Sunteți pe pagina 1din 16

UNIVERSITATEA TEHNICA GH.

ASACHI IASI
FACULTATEA DE ELECTROTEHNICA

PROIECT

SISTEME NECONVENTIONALE DE TRANSPORT

GRUPA 6402
TRENURILE MAGLEV

Prima aplicatie practica a fenomenului a fost in


domeniul transportului pe cale ferata.Trenurile
Maglev utilizeaza campuri magnetice puternice pentru
a asigura sustentatia si a avansa. Ceea ce le face
deosebite, este faptul ca nu exista contact cu sina,
reducand fortele de frecare si permitand trenului sa
ajunga la viteze foarte mari.Trenurile Maglev pot
ajunge pana la 581 km / ora. Nu ajung insa la vitezele
unui avion, deoarece fortele de frecare la altitudine
sunt mai mici fata de la sol.Aceasta tehnologie ar
permite trenului sa depaseasca 6437 km / ora intr-un
tunel vidat.Termenul „maglev” nu se refera numai la
vehicule, ci si la sisteme de cai ferate, specific
proiectate pentru levitatie magnetica si
propulsie.Trenul leviteaza cu ajutorul unor magneti
permanenti montati pe vagoane ce interactioneaza cu
campul electromagnetic generat de calea ferata.
Acesta este practice motorul trenului.

Istoria Maglev :

Hermann Kemper a efectuat cercetari in anul 1922


asupra trenurilor cu sustentatie magnetica. A depus
un brevet in domeniu pe 14 august 1934. Din pricina
celui de-al doilea razboi mondial, lucrarile sale au
fost intrerupte. Japonezii au continuat cercetarile in
anul 1962. In Germania incep cercetarile in anul
1973, la Technischen Universitat Braunschweig.
In 1983 s-a construit o linie de metrou bazata pe
levitatie magnetica, la Berlin. Proiectul s-a dovedit a
fi un succes, insa linia a fos inchisa in 1992.
Recordul mondial de viteza cu calatori pentru trenuri
Maglev a fost de 531 km / ora, in anul 1997.
In anul 2003 s-a dat in serviciu linia Transrapid din
Shangai, cu o lungime de 30 de km, unind orasul cu
aeroportul sau.

Avantaje:

Trenurile Maglev ajung la viteze mult mai mari decat


cele obisnuite, au o acceleratie mai buna si pot urca
pante mai abrupte. Randamentul energetic este
superior si sunt mult mai sigure, neexistand riscul de
deraiere. Desi nu sunt atat de tacute cum se spera,
trenurile cu sustentatie magnetica sunt mult mai
silentioase decat cele obisnuite.

Dezavantaje:

Trenurile Maglev au insa si multe dezavantaje. Nu


pot fi folosite cu infrastructura existenta, iar costul
ridicat pentru construirea unor cai de rulare noi este
foarte ridicat. Un alt dezavantaj este ca trenurile
Maglev nu sunt adaptate pentru transportul de marfa.

Principiu de functionare:

Polii magnetilor opusi se atrag. Este principiul de


baza in spatele propulsiei electromagnetice.
Electromagnetii sunt similari cu alti magneti,
atragand obiectele de metal, insa avantajul este ca
forta magnetica nu este permanenta.Conectand la
capetele unui fir de cupru o baterie, se creaza un mic
camp magnetic. Deconectand firul de la baterie,
campul magnetic dispare. Aceasta este diferenta
intre electromagneti si magnetii permanenti.
Sistemele de trenuri Maglev se bazeaza pe acest
camp magnetic. Sistemul este compus din 3
componente: o sursa de curent, bobine aliniate de-a
lungul caii ferate, si magneti permanenti atasati sub
tren.
Marea diferenta intre un tren maglev si unul
conventional este ca primul functioneaza fara motor
– cel putin nu unul obisnuit folosit pentru alte masini
sau trenuri.In loc sa foloseasca combustibil, trenul
este propulsat de campul magnetic creat de bobinele
parcurse de curent.Bobinele parcurse de current
resping magnetii, facand trenul sa leviteze la o
distanta de 1 – 10 cm. O data ce trenul este
suspendat, bobinele creaza un sistem magnetic ce
trag si imping trenul pe sinele de ghidare. Curentul
electric aplicat bobinelor alterneaza pentru a
schimba polaritatea lor. Aceasta alternanta face ca
campul magnetic din fata trenului sa traga trenul in
fata, in timp ce campul magnetic din spatele lui il
impinge in fata.
Electromagnetii sunt asemanatori cu magnetii
obisnuiti, pentru ca atrag sau resping obiectele
metalice, dar aceasta miscare este temporara.
Diferenta intre un tren maglev (levitatie magnetica)
si un tren obisnuit este aceea ca trenurile maglev nu
au locomotiva (cel putin nu genul de locomotiva care
sa traga vagoanele dupa ea pe calea ferata). In loc
sa foloseasca combustibili fosili (petrol, carbune,
etc), campul magnetic creat de bobinele de pe
peretii verticali ai pistei este folosit pentru a
propulsa trenul.
Bobinele magnetizate din partea de jos a pistei,
resping magnetii care se afla sub tren, permitandu-i
acestuia sa leviteze intre 1 si 10 cm deasupra pistei.
Odata ce trenul este in levitatie, se alimenteaza
spirele din interiorul peretilor verticali, pentru a crea
un sistem unic de campuri magnetice care trag si
imping trenul. Curentul electric furnizat bobinelor
alterneaza constant pentru a schimba polaritatea
spirelor magnetizate. Aceasta schimbare de
polaritate determina campul magnetic aflat in fata
trenului sa traga vehiculul inainte, in timp ce campul
magnetic din spate adauga o forta suplimentara in
aceeasi directie.
Trenurile maglev plutesc pe o perna de aer,
eliminand forta de frecare. Aceasta lipsa de frictiune
si designul aerodinamic al trenului, permit acestuia sa
atinga viteze de transportare la sol fara precedent, de
500 km/h. Pentru comparatie, un avion comercial
Boeing-777 folosit pentru zboruri pe distante lungi
poate atinge viteza maxima de 789 km/h. In momentul
in care producatorii vor putea dovedi ca trenurile
maglev pot transporta pasageri in siguranta la
asemenea viteze, aceste trenuri vor deveni o
alternativa ideala a avioanelor. Dezvoltatorii acestei
idei sustin ca este posibil sa faca legaturi intre orase
aflate la 1600 de km distanta. La o viteza de 500km/h,
am putea calatori de la Paris la Roma in aproape 2
ore.

Desi transportarea maglev a fost propusa acum


mai mult de un secol, primul test al unui tren
comercial maglev a fost facut in Shanghai, China in
2002, folosind un tren conceput de o companie
germana, Transrapid International. Atat Germania cat
si Japonia cerceteaza tehnologia trenurilor maglev, si
amandoua testeaza prototipuri ale acestora.
Diferentele dintre cei doi producatori constau in
metoda folosita pentru levitatie. Germanii au
dezvoltat EMS (electromagnetic suspension) –
suspensie electromagnetica, si fac trenul sa stea la 1
cm deasupra pistei. Japonezii folosesc EDS
(electrodynamic suspension) suspensie
electrodinamica, care foloseste electromagneti
superconductori. Acest tip de electromagneti pot
conduce electricitate chiar dupa ce alimentarea cu
energie a fost oprita.
Turbina Maglev

S-au realizat si turbine eoliene bazate pe principiul


maglev (levitatie magnetica) pentru a genera energie
electrica.
Turbina este orientata pe verticala, iar aripile nu mai
au nevoie de rulmenti deoarece sunt suspendate
magnetic. Spre deosebire de trenurile bazate pe
principiul levitatiei, turbinele folosesc magneti
permanenti si nu electromagneti. Astfel, turbinele nu
au nevoie de electricitate pentru a functiona,
scazand totodata si cheltuielile de intretinere si
reparatii.
Turbinele eoliene clasice produc doar 5 MegaWatt /
ora, in timp ce o turbina maglev produce 1 GigaWatt /
ora, suficient pentru a furniza energie electrica
pentru 750.000 de case.
Daca trenurile prezinta dezavantaje din pricina
costului ridicat, iar un astfel de tren nu va inlocui pe
cele conventionale - cel putin nu prea curand -
turbinele maglev vor avea un succes mai mare.
O fabrica de 5 milioane de dolari se afla deja in
constuctie in China pentru a produce turbine maglev.
Aceste tipuri de turbine reprezinta cea mai eficienta
sursa ecologica de energie existenta astazi.

Seraphim noul tren magnetic american

In materie de politica stiintei si incurajarea noilor


tehnologii, unul dintre ultimele gesturi ale fostului
presedinte al Statelor Unite, Bill Clinton, s-a referit la
aprobarea finantarii proiectului primului tren cu
sustentatie si propulsie magnetica proiectat si
construit in America.
. Conform autorilor, viitorul tren va fi o varianta mai
ieftina si mai simpla a trenurilor magnetice produse
deja in Europa (Franta, Germania) si Japonia, liniile
sale legand Aeroportul international din Denver,
Colorado de centru orasului Denver, strabatand mai
multe suburbii amplasate in zone muntoase. Gratie
solutiei de levitatie si propulsie magnetica, noul
monorai nu va inregistra pierderi de tractiune in
momentul escaladarii pasajelor mai inalte. 
Se spera ca exploatarea intregului sistem sa
reduca traficul pe autostrazile ce leaga, in prezent,
zonele ce vor fi deservite de noul monorai. Astfel vor
fi reduse semnificativ poluarea atmosferica si cea
sonora, aferente traficului auto conventional.
In cazul in care sistemul bazat pe Seraphim s-ar
dovedi un succes, au fost identifi-cate deja alte zone
metropolitane care ar putea beneficia de noua solutie
tehnologica. Printre acestea se numara Atlanta, Los
Angeles, Seattle, San Francisco sau Albuquerque.
Important de remarcat este ca performantele
monoraiului nu sunt influentate de variatia conditiilor
meteorologice.
Studiile preliminare au indicat faptul ca sistemul
bazat pe Seraphim, la o capacitate echivalenta a
sase-opt benzi de autostrada, ar costa 12-22 milioane,
in functie de geografia coridorului si de conditiile de
constructie, dovedindu-se astfel mult mai profitabila
decat redesenarea in zonele urbane ale unor noi
artere auto.
Detalii tehnologice

Interesant este ca tehnologia din spatele


motorului Seraphim a fost elaborata initial in cadrul
Initiativei pentru Aparare Strategica (cunoscuta de
publicul larg mai ales sub numele de Razboiul
Stelelor) in timpul Administratiei Reagan. Pe atunci,
aceasta servea lansarii proiectilelor de artilerie cu
viteze atingand Mach 20. Impresionant, nu? Poate, dar
nu si pentru proiectantii lui Seraphim a caror prima
sarcina a constat tocmai in „domolirea“ acestei viteze
uriase.
Am tot pomenit despre Seraphim. Daca tot ne-am
intors la inceputurile proiectului, atunci este
momentul sa va dezvaluim acronimul care a stat la
baza acestui nume. Seraphim vine de la englezescul
Segmented Rail Phased Induction Motor. Daca ar fi
sa-i inventam o traducere in limba romana aceea ar
trebui sa fie ceva de genul „motor cu inductie
pulsatorie pe sina segmentata“... Dar mai bine sa nu
incercam. Important este principiul de functionare.
Motorul genereaza forte electromagnetice verticale
pentru sustentatie si forte orizontale pentru propulsie
sau franare. Este de asteptat ca in versiunea
economica sa se renunte la sustentatia magnetica si
sa se prefere inlocuirea acesteia cu niste simple roti,
un sistem mult mai ieftin din punctul de vedere al
constructiei si exploatarii. Dupa cum spune Barry
Marder, inventatorul tehnologiei Seraphim, „levitatia
magnetica este posibila si fascinanta pentru publicul
larg, dar destul de costisitoare. Principala limitare a
vitezei trenurilor rapide este data nu de frecarea cu
sinele, ci de rezistenta aerului. TGV-ul francez a
demonstrat ca rotile sunt o alegere excelenta chiar si
la viteze de peste 400 km/h“. Dar, deocamdata,
proiectul american intra in categoria maglev-urilor
(magnetically levitated) si noi despre asta vom
pomeni in continuare.
Pentru inceput, Laboratoarele Sandia vor produce
si vor testa prototipul unui motor capabil sa
propulseze un vehicul de test la viteze de pana la 200
km/h. Gratie levitatiei magnetice acesta va fi capabil
sa urce pante de aproape 5 grade, chiar si in conditii
de ninsoare abundenta sau de depunere de gheata.
Trenurile conventionale, chiar si in conditii
meteorologice ideale, sunt limitate la pante mai mici,
intrucat tractiunea dezvoltata de ele se bazeaza pe
componenta orizontala a fortei de frecare dintre otelul
rotilor si cel al sinelor.

Cum merge?
Sistemul functioneaza prin alimentarea
secventiala a unor electromagneti aflati la bordul
vehiculului. La randul lor, acesti electromagneti induc
in bobinele pasive din structura sinei un camp
magnetic de sens contrar. Repulsia magnetica
rezultanta este cea care impinge vehiculul inainte.
Senzorii monitorizeaza pozitia exacta a
electromagnetilor, in raport cu bobinele pasive din
sina, controland alimentarea acestora si, implict,
forta de propulsie sau, respectiv, cea de franare.
Spre deosebire de sistemul militar, care trebuia doar
sa accelereze indefinit, motorul Seraphim treabuia sa
poata sa fie franat si, mai ales, trebuia sa poata fi
operat cu un consum minim de curent electric. Spre
deosebire de alte motoare folosind inductia
magnetica liniara, Seraphim, prin alimentarea
secventiala a electromagnetilor, se dovedeste a fi „o
solutie modulara, de inalta performanta, ce va
permite realizarea practica a unui sistem de transport
eficient din punct de vedere economic si al
consumului de energie, capabil sa utilizeze
infrastructura actuala”.