Cuprins

INTRODUCERE.......................................................................................................................1
CAPITOLUL 1 SOLUŢII ŞI SISTEME HIBRIDE DE PROPULSIE A
AUTOMOBILELOR................................................................................................................5
1.1 SCURT ISTORIC AL AUTOMOBILULUI HIBRID................................................5
1.2 TIPURI DE SISTEME HIBRIDE...............................................................................6
1.3 REGIMURILE DE FUNCŢIONARE ALE AUTOMOBILULUI HIBRID TERMO-
ELECTRIC........................................................................................................................9
1.3.1 Pornire.............................................................................................................9
1.3.2 Rulare la viteze mici si medii..........................................................................9
1.3.3 Rulare economică .........................................................................................10
1.3.4 Rularea in regim de reîncărcare a bateriei.....................................................11
1.3.5 Rularea cu accelerație maximă......................................................................11
1.3.6 Reîncarcarea bateriei in regim de decelerație...............................................12
1.3.7 Regimul de staționare....................................................................................12
CAPITOLUL 2 STUDIUL PROPULSIEI HIBRIDE PENTRU AUTOMOBILELE
TERMO-ELECTRICE...........................................................................................................13
2.1 CONSTRUCŢIA ŞI FUNCŢIONAREA TRANSMISIILOR HIBRIDE ................13
2.1.1 Sistem hibrid serie ........................................................................................13
2.1.2 Sistem hibrid paralel.....................................................................................15
2.1.3 Sistem hibrid serie-paralel.............................................................................16
2.2 FUNCŢIONAREA MOTORULUI CU ARDERE INTERNĂ ŞI A MOTORULUI
ELECTRIC PENTRU SISTEMELE HIBRIDE... ..........................................................17
2.3 CONFIGURAŢIA SISTEMULUI HIBRID SERIE-PARALEL..............................18
2.3.1 Motor termic.................................................................................................19
2.3.2 Motor electric................................................................................................19
2.3.3 Generator electric..........................................................................................25
2.3.4 Variatoare de turaţie......................................................................................26
2.3.5 Baterii electrice utilizate de automobilul hibrid............................................32
2.3.6 Unitatea electronică de control a puterii.......................................................37
2.3.7 Dispozitiv de împărţire a puterii...................................................................37
 2.4.SOLUŢII TEHNICE PENTRU RECUPERAREA ENEGIEI CINETICE LA
FRÂNAREA AUTOMOBILELOR HIBRIDE.............................................................38
2.4.1 Frânarea cu maşină de curent continuu.........................................................39
2.4.2 Frânarea cu maşină asincronă.......................................................................39
2.4.3 Frânarea cu maşină sincronă.........................................................................40
2.4.4. Implementarea sistemului de recuperare a energiei.....................................40
CAPITOLUL 3 CALCULUL PRINCIPALILOR PARAMETRII PENTRU UN
AUTOMOBIL ECHIPAT CU O TRANSMISIE HIBRIDĂ..............................................43
3.1 MOTORUL CU ARDERE INTERNĂ.....................................................................43
3.1.1 Determinarea caracteristicii externe a motorului cu ardere internă..............43
3.2 MOTORUL ELECTRIC...........................................................................................49
3.3 GENERATORUL ELECTRIC..................................................................................49
3.4 DINAMICA AUTOMOBILULUI HIBRID.............................................................50
3.4.1 Elemente de calcul mecanic preliminar........................................................50
3.4.2 Calcule generale asupra dinamicii automobilului hibrid..............................51
CAPITOLUL 4 SCHEMA SIMULINK A AUTOMOBILULUI HIBRID.ANALIZA
SUBSISTEMELOR MECANICE.........................................................................................54
4.1 SCHEMA DE SIMUARE A UNUI AUTOMOBIL HIBRID...................................54
4.2 ANALIZA SUBSISTEMELOR MECANICE ALE AUTOMOBILULUI...............54
4.2.1 Comportarea dinamică a motorului cu ardere internă...................................56
4.2.2 Simularea subsistemului de transmisie planetar...........................................59
4.2.3 Simularea subsistemului dinamic al automobilului......................................65
CAPITOLUL 5 ANALIZA SUBSISTEMULUI ELECTRIC AL SCHEMEI SIMULINK
GENERALE.REZULTATELE SIMULĂRII......................................................................67
5.1 BATERIA ELECTRICĂ...........................................................................................68
5.2 CONVERTOARE C.C/C.C......................................................................................69
5.3 CONVERTOARE C.C./C.A....................................................................................70
5.4 GENERATOARE ELECTRICE...............................................................................70
5.5 SISTEMUL DE ACŢIONARE ELECTRICĂ AL AUTOMOBILULUI HIBRID...73
REZULTATELE SIMULĂRII..............................................................................................75
CONCLUZII.DIRECŢII VIITOARE DE CERCETARE.................................................80
BIBLIOGRAFIE.....................................................................................................................84
REZUMATUL LUCRĂRII...................................................................................................85
 Introducere

Creşterea economică, caracteristică civilizaţiei industriale se bazează pe resurse

neregenerabile (petrol, cărbuni, gaze naturale). În plus apar reziduuri, care prin acumulare nu
mai pot fi asimilate sau reintegrate în natură provocând alterarea mediului şi apariţia unor
dezechilibre în biosferă.
În secolul 20, societatea umană a traversat o perioadă de continuă dezvoltare, iar
folosirea pe scară tot mai largă a ştiinţei şi tehnologiei în scopul dezvoltării industriale s-a
făcut cu ignorarea necesităţii păstrării în permanentă a unui echilibru între satisfacerea
nevoilor materiale proprii în continuă creştere şi protecţia tuturor componentelor mediului
înconjurător.
Industria de transport rutier s-a dezvoltat foarte mult, mai ales în ţările industriale unde
numărul de autovehicule rutiere a înregistrat o creştere deosebită, aducând după sine
consumuri mari de combustibili fosili dar şi o creştere rapidă a emisilor de gaze.
Pe plan mondial, există studii care fundamentează faptul că sursele de combustibili
fosili, care în prezent reprezintă energia de bază pentru transport rutier, se vor epuiza încă din
acest secol.
Autovehiculele sunt principalul factor poluant al aerului. Cele mai importante produse
de ardere sunt: oxidul de cabon, oxizii de azot, oxizii de sulf, compuşi organici volatili,
dioxidul de cabon, particule în suspensie.

Fig.1 Produsele rezultate în urma arderii combustibilului

Dioxidul de carbon produs prin ardere combustibulului este reponsabil pentru efectul
de seră,de care depinde si temperatura medie la suprafaţa pământului.Deoarece între
atmosfera,oceane,pământ și viețuitoare are loc,în permanență un schimb de carbon se poate
deregla echilibrul atmosferic si acesta poate conduce la modificarea climei.
Un alt dezavantaj major al mtoarelor cu ardere internă este dependența acestora de
resurse limitate în ceea ce priveşte hidrocarburile. Studiile efectuate în acest domeniu au

1
demonstrat că, odată cu dezvoltarea transportului auto bazat pe motoarele cu ardere internă, a
crescut şi necesitatea producerii unei cantităţi mai mari de carburanţi. Resursele de petrol pe
care se bazează obţinea carburanţilor sunt limitate. În figura 2 se prezintă prognoza producţiei
mondiale de petrol până în anul 2040.[15]

Fig.2 Estimarea producţiei de petrol pentru perioada 1840-2040

Se observă astfel o scădere o semnificativă a producţiei de combustibil fapt determinat

de reducerea rezervelor de petrol.
O comparaţie între necesarul de produse petroliere şi producţia acestora pentru
următorii ani este prezentată în figura 3.

Fig.3 Necesarul de petrol comparativ cu producția

2
 Dacă producţia de carburanţi petrolieri prezintă o pantă descendentă de-a lungul
timpului nu acelaşi lucru se observă şi la necesarul de petrol care creşte odată cu dezvoltarea
societăţii. Diferenţa dintre cererea de petrol dictată de dezvoltarea trasporturilor auto şi
disponibilul împuţinat datorită declinului producţiei trebuie acoperit din alte surse.La nivel
mondial există preocupări majore pentru identificarea de surse alternative de energie, în mod
special surse neconvenţionale, regenerabile.
În acest sens, în ultimii ani au apărut o serie de noi tehnologii de acţionare şi propulsie
a autovehiculelor bazate pe combustibili curaţi, ecologici, care pot înlocui benzina şi motorina
clasică deoarece produc o poluare mai scăzută.
De aceea o direcţie de acţiune a fost dezvoltarea motoarelor cu ardere internă pe bază
de carburanţi alternativi ecologici. Principalii carburanţi alternativi sunt: gaz petrolier lichefiat
(GPL) biodiesel, hidrogen, etanoul (E85), metanol (M85), Gaz natural lichefiat (GNL), ulei
vegetal crud presat la rece.
În general aceşti combustibili emit mai puţine gaze nocive iar acestea sunt mai puţin
reactive, mai încete în formarea ozonului şi mai puţin toxice.
Electricitatea reprezintă o sursă de energie „zero poluantă” pentru propulsia
autovehiculelor, dar greutatea mare şi autonomia redusă pe care o oferă actualele
acumulatoare electrice fac ca, deocamdată, automobilele electrice să nu fie foarte răspândite.
În acelaşi timp, constructorii de autovehicule consideră că una dintre soluţiile
revoluţionare este schimbarea profundă a modului de propulsie al autovehiculelor, prin
promovarea sistemelor hibride de propulsie considerate ca soluţie de viitor pentru reducerea
substanţială a consumului de combustibil şi emisilor poluante. Sistemele de propulsie care au
în componenţa lor pe lângă un sistem convenţional cu motor termic, cel puţin încă unul
capabil să furnizeze cuplu de tracţiune la roţile automobilului sunt denumite sisteme hibride.
Dacă se recuperează o parte din energia cinetică din fazele de decelerare sunt denumite
sisteme hibride regenerative.
O caracteristică a vehiculelor hibride regenerative este aceea că ele includ componente
care stochează energia cinetică a autovehiculului recuperată pe durata procesului de frânare
pentru a fi folosită ulterior fie la demarare sau accelerare, fie la deplasarea cu viteză constantă
a autovehicului.
În comparaţie cu vehiculele electrice care, deşi nepoluante sunt caracterizate de o
autonomie redusă de deplasare, vehiculele cu propulsie hibridă au multe avantaje, datorită
cărora a început dezvoltarea lor pe scară din ce în ce mai largă.

3
 Un autovehicul cu sistem hibrid de propulsie realizează o economie importantă de
combustibil şi reduce poluarea.
În ultimul deceniu, asistăm la proliferarea sistemelor de propulsie hibridă a
automobilelor rutiere, aproape toate firmele mari având realizat, în cercetare sau în programul
de viitor un model de vehicul hibrid.
În ţara noastră există preocupări în realizarea de sisteme hibride, în faza de cercetare,
experimentare şi realizare de prototipuri. În acest sens preocupări mai substanţiale au
Institutul Naţional de Cercetare Dezvoltare pentru Mecanică Fină Bucureşti (I.N.C.D.M.F),
Institutul Naţional de Cercetare-Dezvoltare pentru Maşini şi Instalaţii Destinate Agriculturii şi
Industriei Alimentare Bucureşti (I.N.M.A), Universitatea Politehinică Bucureşti prin
Facultatea de Trasporturi, Institutul de Cercetări şi Proiectări Electrotehice Bucureşti (I.C.P.E)
Dacă vorbim de realizările din România în domeniul vehiculelor electrice este imposibil să nu
amintim activitatea entuziastă a inginerului Iustin Capră. Având zeci de brevete de invetie şi
inovaţie a realizat singur sau în colaborare, mai multe de 50 de vehicule electrice.Cu unele
dintre aceastea a circulat pe străzile oraşului Ploieşti, conduse chiar de el, încercând astfel să
sensibilizeze opinia publică în acest domeniu.

4
 Capitolul 1
Soluţii şi sisteme hibride de propulsie a automobilelor

1.1 Scurt istoric al automobilului hibrid

În anul 1901, Ferdinand Porsche a proiectat vehiculul hibrid numit Mixte. Aceasta
folosea un motor cu aprindere pentru antrenarea un generator care asigura alimentarea
motoarele electrice poziţionare în roţile vehiculului. Automobilul avea şi un mic pachet de
baterii pentru alimentarea motoarelor electrice. A atins o viteză de 50 km/h şi o putere de 5,22
Kw.

- 1915, compania Woods Motor Vehicle din Chicago a produs un automobil hibrid al cărui
motor electric îl propulsa până la 25 km/h. Până în 1918 au ieşit de pe linia de fabricaţie 600
de astfel de produse, dar maşina nu a avut succes deoarece era prea lentă, scumpă şi greu de
reparat.

- 1931, Erich Gaichen a inventat un vehicul a cărui caracteristici au fost folosite mai târziu în
proiectarea de vehicule hibride. Bateriile vehicului erau încărcate de motorul electric când
maşina cobora pante.

- 1970, inginerul american Victor Wouk, a instalat un motor electric care funcţiona în tandem
cu cel clasic pe un Buick Skylark oferit de General Motors.

- 1978, David Arthur dezvoltă sistemul de frânare regenerativă, concept cheie pentru
majoritatea producătorilor de automobile hibride.

- 1989, Audi a produs un hibrid experimental care avea un motor electric a cărui putere de
12,6 kw actiona roţile din spate ale vehicului. Un pachet de baterii era amplasat în porbagaj
pentru acţionarea motorului electric. Roţile din faţă erau acţionate de un motor termic. Ideea
era de a produce un vehicul care să circurle propulsat numai de motorul electric în interiorul
oraşelor şi de motorul cu ardere internă în exteriorul acestora.

- 1997 firma Toyota lansează primul model hibrid modern sub numele de Prius. Acesta alături
de modelul celor Honda şi anume Insight deveneau cu adevărat eficiente şi fiabile.
5
1.2 Tipuri de sisteme hibride

Un automobil este considerat hibrid dacă acesta este propulsat de cel puțin două surse diferite
de energie dintre care una non-poluanta.
În prezent, cele mai întâlnire sisteme de propulsie hibridă sunt:

- Sistemele hibride termo-electrice care folosesc pentru propulsie atât motorul electric cât şi
motorul cu ardere internă. Hibridul este proiectat să capteze energia care în mod normal s-ar
pierde la frânare sau la coborâre. Această energie recuperată este utilă pentru reîncărcarea
bateriilor (frânare recuperativă), energie care este furnizată apoi motorului electric. Astfel, nu
mai este necesară reîncărcarea bateriilor de la o sursă de energie electrică exterioară ca în
cazul maşinilor electrice. Schema unui sistem hibrid, termo-electric este prezentată în figură
1.1.

Fig 1.1 Schema sistemului hibrid termo-electric

În cadrul acestei categorii,cele mai cunoscute realizări sunt cele ale firmelor japoneze
Toyota şi Honda,prima vânzând deja peste 1 milion de exemplare a lui Prius,în mod special în
S.U.A şi a pătruns,deja în Europa,inclusiv în România.

6
 Toyota Prius este primul autovehicul hibrid electric fabricat în serie. Acest autovehicul
este echipat cu un sistem de propulsie hibrid mixt (serie și paralel), fiind capabil să fie
propulsat de motorul electric, termic sau amândouă simultan.
Blocul de acumulatori ce echipează autovehiculul Toyota Prius este alcătuit din 38 de
module NiMH (nichel – hidrură metalică) ce furnizează 273,6 volți având 6.5 Ah. Aceștia se
încarcă numai la capacitatea de 40-60% pentru a se prelungi durata de viață a acumulatorilor
precum și pentru a putea înmagazina energie în momentul frânării regenerative. Greutatea
blocului de acumulatori este de 53.3 kg.
Conform specificaților date de producător, autovehiculul este echipat cu un motor cu
ardere internă cu aprindere prin scânteie ce are o cilindree de 1.8 cmc, ce dezvoltă o putere de
73 kW la turația de 5200 rot/min și un cuplu motor de 142 Nm la turația de 4000 rot/min.
Motorul electric ce echipează autovehiculul dezvoltă o putere de 60 kW și un cuplu motor de
207 Nm. Blocul de acumulatori poate furniza o putere de 27 kW.

- Sisteme hibride termo-hidraulice, bazate pe motoare termice şi maşini hidraulice

care lucrează în regim de pompă în faza de frânare şi în regim de motor hidraulic în faza de
demarare-accelerare şi care se utilizează, în special, la propulsia autovehiculelor medii şi
grele.
Există două tipuri de sisteme hibrid-hidraulice: paralel şi serie. În sistemul hibrid-
hidraulic paralel atât motorul cât şi sistemul de transmisie hidraulic sunt cuplate mecanic la
roţi. Pompă hidraulică cu motorul este apoi legată la arborele cardanic sau diferenţial.
Sistemul hibrid-hidraulic în serie se bazează în întregime pe presiunea hidraulică
pentru antrenarea roţilor, ceea ce înseamnă că motorul nu furnizează direct energie mecanică
a roţilor. Într-o configuraţie hibrid-hidraulic în serie un motor se ataşează la o pompă/motor
hidraulic pentru a asigura presiune suplimentară la pompa de tracţiune/motor atunci când este
necesar.

Schema unui sistem hibrid termo-hidraulic este prezentată în figură 1.2. [16]

7
 Fig 1.2 Schema sistemului hibrid termo-hidraulic

Elementele componente ale acestui sistem sunt:

1. motor termic (benzină)
2. transmisia automată
3. pompă hidraulică
4. motor hidraulic
5. acumulator de energie (hidraulic-aer)
6. rezervor combustibil
7. rezervor hidraulic (presiune joasă)

Sistemul hidraulic hibrid constă dintr-un motor termic, o trasmisie hidraulică şi un set
de acumulatoare hidro-pneumatice. Acestea stochează energia hidro-statică, exact ca nişte
baterii electrice. În timpul fazei de frânare transmisia hidraulică pompează fluidul din
rezervorul de joasă presiune în acumulatoarele de înaltă presiune, stocându-o în vederea
reutilizării la accelerare.
Sistemele hidraulice aplicate la autovehicule au arătat că este o soluţie destul de
fiabilă. Economia de combustibil obţinută este de 70% şi reducerea emisiilor de CO2 de 40%,
iar tehnologia unică de recuperare a energiei în timpul frânarii reduce uzura frânelor cu 75%
reducând costurile de mentenanţă.
Din cea de-a doua categorie cea mai bună realizare este cea a firmei australiene Permo
Drive Technologies care a captat interesul armatei S.U.A.

8
1.3 Regimurile de funcţionare al automobilului hibrid termo-electric

1.3.1 Pornirea

La pornire, sistemul hibrid foloseşte doar motorul electric, alimentat de baterie, în

timp ce motorul clasic rămâne oprit. Motorul cu ardere internă nu poate produce cuplu
îndeajuns la turaţii reduse, în comparaţie cu motorul electric, astfel autovehiculul va avea o
pornire lină dar şi puternică. Fluxul de energie la pornirea automobilului este prezentat în
figură 1.3.

Fig 1.3 Pornirea automobilului hibrid

1.3.2 Rularea la viteze mici şi medii

Un motor cu ardere internă nu este eficient la rularea automobilului cu viteze mici şi

medii. Pe de altă parte, un motor electric este foarte potrivit la folosirea în acest mediu. Astfel
sistemul hibrid foloseşte energia electrică depozitată în baterie pentru a propulsa maşina cu
ajutorul motorul electric. În cazul în care bateria este descărcată, motorul clasic va porni şi va
transmite putere către roţi şi generatorul de energie electrică. Fluxul de energie la rularea cu
viteze mici şi medii a automobilului hibrid este prezentată în figură 1.4

9
 Fig. 1.4 Rularea la viteze mici si medii a automobilului hibrid

1.3.3 Rularea economică

Pentru o rulare economică, se foloseşte motorul cu ardere internă ca sursă principală

de putere.
Sistemul hibrid foloseşte motorul clasic pentru într-o zonă de viteze la care operează
cu o bună eficacitate de energie. Energia produsă de motorul cu ardere internă este folosită
pentru a antrena autovehiculul direct, însă în funcţie de energie necesară o parte din putere
este transmisă către generator. Energia electrică produsă de generator e folosită pentru a
alimenta motorul electric care poate fi o rezervă de putere. Pentru a folosi eficient sistemul
dual de transmitere a puterii energia produsă de motorul cu ardere internă e transmisă către
roţi cu maximă eficacitate. Fluxul de energie la rulare este prezentat în figură 1.5.

Fig. 1.5: Rularea economică a automobilului hibrid

10
1.3.4 Rularea in regim de reîncărcare a bateriei

Deoarece sistemul hibrid foloseşte motorul cu ardere internă la performanţă maximală,

e posibil ca să se producă mai multă energie decât e necesar pentru a propulsa autovehiculul.
În acest caz, surplusul de putere e transformat în energie electrică de către generator şi
acumulat în baterie. Fluxul de energie la rularea cu reîncărcarea bateriei de acumulatori este
prezentat în figură 1.6.

Fig.1.6: Reîncărcarea bateriei automobilului hibrid

1.3.5. Rulare cu acceleraţie maximă

Când este necesară o accelerație maximă(pentru urcarea unei rampe abrupte sau pentru
o depăşire), energia din baterii este transmisă motorului electric pentru a suplimenta puterea.
Combinând puterea motorului cu ardere internă cu cea motorul electric, sistemul hibrid
generează o putere maximă. Fluxul de energie în cazul unei acceleraţii maxime este prezentat
în figură 1.7.

Fig.1.7 Rularea cu accelerație maximă

11
1.3.6 Reîncarcarea bateriei in regim de deceleraţie

La frânare sau la rularea fără apăsarea pedalei de acceleraţie, sistemul hibrid foloseşte
energia cinetică a autovehiculului pentru a antrena motoarele electrice, care funcţionează
acum ca generatoare. Energia care de altfel s-ar pierde ca şi căldură datorată fricţiunii, la
decelerare e transformată în energie electrică şi recuperată în baterie pentru a fi folosită apoi.
Fluxul de enegie în cazul deceleraţiei automobilului hibrid este prezentată în figură 1.8.

Fig.1.8: Recuperarea energiei la frânarea automobilului hibrid

1.3.7. Regimul de staţionare

Motorul cu ardere internă, motorul electric şi generatorul se opresc automat, când

maşina staţionează spre deosebire, de automobilele clasice la care la staţionare, motorul cu
ardere internă nu se opreşte ci funcţionează la o viteză de relanti.

Fig.1.9 Staţionarea automobilului hibrid

12
 Capitolul 2
Studiul propulsiei hibride a automobilelor termo-electrice

2.1 Constructia şi funcţionarea transmisiilor hibride

Sistemele de propulsie care au în componenţa lor pe lângă un sistem convenţional cu

motor cu ardere internă încă cel puţin unul capabil să furnizeze cuplu de tracţiune la roţile
automobilului se numesc transmisii hibride.Dacă,în fazele de decelerare se recuperează o
parte din energia cinetică aceastea se numesc sisteme de propulsie hibride recuperative.Tipuri
de sisteme: hibrid serie dacă legătura motor termic/roţi se face electric (motorul cu ardere
internă nefiind legat cinematic la roţile motoare); hibrid paralel (când există o legătură
cinematică între motorul termic şi roţi, caz în care, deseori, masina electrică vehiculează
puteri inferioare celei termice), respectiv hibrid mixt (denumit şi dual), arhitectură ce combină
cele două variante de mai sus.
Cea de-a doua caracteristică a sistemelor hibride de propulsie este aceea că necesită cel
puţin două sisteme de stocare a energiei. Primul şi cel mai cunoscut este rezervorul de
combustibil în care energia este stocată într-o formă foarte concentrată, iar în cel de-al doilea
energia poate fi extrasă dar şi acumulată în fucție de cerinţele automobilului. Acest sistem de
stocare a energiei îl constituie bateriile de acumulatoare.[9]

2.1.1 Sistem hibrid serie

Fig.2.1 Schema fluxului de putere la un sistem hibrid in serie

13
 Schema fluxului de putere la un sistem hibrid serie este prezentată în figură 2.1.
Motorul cu ardere internă antrenează un generator, iar un motor electric foloseşte
curentul electric generat pentru antrenarea roţilor vehiculului. Acest model este numit sistem
hibrid în serie deoarece fluxul de putere către roţile vehiculului acţionează ca un sistem
înseriat. Un sistem hibrid în serie poate fi folosit în cazul unui motor electric ce poate fi
menţinut cu uşurinţă în domeniul stabil al funcţionării acestuia şi totodată acest sistem este
capabil să furnizeze un surplus de energie electrică motorului electric care, la rândul lui poate
să încarce bateria.

Acest tip de sistem hibrid are două maşini electrice:

 un generator electric
 un motor electric.

Puterea transimisa de la motorul cu ardere internă trebuie să treacă prin generator şi

motorul electric, astfel fiindu-i redusă eficienţa. Fiecare transformare rezultă cu o pierdere de
energie. Eficienţa motor – transmisie este de aproximativ 70% – 80% mai mică decât a unui
ambreiaj mecanic convenţional care are o eficienţă de 98%. Schema bloc a propulsiei unui
automobil hibrid serie este prezentată în figură 2.2.

Fig. 2.2: Schema bloc a propulsiei hibrid serie

Utilizarea câte unui motor în fiecare roată duce la eliminarea elementelor de transmisie
mecanică convenţională ( cutie de viteze, diferenţial) şi elimină cuplajele flexibile. Avantajul
motoarelor în fiecare roată include un control al tracţiuni mai simplificat, o angrenare în toate
rotiile, şi permit podele mai joase care sunt de ajutor în căzut autobuzelor.

14
2.1.2 Sisteme hibrid paralel

La sistemul hibrid în paralel atât motorul cu ardere internă cât şi motorul electric
transmit putere la roţi, iar această putere poate fi furnizată de cele două motoare concomitent
iar acest sistem se poate acomoda uşor unor situaţii tipice predestinate. Acest tip este cunoscut
sub numele de sistem paralel pentru că fluxul de putere este transmis către roţi în mod paralel.
La acest sistem bateria este încărcată prin comutarea motorului electric pentru a funcţiona ca
un generator, iar curentul electric din baterii este folosit ca putere efectivă pentru a antrena
roţile vehiculului. Deşi are o structură simplă sistemul hibrid paralel nu poate antrena roţile
vehiculului cu puterea furnizată de motorul electric în timp ce acesta, simultan, încarcă şi
bateria.
Pentru a păstra putere, este folosit un pachet de baterii cu un voltaj mai mare decât
cele normale de 12 V. Accesorii precum servodirecţia şi aerul condiţionat sunt acţionate de
către motorul electric, nu mai sunt ataşate motorului cu ardere internă. Acest lucru permite
funcţionarea acestor accesorii la viteze constante, fiind neinfluenţate de turaţia motorului cu
ardere internă. Schema fluxului de putere la un sistem hibrid paralel este prezentată în figura
2.3.

Fig.2.3 Schema fluxului de putere la un sistem hibrid paralel

15
 Automobilele hibridele cu sistem paralel se diferențiază după pot fi modul în care sunt
cuplate mecanic cele două surse de putere. Dacă ele sunt cuplate pe o axă în paralel, viteză
trebuie să fie identică. Când numai una din cele două surse de propulsie este folosită, cealaltă
trebuie să se învârtă într-o viteză de relati sau să fie conectată la un ambreiaj. La vehiculele,
modul cel mai frecvent de a cupla cele două sursă este printr-un diferenţial. Schema bloc a
propulsiei hibrid electric în paralel.

Fig. 2.4 Schema bloc a propulsiei hibrid paralel

2.1.3 Sisteme hibrid serie - paralel

Fig. 2.5 Schema fluxului de putere la un sistem hibrid serie- paralel

16
 Schema fluxului de putere pentru un sistem hibrid serie-paralel este prezentată în
figură 2.5.
Acest tip de sistem hibrid combină avantajele sistemului serie cu cele în paralel în
vederea maximizării avantajelor celor două sisteme. Are două motoare şi în funcţie de
condiţiile rulării foloseşte doar motorul electric pentru antrenarea roţilor, sau puterea furnizată
roţilor poate fi dată atât de motorul electric cât şi de motorul cu ardere internă pentru a atinge
un nivel maxim de eficienţă. Mai mult, când este necesar, sistemul antrenează roţile în timp ce
simultan generează curent electric folosind un generator.

2.2.Funcționarea motorului cu ardere internă şi motorului electric pentru

sistemele hibride

Deoarece la sistemele hibride serie motorul cu ardere internă furnizează curent

electric, pentru ca motorul electric să acţioneze roţile, atît motorul cu ardere internă cît şi
motorul electric depun acelaşi efort pentru a antrena fluxul de putere către roţile vehiculului.
La sistemul paralel motorul cu ardere internă este folosit ca şi principala sursă de
putere iar motorul electric este folosit doar pentru a asigura un surplus de putere accelerării.
Din această cauză motorul cu ardere internă este mai des folosit.
La modelul serie-paralel este folosit un dispozitiv, divizor de putere, care împarte
puterea în două părţi aproximativ egale, atît de la motorul cu ardere internă cît şi de la motorul
electric, astfel încît raţia de flux de putere merge atît spre roţi cît şi spre generator, iar aceasta
raţie poate fi modificată cantitativ în mod continu în funcţie de situaţiile întîlnite în trafic.
Raportul de putere pentru fiecare tip de motor utilizat la sistemele hibride este
prezentat in figura 2.6

Fig. 2.6 Raporul de putere pentru fiecare tip de motor utilizat la sistemele hibride
17
În tabelul 2.1 sunt prezentate comparativ performanţele celor trei tipuri de transmisii hibride,
din care rezultă superioritatea transmisiei hibride serie/paralel.

Tabelul 2.1 Performanţele celor 3 tipuri de transmisii hibride

Reducerea consumului de combustibil Performanţele exploatare
Mersul în Gradul de Nivelul de Eficienţă Accelerare Putere
gol recuperare control globală continuă
energetică ridicată
Hibrid serie Bună Excelentă Bună Bună Satisfăcătoare Satisfăcătoare

Hibrid paralel Bună Bună Satisfăcătoar Bună Bună Satisfăcătoare

Hibrid Excelentă Excelentă Excelentă Excelentă Bună Bună

serie/paralel

2.3.Configuraţia sistemului hibrid serie-paralel

Componentele principale ale un sistem hibrid serie-paralel sunt prezentate în figură 2.7.

Fig. 2.7 Componentele principale ale unui sistem hibrid serie-parelel

18
  Motor termic
 Motor electric
 Generator electric
 Baterie de acumulatori
 Unitate de control a puterii
 Dispozitiv de impartire a puterii
 Reductor central

2.3.1 Motorul termic

Motorul termic transformă energia chimică a combustibilului prin intermediul enegiei

termice de ardere, în interiorul motorului, în energie mecanică. Căldura degajată în camera de
ardere se transformă prin intermediul presiunii (energiei potenţiale) aplicate pistonului în
mişcare mecanică ciclică, de obicei rectilinie, după care în mişcare de rotaţie uniformă,
obţinută de obicei la arborele cotit. Camera de ardere este un reactor chimic unde are loc
reacţia chimică de ardere.
Ca motor termic se poate folosi orice motor utilizat şi pe vehiculele convenţionale, dar
proiectat şi optimizat pentru sistemul vehiculelor hibride.
Motorul termic foloseşte combustibil convenţional, energia mecanică rezultată din
aprinderea combustibilului (benzină, motorină) se transmite la roţi prin intermediul
transmisiei (cutiei de transfer în cazul transmisiei integrale) şi diferenţialului. Motorul termic
funcţionează cvasiconstant în zona de randament maxim diferenţa dintre puterea dezvoltată şi
cea necesară regimului de curent fiind transformată în energie electrică pentru încărcarea
bateriei.

2.3.2 Motorul electric

Acesta trebuie să asigure o putere destul de mare(cel puţin câteva zeci de kw),să
funcţioneze la turaţii şi sarcini foarte variabile şi să permită să fie comandat de un variator de
turaţie electronic.

19
Avantajele motoarelor electrice

Comparativ cu motoarele termice, motoarele electrice prezintă o serie de avantaje

importante:

A) Caracteristica mecanică este avantajoasă

Analiza oricărei maşini motoare, indiferent că este un motor cu ardere internă, motor
electric, motor hidraulic sau de altă natură se face plecând de la aşa numitele caracterstici
mecanice, adică dependenţa dintre cuplul dezvoltat M şi viteză unghiulară ω. În figură 2.8 se
prezintă comparativ caracterisiticile mecanice pentru un motor electric comandat electronic şi
pentru un motor termic.
Trebuie subliniat că această caractersitică se obţine la motorul electric doar dacă este
alimentat de la un variator de turaţie electronic adică la tensiune (eventul frecvenţă) variabilă.
Dacă motorul este alimentat la tensiune constantă şi egală cu valoarea nominală se cheamă
caracterstică naturală iar dacă se modifică tensiunea de alimentare obţinem caracteristica
artificială.

Fig. 2.8 Caracteristicile mecanice pentru un motor termic şi un motor electric

1-pt. motorul electric;2-pt. motorul termic

20
 Se constată din grafic că motorul electric are cuplu maxim chiar la pornire, iar acesta
rămâne constantă până la o anumită turaţie (acesta caracteristică constituie un avatanj mare la
desele porniri ce se fac în mediul urban).
Motorul termic nu are cuplu de pornire şi trebuie antrenat din exterior pentru a pornii,
de exemplu de demaror.

B) Randamentul este mai mare

De obicei motoarele electrice au randament peste 80% şi după cum se ştie
randamentul creşte cu puterea nominală. Chiar dacă randamentul variatorului de turaţie este şi
el în jur de 80%, randamentul global este mult mai mare decât la un motor termic care este de
cel mult 40%.
Mai mult motoarele electrice au randament ridicat pe o plajă mare a domeniului de
funcţionare, pe când la motorul termic depărtarea de punctul optim duce la scăderea
pronunţată a performanţelor, inclusiv a randamentului precum şi creşterea emisiilor poluante.

C) Putere specifică este mai mare

Dacă motoarele termice moderne au o putere specifică sub 0.736 kw/kg motoarele
electrice ajung la peste 0.8 kw/kg.
Ultimele generaţii de motoare electrice de curent alternativ cum ar fi cel cu magneţi
permanenţi au însă putere specifică mult mai mare, fără costuri excesive ceea ce duce la
extinderea lor în tracţiune.

D) Turația maximă este mai mare

Un motor termic de serie are turaţia maximă până la 6-7000 turaţii/min comparabile cu
a motoarelor de curent continuu. Motoarele de curent alternativ au în mod normal turaţii
sensibil mai mari ajungând frecvent la 18-20.000 de turaţii pe minut.
În concluzie creşterea turaţiei maxime la motoarele de curent alternativ au dus implicit
şi la creşterea puterii specifice cum s-a arătat la punctul anterior.

E) Permit frânarea cu recuperare de energie

Maşina electrică trece din regimul de motor în regimul de generator şi transformă
energia cinetică a autovehiculului în energie electrică ce poate reîncarca bateriile.Ca avantaj al
frânării electrice, pe lângă economia de energie este şi micşorarea uzurii garniturilor de
fricţiune a automobilului mărind astfel durata lor de viaţă.

21
 Energia recuperată este semnificativă doar la viteze mari de peste 15-20 km/h. În
medie se poate recupera aproximativ un procentaj de 30% din energia cinetică a
autovehiculului ceea ce măreşte randamentul sistemului electric.

F) Au comandă mai eficienta

În primul rând varierea turaţiei se face continuu, păstrând un punct de funcţionare
apropiat de optim. Deseamenea sistemul poate fi mult mai comod controlat.
De exemplu se poate controla permanent cuplul maxim, poate fi corelat cuplul maxim
cu temperatura motorului, a variatorului şi a bateriilor, se poate controla regimul de încărcare
al bateriilor la frânarea recuperativă.

G) Sistemul are dinamică mult mai bună

Sistemele electrice au timp de răspuns de ordinul milisecundelor, mult mai mici decât
în cazul motoarelor termice

H) Au fiabilitate sporită
Cele mai mari uzuri ale sistemului electric motor-variator de turaţie sunt în lagăre ceea
ce permite un timp mediu funcţionare de sute de mii de kilometrii
Singurul element ce necesită o schimbare periodică este bateria de acumulatoare.

Principalele tipuri de motoare electrice adoptate pentru propulsia automobilelor hibride sunt:

 motoare de curent continuu (de obicei cu excitaţie serie)

 motoare asincrone
 motoare sincrone cu magneţi permanenţi
 motoare cu reluctanţa variabilă

În tabelul 2.2 sunt prezentate principalele caracteristici ale motoarelor electrice.

22
 Tabelul 2.2 Caracteristicile motoarelor electrice
Tip motor Contacte Cuplu Cost Intretinere Randa Complexitate
alunecat specific ment schema
oare [Nm/kg] comanda
Motor de DA Scăzut Mediu DA Scăzut Scăzuta
c.c cu
excitaţie
serie
Motor de DA Scăzut Mediu DA Scăzut Scăzuta
c.c cu
excitaţie
separată
Motor de DA Mediu Ridicat DA Mediu Scăzut
c.c cu
magneţi
permanenţi
Motor de NU Mediu Scăzut NU Scăzut Ridicata
c.a.
asincron
Motor NU Ridicat Ridicat NU Ridicat Scăzut
sincron cu
magneţi
permanenţi
Motorul cu NU Ridicat Scăzut NU Mediu Medie
reluctanţa
dublu
variabilă

Datorită dimensiunilor mari şi dificultăţilor de întreţinere determinate de existenţa

colectorului, în prezent,motoarele de curent continuu tind să fie înlocuite nu numai de pe
vehiculele electrice sau hibride ci şi din alte aplicaţii industriale cu motoare de curent
alternativ.
Masina electrică de curent alternativ asincronă prezintă unele dezvantaje şi anume:

 şoc mare de curent la pornire

 foctor de putere relativ scăzut
 folosirea în regim de generator implică existenţa unei surse de putere reactivă
necesară pentru magnetizare.

Motorul cu reluctanţa variabilă, deşi are o construcţie simplă, acesta prezintă o serie de
dezavantaje printre care amintim:

23
  pulsaţiile importante ale cuplului determină oscilaţii mari ale curentului în
sursa de alimentare
 poluarea fonică este mai mare decât la celelate tipuri de motoare;
 necesită un convertor special de alimentare
 pierderile în înfăşurările statorice sunt mai mari decât la alte maşini
 necesită senzori la poziţie

Din aceste cauze folosirea motorului cu reluctanţa variabilă este limitată.

Motorul electric cel mai folosit la vehicule hibride este un motor de curent alternativ
sincron care prezintă două caracteristici superioare şi anume: randamentul şi cuplul specific.
În plus nu are contacte alunecătoare implicând deci o întreţinere foarte simplă. Deasemenea,
permite un reglaj foarte simplu şi în limite largi ale vitezei.
În componenţa lui intră magneţi permanenţi şi un rotor fabricat din foiţe de oţel
electromagnetic. Magneţii permanenţi sunt aranjaţi în formă de V iar cuplul transmis este
îmbunătăţit substanţial prin acest aranjament. Pentru o funcţionare optimă motorul este
echipat cu o unitate de control ce reuşeşte să-l menţină la o turaţie medie în vederea unei
funcţionări cât mai stabile la diferite regimuri de solicitare a acestuia.

Caracteristica mecanică a motorului sincron

Întrucât motorul sincron nu poate funcţiona decât la sincronism, caracteristica

mecanică Ω=f(M) va fi o dreaptă paralelă cu axa cuplului şi este prezentată în figură Cuplul
electromagnetic poate creşte până la valoarea MC (cuplul critic) după care maşina se opreşte.
Caracteristica mecanică arăta că în domeniul M aparţine domeniului (0; M c), motorul sincron
dezvoltă o viteză riguros constantă. Pentru acest motiv se utilizează la acţionarea maşinilor de
lucru care trebuie să aibă o viteză constantă odată cu creşterea cuplului rezistent [2].

24
 Fig 2.9 Caracteristica mecanică a motorului sincron

2.3.3.Generatorul electric

Masina sincronă în regim de generator este cea mai folosită la ora actuală pentru
obţinerea energiei electrice ea deţinând o proporţie de 97%.[14]
Generatorul electric este destinat pentru încărcarea bateriei de acumulatori pe durata
funcţionării autovehiculului cu motorul cu ardere internă precum şi alimentarea motorului
electric,în paralel cu bateria, în cazul în care funcţionează atât motorul cu ardere internă cât şi
motorul electric.El este cuplat permanent cu motorul cu ardere internă.
Dintre maşinile electrice care funcţionează ca generatoare se alege generatorul sincron
cu magneţi permanenţi deoarece prezintă un raport optim putere/greutate şi o fiabilitate
ridicată.
Pentru o maşină sincronă cu poli aparenţi ecuaţia de funcţionare pentru partea electrică
se prezintă sub formă:
E0=U+R  I+j  Xd  Id+j  Xq  I (2.1)
în care:
E0 reprezintă fazorul tensinii induse într-o înfăşurare statorica [V]
U reprezintă fazorul tensiunii la bornele fazei statorice [V]
I reprezintă fazorul curentului de sarcină [A]
R reprezintă rezistenţa ohmică a fazei respective [Ω]
Xd reprezintă reactanţa sincronă longitudinală [Ω]
Xq reprezintă reactanţa sincronă transversală [Ω]

25
 În practică R are valori foarte mici şi deci căderea de tensiune RI poate fi
neglijată,respectiv
E0=U+j  Xd  Id+j  Xq  Iq (2.2)

Pentru partea mecanică avem următoarea ecuaţie de funcţionare:

M=Mr+j  (2.3)

in care M reprezintă cuplul electromagnetic şi este definit prin relaţia:

M= = [Nm] (2.4)

Θ reprezintă unghilul intern al maşinii şi este de fapt unghiul de decalaj dintre axa
polilor inductori şi axa câmpului magnetic rezultant iar Mr reprezintă momentul cuplui
rezistent.

2.3.4.Variatoare de turaţie

A.Variatoare de turaţie pentru motoarele de curent continuu

La motoarele de curent continuu variaţia turaţiei se realizează în conformitate cu

relaţia :

Ω= - (2.5)

în care : Ω este viteză unghiulară [rot/min]

U – tensiunea de alimentare [V]
Ф-fluxul magnetic [Wb]
Ra-rezistenta rotorica [Ω]
M-momentul cuplului electromagnetic [Nm]
Din analiza aceste relaţii se observă că modificarea vitezei unghiulare se poate obţine
prin: modificarea tensiunii de alimentare, modificarea rezistenţei din circuitul rotoric al
motorului, modificarea fluxului de excitaţie, respectiv a curentului de excitaţie.
26
 A) Prin variaţia tensiunii de alimentare U se modifică defapt Ω0 dar panta
caracteristicilor rămâne aceeaşi conform figurii 2.10 [14]

Fig. 2.10 Caracteristicile mecanice artificiale de tensiune la un motor de curent continuu

Modificarea vitezei unghiulare prin variaţia tensiunii de alimentare necesită o sursă de

curent continuu cu tensiune reglabilă în limite largi.O astfel de sursă se obţine la ora actuală
cu ajutorul unui redresor comandabil realizat cu dispozitive semiconductoare al cărui preţ este
destul de ridicat, figura 2.11

Fig. 2.11 : Modicarea vitezei prin variaţia tensiunii de alimentare

la un motor de curent continuu
Un controler conectat la baterii alimentează mai departe motorul electric de curent
continuu.

27
 Atunci când pedala este apăsată la maxim, controlerul furnizează la bornele motorului
întreaga tensiune furnizată de baterii.
Dacă pedala nu este apăsată ,atunci controlerul nu comandă motorul, ceea ce implică
faptul că maşina nu se deplasează. Controlerul poate furniza motorului o tensiune cuprinsă
între 0 şi valoarea maximă, Umax, în funcţie cursa pedalei de acceleraţie.

B)Prin variantia rezistenţei rotorice Ra ,viteza Ω0 nu se modifică,în schimb panta

caracteristicilor creşte, conform figurii 2.12.

Fig.2.12 Caracteristicile mecanice artificiale prin modificarea rezistenţei

din circuitul rotoric la un motor de curent continuu

Această metodă este neeconomică datorită pierderilor mari ce se produc prin efect
Joule în rezistenţă exterioară.

C) Prin modificarea fluxului de excitaţie, respectiv a curentului de excitaţie se produce

modificarea atât a paramentrului Ω0 cât şi a pantei caracteristicii mecanice conform figurii
2.13.
Modificarea curentului de excitaţie trebuie înţeleasă în sensul micşorării sale plecând de la
valoarea nominală.

28
 Fig 2.13 Variaţia turaţiei prin modificarea fluxului de excitaţie

Reglajul de viteză prin metoda variaţiei fluxului de excitaţie este destul de economică
pentru că se operezeaza la nivelul curentului de excitaţie Ie care este aproximativ 10% din
curentul nominal,respectiv această metodă nu conduce la pierderi importante.

B.Variatoare de turaţie la motoarele de curent alternativ

În cazul în care ,automobilul este echipat cu un motor de curent alternativ, vom folosi
un invertor, iar schema bloc este reprezentată în figură 2.14

Fig 2.14 Modificarea vitezei unui motor de curent alternativ

29
 Invertorul transformă curentul continuu furnizat de baterii, în curent alternativ trifazat
ce permite alimentarea motorului electric.
În cazul motoarelor sincrone folosite pe autovehiculele hibride,singura metodă de
modificare a vitezei, aplicabilă în practică este cea a schimbării frecvenţei tensiunii de
alimentare prin utilizarea unui convertor de frecvenţă.
Reglajul de viteză prin modificarea frecvenţei tensiunii de alimentare este avantajos
din punct de vedere al domeniului de reglaj care poate fi destul de larg,dar are dezavantajul că
necesită echipamente relativ scumpe pentru realizarea unei surse de curent alternative cu
frecvenţă reglabilă.
Se folosesc în acest caz convertizoare statice de frecvenţă realizate pe bază de
dispozitive semiconductoare cu ajutorul cărora se reglează frecvenţa tensiunii de alimentare
de curent alternativ între 0.5 şi câteva sute de hertzi.
Valoare minimă a frecvenţei tensiunii de alimentare este necesară pentru pornirea
motorului sincron.
Se cunoaşte că la pornire cuplul sincron variază cu frecvenţa reţelei şi deci că să se
poată realiza pornirea motorului a trebuit ca aceasta(pornirea) să se producă în decurusul unei
semiperioade, T/2 (corespunzătoare frecvenţei tensiunii de alimentare) interval pentru care
valoare medie a cuplului ar fi diferită de zero.
La motoarele sincrone de puteri obişnuite, alimentate la frecvenţă nominală, energia
primită de maşină într-o semiperioadă nu este suficientă pentru a o accelera până la viteza de
sincronism.Dacă însă frecvenţa scade astfel încât intervalul de timp T/2 să devină suficient de
mare,atunci pornirea motorului sincron este posbila.
Frecvenţe mai mari de 60 Hz determină creşterea pierderilor în fierul maşinii şi astfel
sunt necesare motoare cu o construcţie specială,aşa cum este şi cazul motorului sincron
montat pe automobilul hibrid unde freceventa poate depăşi de 2-3 ori această valoare.

Schema unui convertor static de frecventa este prezentata in figura 2.15

30
 Fig 2.15 Schema unui convertor static de frecvenţă

Schema permite circulaţia energiei în ambele sensuri.Când maşina sincronă lucrează în

regim de motor atunci convertorul conectat la reţeaua de c.a. lucrează ca un redresor, iar cel
conectat la maşină lucrează ca invertor. Când însă maşina sicrona se găseşte în regimul de
frână, atunci convertorul racordat la reţeaua de c.a. lucrează în regim de invertor, iar
convetoul racordat la maşină lucrează în regim de redresor.
În schema se prevede şi un un circuit intermediar de c.c. format dintr-o inductivitate
de filtrare LF respectiv un condensator de filtrare CF; acesta din urmă se alege de valoare
destul de mare pentru a micşora într-o suficientă măsură componenta alternativă, din cadrul
circuitului intermediar, rezultată în urma redresării c.a., iar inductivitatea de filtrare este
prezentă în majoritatea cazurilor în acest circuit, în vederea limitării curentului de încărcare a
condensatorului de filtrare.

2.3.5.Baterii electrice utilizate de automobilele hibride

31
 A. Baterii cu plumb

Bateriile cu plumb se compun din celule electrochimice care conţin un pol pozitiv, un
pol negativ şi un electrolit, toate dispuse într-un vas corespunzător (dintr-un material
neatacabil de acidul sulfuric). Materia activă de la polul pozitiv este bioxidul de plumb (PbO2)
iar materia activă de la polul negativ este plumbul spongios. La descărcare, atât bioxidul de
plumb cât şi plumbul spongios se transformă în sulfat de plumb, iar la reîncarcare,materiile
active revin la starea iniţială. În general electrozii sunt sub formă de plăci de tip grătar, sac sau
tubulare.
Electrolitul este o soluţie de acid sulfuric H2SO4 de concentraţie 20-30% sau densitate
cuprinsă între 1,08 si 1,300 g/cm3. Plăcile pozitive sunt legate între ele, formând electrodul
pozitiv, iar plăcile negative sunt şi ele legate între ele, formând electrodul negativ.
Pentru ca rezistenţa internă să fie cât mai mică, plăcile trebuie sa fie cât mai apropiate,
dar fără riscul de scurtcircuit.Astfel, între plăci de semn contrar se montează piese separatoare
poroase (din lemn, plastic, cauciuc, ebonite, etc.), care au rolul de a împiedica atingerea
plăcilor [1].
În plus, în acest fel se obţine un volum cât mai mic şi un pachet bine fixat in vas, ceea
ce preîntâmpină deformarea plăcilor. Tensiunea dată de o celulă este de aproximativ 2 V

Dezavantajele bateriilor cu plumb

Energia specifică redusă (circa 40 Wh/kg), puterea specifică redusă (maximum 300
W/kg), eficienţa redusă la temperaturi mici şi numărul de cicluri relativ mic reprezintă
impedimente în utilizarea lor pe vehicule electrice hibride. Nu pot fi stocate în starea de
descărcare, fiind recomandat ca tensiunea pe celulă să nu scadă sub circa 2V. Caracteristicile
de încărcare şi descărcare depind semnificativ de variaţiile de temperatură. Au dezavantajul că
necesită o durată mare de reîncărcare (de până la 6-8 ore).
Bateria nu poate susţine un curent mare sau o tensiune de încărcare pentru o durată
mare de timp, aceasta se încălzeşte repede şi se răcește lent. O încălzire a bateriei duce la
fenomenul de eliberare a hidrogenului şi la reducerea eficienţei.
Masa bateriilor cu plumb folosite pentru vehicule electrice sau hibride este mare şi
poate ajunge până la 24% din masa vehiculului. Din punct de vedere al protecţiei mediului,

32
bateriile cu plumb sunt poluante atât datorită plumbului cât şi datorită electrolitului.
Producerea lor implică existenţa unui mediu toxic cu efecte negative pentru personal şi pentru
mediu. Transportul lor trebuie realizat cu grijă pentru a se evita scurgerile de acid.

Avantajele bateriilor cu plumb

Bateriile cu plumb pot fi realizate la puteri mari, cost redus, simplu de realizat, sigure
şi fiabile. Tehnologia producerii lor este bine stăpânită, iar utilizarea lor corectă asigură un
serviciu durabil şi eficient. Au o mare capacitate de descărcare.

B. Baterii nichel-cadmiu

Acestea sunt baterii alcaline secundare, la care elementele de bază sunt electrodul
pozitiv din hidroxid de nichel Ni(OH)2, electrodul negativ din cadmiu şi un electrolit din
hidroxid de potasiu KOH ( cu densitate de 1,210g/cm3). Electrolitul acţionează ca un
conductor ionic şi intervine puţin în reacţii.
Avantaje: durată de viaţa este relativ mare, de circa 1000 cicluri (valoare medie 500
de cicluri), poate fi reîncărcată şi la temperaturi reduse, sunt simplu de stocat și transportat,
lucrează bine şi la temperaturi reduse, pot lucra la o rată de descărcare mare, încărcarea se
poate face rapid, în cel mult două ore sau chiar în 15 minute, sunt reciclabile.
Dezavantaje: au densitate de energie redusă (45-80W/kg), valoare medie de 55W/kg,
grad de autodescărcare ridicat (circa 10% în 24-48 ore sau circa 20-25% pe lună şi se descarcă
aproape complet în 6 luni), cadmiul este toxic,sunt de 2-4 ori mai scumpe decât bateriile cu
plumb (dar au durată de viaţă mai mare). Lucrează cel mai bine pe plajă de temperaturi dintre
16 și 26 grade Celsius, capacitatea lor scăzând la temperaturi mari.

C. Bateriile nichel metal hibrid (NiMH)

În domeniul bateriilor nichel metal hibrid (NiMH), cercetările au început în anii ’70 în
urma cercetărilor asupra modalităţilor de stocare a hidrogenului, când s-a observat că unele
aliaje metalice (NiFe,MgNi), au capacitatea de a captura şi elibera un volum de hidrogen de
până la 1000 de ori mai mare decât volumul lor. Prin alegerea corespunzătoare a materialelor
constituente, procesele electrochimice pot fi controlate la temperatura mediului ambiant.
Deoarece aliajele metal hibrid erau instabile în structura celulelor electrochimice, dezvoltarea

33
bateriilor NiMH s-a produs spre sfârşitul anilor ’80. Ca structură sunt în general similare cu
bateriile NiCd, diferind prin faptul că în loc de cadmiu se foloseşte ca element activ
hidrogenul. Anodul este realizat dintr-un material hibrid, care are capacitatea de a stoca
hidrogen. Tensiunea unei celule este de 1,2V.
Din punct de vedere constructiv, structura unei celule de baterie NiMH este clasică,
fiind compusă din doi electrozi şi un electrolit figura 2.16

Figura 2.16 Structura unei celule de baterii nichel –metal hibrid

Electrodul pozitiv este hidroxidul de nichel Ni(OH)2. El este insolubil în electrolit şi

poate fi realizat cu suprafeţe mari, ceea ce duce la capacitate ridicată şi densități mari de
curent.
Electrodul negativ este realizat dintr-un material hibrid, care, în structura sa, stochează
hidrogen. Metalul hibrid poate conţine teoretic între 1% şi 7% hidrogen din masa sa
(materialele actuale utilizate conţin 1% sau 2% hidrogen). Substratul metalic poros utilizat
este de tip grătar, reţea, folie, spongios, sau placă.
Metalul poros utilizat în construcţia substratului se realizează din nichel, cupru, cupru
placat cu nichel, sau aliaj de cupru-nichel.
Deşi cuprul rezistă la coroziunea reacţiilor de hidrurare, creşterea solicitărilor şi
protecţia suplimentară a electrozilor de mediul chimic coroziv din interiorul bateriei impune
acoperirea cu un strat superprotector din metal precum nichelul.

34
 Utilizarea cuprului în aliaj, cu excelente calităţi de conductibilitate electrică, reduce
considerabil rezistenţa internă a electrodului şi micşorează pierderile de putere prin disipare
termică, crescând astfel puterea disponibilă a bateriei.
Electrolitul este o soluţie apoasă de hidroxid de potasiu KOH; are o conductivitate
electrică ridicată şi în general nu intră în reacţie cu vreun material. Concentraţia electrolitului
rămâne constantă pe toata durata incărcării sau descărcării, ceea ce duce la puteri mari şi o
lungă durată de viaţă. În plus, masa electrolitului rămâne constantă, şi nu este necesară
refacerea ei in timp.
În general, bateria Ni-MH are formă cilindrică iar reprezentată în figură 2.17

Figura 2.17 Baterie nichel metal hibrid cilindrică

Bateriile NiMH pot fi realizate practic la orice dimensiune, de la zeci de Ah la sute de

Ah.. Din punct de vedere constructiv o celulă tipică cilindrică este realizată astfel: materialul
electrodului activ este realizat sub formă de foi subţiri (sub 1 mm) pe un substrat metalic
conductor .
Electrolizii sunt realizaţi sub formă de straturi izolate cu un separator, ansamblul fiind
spiralat şi introdus într-o carcasă standardizată. Electrodul negativ este legat electric la
carcasă, iar cel pozitiv este izolat electric de carcasă. Bateriile cilindrice au avantajul că
rezistă mai bine la presiunea internă. Datorită posibilităţii de creştere a presiunii interne
datorită gazelor, de obicei bateria are o valvă de gaz.
35
Avantajele bateriilor NiMH ar fi :

-conductivitate înaltă a electrolitului, ceea ce permite utilizarea în aplicaţii de putere mare,

-bateria poate fi închisă/etanşeizată, minimizând costurile de întreţinere şi pierderile,
- operează pe o plajă largă de temperaturi,
-durata de viaţă este mare şi compensează costul mai mare faţă de alte tehnologii,
-densitatea de energie este mare iar costul pe watt sau pe watt-oră este redus.

D. Bateria de supercondensatoare

Această baterie este formată din condensatoare cu dublu înveliş electric. Pentru acelaşi
volum, capacitatea supercondensatoarelor este de aproximativ 100 de ori mai mare ca aceea a
condensatoarelor dielectrice convenţionale. Tehnologia de realizare a supercondensatoarelor
are la bază electrozii de tip metal/carbon şi un electrolit organic ce oferă o densitate de
energie ce poate depăşi 10 Wh/kg şi o densitate de putere de peste 10 kW/kg.
Descărcarea lor se face într-un timp de 0,3 – 60 s. Durata de viaţă a acestor
supercondensatoare este relativ mare, de aproximativ 500 000 de cicluri. Tensiunea
foarte mică de la borne de aproximativ 2,3 V la o capacitate de 2700 F şi o rezistenţă
internă de 0,85 mΩ implică montarea în serie a mai multor astfel de elemente.
Pentru echilibrarea tensiunii între elementele diferite ale modulului se instalează un
circuit de egalizare.
Supercondensatoarele au fost dezvoltate în anii 1960 şi pot fi găsiţi pe o mare varietate
de dispozitive electronice. Totuşi eu au rămas cu un cost crescut de producţie şi doar recent au
devenit competitivi pe piaţă. Deşi supercondensatoarele au o fiabilitate crescută şi nu sunt
influenţaţi de variaţiile de temperatură, dimensiunile de volum le-au limitat capacitatea
energetică până acum.
Marele avantaj al folosirii unui supercondensator pe autovehiculele hibride este
acela că timpul de reîncărcare este de doar câteva secunde, la fel de repede ca atunci când se
face alimentarea la benzinărie.

36
 2.3.6.Unitatea electronică de control a puterii

Sistemul electronic de control al puterii reprezintă totalitatea elementelor şi

componetelor electrice,electronice şi de automatizare care asigură o bună funcţionare a
sistemului privind monitorizarea parametrilor principali precum şi execuţia comenzilor cerute
de sistemul informatic de conducere a procesului.
Sistemul include senzorii şi traductoarele necesare pentru măsurarea parametrilor şi
asigură captarea evoluţiei în timp a parametrilor de proces,convertirea în mărimi de regulă
electrice a semnalelor necesare prelucrării şi gestionării automate de către procesor,pe baza
softului dedicat aplicaţiei,component al subsistemului informatic de conducere a procesului.
Principalele traductoare ale sistemului sunt traductoare de cuplu şi turaţie.Prin acest
etraductoare se face continuu balanţa momentelor şi turaţiilor respectiv puterilor transmise
spre roţile faţă şi spate,iar pe această baza unitatea electronică de control a puterii trasmite
comenzile pentru atingerea performanţelor programate.

2.3.7.Dispozitiv de împărţire a puterii

O componentă principală a trasmisiei hibride o constituie divizorul de putere care

realizează repartizarea puterii ce provine de la motor;o parte se transmite la roţile motoare iar
cealaltă parte la generatorul electric care alimentează cu energie motorul electric de propulsie.
În acest mod energia care provine de la motorul cu ardere internă şi care este utilizată
pentru propulsie ajunge la roţile motoare pe două căi:una mecanică şi cealaltă electrică.
Unitatea electronică de control prin circuitele sale controlează în permanenţă trasmisia
variabilă,astfel încât viteza de deplasare poate fi modificată continuu prin variaţia continuă
turaţiei a motorului cu ardere internă,generatorului electric şi motorului electric.
Divizorul de putere cuprinde un mecanism planetar,figura 2.18:

37
 Fig. 2.18 Schema unui mecanism planetar diferenţial

Motorul cu ardere internă este cuplat la divizorul de putere prin intermediul arborelui
port-satelit,care este în acest caz arborele conducător,cu pinioanele satelit ale mecanismului
planetar;generatorul electric este cuplat la axul roţii centrale(roata solară);motorul electric este
cuplat la arborele condus,care în acest caz este cuplat la roata dinţată.

2.4. Soluţii tehnice pentru recuperarea energiei cinetice la frânarea

automobilelor

La un automobil hibrid,la frânare,se doreşte ca energia cinetică a maselor intertiale să

fie transformată în energie electrică capabilă să încarce sursa de alimentare.
Maşina electrică la frânare trece din regim de motorul în regim de generator şi
trasforma energia cinetică acumulată în masa sa inerţială în energie electrică.
Frânarea electrică nu este însă foarte performanţă.Pe de-o parte,puterea la frânare
trebuie să fie mult mai mare decât puterea la tracţiune.De aceea frânele mecanice rămân
necesare.Ca avatanj al frânării electrice,pe lângă economia de energie este şi micşorarea
uzurii a garniturilor de fricţiune mărindu-se durata lor de viaţă.

38
 În medie se poate recupera aproximativ un procentaj de 30% din energia cinetică a
vehiculului ceea ce măreşte randamentul sistemului electric .

2.4.1 Frânarea cu maşina de curent continuu cu excitaţie derivaţie sau separată

În cazul în care pe automobil ca motor electric se foloseşte o maşină de curent

continuu cu exicitatie separată sau derivaţie,frânarea în regim de generator cu recuperarea
energiei este posibilă dacă viteză unghiulară a sistemului de acţionare electrică depăşeşte de
Ω0 pentru maşina dată.
De exemplu dacă automobilul coboară o pantă atunci sistemul de acţionare electrică
îşi măreşte viteză unghiulară şi se poate ajunge la situaţia Ω> Ω0. În această situaţie tensiunea
contraelectromotoare E=k  Ω  Ф >U şi deci ea va fi aceea care va impune sensul curentului de
sarcina prin maşină.
Trecerea maşinii electrice în regim de generator este prezentată în figură 2.19 [14]

Fig 2.19 Trecerea în regim de generator al maşinii de curent continuu cu excitaţie derivaţie
sau separată.

2.4.2 Frânarea cu maşină asincronă

Frânarea maşinii asincrone în regim de generator cu recuperare energiei,denumită şi

frânare suprasincrona se realizează când viteza maşinii Ω depăşeşte viteza sa de sincronism

39
Ω>Ωs ,atunci maşina sincronă intra în regimul de generator începe să debiteze putere activă în
reţeaua sa de alimentare,aşa cum este prezentat în figura 2.20 [14]

Fig 2.20 Trecerea in regim de generator al masinii asicrone

2.4.3 Frânarea cu maşină sincronă

În cazul frânării cu maşină sincronă,se întrerupe alimentarea statorului,rotorul

continuad să se învârtă datorită energiei cinetice înmagazinate în masele inerţiale ale
automobilului şi ca urmare maşina sincronă trece în regim de generator.
Tensiunea obţinută se aplică bateriei de acumulatori prin intermeiul convertorului
permiţând încărcarea acesteia.

2.4.4. Implementarea sistemului de recuperare a energiei pe un automobil hibrid

Implementarea sistemului se poate face pe orice autovehicul dacă se asigură o legătură

mecanică,în perioada de frânare între roata şi axul motorului.Acest fapt se realizează prin un
sistem de trasmisie planetar (divizor de putere).Sistemul asigură pe durata
accelerării,deplasării cu viteză constantă o trasmisie mecanică între motorul cu ardere

40
internă,motorul electric sau împreună către roţile motoare,iar în perioada de frânare asigură
trasmisia mişcării de la roţile motoare spre motorul electric.
Sistemul de recuperare a energiei maselor inerţiale trebuie să asigure o
proporţionalitate între cursa pedalei şi viteza de deplasare a autovehiculului.
Modelul sistemic,conform teoriei sistemelor automate este dat în figură 2.21

Fig 2.21 Modelul sistemic al sistemului de recuperare a energiei

În faza de frânare sistemul de recuperare S.R captează,de la trenul de rulare T.R
energia cinetică a autovehiculului(cu parametrii mecanici,momentul M şi turaţia n) ,o
converteşte în energie electrică(cu parametrii electrici curent I şi energie W ) şi o stochează în
sistemul de acumulare SA .
În faza de demarare ,energia electrică de la acumulatori este trasmisa sistemului de
recuperare SR care o converteşte în energie mecanică şi o utilizează pentru aduce un plus de
moment la trenul de rulare al automobilului pentru accelearare sau demarare.
Schema modului de interfaţare şi intercondiţionare a sistemului de recuperare a
energiei cu sistemele de control a mişcării autovehiculului (de frânare şi de accelare),este
redat principial în schema bloc de control din figura 2.22

Fig 2.22 Schema bloc a sistemului de control

41
 Microprocesorul MP gestionează datele întregului sistem,făcând că funcţionarea lui să
fie optimă în timpul celor două faze de lucru.
Microprocesorul primeşte informaţii privind comanda de frânare sau accelerare,turaţia
trenului de rulare,curentul de la sistemul de acumulatori şi gestionează între procesul prin
comenzile către sistemul de recuperare şi către sistemul clasic de frânare şi accelerare.

42
 Capitolul 3
Calculul principalilor parametri pentru un automobil echipat cu
transmisie hibridă

3.1.Motorul cu ardere internă

Automobilul hibrid ales ca studiu în această lucrare este propulsat de un motor termic
cu aprindere prin scânteie având caracatersiticile tehnice:

Tabelul 3.1:Principalele caracteristice ale motorului termic

Puterea nominal a motorului Pn  57/78 kW/CP
Turaţia la puterea maxima n 5000 rot/min
Turaţia maximă n 6000 rot/min

3.1.1.Determinarea caracteristicii externe a motorului cu ardere internă

Caracteristica externă a motorului este absolut necesară pentru efectuarea calculului de

tracţiune şi pentru studiul performanţelor automobilului. Aceasta prezintă două puncte foarte
importante
-puterea maximă Pm la turaţia nm;
-puterea corespunzătoare cuplului maxim Pm la turaţia nm.

Pentru un motor termic,caracteristica externă se determină experimental pe stand de

încercare.
În cazul în care nu se cunoaşte caracteristica externă determinată experimental,sau nu
există un model analitic aceasta se poate modela matematic cu ajutorul unor relaţii cunoscute
în literatura tehnică de specialitate.

43
Relația de calcul a puterii
 n n 
2
n 
3

Pe  Pm   1  e   2   e    3   e   kW (3.1)
 nm  nm   nm  

Curba momentului
 n n 
2

M e  M m   1   2  e   3   e   Nm (3.2)
 nm  nm  

Pm
Mm   108,862 Nm- momentul corespunzător puterii maxime;
m
2    nm
m   523,599 rad/s - viteza unghiulară;
60
1   2   3  1 - coeficienţi, şi se determină cu relaţiile:
3 4c
1   0,75 (3.3)
2  1  c 
2c
2   1,5 (3.4)
2  1  c 
1
3    1,25 (3.5)
2  1  c 
nM
în care: c   0,6 - coeficientul de elasticitate.
nm
Cu ajutorul coeficientului de elasticitate se poate determina turaţia de moment
maxim:
nM  c  nm  3000 rot/min (3.6)

Momentul maxim fiind:

 n n 
2

MM  M m   1   2  M   3   M    130,634 Nm (3.7)
 nm  nm  

Curba consumului specific

MM
ce  cmin  g/kW  h (3.8)
Me
în care: cmin  210 g/kW  h - consumul specific minim al motorului.

44
 Curba consumului orar
Pe  ce
Ce  kg/h (3.9)
1000
Variația principalelor mărimi mecanice in funcție de turație sunt prezentate în tabelul
3.2

Tabelul 3.2: Variația principalelor mărimi mecanice in funcție de turație

ne (rot/min) Pe (kW) Me (Nm) ce (g/kW  h) Ce (kg/h)
1000 11,4 108,861 252 2,872
1200 14,199 112,998 242,774 3,447
1400 17,109 116,700 235,074 4,021
1600 20,100 119,965 228,675 4,596
1800 23,146 122,796 223,404 5,171
2000 26,22 125,191 219,130 5,745
2200 29,293 127,150 215,753 6,320
2400 32,339 128,674 213,197 6,894
2600 35,330 129,763 211,409 7,469
2800 38,240 130,416 210,350 8,043
3000 41,04 130,634 210 8,618
3200 43,703 130,416 210,350 9,192
3400 46,201 129,763 211,409 9,767
3600 48,509 128,674 213,197 10,342
3800 50,597 127,150 215,753 10,916
4000 52,44 125,191 219,130 11,491
4200 54,008 122,796 223,404 12,065
4400 55,276 119,965 228,675 12,640
4600 56,215 116,700 235,074 13,214
4800 56,799 112,998 242,774 13,789
5000 57 108,861 252 14,364
5200 56,79 104,28978 263,048017 14,938
5400 56,142 99,282127 276,315789 15,51
5500 55,646 96,615008 283,943662 15,8

45
 Pentru determinarea performanţelor motorului termic ales iniţial de 57 Kw, cu ajutor
programului Matlab se realizează o analiză comparativă a caracteristicilor sale externe
raportate la cele ale unui motor cu puterea de 45 Kw şi unuia având puterea de 70 Kw.

%PROGRAM CARACTERISTICI EXTERNE ALE MOTORULUI TERMIC

ne=[1000,1200,1400,1600,1800,2000,2200,2400,2600,2800,3000,3200,3400,3600,3800,4000
,4200,4400,4600,4800,5000,5200,5400,5500] %Turaţia motorului cu ardere internă [rot/min]
Pm=40 %Puterea nominală a motorului cu ardere internă [Kw]
nm=5000 %Turaţia maximă a motorului cu ardere internă [rot/min]
c=0.6 %Coeficient de elasticitate
alfa1=(3-4*c)/(2*(1-c))%Coeficient de corecţie 1
alfa2=2*c/(2*(1-c)) %Coeficient de corecţie 2
alfa3=-1/(2*(1-c)) %Coeficient de corecţie 3
Pe=Pm*(alfa1*ne/nm+alfa2*(ne/nm)^2+alfa3*(ne/nm)^3) %Puterea motorului cu aredere
internă la turaţia ne [Kw]
wm=2*pi*nm/60 %Viteză unghiulară [rad/s]
Mm=Pm*1000/wm %Momentul corespunzător puterii maxime [Nm]
Me=Mm*(alfa1+alfa2*ne/nm+alfa3*(ne/nm)^2) %Momentul motorului termic [Nm]
nM=c*nm %Turaţia de moment maxim [rot/min]
Mmax=Mm*(alfa1+alfa2*nM/nm+alfa3*(nM/nm)^2) %Moment maxim [Nm]
cmin=210 %Consum specific minim orar [g/Kwh]
ce=cmin*Mmax/Me %Consum specific [g/Kwh]
Ce=Pe*ce/1000 %Consum orar [kg/h]

46
Caracteristicile externe sunt prezentate cu ajutorul limbajul MATLAB,in figurile de mai jos:

Fig 3.1 Caracteristica P(n) pentru trei tipuri de motoare termice

Fig 3.2.Caracteristica M(n) pentru trei tipuri de motoare termice

47
Fig 3.3.Caracteristica ce(n) pentru trei tipuri de motoare termice

Fig. 3.4.Caracteristica Ce(n) pentru trei tipuri de motoare termice

48
3.2.Motorul electric

În conformitate cu punctul 2.2 ,privind puterea motorului electric ce echipează

automobilul hibrid pentru varianta serie-paralel se alege un motor sincron cu puterea
nominală de 50 [Kw] cu următoarele caracterisitici tehnice:

 Tensiunea nominală: 380 [V] ,trifazat conexiune stea

 Turaţia nominală: 750 [rot/min]
 Numărul de perechi de poli: 4
 Rezistenţa înfăşurării statorice : 0,0065 Ω
 Inductanţa după axa longitudinală: 0.001597 H
 Inductanţa după axa transversal : 0.002057 H

Curentul nominal se determină cu relaţia :

In= (3.10)

Se alege:
Cos Ф =0.85si η=0.91

Rezultă că In= =98.21 A

3.3.Generatorul electric
Generatorul electric ce echipează automobilul hibrid în varianta serie-paralel este o
maşină sincronă cu puterea de 30 Kw având următoarele caracteristici tehnice:

 Tensiunea nominală: 380 [V],trifazat conexiune stea

 Turaţia nominală 3000 [rot/min]
 Numărul perechilor de poli: 1
 Rezistenţa înfăşurării statorice: 0.05 [Ω]
 Inductanţa după axa longitudinală: 0,000635 [H]
 Inductanţa după axa transversală: 0.000635 [H]

49
Curentul nominal se determină cu relaţia :

In=

Se alege:
Cos Ф =0.85si η=0.91

Rezultă că In= =58.92 A

Această valoare a curentului nominal al generatorului implică faptul că diferenţa până

la 98.21 [A] va fi asigurată de bateriile de acumulatoare.

3.4 Dinamica vehiculului hibrid

Comportarea dinamică a automobilului este determinată de mărimea,direcţia şi sensul

forţelor care acţionează asupra acestora.Ele se clasifică din două mari categorii:forţe active
(forţe de tracţiune) care produc deplasarea automobilului şi forţe rezistente care se opun
mişcării acestora.

3.4.1.Elemente de calcul mecanic preliminar

În cele ce urmează se vor prezenta unele calcule sumare,preliminare dar şi unele relaţii
de corelare a parametrilor mecanici ai automobilului pe care se face implementarea datelor
obţinute în scopul stabilirii unor caracterisitici constructiv funcţionale ale sistemului.
Caractesticile mecanice ale automobilului simulat in cap.4 sunt prezentate in tabelul
3.3

Tabelul 3.3 Caractersticile mecanice ale automobilului simulat

Greutatea proprie a automobilului Ga 1325 daN
Greutatea echipamentelor Ge 300 daN
Greutatea totală a automobilului Gt 1625 daN
Coeficient de rezistenţă la rulare f 0,014

50
 Unghiul rampei de rulare α 0
Raportul de trasmitere ax motor electric-axa roţilor realizată i 12
prin subsistemul trasmisie planetară
Raza de rulare a roţii R 0.3 m
Distanţa între centrul de greutate şi axa roţii faţă este 1,35 m
Distanţa între centrul de greutate şi axa roţii spate 1,35 m
Garda la sol 0,5 m
Momentul motor electric la demarare pentru o acceleraţie de Mm 280 Nm
70%
Coeficient care ţine seama de efectul inerital al maselor aflate δ 1,3
în mişcarea de rotaţie,la demarare.
Lăţimea autovehiculului l 1752 mm
Înălţimea autovehiculului h 1490 mm

3.4.2.Calcule generale asupra dinamicii autovehicului hibrid

a.Calculul acceleraţiei
Ecuaţia de mişcare simplificată a autovehiculului
Conform literaturii tehnice,la pornire/demarare ,ecuaţia de mişcare este:

δ =Fr –Ga  (f  + ) (3.11)

Dacă drumul pe care rulează autovehiculul este orizontal ecuaţia de mişcare

simplificată a autovehicului devine
:

δ  =Fr –Ga  f (3.12)

Cu datele menţionate mai sus se pot calucula următoarele mărimi :

-Momentul motor la axul roţilor la o acceleraţie de 70% este:

Mc=Mm  C =280  12=3360 Nm (3.13)

- Forţa de tracţiune la roată (R=300 mm)

FR=η =0.9  =10080 N (3.14)

51
- Accelaratia maximă la demarare se obţine :

1,3· ·a=0,9·10080-16250·0,26 de unde rezultă că acceleraţia a=2,25 m/

Conform litaraturii tehnice,accelaratia la autoturisme la demarare se recomandă a fi o

valoare cuprinsă în 2-2,5 m/ .

b. Stabilirea vitezei maxime

Viteza maximă este cea mai mare viteză stabilită de autovehicul la deplasarea pe un
drum orizontal în treapta superioară de viteze. Pentru determinarea pe cale analitică, ecuaţia
pentru determinarea vitezei maxime este:
v3max+ A·vmax  B = 0 (3.15)
Ga  f
în care: A   314.6163 (3.16)
K S
,unde: Ga este greutatea totatala a autovehiculului si este egală cu1625 dN iar S este suprafaţa

secţiunii transversale a autovehicului şi este egală cu 2,61048 m2

 tr  Pv
B max
 80337,13 (3.17)
K S

Coeficienţii care au fost folosiţi pentru determinarea acestor parametrii sunt:

f  0,01...0,018 - coeficientul de rezistenţă la rulare.

Se adoptă: f  0,014 .

  cx
K  0,277 - coeficient de rezistenţă al aerului.
2
Se adoptă: c x  0,452 - coeficient de formă al autoturismului;

  1,226 kg/m3- densitatea aerului.

 tr  0,85...0,95 - randamentul transmisiei.
Se adoptă:  tr  0,9 .

Suprafaţa secţiunii transversale S, cu aproximaţie se determină cu relaţia:

S=B  H = 2,249 m2 (3.18)
52
Puterea la viteză maximă se alege din caracteristica externă (tabelul 3.2):
Pvmax  55646,25 W

Rezolvând ecuaţia (2.15) obţinem:

2 3 2 3
B  B   A B  B   A
vmax  3        3         39,753m / s (3.19)
2 2 3 2 2 3
Transformând în km/ h , obţinem:
vmax = 143 km/h

53
 Capitolul 4
Schema Simulink a automobilului hibrid.
Analiza sistemelor mecanice

MATLAB reprezintă un limbaj de programare avansat şi un sistem interactiv pentru

vizualizarea şi analizarea datelor, calcul numeric şi dezvoltarea algoritmilor. Cu ajutorul
MATLAB-ului se pot rezolva problemele tehnice mai rapid decât dacă s-ar utiliza alte medii
de programare precum Fortran, C sau C++.

Acest limbaj de programare are o gamă largă de aplicaţii, printre care se numără
comunicare, scheme de control, măsurători şi testări, analiză şi modelare financiară şi
procesarea imaginilor şi semnalelor.
MATLAB oferă o serie de caracteristici utile pentru documentarea si distribuirea
materialului. [6]
Limbajul folosit de MATLAB poate fi utilizat şi pentru alte aplicaţii. Caracteristicile
includ:

 Limbaj de programare avansat pentru tehnică de calcul

 Mediu de dezvoltare pentru administrarea de cod, fişiere şi date.
 Instrumente interactive pentru explorare iterativă, design şi rezolvare a
problemelor
 Funcţii matematice pentru algebră liniară, statistici, analiză Fourier,
filtrare, optimizare şi integrare numeric
 Funcţii grafice 2-D şi 3-D pentru vizualizarea datelor
 Intrumente pentru asamblarea de interfeţe grafice personalizate
 Funcţii pentru integrarea algoritmilor bazaţii pe MATLAB cu aplicaţii
şi limbaje ca C, C++, Fortran, Java™, COM, and Microsoft® Excel® [6].

4.1 Schema de simulare a unui automobil hibrid

Pentru orice tip de automobil este necesară o anticipare a performanţelor sale. S-a
ajuns la un stadiu în care se pot face aceste predicţii cu uşurinţă prin intermediul

54
Figura 4.1 Schema Simulink pentru un automobil hibrid termo-electric

55
calculatoarelor. Mai mult decât atât, metodele computerizate permit realizarea unor inspecţii
mai economice ca timp ale caracteristicilor automobilelor (cum ar fi: puterea motorului, tipul
şi mărimea bateriei, greutatea şi altele) pentru a observa schimbările ce se petrec în interiorul
automobilului, atât la nivel electric cât şi mecanic.
Prezentăm în continuare un exemplu de modelare şi simulare a funcţionării unui
automobil hibrid cu ajutorul programului MATLAB Simulink.
Schema bloc a unui astfel de sistem este prezentată în figură 4.1 care utilizează
sisteme complexe realizate cu ajutorul instrumentelor Simulink: SimPowerSystems (pentru
echipamentele electrice) şi SimDriveline (pentru partea mecanică a automobilului).

Părţile componente ale schemei sunt :

 Unitatea electronică de control a puterii

 Subsistemul electric
 Motorul cu ardere internă
 Subsistemul de trasnmisie planetar
 Dinamica vehiculului

4.2.Analiza subsistemelor mecanice ale automobilului

4.2.1.Comportarea dinamică a motorul termic

Pentru modelarea demarării automobilului hibrid,în cazul când propulsia este asigurată
exclusiv de către motorul termic s-a realizat mai întâi determinarea analitică a caracteristicii
mecanice a acestuia care este necesară pentru efectuarea calculelor de determinare a
performanţelor dinamice.

Simularea motorului termic se face cu ajutorul blocului ce prezintă un

motor cu aprindere prin scânteie ce utilizează ca şi combustibil benzina.Semnalul de
acceleraţie controlează direct cuplul de ieşire pe care motorul îl generează şi indirect
controlează viteza la care funcţionează motorul.

56
Pentru determinarea performanţelor dinamice se utilizeaza schema Simulink din figura 4.2

Fig 4.2. Schema de simulare a actionarii cu motor cu ardere internă

În cadrul acestei scheme se alege un motor cu ardere internă având puterea de

57kw,turaţia la puterea maximă de 5000 de rot/min şi turaţia maximă de
6000rot/min.Caracteristica mecanică externă este prezentată la punctul 3.1.1.

Ipoteze de lucru pentru simulare:

-motorul cu ardere internă intră în funcţiune în momentul în care puterea debitată de

sursa de alimentare pe baterii ajunge la o valoare de 80% din capacitatea sa nominală.
-modelul dinamic nu include rezervorul de combustibil
- dacă semnulul de intrare depăşeşte valoarea unu sau scade sub valoarea zero,motorul
îl limitează la una sau zero
-inertia motorului cu ardere internă este de 0.25 kg m/s2
-experimentele de simulare a procesului de demarare a automobilului s-au făcut în
ipoteza că procesul de cuplare la subsistemul planetar se realizează instantaneu iar acţionarea
acceleraţiei se face rapid în scopul obţinerii performanţelor maxime.

57
Pentru un regim de acceleraţie stabilit astfel a=[0.7 0.1 0.85 -0.7] la momentele de timp
t=[0 4 8 13] rezulta următoarele grafice:

(s)
Fig 4.3. Variatia principalelor marimi mecanice ale actionarii cu motor termic la
modificari ale acceleratiei

Din analiza graficelor rezultă:

 motorul cu ardere internă are rolul de a asigura alimentarea motorului electric,
prin intermediul generatorului cu care este cuplat( pe intervalul t=1.2....4s), sau
de a asigura propulsia automobilului(pe intervalul t=8... 13s)
 în cazul în care acceleraţia este scăzută(pe intervalul t=4...8s), precum şi în
timpul frânării automobilului(pe intervalul t=13...16s),motorul cu ardere
internă este oprit şi astfel are loc o economie de combustibil şi o reducere
inseamnata a nivelului de poluare.

58
4.2.2. Simularea subsistemul de transmisie planetar

Schema subsistemlui de transmisie planetar este prezentată în figură 4.4, în care

elementele componente sunt:
1. Platou port-sateliti
2. Roata satelit
3. Coroana
4. Roata solară

Figura 4.4.Subsistemul de transmisie planetar

Principiul de funcţionare al subistemului de transmisie planetar

În cadrul unui mecanism planetar simplu roata solară este cuplată la generatorul
electric,coroana este cuplată la motorul electric iar platoul este cuplat cu motorul termic.Prin
rigidizarea unui element şi utilizarea celorlalte două ca intrare şi respectiv ieşire se pot obţine
mai multe trepte de viteză.
Tabelul 4.1 sintetizează rapoartele de trasmisie obţinute la un mecanism planetar
simplu ce are în componentă o roată dinţată solară cu Zs=32 de dinţi şi coroană cu Zc=68 de
dinţi.Numărul de dinţi ai satelitiilor nu intră de în calculul raportului de transmitere.

59
 Tabelul 4.1 Raportul de transmitere pentru fiecare treapta de viteza
Treapta de Element Formulă de Raport de
viteză intrare Ieșire Blocat calcul transmitere
Platou port-
A Roata solară sateliți Coroana 1 + zC/zS 3.125
Platou port-
B sateliți Coroana Roata solară 1 / (1 + zS/zC) 0.680
Platou port-
C Roata solară Coroana sateliți - zC/zS 2.125

În cazul în care se ridizează roata solară de coroană ,întregul mecanism se va roti

unitar,raportul de transmitere în acest caz va fi egal cu 1 (priză directă).

Pentru reprezentarea Simulink au fost folosite următoarele elemente:

Coroana-Satelit (Ring-Planet), biblioteca „Gears”

Blocul conține platoul port-satelit,coroana si roțile satelit.Roțile satelit au
acelasi raport de transmisie cu coroana si efectuează o mișcare de rotație
în raport cu platoul.
Raza coroanei rc este egală cu suma dintre raza platoului rp si raza roții satelit rrsat.
Se poate scrie relația cinematică:
rC·ωC = rP·ωP+ rrsat·ωrsat (4.1)
în care ωC, ωP, ωrsat reprezintă vitezele unghiulare ale coroanei,platoului şi a roţii satelit.

Satelit-Satelit (Planet-Planet), biblioteca „Gears”.Blocul conţine platou

port-satelit,roţile satelit şi roata solară.Roţile satelit se deplasează în
raport cu platoul iar roata solară se roteşte independent.Raza platoului rp
este egală cu suma dintre raza roţii solare rrsol şi razele roţii satelit rrsat.
Se poate scrie relaţia cinematică:
rP·ωP = rrsol·ωrsol+ rrsat·ωrsat (4.2)

Senzor de mişcare (Motion Sensor), biblioteca „Sensors & Actuators”.

Blocul detectează mişcarea pe o axă de transmisie iar mărimile de ieşire
sunt: unghiul(p),viteză unghiulară (ω) şi acceleraţia unghiulară (a)

60
 Inerția, biblioteca „Solver & Inertias”.Blocul reprezintă inerţia unui corp
solid aflat în mişcare de rotaţie.

Multiplexor, biblioteca „Signal Routing”.Blocul combină mărimile de

intrare într-un singur vector de ieşire.

Schema bloc respectiv schemă desfăşurată a subsistemului de transmisie planetar prezentat în

figura 4.5 şi figura 4.6

Figura 4.5 Schema bloc a subistemului de transmisie planet

61
Fig 4.5 Schema Simulink desfăşurată a subsistemului de transmisie planetar

62
În timpul simulării subsistemului de transmisie planetar,se poate vizualiza funcţionarea
dinamică a acestuia,câteva imagini fiind prezentate în figură 4.6

Fig 4.6 Vizualizarea functionarii subsistemului de transmisie planetar

Cu ajutorul schemei 4.5 au fost obţinute şi graficele din figura 4.7 ce prezintă deplasarea
unghiulară la nivelul fiecărui element.

63
 Fig 4.7 Prezentarea variatiilor unghiulare pentru elementele cutiei de viteze

Din analiza graficelor reies următoarele:

 deplasarea unghiulară a platoului este egală cu zero, ceea ce conform tabelului 4.1
reprezintă un raport de transmisie de 2.125.Acest raport poate fi verificat realizând
raportul deplasărilor coroanei respectiv a roţii solare.Prin analiza primelor două
grafice, pentru o perioadă t=3s coroana parcurge o distanţă de 23 râd în timp ce roata
solară parcurge aproximativ 49 rad ceea ce verifică raportul stabilit.
 viteza unghiulară a roţilor satelit nu a intrat în calculul raportului de transmisie

64
4.2.3. Simularea subsistemului dinamic al automobilului

Pentru subsistemul dinamic al automobilului, având caracteristicile prezentate la

punctul 3.4.1 , schema de simulare în limbajul de programare Matlab-Simulink este prezentată
în figură 4.13

Figura 4.12 Schema de simulare a dinamicii automobilului

În cadrul aceste scheme au fost utilizate urmatoarele blocuri Simulink:

Dinamica logitudinală a automobilului (Longitudinal Vehicle

Dynamics),biblioteca „Vehicle Components”.Blocul foloseste ca mărimi
de intrare forţele longitudinale faţă si spate Fxf,Fxr aplicate în punctele de
contact ale anvelopelor si unghiul de înclinare β,iar ca mărimi de ieșire
reies viteza automobilului v si forțele de încarcare față si spate Fzf,Fzr

Anvelopă (Tire), biblioteca „Vehicle Components” .Blocul

utilizează ca mărimi de intrare forţa de încărcare Fz şi viteza
automobilului v iar ca mărimi de ieşire rezultă forţa longitudinală Fx şi
viteză unghiulară a anvelopelor Ω.
65
 Diferenţialul, biblioteca „Gears”.Blocul transformă mişcarea de
rotaţie în jurul axei longitudinale în mişcare de rotaţie pe două axe
laterale

Cutie de viteze (Simple Gear), biblioteca „Gears”.Blocul

realizează raportul transmisiei între axa de bază (B) şi axa urmăritoare
(F).În cazul în care cele doua se rotesc în acelesi sens atunci vitezele
unghiulare ωB şi ωF vor avea acelaşi semn,iar în caz contrar ωB şi ωF vor
avea semne diferite.

Inerţia,biblioteca „Solver & Inertias”.Blocul reprezintă inerţia

unui corp solid aflat în mişcare de rotaţie.

Sensor de cuplu (Torque sensor),biblioteca „Sensors &

Actuars”.Blocul măsoara cuplul în lungul axei longitudinale.

66
 Capitolul 5
Analiza subsistemului electric al schemei Simulink
generale.Rezultatele simulării

Subsistemul electric din cadrul automobilului hibrid este prezentat în figura 4.4

Fig 5.1 Schema bloc a subsistemului electric al automobilului hibrid

În componenţa subsistemului intră:

 Bateria de acumulatoare
 Convertor c.c / c.c
 Convertor c.c/c.a pentru alimentarea motorului electric
 Converor c.a/c.c pentru redresarea tensiunii alternative obţinută de la generator
 Generator electric
 Motor electric

67
Reprezentarea Simulink a subsistemului electric este prezentată în figura 4.5

Fig 5.2.Subistemul electric al automobilului hibrid in mediul Simulink

5.1 Bateria electrică

Bateria electrică este de tipul nichel-metal hibrid care asigură o energie specifică
ridicată de 60-120 Wh/kg. Caracteristicile acesteia sunt prezentate în tabelul 5.1

Tabel 5.1.Caracteristicile bateriei electrice

Tensiunea nominal 200 V
Capacitatea 6.5 Ah
Starea de încărcare iniţială 41,53%
Tensiunea maximă de încărcare 235,5 V
Curentul de descărcare  1,3 A
Capacitatea maximă  7 Ah
Rezistenţa internă 0,307 Ω

68
 Bateria nu necesită o încărcare de o sursă externă,încărcarea fiind asigurată de
generatorul de 30 kW care intră în funcţiune o dată cu motorul cu ardere internă,sau de la
motorul sincron care trece în regim de generator în momentul frânării.
În mediul urban aglomerat, bateria de acumulatoare poate asigura deplasarea
automobilului hibrid doar pe baza motorului electric contribuind astfel la o economie
însemnată de carburant şi la o poluarea scăzută a mediului înconjurător.

5.2 Convertorul C.C./C.C.

Convertorul C.C/C.C asigură modificarea tensiunii de alimentare de la valoare

nominală de 200 V la o valoare de 500 V curent continuu.
Pentru o funcţionare cu perfomante ridicate s-a ales o schemă de convertor CC/CC
bidirecţional de 4 cadrane că prezintă următoarele avantaje:
 schema simplă şi prin urmare cost redus al echipamentelor
 frecventa de comutaţie ridicată
Legatura între baterie şi convertor se face printr-un filtru bobină condensator RC care
are rolul de a oprii pulsaţiile tensiunii de alimentare de la convertor spre baterie.
Schema Simulink a unui astfel de convertor este prezentată în figură 4.7

Fig 5.3 Schema Simulink a convertorului de curent continuu-curent continuu

69
 5.3.Convertor de C.C/C.A
Convertorul de curent continuu-curent alernativ asigură alimentarea motorului electric
cu o tensiune trifazată egală cu 380 V având la intrare o tensiune continuă de 500 V
Schema de principiu a convertorului este prezentată în figură 4.8 [7]

Fig 5.4.Schema de princiu a convertorului de curent continuu- curent alternativ

Pentru pornire şi reglarea vitezei de rotaţie de motorului sincron intre ieşirea

convertorului şi intrarea înfăşurărilor statorice ale motorului sincron se cuplează un convertor
de frecvenţă prezentat în figură 2.15.

Convertorul de curent alternativ-curent continuu asigură convertirea tensiunii

alternative obţinută la ieşirea generatorului în tensiune continuă de 500 V

5.4 Generatorul electric

Partea de forţă a schemei este formată dintr-un convertizor de frecvenţă compus în

principal dintr-un redresor şi un invertor şi maşina sincronă cu magneţi permanenţi.
Partea de comandă a schemei este formată dintr-un regulator de turaţie tip PI
(proporţional integrator) şi un sistem de comandă ce pe baza semanlelor sosite din regulator
creează pulsurile de comandă pentru ventilele invertorului.
Schema Simulink de automatizare a generatorului electric este prezentată în figură 4.9.

70
 Fig 5.5. Simularea schemei de automatizare a generatorului electric
ce echipează automobilul hibrid

Regulatorul de turaţie este simulat pe baza schemei de principiu din figura 5.6 şi
calculează mărimile Flux* şi Cuplu* (ce devin mărimi de intrare pentru sistemul de comandă)
pe baza semnalelor privind turaţia prescrisă n* şi turaţia reală n a maşinii
Valoarea diferenţei (erorii absolute) dintre turaţia prescrisă n*, după ce a trecut prin
rampa de turaţie (în care se prestabilesc valori pentru acceleraţie/deceleraţie), şi turaţia reală n
este utilizată ca mărime de intrare de regulatorul proporţional – integrator, pentru obţinerea la
ieşire a valorii calculate a cuplului electromagnetic Cuplu*.

Fig 5.6 Schema bloc a regulatorului de turaţie

71
 Pentru simularea performanţelor generatorului electric se consideră că mărimea de
intrare acceleraţia, care variază în timp după următorul program a=[0.7 0.1 0.85 -0.7] la
momentele de timp t=[0 4 8 13]

Diagramele obţinute sunt prezentate în figură 4.10

Fig 5.6. Variaţia principalelor mărimi electrice şi mecanice ale generatorului ce

echipează automobilul hibrid

Din analiza graficelor reies următoarele

 generatorul sincron,fiind cuplat mecanic cu motorul cu ardere internă prin
subsistemul planetar de transmisie generează o tensiune sinusoidală după 1.2
secunde de la aplicarea comenzii.
 frecvenţa şi tensiunea electromotoare indusă în înfăşurarea statorica creşte
odată cu mărirea vitezei de rotaţie a rotorului (de la 3000 rot/min la 8000
rot/min),curentul în înfăşurarea statorica atinge o valoare de 100 A

72
  pentru t=4...8s, generatorul nu produce tensiune electromotoare deoarece
acceleraţia fiind de 10% motorul cu ardere internă este oprit.
 pentru t=8...13s acceleraţia este de 85%,viteza de rotaţie creşte până 13000
rot/min.La această frecvenţă,curentul ce străbate înfăşurarea statorica scade
(deoarece scade şi tensiunea electromotoare indusă).Această scădere este
datorată pierderilor ce au loc în miezul magnetic al statorului pentru frecvenţa
respectivă.
 cuplul electromagnetic este negativ pe durata de funcţionare a maşinii electrice
în regim de generator ajungând în primul ciclu de funcţionare de 35 Nm iar în
al doiea ciclu are valoarea maximă de 27 Nm
 Din grafice rezultă că regimul optim de funcţionare ca generator a maşinii
electrice se realizează la o turaţie de 8000 rot/min.

5.5 Sistemul de acţionare electrică al automobilului hibrid

Motorul electric are rolul de propulsie al automobilului hibrid atât la pornire cât şi la
rularea cu viteze mici.Din aceste considerente se alege un motor electric sincron a cărui putere
va fi egală cu 50 Kw.Schema de simulare,în limbajul de programare Matlab-Simulink pentru
automatizarea unui motor electric este prezentată în figură 4.11

Fig 5.7. Simularea schemei de automatizare a motorului electric electric

ce echipează automobilul hibrid

73
 Pentru un motor având parametrii prezentaţi la punctul 3.2 şi un regim de acceleraţie
a=[0.7 0.1 0.85 -0.7] la momentele de timp t=[0 4 8 13] rezultă următoarele grafice:

Fig 5.8. Variaţia principalelor mărimi electrice şi mecanice ale motorului electric echipat pe
automobilul hibrid

Din analiza graficelor rezultă următoarele:

 La pornire,motorul sincron asigură un cuplu electromagnetic de 280 Nm necesar
pentru propulsia automobilului.
 La t=1.2 s, ca urmare a regimului de funcţionare impus de o acceleraţie de 0.7,intră în
funcţiune şi motorul cu ardere internă,cuplul motorului electric se micsoareaza la
valoare de 190 Nm care se menţine constat până în secunda 4.
 Pentru t=4...8s corespunzătoare unui regim de funcţionare cu o acceleraţie de 10%
curentul statoric scade,viteza de rotaţie a motorului creşte lent de la 1400 rot/min la
1600 rot/min,cuplul electromagnetic menţinându-se la o valoarea constantă de 40 Nm.

74
  Pentru t=8...13s acceleraţia imprimată maşinii de 85% determină o creştere rapidă a
curentului ce străbate înfăşurările statorice,viteza de rotaţie a rotorului creşte până la o
valoare de 2500 rot/min.
 Pentru t=13...16s apare o frânare a autobilului de 0.7 ,cuplul electromagnetic devine
negativ,maşina electrică intră în regim de generator asigurând astfel recuperarea
enegiei cinetice a maselor interntiale.

Rezultatele simulării

Simulare 1

Pentru un regim de acceleraţie a=[0.7 0.1 0.85 -0.7] la momentele de timp t=[0 4 8 13],
corespunzător unui ciclu complet ce include accelerare,mers economic şi recuperarea energiei
în timpul frânării recuperative s-au obţinut următoarele grafice:

75
 Fig 5.9 Variaţia principalelor mărimi electrice şi mecanice ale unui automobil pentru
un ciclu complet de funcţionare

Din analiza graficelor rezultă următoarele:

 La t=0s ,cursa pedalei de acceleraţie este de 70%, propulsia realizându-se
integral cu ajutorul motorului electric,alimentat de la baterii.
 La t=1.2s, porneşte motorul cu ardere internă care antrenează generatorul
asigurând astfel alimentarea motorului electric până în secunda 4.
În acest interval valoarea cuplului se menţine la valoare constantă,iar viteza
automobilului creşte liniar ajungând la 40 Km/h
 Pentru t=4...8s cursa pedalei de acceleraţie este 10%,motorul cu ardere internă
se opreşte,consumul fiind asigurat de la baterii.
 Pentru t=8...10s cursa pedalei de acceleraţie este menţinută la valoarea de
85%,când propulsia automobilului este realizată atât motorul cu ardere internă
cât şi de motorul electric.Alimentarea acestuia din urmă este asigurată atât de
la bateriile de acumulatoare cât şi de la generatorul electric.
 Pentru t=10...13s, menţinând acelaşi regim de funcţionare are loc descărcarea
bateriilor de acumulatori,iar în acest moment sursa principală de propulsie
devine motorul cu ardere internă, care prin intermediul generatorului electric

76
 cu care este cuplat asigură încărcarea bateriilor .Motorul electric rămâne
alimentat consumând o putere de 10 Kw.
 La t=13s cursa pedalei de frână este de 75% ceea ce face că motorul cu ardere
internă să se oprească,iar maşina electrică care iniţial funcţiona în regim de
motor să treacă în regimul de generator permiţând astfel recuperarea energiei.

Simulare 2
Pentru un regim de acceleraţie a=[0.4 0.8 0.9 1 0.9] la momentele de timp t=[0 2 4 8 13]
corespunzător unei deplasări pe autostrada s-au obţinut următoarele grafice:

Fig 5.10.Variaţia principalelor mărimi electrice şi mecanice ale unui automobil

corespunzătoare unei deplasări pe autostradă

77
 Din analiza graficelor reies următoarele:

 Pentru t=0...2s cursa pedalei de acceleraţie este menţinută la valoarea de

40%,propulsia automobilului fiind asigurată de motorul electric alimentat de la
baterii.
 Pentru t=2...4s cursa pedalei de acceleraţie este stabilită la valoarea de
80%,motorul cu ardere internă porneşte şi prin intermediul generatorului cu
care este cuplat are loc alimentarea motorului electric.
 La t=4s,cursa pedalei de acceleraţie este la 90% iar alimentarea motorului
electric se realizează atât de la baterii cât şi de la generatorul electric.Propulsia
automobilului se realizează atât cu ajutorul motorului termic cât şi a motorului
electric până la t=7s .
 La t=7s încărcarea bateriilor scade sub 40% iar acestea nu mai pot asigura
alimentarea motorului electric.Se observă că puterea debitată de motor scade
iar propulsia automobilului se realizează în mare parte cu ajutorul motorului cu
ardere internă
 Pentru t=9...16s are loc încărcarea bateriilor (puterea electrică este negativă)
realizată prin intermediul generatorului electric care este cuplat la motorul cu
ardere internă.Motorul electric rămâne alimentat debitând o putere de 10 Kw.

Simulare 3

Pentru un regim de acceleraţie a=[0.3 0.2 -0.5] la momentele de timp t=[0 8 13]
corespunzător unei deplasări în mediul urban s-au obţinut următoarele grafice:

78
Fig 5.11. Variaţia principalelor mărimi electrice şi mecanice ale unui automobil
corespunzătoare unei deplasări în mediul urban

Din analiza graficelor reies urmatoarele

 Pentru t=0...13s, cursa pedalei de acceleraţie este de 30% în prima

porţiune,respectiv 20% în cea de-a doua. Propulsia automobilului se realizează
integral cu ajutorul motorului electric alimentat de la baterii .Generatorul
electric nu debitează putere deoarece motorul termic este oprit.
 Pentru t=13...16s cursa pedalei de frână este de 50%,maşina electrică care
iniţial funcţiona în regim de motor va lucra acum în regim de generator
determinând încărcarea bateriilor.(puterea electrică este negativă)

79
 Concluzii.Direcții viitoare de cercetare

După cele mai multe estimări,o treime din emisiile de gaze responsabile pentru efectul
de seră şi implicit pentru fenomenul încălzirii globale a planetei se datorează vehiculeleor
convenţionale cu motor termic,iar dintre acestea cel mai reprezentativ este automobilul.
Înlocuirea sistemului de propulsie alimentat cu combustibili fosili prin sisteme
electrice de propulsie constituie metoda cea mai la îndemână,bazată pe o tehnologie nouă
pentru declanşarea procesului de limitare a efectelor dezastruase ale încălzirii planetei.
În momentul actual se creionează direcţiile de dezvoltare a transportului urban,iar
automobilul electric are şanse să devină mijlocul de transport al viitorului.
Automobilul electric este în mod evident cea mai bună soluţie pentru un transport
nepoluant,dar există o serie de probleme care îl împiedică în acest moment să fie un contra
canditat puternic al automobilului cu motor termic.În acest sens trebuie menţionate câteva
aspecte:
-autonomia,viteza maximă şi acceleraţiile inferioare vehiculelor clasice,datorate sursei
specifice de energie pentru sistemul de propulsie.
-inexistenta unei infrastructuri necesare pentru alimentarea şi întreţinerea vehiculelor
electric
-pret de cost ridicat
Ca o soluţie intermediară între automobilul cu motor clasic şi automobilul electric este
folosită în mod curent automobilul hibrid care are atât un motor cu combustie internă cât şi un
motor electric.Soluţia hibridă este un compromis în realizarea vehiculelor electrice,impus de
autonomia redusă oferită de bateriile de tracţiune.
Vehiculele echipate cu propulsie hibridă pot funcţiona cu emisie zero sau cu emisie
redusă.Acest compomis pare să aibă viitor în traficul urban în care vor exista zone protejate în
centrul oraşelor sau în zone de agrement în care circulaţia cu automobile clasice va fi
interzisă.

Avantajele soluţiei hibride

 reducerea consumului şi a emisiilor.Acest lucru se explică prin faptul că motorul cu

ardere internă funcţionează majoritatea timpului mai aproape de punctul optim,care

80
 este la puterea nominală.În aceste sens se menţionează emisiile de dioxid de carbon de
numai de 70 g/Km ale automobilului hibrid de ultima generaţie faţă de peste 150
g/Km la un automobil echipat cu motor termic.Consumul,în mediul urban pentru un
automobil hibrid a scăzut la circat 3.1 la 100 Km faţă de un consum urban la un motor
cu ardere internă de peste 7 l la 100 km.
 accelerare fluidă .Automobilul hibrid asigură o accelerare puternică precum şi o
deplasare lină la orice viteză.
 permite recuperea energia la frânare
 sunt mai flexibile în modul de comandă şi reglaj
 permit un control mai bun la pornire-oprire pentru motorul cu ardere internă
 automobilele hibride trebuie alimentate doar cu combustibil şi nu curent electric.
 unitatea electronică de control a puterii calculează când să alimenteze bateriile cu
energie şi când să folosească energia din baterii pentru a alimenta motorul electric
precum şi momentul în care este necesar să funcţioneze ambele motoare.
 poluarea sonoră mai redusă decât la o maşină clasică.
 automobilele hibrid nu necesită o infrastructură specială (staţii de alimentare
speciale),putând fi folosite oriunde există pompe de benzină obişnuite.
 atunci când maşina este oprită,de exemplu la semafor,poate funcţiona doar pe energie
electrică fără consum de benzină şi deci fără poluare.
 motoarele cu ardere internă folosite în cadrul automobilelor hibride nu sunt foarte
puternice,datorită existenţei motorului electric care intervine atunci când este nevoie
maşinile hibride au perfomante comparabile cu o maşină clasică(în ceea ce priveşte
acceleraţia,puterea etc)

Dezvantajele soluţiei hibride

 automobilele hibride nu rezolvă problema utilizării combustibililor fosili,ele se
bazează tot pe benzină,contribuind astfel la epuizarea acestor resurse neregenerabile.
 ardere benzinei într-un motor cu combustie înseamnă poluare,deşi în cazul autobilelor
hibride este mai mică aceasta încă există
 preţ de cost ridicat

81
Direcții viitoare de cercetare

Direcţiile de cercetare în ceea ce priveşte automobilele hibride au dus la apariţia unor

sisteme ce permit o diminuare considerabilă a cantităţii de combustibil consumat şi o
siguranţă sporită a condusului.
În cadrul acestor sisteme se pot enumera:
1. Start/Stop – în momentul în care se intrioduce cheia în contact , motorul electric şi
motorul pe benzină pornesc. Automobilul face apoi o serie de verificări pentru a determina
dacă poate trece doar pe modul de operare electric. Sunt verificate bateriile pentru a vedea
dacă sunt încărcate, dacă temperaturile de operare sunt normale şi dacă, climatul interior este
setat adecvatDaca acestea sunt verificate, motorul cu ardere internă se opreşte, lăsând masina
să funcţioneze doar cu putere electrică. Acest proces durează doar o secundă sau două.

La stop, motorul cu ardere internă se opreşte. Maşină funcţionează doar cu putere electrică cât
timp masina staţionează la semafor.

2. Condusul în mod electric – Pe măsură ce automobilul hibrid accelerează de la stop,

o face sub putere electrică. Motoarele electrice sunt bune la generarea momentului motor la o
rată de turaţie scăzută, deci sunt perfecte pentru acest scop. La aproximativ 40 de km/h,
motorul cu ardere internă porneşte din nou. Dacă traficul este foarte aglomerat se poate
conduce toată ziua doar sub putere electrică. Motorul electric şi cel pe benzină funcţionează în
cascadă în funcţie de viteză de mers.

3. Sistemul de Control al Stabilităţii Vehiculului

Sistemul de Control al Stabilităţii Vehiculului (VSC) conlucrează cu servodirecţia

electrică, asigurând acesteia un cuplu optim pentru a ajuta şoferul să manevreze volanul mai
precis. Sistemul îmbunătăţeşte timpii de reacţie şi reduce pericolul derapajului prin
controlarea forţei motrice şi a celei de frânare în cazul unei opriri de urgenţă.
Un ansamblu de senzori comunică Modulului Electronic de Control (ECU) stările vehiculului
şi acţiunile pe care le întreprinde şoferul. Folosindu-se de aceste informaţii sistemul activează
individual frânele şi acceleraţia maşinii pentru a contribui la menţinerea stabilităţii acesteia.

82
 Sistemul de Management Integrat al Parametrilor Dinamic ai Vehiculului(VDIM)
realizează controlul înainte ca vehiculul să depăşească o stare critică, mărindu-se astfel nivelul
de siguranţă
Sistemul VDIM integrează toate celelalte sisteme electronice de siguranţă. Senzorii
comunică o gamă largă de parametri Modulului Electronic de Control - ECU - precum
acceleraţia în direcţia de mers, în marşarier sau acceleraţia laterală, viteza de rotaţie a roţilor,
unghiul de înclinare al maşinii(raportul de înclinare faţă de centrul de greutate al maşinii),
unghiul de bracaj, gradul de deplasare al pedalei de acceleraţie şi presiunea de frânare aplicată
fiecărei roţi, pentru ca acesta să poată avea o imagine clară a parametrilor dinamici ai
vehiculului.
Prin compararea acestor surse de informaţie, VDIM poate recunoaşte intenţiile
şoferului şi activează electronic, în mod adecavt, diversele sisteme de siguranţă pentru a crea
un răspuns mai promt al maşinii la comenzile acestua, şi pentru a creşte performanţele
dinamice ale vehiculului.

4. Controlul Electric al Tracţiunii

Sistemul de Control Electric al Tracţiunii (E-TRC) reduce în mod automat puterea
motorului dacă este sesizată pierderea aderenţei roţilor motrice la accelerare. De asemenea,
asigură controlul frânării pentru a asigura recâştigarea aderenţei şi a face accelerarea şi
frânarea mai controlabile.

83
Bibliografie

1. Allen E, „Hybrid vehicles and the future of personal transportation”, CRC Press,
United States of America, 2009
2. Băbescu M., „Maşina Sincronă”, Editura Politehnica, Timişoara, 2003
3. Cristescu C, „Recuperarea energiei cinetice la frânarea autovehiculelor” ,Editura
Agir, Bucureşti, 2008
4. Cristescu C.,Anghelache,Neacşu s.a, „Sisteme hibride regenerative de propulsie a
autovehiculelor rutiere.Partea I-a Sisteme hibride termo-electrice., Editura AGIR,
Bucureşti, 2007
5. Frățilă Gh., Calculul și construcția autovehiculelor, Ed. Didactică și Pedagogică,.
București, 1977
6. Ghinea,M.,Firetean, V., „MATLAB Calculul numeric,Grafică.Aplicaţii.” Editura
Teora, Bucureşti, 2003
7. Ianache, C., „Convertoare statice. Dispozitive semiconductoare şi redresoare de
putere”, Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2000
8. Iqbal H, „Electric and Hybrid Vehicles Design Fundamentals”, CRC Press, 2011
9. John M. Miller, „Propulsion System for Hybrid Vehicles”, Institution of Electrica
Engineers, Londra, 2004
10. Louise S, „How Electric and Hybrid Cars Work”, London, 2015
11. Oprean, I.M., „Automobilul modern.Cerinţe.Restricţii.Soluţii”, Editura Academiei
Române, Bucureşti, 2003
12. Popovici O, „Tracţiune electrică” , Universitatea Oradea, 2008
13. Siro B, ”Acţionări electromecanice”, curs, Editura UPG
14. Siro B, ”Convertoare electromecanice vol II”, curs,Editura UPG
15. Racicovschi V,Grigore D, Chefneux M, ”Automobile electrice şi hibride”, Editura
Electra, 2007
16. ***, http://e-automobile.ro/categorie-automobile/24-hibride/138-hybrid-air-psa-
bosch.html
17. ***, http://en.wikipedia.org/wiki/Hybrid_electric_vehicle
18. ***, http://www.hybridcenter.org/
19. ***, http://www.toyota-global.com/innovation/environmental_technology/hybrid

84
 Rezumat
Studiu privind analiza şi simularea automobilului hibrid

Conducător ştiinţific: Absolvent:

ș.l.dr.ing. Savulescu Alexandru Vremaroiu Virgil Alin

Creşterea masivă a numărului de automobile, mai ales în mediul urban, a determinat

un nivel ridicat de poluare dar şi scăderea rezervele de petrol.Aceste probleme au fost
diminuate prin apariţia pe piaţă a automobilului hibrid care îmbina avantajele unui automobil
clasic cu cele ale unui vehicul electric.
În capitolul 1 numit Soluţii şi sisteme hibride de propulsie sunt prezentate: istoricul
automobilului hibrid,elementele componente şi principul de funcţionare pentru principalele
tipurile de sisteme hibride (termo-electric şi termo-hidraulic) şi principalele regimuri de lucru
în care se poate afla automobilul hibrid.
În capitolul 2 numit Studiul propulsiei hibride pentru automobilele termo-electrice
sunt prezentate tipurile de sisteme hibride serie,paralel şi serie-paralel,funcţionarea motorului
termic şi a celui electric la nivelul fiecărui sistem,elementele componente ale unui sistem
hibrid serie-paralel şi soluţii tehnice pentru recuperarea energiei cinetice la frânare pentru
maşina de curent continuu,maşina asincronă şi maşina sincronă.
În capitolul 3 numit Calculul principalilor parametrii pentru un automobil echipat
cu o transmisie hibridă sunt prezentate caracteristicile mecanice al motorului cu ardere
utilizând mediul de programare Matlab,parametrii electrici pentru motorul respectiv
generatorul sincron ales din cadrul exemplului dar şi,calculul acceleraţiei la ponire şi vitezei
maxime pe care o poate atinge automobilul hibrid.
În capitolul 4 numit Schema Simulink a automobilului hibrid.Studiul subsistemelor
mecanice sunt prezentate:comportarea dinamică a motorului termic însoţit de studiul
parametrilor mecanice obţinuţi în urma simulării unui regim de lucru ce include un ciclu
complet,analiza funcţionării subsistemului de transmisie planetar pe baza graficelor 3D şi a
variaţiei unghiului pentru fiecare element component precum şi dinamica automobilului.
În capitolul 5 numit Analiza subsistemului electric ale schemei generale
Simulink.Rezultatele simulării se prezintă elementele Simulink ale subsistemului

85
electric,variatiatia principalelor mărimi ale motorului electric respectiv generatorul electric pe
baza simulării unui regim prestabilit de funcţionare.
Pentru prezentarea variaţiei mărimilor electrice şi mecanice ale automobilul hibrid au fost
luate în considere trei cazuri şi anume:

 deplasare automobilului pentru ciclu complet de funcţionare compus din accelerare,mers

economic şi frânare recuperativa
 deplasare pe autostradă
 deplasare în mediul urban

Automobilele hibride prezintă o serie de avantaje printre care cele mai importante
sunt:recuperarea energiei cinetice la frânare ,au o accelerare fluidă şi în plus permit reducerea
consumului de combustibil şi a emisiilor de gaze poluante comparativ cu automobilele clasice
ceea ce face dezvoltarea lor să se realizeze pe scară tot mai largă.

86
 Summary

Study on analysis and simulation of hybrid car

Scientific coordinator: Graduate:

Lecturer Dr. Eng. Savulescu Alexandru Vremaroiu Virgil Alin

The large increase in the number of cars, especially in urban areas, caused high levels
of pollution and decreasing reserves petrol.This problems were mitigated by the appearance
on the market of hybrid car that combines the advantages of a classic car with those of a
vehicle supply.
In chapter 1 called Hybrid propulsion systems and solutions are presented hybrid
car history , and main operating components for the main types of hybrid systems ( thermo -
electric and thermo- hydraulic ) and the main operating modes in which you can find hybrid
car .
In chapter 2 called Hybrid propulsion for cars Study thermo -electric hybrid
systems are the types of series, parallel and series - parallel operation of the thermal engine
and electric at each system , the components of the series - parallel hybrid system and
technical solutions to recover kinetic energy from braking for machine DC asynchronous
machine and synchronous machine .
In chapter 3 called Calculation of main parameters for a car with a hybrid
transmission are the mechanical characteristics of the combustion engine using MATLAB
programming environment , electrical parameters for the motor synchronous generator but
especially in the example , the calculation of the acceleration and Poniros maximum speed
attainable hybrid car .
In chapter 4 called Scheme of the car Simulink hibrid.Study of mechanical
subsystems present : the dynamic behavior of the heat engine accompanied by studying
mechanical parameters obtained from simulation of a working regime that includes a full
cycle analysis planetary transmission operation based subsystem 3D graphics and the
variation of the angle for each component and vehicle dynamics

87
 In chapter 5 called Analysis of the general scheme Simulink.Rezultatele electrical
subsystem simulation is Simulink subsystem shows electric elements , electric engine sizes
variatiatia main electric generator based simulation that a default operating system .
To present the variation measurements of electrical and mechanical hybrid car were
taken into consider three cases , namely:

 Move the car to operating cycle consists of acceleration, cruising and

regenerative braking
 Continue on Highway
 Continue in urban areas

Hybrid cars presents a number of advantages among which the most important are :
kinetic energy recovery braking , acceleration have extra fluid and allow to reduce fuel
consumption and greenhouse gas emissions compared to the classic cars which makes their
development to achieve on larger scale .

88