Dan CAZACU Radu ROȘCA

TRACTORUL
PE ÎNȚELESUL TUTUROR
Ediția a II-a

EDITURA PIM
IAȘI, 2017
ISBN: 978-606-13-4103-0
Dan CAZACU Radu ROȘCA

TRACTORUL
PE ÎNȚELESUL TUTUROR

EDIȚIA A II-A

EDITURA PIM
IA{I, 2017
 Coperta [i subcoperta
Gheorghe Costică

Referen]i [tiin]ifici:
Prof. dr. Ioan ȚENU
Universitatea de Științe Agricole și Medicină Veterinară
”Ion ionescu de la Brad” din Iași
Prof.dr. Victor VÂLCU
Universitatea de Științe Agricole și Medicină Veterinară
”Ion ionescu de la Brad” din Iași

Descrierea CIP a Bibliotecii Na]ionale a României

CAZACU, DAN
Tractorul pe `n]elesul tuturor / autori: Dan Cazacu,

Bibliogr.
Index
ISBN: 978-606-13-4103-0

I. ROȘCA, RADU

ISBN: 978-606-13-4103-0
 Autorii dedic\ aceast\ carte `n amintirea distinsului
Prof. univ. dr. Traian NEAGU
Membru titular al Academiei de {tiin]e Agricole [i Silvice București
 CUPRINS

Introducere ...................................................................................... 9

Capitolul 1. MOTORUL. ANSAMBLUL PRINCIPAL AL

TRACTORULUI ........................................................ 13
1.1. Clasificarea motoarelor .............................................................. 13
1.2. Ciclul de funcționare a unui motor termic MAC în 4 timpi ...... 16
1.3. Elementele componente ale motorului termic ........................... 18
1.4. Caracteristicile tehnice ale motoarelor cu ardere internă .......... 24

Capitolul 2. MECANISMELE ȘI SISTEMELE MOTOARELOR CU

ARDERE INTERNĂ .................................................. 26
2.1. Mecanismul de distribuție .......................................................... 26
2.2. Distribuția variabilă ................................................................... 29
2.2.1. Tipuri constructive de distribuție variabilă ...................... 30

Capitolul 3. SISTEMUL DE ALIMENTARE AL MOTOARELOR

DIESEL ........................................................................ 32
3.1. Generalități ................................................................................ 32
3.2. Componente ............................................................................... 32
3.2.1. Rezervorul de combustibil ............................................... 32
3.2.2. Pompa de alimentare ........................................................ 32
3.2.3. Pompa de injecție ............................................................. 34
3.2.4. Injectorul .......................................................................... 38
3.3. Sistemul de injecție tip «Common-rail» .................................... 39
3.4. Injectoarele electromagnetice sau piezoelectrice ....................... 42
3.5. Sistemul de injecție de tip pompă-injector ................................ 44
3.6. Supraalimentarea motoarelor cu ardere internă ......................... 46
3.7. Sistemul de pornire a motoarelor cu ardere internă ................... 49
3.7.1. Pornirea manuală ............................................................. 49
3.7.2. Pornirea cu demaror ......................................................... 49
3.7.3. Pornirea cu motor termic auxiliar .................................... 51
3.8. Metodele ajutătoare de pornire .................................................. 51

Capitolul 4. MOTORUL CU APRINDERE PRIN SCÂNTEIE . 54

4.1. Generalități ................................................................................ 54
4.2. Timpii de funcționare ai unui motor cu aprindere prin scânteie
(MAS) și sistem de alimentare cu carburator .................................. 55
4.3. Sistemul de alimentare cu carburator ........................................ 58
4.4. Sistemul de aprindere ................................................................ 60
4.4.1. Sistemul de aprindere cu magnetou ................................. 60
4.4.2. Sistemul de aprindere cu baterie de acumulatoare ........... 62
4.5. Motorul MAS în doi timp .......................................................... 66
4.5.1. Principiul de funcționare al motorului în 2 timpi ............ 66
5
Capitolul 5. SISTEMUL DE RĂCIRE ȘI SISTEMUL DE
UNGERE AL MOTOARELOR ................................................. 68
5.1. Considerații generale ................................................................. 68
5.1.1. Răcirea cu aer ................................................................... 68
5.1.2. Sistemul presurizat de răcire cu lichid ............................. 69
5.1.3. Răcirea cu ulei .................................................................. 71
5.2. Sistemul de ungere ..................................................................... 73
5.2.1. Elementele instalației de ungere ...................................... 74

Capitolul 6. MECANISMUL DE DIRECȚIE, SISTEMUL DE

FRÂNARE ȘI MECANISMUL DE RULARE ............................ 76
6.1. Mecanismul de direcție .............................................................. 76
6.1.1. Mecansimul de direcție mecanic ...................................... 76
6.1.2. Mecanismul de direcție mecanic cu comandă asistată
hidrostatic ......................................................................... 78
6.1.3. Mecanismul de direcție hidrostatic .................................. 79
6.2. Mecanismul de frânare .............................................................. 80
6.2.1. Rol și clasificare ............................................................... 80
6.2.2. Mecanismul de frânare cu tamburi .................................. 82
6.2.3. Mecanismul de frânare cu discuri .................................... 82
6.2.4. Mecanismul de frânare cu discuri și bile ......................... 83
6.2.5. Mecanismul de frânare cu bandă ..................................... 84
6.3. Mecanismul de rulare al tractoarelor ......................................... 85
6.3.1. Sistemul de rulare cu roți cu pneuri ................................. 85
6.3.1.1. Construcția roții cu pneuri .................................... 85
6.3.1.2. Elementele caracteristice ale anvelopelor agricole . 87
6.3.2. Sistemul de rulare cu șenile ............................................. 89
6.3.2.1. Construcția șenilelor ............................................. 91
6.3.3. Mecanismul de rulare cu module șenilate ........................ 92
6.3.3.1. Construcția unui modul șenilat ............................. 92
6.3.4. Mecanismul de rulare cu Pneu Trac ................................. 93

Capitolul 7. TRANSMISIA TRACTORULUI ............................. 95

7.1. Noțiuni generale ......................................................................... 95
7.2. Clasificarea tipurilor de transmisii ............................................. 95
7.2.1. Transmisii mecanice (în trepte) ....................................... 95
7.2.2. Transmisii hiraulice ......................................................... 96
7.2.3. Transmisii electrice .......................................................... 97
7.2.4. Transmisiile vatiabile continue (CVT) ............................ 98
7.3. Părțile componente ale transmisiei mecanice ............................ 98
7.3.1. Ambreiajul ....................................................................... 99
7.3.2. Ambreiaje hidraulice ........................................................ 101
7.3.3. Ambreiaje electromagnetice ............................................ 101
7.4. Reductorul de turație (amplificatorul de cuplu) ......................... 104
7.4.1. Reductorul cu roți dințate ................................................. 104
7.4.2. Reductorul planetar .......................................................... 105
7.4.3. Reductorul-distribuitor ..................................................... 105
7.5. Cutia de viteze ........................................................................... 106
7.5.1. Cutiile de viteze în trepte ................................................. 107
7.6. Transmisia centrală și diferențialul ............................................ 108
7.6.1. Transmisia centrală (principală) ...................................... 108
6
 7.6.2. Diferențialul ..................................................................... 110
7.7. Transmisia finală ....................................................................... 112
7.8. Priza de putere (mecanică) ......................................................... 113
7.9. Câteva tipuri constructive de transmisii pentru tractoare .......... 115
7.9.1. Cutia de viteze ”manuală” fără sincronizatoare ............... 115
7.9.2. Cutii de viteză cu schimbare manuală și viteze
sincronizate ...................................................................... 115
7.9.3. Cutii de viteze sincronizate cu inversor de sens .............. 115
7.9.4. Transmisia hidrostatică .................................................... 115
7.9.5. Transmisii combinate (CVT + ”hidro”) ........................... 116

Capitolul 8. ECHIPAMENTUL DE LUCRU AL

TRACTOARELOR AGRICOLE ............................................... 117
8.1. Instalația hidraulică .................................................................... 117
8.1.1. Instalația hidraulică fără reglaje automate ....................... 118
8.1.2. Instalația hidraulică cu reglaje automate .......................... 118
8.2. Ridicătorul hiraulic (mecanismul de suspendare) ...................... 120
8.3. Dispozitivele de cuplare-tracțiune ............................................. 122

Capitolul 9. COMBUSTIBILI ȘI ULEIURI PENTRU

MOTOARELE TERMICE CU ARDERE INTERNĂ ............... 124
9.1. Considerații generale ................................................................. 124
9.2. Combustibilii folosiți la motoarele cu aprindere prin scânteie
(MAS) .............................................................................................. 124
9.3. Combustibilii folosiți la motoarele cu aprindere prin comprimare
(MAC) .............................................................................................. 126
9.4. Utilizarea uleiurilor vegetale pentru alimentarea motoarelor
Diesel .................................................................................................127
9.4.1. Generalități ....................................................................... 127
9.5. Uleiuri pentru ungerea motoarelor cu ardere internă ................. 128

Capitolul 10. SISTEME DE GHIDARE ȘI TELEDETECȚIE

UTILIZATE PENTRU TRACTOARE ȘI ECHIPAMENTE
AGRICOLE .................................................................................. 130
10.1. Generalități .............................................................................. 130
10.2. Factorii care determină utilizarea teledetecției și teleghidării
tractoarelor și mașinilor agricole în agricultura de precizie ............ 130
10.3. Aplicații practice directe de utilizare a sistemelor tip GPS la
tractoare și echipamente agricole ..................................................... 133
10.3.1.Telematica .................................................................... 133
10.3.2. Urmărirea vehiculelor (Vehicle tracking) ..................... 134
10.3.3. Modul de operare a unui sistem GPS ........................... 134
10.3.4. Conducerea flotei (Fleet management) ......................... 136
10.3.4.1. CANbus (Controller Area Network) și ISObus
(International Organization for Standardization) 136
10.3.5. Autoghidarea (autoconducerea) .................................... 139
10.3.5.1. Conducerea autonomă controlată
(supervised autonomy) ..................................... 139
10.3.5.2. Conducerea complet autonomă
(full autonomous) ............................................. 140
10.4. Sisteme informatice geografice (GIS) ..................................... 141
10.4.1. Tipuri de date cu care lucreaza un sistem GIS ............ 142
7
10.5. Tehnologia cu rată de aplicare variabilă (Variabile Rate of
Technology-VRT) .................................................................... 143
10.5.1. Utilizarea VRT la combinele agricole de recoltat cereale 144
10.5.2. Utilizarea VRT la echipamentele de fertilizat .............. 144
10.5.3. Controlul automat al mașinilor pentru tratamente
fitosanitare și al semănătorilor ................................................... 145
10.5.4. Controlul traficului agricol ........................................... 146
10.5.5. Controlul sistemelor de irigație .................................... 146
10.6. Monitprizarea creșterii culturilor cu ajutorul NDVI (Normalized
Difference Vegetative) și GPS ................................................. 147
10.7. Conductivitatea electrică (CE) ................................................. 148
10.8. Aspecte economice privind sistemele GPS și agricultura
de precizie ................................................................................ 149
10.8.1. Orientarea în câmp și conducerea asistată .................... 149
10.8.2. Operarea în condiții precare de lucru – întuneric,
praf, etc ......................................................................... 149
10.8.3. VRT (Variable Rate of Technology) ............................ 149

Capitolul 11. ÎNTREȚINEREA ȘI REPARAȚIA

TRACTOARELOR PE ROȚI ȘI PE ȘENILE. REGULI DE
PROTECȚIE, SECURITATE A MUNCII ȘI P.S.I. LA
LUCRUL CU TRACTOARELE .................................................. 151
11.1. Tehnici de întreținere și reparații ale tractoarelor .................... 151
11.2. Câteva simboluri universale ce pot fi regăsite pe majoritatea
tipurilor de tractoare agricole ............................................................ 153
11.3. Reguli de protecție, securitate a muncii și P.S.I. la lucrul
cu tractoarele agricole ....................................................................... 155

Bibliografie ...................................................................................... 158

8
 INTRODUCERE

TRACTORUL. PREZENTARE GENERALĂ

Tractorul este o mașină de forță utilizată cu precădere în agricultură,

horticultură și zootehnie. Sunt folosite la tracțiune sau pentru antrenarea unor
mașini sau echipamente agricole tractate, semipurtate sau purtate sau uneori prin
agregarea cu utilaje agricole staționare.

Tractoarele moderne sunt mașini complexe, capabile să dezvolte forțe de

tracțiune și viteze de deplasare mari. Cabina acestor tractoare este astfel concepută
încât să ofere operatorului o vizibilitate sporită și un grad de confort ridicat și
ergonomicitate în același timp.
În general, un tractor cuprinde următoarele părți componente:
• Motorul. Sunt utilizate motoare cu ardere internă, cu aprindere prin
compresie, policilindrice cu dispunere în linie care de regulă sunt dispuse în partea
frontală.
• Transmisia. Cuprinde: ambreiajul, reductorul de turație (amplificatorul
de cuplu), cutia de viteze, transmisia centrală, diferențialul și transmisiile finale, în
cazul tractoarelor cu tracțiune doar pe puntea din spate, la care se adaugă cutia de
distribuție, transmisia cardanică, diferențialul și transmisiile finale ale punții din
față, în cazul tractoarelor cu tracțiune integrală. Este poziționată sub cabina de
comandă și ocupă tot intervalul de la motor și până în spatele tractorului.
• Puntea față. Aceasta poate fi motrică sau nu și în ambele cazuri
servește pentru schimbarea direcției de mers.
• Puntea spate. Este de regulă puntea motrică principală a tractorului și
reprezintă locul în care se găsește sistemul de frânare al tractorului.

9
 • Cabina de comandă.
Cuprinde tabloul de bord, comenzile
transmisiei (levierul cutiei de viteze,
levierul reductorului de viteze și levierul
prizei de putere), comenzile instalației
hidraulice, scaunul operatorului și
instalația de climatizare.

Unele tractoare foarte moderne sau

specializate prezintă următorul avantaj:
scaunul operatorului se rabatează sub consola
de comandă apoi prin acționarea unei manete
atât scaunul cât și bordul pot fi rotite cu 1800.
După aceasta scaunul se ridică în poziție
normală. Astfel se poate executa o lucrare
agricolă cu ajutorul unui utilaj prins în spatele
tractorului, acesta deplasându-se cu spatele.

Imaginea cabinei
de comandă după rotirea
bordului și a scaunului.

Tractoarele sunt caracterizate de anumite dimensiuni de gabarit, acestea

fiind reprezentate în figurile următoare:

10
 H – înălțimea tractorului;
D – ampatament;
L – lungimea tractorului;
l – lățimea tractorului;
E – ecartamentul;
G – garda la sol.

În capitolele următoare vor fi prezentate toate elementele enumerate mai

sus, componența acestora și modul de funcționare din punct de vedere al celui
care exploatează tractorul. Deasemenea vor fi prezentate și o serie de soluții care
asigură creșterea eficienței în lucru a tractoarelor agricole pentru a putea fi
adaptate diferitelor sisteme de agricultură, cu precădere agricultura de precizie.
Sunt redate de asemenea câteva noțiuni cu caracter general privind
combustibilii și lubrifianții utilizați în construcția de tractoare și mașini agricole
de uz general precum și câteva aspecte legate de întreținerea periodică a a acestor
mașini de forță.
Tractoarele moderne cunosc transformări în fiecare an în ceea ce privesc
aspectele legate de consumul de combustibil, utilizarea de noi surse de energie, de
scădere a emisiilor poluante precum și automatizarea unor procese pentru a
facilita exploatarea acestor mașini, precum și utilizarea informaticii aplicate.

Autorii

11
 CAPITOLUL 1

MOTORUL. ANSAMBLUL PRINCIPAL AL

TRACTORULUI

Se numește motor orice mașină capabilă să transforme o formă oarecare de

energie în energie mecanică, în scopul efectuării unui lucru mecanic util.

1.1. Clasificarea motoarelor

După energia pe care o transformă, motoarele se clasifică în:
a. Motoare cu energii naturale.
b. Motoare termice (calorice).
c. Motoare electrice.
d. Motoare cu pile de combustibil.

Motoarele cu energii naturale sunt acelea care transformă energia

vântului (motoare eoliene), a apei (motoare hidraulice), a soarelui (motoare solare
sau heliomotoare) și motoare geotermale (transformă energia termică interioară a
pământului). Aceste motoare au fost folosite din timpurile cele mai vechi, dar se
mai folosesc și astăzi ca instalații fixe și numai acolo unde există sursele naturale
respective de energie. Totuși motoarele eoliene și solare se întâlnesc și pe șasiurile
unor autovehicule ca: autoturisme, autoutilitare etc.
Motoarele termice sunt acelea care transformă energia calorică a unor
combustibili în energie mecanică. În prezent ele sunt cele mai folosite în
agricultură pentru că se pot construi într-o gamă largă de puteri și se pot utiliza în
domenii diferite. Funcție de locul unde se realizează arderea combustibilului
aceste motoare sunt: cu ardere externă (locomotiva cu abur) și cu ardere
internă. La prima categorie, care datează din 1765, arderea combustibililor solizi,
lichizi sau gazoși are loc în afara motorului, într-un spațiu numit focar.
Căldura rezultată din ardere este folosită pentru încălzirea apei până la
starea de vapori. Apoi, vaporii sunt dirijați către motor, punând în mișcare
pistonul sau rotorul acestuia. Aceste motoare sunt formate din generatorul de abur
și motorul propriu-zis. Au un randament scăzut (7 - 12 %), datorită pierderilor
mari de căldură și sunt poluante. Totuși, se folosesc în zonele cu resurse naturale
mari de combustibili solizi (păduri, cărbune etc) și unde utilizarea lor este mai
economică.
La a doua grupă de motoare termice cu ardere internă, arderea
combustibilului se face în interiorul motorului, într-o cameră de ardere și ele
transformă energia calorică a unor combustibili lichizi sau gazoși în energie
mecanică, fără intermediul apei. Pierderile de căldură sunt mai mici, iar
randamentul este mai mare (35 - 41 %).
13
 Motoarele electrice (electromotoarele) sunt acelea care transformă
energia electrică în energie mecanică și se caracterizează prin randament
ridicat (70 %), simplitate constructivă, sunt nepoluante și se fabrică într-o gamă
largă de puteri.
O categorie aparte de motoare electrice sunt motoarele cu pile de
combustibil care transformă energia chimică a unor elemente în energie electrică.
Aceasta energie electrică este utilizată la alimentarea unor motoare electrice, ce
pot pune în mișcare roțile motrice a unor șasiuri sau sunt folosite la acționări
staționare.
Avantajele acestor motoare: au randament ridicat 70 %; sunt simple
constructiv și nu folosesc combustibili fosili, deci nu poluează atmosfera. În
schimb sunt scumpe și au o greutate mare.
În concluzie, în viitor, se vor utiliza acele motoare la care sursa de
aprovizionare cu combustibili este cea mai bogată și mai ieftină. Totuși specialiștii
prognozează că era motoarelor termice cu ardere internă care folosesc
combustibili fosili (petrolul, motorina, benzina), va apune în jurul anilor 2030 și
locul lor va fi luat de motoarele cu hidrogen (80 %) și 20 % de celelalte tipuri de
motoare: eoliene, solare, hidraulice și cu ardere internă sau externă.

Motoarele termice cu ardere internă

Primul motor termic cu ardere internă a fost în doi timpi, fiind inventat de
francezul Lenoir în 1860.
În 1862 un alt francez, Beau de Rochás, realizează un brevet a unui motor
cu ardere internă la care ciclul acestuia se desfășura în 4 timpi.
În 1867, Otto și Lange, fără a cunoaște invențiile lui Lenoir și Rochás,
realizează un motor în 4 timpi ce folosea drept combustibil tot gazul de iluminat.
Peste 10 ani (1877), același Otto, realizează o variantă îmbunătățită a motorului
său, la care aprinderea combustibilului se făcea cu arc electric, iar arderea lui la
volum constant, de unde și denumirea de ciclul Otto.
În 1883, Daimler și Benz perfecționează motorul lui Otto, aducându-l la
forma, aproximativă, de astăzi a motorului cu aprindere prin scânteie sau arc
electric (MAS).
În 1892 germanul Rudolf Diesel construiește primul motor care funcționa
cu praf de cărbune iar, aprinderea se făcea cu exploziv.
Un an mai târziu, în 1893, același Diesel realizează un motor la care
aprinderea combustibilului, injectat în cilindru, se făcea datorită temperaturii
aerului rezultată în urma comprimării lui, în cilindru. În acest caz arderea
combustibilului (motorinei) se facea la presiune constantă, sau cum se obișnuiește
a se spune CICLUL DIESEL sau SABATÉ (MAC). Aceste motoare sunt, în
prezent, cele mai utilizate în agricultură (cca. 90 %), fiind folosite la staționar
pentru acționarea diferitelor mașini și agregate sau sunt montate pe șasiuri și
mașini în vederea deplasării și acționării lor.
Clasificarea motoarelor termice cu ardere internă. Motoarele termice
cu ardere internă se pot clasifica după mai multe criterii:
a. după numărul de curse ale pistonului sunt: motoare în doi timpi la
care ciclul motor se realizează în două curse ale pistonului adică la o turație a
arborelui cotit și motoare în patru timpi, la care acesta se realizează în patru
curse ale pistonului, respectiv la două rotații ale arborelui cotit.
b. după modul de aprindere a combustibilului din amestecul carburant,
deosebim: motoare cu aprindere prin scânteie electrică (MAS), motoare cu
aprindere datorită temperaturii rezultate prin comprimarea aerului în cilindru
(Diesel sau MAC); motoare cu cap incandescent (semi-Diesel);
14
 c. după numărul cilindrilor sunt: motoare monocilindrice și motoare
policilindrice (ambele categorii pot fi în doi și în patru timpi);
d. după dispunerea cilindrilor: cu cilindri orizontali sau verticali cu
așezarea lor în linie, în V sau în stea.
e. după locul și modul de formare a amestecului carburant deosebim:
motoare cu formarea amestecului carburant în afara cilindrului (în carburator sau,
în conducta de admisie a aerului sau MAS) și motoare cu formarea amestecului
carburant în cilindru (MAC, semi-Diesel);
f. după modul de funcționare sau de deplasare a organului activ sunt:
motoare cu mișcare liniară a organului activ (pistonului) și motoare cu rotor (cu
mișcare rotativă a organului activ sau Wankel).
Clasificarea motoarelor cu ardere internă se poate face și după alte criterii,
printre care: după destinație, după modul de răcire (cu lichid și aer), după
combustibilul folosit (petrol, benzină, motorină, gaze, etc).
Un motor cu ardere internă este alcătuit din organele fixe și mobile
(mecanismul motor) și dintr-o serie de mecanisme și sisteme care realizează
distribuția amestecului carburant sau a aerului (mecanismul de distribuție),
alimentarea (sistemul de alimentare), aprinderea combustibilului (sistemul de
aprindere), ungerea și răcirea motorului, respectiv sistemul de ungere și
sistemul de răcire.
Prin arderea unui amestec carburant se obține energie termică.
Energia termică este transformată de către mecanismele motorului în energie
mecanică.

Test de autoverificare

1. Care sunt principalele tipuri de motoare existente în practică în

funcție de energia transformată?
2. Enumerați principalele tipuri de motoare ce folosesc energii naturale.
3. În ce an și de către cine a fost inventat motorul cu aprindere prin
compresie?
4. Câte tipuri de motoare cunoașteți în funcție de modul în care se face
aprinderea amestecului carburant în cilindrii motorului?

15
1.2. Ciclul de funcţionarea a unui motor termic MAC în 4 timpi
Cei patru timpi efectuați de motor formează ciclul motor (fig.1.1).
Aceștia se desfășoară în timpul a două rotații complete executate de
arborele cotit.

Fig.1.1. Ciclul motor la un motor Diesel în 4 timpi

(www.learnengineering.org/2015)

Denumirea celor patru timpi descrie ceea ce se întâmplă în interiorul

cilindrului în timpul acestora.

Timpul I – ADMISIA (fig.1.2)

Pe parcursul acestui timp, arborele cotit se rotește și prin intermediul
bielei, trage pistonul în jos, în interiorul cilindrului. Când pistonul se deplasează
în jos, în interiorul cilindrului, se creează o depresiune care face să fie absorbit în
interior aer proaspăt, supapa de admisie fiind deschisă.

SUPAPA DE ADMISIE ESTE DESCHISĂ

DOAR AERUL ESTE ASPIRAT ÎN

INTERIORUL CILINDRULUI

Fig.1.2. Timpul I - ADMISIA

Cilindrul este plin cu aer atunci când pistonul ajunge la capăt de cursă în
partea de jos a cilindrului (PMI-punctul mort inferior), moment în care începe
cursa de jos în sus a acestuia iar supapa de admisie se închide. În acest moment
primul timp este complet.

Timpul II – COMPRESIA (fig.1.3)

În timpul acesta, supapele sunt închise iar prin rotirea arborelui cotit
pistonul se deplasează de la PMI la PMS (punctul mort superior). Aerul care a
pătruns în interiorul cilindrului este comprimat în partea de deasupra pistonului.
Când pistonul ajunge la capătul cursei (la PMS), datorită compresiei,
temperaturii aerului ajunge la peste 5000C, iar presiunea la aproximativ 40 bar (1
bar aprox. 0,98 atm).

16
 AMBELE SUPAPE SUNT ÎNCHISE

AERUL ESTE COMPRIMAT ÎN INTERIORUL

CILINDRULUI

TEMPERATURA AERULUI CREȘTE LA

PESTE 5000C

SPRE SFÂRȘITUL CURSEI ÎNCEPE

PULVERIZAREA MOTORINEI
Fig.1.3. Timpul II - COMPRESIA

Atunci cînd pistonul este foarte aproape de sfârșitul cursei de compresie,

motorina este pulverizată în camera de ardere, de către injector. Pe măsură ce
motorina este pulverizată, vaporii de combustibil întâlnesc oxigenul, în condiții de
temperatură și presiune ridicată, aceasta determinând aprinderea.
Are loc o ardere controlată, pe măsură ce combustibilul este pulverizat,
ardere în urma căreia rezultă o mare cantitate de căldură.

Timpul III – DETENTA (fig.1.4)

Căldura degajată, în urma arderii motorinei, determină o creștere bruscă a
presiunii, acest fenomen având ca efect forțarea pistonului să coboare în interiorul
cilindrului spre PMI, iar acesta la rândul său, prin intermediul bielei, rotește
arborele cotit .

TIMPUL MOTOR

ENERGIA TERMICĂ ESTE

TRANSFORMATĂ ÎN ENERGIE MECANICĂ

AMBELE SUPAPE SUNT ÎNCHISE

Fig.1.4. Tmpul III - DETENTA

Este singurul timp motor, adică, singurul timp în care energia termică este
transformată în energie mecanică.
Timpul IV – EVACUAREA (fig.1.5)
Chiar înainte ca pistonul să ajungă la PMI, în cursa de detentă, supapa de
evacuare se deschide, iar prin cursa de la PMI la PMS acesta împinge gazele arse
pe galeria de evacuare. Acest timp are rolul de a “curăța” cilindrul înainte de
efectuarea unei noi aspirații, în urma căreia, cilindrul se va umple din nou cu aer
proaspăt.

PISTONUL ÎMPINGE AFARĂ

GAZELE ARSE

SUPAPA DE EVACUARE ESTE

DESCHISĂ

Fig.1.5. Timpul IV - EVACUAREA

17
 La sfârșitul cursei de evacuare, supapa de evacuare începe să se închidă iar
supapa de admisie începe să se deschidă.
Astfel supapa de admisie se deschide înainte ca pistonul să ajungă la PMS
iar cea de evacuare se închide după ce începe cursa de aspirație.
Deci putem spune că supapele se deschid cu avans și se închid cu
întârziere.
Acest lucru este o caracteristică constructivă comună tuturor motoarelor,
întârzierile și avansurile la închiderea și deschiderea supapelor fiind diferite
pentru fiecare motor, în funcție de firma producătoare a acestuia.

1.2. Elementele componente ale motorului termic

Cilindrul și pistonul. Cilindrul reprezintă partea fixă și servește drept

ghidaj pentru pistonul care, în timpul funcționării execută o mișcare rectilinie
alternativă în interiorul acestuia.(fig.1.6).

Fig.1.6. Cilindrul și pistonul

Limita superioară până la care urcă pistonul în cilindru poartă denumirea

de punct mort superior (PMS) iar limita inferioară până la care coboară se
numește punct mort inferior (PMI).
Suprafața interioară a cilindrului, perfect șlefuită, poartă denumirea de
oglinda cilindrului iar diametrul interior al acestuia este o caracteristică a
motorului și poartă denumirea de alezaj ( D – mărime ce se exprimă în mm).
La unele tractoare, de generație mai veche, cilindrii nu erau piese distincte
ci făceau parte din blocul motor. Practic prin turnarea blocului erau realizate
locașuri, care, ulterior erau prelucrate pentru a se obține oglinda cilindrului (prin
prelucrări ca - strunjire, frezare, șlefuire, honuire) și în care, se montau
pistoanele. Deci se poate spune că pistoanele se sprijineau direct pe blocul motor.

Numărul pistoanelor este întotdeauna egal cu numărul cilindrilor.

Alezajul este o caracteristică a motorului.

Dezavantajul acestor motoare este evident. După un anumit număr de ore

de funcționare, apare o uzură a cilindrului (diametrul interior al cilindrului,
cuprins între PMI și PMS se mărește, datorită frecării segmenților pe această
suprafață). Remedierea acestei defecțiuni se realiza printr-o nouă strunjire, șlefuire
și honuire a acestei suprafețe și înlocuirea pistoanelor și segmenților vechi cu alții
noi, cu diametru mai mare. Această operație se putea realiza de
3 – 4 ori după care, datorită subțierii peretelui, se schimba blocul motor.

18
 Cămașa de cilindru trebuie să aibă o rezistență la uzură de cca.5 ori mai
mare ca a pistonului, și se face din fontă specială sau din oțel tratat termic pentru
durificare.
La tractoarele moderne, cilindrii sunt piese distincte și se montează în
blocul motor. Această variantă prezintă următoarele avantaje:
• cilindrii uzați pot fi schimbați, costurile pentru efectuarea acestei
operații fiind mult reduse;
Capul pistonului poate fi plan, concav sau convex.
La nivelul corpului găsim locașurile pentru segmenți și umerii pistonului
prevăzuți cu orificii necesare montării bolțului.
• cilindrii pot fi realizați din materiale mai scumpe, cu proprietăți
mecanice superioare;
• cămășile pot fi montate în bloc astfel încât să vină în contact cu lichidul
de răcire sau să nu vină în contact cu acesta.
Axul (bolțul) pistonului (fig.1.7) este organul prin care se asigură legătura
articulată dintre piston și bielă. Are formă tubulară și se confecționează din oțel
carbon de calitate cementat, sau din oțel special.

Fig.1.7. Pistonul și biela

Pistonul se sprijină pe suprafața interioară a cilindrului prin intermediul

segmenților, aceștia fiind montați în canale practicate pe suprafața exterioară a
corpului pistonului. Pistonul în ansamblul său, prezintă următoarele părți
distincte: capul, corpul și mantaua sau fusta.
La montare acest ax se trece prin orificiul capului mic al bielei, și se
sprijină pe umerii pistonului. De regulă, axul pistonului este liber în capul mic al
bielei și fix pe umerii pistonului sau invers, pentru a permite oscilațiile bielei.
Când este liber și în bielă și în umeri se asigură cu siguranțe pentru a preveni
ieșirea sa. Ungerea acestei articulații se face prin stropire sau sub presiune.
În timpul funcționării, pistonul suportă presiuni și temperaturi ridicate. De
aceea, pentru a corespunde acestor condiții de lucru, se realizează din materiale
puțin casante, cu forme și dimensiuni care să-i asigure rezistența necesară.
Degajările practicate în capul pistoanelor (care pot avea diferite forme în
funcție de firma producătoare) servesc pentru obținerea unei mai bune
omogenizări a amestecului aer-motorină (fig.1.8). Cu cât amestecul este mai
omogen cu atât arderea acestuia este mai completă.

19
 Fig.1.8. Degajare a capului
pistonului

Segmenții, după rolul lor, sunt de compresie și de ungere.(fig.1.9).

Fig.1.9. Segmenți de ungere și

compresie

Segmenții de compresie se montează în primele canale de sus ale

pistonului, pentru a prelua jocul dintre piston și cilindru, și pentru a realiza o
etanșare perfectă.
Pistonul preia presiunea exercitată de gazele în detentă și o transmite prin
bielă arborelui motor. Dacă etanșarea nu este perfectă, atât la compresie cât și la
detentă există pericolul ca o parte din gaze să scape în partea de sub piston, acesta
determinând o funcționare defectuasă a motorului.
Segmenții de ungere se montează de regulă în canale de jos ale pistonului
și permit ungerea cilindrului, la cursa de ridicare, iar la cursa de coborâre, rad
surplusul de ulei de pe suprafața cilindrului obligându-l să se scurgă în baia de
ulei. Pentru aceasta, canalele în care se montează aceștia, se prevăd cu orificii de
comunicare cu partea interioară a pistonului, acest loc fiind stropit în permanență
cu ulei, în timpul funcționării motorului.Grosimea segmenților trebuie să fie
sensibil mai mică decât canalul în care sunt montați iar la montare să rămână o
anumită deschidere între capetele libere ale acestora. Aceste condiții au drept scop
asigurarea unui spațiu de dilatare a segmenților, nerespectarea lor ducând la
blocarea pistonului în cilindru sau la ruperea segmenților.
La montare, deschiderile dintre capetele libere ale segmenților nu trebuie
să fie pe aceeași linie, ci decalate între ele cu 1200 - 1800.
Biela este organul de legătură dintre piston și arborele cotit. În timpul
funcționării corpul bielei este supusă la solicitări de flambaj și încovoiere, motiv
pentru care se confecționează din oțel, prin forjare și matrițare și are secțiunea în
formă de “I”, “H”, “T” etc (fig.1.10).

Fig.1.10. Biela

20
 “Capul mic” al bielei, prevăzut cu bucșă de bronz, este prins articulat la
axul (bolțul) pistonului. Celălalt capăt, denumit “capul mare” (sau capul bielei cu
capac) , este prins la unul din fusurile manetoane ale arborelui cotit.
În zona de contact, între maneton și bielă, se montează cuzineți sau
rulmenți, iar în timpul funcționării este asigurată în permanență lubrifierea.
Arborele cotit , numit și arborele motor, transformă mișcarea liniar
alternativă a pistonului prin intermediul bielei și o transformă în mișcare de
rotație. La motoarele cu așezarea cilindrilor în linie, numărul manetoanelor este
egal cu numărul cilindrilor (fig.1.11).

Fig.1.11. Arborele motor

Pe un capăt al arborelui se prinde volantul, iar pe celălalt fie un al doilea

volant, fie roata dințată a distribuției, roata pentru antrenarea ventilatorului etc.
Arborele motor se confecționează din oțel-carbon, prin forjare sau prin
matrițare, ori din fontă nodulară, prin turnare, după care se prelucrează prin
strunjire și rectificare. La motoarele cu așezarea în “V” a cilindrilor, pe fiecare fus
maneton (Fm) al arborelui se prind câte două biele. La motoarele policilindrice,
manetoanele arborelui sunt decalate între ele cu un unghi a cărui valoare depinde
de numărul cilindrilor, dispunerea acestora și tipul motorului (în 2 sau 4 timpi).
Prin aceasta se realizează un decalaj funcțional al cilindrilor, un mers
uniform și echilibrat al motorului. În mișcarea sa de rotație arborele se sprijină cu
fusurile paliere pe lagăre cu cuzineți sau rulmenți, numite lagăre paliere,
practicate la nivelul carterului .
Volanta (fig.1.12) este o piesă cilindrică, masivă, din oțel sau din fontă, ce
constituie o masă mare de inerție. Volantul se montează pe un capăt al arborelui
motor, sau câte un volant pe fiecare capăt, cu scopul de a uniformiza

Fig.1.12. Volanta

cuplul motor sau viteza de rotație a arborelui cotit, de a învinge inerția pistoanelor
când acestea se găsesc în punctele moarte și de a asigura mișcarea lor în cursele
consumatoare de energie (înmagazinează energie în timpul motor și o cedează în
ceilalți timpi). De cele mai multe ori, volantul servește și pentru transmiterea
mișcării de rotație, de la arborele motor la diverse organe mobile ale transmisiei.
Pe exteriorul volantului se montează o coroană dințată pentru antrenare, în
vederea pornirii motorului cu ajutorul unui demaror.
Blocul motor. Blocul motor poate fi numit și “scheletul” motorului
deoarece pe acesta se montează toate celelalte elemente componente (fig.1.13).

21
 Fig.1.13. Blocul motor

Astfel, în partea inferioară (în lagăre cu capac) se montează arborele cotit,

pompa și baia de ulei, în corpul acestuia se fixează cilindrii, pistoanele, bielele,
arborele cotit și elemente ale mecanismului de distribuție iar în partea superioară
chiulasa.
În partea frontală se montează pinioanele distribuției iar în lateral elemente
ale sistemului de alimentare și ungere. Partea anterioară servește pentru fixarea
motorului pe carcasa transmisiei.
Se realizează prin turnare din fontă cenușie, fontă aliată sau din aliaje de
aluminiu.
Chiulasa (fig.1.14) denumită și capacul cilindrilor, asigură închiderea
etanșă a cilindrilor în partea superioară. Ea preia totodată o parte din căldura care
se evacuează prin sistemul de răcire al motorului. În general, chiulasa se
confecționează prin turnare, din același material cu blocul cilindrilor, pentru a
avea același coeficient de dilatare.

Fig.1.14. Chiulasa

La motoarele răcite cu lichid, pereții chiulasei sunt dubli. “Cămașa de

apă”a chiulasei este pusă în legătură cu cămașa de apă a blocului.La motoarele
răcite cu aer, chiulasa prezintă la exterior aripioare pentru răcire.
La motoarele în 4 timpi, în chiulasă sunt practicate orificiile de admisie și
de evacuare a gazelor, care sunt închise sau deschise de câte o supapă. În chiulasă
se fixează organe ale diferitelor mecanisme sau sisteme (injectoarele, supapele,
elemente ale mecanismului de distribuție, în unele cazuri arborele cu came).
În timpul funcționării motorului, chiulasa suportă presiuni mari și
temperaturi ridicate, din care cauză trebuie să fie rezistentă și bine fixată de blocul
cilindrilor. Etanșeitatea dintre chiulasă și blocul cilindrilor se asigură prin așezarea
între suprafețele lor de contact a unei garnituri de etanșare, numită garnitură de
chiulasă.
Garnitura de chiulasă (fig.1.15) se confecționează din foi de cupru, din
clingherit, din azbest grafitat cu armătură de cupru, sau din alte materiale
metaloplastice. Locul acesteia este între chiulasă și blocul motor, având rolul de a
asigura o etanșietate perfectă a camerelor de ardere, a canalelor prin care circulă
lichidul de răcire de la blocul motor spre chiulasă și a canalului prin care circulă
uleiul de la blocul motor spre chiulasă.

22
 Fig.1.15. Garnitura de chiulasă

Baia de ulei este montată cu ajutorul șuruburilor în partea de jos a

blocului motor și are rolul de rezervor pentru uleiul ce asigură ungerea motorului
în timpul funcționării. Poate fi confecționată din tablă de oțel sau din fontă iar în
partea cea mai de jos a acesteia se găsește un bușon pentru golire.

1.4. Caracteristicile tehnice ale motoarelor cu ardere internă

(fig.1.16)

Fig.1.16. Caracteristicile constructive ale motoarelor

Puterea. Puterea unui motor este dată de lucrul mecanic efectuat în unitate
de timp și se determină cu ajutorul relației:

Puterea (P) = Lucrul efectuat (L) / Timpul de lucru (T) (1.1)

Puterea se măsoară în watti: 1 Watt este egal cu o unitate de lucru

efectuat în timpul de 1 secundă. Cantitățile mari de putere se măsoară în
kilowatti (kW). Unitatea de măsură utilizată pentru putere, pe plan internațional,
este kilowattul.
Puterea unui tractor este explimată și în cai putere (CP).
Astfel:
1CP = 0,73 kW și 1 kW = 1,34 CP (1.2)

În teorie, un motor care dezvoltă o putere de 1 kW poate mișca o greutate

de 1 kg pe distanța de 1 m în timp de 1 secundă.
Pentru a transforma CP în kW, numărul de CP trebuie înmulțit cu 0,73 iar
pentru a transforma Kw în CP se va împărți numărul de kW la 0,73.
Astfel un motor de 75CP poate fi descris ca un motor ce dezvoltă o putere
de 54,75 kW (75 CP x 0,73 = 54,75 Kw).

23
 Alezajul (fig.1.16). Diametrul interior al cilindrului (D) se numește alezaj,
se exprimă în mm și este o caracteristică constructivă a motorului. Suprafata
interioara a cilindrului este perfect șlefuită si este numită oglinda cilindrului.
Cilindrul este partea fixă în interiorul căreia se găsește pistonul, acesta
executând, în timpul funcționării, o mișcare liniar-alternativă între punctul mort
superior (PMS) și punctul mort inferior (PMI).
Cursa pistonului. Este distanța parcursă de către piston în interiorul
cilindrului, între limita superioară numită punct mort superior (PMS) și limita
inferioară numită punct mort inferior (PMI). Cursa pistonului se notează cu (s).
După raportul s/D, motoarele se împart în motoare lungi (s/D > 1),
motoare scurte (s/D < 1) și motoare pătrate (s/D = 1).
Lungimea brațului de manivelă. Reprezintă distanța de la axa de rotație
a arborelui cotit la axa de simetrie a oricăruia dintre manetoane și este egală cu ½
din cursa pistonului (fig.1.16).
În toate variantele constructive ale unui motor, cilindrii sunt numerotați.În
cazul unui motor în patru cilindrii aceștia sunt numerotați de la 1 la 4 începându-
se cu cilindrul din fața motorului (acesta este considerat ca fiind cel mai apropiat
de radiator iar cilindrul cu numărul 4 va fi cel mai apropiat de locul de cuplare
dintre motor și transmisie).
La motoarele în patru cilindrii, construcția arborelui cotit este astfel
realizată încât, atunci când pistoanele sunt la capăt de cursă, cel de la 1 și 4 se
găsesc la PMS iar cele de la 2 și 3 la PMI. Prin rotația arborelui cotit cu o tură,
pistoanele vor ajunge din nou la capăt de cursă dar de data aceasta cele de la 1 și 4
se vor găsi la PMI iar cele de la 2 și 3 la PMS.
Capacitatea cilindrică. Puterea dezvoltată de motor și cantitatea de
carburant consumată de acesta în timpul funcționării este direct proporțională cu
mărimea cilindrilor.
Capacitatea cilindrică sau cilindreea unui motor este definită ca fiind
volumul din interiorul cilindrului, cuprins între punctele de maxim ale cursei
pistonului, adică, între punctul mort superior (PMS) și punctul mort inferior
(PMI).

Teste de autoverificare

1. Care sunt cei 4 timpi care alcătuiesc ciclul motor la un motor

Diesel?
2. Ce fenomene au loc în interiorul cilindrului motorului termic cu
ardere internă cu aprindere prin comprimare în timpul
compresiei?
3. Care este rolul chiulasei la un motor Diesel și din ce material este
confecționată?
4. Ce rol îndeplinește arborele cotit în funcționarea pistoanelor
motorului?
5. Descrieți pe scurt funcționarea unui motor Diesel în 4 timpi.
6. Care este unitatea de măsură utilizată pentru puterea unui
motor?
7. Ce reprezintă cilindreea și respectiv capacitatea cilindrică a unui
motor termic cu ardere internă?

24
 CAPITOLUL 2

MECANISMELE ȘI SISTEMELE MOTOARELOR CU

ARDERE INTERNĂ

2.1. Mecanismul de distribuție

Mecanismul de distribuție este întâlnit la motoarele în patru timpi şi la

motoarele navale în doi timpi, având rolul de a deschide și a închide orificiile de
admisie și, respectiv cele de evacuare, în momente bine determinate ale ciclului
motor, asigurând astfel admisia amestecului carburant (la MAS) sau a aerului (la
MAC) și evacuarea gazelor arse rezultate în urma procesului de funcționare al
motorului.
În practica construcţiei de motoare există două tipuri de mecanisme de
distribuţie mai răspândite, respectiv cu comandă directă şi cu comandă
indirectă.

a. Mecanismul de distribuţie cu comandă indirectă

În general un astfel de mecanism cuprinde (fig.2.1): arborele cu came,
tachetul sau împingătorul, tija împingătoare, ghidul supapei, culbutorul, arcul și
siguranța supapei și supapele

Fig.2.1. Mecanismul de distribuţie cu comandă

indirectă: 1-supapă; 2-canal gaze;
3-ghid de sipapă; 4-arc de supapă; 5-culbutor; 6-axul
culbutorilor; 7-reazem; 8-şurub de reglaj; 9-tijă
împingătoare; 10-tachet; 11-arbore cu came; 12-pinion
motor; 13- pinion intermediar; 14-cilindru; 15-piston;
16-chiulasă; 17- toleranţă (joc termic).

b. Mecanismul de distribuţie cu comandă directă (fig.2.2).

La motoarele de ultimă generație arborele cu came este poziționat
deasupra chiulasei și acționează direct asupra supapelor. În acest caz,
împingătorul, tija împingătoare, axul culbutorilor și culbutorii lipsesc.

26
 Fig.2.2.Mecanismul de distribuţie
cu comandă directă: 1-arbore cu
came;
2-culbutori; 3-camă; 4-supape;
5-pistoane.

Arborele cu came are pe suprafața sa elemente profilate numite came, al

căror număr este egal cu cel al supapelor. Camele servesc la comanda deschiderii
a supapelor. Arborele cu came se confecționează din oțel special, tratat prin
cementare, este montat în carterul motorului și se sprijină, în mișcarea sa de
rotație, pe 3 - 6 lagăre (fig.2.3).

Fig.2.3. Arborele cu came: 1 – corpul arborelui; 2 – camele; 3 – lagărele paliere; 4 –

pinioanele de acționare; 5; 6; 7 – diferite profile (forme) ale camelor: 8 – acționarea, de către
arborele cu came, a supapelor dispuse pe un rând; 9 – acționarea, de către arborele cu came, a
supapelor dispuse pe două rânduri.

Arborele cu came (1) se montează la partea inferioară a bloc-carterului în

lagărele paliere simple (3), sau în chiulasă. El primește mișcarea de la arborele
motor, cu raport de transmitere de 2:1, prin intermediul roților dințate (4) sau, la
alte motoare, prin lanț ori curea de transmisie și roți corespunzătoare. La
motoarele cu aprindere prin scânteie mai vechi arborele cu came mai are o camă
supimentară, care acționează pompa de benzină.
La montaj, uzina constructoare stabilește poziția de angrenare a roților care
asigură avansul și întârzierea la deschidere, respectiv închidere, a supapelor
(fig.2.4).

Fig.2.4. Repere de montaj a pinioanelor

distribuţiei

27
 Pentru ca această poziție de angrenare să nu se schimbe cu ocazia
diferitelor demontări, pe roțile de transmisie ale distribuției sunt marcate repere
pentru montarea acestora.
Tachetul este elementul prin care mişcarea de rotaţie a camei se
transformă în mişcare de translaţie ce asigură acţionarea supapei.
Culbutorul (fig.2.5) este întâlnit în cazul în care supapele sunt așezate în
capul pistonului iar arborele cu came în interiorul blocului motor. În acest caz
pentru fiecare supapă există câte un culbutor, toți culbutorii fiind montați pe un ax
(fixat deasupra chiulasei), numit rampa culbutorilor.

Fig.2.5. Culbutori

Culbutorul are rolul unei pârghii care primește mișcarea de la tija

împingătoare și o transmite supapei. La capătul ce vine în contact cu tija
împingătoare se găsește un șurub cu ajutorul căruia se reglează jocul supapei.
Valoarea acestui joc este de 0,2 - 0,5 mm (valoarea minimă se referă la supapa de
admisie iar cea maximă la supapa de evacuare, care este supusă la temperaturi mai
înalte în timpul funcționării motorului) și este necesar pentru a permite dilatarea
elementelor componente.
Periodic este necesar să se verifice și să se restabilească acest joc la
valorile indicate în cartea tehnică. Când aceste valori sunt mai mari sau mai mici,
admisia și evacuarea gazelor sunt necorespunzătoare, iar motorul dezvoltă o
putere mai redusă decât cea normală.
Tija împingătoare transmite mișcarea de la împingător la culbutor. Ea se
execută din oțel. Capătul dinspre tachet este semisferic, iar cel dinspre culbutor
are un locaș semisferic .
Supapele
Fiecare supapă (1, fig.2.6) se prevede în mod obișnuit cu un arc (3), dar se
utilizează şi soluţia cu două arcuri concentrice, având spirele orientate în sens
invers. Arcul supapei menține și readuce supapa în poziția de închidere a
orificiului respectiv. Se folosesc arcuri elicoidale cilindrice sau conice, cu pas
constant sau variabil.

Fig.2.6. Supape

28
 Fixarea arcului la capătul tijei supapei se face prin intermediul unui taler
(4), prin intermediul unor bacuri (2) tronconice sau cu ajutorul unui știft.
Ghidul supapei (6) are formă tubulară, cu grosimea peretelui de 2 - 4 mm
și se introduce presat în locașul său din chiulasă sau din blocul cilindrilor.
Scaunul supapei (5) este elementul pe care se aşează supapa în poziţia
închisă, fiind de asemenea montat cu strângere în chiulasă.

2.2. Distributia variabilă

Circulaţia gazelor în motoarele cu 4 timpi este controlată de către supapele
acţionate de arborii cu came. Profilul, poziţia unghiulară şi dimensiunea camelor
determină înălţimea de ridicare a supapelor şi momentul în care începe
deschiderea acestora, asigurând astfel funcţionarea optimă a motorului la un
anumit regim.
Utilizând mecanismele de variere a parametrilor menţionaţi se obţine un
domeniu de funcţionare optimizată extins, contribuind astfel la creşterea
performanţelor motorului şi reducerea consumului şi a emisiilor poluante1. Spre
exemplu, la turaţii ridicate ale motorului, o întarziere mai mare a închiderii
supapei de admisie asigură o umplere mai buna a cilindrilor, însă aceeasi
întârziere determină o funcţionare defectuoasă la relanti şi în regimuri de turaţii
scăzute, când o parte din amestecul carburant aspirat este “suflat” înapoi în
admisie. În cazul motoarelor destinate competiţiilor optimizarea distribuţiei se
face pentru regimuri de turaţii ridicate, astfel încât cestea nu pot menţine o turaţie
de mers în gol normală.
Sistemele de distribuţie variabilă sunt capabile să modifice momentul,
durata şi înălţimea de deschidere a supapelor (una sau mai multe dintre acestea, in
diferite combinaţii) în timpul funcţionării motorului.
În general, modificarea momentului deschiderii supapei este realizată prin
intercalarea unui dispozitiv hidraulic intre pinionul de acţionare şi arborele cu
came, acesta fiind capabil sa modifice poziţia relativă a celor două repere, in
trepte sau continuu. Variatorul foloseşte presiunea uleiului din sistemul de ungere
al motorului, care este dirijat printr-o electrovalvă, comandată la rândul său de
unitatea de control motor (ECU –Electronic Control Unit), sistemul poate fi
montat fie pe arborele care comandă supapele de admisie, fie atât pe acesta cât şi
pe cel de evacuare. Principiul de funcţionare ţine cont în principal turaţia şi
sarcina motorului (http://auto-tehnica.ro/2015).
2.2.1.Tipuri constructive de distribuţie variabilă
a. Sistemul Valvetronic a eliminat necesitatea clapetei de acceleraţie
asigurând modificarea înălţimii de deschidere a supapelor de admisie între 0 şi
maxim, permiţând imbunatatirea cu 10% atat a performantelor cat si a consumului
de carburant (fig.2.7). Funcţionarea sistemului Valvetronic este bazată pe
modificarea cu ajutorul unui motor electric (6) a poziţiei punctului de reazem (5)
al pârghiei suplimentare (4), intercalată intre cama (1) şi culbutor (2).
În fig.2.7 este reprezentat sistemul BMW-Valvetronic cu înălţimea de
ridicare a suppelor minimă (A) si maximă (B). Între acestea există practic o
infinitate de înălţimi de ridicare a supapelor.

1
Încă în secolul XIX au fost folosite astfel de sisteme la motoarele cu aburi, prin anii 1920 soluția a fost
adoptată la unele motoare de aviaţie, abia la sfarşitul anilor 1960 fiind brevetat primul sistem funcțional
capabil de a modifica înălțimea de deschidere a supapelor în timpul funcţionării motorului.
29
 Fig.2.7. Sistemul de distribuţie Valvetronic: 1-arbore cu came;
2-culbutor; 3-supapa admisie; 4-pârghie; 5-reazem excentric;
6-motor electric; 7-arc (auto-tehnica.ro)

b. Sistemul MultiAir este cea mai noua variantă pentru distributia

variabilă (fig.2.8). Sistemul a fost introdus în anul 2009. Funcţionarea sistemului
se bazează pe existenta unei came (3) pe arborele de distribuţie (1) al supapelor de
evacuare (4). Prin antrenarea pompei (9), această camă generează presiune
hidraulică, care este transmisă în sistemul de acţionare al supapelor de admisie
prin intermediul electrovalvei (8), pentru acţionarea supapelor de admisie în
sensul deschiderii sau închiderii. Deschiderea supapelor de admisie este controlată
electronic, urmărind fidel profilul camei atunci cand electrovalva (8) este închisă.
Când presiunea uleiului nu este utilizată aceasta este stocată de către acumulatorul
hidraulic (10), putând fi utilizată pentru acţionarea supapelor chiar şi după ce s-a
incheiat acţiunea camei (3) asupra pompei (9) (http://auto-tehnica.ro/2015).

Fig.2.8. Sistemul Multiair: 1-arbore cu

came; 2-came evacuare; 3-cama comandă
admisie; 4-supapă evacuare; 5-supapă
admisie; 6-actuator hidraulic; 7-camera
de presiune; 8-electrovalvă; 9-element de
pompare; 10-acumulator de presiune
(auto-tehnica.ro)

Fiind posibilă obţinerea unor înălţimi de ridicare a supapelor variabile, de

la zero la ridicarea maximă (ca şi în cazul Valvetronic), nici motoarele MultiAir
nu au clapetă de acceleraţie.

Teste de autoverificare

1. Ce rol are mecanismul de distribuție și la ce tipuri de motoare se

întâlnesc?
2. Care sunt cele mai răspândite tipuri de mecamisme de distribuție
în practica constructiei de motoare?
3. Ce diferențe sunt între mecanismele de distribuție cu comandă
inferioară față de de cele cu comandă superioară?
4. Ce avantaje prezintă distribuția variabilă a unui motor termic în 4
timpi?

30
 CAPITOLUL 3

SISTEMUL DE ALIMENTARE
AL MOTOARELOR DIESEL

3.1. Generalităţi
Organele prin care se realizează alimentarea motoarelor Diesel, după
specificul lor de funcționare, alcătuiesc sistemul amintit, în componența căruia
intră: rezervorul de combustibil, pompa de alimentare, pompa de injecție,
injectoarele, regulatorul de turație, filtrele pentru aer și cele pentru combustibil.
Introducerea combustibilului se face spre sfârșitul cursei de comprimare,
continuându-se și după declanșarea arderii, adică în intervalul când presiunea în
cilindru tinde spre valorile maxime. Din aceste motive motoarele Diesel necesită
un sistem de alimentare cu combustibil sub presiune, prin injecție.
La motoarele Diesel amestecul carburant se formează în interiorul
cilindrului. Aerul necesar arderii și combustibilul se introduc separat.

3.2. Componente

3.2.1. Rezervorul de combustibil este executat din tablă de oțel sau

material plastic rezistent, în forme și dimensiuni ce depind de tipul și destinația
motorului. Capacitatea sa trebuie să corespundă consumului zilnic sau pe schimb
al motorului respectiv. Gura de alimentare, situată la partea superioară a
rezervorului, este prevăzută cu capac de închidere și cu o sită pentru reținerea
impurităților. Din rezervor, de la partea sa inferioară, pleacă conducta ce asigură
circuitul combustibilului către celelalte organe ale sistemului de alimentare.

3.2.2. Pompa de alimentare (fig.3.1) asigură circulaţia motorinei de la

rezervor spre pompa de injecţie, în flux continuu și sub presiune (2 - 4
daN/cm2), pentru a fi posibilă trecerea ei prin filtrele de curățire.
La motoarele cu aprindere prin comprimare (Diesel) se folosesc în acest
scop pompe cu membrană și pompe cu piston. Pompa cu membrană (fig.3.2), este
de tipul aspiro-respingătoare și este utilizată în cazul motoarelor deservite de către
o pompă de injecție cu distribuitor rotativ. Prin deformarea membranei sub
acțiunea arborelui cu came, în camera pompei se crează depresiune, se deschide
ventilul de admisie și benzina este aspirată în pompă(în camera de deasupra
membranei). Când membrana revine în poziția inițială (sub acțiunea arcului), în
camera pompei se crează o suprapresiune, se deschide ventilul de evacuare și
combustibilul este refulat spre pompa de injecție.
Pompa de alimentare se curăță periodic de impuritățile ce eventual s-au
sedimentat, cu care ocazie se verifică așezarea ventilelor în locașurile lor și
etanșeitatea membranei.

32
 Fig.3.1. Părțile componente ale pompei de alimentare cu membrană

Fig.3.2. Funcționarea pompei de alimentare cu membrană

Pompa de alimentare cu piston (fig.3.3) este de asemenea o pompă aspiro-

respingătoare. La cursa de aspirație pistonul se deplasează sub acțiunea

Fig.3.3. Pompa de alimentare cu

piston

arcului și, prin deschiderea supapei de admisie, motorina pătrunde în corpul

pompei. Cursa de refulare are loc sub acţiunea unei came; motorina sub presiune,
prin deschiderea supapei de evacuare, este trimisă spre motor. În cazul în care
debitul pompei de alimentare este mai mare decât consumul motorului, presiunea
motorinei debitată de pompă crește și acționează asupra pistonului, comprimând
arcul, iar cursa pistonului se micșorează. Astfel, arcul joacă rolul unui regulator
pentru menținerea constantă a presiunii motorinei în sistemul de alimentare.

33
 Foarte răspândite sunt în ultimul timp pompele de alimentare electrice, cu
membrană sau cu piston. În fig.3.4 este prezentată o pompă de alimentare
electrică, cu membrană. Bobina (solenoidul) acționează prin intermediul unui
resort asupra unei membrane elastice, deformând-o, iar arcul o readuce în poziția
iniţială. Aceaste mișcări alternative ale membranei elastice determină deschiderea
și închiderea supapelor de admisie și respectiv de evacuare (datorită vacuum-ului
și presiunii create în corpul pompei), asigurând astfel funcționarea pompei.

Fig.3.4. Pompa de alimentare cu membrană cu acționare electrică

(https://spanish.alibaba.com)

3.2.3. Pompa de injecție primește motorina trimisă de către pompa de

alimentare și o trimite către injector. Ea are rolul de a ridica presiunea
combustibilului la valoarea presiunii de injecție și de a doza precis cantitatea
trimisă, în funcție de încărcarea motorului.
În construcția motoarelor Diesel se folosesc diferite tipuri de pompe de
injecție, dintre care cele mai utilizate sunt: pompa de injecție cu piston și cursă
constantă (fig.3.5) și pompa de injecție cu pistoane și distribuitor rotativ (fig.3.10).
Pompa de injecție cu piston (numită și pompă cu elemente separate)
este alcătuită din unul sau mai multe elemente de pompare, reunite într-un
ansamblu comun. Un element de pompare, în forma sa cea mai simplă, este
format dintr-un cilindru (prevăzut cu orificii sau ventile de admisie și evacuare),
în interiorul căruia un piston execută mișcări liniar-alternative, prin care se
realizează aspirația și refularea combustibilului. Fiecare cilindru al motorului este
alimentat, prin injectorul său, de un asemenea element de pompă (fig.3.6).
Elementele pompei de injecție trebuie să asigure uniformitatea debitului, a
presiunii și a avansului la injecție, pentru ca toți cilindrii motorului să funcționeze
în condiții similare de alimentare cu combustibil.

34
 Fig.3.5. Schema sistemului de alimentare cu pompă de injecție cu elemente de
pompă cu piston: 1 - rezervorul de combustibil; 2 -pompa de alimentare; 3 - filtru de
combustibil; 4 - pompa de injecție; 5 - conductă de înaltă presiune; 6-injectorul; 7 -
regulatorul de turație; 8 - conducta pentru surplusul de combustibil

Fig.3.6. Element de pompare și injectorul aferent

Principiul care stă la baza funcționării unei pompe de injecție cu elemente

în linie este prezentat în fig.3.7. Pistonul se ridică sub acţiunea unei came; în
momentul în care pistonul acoperă complet orificiul de admisie, presiunea în masa
lichidului crește, supapa elementului de pompare se deschide, iar motorina este
trimisă spre injector. Presiunea ridicată a combustibilului împinge acul
injectorului, comprimând arcul, orificiul se deschide și are loc injecția.

Fig.3.7. Funcționarea pompei cu elemente de pompare în linie

Pompa de injecție cu elemente de pompă cu piston se caracterizează prin

faptul că pistonul este prevăzut cu un canal axial (sau lateral) care comunică cu o
degajare elicoidală practicată pe suprafața pistonului. Cilindrul pompei are două
orificii diametral opuse prin care se fac admisia și descărcarea combustibilului din
elementul de pompare.
Coborârea pistonului are loc sub acțiunea unui arc; cele două orificii ale
elementului sunt deschise și cilindrul se umple cu combustibil. La cursa
35
pistonului în sens invers, cursă determinată de arborele cu came, motorina este
refulată către injector, din momentul în care e acoperit orificiul prin care s-a făcut
admisia. Refularea se face până când degajarea elicoidală a pistonului ajunge în
dreptul orificiului de descărcare. Cantitatea de motorină trimisă către injector va fi
cu atât mai mare cu cât suprapunerea arătată se face mai târziu și invers. Această
întârziere se obține prin rotirea pistonului în jurul axei sale, rotire asigurată de
pedala de accelerație prin intermediul regulatorului de turație.
În cazul pompelor cu mai multe elemente de pompare, toate pistoanele
sunt rotite de o bară comună, tip cremalieră, prin intermediul căreia se transmite
mișcarea de la regulatorul de turație (fig.3.8) sau pedala de accelerație. În acest
fel, toate pistoanele se rotesc cu același unghi și deci debitul se modifică în
aceeași măsură pentru toate elementele de pompare.

Fig.3.8. Principiul de funcționare al regulatorului de turație la o pompă de injecție cu

elemente de pompare în linie.

Pompa de injecție cu pistoane radiale și distribuitor rotativ (fig.3.9) este

alcătuită din corpul pompei , în interiorul căreia se găsește distribuitorul rotativ,
de formă cilindrică. Acest distribuitor este prevăzut cu un canal axial care se
termină la partea anterioară cu un spațiu cilindric, în care se găsesc două
pistonașe, amplasate radial. În corpul pompei sunt practicate: un canal de admisie
și unul sau mai multe canale de evacuare. Numărul canalelor de evacuare este egal
cu numărul cilindrilor motorului.
Distribuitorul rotativ are unul sau mai multe canale radiale de admisie,
numărul acestora fiind egal cu numărul cilindrilor, și un canal radial de evacuare
Distribuitorul este antrenat în mișcare de rotație continuă de către arborele
cotit al motorului, prin intermediul unor roţi dinţate.

Fig.3.9. Pompa de injectie cu distribuitor rotativ

36
 Admisia combustibilului în pompă are loc când unul din canalele de
admisie ale distribuitorului comunică cu canalul de admisie din corpul pompei.
Combustibilul, având o presiune de 4 - 5 daN/cm2, trece prin canalul axial al
distribuitorului rotativ, ajunge în camera cilindrică și deplasează pistonașele spre
exterior. Prin rotirea în continuare a distribuitorului, se întrerupe legătura cu
canalul de admisie a combustibilului în pompă.
Refularea are loc atunci când canalul de evacuare al distribuitorului rotativ
comunică cu unul din canalele de evacuare din corpul pompei . În această situație
pistonașele sunt acționate de către inelul cu came, se deplasează unul către celălalt
și obligă motorina să treacă spre injector. Schema sistemului de alimentare cu
pompă de injecție cu distribuitor rotativ este prezentată în figura (fig.3.10).
Funcționarea are loc astfel: combustibilul, sub acțiunea pompei de alimentare, este
aspirat din rezervor, trece prin filtru și de aici la pompa de injecție. Pe acest
circuit presiunea de trecere a motorinei este dată de pompa de alimentare și are
valoarea sub 3 daN/cm2.

Fig.3.10. Schema sistemului de alimentare cu pompă de injecție cu distribuitor rotativ

Pompa de injecție ridică presiunea motorinei la valori mai mari de 300

daN/cm2 și o trimite la injectoare. Scăpările sau surplusul de motorină de la
pompa de injecție și injectoare se recirculă la filtru.
Pompa de injecție cu distribuitor rotativ prezintă avantajul unei construcții
relativ simple, cu durată mare de exploatare, cu un grad ridicat de uniformitate a
debitului pentru o turație dată a motorului.

3.2.4. Injectorul pulverizează motorina în camera de ardere din cilindru.

Există câte un injector pentru fiecare cilindru al motorului, pus în legătură cu
pompa de injecție printr-o conductă din oțel, rezistentă la presiuni ridicate.
Datorită presiunii ridicate și a dimensiunilor mici ale orificiilor
pulverizatorului motorina este pulverizată în particule foarte mici (de ordinul
micronilor). Diametrul mediu al picăturilor scade prin creșterea presiunii și prin
micșorarea diametrului orificiului de pulverizare. În scopul obținerii unor picături
foarte fine și a unui amestec omogen, injectoarele pot avea mai multe orificii de
pulverizare de diametru foarte mic.
Principiul de funcționare al injectorului este prezentat în figura alăturată.
Motorina trimisă cu presiune de către pompa de injecție pătrunde în corpul
injectorului, și ajunge în camera A (fig.3.11).

37
 Fig.3.11. Schema de principiu
a unui injector

Forţa datorată presiunii combustibilului acţionează asupra acului

injectorului; când această forță devine mai mare decât forța elastică a arcului,
acesta se comprimă și acul deschide orificiile de pulverizare, permiţând motorinei
să ajungă în camera de ardere. Cu cât arcul va fi mai comprimat, cu atât
presiunea de injecție va fi mai mare și invers.
Din punctul de vedere al orificiilor de pulverizare a motorinei și al
profilului acului injectoarele pot fi (fig.3.12):
a. injectoare cu ac conic (fig. 3.12 a), la care vârful acului închide accesul
motorinei în camera de pulverizare, injectorul fiind prevăzut cu mai multe orificii
de pulverizare;
b. injectoare cu ac tronconic (fig.3.12 b), cu un singur orificiu de
pulverizare, care este obturat de către ac.

a) b)
Fig.3.12. Tipuri de orificii pentru dispersia motorinei

3.3. Sistemul de injectie tip «Common-rail»

Evoluția motoarelor Diesel din ultimii 10-15 ani se datorează în mare

masură modernizării și punerii la punct a sistemului de injecție a combustibilului.
În acest sens sistemul care practic a revoluționat modul de funcționare și a dus la o
creștere considerabilă a performanțelor motorului Diesel este sistemul de injectie
cu rampă comună, mult mai bine cunoscut sub denumirea de common rail .
Denumirea sistemului provine de la rezervorul comun (rampa, sfera) de
acumulare a presiunii de combustibil și care ajută la descărcarea undelor de
presiune rezultate in urma procesului de injecție.
Marele avantaj al sistemului common rail este ca presiunea din rampa
comună de combustibil este reglată prin intermediul calculatorul de injectie
(ECU), fiind independentă de turația motorului ; procesul de generare a presiunii
înalte este separat de injecția propriu-zisă (autotehnic.wordpress.com).

38
 La sistemele de tip rampă comună fiecare injector este conectat la rampa
comună, în care permanent se găsește combustibil la presiune înaltă (1000…1500
bar). Pentru obţinerea presiunii ridicate a combustibilului se foloseşte o pompă
volumetrică, antrenată de către motor.
Schema de principiu a unui sistem cu rampă comună este prezentată în
fig.3.13. Din schema prezentată se observă că pompa (3) debitează combustibil
către rampa comună (4), presiunea maximă în rampă fiind reglată de către supapa
(6).
Injectoarele (7) sunt comandate electric de către blocurile electronice ale
sistemului; la sistemele common rail din generația I-a și a II-a, injectoarele sunt
electromagnetice; la sistemele din cea de a treia generație, injectoarele sunt
piezoelectrice.
Sistemele de injecție common rail au fost dezvoltate de către firma
BOSCH, începând din anul 1997. Acestea aveau o presiune de injecție de 1350
bar, fiind destinate, la acea oră, autoturismelor Alfa Romeo și Mercedes.
Sistemele destinate autocamioanelor au fost dezvolate începând cu anul
1999, presiunea maximă de injecție putând atinge 1400 bar.
Începând din anul 2001, firma BOSCH a produs cea de a doua generație
de sisteme de injecție cu rampă comună, destinate autoturismelor Volvo și BMW,
la care presiunea de injecție atingea 1600 bar. În 2002 au apărut și sistemele din
cea de a doua generație destinate autocamioanelor si tractoarelor.

Fig. 3.13. Sistem de injecție de tip rampă comună (schemă de principiu): 1-rezervor; 2-
filtru; 3-pompă; 4-rampă comună; 5-senzor de presiune; 6-supapă de limitare a presiunii; 7-
injector; 8-blocuri electronice; 9-de la diverse traductoare (de turație, presiune de admisie etc.);
10-circuit retur combustibil, ECU (engine control unit), EDU (electronic diesel unit)-
computerul motorului. (www.anugerahdiesel.com)

Sistemele de injecție de tip common rail din generația a treia sunt produse
începând cu anul 2003; acestea utilizează injectoare piezoelectrice și permit
reducerea cu 20% a emisiilor poluante și o creștere de 5% a puterii. Presiunea
maximă de injecție atinge 1600 bar. Primele sisteme au fost destinate
autoturismelor Audi (fig.3.14).

39
 Fig.3.14. Sistem de injecție BOSCH de tip rampă comună: 1-pompă de înaltă presiune; 2-
pompa de transfer și dispozitiv de reglare a debitului; 3-schimbătorul de căldură al circuitului
de răcire a combustibilului; 4-pompa circuitului de răcire a combustibilului; 5-rampe comune;
6-injectoare.( www.institutoetia.com).

Alimentarea cu motorină a pompei de înaltă presiune se realizează prin

intermediul unei pompe de transfer (cu palete culisante în rotor sau cu roți
dințate). Debitul de combustibil refulat de către pompa de transfer este controlat
de către un dispozitiv de reglare a debitului, comandat de către unitatea centrală în
corelație cu presiunea din rampa comună.
Pompele de înaltă presiune sunt de tipul cu cilindri radiali mobili sau
imobili.
3.4. Injectoarele electromagnetice sau piezoelectrice
Acestea sunt folosite la sistemele de injecție Common rail.
În fig.3.19 este prezentată construcția unui injector electromagnetic de tip
BOSCH. Acesta este alimentat cu combustibil sub presiune prin racordul (8); de
aici, prin canalele (10) și (12), combustibilul ajunge în camera de presiune (2),
respectiv în camera de acumulare (13).

b.

Fig.3.19. Injector electromagnetic BOSCH: 1-arc; 2-

cameră de presiune; 3, 10-orificii calibrate; 4-tijă; 5-racord
retur combustibil; 6-borne de legătură;
7-bobină; 8-racord înaltă presiune; 9-supapă de control; 11-
tija acului; 12-canal;13-cameră de acumulare;14-ac.

a.

40
 Atât timp cât bobina (7) a injectorului nu este alimentată cu energie
electrică, supapa (9) este închisă; având în vedere că în camerele (2) și (13)
presiunile sunt aceleași, acul (14) al pulverizatorului închide orificiile de
pulverizare.
Atunci când injectorul este alimentat cu energie electrică, bobina (7)
deplasează în sus tija (4), iar supapa (9) se deschide; prin orificiul calibrat (3),
spațiul (2) este pus în legătură cu racordul de retur al combustibilului (5). Ca
urmare a faptului că motorina din spațiul (2) poate trece către racordul (5), tija
(11) se poate ridica sub acțiunea presiunii din camera de acumulare (13); acul (14)
se ridică și comprimă arcul (1), combustibilul trecând spre orificiile de
pulverizare.
Ridicarea acului injectorului are loc atunci când presiunea atinge 160 bar;
ca urmare a deschiderii orificiilor de pulverizare, presiunea combustibilului din
camera de acumulare (13) scade, acul (14) coboară, iar preinjecția încetează.
Injecția principală are loc după ce presiunea combustibilului din camera (13) a
crescut din nou suficient pentru a ridica din nou acul pulverizatorului.
Injecția încetează atunci când se întrerupe alimentarea cu energie electrică
a bobinei (7); arcul tijei (4) asigură închiderea supapei (9). Prin orificiul calibrat
(10), combustibilul sub presiune ce sosește prin racordul (8) intră în spațiul (2) și
împinge în jos tija (11) care, la rândul ei, împinge acul pulverizatorului, iar acesta
obturează trecerea combustibilului către orificiile de pulverizare.
Injectoarele piezoelectrice au avantajul unei viteze de operare de patru
ori mai mare decât în cazul injectoarelor electromagnetice, ceea ce permite un
control mai precis al timpului, presiunii si volumului injectiei. Astfel sunt posibile
injectii pilot multiple la turații ale motorului sub 2500 rot/min, injecții duble sau
triple la turații de 2500-3000 rot/min și injecții singulare la turația maximă.
Construcția unui injector piezoelectric este prezentată în fig.3.20.
Principiul de funcționare este asemănător celui utilizat la injectoarele
electromagnetice. Singura diferență constă în sistemul de comandă al supapei de
control (3) care, în acest caz, este format din pastila piezo-ceramică (1) și sistemul
mecanic de amplificare (2).

Fig.3.20. Injector piezoelectric: 1-pastilă piezo-ceramică; 2-sistem mecanic de amplificare; 3-

supapă de control; 4-pulverizator (www.autolatest.ro).

Pastila piezoceramică are formă paralelipipedică, având dimensiunile de

7x7x30 mm și fiind formată din 400 de straturi. La o lungime de 30 mm, prin
aplicarea tensiunii electrice, pastila suferă o dilatare de 40 µm, dilatare ce este
amplificată de către sistemul mecanic cu pârghii (2) până la o valoare suficientă
pentru a acționa supapa de control (3).

3.5. Sistemul de injectie de tip pompă-injector

La presiunile mari de injecție utilizate pe motoarele Diesel actuale,

41
elasticitatea conductelor de legătură dintre pompă și injectoare și vibrațiile
acestora pot modifica legea de injecție și pot conduce la apariția postinjecției
(introducerea necontrolată de combustibil în cilindru după terminarea injecției
principale), cu afectarea performanțelor de poluare și consum ale motorului. În
plus, prezența conductelor de înaltă presiune limitează presiunile maxime de
injecție, iar inerția coloanei de lichid din conductă afectează caracteristicile
injecției.
Una din modalitățile de contracarare ale acestor efecte negative constă în
utilizarea sistemelor de injecție de tip pompă-injector. La aceste sisteme, fiecare
injector conține și elementul de pompare corespunzător; dispar astfel pompa de
injecție ca subansamblu distinct și conductele de înaltă presiune. Fiecare element
de pompare este acționat de câte o camă, arborele cu came al motorului conținând
deci came pentru acționarea supapelor și came pentru acționarea pompelor-
injector.
Acest tip de sistem permite controlul precis al începutului și sfârșitului
injecției, comanda pompelor injector fiind asigurată de către unitatea electronică a
motorului.
Schema de principiu a unei unități pompă-injector este prezentată în
fig.3.21. Se observă că pistonul (2) al elementului de pompare este acționat, pe
cursa de comprimare, de către cama (1). Umplerea elementului de pompare cu
combustibil are loc atunci când acesta se găsește în poziția extremă superioară,
deschizând astfel canalul de admisie (3); odată ce pistonul începe să coboare sub
acțiunea camei (1), canalul de admisie (3) este obturat.

Fig.3.21. Principiul de funcționare al pompei-injector: 1-camă; 2-piston; 3-canal admisie; 4-

acul injectorului; 5-canal înaltă presiune; 6-canal de legătură cu rezervorul; 7-supapă; 8-
electromagnet; 9-orificiu de pulverizare; 10-unitate centrală; 11-canal de by-pass; 12-canal
pentru colectarea scăpărilor de combustibil.

Atât timp cât supapa (7) este deschisă, combustibilul refulat de către
elementul de pompare trece prin canalul (11) și pe lângă supapa (7) către
rezervorul de combustibil.
Injecția propriu-zisă (introducerea combustibilului în camera de ardere)
începe din momentul în care electromagnetul (8) închide supapa (7),
combustibilul refulat de către pistonul (2) fiind trimis în camera de acumulare a
pulverizatorului prin canalul (5). Presiunea combustibilului ridică acul (4) al
pulverizatorului, orificiile de pulverizare (9) fiind astfel deschise.

42
 Întreruperea injecției are loc atunci când supapa (7) este deschisă,
combustibilul sub presiune trecând prin canalul (11) către rezervor; astfel, datorită
scăderii presiunii, acul injectorului închide orificiile de pulverizare.

3.6. Supraalimentarea motoarelor cu ardere internă

La motoarele cu ardere internă, în timpul funcționării lor, numai
aproximativ 85 ... 90 % din volumul cilindrilor se umple cu amestec carburant
sau aer, în cursa de admisie. Pe măsură ce turația motorului crește, umplerea
cilindrilor se înrăutățește, influențând negativ puterea și economicitatea acestuia.
Cauzele acestei comportări a motoarelor cu ardere internă sunt multiple:
• la cursa de evacuare cilindrul nu poate fi curățat complet de gazele de
ardere, ceea ce face ca volumul disponibil pentru amestecul carburant sau aer să
fie mai mic;
• curgerea gazelor proaspete pe traseul de admisie, datorită rezistenței
gazodinamice, este oarecum îngreunată;
• umplerea incompletă este favorizată de depresiunea relativ redusă sub
care are loc deplasarea gazelor proaspete.
Din motivele arătate s-a pus problema introducerii sub presiune, în
cilindri, a amestecului carburant sau a aerului.
Primul astfel de sistem a fost dezvoltat de Dr. Alfred J. Buchi. Acesta a
prezentat în 1915 un prototip de motor Diesel supraalimentat, însă abia în 1925 au
aparut primele doua nave maritime care l-au folosit cu succes atingând puteri de
2000 CP.
Supraalimentarea constă în comprimarea amestecului carburant sau a
aerului, în cilindrii, cu ajutorul unui turbocompresor, acționat de către gazele arse.
Licenţa a fost preluată de mai mulţi producatori din America, Europa şi Japonia,
iar din 1930 soluţia s-a răspândit pe motoare staţionare mari, navale şi de
locomotive. Însă abia începând cu anii ’50 a fost aplicată și la autovehicule,
acestea beneficiind de tehnologiile îmbunătăţite utilizate la turbinele cu gaz care
au propulsat avioanele de luptă şi care au permis realizarea unor agregate mai
compacte.
Schema de principiu pentru supraalimentarea motoarelor este prezentată în
fig 3.22.

Fig.3.22. Schema de principiu pentru

supralimentarea motoarelor

Turbocompresorul este, așa cum și denumirea indică, un compresor cu

turbină. Cele două rotoare (al turbinei şi al compresorului) sunt montate pe
același ax și într-o carcasă comună.Turbina de evacuare este antrenată de gazele
arse și este elementul motor (fig.3.23).

43
 Fig.3.23. Turbocompresorul
(www.dsmotors.ro)

Compresorul de admisie este antrenat în mișcare de rotație de către

turbina de evacuare și asigură comprimarea aerului proaspăt în cilindrii motorului.
Rotorul este realizat dintr-un aliaj ușor și are rolul de a aspira aerul axial și de a-l
refula tangențial în galeria de admisie.
Turbina de evacuare este cuplată direct la galeria de evacuare,
pătrunderea gazelor în interiorul acesteia făcându-se tangențial. Turbina de
evacuare este realizată dintr-un oțel special, cu proprietăți refractare, pentru a
rezista la temperaturi foarte ridicate (7000 – 9500 C). În unele cazuri aceste turbine
sunt realizare din material ceramic. Gazele arse imprimă turbinei o viteză de
rotație foarte mare, în unele cazuri ajungând la valoarea de
120 000 rot/min. După acționarea turbinei gazele sunt refulate axial spre conducta
de evacuare.
Prin corpul turbosuflantei circulă ulei sub presiune asigurând atât
lubrifierea lagărelor cât și răcirea acestuia. Datorită temperaturilor ridicate la care
ajunge turbina de evacuare în timpul funcționării, aceasta este izolată printr-un
ecran termic confecționat din oțel inoxidabil.
Într-un turbocompresor obișnuit, aerul aspirat de către compresor are o
temperatură de 1000 – 1500 C, ceea ce face ca aerul să aibă o densitate redusă și în
consecință masa de aer introdusă în cilindru este diminuată.
Pentru a înlătura acest inconvenient, pe galeria de admisie se introduce un
răcitor (intercooler), sub formă de radiator, în care răcirea aerului se face fie cu
aer, fie cu lichid de răcire.
Cu cât turbocompresorul este mai mare, cu atat poate furniza o presiune
mai mare la turaţii ridicate ale motorului, însă va fi si mai “leneş”, datorită inerţiei
crescute a rotoarelor cu masă semnificativă. Este cunoscut ca motoarele
supraalimentate prin aceasta metodă au o întârziere în răspunsul la accelerare
(“lag”). Un turbocompresor mai mic va răspunde mai rapid şi va furniza presiune
la turaţii mai mici ale motorului, de aici apărând ideea de a construi instalaţii care
folosesc câte două agregate, acestea urmând a intra în funcţiune la regimuri
diferite.
Controlul presiunii refulate se realizează cu ajutorul unei supape (waste-
gate) (4) care controlează debitul de gaze arse trecut prin turbină, surplusul fiind
direcţionat chiar în galeria de evacuare. Deschiderea acestei supape este generată
de o capsulă pneumatică (6) în care tija (5) este împinsă de membrana elastică
acţionată de aerul comprimat (fig.3.24).

44
 Fig.3.24. Controlul presiunii aerului comprimat cu ajutorul supapei waste gate
(www.autosaga.ro)
Turbinele motoarelor Diesel moderne folosesc o alta metodă de control al
presiunii refulate, bazata pe o serie de palete aşezate în carcasa turbinei, care îşi
modifică poziţia pentru a controla viteza de rotaţie a acesteia (turbine cu
geometrie variabilă).
Sistemele de control a presiunii sunt de obicei acţionate pneumatic şi
controlate electronic de către sistemul de gestiune al motorului.

Teste de autoverificare

1. Care este rolul pompei de alimentare a motorului și câte tipuri

constructive cunoașteți?
2. Ce rol are pompa de injecție a unui motor Diesel?
3. Prin ce se caracterizează sistemul de injecție tip Common Rail ( în
câteva cuvinte)?
4. Ce tipuri constructive de injectoare cunoașteți?
5. Care este principiul supraalimentării motoarelor?
6. Ce este un intecooler?

3.7. Sistemul de pornire a motoarelor cu ardere internă

Pentru pornirea unui motor termic cu ardere internă este necesară
acţionarea arborelui cotit cu o anumită turaţie, până se obţin primele aprinderi ale
combustibilului. Turaţia arborelui cotit pentru pornire trebuie să fie: la MAS
50-100 rot/min, la MAC cu injecţie directă 100-150 rot/min şi 150-200 rot/min la
MAC cu injecţie indirectă în cameră compartimentată.
Cuplul necesar pornirii trebuie să fie mai mare decât cuplul dat de forţele
de frecare, de comprimarea aerului sau amestecului carburant şi de inerţia pieselor
ce trebuie puse în mişcare Valoarea aproximativă a acestui cuplu se poate
determina cu relaţia:
Cp = Kp · Vt · r (daN m) (3.1)
în care:
• Kp – este coeficientul de pornire și are valoarea 3-5 daN/litru capacitate
cilindrică pentru MAS; 5-10 daN/litru capacitate cilindrică pentru MAC;
• Vt – capacitatea cilindrică totală în litri;
• r - raza manivelei arborelui cotit în, mm.

45
 În vederea pornirii, motorul se supune unui control obligatoriu privind:
integritatea pieselor, corecta asamblare a acestora şi existenţa plinurilor (nivelul
uleiului în baia de ulei, în carterul pompei de injecţie, nivelul lichidului de răcire,
cantitatea de combustibil din rezervor).
Procedeele de pornire a motoarelor cu ardere internă sunt: pornirea
manuală, pornirea cu demaror (motor electric), pornirea cu motor termic auxiliar,
pornirea cu aer comprimat şi pornirea cu cartuş exploziv.

3.7.1. Pornirea manuală se face cu ajutorul unei manivele care se

cuplează la un capăt al arborelui cotit sau cu o sfoară ce acţionează volantul. Este
posibilă numai la motoarele de putere mică.

3.7.2. Pornirea cu demaror electric este procedeul cel mai folosit.

Demarorul este un motor electric de curent continuu, alimentat de la bateria de
acumulatoare. În acest scop, pe axul rotorului se găseşte o roată dinţată(pinion de
atac), care se poate angrena cu coroana dinţată de pe volantă (fig.3.27).

Fig.3.27. Părțile componente principale ale unui demaror electric: 1-perii; 2-

colector; 3-corp (stator); 4-contacte electrice; 5-pinion de atac; 6-rotor (cu bucșă); 7- braț
angrenare (armatură) 8-solenoid (bobină) 9-flanșă de prindere; 10-arc de revenire; 11-
înfășurare rotor (www.e-automobile.ro)

Aducerea roţii dinţate de pe axul rotorului în poziţie de antrenare cu

coroana dinţată se poate face manual sau electromagnetic.
În fig.3.28 este prezentată pe scurt funcționarea unui demaror electric.
Demarorul (electromotorul) este format din rotorul (5) cu înfăşurarea
rotorică şi statorul prevăzut cu patru înfăşurări.
Prin închiderea contactului normal deschis (1), prin bobina (2) trece
curentul de la bateria de acumulatoare (3). Câmpul magnetic format în jurul
bobinei (2) atrage armatura (12) ce închide contactele (4), realizându-se punerea
sub tensiune a bobinelor (7).
Acest fapt determină o deplasare axială a rotorului cu circa 22 mm şi o
rotire uşoară a pinionului de atac care se angrenează pinionul cu coroana dinţată
de pe volant. În acest moment sunt închise şi contactele (4), punându-se sub
tensiunea bateriei şi bobinele (7). Din acest moment electromotorul funcţionează
normal, curentul circulând prin înfășurările rotorului prin intermediul periilor (6),

46
motorul furnizând cuplul maxim. Intensitatea curentului absorbit din bateria de
acumulatoare este foarte mare, de peste 300A.

Fig.3.28. Funcționarea demarorului: 1-contact cu cheie; 2-bobina (solenoid); 3-baterie

acumulatori; 4-contacte electrice de forță; 5- rotor; 6- perii collector; 7-înfășurare stator; 8-
stator; 9-arc; 10-cuplaj unisons (bendix); 11-pinion de atac; 12-braț(armatură); 13- flanșă de
prindere (www.e-automobile.ro)

Pentru a evita sulfatarea bateriei de acumulatori este indicat ca timpul unei

încercări de pornire să nu fie mai mare de 10-15 secunde, iar numărul de încercări
să nu depăşească 3-4.
Cuplajul unisens (fig.3.29) permite decuplarea pinionului de rotorul
demarorului când turaţia motorului termic devine superioară faţă de cea a
rotorului. Acest cuplaj funcţionează în modul următor: carcasa (2) este conectată
cu rotorul demarorului, rotirea carcasei antrenează rolele (4) care comprimă
arcurile elicoidale (6), rolele se deplasează în acelaşi sens cu carcasa şi apasă
asupra arborelui (5) antrenându-l. În momentul în care turaţia pinionului devine
mai mare (motorul termic a pornit) rolele se deplasează în sens invers decuplând
pinionul de carcasă deci implicit protejează rotorul demarorului.

Fig.3.29. Cuplajul unisens (bendix)

(www.e-automobile.ro)

3.7.3. Pornirea cu motor termic auxiliar este un procedeu întâlnit de

regulă la pornirea motoarelor Diesel de putere mare (peste 100 kW). Motorul
auxiliar pentru pornire este este de tipul cu aprindere prin scânteie, în doi sau
patru timpi, cu putere de până la 10-20 kW; acesta poate acţiona prin intermediul
unui cuplaj facultativ arborele cotit al motorului principal.
Celelalte metode de pornire sunt folosite la motoarele ce echipează maşini
cu destinaţie specială.

47
 3.8. Metodele ajutătoare de pornire
Pornirea motoarelor pe timp rece, în special a celor Diesel, prezintă
dificultăţi. Pentru a uşura pornirea acestora se folosesc diferite metode ajutătoare,
dintre care cele mai uzuale sunt: preîncălzirea motorului şi preîncălzirea aerului
introdus în motor.
Preîncălzirea motorului se realizează fie prin introducerea de apă caldă
în sistemul de răcire, fie prin încălzirea lichidului existent.
Preîncălzirea aerului se realizează prin introducerea unei rezistenţe
electrice în galeria de admisie sau în camera de ardere (bujie incandescentă)
(fig.3.30).

Fig.3.30. Schema constructive a unei bujii incadescente:

1-conector electric; 2-șaibă de izolare; 3-element de etanșare;
4-electrod; 5-carcasă; 6-izolator termic; 7-rezistențe de încălzire;
8-tub de incandescență (www.e-automobile.ro).

Facilitarea pornirii la rece a unui motor Diesel cu cameră de ardere

divizată se face cu ajutorul unei bujii de pre-încălzire, numită și bujie
incandescentă, care este montată în chiulasă (fig.3.31). Aceste bujii sunt capabile
să atingă temperaturi foarte înalte într-un timp relativ scurt (cca. 850°C), în
aproximativ 5-8 secunde. Bujiile sunt alimentate de la bateria autovehiculului și
transformă energia electrică în energie termică prin intermediul unei rezistențe
electrice. La temperaturi scăzute ale aerului din mediul înconjurător, bujia este
alimentată cu curent electric și degajă căldură în cilindru pentru a facilita pornirea
motorului.

Fig.3.31. Montarea bujiilor incadescente: 1-

bujie incadescentă; 2-injector; 3-supapă; 4-
camera de ardere; 5-piston (www.e-
automobile.ro)

Utilizarea termostarterului (fig.3.32) presupune încălzirea aerului în

galeria de admisie prin arderea unei cantităţi mici de motorină. Acest lucru este
posibil cu ajutorul unei rezistențe electrice (fig.3.33) cu care este prevăzut
termostarter-ul (alimentată cu curent electric de la bateria de acumulatori), peste
care este pulverizată motorina eliberată de electro-ventil. Aerul aspirat în motor va
fi astfel încălzit.

48
Fig.3.32. Termostarter: 1-intrare Fig.3.33. Montarea termostarterului: 1-galeria
motorină; 2-conector; electric; 3-corp de admisie; 2-electroventil; 3-
prindere; 4-rezistență electrică. termostarter (www.etecno1.it)
(www.etecno1.it)

Teste de autoverificare

1. La care tipuri de motoare este posibilă pornirea manuală?

2. Ce funcție realizează demarorul electric al tractoarelor?
3. Ce realizează bujiea incadescentă în cazul pornirii motorului?
4. Ce este un termostarter și în ce condiții se utilizează?

49
 CAPITOLUL 4

MOTORUL CU APRINDERE PRIN SCÂNTEIE

4.1. Generalităţi
Autorii au considerat că este necesar ca acest tip de motor să fie abordat
într-un capitol separat, tratarea acestuia alături de motorul Diesel putând creea
confuzia precum că tractoarele sunt echipate și cu astfel de motoare.
În realitate tractoarele sunt echipate numai cu motoare Diesel, motoarele
cu aprindere prin scânteie (Otto) putând fi întâlnite în agricultură doar în
următoarele cazuri: motoare staționare pentru acționarea unor pompe sau
generatoare, la motocultoare, drujbe, motopompe, motocositori, etc., echipate de
obicei cu sisteme de alimentare cu carburator.
Din punct de vedere constructiv aceste motoare sunt identice cu cele cu
aprindere prin compresie, singurele diferențe date de unele caractersitici (raport de
comprimare, forma camerei de ardere), de construcţia sistemului de alimentare și
de existenţa sistemului de aprindere. Pentru a creea o imagine ușor de înțeles, în
cele ce urmează vom vedea care sunt asemănările și deosebirile dintre cele două
tipuri de motoare.
Asemănări:
• Ambele tipuri de motoare (Otto și Diesel) se încadrează în categoria
motoarelor cu ardere internă, deci transformă energia termică în energie mecanică
prin arderea unui combustibil în interiorul unor camere de ardere;
• La ambele tipuri se întâlnește aceiași diversitate constructivă în ceea ce
privește așezarea și numărul cilindrilor;
• Constructiv, vom găsi aceleași piese la ambele motoare (arbore cotit,
biele, cilindri, pistoane, bloc motor, chiulasă, etc) și dispuse în aceeași poziție și
ordine;
• Sistemele de răcire și de ungere sunt identice pentru ambele tipuri de
motoare și pot prezenta aceiași diversitate constructivă;
• Mecanismul de distribuție este identic pentru ambele tipuri de motoare;
• Ambele tipuri pot fi dotate cu elemente pentru supraalimentare (turbine
de aer, răcitoare de aer);
• Până la un anumit punct și sistemele de alimentare sunt foarte
asemănătoare (rezervor, filtre de combustibil, filtre de aer, pompe de alimentare).
Deosebiri:
• La motoarele cu aprindere prin scânteie, din sistemul de alimentare
dispar pompa de injecție și injectoarele, în locul acestora vom întâlni carburatorul
sau sistemul de injecție de joasă presiune a combustibilului (de tip monopunct,
multipunct sau direct în cilindru);
• În locul injectoarelor în chiulasă sunt amplasate bujii, care au rolul de a
aprinde amestecul carburant, acestea făcând parte din sistemul de aprindere (acest
sistem lipsește la motorul Diesel);

54
 Ideile de bază ce trebuiesc reținute în cazul acestor motoare sunt
următoarele: la aceste motoare amestecul carburant se aprinde datorită scânteii
produsă de către bujie; în timpul admisiei în interiorul cilindrului este aspirat
amestec carburant (aer + benzină), care se formează la nivelul carburatorului.
În cazul motoarelor moderne, prevăzute cu sisteme de injecție
monopunct sau multipunct; în interiorul cilindrului este aspirat doar aer, iar
benzina este pulverizată cu ajutorul injectoarelor, fie în galeria de admsie. Există
şi variante care presupun injecţia combustibilului direct în cilindru. Construcția
acestor motoare este mai complicată, deoarece, funcționarea pompei ce
alimentează injectoarele este coordonată de către un computer de bord.
Ciclul motor este asemănător cu cel al motoarelor Diesel în ceea ce
privește numărul de curse al pistonului (fig.4.1), însă apar deosebiri importante
referitor la modul de aprindere a amestecului carburant, modul de ardere etc.

Fig.4.1. Ciclul motor la MAS (www.amsoil.com)

4.2. Timpii de funcționare ai unui motor cu aprindere prin

scânteie (MAS) și sistem de alimentare cu carburator
(shaikmoin.wordpress.com).
Timpul I – ADMISIA (fig.4.2)
Pe parcursul acestui timp arborele cotit se rotește efectuând o jumătate de
rotaţie, iar pistonul se deplasează în jos, în interiorul cilindrului. Când pistonul se
deplasează în interiorul cilindrului se creează o depresiune care face ca să fie
absorbit în interior aer proaspăt, supapa de admisie fiind deschisă. șn drumul din
exterior spre cilindru aerul trece prin filtrul de aer și apoi prin carburator, unde se
amestecă cu picături foarte fine de benzină. Acest amestec, în proporție de 1 parte
de benzină la 14 părţi aer (amestec stoichiometric) ajunge în interiorul cilindrului.
Umplerea cilindrului este completă atunci când pistonul ajunge la capăt de cursă
în partea de jos a cilindrului (PMI-punctul mort inferior), moment în care începe
cursa de jos în sus a acestuia, iar supapa de admisie se închide. șn acest moment
primul timp este complet. De reținut că în interiorul cilindrului a pătruns amestec
aer + benzină.

55
 Fig.4.2. Timpul I – ADMISIA

Timpul II – COMPRESIA (fig.4.3)

În timpul acesta, supapele sunt închise iar pistonul se deplasează de la
PMI la PMS. Amestecul pătruns în interiorul cilindrului este comprimat în partea
de deasupra a pistonului. Atunci când pistonul este foarte aproape de sfârșitul
cursei de compresie, bujia (B) generează o scânteie care aprinde amestecul
carburant.

Fig.4.3. Timpul II – COMPRESIA

Viteza de propagare a frontului de flacără trebuie ajunge până la 30-80

m/s. În anumite condiţii este posibil ca această viteză depășește 1000 m/s, arderea
fiind detonantă (combustibilul se autoaprinde), iar funcționarea motorului este
defectuoasă, putându-se ajunge chiar la distrugerea motorului dacă nu se
remediază problema.

Timpul III – DETENTA (fig.4.4)

Gazele de ardere rezultate în urma arderii amestecului carburant au
presiune mare (40-45 daN/cm2), acestea împingând pistonul să coboare în
interiorul cilindrului spre PMI. Prin intermediul mecanismului bielă-manivelă
mişcarea rectilinie este transformată în mişcare de rotaţie, acesta fiind singurul
timp motor al ciclului, în care energia termică este transformată în energie
mecanică.
56
 Fig.4.4. Timpul III – DETENTA

Timpul IV – EVACUAREA (fig.4.5)

Chiar înainte ca pistonul să ajungă la PMI în cursa de detentă, supapa de
evacuare se deschide, iar prin cursa de la PMI la PMS acesta împinge gazele arse
pe galeria de evacuare. Acest timp are rolul de a “curăța” cilindrul înaintea unei
noi aspirații, în urma căreia cilindrul se va umple din nou cu amestec carburant
proaspăt pentru reluarea ciclului motor.

Fig.4.5. Timpul IV – EVACUAREA

57
 Teste de autoverificare

1. Enumerați câteva asemănări ale motoarelor Diesel cu cele de tip

MAS.
2. Descrieți în câteva cuvinte funcționarea unui motor cu aprindere
prin scânteie.
3. Ce rol are bujia unui motor MAS?
4. Ce se întâmplă în interiorul cilindrului în timpul comprimării
amestecului carburant?

4.3. Sistemul de alimentare cu carburator

Totalitatea organelor care iau parte la formarea amestecului carburant și
introducerea acestuia în cilindru, în cantități corespunzătoare încărcării motorului,
alcătuiesc sistemul de alimentare.

Fig.4.6. Carburatorul elementar (www.crankshift.com)

Din acest sistem de alimentare fac parte: rezervorul, pompa de alimentare,

carburatorul, regulatorul de turație (eventual), filtrul pentru aer și filtrele pentru
combustibil.
Carburatorul (fig.4.6) este organul principal al sistemului de alimentare
și servește pentru formarea amestecului carburant și dozarea cantității de amestec
ce se introduce în motor.
Carburatorul formează amestecul carburant într-o anumită cantitate și
calitate care să răspundă cerinţelor impuse de regimul de funcționare al motorului
La un carburator se disting două părți principale: camera de nivel constant
și camera de amestec. Camera de nivel constant este pusă în legătură, printr-o
conductă, cu rezervorul de combustibil sau cu pompa de alimentare.
Urmărind nivelul combustibilului, plutitorul, prin vârful conic al cuiului
obturator, închide sau deschide orificiul de intrare a combustibilului. În felul
acesta alimentarea carburatorului se face cu o cantitate determinată de
combustibil.
Din camera de nivel constant combustibilul trece în camera de amestec
printr-un canal, prevăzut cu un orificiu calibrat, numit jiclor (fig.4.7). în interiorul
ei se găsește plutitorul, prevăzut cu un cui obturator (poantou).
58
 Când motorul nu funcționează, nivelul benzinei trebuie să fie cu circa
2 mm sub nivelul capătului terminal al acestui canal, numit adeseori și
pulverizator.
Camera de amestec are formă cilindrică. Un capăt al ei este în legătură cu
aerul atmosferic (prin intermediul filtrului de aer), iar celălalt cu cilindrul
motorului, prin conducta sau galeria de admisie.

Fig.4.7. Diferite tipuri de jicloare

(www.scooter-center.com)

Camera de amestec prezintă o îngustare a secțiunii (de tip tub Venturi)

numită difuzor, ce are rolul de a mări viteza de trecere a aerului prin dreptul
pulverizatorului, turbionându-l în același timp, pentru a se obține un amestec
carburant omogen.
Pe porțiunea dintre jiclor și conducta sau galeria de admisie se găsește
clapeta de accelerație. Aceasta este acționată de către regulatorul de turație la
motoarele stabile, sau de pedala de accelerație la motoarele de pe autovehicule.
Căpătând diferite poziții de așezare față de secțiunea camerei de amestec,
clapeta de accelerație, permite trecerea unei cantități mai mari sau mai mici de
amestec carburant, în funcție de încărcarea motorului.
Funcționarea carburatorului: prin deplasarea pistonului în cursa de
aspirație și prin deschiderea supapei de admisie, pe conducta de admisie a
motorului și în camera de amestec a carburatorului cu care aceasta este pusă în
legătură, se crează o depresiune (fig.4.6). Drept urmare, aerul atmosferic pătrunde
și trece cu viteză prin camera de amestec. În dreptul difuzorului are loc creşterea
vitezei de circulaţie a aerului (datorită îngustării secţiunii de trecere), însoţită de
scăderea presiunii (legea lui Bernoulli), astfel încât benzina este aspirată prin
jiclor, iese prin tubul de pulverizare sub formă de picături fine (datorită vitezei
ridicate a curentului de aer), se amestecă cu aerul și apoi pătrunde în cilindru.
Carburatorul cu un jiclor nu satisface funcționarea unui motor cu regim
variabil de turație și sarcină. Pentru a se obține un raport de amestec optim, din
punct de vedere cantitativ și calitativ, în orice regim de funcționare al motorului,
carburatoarele se prevăd în mod obișnuit cu două sau trei jicloare: jiclorul de
mers în gol (de relanti), jiclorul principal și jiclorul compensator.
Jiclorul de mers în gol alimentează motorul cu o cantitate mică de
benzină, când acesta funcționează la turație scăzută. El debitează benzină numai
când clapeta de accelerație este închisă, iar aerul necesar formării amestecului
carburant intră în carburator printr-un orificiu (sau conductă) prevăzut cu șurub de
reglaj.
Jiclorul principal intră în funcțiune atunci când se deschide clapeta de
accelerație și debitează benzină pentru mersul motorului la turație normală.
Jiclorul compensator debitează combustibil numai în intervalul de trecere
de la mersul cu turație scăzută, la mersul cu turație normală când, datorită inerției
benzinei, jiclorul principal nu poate asigura cantitatea de combustibil necesară.
Pentru a porni ușor, îndeosebi pe timp rece, motorul trebuie alimentat cu
amestec carburant bogat în benzină. șn acest scop, carburatoarele se prevăd cu
o clapetă pentru aer (obturator pentru aer), numită și șoc de aer, montată la
capătul exterior al camerei de amestec, înspre filtrul de aer. Prin închiderea
acesteia se măreşte depresiunea din camera de amestec și astfel se obține un

59
amestec carburant bogat în benzină. Obișnuit, șocul de aer se acționează manual și
trebuie deschis complet imediat ce motorul a intrat în turație normală. și în caz
contrar, surplusul de benzină, ce nu arde din lipsă de aer, se prelinge pe pereții
cilindrului, spală pelicula de ulei înrăutăţind condiţiile de ungere, ceea ce poate
duce la griparea motorului.

Teste de autoverificare
1. Ce rol îndeplinește carburatorul motoarelor tip MAS?
2. Ce părți principale are în construcție un carburator?
3. Câte tipuri de jicloare dotează de obicei un carburator montat pe
un motor cu regim variabil de turație și sarcină?
4. Descrieți în câteva cuvinte funcționarea unui carburator.

4.4. Sistemul de aprindere

Aprinderea amestecului carburant din cilindru, la motoarele cu aprindere
prin scânteie, în 4 sau 2 timpi, se face cu ajutorul scânteii electrice produsă
la nivelul bujiei atunci când aceasta este alimentată cu un curent electric de înaltă
tensiune.
Se folosesc în acest scop două sisteme:
• sistemul de aprindere cu magnetou;
• sistemul de aprindere de la baterie de acumulatoare și bobină de
transformare.

4.4.1. Sistemul de aprindere cu magnetou

Acest sistem de aprindere este format din: magnetou, fișe și bujii (fig 4.8).

Fig.4.8. Sistemul aprindere cu magnetou (www.crankshift.com)

Magnetoul produce curent alternativ de joasă tensiune, îl transformă în

curent de înaltă tensiune și îl distribuie prin fise la bujii.
Magnetoul este alcătuit din: inductor, indus, ruptor, înfășurarea
secundară și distribuitor.
Inductorul este format dintr-un magnet permanent, între polii căruia se
formează un câmp magnetic, uniformizat de piesele polare.
Indusul, situat în câmpul magnetic al inductorului, are un miez de fier
60
moale pe care se găsește înfășurarea primară, din fir de cupru izolat. șn jurul
înfășurării primare se găsește și înfășurarea secundară, care, transformă curentul
electric de joasă tensiune în curent electric de înaltă tensiune.
Înfășurarea primară are un capăt legat la masă, iar cel de al doilea capăt
este legat la ruptor. șn timpul funcționării magnetoului, în înfășurarea primară se
formează un curent de inducție de joasă tensiune. Curentul electric de joasă
tensiune creează în jurul înfășurării primare un câmp magnetic. Când se deschid
contactele platinate, acest curent de joasă tensiune se întrerupe și dispare și
câmpul magnetic (fig.4.9).

Fig.4.9. Schema sistemului de aprindere cu magnetou:

1-camă; 2-platoul ruptorului; 3-distribuitorul; 4-capacul distribuitorului; 5-fișă; 6-
condensator;7-paratrăsnet; 8-bujie; 9-magnet permanent; 10-piese polare; Ip-înfășurarea
primară (∅ = 0,7 - 1,0 mm; nr.spire = 200 - 300); Is-înfășurarea secundară (∅ = 0,1 - 0,15 mm;
nr.spire > 6000).

Această variație de câmp magnetic (de la o valoare maximă a intensității la

zero) induce în înfășurarea secundară curentul de inducție de tensiune mare (4000
– 12 000 V).
Variația câmpului magnetic la nivelul înfășurării primare produce
curentul de inducție din înfășurarea secundară.
În derivație cu înfășurarea primară este conectat un condensator, iar la
înfășurarea secundară un paratrăsnet, pentru protecția circuitelor respective.
Ruptorul dă posibilitatea întreruperii momentane a curentului de joasă
tensiune care parcurge înfășurarea primară. El este alcătuit dintr-un platou (disc)
pe care se găsesc două contacte platinate, din care unul mobil (ciocănelul)
conectat la înfășurarea primară și altul fix (nicovala) legat la masă. șntreruperea
circuitului de joasă tensiune se realizează prin îndepărtarea ciocănelului de
nicovală, la o distanță de 0,4 - 0,5 mm, de către o camă.
Ruptorul cu contacte platinate prezintă anumite neajunsuri, prin acesta
circulând de obicei un curent de cca. 4-5A. Atunci când contactele platinate sunt
foarte apropiate, la ânchiderea dar mai ales la deschiderea lor, apare, o scânteie
care în timp duce la topirea suprafețelor contactului si respectiv la sudarea lor. Din
punct de vedere electric aceasta duce la o închidere prematură a circuitului electric
deci la un curent mai mic, fapt ce se reflectă în intensitatea scazută a scânteii
electrice de înaltă tensiune produsă de bujie.
Din acest motiv s-a înlocuit acest comutator mecanic cu unul
electronic respectiv cel mai adesea cu un tranzistor bipolar de comutație-
(aprindere electronică).
Distribuitorul este format dintr-un capac din material electroizolant,
prevăzut cu un număr de contacte (ploturi) egal cu numărul cilindrilor motorului.
șn interiorul capacului se află un rotor-distribuitor (lulea de distribuție), care este
pus în legătură cu înfășurarea secundară a indusului şi stabilește pe rând, prin
61
rotire, contactul cu ploturile. De la acestea, prin fișe, curentul de înaltă tensiune
trece la bujii.
Fișa este un conductor electric multifilar, izolat, legat cu un capăt la plotul
distribuitorului și cu cel de al doilea, la bujie. Fișa asigură trecerea curentului de
înaltă tensiune de la distribuitor la bujie.
Bujia formează scânteia electrică necesară aprinderii amestecului
carburant, în care scop primește de la distribuitor, prin fișă, curent de înaltă
tensiune (fig.4.10).

Fig.4.10. Bujia: 1-piuliță; 2-izolator; 3-corp central; 4-corp metalic; 5-filet; 6-electrod central;
7-electrod secundar (commons.wikimedia.org)
Bujia este alcătuită dintr-un electrod central, unul până la trei electrozi
secundari, izolatorul electrodului central și corp. Scânteia se formează între
electrodul central și electrozii secundari (de masă), care se găsesc la o distanță de
0,5 - 0,7 mm de electrodul central. Capetele electrozilor se găsesc în camera de
ardere a motorului.
Caracteristica principală a unei bujii este “valoarea termică”, care
reflectă modul în care transmite chiulasei căldura primită de la un motor,
realizându-se astfel și autocurățarea (respectiv desprinderea calaminei şi altor
produse rezultate din ardere). Din acest punct de vedere se deosebesc: bujii calde
și bujii reci.
Bujia caldă, sau cu valoare termică scăzută (W 45 - W 90), are capacitate
mică de a se răci, de a ceda căldura primită. Bujia caldă este indicată pentru
motoarele cu un raport mic de comprimare, de turație scăzută, care lucrează, în
general, la sarcini mici.
Bujia rece are valoare termică ridicată (W 200 - W 600), coeficient mare
de transfer a căldurii și deci transmite ușor spre exterior căldura acumulată. Bujia
rece se folosește la motoarele cu raport mare de comprimare, care lucrează la
turații și sarcini ridicate. Pentru motoarele în doi timpi, precum și pentru cele
răcite cu aer sunt indicate bujiile reci.
Valoarea termică a unei bujii este determinat, printre altele, de
conductivitatea termică a izolatorului și de forma geometrică a acestuia.
4.4.2. Sistemul de aprindere cu baterie de acumulatoare
La acest sistem de aprindere (fig.4.11) curentul de joasă tensiune (6, 12 sau
24 V), furnizat de către bateria de acumulatoare, este transformat în curent de
înaltă tensiune (10000 - 25000 V) de către o bobină de transformare (bobină de
inducție), care este apoi repartizat către bujii, cu ajutorul distribuitorului, prin fișe,
în funcție de ordinea de aprindere.

62
 Fig.4.11. Sistem de aprindere cu baterie de acumulatoare (auto.howstuffworks.com)

Curentul de înaltă tensiune se formează prin inducție în momentul în care

curentul de joasă tensiune din înfăşurarea primară a bobinei este întrerupt de către
ruptor. Instalația de aprindere cuprinde două circuite (fig.4.12):

Fig.4.12. Schema sistemului de aprindere cu baterie de acumulatoare și bobină de

transformare:
B-bateria de acumulatoare; K-întrerupător; A-ampermetru; Ip-înfășurarea primară a
bobinei; Rp-ruptor; C-condensator; Is-înfășurarea secundară a bobinei; Dt-distribuitor f-
fișă; b-bujie; P-paratrăsnet; G-generator de curent; R-releu.

• circuitul de joasă tensiune al bateriei de acumulatoare, pe care se

găsesc: ampermetrul (A), întrerupătorul (K), înfășurarea primară (Ip) a bobinei de
transformare, ruptorul (Rp) și condensatorul (3) montat în derivație pe ruptor;
• circuitul de înaltă tensiune, care cuprinde: înfășurarea secundară (Is) a
bobinei de transformare, distribuitorul (Dt), fișele (f), bujiile (b).
Funcționarea sistemului de aprindere de la baterie de acumulatoare are loc
astfel: circuitul primar este închis când contactele ruptorului sunt în contact. În
această situație, curentul de joasă tensiune de la baterie străbate înfășurarea
primară a bobinei, producând în jurul acesteia un câmp magnetic. Când circuitul
primar se întrerupe (contactele platinate se deschid) câmpul magnetic dispare.
Această variație bruscă de câmp magnetic induce în înfășurarea secundară
un curent de înaltă tensiune.
Bobina de transformare (de inducție) (fig.4.13), servește pentru
transformarea curentului de joasă tensiune, generat de bateria de acumulatoare, în
curent de înaltă tensiune, necesar formării scânteii electrice la bujii.

63
 Fig.4.13. Bobina de transformare (inducție): Mf - miez din fier
moale; Ip -înfășurare primară; Is - înfășurare secundară; 1-fișa
centrală(înaltă tensiune; 2-cabluri electrice (joasă tensiune)
(www.crankshift.com).

Bobina de transformare este formată dintr-un miez de fier moale, pe care

se găsesc două înfășurări din fir de cupru, izolat: înfășurarea primară și înfășurarea
secundară. Pe înfășurarea primară, în serie, poate fi montată o rezistență, pentru
protecția circuitului.
Ruptorul și distribuitorul au aceeași construcție și rol funcțional ca şi în
cazul magnetoului.
Bateria de acumulatoare este formată din mai multe elemente legate în
serie (fig.4.14). Aceasta serveşte ca furnizor de energie electrică atunci când
motorul nu funcţionează şi înmagazinează energie atunci când motorul este pornit
şi alternatorul produce energie electrică.

Fig.4.14. Bateria de acumulatoare: 1-carcasă; 2-

separatori de plăci (material compozit, poros); 3-
electrolit; 4-plăci interne de plumb si dioxid de
plumb; 5-borne (pozitivă, negativă).

Se utilizează baterii cu plăci de plumb şi soluţie de acid sulfuric şi apă

distilată. O baterie este formată din mai multe elemente de acumulator (fiecare
element furnizând o tensiune de 2V). Un element este format din plăci pozitive şi
plăci negative, montate alternativ, între care se găsesc izolatori (plăci din plastic
sub formă de sită). Plăcile de acelaşi semn se leagă între ele şi se conectează la o
bornă comună.
Plăcile pozitive sunt formate dintr-un grătar din plumb pe care se depune
oxid de plumb, iar cele negative sunt tot sub formă de grătar, pe care se depune
plumb.
Reacţiile chimice la încărcare-descărcare sunt (fig.4.15):

PbO2 + Pb + 2H2SO4 == 2PbSO4 + 2H2O + e- (4.1)

64
 Procesul de descărcare Procesul de incărcare
Fig.4.15. Procesul de încărcare-descărcare a unei baterii

Densitatea normală a electrolitului este de 1,28 g/cm3. Densitatea bateriei

furnizează informaţii asupra gradului de încărcare al bateriei şi anume: 1,28 –
100% încărcată; 1,24-75% încărcată; 1,20-50% încărcată; 1,16
- 75 % descărcată (limita maximă admisă). Dacă se continuă descărcarea și sub
această limită reacţia chimică devine ireversibilă şi se produce sulfatarea bateriei
şi rebutarea ei. Nivelului electrolitului în baterie trebuie să fie cu 10-15 mm
deasupra plăcilor.
Într-un acumulator cu plăci de plumb, tensiunea electrică este de
aproximativ este de 2 V/celulă, deci un total de 12 V la 6 celule.
Caracteristicile bateriilor de acumulatoare
Din punct de vedere tehnic, bateriile se caracterizează prin:
a. tensiunea electrică, determinată de numărul elementelor în serie;
b. capacitatea acumulatorului (în Ah, amperi/ora), ce reprezintă durata de
descărcare la o anumită intensitatea a curentului electric;
c. curentul de lucru maxim admisibil, care nu trebuie depăşit nici pentru
un timp foarte scurt, deoarece poate duce, prin efectele lui mecanice, la
distrugerea plăcilor;
d. randamentul energetic ηw =Wdesc/Winc, care este 70-80 %, din cauza
pierderilor de energie prin reacţii chimice secundare (care determină si diferenţa
dintre tensiunea medie de încărcare şi tensiunea medie de descărcare) si prin efect
electrocaloric în rezistenţa lui interioară;
e. tipul constructiv (adecvat condiţiilor de utilizare si durabilităţii necesare:
acumulatoarele de dimensiuni mici şi durabilitate redusă pentru autovehicule,
acumulatoare de dimensiuni mari si durabilitate mare, pentru instalaţii staţionare
etc).

Teste de autoverificare

1. Ce rol îndepliște sistemul de aprindere la un motor de tip MAS?

2. Câte tipuri de sisteme de aprindere sunt întâlnite în practică?
3. Ce rol are magnetoul?
4. Cum se clasifică bujiile motorului MAS și ce rol au?
5. Care sunt principalele caracteristici ale unei baterii de
acumulatoare?

65
 4.5. Motorul MAS în doi timpi
Motorul în doi timpi (pe benzină) a fost foarte popular de-a lungul
secolelor XIX-XX în cadrul motocicletor și al altor dispozitive mici cu motor,
cum ar fi fierăstraiele cu lanț și motoare de bărci.
Aceste motoare au mai fost utilizate la unele autoturisme, câteva tipuri de
tractoare și multe nave. Un avantaj era design-ul simplu (și prin urmare costuri
reduse) și raportul mare dintre putere și greutate.
Costurile de întreținere și de reparație mici, au făcut ca motorul în doi
timpi să fie incredibil de popular în SUA până la controalele organizației EPA
(United States Environmental Protection) mult mai stricte ale emisiilor de gaze
din 1978 și din 2004 (au intrat în vigoare în 2005 și 2010).

4.5.1. Principiul de funcționare al motorului în 2 timpi (fig.4.16).

La deplasarea pistonului în interiorul cilindrului în cursa ascendentă, de la
PME la PMI, în spațiul de sub piston, datorită depresiunii create, are loc admisia
amestecului carburant (aer + benzină) format în carburator.

A B
Fig.4.16. Schema de principiu privind funcționarea unui motor MAS în 2 timpi:
(www.4tuning.ro): A - comprimarea , arderea și admisia în carter; B - detenta, baleierea
amestecului carburant deasupra pistonului și evacuarea gazelor arse.

Astfel bloc-carterul (partea de jos care conține și ansamblul maneton-

bielă) se umple cu amestec carburant. Fereastra de evacuare precum și orificiul
canalului de baleiaj sunt obturate de către piston. În spațiul de deasupra pistonului
amestecul carburant deja existent (de la cursa precedentă) este comprimat.
Scânteia electrică de înaltă tensiune creată de bujie determină aprinderea
amestecului carburant și respectiv destinderea gazelor(detenta) care determină
deplasarea pistonului în cursa descendentă(de la PMI la PME). Coborârea
pistonului determină creșterea presiunii în bloc-carter care determină transferul
amestecului carburant prin canalul de baleiaj în spațiul de deasupra pistonului,
forțând ieșirea gazelor arse din cilindru. În acest moment fereastra de evacuare
este liberă și este obturată fereastra de admisie. Ciclul motor este reluat odată cu
deplasarea pistonului în cursa descendentă. Practic amestecul carburant este de
fiecare dată pre-aspirat în bloc carter și trimis ulterior spre camera de ardere prin
canalul de baleiaj.
Amestecul carburant format din aer și benzină conține și ulei astfel
asigurându-se lubrifierea tuturor părților componente ale motorului cu care acesta
vine în contact.
66
 Cele mai multe modele mici folosesc ungerea cu petroil (așa zisul ulei în
“doi timpi” amestecat cu benzină), uleiul fiind ars în camera de ardere, provocând
"fum albastru" și alte tipuri de substanțe poluante
Industria de mașini a reacționat prin trecerea la motoare pe benzină în
patru timpi, care poluează mai puțin.. Aceasta este una dintre cauzele principale
pentru care în multe aplicații motoarele în doi timpi au fost înlocuite cu motoarele
în patru timpi (wikipedia.org).

67
 CAPITOLUL 5

SISTEMUL DE RĂCIRE ȘI SISTEMUL DE

UNGERE AL MOTOARELOR

5.1. Considerații generale

Arderea amestecului carburant în interiorul cilindrilor duce la degajarea
unei mari cantități de căldură. Doar 40-42 % din această căldură este transformată
de către motor în energie mecanică; aproximativ 30 % din căldură este evacuată
odată cu gazele arse, în timp ce 30 % este preluată de piesele motorului. Sistemul
de răcire trebuie să asigure o evacuare rapidă a căldurii degajate prin arderea
combustubilului, menținând piesele motorului la o temperatură care să asigure
funcţionarea normală a acestuia.
Supraîncălzirea motorului duce la înrăutățirea umplerii cilindrilor cu gaze
proaspete, la dilatarea excesivă și deformarea şi scăderea rezistenței mecanice a
pieselor; de asemenea, se înrăutățesc proprietățile de ungere ale uleiului, apare
fenomenul de autoaprindere a combustibilului (la MAS) etc.
În același timp, funcționarea motorului la o temperatură scăzută conduce la
creșterea consumului specific de combustibil, la funcționarea dură a motorului
Diesel ca urmare a creşterii întârzierii la autoaprindere, la uzura corozivă a
cilindrilor etc.
Răcirea unui motor se poate face prin trei metode: cu aer, cu apă sau
antigel și cu ulei.

5.1.1. Răcirea cu aer

La motoarele răcite cu aer căldura este transferată de la motor spre mediul
înconjurător prin curgerea unui curent de aer peste suprafața acestuia (fig.5.1). În
acest caz, suprafața de contact a cilindrului și chiulasei cu aerul este prevăzută la
exterior cu aripioare de răcire, această soluţie asigurând o suprafață mai mare de
contact cu aerul de răcire, care este vehiculat de către o turbină. Mărimea acestor
aripioare este corelată cu intensitatea de încălzire a zonei respective, pe chiulasă și
pe partea superioară a cilindrilor fiind mai mari. Aripioarele pot fi din același
material cu cilindrii (fontă), însă, în cele mai multe cazuri sunt confecționate din
aliaje ușoare, bune conducătoare de căldură.
Sistemul de răcire cu aer prezintă avantajul că motoarele cu o astfel de
răcire sunt mai ușoare și mai simple(nu există lichid de răcire și nici radiator), în
condiții de temperatură atmosferică scăzută riscurile de îngheț sunt eliminate, iar
durata încăzirii motorului la pornire este sensibil mai mică.

68
 Fig.5.1. Răcirea cu aer

5.1.2. Sistemul presurizat de răcire cu lichid

Motoarele răcite cu lichid sunt cele mai utilizate pentru dotarea
tractoarelor. La aceste motoare lichidul circulă în jurul cilindrilor și în chiulasă,
prin spații special prevăzute; ca urmare, lichidul se încălzește, preluând căldura
din motor. Lichidul trece apoi printr-un radiator exterior, în care are loc răcirea,
prin cedarea căldurii către mediul exterior (fig.5.2). Ieșirea lichidului încălzit din
motor spre radiator se face prin chiulasă, iar intrarea în motor, după răcirea în
radiator, are loc pe la partea inferioară a blocului.

Fig.5.2. Sistemul de răcire cu lichid (apă sau antigel) presurizat (www.britannica.com)

Radiatorul (fig.5.3) este realizat sub forma unor conducte peste care
circulă cu viteză aerul aspirat de către un ventilator. Conductele respective fac
legătura dintre cele două bazine ale radiatorului; pe bazinul superior se găsește,
bușonul de umplere, un racord care face legătura cu cămaşa de răcire a chiulasei,
precum şi un racord care face legătura cu vasul de expansiune; bazinul inferior
este pus în legătură cu pompa de lichid a sistemului de răcire și este prevăzut cu
bușon de golire. Pe conductele radiatorului sunt fixate aripioare din aluminiu,
pentru a asigura o suprafață mai mare de schimb termic și pentru dirijarea aerului.

Pompa de lichid (fig.5.4) asigură circulația forțată a apei în sistemul de

răcire pentru mărirea randamentului de răcire a motorului. Pompa este acționată
de o curea de transmisie trapezoidală, dar există și varianta acționării electrice. Pe
arborele pompei de apă este montat și un ventilator, care asigură circulaţia forţată
a aerului peste radiator; ventilatorul poate fi acționat electric, fiind pornit atunci
când se depăşește o anumită valoare a temperaturii lichidului de răcire. Pompa
este de tip centrifugal, cu admisie centrală și refulare tangențială.

69
 Fig.5.3. Radiatorul de răcire
(www.uniquecarsandparts.com)

Fig.5.4. Pompa de lichid

(www.uniquecarsandparts.com)

Termostatul.
Cantitatea de căldură ce trebuie evacuată din motor este influențată du
turaţie şi sarcină, astfel încât în timpul funcționării apar importante variații ale
regimului termic al motorului. Din această cauză, circulația lichidului de răcire
este controlată (în mare parte) de către un termostat (fig.5.5) montat la ieșirea
lichidului din motor. Acesta este de fapt o supapă termică automată care se
deschide atunci când temperatura lichidului ajunge la valoarea inscripționată pe
acesta (850C, 860C, 870C). Atunci când temperatura lichidului este sub această
valoare, termostatul este închis și lichidul de răcire nu circulă prin radiator (aşa-
numitul “circuit mic”). În acest caz circuitul lichidului de răcire este: chiulasă -
pompa de lichid – blocul motor – chiulasă. Datorită faptului că lichidul nu este
trecut prin radiator, motorul se încălzește mai repede.

Fig.5.5. Termostatul sistemului de răcire cu lichid

Când se atinge temperatura normală de funcționare a motorului

(temperatura inscripționată pe termostat), termostatul se deschide și lichidul va

70
circula prin radiator. În acest caz circuitul este: chiulasă - radiator – pompa de
lichid – blocul motor – chiulasă (aşa-numitul “circuit mare”).
Periodic este necesară verificarea termostatului, pentru a fi siguri că acesta
se deschide la temperatura impusă.

Fig.5.6. Verificarea funcționării termostatului

Verificarea se face prin introducerea acestuia într-un vas cu apă fierbinte,

preferabil într-un vas de sticlă pentru o mai bună vizualizare și observarea
temperaturii (cu ajutorul unui termometru) respectiv valoarea la care acesta se
deschide (fig.5.6).
5.1.3. Răcirea cu ulei
Realizarea de motoare din ce în ce mai performante a dus la necesitatea
unei răciri mai eficiente a acestora. Astfel, au fost realizate motoare la care uleiul,
pe lângă lubrifiere, joacă și rolul de agent de răcire. Există două variante
constructive: una la care uleiul înlocuiește complet lichidul de răcire și o altă
variantă la care motorul este răcit tot cu lichid dar, suplimentar, uleiul contribuie
la răcirea pistonului. În acest caz sistemul de ungere al motorului este prevăzut și
cu un radiator de ulei (fig.5.7).

Fig.5.7.Răcirea
motorului cu ulei

5.2. Sistemul de ungere

Toate motoarele cu ardere internă trebuie să fie prevăzute cu sistem de
ungere, fără de care funcționarea lor ar fi posibilă doar pentru scurt timp.
Ungerea motorului este asigurată de un ulei cu caracteristici speciale (ulei
de motor) care, în timpul ungerii, îndeplinește mai multe roluri, deosebit de
importante și anume:
• Intervine ca lubrifiant, fiind interpus între piesele în mișcare (film
de ulei), reducând în mod substanțial frecările, împiedicând uzura și consecințele
mai grave care ar rezulta în situația unui contact direct între piesele metalice aflate
în mișcare.
• Asigură o funcționare silențioasă, fără șocuri;
• Asigură curățirea fragmentelor metalice și a gomelor ce apar în
timpul funcționării motorului

71
 Uleiurile aditivate, prin acțiunea detergenților, asigură curățirea motorului
de depunerile carbonoase, iar prin acțiunea anticorozivă protejează împotriva
corodării lagărele și partea superioară a cilindrilor, fenomen care apare în general
la funcționarea motoarelor la temperaturi scăzute.
Reducerea frecării și a uzurii. Părțile motorului aflate în mișcare
(pistonul, arborele cotit, arborele cu came, elementele mecanismului de
distribuție, etc.) trebuiesc unse cu o peliculă de ulei continuă (neîntreruptă). Atâta
timp cât piesele aflate în mișcare prezintă pe suprafețele de contact această
peliculă (film), frecarea este mult redusă și evident și procesul de uzură va fi mult
mai lent.
De reținut faptul că ungerea reduce mult uzura dar nu o împiedică în
totalitate.
Îmbunătățirea compresiei. Prezența unei pelicule fine de ulei pe pereții
cilindrului ajută la o mai bună etanșare a camerei de ardere și astfel la obținerea
unei energii mai mari prin arderea carburantului.
Răcirea motorului. Uleiul vine în contact cu partea interioară a pistonului
şi cu pereții cilindrului atunci când pistonul efectuează cursa de la PMI la PMS.
Căldura preluată de către ulei este apoi cedată mediului la nivelul radiatorului de
ulei sau prin pereții băii de ulei.
Funcționarea silențioasă. Unele din zgomotele inerente care apar în
timpul funcționării motorului sunt amortizate de către prezența peliculei de ulei
între suprafețele aflate contact. O ungere defectuasă a motorului atrage după sine
și apariția unor zgomote pronunțate în timpul funcționării acestuia.
Efect de detergent. Uleiul, prin proprietățile date de către aditivii săi,
acționează ca un veritabil detergent, adunând din canalele motorului particulele de
calamină (resturi rezultate din arderea carburantului), pulberi metalice, depuneri,
etc. Toate acestea sunt transportate de către ulei, unele dintre ele sedimentându-se
în partea inferioară a băii de ulei, iar altele fiind reținute în filtrul de ulei (fig.5.8).
Motoarele moderne de tractoare, în patru timpi, au o ungere combinată
(mixtă) adică atât sub presiune în circuit închis ( uleiul este trimis de către o
pompă spre locurile de ungere și apoi este recuperat în carter) cât și prin stropire.
Sub presiune este asigurată ungerea, în principal, a lagărelor paliere și de bielă, a
lagărelor arborelui cu came, al culbutorilor, iar prin stropire se realizează ungerea
cilindrilor, pistoanelor, articulațiilor bolț-piston.

Fig.5.8. Efectul de detergent al

uleiului

Ungerea prin barbotare (stropirea cu ulei a pieselor ce trebuie lubrifiate, la

contactul arborelui cotit și a bielelor cu uleiul din baie), procedeu folosit și la
tipurile mai vechi de motoare, nu mai este utilizată în prezent.
Pentru ungerea sub presiune, uleiul este absorbit din baia de ulei de către
pompă, prin sorb, care reține impuritățile mari și, după răcirea în radiator (la
majoritatea motoarelor moderne) și filtrare, este refulat sub presiune într-o rețea
de canale, practicate în blocul motor, care îl distribuie, în general, pentru ungerea
lagărelor paliere și manetoane și a lagărelor arborelui cu came (fig.5.9).
Ungerea sub presiune continuă până la nivelul rampei comune a
culbutorilor, după care uleiul asigură lubrifierea culbutorilor a arcurilor și
72
ghidurilor de supapă și se scurge (stropire) gravitațional pe tijele împingătoare,
tacheți, came, ajungând din nou în baia de ulei, de unde circuitul este reluat.

Fig.5.9. Schema sistemului de ungere sub presiune și stropire

5.2.1. Elementele instalației de ungere

Pompa de ulei (fig.5.10).
În general pompele de ulei utilizate sunt de tipul cu roți dințate cu
angrenare interioară sau exterioară. În timpul funcționării, una din cele două roți
dințate este acționată de la arborele cu came și o pune în mișcare de rotație și pe a
doua.

Fig.5.10. Pompa de ulei cu roți dințate

(Simon Maltby. Copyright © 2010 The
Steamboating Forum)

Datorită depresiunii create în zona în care dinții roților ies din angrenare,
uleiul este aspirat printr-un canal ce face legătura cu sorbul; uleiul este transportat
apoi prin spațiul dintre dinții pinioanelor și carcasă, ajungând în zona în care dinții
pinioanelor intră în angrenare, fiind refulat sub presiune spre circuitul de ungere.

Circulația uleiului se face prin spațiul dintre dantură și carcasă.

Pentru a se asigura continuu presiunea normală de lucru (la motoarele de

tractoare cca. 3 - 4bar) la orice regim de funcționare a motorului și indiferent de
vâscozitatea uleiului, pompele de ulei sunt dimensionate pentru un debit de 3-4 ori
mai mare decât cel necesar pentru ungerea motorului, la presiunea de regim.
Filtrul de ulei are rolul de a reține particulele mici de impurități sau
pulberile metalice din ulei. Cu trecerea timpului, filtrul se umple de impurități; ca
urmare, trecerea uleiului prin filtru se va face tot mai greu, iar filtrarea va fi tot
mai slabă calitativ. Dacă filtrul nu se schimbă la timp, acesta se înfundă; în

73
această situaţie se deschide supapa de siguranță a filtrului, astfel încât spre motor
va trece ulei nefiltrat (fig.5.11).

Filtrul este prevăzut cu supapă de scurtcircuitare (by-pass) pentru a

asigura ungerea chiar și în cazul colmatării acestuia.

Când se întâmplă acest lucru, cu toate că locurile de ungere vor fi

aprovizionate cu ulei, apare o uzură prematură a pieselor din cauza impurităților
din ulei. Utilizarea altui tip de filtru decât cel indicat de către producătorul
motorului nu este recomandată. Este recomandată schimbarea filtrului de ulei
odată cu efectuarea schimbului de ulei, sau ori de câte ori apar defecțiuni la
sistemul de ungere, sau în cazul unor intervenții la motor care au dus la
contaminarea uleiului cu lichid de răcire sau alte impurități.

Fig.5.11. Filtrul de ulei

Senzorul pentru presiunea de ulei este de obicei amplasat pe blocul motor

la nivelul rampei centrale de ungere (fig.5.12). Dacă uleiul este trimis în galeriile
de ungere cu o presiune mai mare de 0,5-0,6 bar atunci acest contact va fi deschis
și semnalizatorul optic (becul de culoare roșie) de la bord nu se va aprinde, ceea
ce ne arată că ungerea are loc în condiții optime.
În cazul când în circuit este inclus și un manometru electric se poate citi
direct valoarea presiunii ulei din circuitul de ungere al motorului. Dacă presiunea
de ulei scade sub valoarea critică, este imperios necesară oprirea motorului și
remedierea defecțiunii; în caz contrar se poate ajunge chiar la distrugerea
motorului.

Fig.5.12. Schema instalației de avertizare pentru presiunea uleiului

(Autosystempro.com)

74
 Teste de autoverificare

1. Care sunt efectele supraîncălzirii motorului termic cu ardere internă?

2. Dar cele ale funcționării sub valoarea temperaturii de regim?
3. Ce rol are termostatul sistemului de răcire?
4. Care sunt avantajele asigurate de sistemul de ungere prin presiune
asupra motorului?

75
 CAPITOLUL 6

MECANISMUL DE DIRECŢIE, SISTEMUL DE

FRÂNARE
ȘI MECANISMUL DE RULARE

6.1. Mecanismul de direcție

La tractoarele pe roți, mecanismul de direcție intră în funcțiune atunci
când operatorul rotește volanul la stânga sau la dreapta. La executarea acestor
comenzi roțile punții din față își schimbă planul de rotație în direcție similară cu
rotația volanului.
Totalitatea pieselor și mecanismelor prin care mișcarea de rotație a
volanului se transmite la roțile punții din față formează mecanismul de direcție;
acesta poate fi mecanic, mecanic cu comandă asistată hidrostatic sau
hidrostatic.

6.1.1. Mecanismul de direcție mecanic

Părțile componente și modul de funcționare a unui astfel de mecanism sunt
prezentate în fig.6.1 și 6.2. La rotirea volanului spre dreapta (în sensul săgeţii),
caseta de direcție transformă mișcarea de rotație în mișcare pendulară, astfel încât
bara de comandă este deplasată spre înapoi; astfel se acționează asupra levierului
care rotește pivotul. Deoarece cei doi pivoți sunt rigidizați prin bara de legătură
transversală, aceştia se rotesc simultan și cu același unghi. În cazul virajului la
stânga sensul săgeților se schimbă.
Caseta de direcție este cel mai important element al acestui mecanism,
aceasta fiind formată dintr-o carcasă în interiorul căreia se găsește un șurub fără
sfârșit, montat pe axul volanului, și un sector dințat (roată melcată) care
angrenează cu șurubul (fig.6.3). Pe axul sectorului dințat este montată o bielă de
direcție de care este articulată de bara de comandă (fig.6.1).

Fig.6.1. Mecanismul de direcție

mecanic al tractoarelor pe roți

76
 Fig.6.2. Funcționarea mecanismului de
direcție mecanic

Fig.6.3. Caseta de direcție

O caracteristică a casetei de direcție este raportul de demultiplicare, acesta

fiind dat de pasul filetului practicat pe șurubul fără sfârșit (același cu pasul danturii
sectorului dințat). Un mecanism de direcție cu un raport de demultiplicare mare este
mult mai ușor de manevrat, chiar și în cazul unui tractor greu, dar prezintă
dezavantajul că volanul trebuie să execute mai multe rotaţii pentru efectuarea
virajului. În cazul în care raportul de demultiplicare este redus, efortul depus la
rotirea volanului este mai mare (chiar și în cazul unui tractor uşor), dar volanul nu
trebuie rotit mult pentru a executa un viraj.
Constructiv pot exista mai multe tipuri de casete de direcție, trei dintre
acestea fiind reprezentate în continuare (fig.6.4, 6.5, 6.6); acestea, împreună cu
varianta prezentată în fig.6.3, sunt printre cele mai utilizate în construcția
mecanismelor de direcție cu acționare mecanică.

Fig.6.4. Casetă de direcție cu

cremalieră și pinion conic cu
dantură înclinată

Fig.6.5. Casetă de direcție cu șurub fără sfârșit

și piuliță pe care este articulată biela de
comandă a barei de direcție

6.1.2. Mecanismul de direcție mecanic cu comandă asistată hidrostatic

Acesta este format dintr-un mecanism de direcție mecanic și un dispozitiv
hidraulic, cu rolul de a diminua considerabil efortul depus de către conducător
pentru acționarea direcției. Acest tip de mecanism poartă denumirea de
servodirecție.
Fig.6.6. Casetă de directie cu șurub fără sfârșit,
sector dințat și bile (bilele dispuse în spira
șurubului joacă rolul de filet asigurând
angrenarea cu sectorul dințat)

77
 Dispozitivul hidraulic este format din: pompă cu roți dințate, distribuitor
hidraulic și cilindru hidraulic cu dublă acțiune. Partea mecanică cuprinde: volan,
axul volanului, mecanism de tip cremalieră-roată dinţată, bară de comandă,
pârghii de direcție și pivoți. Legătura dintre dispozitivul hidraulic și partea
mecanică este asigurată prin elementul comun cremalieră-roată dinţată, care este
în același timp și pistonul cilindrului hidraulic (fig.6.7).

Fig.6.7. Schema funcționării unui sistem de direcție mecanic asistată hidrostatic

Pompa de ulei funcționează în regim continuu din momentul în care se

pornește motorul. Dacă tractorul se deplasează rectiliniu, uleiul trimis de pompă
spre distribuitorul hidraulic se întoarce în rezervorul de ulei (carcasa transmisiei)
În momentul în care volanul este rotit la stânga, mecanismul de comandă a
distribuitorului acționează asupra acestuia astfel încât uleiul trimis de pompă trece
prin distribuitor și ajunge în cavitatea A a cilindrului hidraulic. Pistonul, care este
și piuliță pentru axul volanului, se deplasează spre înainte, prin rotația axului, însă
efortul depus de operator este mult mai mic deoarece presiunea uleiului din
cavitatea A este cea care împinge pistonul.
Prin deplasarea spre înainte a pistonului, cremaliera practicată în partea
laterală a acestuia antrenează în mișcare de rotație pinionul în sensul a. Efectul
imediat este acela că toate elementele punții din față se deplasează sau se rotesc în
sensul săgeților notate cu a și tractorul virează la stânga.
Atunci când volanul este rotit la dreapta, elementul de comandă al
distribuitorului acționează asupra acestuia astfel încât uleiul trimis sub presiune
ajunge în cavitatea B și toate elementele se deplasează sau se rotesc în sensul
săgeților notate cu b, caz în care tractorul va executa virajul la dreapta.
De reținut faptul că, dacă în timpul virajului, operatorul nu mai rotește
volanul acesta nu continuă să se rotească singur datorită presiunii uleiului. Deci
presiunea uleiului doar micșorează efortul ce trebuie depus, nu virează în locul
operatorului. În cazul în care servomecanismul hidrostatic nu asigură presiunea
necesară pentru funcţionare virarea tractorului se poate totuși efectua, dar cu un
efort foarte mare; în acest caz este permisă doar deplasarea pe distanțe scurte,
pentru remedierea problemei.
6.1.3. Mecanismul de direcție hidrostatic
Acest mecanism de direcție este utilizat la tractoarele lente (sub 30 km/h),
la care roțile directoare se găsesc la o distanță mai mare față de postul de comandă
(fig.6.8 a). De asemenea acest mecanism este ideal în cazul unui tractor sau altui
utilaj autopropulsat la care roțile directoare sunt poziționate în partea din spate.

78
 Mecanismul cuprinde o casetă de control și distribuție, o pompă, un
rezervor de ulei și un cilindru hidraulic cu dublă acțiune ce acționează barele de
direcție ale mecanismului clasic (fig.6.8 b).

a b
Fig.6.8. Mecanismul de direcție hidrostatic: a - părți componente b - schema instalației
hidrostatice.

Prin rotirea volanului este acționat sertărașul distribuitorului din caseta de

comandă și distribuție; astfel, uleiul trimis de pompă ajunge la cilindrul hidraulic.
Acesta este acționat în sensul corespunzător rotației volanului și pune în mișcare
trapezul de direcție care este identic cu cel de la mecanismul de direcție mecanic.
Servodirecția propriu-zisă este formată din două elemente distincte, ce se
găsesc într-o carcasă comună (fig.6.8 b):
• distribuitorul (2), care realizează dirijarea uleiului spre și de la cilindrul
hidraulic (4), în funcție de sensul de rotire al volanului;
• pompa-motor-dozator (5), care asigură proporționalitatea dintre
cantitatea de ulei trimisă către cilindrul hidraulic (4) și unghiul de rotație al
volanului (1).

6.2. Mecanismul de frânare

6.2.1. Rol și clasificare
Mecanismul de frânare are rolul de a reduce viteza autovehiculului,
eventual până la oprirea acestuia. În același timp, sistemul de frânare permite
imobilizarea autovehiculului staționat, pe drum orizontal sau în pantă; de
asemenea, sistemul de frânare asigură menținerea unei viteze constante a
autovehiculului, la coborârea unei pante.
În funcție de rolul funcțional, frânele autovehiculului se împart în:
Frâne principale (de serviciu), care au rolul de a asigura încetinirea și
oprirea autovehiculului aflat în mers; aceste frâne permit obținerea unor
decelerații maxime de 6….7,5 m/s2 și acționează asupra tututor roților. Acționarea
acestor frâne trebuie să se realizeze fără ca șoferul să ridice mâinile de pe volan.
Frâne de siguranță, care permit oprirea autovehiculului în cazul în care
sistemul principal de frânare iese din funcțiune. Acționarea acestor frâne trebuie
realizată fără ca șoferul să ridice ambele mâini de pe volan.
Frâne de staționare, care asigură imobilizarea autovehiculului staționat,
pe drum orizontal sau în pantă, în lipsa conducătorului, pe timp nelimitat. Aceste
frâne trebuie să aibă un sistem de comandă propriu, separat de cel al frânelor
principale. În unele cazuri, frâna de staționare poate înlocui și frâna de siguranță.
Frâna auxiliară are același rol ca și frâna principală; aceasta se utilizează
atunci când este necesar ca efectul ei să se adauge efectului frânei principale.

79
 Frâna de încetinire (retarder) are rolul de micșora solicitările și uzurile
frânei principale atunci când autovehiculul coboară pante lungi (în special în
regiuni muntoase).
La multe tractoare destinate lucrărilor agricole frâna de serviciu acționează
doar pe roțile din spate, având și rol de frână de staționare.
Sistemul de frânare este format din:
• mecanismul de frânare propriu-zis (frânele propriu-zise);
• mecanismul de acționare a frânelor.
În funcție de locul în care se găsesc, frânele propriu-zise pot fi:
• montate pe roți - acționează direct asupra butucului roții;
• montate pe transmisie - acționează asupra unor elemente din
compunerea transmisiei (arborele cardanic al transmisiei longitudinale, arborii
planetari etc).
După forma piesei care se află în mișcare de rotație, frânele pot fi:
• cu disc;
• cu tambur;
• combinate.
După forma pieselor fixe care produc frânarea, frânele se împart în:
• frâne cu saboți;
• frâne cu bandă;
• frâne cu discuri;
• frâne combinate.
Elementele care produc frânarea pot fi montate în interiorul sau în
exteriorul pieselor rotitoare. Cele mai utilizate tipuri de frâne utilizate pe
autovehicule și tractoare sunt:
• frâna cu tambur și saboți interiori, utilizată în mod curent ca frână de
serviciu și uneori ca frână de staționare (eventual montată pe transmisie);
• frâna cu disc de tip deschis, utilizată în special ca frână de serviciu la
autoturisme și uneori ca frână de staționare (eventual montată pe transmisie);
• frâna cu disc de tip închis, utilizată ca frână de serviciu și de staționare
la unele tractoare sau ca frână de serviciu la autobuze sau autocamioane;
• frâna cu tambur și bandă exterioară, des utilizată la tractoare ca frână de
serviciu și de staționare, precum și la autovehicule ca frână de staționare montată
pe transmisie.
În funcție de tipul mecanismului de acționare, frânele se împart în:
• frâne cu acționare directă, la care forța de frânare se datorează
exclusiv forței exercitate de către conducătorul autovehiculului;
• frâne cu acționare mixtă, la care efortul de frânare se datorează atât
efortului conducătorului, cât și energiei unui agent exterior (de exemplu aer
comprimat sau ulei sub presiune); dacă servomecanismul iese din funcțiune, frâna
devine una cu acționare directă.
• frâne cu servoacționare, la care momentul de frânare apare datorită
energiei unui agent extern, conducătorul având doar rolul de a regla intensitatea
frânării. La acest mod de acționare, scoaterea din funcțiune a servomecanismului
conduce la imposibilitatea realizării frânării.
Acționarea directă a frânelor se realizează mecanic la unele tractoare de
putere mică.
Frânele cu acționare mixtă se utilizează de obicei la autoturisme; în acest
caz, acționarea directă este hidraulică, iar servomecanismul este pus în funcţiune
cu ajutorul depresiunii din galeria de aspirație a motorului sau din racordul de
aspirație al unei pompe antrenate de către motor.

80
 Frânele acționate prin servomecanism utilizează, de obicei, aerul sub
presiune.
În funcție de numărul de circuite prin care sistemul de comandă asigură
acționarea frânelor, mecanismul de acționare poate fi:
• cu un circuit, care asigură acționarea tuturor frânelor;
• cu două sau mai multe circuite, fiecare circuit asigurând acționarea
frânelor unei punți (sau a unui grup de punți) a autovehiculului. Sistemele de
frânare cu mai multe circuite măresc siguranța circulației, utilizarea acestora fiind
practic generalizată în prezent la autovehiculele rutiere.
În general, la tractoare, sistemul de frânare acționează numai asupra roților
din spate (motrice). Există și tractoare la care sistemul de frânare acționează
asupra tuturor celor patru roți, acestea fiind tractoarele cu tracțiune integrală.
6.2.2. Mecanismul de frânare cu tamburi (fig.6.9) echipează de obicei
roțile din spate ale mașinilor autopropulsate, dar este folosit și la frânarea
remorcilor agricole.

Fig.6.9.Frâna cu tambur

Frâna este formată din doi saboți ficși pe care sunt fixate plăcuțe din
material având coeficient mare de frecare (ferodou); saboţii sunt articulaţi la unul
din capete. La apăsarea pedalei de frână saboţii sunt deplasați spre lateral de către
cama de comandă; astfel, saboţii sunt presați pe tamburul de frânare, care este
solidar cu roata. Frânarea se realizează pe baza forţei de frecare dintre ferodouri și
tambur. Când pedala de frână este eliberată arcurile aduc saboții în poziția inițială
Acest tip de mecanism de frânare poate fi acționat atât mecanic, cât și
hidraulic. În cazul acționării hidraulice construcția este aceeași, dar cama este
înlocuită cu un cilindru în interiorul căruia se găsesc două pistonașe. La acționarea
pedalei de frână, lichidul trimis de o pompă pătrunde între pistonașe, le deplasează
în lateral și acestea acționează asupra saboților.

6.2.3. Mecanismul de frânare cu discuri

La acest mecanism frânarea se realizează de către plăcuțe de frână care
sunt apăsate de o parte și de alta a unui disc metalic, solidar cu roata (discul de
frânare este montat pe axul roții). Acționarea acestui tip de mecanism se poate
realiza atât hidraulic cât și mecanic (fig.6.10).

Fig.6.10. Frâna cu discuri: 1-disc de frână; 2-garnituri

ferodou; 3-piston; 4-etrier; 5-butucul roții.

81
 În cazul mecanismului cu acționare hidraulică prin apăsarea pedalei de
frână este acționată o pompă centrală de la care, prin intermediul lichidului, se
transmite la fiecare roată, prin conducte metalice, comanda de frânare. La fiecare
roată se găsește un cilindru hidraulic cu piston, care apasă plăcuțele de frânare pe
disc.
6.2.4. Mecanismul de frânare cu discuri și bile acționat mecanic,
echipează roțile din spate ale tractoarelor; acesta este format dintr-un ansamblu ce
conţine două discuri de frânare cu ferodou, fixate prin caneluri pe axul roții
(fig.6.11) și două discuri metalice, prevăzute cu degajări sub formă de jumătate de
ou pe una din suprafețe. Discurile metalice sunt suprapuse pe suprafețele pe care
sunt degajările și în cavitățile obţinute prin suprapunere se găsesc bile metalice
(fig.6.12).

Fig.6.11. Amplasarea frânei cu discuri și bile

Fig.6.12. Principiul de funcționare al frânei cu discuri și bile

Datorită formei pe care o au cavitățile precum și prezenței bilelor în

acestea, la acţionarea pedalei de frână cele două discuri metalice se rotesc unul
faţă de celălalt în sensuri opuse (fig.6.13 b), astfel încât sunt forţate să se
îndepărteze unul faţă de celălalt (fig.6.12). Prin deplasarea discurilor metalice
acestea apasă discurile cu ferodou pe carcasa ansamblului, în felul acesta
realizându-se frânarea.
Discurile metalice sunt menţinute unul peste celălalt cu ajutorul unor
arcuri (fig.6.13). La acționarea pedalei de frână, printr-un sistem de pârghii,
discurile sunt rotite în sensuri diferite (fig.6.13 a, b).

82
 a
b
Fig.6.13. Frâna cu discuri și bile: a - părți componente; b -
acționarea discurilor.

6.2.5. Mecanismul de frânare cu bandă este cel mai simplu din această
categorie de mecanisme și echipează tractoarele de putere mică, realizând frânarea
pe roțile din spate (motrice).
Mecanismul constă dintr-o bandă metalică căptușită cu ferodou, înfășurată
în jurul unui tambur metalic fixat pe arborele planetar al roții. La acționarea
pedalei de frână banda este strânsă pe tambur, realizându-se astfel frânarea. Frâna
cu bandă poate fi simplă sau dublă (fig.6.14); la frâna cu bandă simplă (fig.6.14 a)
forţa de frânare este maximă atunci când tamburul se roteşte în sensul indicat de
săgeată.

Fig.6.14. Frâna cu bandă: a – simplă;

b - dublă

Ambele roți sunt prevăzute cu astfel de mecanisme, fiind posibilă frânarea

pe fiecare roată în parte sau a ambelor roţi simultan (prin solidarizarea celor două
pedale de frână).
Indiferent de sistemul de frânare, toate tractoarele sunt prevăzute cu două
pedale de frână, pentru a permite frânarea independentă a roților. Astfel, în
condițiile în care întoarcerea tractorului este dificilă (în condiții de spațiu restrâns
– cultură viticolă sau pomicolă), se accelerează cu maneta de mână și se apasă pe
pedala de frână corespunzătoare roții în direcția în care dorim să virăm. Virajul se
va executa – pe loc – tractorul rotindu-se în jurul roții blocate.

6.3. Mecanismul de rulare al tractoarelor

Solul este principalul element din agricultură care reacționează direct cu
tractorul prin intermediul trenului de rulare, respectiv există o interacțiune
continuă între anvelopă și sol.
Tracțiunea bună la lucrările agricole precum și caracteristicile optime de
rulareîn cazul lucrărilor de transport sunt asigurate de calitatea anvelopei.

83
 Astfel anvelopele cu care sunt echipate tractoarele trebuie să diminueze cât
mai mult patinarea și să evite pe cât posibil tasarea solului.

6.3.1. Mecanismul de rulare cu roți cu pneuri

6.3.1.1. Construcția roții cu pneuri
Ansamblul roții cu pneu cuprinde mai multe subansambluri: butucul,
discul, janta și pneul.
Roata tractorului este montată pe semiarborele planetar (fig.6.15).

Fig.6.15. Părțile componente ale unei roți cu

pneu și principalele caracteristici geometrice: B0
- balonajul (lățimea) pneului montat pe jantă, fără
sarcină, umflat la presiune de regim; Bw - balonajul,
sub o anumită sarcină, la presiune de regim; D -
diametrul talonului pneului, în repaos; Dj -
diametrul jantei; e - ecuatorul pneului;Hb - nivelul
la care apare cea mai mare deformație pe lățime a
pneului; H0 - înălțimea pneului, montat pe jantă,
fără sarcină aferentă, la presiunea de regim;Hw -
înălțimea pneului, montat pe jantă, la presiunea de
regim; M (1, 2) - semiarborele planetar și butucul
rotii; Pi - presiunea de umflare a pneului; 3 – discul
jantei; 4 – supapă pentru aer; 5 – anvelopă.

Pneul agricol este un ansamblu rezistent și elastic cu care se echipează

roțile tractoarelor, mașinilor și remorcilor agricole, având rolul de micșora sarcina
dinamică pe roată,de a reduce presiunea specifică a roții pe sol și de a mări
aderența.
Elementul constructiv principal îl constituie anvelopa. Ea este un
ansamblu complex, format din mai multe părți componente cu funcții precise
(fig.6.16):
• carcasa, care dă forma anvelopei și constituie partea de rezistență, fiind
formată din mai multe pliuri sau straturi de cord, cauciucate;
• centura sau brekerul la anvelopele radiale,este construit din straturi de
cord care consolidează carcasa și amortizează șocurile;
• taloanele, de care sunt legate pliurile de cord din carcasă și care
constituie partea rigidă a anvelopei, fiind prevăzute cu câte un inel metalic;
• banda de rulare, formată dintr-un înveliș gros din cauciuc, imprimat cu
diferite profiluri.
Ca elemente de detaliu de construcție se deosebesc, la diferite tipuri de
anvelope, perna de cauciuc de amortizare și întăritorul ce îmbracă inelele de talon.
Ca elemente de detaliu de formă se deosebesc: coroana anvelopei, umerii, flancurile
și baza talonului. Construcția carcasei se caracterizează prin elasticitatea relativ
redusă la anvelopele agricole și forma de tor.
Carcasa, este realizată fie în structură diagonală, fie în structură radială
(fig.6.16).
84
 Fig.6.16. Particularitățile construcției carcasei la anvelopele diagonale și radiale: 1-
pliuri, 2-talon, 3- bandă de rulare (Docauto.ro)

Carcasa în structură diagonală este realizată dintr-un număr cu soț de

pliuri, așezate alternativ, cu firele de cord dispuse în diagonală, formând între ele
un unghi de cca. 900 . Secțiunea interioară a carcasei este relativ circulară
(fig.6.17).

Carcasă cu structură diagonală Carcasă cu structură radială

Fig.6.17. Carcasă cu structură radială și diagonală (http://alliance-tire-group.com)
Carcasa în structură radială are pliurile cu firele de cord așezate radial
(de la un talon la altul) iar brekerul formează o centură circulară rigidă.
Construcția brekerului, format dintr-o bandă din mai multe straturi de cord
cauciucat, are specific așezarea pliurilor cu firele de cord sub un unghi mic față de
direcția longitudinală, ceea ce îi conferă o mare rigiditate la alungire. Ca urmare
secțiunea carcasei este aplatizată. Anvelopele cu carcasa de acest tip au
performanțe superioare în ceea ce privește aderența pe sol și rezistența la uzură.
Testele de laborator şi de drum au arătat o rezistenţă la rulare cu până la
20% mai scăzută în cazul anvelopelor radiale în comparație cu anvelopele
diagonale (fig.6.17) (http://alliance-tire-group.com).
După datele experimentale obținute pe solurile din țara noastră, calitățile
de aderență superioare ale anvalopelor radiale conduc la creșterea puterii de
tracțiune a tractorului, pe sol tasat, cu 3,2 -10,3 % și reducerea consumului de
combustibil cu 2,5 - 10 % .
Construcția taloanelor este, la anvelopele agricole, foarte rigidă și robustă.
Inelele metalice sunt formate din fascicole de sârmă de oțel. Ele asigură o
strângere mare pentru a realiza o bună fixare a anvelopei pe jantă, care să nu
permită rotirea ei, la eforturile tangențiale mari la care este supusă.
Construcția benzii de rulare se caracterizează prin aceea că are imprimat
un profil adecvat rulării și asigurării unei bune aderențe pe solul agricol.
Banda de rulare protejează carcasa și are rolul de element de uzură. De
aceea, la anvelopele agricole, care sunt puternic solicitate la uzura prin abraziune
(frecare cu suprafețe aspre), banda de rulare are o grosime mare în comparație cu
celelalte tipuri de anvelope.
Profilul (desenul) benzii de rulare este caracteristic tipurilor de
anvelope:de tracțiune, direcționale și portante (fig.6.18).

85
 Fig.6.18. Tipuri caracteristice de anvelope agricole: a - de tracțiune (profil tip R); b -
direcțională (profil tip F); c - portantă (profil tip I).

6.3.1.2. Elementele caracteristice ale anvelopelor agricole

Anvelopele agricole, ca și celelalte tipuri de anvelope, sunt caracterizate
printr-o serie de elemente specifice construcției lor, cum sunt: lățimea secțiunii;
diametrul exterior; raza statică; raportul dintre înălțimea și lățimea secțiunii
anvelopei; presiunea de reglaj; profilul benzii de rulare; sarcina pe anvelopă;
viteza de lucru; circumferința de rulare; raza de rulare; numărul de pliuri
echivalent
Lățimea secțiunii. Este denumită și balonaj și reprezintă distanța
efectivă dintre flancurile anvelopei (fig.6.19), determinată în următoarele condiții:
anvelopa montată pe jantă, la presiunea maximă de regim și aflată în stare liberă,
fără sarcină.

Fig.6.19. Dimensiuni caracteristice ale anvelopelor

Lățimea secțiunii este indicată în catalogul de fabricație, în standarde,

precum și pe flancul anvelopei. Lățimea secțiunii influențează direct posibilitățile
de utilizare a anvelopelor, condiționînd astfel distanța minimă între rîndurile de
plante. Totodată, lățimea secțiunii influențează performanțele de exploatare ale
anvelopei: presiunea pe sol, aderența.
Diametrul exterior (D). Este o mărime determinată în condițiile montării
anvelopei pe janta de măsură, umflată, la presiune maximă admisă, fără sarcină.
Diametrul exterior este indicat și el în cataloagele de fabricație și standarde. La
anvelopele pentru tractoare, mașini și remorci agricole diametrul exterior variază
în limite foarte largi: 700 – 1900 mm la anvelopele de tracțiune, 600 – 1000 mm
la anvelopele direcționale și 300 – 1200 mm la anvelopele portante. Anvelopele
cu diametrul mai mare au o rezistență la rulare mai scăzută și o aderență mărită pe
sol.
Raza statică. Este indicată în cataloagele și standardele pentru anvelopele
agricole, și reprezintă de fapt distanța de la axa roții pînă la suprafața de sprijin pe

86
sol, cu anvelopa montată pe janta de măsură, umflată la presiunea de regim
maximă și sub acțiunea sarcinii normale a presiunii.
Diferența dintre raza statică și raza liberă a anvelopei (care este raza
anvelopei fără nici un fel de sarcină), constituie deformația radială a anvelopei.
Comparată cu raza dinamică și raza de rulare, raza statică are, în general,
valori mai mici. De aceea, raza statică este utilizată ca un parametru dimensional și
de comparație a anvelopelor și nu de calcul al cinematicii roții.
Raportul dintre înălțimea și lățimea secțiunii anvelopei. Este cunoscut
sub denumirea de raportul H/B și indică gradul de aplatizare al carcasei. În funcție
de tipul constructiv, anvelopele clasice au acest raport în jur de 1.
Tendința este ca raportul H/B să fie redus continuu. La anvelopele
moderne, respectiv la anvelopele de tracțiune cu carcasa radială, raportul a ajuns
pînă la 0,6 –0,7. Odată cu reducerea raportului s-a îmbunătățit aderența anvelopei
pe sol. Din datele prezentate în literatură reiese că prin reducerea raportului H/B
de la 0,8 la 0,7 se obține o mărire a forței de tracțiune cu 11% și o economie de
combustibil de 9%. Totodată suprafața de sprijin crește cu 20 %, ceea ce face ca
presiunea pe sol să fie mai scăzută cu circa 20 %.
Presiunea de regim. Este presiunea de umflare recomandată de
constructor pentru exploatarea anvelopei cu o anumită sarcină. Ea corespunde
unei deformații normale a anvelopei sub sarcină. În raport cu rezistența carcasei și
sarcina de lucru,pentru fiecare anvelopă se indică o presiune de regim minimă și
o presiune maximă. La anvelopele agricole fabricate în țara noastră, presiunea de
regim are valorile:
• 1,0 - 3,0 bar la anvelopele de tracțiune;
• 1,0 - 5,0 bar la anvelopele portante;
• 1,0 - 3,0 bar la anvelopele direcționale.
Presiunea influențează performanțele de tracțiune ale anvelopei,scăderea
presiunii ducînd la îmbunătățirea aderenței, respectiv mărirea forței de tracțiune, și
la micșorarea presiunii pe sol, dar scăderea presiunii este limitată de micșorarea
duratei de folosire și de apariția tendinței de rotire a anvelopei pe jantă.
Profilul benzii de rulare. Înseamnă de fapt “desenul” imprimat pe banda
de rulare a anvelopei, în sopul realizării aderenței acesteia cu solul. Corespunzător
celor trei tipuri principale de anvelope agricole, se deosebesc trei tipuri de bază
de profile ale benzii de rulare a anvelopelor: profil direcțional, de tracțiune și
portant.
Profilul de tracțiune, aplicat la anvelopele roților motoare ale tractoarelor,
este caracterizat prin dispunerea diagonală a proeminențelor, formînd un “V”, cu
vârful urmei în centrul benzii de rulare. Cerințele de bază pentru acest profil sunt
acelea de a realiza la rularea pe solul agricol, o forță de tracțiune cît mai mare și a
asigura o curățare de sol cît mai bună. Pentru a satisface aceste cerințe există trei
posibilități-limită, prezentate în (fig.6.20).
Soluția “diagonal”, care satisface acceptabil cele două cerințe, aderența și
autocurățirea, a devenit caracteristică pentru profilul de tracțiune. Tendința actuală
este de a reduce unghiul de 450 pînă la 23 -270.
Datele experimentale atestă că pe sol afînat, aderența profilului cu un
unghi de 230 este mai bună, crește forța de tracțiune cu 15 % și scade consumul de
combustibil cu 11 %, în comparație cu profilul la 450

87
 Fig.6.20. Posibilități de așezare a proeminențelor profilului benzii de rulare

.
Sarcina pe anvelopă. Este sarcina recomandată de uzina
producătoare,pentru exploatarea corectă a anvelopei. Sarcina astfel indicată
corespunde vitezei mari de lucru de 30 km/h. Pentru viteze reduse de lucru,
sarcina pe anvelopă poate fi mărită cu pînă la 50 % .
Circumferința de rulare a anvelopei (Cr). Este lungimea spațiului
parcurs de către o anvelopă la o rotație, cînd se deplaseză pe o suprafață dură și
plană cu diferite viteze de rulaj. Mărimea circumferinței de rulare se determină
experimental prin măsurarea numărului de rotații (n) ale anvelopei la rularea sa
pe o suprafață plană și dură, pe o distanță de minimum 100 m (S), cu o viteză
constantă, standard de 25 km/h, sub o sarcină de 50 % din sarcina maximă și la
presiunea de umflare maximă admisă.

S
Cr = , mm (6.1)
n
Raza de rulare a anvelopei (rr). Este definită ca fiind raza echivalentă cu
raza unei roți rigide, care rulând fără patinare și efectuând același număr de rotații
ca și anvelopa, parcurge una și aceeași distanță. Raza de rulare este, astfel, raza
cinematică a anvelopei. Mărimea ei se determină prin calcul din valoarea
circumferinței de rulare.
Cr
rr = , mm (6.2)
2π
Aceasta se folosește pentru calculul cinematic al anvelopei, respectiv al
roților cu pneu utilizate la tractoare,mașini și remorci agricole.
Numărul de pliuri echivalente. Pliurile sau straturile de cord asigură
rezistența carcasei anvelopei. Numărul de pliuri echivalente este relativ direct
proporțional cu sarcina maximă a anvelopei. Se folosesc pliuri din rețea de cord
din bumbac, vîscoză sau nylon, care au rezistență diferită. Pentru echivalare, pliul
de cord de bumbac, cu rezistența firului de 9 daN, este considerat ca pliu etalon
sau echivalent. Numărul de pliuri echivalente (Ply rating sau PR) este numărul
convențional de pliuri etalon a căror rezistență totală este egală cu rezistența
efectivă a carcasei.
Numărul efectiv de pliuri ale carcasei poate să fie astfel diferit de numărul
de pliuri echivalente și este, de obicei, mai mic la anvelopele actuale, cu rețea de
cord din vâscoză sau nylon, care au rezistență mai mare decât rezistența cordului
etalon din bumbac.Caracteristicile tuturor anvelopelor sunt standardizate.

6.3.2. Mecanismul de rulare cu șenile

Acest tip de mecanism de deplasare are aplicare la tractoarele agricole de
88
uz general care execută lucrări agricole ce presupun efort mare la tracțiune sau la
tractoarele viticole, pomicole sau la cele destinate să lucreze pe terenuri în pantă.

6.3.2.1. Construcția șenilelor

Șenilele utilizate la tractoarele agricole sau de îmbunătățiri funciare pot fi
construite din metal sau din elemente din cauciuc ranforsat.
Constructiv mecanismul de rulare cu șenile metalice poate fi observat în
figura de mai jos (fig.6.21).

Fig.6.21. Construcția unei șenile metalice

În figura alăturată (fig.6.22) se pot observa detalii privind construcția unei

șenile cauciucate precum și modul de ansamblare pe roata motoare. Este vorba
despre un tip de șenilă care presupune îmbrăcarea unui schelet metalic într-un
strat de cauciuc ranforsat care asigură fiabilitate și silențiozitate în exploatare.

Fig.6.22. Construcția unei șenile

cauciucate

Dintre principalalele avantaje ale trenului de rulare cu șenile amintim

următoarele:
• tractoarele cu șenile au o mobilitate mai bună pe teren accidentat decât
cele cu roți;
• absorb mai bine șocurile produse la trecerea peste obstacole mici și
sunt capabile să traverseze șanțuri sau gropi mai ușor decât tractoarele cu roți;
• șenilele nu pot face “pană de cauciuc” sau „explozie” precum pneurile;
• posibilitatea de a rămâne blocat cu tractorul în zăpadă sau noroi este
puțin probabilă datorită unei distribuții mult mai uniforme a masei tractorului pe
suprafața solului.
• suprafața de contact cu solul este mult mai mare astfel se reduce
apăsarea specifică pe sol ceea ce înseamnă o tasare redusă a solului.

89
 • pintenii (profilele) cu care sunt echipate șenilele sunt proeminenți și în
număr mai mare pe suprafața solului la un moment dat astfel că este asigurată o
tracțiune mult mai bună a tractorului.
Dintre dezavantajele principale ale șenilelor pot fi amintite următoarele
aspecte:
• viteza maximă dezvoltată de tractoarele echipate cu șenile este mai
mică decât a celor cu roți;
• șenilele din oțel deteriorează frecvent suprafețele foarte dure de rulare
(asfalt, beton) precum și pe cele care sunt mai puțin ferme (pajiști, gazon, etc) și
de asemenea sunt mai zgomotoase în exploatare;
• complexitate constructivă mai ridicată decât a roților cu pneuri;
• șenile de cauciuc au o durată de viață mai mică decât cele din oțel.
Astfel se încearcă construirea de mecanisme de rulare care să îmbine
avantajele roților cu pneuri și pe cele ale șenilelor (metalice sau cauciucate).
Utilizarea șenilelor cauciucate pentru echiparea tractoarelor agricole a luat
amploare în ultimul timp. Acestea sunt mai ușoare decât șenile din oțel și mai
silențioase în exploatare și nu afectează integritatea terenului pe care se
deplasează dar sunt mai puțin fiabile decât cele din oțel.
Principalii producători la momentul actual sunt și marile companii
producătoare de tractoare precum AGCO, Liebherr Group, John Deere, Yanmar,
New Holland, Kubota, Case, Caterpillar Inc., CLAAS.

6.3.3. Mecanismul de rulare cu module șenilate

În ultimul timp constructorii de tractoare au încercat dezvoltarea de noi
sisteme de rulare din dorința optimizării tracțiunii la sol și eliminarea patinării
roților motoare respectiv module șenilate (fig.6.23) interschimbabile cu roțile cu
pneu ale unui tractor.
De exemplu compania ATI Inc. dezvoltă sisteme de rulare pe șenile,
modulare care înlocuiesc practic roțile cu pneu prin montarea unor module
prevăzute cu șenile din cauciuc direct pe osia tractorului care a fost prevăzut
initial cu sistem de rulare pe roți. Astfel se pot îndeplini sarcini agricole grele
atunci când este necesar un astfel de sistem iar ulterior aceste module se pot
schimba cu roțile cu pneu inițiale.

6.3.3.1. Construcția unui modul șenilat

Un astfel de modul seamănă destul de mult cu cea a uneoi șenile clasice
dar se poate observa unghiul mare de abordare a unor obstacole (denivelări) sau a
unor resturi vegetale existente pe câmp la un moment dat care sunt trase mai ușor
sub tractor ceea ce duce în final la o rulare mai ușoară (lină) și la păstrarea
aderenței la sol (fig.6.24).
Pentru montarea unor astfel de module pe un tractor obișnuit este necesar
circa 1,5 ore pentru fiecare modul. Sistemul de întindere a șenilei este automat și
prevăzut cu acumulatori pentru preluarea șocurilor în timpul deplasării pe
suprafețe accidentate.

90
 Fig.6.23. Echiparea tractoarelor sau combinelor pentru recoltat cereale cu echipamente
modulare șenilate
(www.ati-tracks.com/agriculture)

Fig.6.24. Construcția unui modul șenilat: 1-unghi

abordaj; 2-roata motoare; 3-lagăr montare pe osia
tractorului; 4-mecanism întindere șenilă (www.ati-
tracks.com)

6.3.4. Mecanismul de rulare cu Pneu Trac

La începutul anului 2015, în cadrul marilor târguri agricole europene a fost
prezentat de către firma producătoare de pneuri agricole americană MITAS, un
pneu-șenilă pentru tractoare, realizat pe baza unor concepte de origine militară. (o
combinație între pneu și șenilă) (fig.6.25).
Produsul (denumirea oficiala Pneu Trac) se afla în etapa de testare și va fi
disponibil în următorii ani.
Anvelopa arată ca una obisnuită, se montează pe o jantă standard, însă are
o structură internă complet diferită. Camerele de aer, îi permit însă, o formă plată,
de șenilă, la contactul cu solul pe timpul rulării, precum și functionarea la o
presiune foarte redusă. Zona de contact dintre anvelopa și teren este cu 53% mai
mare fata decât la o anvelopă obisnuită, stabilitatea laterală este mai bună (cu cca.
67%), iar riscul de pană prin înțepare laterală este minim.
Forța de tracțiune este trimisă la sol cu un randament mai bun care poate
crește între 7 și 25 % în funcție de modelul de pneu. Astfel, se adaptează foarte bine
la specificul terenului, oferă o putere mare de tracțiune și efect minim de derapare.

91
 Fig.6.25. Combinație pneu-șenilă – PneuTrac (http://www.mitasag.com)

Producătorii susțin că au efectuat numeroase teste în condiții de presiune

zero, iar anvelopa a permis deplasarea utilajului în condiții bune, fără a fi necesară
remedierea situației pe teren.

Teste de autoverificare

1. Care rolul și principala caracteristică a casetei de direcție la un

sistem de direcție mecanic al tractorului agricol?
2. Care sunt principalele părți componente ale mecanismului de
direcție mecanic cu comandă asistată hidrostatic?
3. În ce cazuri este preferată echiparea cu direcție hidrostatică a
tractoarelor sau altor surse energetice agricole?
4. Enumerați tipurile de sisteme de frânare în funcție de tipul
mecanismului de acționare.
5. Ce părți componente are o anvelopă agricolă?
6. Care sunt principalele părți componente ale unui mecanism de
rulare cu șenile metalice?

92
 CAPITOLUL 7

TRANSMISIA TRACTORULUI

7.1. Noţiuni generale

Transmisia tractorului este formată din totalitatea elementelor prin care
se realizează conducerea mişcării de la arborele motor la roţile motrice, precum şi
din cele care asigură acţionarea diferitelor echipamente de lucru (priză de putere,
roată de curea, instalaţia hidraulică ş.a).
7.2. Clasificarea tipurilor de transmisii
Transmisiile pot fi clasificate în funcție de următoarele criterii:
a. În funcție de modul de transmitere a mișcării de la motor la organele de
deplasare ale tractorului:
• transmisii mecanice;
• transmisii hidraulice;
• transmisii electrice;
• transmisii combinate (care îmbină elemente mecanice cu elemente
hidraulice sau electrice).
b. După modul de variaţie a raportului de transmitere a mişcării:
• transmisii în trepte;
• transmisii continue.
7.2.1. Transmisii mecanice (în trepte)
Transmisia mecanică este simplă din punct de vedere constructiv, are
fiabilitate ridicată, se întreţine şi repară uşor; aceasta asigură legătura cinematică
dintre arborele motor şi roţile motrice ale tractorului printr-o serie de elemente de
tipul cuplajelor, roţilor dinţate, arborilor etc.

a. b.
Fig.7.1. Schema constructivă a unei transmisii mecanice: a. la un tractor cu patru roţi motrice;
b. la un tractor cu două roţi motrice; A – ambreiajul; CE – cuplaj elastic; RV – reductorul de
viteză(amplificatorul de cuplu); CV – cutia de viteze; Tc – transmisia centrală; Ds – diferenţial
spate; Df – diferenţial faţă; Tff – transmisia finală faţă; Tfs –transmisie finală spate; Rm – roţi
motrice; Rd – roţi de direcţie; K – angrenaj conic.

95
 Transmisiile mecanice în trepte sunt cele mai raspândite datorită simplității
constructive și sigurantei în funcționare.
În funcție de organele de deplasare ale tractorului, transmisiile mecanice
diferă între ele din punct de vedere al părților componente.
Schemele constructive ale transmisiei mecanice pentru un tractor cu două
roţi motrice (cele posterioare) şi respectiv cu patru roţi motrice sunt prezentate în
fig.7.1.

7.2.2. Transmisii hidraulice

Transmisiile hidraulice transmit puterea prin intermediul unui lichid sub
presiune, de regula ulei hidraulic; acestea sunt transmisii continue.
Transmisia hidraulică la tractoarelor pe roți (fig.7.2) este compusă din
următoarele elemente principale: rezervor hidraulic, pompă hidraulică,
distribuitor hidraulic, motor hidraulic, conducte hidraulice de presiune ridicată.
Motorul tractorului asigură doar antrenarea pompei hidraulice și nu a roților
motrice în mod direct. În figură se poate observa circuitul principal al uleiului de
la rezervor spre distribuitor și respectiv motoarele hidraulice amplasate pe roțile
motrice și respectiv circuitul de retur (cu linie întreruptă).

Fig.7.2. Schema transmisiei hidraulice pentru tractoarele pe roti: M – motor termic; Rt –

reductor de turație; Ru – rezervor de ulei; Dh – distribuitor hidraulic; Mh – motor hidraulic;
Rm. – roți motrice.

Energia mecanică primită de la motor este transformată în energie

hidraulică de către pompa hidraulică, iar motorul hidraulic transformă energia
hidraulică a lichidului în energie mecanică, care este tranferată roții motrice.
Circulația lichidului hidraulic în sistem are loc prin conducte și racorduri
de înaltă presiune.
În cazul tractoarelor pe șenile (fig.7.3) s-a adoptat o soluție constructivă
asemănătoare cu cea a tractoarelor pe roți; se remarcă existența a două pompe
hidraulice, al căror debit poate fi modificat separat pentru obţinere unor turaţii
diferite la steluțelor motoare care antrenează cele două șenile; se asigură astfel
efectuarea virajului tractorului pe șenile.
Transmisiile hidraulice conferă o serie de avantaje, care au condus la
utilizarea acestora la tractoare agricole, dar și la alte echipamente agricole
(combine recoltat struguri, burghie de săpat gropi, combine experimentale pentru
cercetare destinate recoltării cerealelor etc.).
Aceste avantaje se referă la:
• modificarea continuă a vitezei de lucru, de la valoarea minimă la cea
maximă, indiferent de sensul de deplasare;

96
 • deservirea mai ușoară și mai simplă a tractorului;
• compactitate mai ridicată a echipamentelor agricole și tractorului
(montarea pompelor și distribuitoarelor într-un corp comun)
• posibilitate ridicată pentru aplicarea automatizării, atât la tractoare cât și
la echipamente agricole.

Fig.7.3. Transmisia hidraulică la tractoarele pe șenile: Md – motor Diesel; A –ambreiaj; Rp

– reductor planetar; Ph – pompă hidraulică; Ru – rezervor ulei; Dh – distribuitor hidraulic; R –
racorduri (conducte) de presiune; Mh – motor hidraulic; Sm –steluță motoare; S – șenile; Ri –
roată de întindere.

Dintre dezavantaje dezavantaje se poate menționa randamentul mai scăzut

al transmisiei față de transmisia mecanică și variația acestuia odată cu
temperatura mediului exterior. De asemenea, prețul unor asemenea echipamente
este mai ridicat din cauza folosirii unor componente foarte precis executate, cu
toleranțe minime.

7.2.3. Transmisii electrice

În cazul acestor transmisii energia mecanică a motorului este transformată
în energie electrică cu ajutorul generatorului de curent electric; motoarele
electrice sunt alimentate cu energia furnizată de către generator și transformă
energia electrică în energie mecanică, care ajunge în final la roțile motoare prin
intermediul transmiilor finale.
Fig.7.4. prezintă schema de principiu a unei transmisii electrice;
ambreiajul (A) asigură legătura dintre motorul Diesel (Md) și generatorul de
curent electric (G). Se folosesc două, patru sau mai multe motoare electrice (Me),
în functie de numarul de punți şi de roți motrice; legătura dintre generator și
motoarele electrice se realizează prin conductori electrici (Ce). Mișcarea ajunge la
roți prin intermediul transmisiei finale (Tf).

Fig.7.4. Transmisia electrică la

tractoarele pe roți

Avantajele utilizării acestui tip de transmisie a mișcării sunt asemănătoare

cu cele întâlnite la transmisiile hidraulice.
7.2.4. Transmisiile variabile continue (CVT) sunt transmisii la care
raportul de transmitere a mişcării între arorele de intrare şi cel de ieşire poate fi

97
variat continuu, oferind astfel un număr infinit de rapoarte de transmitere (spre
deosebire de transmisiile în trepte la care numărul rapoartelor de trasmisie este
mic și foarte limitat (fig.7.5).
Aceste transmisii permit o adaptare foarte bună a motorului termic la
cerinţele impuse de propulsia autovehiculului respectiv; motorul poate fi astfel
exploatat la regimul de maximă economicitate. Fig. 7.5 prezintă principiul de
funcţionare al unei transmisii de tip CVT cu fricţiune.

Fig.7.5. Schema de principiu a unei transmisii continue (practicalmotoring.com.au)

7.3. Părțile componente ale transmisiei mecanice

Fiind cele mai răspândite tipuri de transmisie a mișcării de la motor la roțile
motrice autorii au considerat că acestea trebuie prezentate mai în detaliu.
Cea mai răspândită transmisie este cea mecanică pentru că este simplă
constructiv, are fiabilitate ridicată, se întreține și se repară ușor având rolul de a
asigura legătura cinematică dintre arborele motor și roțile motrice ale tractorului, sau
echipamentul pe care îl acționează, printr-o serie de elemente de tipul cuplajelor,
roților dințate, arborilor etc.
Elementele principale ale unei transmisii mecanice sunt (fig.7.6):
• Ambreiajul;
• Reductorul de turație (amplificatorul de cuplu);
• Cutia de viteze;
• Transmisia centrală;
• Diferențialul;
• Transmisiile finale.

Fig.7.6. Lanțul cinematic al unei transmisii mecanice la un tractor

cu două roți motoare
98
 7.3.1. Ambreiajul
Ambreiajul are rolul de a transmite sau de a întrerupe transmiterea mişcării
de la arborele motor la cutia de viteze.
Există din punct de vedere constructiv mai multe tipuri de ambreiaje, dar în
această lucrare vor fi prezentate doar câteva tipuri, respectiv ambreiaje mecanice,
hidraulice și electro-magnetice
Ambreiajul (care este numit uneori şi ambreiaj principal) este format din trei
părţi principale (fig.7.7): partea conducătoare, care preia mişcarea de la arborele
motor; partea condusă, care este antrenată în mişcare de rotaţie de către partea
conducătoare; mecanismul de comandă.

Fig.7.7. Părțile componente principale ale

ambreiajului

Ambreiajul mecanic al tractoarelor are în principiu aceeași funcționare,

lăsând la o parte aspectele de design, respectiv unul (sau mai multe) discuri de
ambreiaj, presate între volanta motorului și placa de presiune de arcuri puternice.
Condiţiile care se pun ambreiajului sunt: să transmită mişcarea în totalitate,
fără patinare, să întrerupă instantaneu mişcarea şi să restabilească transmiterea
mişcării fără şocuri, lent.
Materialul de fricțiune a discului de ambreiaj variază în compoziție în
functie de tipul ambreiajului (uscat sau in ulei). Cândva materialul de fricțiune a
fost azbestul, dar din cauza "calităților" sale cancerigene acesta a fost eliminat;
materialele folosite în prezent în construcţia ambreiajelor pentru tractoare,
camioane etc., sunt de natură ceramică, asigurând un coeficient de frecare ridicat
şi rezistenţă la temperaturi mari.
Ambreiajele mecanice cu fricţiune sunt cele mai folosite în construcţia
tractoarelor agricole şi realizează transmiterea mişcării prin frecarea ce ia naştere
între partea conducătoare şi cea condusă.
Ambreiajul mecanic cu fricţiune monodisc este foarte răspândit la
autoturisme, autocamioane şi tractoare (fig.7.8).

Fig.7.8. Schema de principiu a unui

ambreiaj cu fricțiune monodisc: 1 -
arbore cotit; 2 - volantă; 3 - disc de
ambreiaj; 4 - placă de presiune; 5 - arcuri 6
- pârghii de acționare; 7 - rulment de
presiune; 8 - manșon culisant; 9 - pedală de
ambreiaj.

Partea conducătoare a acestui ambreiaj este formată din volant, carcasa

ambreiajului şi discul de presiune, solidarizate cu arborele motor de la care se
primeşte mişcarea. Partea antrenată (condusă) o formează discul de fricţiune şi
99
arborele ambreiajului, solidarizate prin caneluri. Mecanismul de comandă este
format din pedală (manetă), pârghii, rulment de presiune, pârghie de debreiere.
Mişcarea se transmite de la partea conducătoare la partea condusă prin
frecare. La acţionarea pedalei de ambreiaj, discul conducător este retras prin
intermediul rulmentului şi a pârghiilor, comprimând arcurile. Dispare astfel forţa de
strângere a discului condus, cu ferodou, între cele două suprafeţe conducătoare, ceea
ce are ca efect întreruperea transmiterii mişcării, obţinându-se astfel decuplarea
ambreiajului.
Ambreiajele mecanice duble, cu fricţiune, permit transmiterea
concomitentă a mişcării pe două circuite, de la motor la cutia de viteze şi respectiv la
priza de putere (fig.7.9).

Fig.7.9. Schema de principiu a

unui ambreiaj cu fricțiune dublu: 1
- arbore cotit; 2 - discuri de ambreiaj;
3 - plăci de presiune; 4 - rulment
presiune; 5 - pârghii de acționare; 6 -
arbore condus.

Ambreiajele duble, sub aspect constructiv, rezultă dintr-o reunire, într-un

ansamblu unitar, a două ambreiaje simple permanent cuplate. Ambreiajul dublu
poate fi prevăzut cu comandă în serie (semiindependentă) a celor două ambreiaje
simple (o singură pedală, cu două trepte de decuplare), sau cu comandă în paralel
(independentă) a celor două ambreiaje simple (cu două pedale de acţionare).
În fig.7.10 este prezentat un ambreiaj mecanic cu fricțiune dublu cu comandă
în serie.

Fig.7.10. Ambreiajul mecanic cu fricțiune, dublu, cu comandă în serie: 1 - arc radial; 2, 4 -

placă de presiune; 3, 5 - disc ambreiaj; 6 – volantă; 7 - coroană (roată dințată); (kitambreiaje.ro)

7.3.2. Ambreiaje hidraulice folosite la tractoarele agricole sunt de tip

hidrodinamic, funcționarea lor bazându-se pe folosirea energiei cinetice a unui lichid
(ulei).
Un ambreiaj hidraulic este alcătuit din două corpuri așezate față în față și
închise într-o carcasă metalică comună, umplută cu ulei circa 85 % din capacitatea
sa. Cele două corpuri sunt prevăzute cu alveole și orificii radiale (fig.7.11).

100
 Fig.7.11. Schema de principiu al unui ambreiaj
hidraulic

Primul corp este solidarizat cu arborele motor și are rolul de pompă iar cel
de al doilea este fixat pe arborele antrenat și are rol de turbină.
Când motorul este în stare de funcționare primul corp se rotește și face ca
uleiul, sub acțiunea forței centrifuge, să fie trimis cu viteză mare către paletele celui
de al doilea corp, care este astfel acționat într-o mișcare de rotație continuuă, ce este
preluată de arborele antrenat.
Ambreiajul hidraulic asigură pornire de pe loc lină, fără şocuri, a tractorului
și permite variația vitezei de deplasare a acestuia prin modificarea accelerației
motorului. El este asociat uneori cu un ambreiaj mecanic cu fricțiune monodisc, care
asigură solidarizarea celor corpuri ale ambreiajului hidraulic la atingerea turaţiei
maxime a motorului.

7.3.3. Ambreiaje electromagnetice

Ambreiajele electromagnetice utilizate în construcția autovehiculelor pot
fi:
• fără pulbere magnetică;
• cu pulbere magnetică.
Schema de principiu a unui ambreiaj fără pulbere magnetică este
prezentată în fig.7.12. Acesta este format dintr-un disc conducător, montat pe
arborele cotit, prevăzut cu bobină de excitație. Discul condus este montat pe
arborele primar al cutiei de viteze(arbore condus). Atât timp cât bobina nu este
alimentată cu energie electrică, arcul de eliberare menține discurile cu dantură
depărtate, ambreiajul fiind decuplat. Atunci când bobina este alimentată cu curent
electric, câmpul electromagnetic format aduce în contact cele două discuri cu
dantură, realizându-se astfel cuplarea ambreiajului.

Fig.7.12. Ambreiaj electromagnetic fără pulbere (https://sepac.com)

101
 Materialele utilizate în construcția acestui tip de ambreiaj trebuie să facă
față unor cerințe contradictorii: pe de o parte, cele două discuri trebuie realizate
din materiale având permeabilitate magnetică mare (astfel dimensiunile
ambreiajului și curentul absorbit de către bobină sunt mici) și magnetism
remanent redus (pentru a se asigura o decuplare sigură a ambreiajului); pe de altă
parte, materialele din care sunt realizate cele două elemente trebuie să aibă
duritate relativ mare (pentru a se reduce uzurile).
Prima cerință este îndeplinită de către oțelurile având conținut mic de
carbon; pe măsură ce procentul de carbon crește, duritatea oțelului crește, dar
scade permeabilitatea magnetică. În plus, la acest tip de ambreiaj, discul condus
are moment de inerție mare, ceea ce îngreunează schimbarea treptelor de viteză.
Ambreiajele electromagnetice cu pulbere (fig.7.13) sunt formate, în
principiu, din discurile (2) și (4), între care se găsește pulberea magnetică (1), și o
bobină de excitație (3).

Fig.7.13. Schema de principiu a unui ambreiaj

electromagnetic cu pulbere

Funcționarea ambreiajelor cu pulbere magnetică se bazează pe proprietatea

de tixotropie a unor pulberi, acestea modificându-şi consistența atunci când se
află sub acțiunea unui câmp electromagnetic (fig.7.14). Astfel, la alimentarea cu
energie electrică a bobinei de excitație, câmpul magnetic produce creșterea
consistenței pulberii, mișcarea transmițându-se astfel de la rotorul
exterior(conducător) la rotorul interior (condus).

Fig.7.14. Funcționarea unui ambreiaj

electromagnetic cu pulbere

Drept pulbere magnetică se folosește fier carbonil, cu dimensiuni ale

particulelor de 0,5…10 µm.
Acest tip de ambreiaj prezintă o serie de avantaje incontestabile:
• există posibilitatea reglării cuplului transmis prin modificarea
intensității curentului electric ce străbate bobina;
• pot funcționa cu patinare timp îndelungat, fără încălzire apreciabilă a
ambreiajului;
• nu necesită operațiuni de reglaj.
Marele dezavantaj al ambreiajelor cu pulbere magnetică este dat de
momentul de inerție mare al părții conduse, care face dificilă schimbarea treptelor
de viteză.

102
 7.4. Reductorul de turaţie (amplificatorul de cuplu)
Reductorul de turaţie (sau amplificatorul de cuplu) este practic o cutie de
viteze cu două sau trei raporturi de transmitere, ceea ce permite dublarea sau
triplarea numărului de trepte de viteză.
7.4.1. Reductorul cu roți dințate cu axe fixe (fig.7.15) realizează
modificarea turației arborelui intermediar, la o cutie în trepte cu trei arbori

Fig.7.15. Reductor cu roți dințate

longitudinali, folosind pentru aceasta roțile dințate (4) şi (5); prin cuplarea acestora
cu roțile dințate (6) sau (7) se obţin două raporturi de transmitere diferite. Astfel,
cuplând prima pereche de roți (4 cu 6), turația arborelui intermediar va fi mai mare
decât în cazul cuplării celei de a doua perechi de roți (5 cu 7). În felul acesta fiecare
treaptă de deplasare se dublează (viteză redusă, viteză rapidă). Deplasarea roților (4
și 5) pentru a le aduce în una din cele două poziții de cuplare se face cu ajutorul
manetei reductorului (M). Acționarea reductorului pentru obținerea vitezei "înceată"
sau "rapidă" se face cu ambreiajul decuplat la modelele de tractoare mai vechi, ceea
ce constituie un dezavantaj.

7.4.2. Reductorul planetar este format din pinionul planetar (1), solidarizat
cu arborele conducător, care angrenează cu pinioanele satelit (2), libere pe axele lor.
Axele acestor sateliţi sunt fixate pe un disc (3, platou port-sateliţi), care este
solidarizat cu arborele condus (fig.7.16).

Fig.7.16. Reductorul planetar

Reductorul este prevăzut si cu o coroană cu dantură interioară (4), care

angrenează cu sateliții. Această coroană se poate solidariza cu carterul transmisiei
sau cu arborele conducător. Atunci când coroana dințată (4) este solidarizată cu
arborele conducător (prin intermediul unui ambreiaj), sateliții (4) au rolul unor pene
și ca atare arborele condus odată cu arborele conducător, obţinându-se treapta
rapidă de viteză (raport unitar de transmitere a mişcării). Când coroana dințată (4)
este solidarizată cu carterul transmisiei, prin decuplarea ambreiajului, sateliții (2)
capătă și o mișcare de rotație în jurul axei proprii, ceea ce atrage o demultiplicare a
mișcării platoului port-sateliţi (3), respectiv a arborelui condus, obținându-se treapta
înceată de viteze (raport supraunitar de transmitere a mişcării). Cuplarea sau
decuplarea ambreiajului reductorului se face printr-o manetă, fără să fie necesară

103
oprirea tractorului din deplasare, ceea ce atrage mărirea coeficientului de folosire a
timpului și a capacității de lucru a agregatului.

7.4.3. Reductorul-distribuitor se utilizează la toate autovehiculele și

tractoarele cu tracțiune pe toate roțile, acesta având tolul de distribui momentul
motor către toate punțile motoare. Reductorul-distribuitor poate fi fixat de carterul
cutiei de viteze sau poate fi acționat prin intermediul unei transmisii cardanice.
În construcția autovehiculelor și tractoarelor se utilizează:
• distribuitoare, care au doar rolul de a transmite cuplul către punțile
motoare, fără a-l modifica;
• reductoare-distribuitoare, care au de obicei două trepte, putând realiza și
amplificarea cuplului. În prima treaptă, raportul de transmitere este de 1,8…2,8, în
timp ce în a doua treaptă, raportul de transmitere este de 1…1,25.
În funcție de soluția constructivă adoptată în scopul evitării circulației de
puteri între punțile motoare, distribuitoare și reductoarele-distribuitoare pot fi:
• cu dispozitiv de decuplare a punții față;
• cu diferențial interaxial;
• cu cuplaj unidirecțional;
• cu ambreiaj de siguranță.

7.5. Cutia de viteze

Principala destinație a cutiei de viteze este aceea de a permite modificarea
în limite largi a forței de tracțiune, în corelație cu rezistența la înaintare.
În cazul tractoarelor existența cutiei de viteze, corelată cu existența
reductorului, permite obținerea unor viteze de deplasare mici, impuse pentru unele
lucrări agricole.
Folosind relația de bilanț energetic al tracțiunii unui autovehiculul, putem
scrie:
Pr = ηt ⋅Pe, (7.1)

în care: Pr este puterea la roțile motoare, ηt este randamentul transmisiei, iar Pe

este puterea efectivă a motorului.

Ținând cont că:

Pr = ωr ⋅ Mr , Pe = ωm ⋅ Me și ωm = ωr ⋅ iT, (7.2)

unde: ωr este viteza unghiulară a roții, ωm este viteza unghiulară a arborelui cotit,
Mr este cuplul transmis la roată, Me este cuplul motor, iar iT este raportul total de
transmitere a mișcării, rezultă:
Mr = Me ⋅ iT ⋅ ηt (7.3)

În timpul deplasării autovehiculului, momentul la roțile motoare Mr (egal

cu momentul rezistent) poate să varieze în limite foarte largi, în funcție de
condițiile de deplasare (viteză, panta terenului, calitatea drumului etc.), în timp ce
cuplul efectiv al motorului Me nu poate varia decât între limite destul de restrânse.
Ca urmare, pentru a se obține variații între limite largi ale cuplului la roată, este
necesar ca raportul de transmitere al mișcării iT să se modifice în funcție de
condițiile de deplasare, acest lucru realizându-se cu ajutorul cutiei de viteze.
Astfel cutia de viteze asigură :
• deplasarea autovehiculului cu viteze reduse și foarte reduse, care nu ar
putea fi realizate dacă motorul ar fi cuplat direct la transmisia centrală;

104
 • deplasarea spre înapoi a autovehiculului, fără schimbarea sensului de
rotație al motorului;
• staționarea autovehiculului cu motorul pornit și ambreiajul cuplat.
Dintre cerințele impuse cutiilor de viteze se pot menționa:
• asigurarea unor performanțe dinamice și de economicitate ridicate;
• acționare simplă și comodă;
• funcționare silențioasă;
• construcție simplă, fiabilitate ridicată și întreținere ușoară.
Clasificarea cutiilor de viteze se poate face după modul de variație al
raportului de transmitere și după modul de schimbare a treptelor de viteză.
În funcție de modul de variație al raportului de transmitere a mișcării,
cutiile de viteze se împart în:
• cutii de viteze în trepte, la care raportul de transmitere variază
discontinuu;
• cutii de viteze fără trepte, continue sau progresive (CVT - continuously
variable transmissions), la care raportul de transmitere variază în mod continuu,
între anumite limite;
• cutii de viteze combinate.
Principiul de funcționare al unei cutii de viteze poate fi înțeles ușor cu
ajutorul reprezentării grafice din fig.7.17. Să presupunem că motorul dezvoltă o
putere astfel încât, dacă am înfășura o sfoară de care am prinde o greutate de 1 kg,
pe arborele motor, aceasta ar fi ridicată. Pentru a putea ridica o greutate de trei ori
mai mare se utilizează o cutie de viteze, în desen aceasta fiind reprezentată de cele
două pinioane. Prin acționarea unui pinion mare cu ajutorul unui pinion mic, turația
transmisă scade, în schimb, crește forța de tracțiune. Astfel, prin utilizarea cutiei de
viteze, același motor poate ridica o greutate de trei ori mai mare.

Fig.7.17. Principiul de funcționare al cutiei de viteze

7.5.1. Cutiile de viteze în trepte sunt în prezent cele mai folosite în

construcția tractoarelor agricole. Ele sunt alcătuite dintr-o carcasă metalică în
interiorul căreia se găsesc doi, trei sau mai mulți arbori cu dispunere longitudinală
sau transversală față de axa longitudinală a tractorului. Pe acești arbori sunt montate
roți dințate de diferite diametre și cu număr diferit de dinți. Arborii se sprijină, prin
intermediul unor lagăre, pe pereții carcasei.
În fig.7.18 este prezentată o cutie de viteze cu trei arbori: arborele primar –
care primește miscarea de rotație de la motor; arborele intermediar – pe care
pinioanele sunt fixe; arborele secundar – pe care pinioanele sunt mobile, acestea
fiind deplasate cu ajutorul manetei de viteze.

105
 Mișcarea de rotație de la arborele primar se transmite arborelui intermediar,
iar acesta o transmite arborelui secundar, prin intermediul pinioanelor aflate în
angrenare în acel moment.
Dacă nu sunt cuplate pinioane între arborele intermediar și cel secundar,
arborele primar și cel intermediar se rotesc, iar arborele secundar stă pe loc, această
situaţie corespunzând staționării cu motorul pornit si ambreiajul cuplat (fig.7.19 a).

Fig.7.18. Cutie de viteze cu trei arbori

a) b)

c) d)

Fig.7.19. Funcționarea cutiei de viteze cu trei arbori

7.6. Transmisia centrală și diferențialul

Transmisia centrală și diferențialul vor fi prezentate împreună, deoarece,
unul din elementele transmisiei centrale este montat pe diferențial.

7.6.1. Transmisia centrală (principală)

După ce mișcarea trece de cutia de viteze, aceasta se transmite tot în
lungul axei tractorului. Deci este nevoie de un mecanism care să schimbe direcția
mişcării la 900 pentru a putea fi transmisă celor două roți motrice. Acest lucru este
realizat de către transmisia centrală (fig.7.20). Aceasta este formată din două roti
dinţate conice: o coroană dințată și un pinion de atac. Prin angrenarea coroanei cu
și pinionul se realizează schimbarea direcției de transmitere a mișcării la 900.
Pinionul de atac se găsește pe arborele ce vine de la cutia de viteze, iar coroana
dințată este montată pe carcasa diferențalului.

106
 Fig.7.20. Transmisia centrală

Transmisia principală are rolul de a amplifica momentul primit de la

transmisia longitudinală și de a-l transmite, prin intermediul diferențialului,
arborilor planetari și apoi roților motoare. De multe ori planul vertical al
transmisiei longitudinale este perpendicular pe planul vertical al arborilor
planetari, transmisia principală asigurând trasmiterea cuplului între arbori
perpendiculari.
În funcție de numărul și dispunerea angrenajelor componente,
transmisiile principale pot fi:
• simple (într-o singură treaptă), la care transmiterea cuplului motor se
realizează prin intermediul unei singure perechi de roți dințate;
• duble (în două trepte), care conțin (de regulă) un angrenaj conic în
unghi drept și un angrenaj cu roți dințate cilindrice; cel de al doilea angrenaj se
poate găsi imediat după angrenajul conic, înaintea diferențialului, sau după
diferențial, caz în care se utilizează câte un angrenaj cilindric pentru fiecare roată
motoare (angrenaj care mai este denumit și transmisie finală);
• complexe, care asigură cel puțin două rapoarte de transmitere.
În funcție de tipul angrenajului utilizat, transmisiile principale pot fi:
• cu angrenaje conice;
• cu angrenaje hipoide;
• cu angrenaje melcate;
• cu angrenaje cilindrice (utilizate la autovehiculele la care motorul este
dispus transversal).
Transmisia principală simplă (fig.7.21 a) este formată din pinionul de atac
(3) și din coroana conică (5), fixată cu șuruburi pe carcasa diferențialului (7). De
obicei pinionul de atac (3) este realizat dintr-o bucată cu arborele (2), arbore care
este montat pe rulmenți în carcasa (4). Transmisia longitudinală se cuplează la
flanșa (1), montată pe capătul cu caneluri al arborelui (2).
În fig.7.21 b, c, d sunt prezentate schemele unor transmisii principale
duble; prima treaptă de demultiplicare conține angrenajul conic format din
pinionul de atac (3) și coroana conică (5), în timp ce a doua treaptă este realizată
cu ajutorul unui reductor cu roți dințate cilindrice. La soluţia din fig.7.21 b roata
dințată (10) este montată pe carcasa diferențialului (7).
1
2
2 2
4
3 3
5 5
3 9 11
5 7
6 13
10
6
7
8 7 12
a. b. c.

107
 2 2
3
16 17 5
13
5
14 6

6 15 10’ 10
7 7
d. e.
Fig.7.21. Scheme cinematice ale transmisiilor principale: a-transmisie
principală simplă; b, c, d-transmisii principale duble; e-transmisie principală
compusă; 1-flanșă de antrenare; 2-arborele pinionului de atac; 3-pinion de atac;
4, 8-carcase; 5-coroană conică; 6-arbore planetar; 7-diferențial; 9,10,10’,11,12-
roți dințate cilindrice; 13-roți dințate baladoare; 14-pinion planetar; 15-satelit;
16-roată dințată cu dantură interioară; 17-tamburul roții.

7.6.2. Diferențialul
Diferențialul se găsește între transmisia principală și roțile motoare (sau
transmisiile finale). Acesta are rolul de a asigura cu viteze unghiulare diferite ale
roţilor motoare la efectuarea virajelor. Din fig.7.22 se observă că vitezele
unghiulare ale celor două roți motoare sunt cu atât mai diferite cu cât ecartamentul
punții este mai mare, iar raza R a virajului este mai mică.

v2

R Fig.7.22. Rolul diferențialului la

efectuarea virajului
v
1

ω 2 ω ω
1

Diferențialul asigură viteze unghiulare diferite roților motoare și atunci

când acestea au raze diferite.
Diferențialele se utilizează și la autovehiculele cu tracțiune integrală,
realizând repartizarea cuplului motor între punți.
Diferențialul intervine și în situația când roțile motrice au aderență diferită pe
suprafața terenului pe care rulează.
În funcție de tipul angrenajelor utilizate, diferențialele pot fi:
• cu roți dințate conice;
• cu roți dințate cilindrice;
• cu angrenaje melcate;
• cu came.
După principiul de funcționare, diferențialele se împart în:
• diferențiale simple;
• diferențiale blocabile – la care conducătorul auto poate bloca acțiunea
diferențialului, cele două roți motoare având viteze unghiulare și cupluri egale,
indiferent de condițiile de deplasare;
• autoblocabile – care pot transmite celor două roți motoare cupluri mult
diferite.
După valoarea momentului transmis celor doi arbori planetari,
diferențialele pot fi: simetrice (când momentul transmis celor doi arbori este egal) și

108
asimetrice (când momentul care se transmite celor doi arbori este inegal, într-un
anumit raport).
La tractoarele agricole, cele mai folosite diferențiale sunt cele cu angrenaje
conice, simple sau blocabile.
Diferențialul simplu cu angrenaje conice este format din carcasa
diferențialului, solidarizată prin șuruburi cu coroana transmisiei centrale. În interiorul
carcasei se găsesc două sau patru pinioane sateliţi (montate liber pe axele lor) și două
pinioane planetare. Pinioanele planetare sunt permanent cuplate cu pinioanele sateliţi
și solidarizate cu arborii planetari.
În timpul deplasării tractorului pinionul de atac, primind mișcarea de la cutia
de viteze, o transmite coroanei și odată cu aceasta se rotește și carcasa diferențialului.
În funcționarea diferențialului se disting următoarele situații (fig.7.23):
• tractorul se deplasează în linie dreaptă, roțile motrice au aceeași aderență
cu suprafața solului și ca atare se rotesc cu aceeași viteză unghiulară (ω1 = ω2);
• tractorul execută un viraj și ca atare vitezele lor unghiulare se diferențiază
(ω1 ≠ ω2).
În primul caz, pinioanele sateliți se rotesc odată cu carcasa diferențialului, dar
joacă rol de pene între pinioanele planetare, astfel că cei doi arbori planetari lucrează
ca un singur arbore, imprimând roților motrice aceeași viteză unghiulară
(ω1 = ω2).
În cel de al doilea caz, sateliții se învârt odată cu carcasa diferențialului, dar
în același timp capătă și o mișcare de rotație în jurul axei lor, mișcare prin care
diferențiază viteza unghiulară a pinioanelor planetare, respectiv a roților motrice. La
viraje, cu cât roata motrică din interiorul curbei se învârte mai încet decât carcasa
diferențialului, cu atât cea din exterior se învârte mai repede, astfel că suma vitezelor
unghiulare ale roților planetare, pentru aceeași viteză de deplasare a tractorului, este
constantă și de două ori mai mare decât viteza unghiulară a carcasei diferențialului:

ω1 + ω2 = 2 ωc (7.4)

Fig.7.23.
Blocarea
diferențialului

Pentru cazurile extreme când există pericolul ca tractorul să se

împotmolească se blochează diferențialul astfel încât ambele roți se vor învârti cu
aceeași viteză unghiulară; practic, diferențialul este scos din funcțiune.

109
 Pentru ungerea pinioanelor ce intră în componența diferențialului în carcasa
exterioară se introduce un lubrifiant lichid (valvolină sau ulei) ce se controlează
periodic și se schimbă la intervale de timp prevăzute prin normative.
Arborii planetari sunt protejați la exterior prin câte un manșon tubular numit
trompă planetară.

7.7. Transmisia finală

Transmisia finală (fig.7.24) are rolul de a transmite mișcarea de rotație de
la diferențial la roțile motrice, asgurând în același timp și o demultiplicare a
acesteia.

Fig.7.24. Transmisia finală

În general, transmisiile finale sunt formate din arborii planetari pe care

sunt fixate pinioane cilindrice de diametru mic, care angrenează cu pinioane de
diametru mare; pe arborii pinioanelor mari se montează roțile motoare.
Transmisiile finale pot fi simple, formate doar din două roți dințate și
realizând o singură treaptă de demultiplicare, sau duble, cu două perechi de roți
dințate, realizând două trepte de demultiplicare.

7.8. Priza de putere (mecanică)

Priza de putere servește la transmiterea mișcării de rotație de la tractor la
mașinile agricole care lucrează în agregat cu acesta.
În funcţie de modul în care primesc mișcarea, prizele de putere pot fi
asincrone (cu turație dependentă de turația motorului – primesc mișcarea înainte de
cutia de viteze) și prize de putere sincrone (primesc mișcarea după cutia de viteze –
turația lor este dependentă de viteza de deplasare a tractorului). Priza asincronă are
turația standardizată la 540 sau 1000 rot/min, la turația nominală a motorului.
Priza sincronă este folosită pentru acționarea aparatelor de distribuție de la
unele mașini de semănat, de plantat și de fertilizat, la care turația acestor aparate
trebuie să fie proporțională cu viteza de deplasare, în vederea menținerii constante a
cantitătii de material distribuit la hectar. Priza sincronă se utilizează și la acționarea
roților motrice ale unor remorci monoax.
După gradul de dependență de ansamblurile transmisiei tractorului și de
comenzile acestora, prizele de putere pot fi de mai multe tipuri:
• independente (cu comandă independentă), care asigură cuplarea-
decuplarea prizei și schimbarea vitezelor tractorului independent una de alta
(schimbarea vitezei de mers nu determină întreruperea funcționării prizei, iar
cuplarea-decuplarea prizei se fac fără întreruperea acționării roților motrice)
(fig.7.25);

Fig.7.25. Priză independentă

110
 • semiindependente, la care cuplarea-decuplarea prizei sunt posibile numai
după oprirea tractorului, datorită unei comenzi comune atât pentru priză cât și pentru
transmisia tractorului (fig.7.26). În cazul prizei de putere semiindependente,
comanda celor două ambreiaje se face cu o singură pedală: pe porțiunea superioară a
cursei pedalei se comandă ambreiajul motorului, iar pe porțiunea inferioară-
ambreiajul prizei de putere. Schimbarea vitezelor însă se face fără întreruperea
transmiterii mișcării la priza de putere.

Fig.7.26. Priză semiindependentă

• dependente, caz în care cuplarea-decuplarea prizei se pot face numai

după oprirea tractorului, iar la schimbarea vitezelor se întrerupe transmiterea
mișcării la priza de putere (fig.7.26).

Fig.7.26. Priză dependentă

De obicei tractoarele sunt dotate cu priză asincronă și sincronă, cuplarea și

decuplarea acestora realizându-se cu ajutorul unei manete ce acționează asupra
unui manșon glisant.
Arborele canelat al prizei de putere este amplasat, de obicei, în spatele
tractorului, iar sensul de rotație al acestuia este cel al acelor de ceasornic, văzut
din spatele tractorului.
Trebuie reținut faptul că tractoarele moderne au priză de putere atât în față
cât și în spate. Aceasta oferă posibilitatea antrenării unui utilaj poziționat în fața
tractorului concomitent cu acționarea unui utilaj poziționat în spatele acestuia.
Astfel se pot executa mai multe lucrări la o singură trecere, de aici rezultând timpi
mai mici de lucru și economie la carburant.

7.9. Câteva tipuri constructive de transmisii pentru

tractoare
7.9.1. Cutia de viteze “manuală” fără sincronizatoare se întâlnește la
tractoarele mai vechi sau foarte simple constructiv și de putere relativ mică,
prevăzute cu transmisie mecanică în trepte. Uneori este denumită "schimbare cu
impact" din cauza sunetelor pe care le face dacă se încearcă schimbarea treptelor
de viteză, iar tractorul se află în mers, consecinţa fiind că roțile dințate din cutia de
viteze se vor uza prematur.
Aceste transmisii au de obicei între 3 și 8 trepte de viteză, în funcție de
perioada de timp în care a fost construit tractorul și au una sau două trepte de
viteză pentru marșarier.
Acest sistem de transmisie este cel mai simplu dar nu și cel mai ușor de
utilizat. Schimbarea vitezelor presupune oprirea pe loc a tractorului sau găsirea
momentului optim de schimbare a vitezei în funcție de viteza de deplasare a
111
tractorului (foarte greu, necesită experiență îndelungată), iar la cea mai mică
greșeală se poate defecta, prin ruperea dinților roților dințate sau blocarea cutiei de
viteze. Schimbarea treptelor prin „dublă ambreiere” reduce semnificativ
zgomotele şi solicitările mecanice.
Avantajul acestui tip de transmisie constă în faptul că dacă se utilizează
corect este foarte fiabilă și relativ simplu de reparat și întreținut.

7.9.2. Cutii de viteză cu schimbare manuală și viteze sincronizate

Sunt numite de obicei, numite transmisii "sincronizate". În acest caz
schimbarea treptelor de viteză în timpul deplasării tractorului se face mai comod
și rapid, fără riscul de distruge cutia de viteze. Astfel roțile dințate din cutia de
viteze se vor cupla foarte ușor, acestea având aceiași viteză de rotație
indiferent de viteza de deplasare a tractorului (acesta fiind rolul
dispozitivelor de sincronizare cu care este echipată cutia de viteză). Acestea
transmisii sunt relativ rezistente, aproape la fel de durabile ca şi transmisiile
nesincronizate cu schimbare directă, fiind asemănătoare cu transmisiile manuale
utilizate în automobile.

7.9.3. Cutii de viteze sincronizate cu inversor de sens

Acest tip de transmisie este în esență transmisia sincronizată, dar cu două
diferențe importante. Prima este că există la fel de multe viteze de deplasare
înainte și în marșarier Cel de al doilea avantaj este existența unor pârghii și
angrenaje care realizează schimbarea sensului de deplasare cu păstrarea
sincronizării vitezelor ceea ce este foarte util celor care utilizează foarte mult
timp tractorul pentru operațiuni de încărcare – descărcare (de exemplu în
zootehnie).
Acestea sunt transmisii complexe și comode, dar și susceptibile la diferite
defecte ce pot apare chiar datorită complexității lor.

7.9.4. Transmisia hidrostatică

Deși a câștigat popularitate în ultimele decenii, transmisia hidrostatică este
de fapt mult mai veche. O unitate hidrostatică funcționează prin intermediul
unui distribuitor care controlează cantitatea de lichid hidraulic pompat la un
motor hidraulic. Deoarece acest lucru se întâmplă într-un sistem închis, cu lichid
(ulei hidraulic), hidromotorul reacționează oricând există o schimbare a valorii
presiunii uleiului la ieșirea din pompă. Pentru a schimba direcția de deplasarea
tractorului, circulația lichidului trebuie doar să fie inversată în sistem. Viteza
fluidului pompat pentru o direcție de deplasare determină viteza la care tractorul
se deplasează. Deoarece această rată poate fi variată infinit, aceasta înseamnă că
viteza poate varia infinit în timpul deplasării tractorului.
Avantajele transmisiei hidrostatice sunt multe. Funcționarea este simplă,
foarte ergonomică și ușor de învățat, iar faptul că viteza este infinit variabilă
înseamnă că orice persoană poate merge la viteza pe care o preferă. De asemenea,
ele pot spori productivitatea muncii, deoarece este nevoie doar de piciorul care
controlează viteza de deplasare a tractorului, permițând ambelor mâini și celuilalt
picior alocarea altor sarcini.
În timp ce transmisia hidrostatică este ușoară și convenabilă, ea are încă
unele dezavantaje. Tractoarele prevăzute cu acest tip de transmisie nu fac față cu
brio la pante sau rampe severe și nu pot suporta sarcini grele la fel de ușor ca
celelalte transmisii.

112
 7.9.5. Transmisii combinate (CVT + “hidro”)
În exploatare se poate face confuzia între CVT și transmisia hidrostatică
dar în realitate lucrurile nu sunt la fel. Există o parte hidrostatică a transmisiei
dar și una mecanică, care sunt asistate de computerul tractorului pentru
optimizarea vitezei de deplasare și în principal a consumului de combustibil.
Practic computerul de bord “hotărăște” când folosește avantajele transmisiei
hidrostatice și când pe cele ale transmisiei continuue mecanice (vezi mai
transmisia continuă). Astfel atunci când sarcina la care este supus tractorul
(implicit motorul) este relativ mică (deplasare pe terenuri plane, lucrări agricole
fără consum mare de energie) poate fi folosită doar partea hidrostatică, dar când
sarcina crește foarte mult randamentul transmisiei „hidro” scade și atunci
intervine total sau parțial transmisia continuuă (mecanică). Aceste două tipuri pot
lucra concomitent chiar (la vârfuri de sarcină) sau pe rând.
Acest tip de transmisie este cea mai comodă în exploatare și oferă
performanțe deosebite privind atât consumul redus de combustibil cât și
productivitatea muncii dar sunt în același și cele mai costisitoare în cazul unor
defecțiuni.

Teste de autoverificare

1. Ce înțelegeți prin noțiunea de transmisie a tractorului?

2. În funcție de modul de transmitere a mișcării de la motor spre
roțile motoare cum pot împărțite tipurile de transmisii?
3. Enumerați părțile componente ale unei transmisii mecanice la
un tractor cu 2 roți motoare.
4. Ce părți componente are ăn principiu o transmisie hidraulică?
5. Ce rol îndeplinește diferențialul?
6. Enumerați principalele tipuri de prize de putere mecanice cu
care pot fi echiapte tractoarele în funcție de gradul de dependență de
subansamblurile transmisiei.
7. Prin ce se carcterizează o transmisie CVT+hidro sau combinată
ce echipează tractoarele moderne?

113
 CAPITOLUIL 8

ECHIPAMENTUL DE LUCRU AL TRACTOARELOR

AGRICOLE
În vederea acționării mașinilor agricole, tractoarele sunt prevăzute cu
diverse dispozitive, mecanisme și instalații, care alcătuiesc împreună
echipamentul de lucru. Acest echipament este format din: dispozitivele de
cuplare-tracțiune, priza de putere(prezentată în capitolul anterior, instalația
hidraulică și mecanismul de suspendare.

8.1. Instalația hidraulică

Instalația hidraulică servește atât pentru acționarea mecanismului de
suspendare al tractorului, cât și pentru acționarea unor motoare hidrostatice,
rotative sau liniare, care antrenează diferite organe de lucru ale mașinilor agricole,
ori schimbă poziția acestor organe.

Instalația hidraulică a tractoarelor asigură energia hidraulică

necesară acționării ridicătorului hidraulic și a diverselor organe de lucru ale
mașinilor agricole

Acționarea corespunzătoare a mașinii de lucru sau a diferitelor organe ale

acesteia presupune îndeplinirea, de către instalația hidraulică a tractorului, a
câtorva cerințe principale:
• ridicarea mașinii din poziția de lucru în poziția de transport şi coborâred
din poziţia de transport în cea de lucru trebuie să se realizeze într-un timp
corespunzător;
• menținerea mașinii la nivelul stabilit și obținut la începutul lucrului;
• urmărirea denivelărilor terenului de către mașină;
• menținerea parametrilor de lucru ai mașinii (nivelul reglat, rezistența la
tracțiune etc.) la valorile stabilite inițial prin reglaj, indiferent de situațiile care
apar.
Instalațiile hidraulice, după modul de acționare a mecanismului de
suspendare, pot fi: fără reglaje automate și cu reglaje automate. În primul caz
instalația hidraulică asigură numai ridicarea, coborârea și lucrul. Instalațiile din
categoria a doua, extinse mult în ultimii ani, asigură și reglarea automată a
parametrilor de lucru ai mașinii purtate, fiind posibile reglajul de poziție, reglajul
de forță sau reglajul combinat, succesiv sau concomitent.
După construcție, instalațiile hidraulice se clasifică astfel:
• parțial monobloc, când numai o parte din elementele componente sunt
montate într-un bloc comun;
• cu elemente separate, la care toate elementele componente sunt montate
separat.
Indiferent de tipul instalației hidraulice, aceasta este alcătuită din următoarele
părți principale: rezervorul de ulei (carterul transmisiei la unele tractoare), pompa
hidraulică, distribuitorul hidraulic, conducte de legătură, consumatori (reprezentați
prin motoare hidraulice rotative sau liniare).

117
 8.1.1. Instalația hidraulică fără reglaje automate asigură mecanismului de
suspendare patru regimuri de funcționare (fig.8.1):

Fig.8.1. Instalația hidraulică fără reglaje automate

• ridicare (R), când uleiul trimis de pompă este dirijat de distribuitor sub
pistonul cilindrului hidraulic, asigurând ridicarea acestuia și a mașinii purtate;
uleiul de deasupra pistonului se întoarce în rezervor, trecând prin distribuitor;
• coborâre (C), când uleiul sub presiune trece din distribuitor în spațiul
de deasupra pistonului, ceea ce determină coborârea acestuia și a mașinii purtate;
uleiul de sub piston trece în distribuitor și apoi în rezervor;
• neutru (N), când uleiul ce ajunge în distribuitor este dirijat de acesta în
rezervor, iar legătura între cilindrul hidraulic și distribuitor este întreruptă; în felul
acesta, pistonul rămâne blocat într-o anumită poziție în cilindru, determinând
blocarea mașinii purtate în poziţia respectivă;
• flotant (F), când uleiul trimis de pompă la distribuitor se reîntoarce în
rezervor, ca la regimul neutru, însă uleiul din cilindru poate să circule dintr-o parte
în cealaltă a acestuia, trecând prin distribuitor, permiţând astfel deplasarea
pistonului sub acțiunea mașinii purtate care copiază denivelările terenului (prin
roți sau patine).
Cele patru regimuri de funcționare se obțin cu ajutorul manetei de
comandă a distribuitorului.

8.1.2. Instalația hidraulică cu reglaje automate cuprinde, în afara

părților componente amintite anterior, dispozitive care asigură controlul și
reglarea automată a parametrilor de lucru ai mașinii purtate (fig.8.2).
Clasificarea sistemelor de reglare automată (SRA) ale mecanismelor de
suspendare se face în funcţie de parametrul reglat şi de natura legăturii de reacţie.
În funcţie de parametrul reglat, mecanismele de suspendare prevăzute cu
SRA sunt de următoarele tipuri:
• Reglaj automat de poziţie, când se realizează menţinerea maşinii într-o
poziţie bine stabilită în raport cu corpul tractorului;
• Reglaj automat de forţă, când se realizează menţinerea constantă a
forţei de tracţiune dintre tractor şi maşina agricolă;
• Reglaj automat combinat (mixt), când se realizează o combinare, într-o
anumită proporţie, a reglajelor automate de poziţie şi de forţă;
• Reglaj automat de adâncime (înălţime de tăiere), când se realizează
menţinerea constantă a adâncimii sau înălţimii de lucru a organelor active ale
maşinii agricole;
• Reglaj automat de patinare, când se realizează menţinerea constantă a
patinării roţilor motoare ale tractorului la valori optime prestabilite, proces realizat
118
prin modificarea automată a forţei de tracţiunea maşinii (respectiv, prin
modificarea adâncimii de lucru).

Fig.8.2. Instalația hidraulică cu reglaje automate

Reglajul de poziție asigură menținerea automată a poziției mașinii la

înălțimea sau adâncimea de lucru reglată inițial cu ajutorul manetei de comandă a
distribuitorului, indiferent de variațiile rezistenței la tracțiune a mașinii.
La coborârea mașinii, suspendată în spatele tractorului, sub înălțimea
reglată, brațul de ridicare se coboară și această mișcare este trimisă la cama de
control a poziției prin intermediul pârghiilor de acţionare. Cama este rotită și
sertărașul distribuitorului este acționat în poziția în care cilindrul hidraulic este
alimentat cu ulei. Prin acționarea cilindrului hidraulic se realizează rotirea brațului
de ridicare și aducerea mașinii în poziția inițială.
Reglajul de forță asigură menținerea constantă a rezistenței la tracțiune a
mașinii, prin variația adâncimii de lucru. Când forța de tracțiune depășește o
anumită valoare, stabilită prin tensionarea arcului din tirantul de control, mișcarea
se transmite de la tirantul orizontal la pârghia de acționare a palpatorului de efort.
Parametrul reglat acționează prin actuatori, sertărașul distribuitorului în poziția în
care cilindrul hidraulic este alimentat cu ulei. Prin acționarea cilindrului hidraulic
se realizează rotirea brațului de ridicare și ridicarea mașinii cu scopul diminuării
efortului de tracțiune. Când efortul scade mașina este coborâtă în poziția inițială.
Sunt realizate în practică și mecanisme cu reglaje automate care asigură
menţinerea constantă a momentului de torsiune transmis prin priza de putere a
tractorului utilizat (cazul folosirii tractoarelor cu freze de sol).

8.2. Ridicătorul hidraulic (mecanismul de suspendare)

Ridicătorul hidraulic servește pentru cuplarea la tractor a mașinilor purtate
și semipurtate, cât și pentru ridicarea și coborârea lor.
Funcționarea corespunzătoare a mașinii agricole purtate sau semipurtate pe
tractor impune respectarea unor cerințe de către ridicătorul hidraulic:
• coborârea mașinii în poziția de lucru și asigurarea adâncimii de lucru
necesare;
• scoaterea mașinii din poziția de lucru și ridicarea ei la înălțimea care să
asigure lumina minimă a mașinii necesară pentru transport;
• asigurarea paralelismului mașinii cu suprafața terenului, indiferent de
poziția tractorului (pe direcție longitudinală prin tirantul central și pe direcție
transversală prin suporții tiranților laterali);

119
 • limitarea sau blocarea mobilității mecanismului de suspendare pe
direcție transversală.
• reglarea poziției centrului instantaneu de rotație al tiranților
mecanismului de suspendare. În acest scop, lonjeroanele mecanismului trebuie să
aibă posibilitatea de a se putea monta la tractor în diferite poziții pe verticală.
Ridicătorul hidraulic asigură cuplarea, ridicarea și coborârea
maşinilor ce lucrează în agregat cu tractorul.
Mecanismul de suspendare este alcătuit din trei bare: o bară superioară, cu
lungime reglabilă, numită tirant central, și două bare inferioare, care se mai
numesc şi tiranți laterali. Aceste bare, prevăzute cu articulații la ambele capete,
servesc pentru cuplarea mașinilor (fig.8.3).
Ridicarea sau coborârea tiranților laterali se realizează cu ajutorul unui
cilindru hidraulic care produce rotirea brațului de ridicare, ridicându-se astfel şi
lonjeroanele, prin intermediul tiranților verticali.
Limitarea oscilațiilor transversale ale lonjeroanelor se face de obicei cu
lanțuri de rigidizare, cu lungime reglabilă.
La tractoarele care nu posedă mecanisme automate de mărire a aderenței la
sol, tiranții se pot monta pe tractor la diferite înălțimi, în scopul îmbunătățirii
aderenței.
Pentru asigurarea unei libertății de mișcare a mașinii față de tractor, în plan
vertical-transversal, necesară copierii denivelărilor terenului de către mașinile cu
lățimi de lucru mari, tijele de ridicare sunt prevăzute la unul din capete atât cu
găuri normale cât și cu găuri alungite, prin care se face legătura articulată.

Fig.8.3. Mecanismul de suspendare

Lanțurile de rigidizare se pot monta la tractor în diferite poziții pe înălțime,

astfel încât mașina să aibă o anumită libertate de oscilare transversală în poziția
coborât și să fie rigidizată atunci când este ridicată (pluguri), sau să fie rigidizată
în ambele poziții (mașini de semănat, cultivatoare pentru prășit, mașini pentru
fertilizare, combatere, erbicidare)
“Triunghiul de tracțiune” reprezintă legătura în trei puncte a tractorului cu
echipamentul agricol denumită în literatura de specialitate” three point linkage” și
componentele sale, respectiv tirantul central și lonjeroanele au diferite dimensiuni
constructive, corespunzătoare puterii tractorului, fiind încadrate în mai multe
categorii standardizate (tabelul 8.1).

120
 Tabelul 8.1
Categoriile standardizate ale mecanismelor de suspendare

Categoriile de Puterea Diametrul tirantului Diametrul tiranților

mecanisme de tractorului central laterali
suspendare (CP) (inch) (mm) (inch) (mm)
5 5
0 Până la 20 ⁄8 15,87 ⁄8 15.87
3
1 20-45 ⁄4 19,05  7⁄8 22.22
2 40-100 1 25,40 1⅛ 28.57
3 80-225 1¼ 31,75 1  7⁄16 36.51
4 Peste 180 1  3⁄4 44,45 2 50.80
(sursa - wikipedia.org/wiki/Three-point_hitch- 2013)

De asemenea, este necesar ca greutatea mașinii agricole suspendate să nu

depășească circa 50 % din sarcina maximă de ridicare indicată pentru mecanismul
de suspendare respectiv; ca urmare este posibil ca în timpul lucrului să fie nevoie
de o lestare suplimentară a tractorului, care se poate calcula după metoda
prezentată mai jos (fig.8.4).
Condiția care trebuie respectată pentru un bun echilibru static și dinamic în
timpul lucrului este redată mai jos:

Gf min. ˃ Gf (c+d) - 0,2 Ft b/ a+b (8.1)

Fig.8.4. Calculul masei minime pe puntea față: Gf - masa balast frontal; Ff - masa pe puntea
față fără utilaj montat; Fs - masa pe puntea spate fără utilaj montat; Ft - masa tractor gol.

8.3. Dispozitivele de cuplare – tracțiune

Dispozitivele de cuplare-tracțiune se utilizează pentru cuplarea la tractor a
mașinilor agricole tractate sau a remorcilor și semiremorcilor.
Având în vedere condițiile de lucru ale tractoarelor precum și multitudinea
situațiilor de folosire a lor, dispozitivele de cuplare-tracțiune cu care sunt
prevăzute trebuie să îndeplinească mai multe cerințe constructive și funcționale:
• să fie simple, de masă redusă, rezistente și nedeformabile;
• să transmită integral efortul de tracțiune dezvoltat de către tractor la
mașina de lucru;
• să permită funcționarea normală a mașinilor remorcate și utilizarea
completă a lățimii lor de lucru;
• să permită reglarea punctului de cuplare a mașinii, atât pe verticală, cât
și pe direcția transversală și pe direcția de mers, astfel încât mașina remorcată să
contribuie la stabilitatea în lucru a tractorului;
• să poată fi folosite, eventual, la remorcarea concomitentă a mai multor
mașini de lucru;
• să fie utilizabile pentru cât mai multe tipuri de mașini tractate, remorci
și semiremorci;
121
 • să se poată monta și demonta ușor;
• să prezinte siguranță mare în exploatare.
Cupla semiautomată de remorcare este alcătuită din suportul de fixare
la tractor, cupla propriu-zisă, bolțul de cuplare, piesa de legătură, arcul pentru
amortizarea șocurilor și mecanismul pentru cuplare-decuplare. Acest mecanism
este format din pârghie, manetă, zăvor și arcuri.
Cuplarea se face prin deplasarea tractorului înapoi. În momentul când
ochiul proțapului remorcii împinge (acționează) zăvorul, pârghia este deblocată,
iar arcul asigură cuplarea prin coborârea bolțului. Decuplarea se realizează prin
ridicarea bolțului cu ajutorul manetei și blocarea pârghiei cu zăvorul , împins de
către arc (fig.8.5).

Fig.8.5. Cupla de remorcare

semiautomată

Cupla semiautomată de remorcare realizează o legătură sigură între tractor și

remorcă.

Teste de autoverificare

1. Ce rol îndeplinește instalația hidrulică ca și echipament auxuliar al

tractorului?
2. Care sunt cele 4 regimuri de funcționare ale unei instalații hidraulice
fără reglaje automate?
3. Ce semnifică reglajul automat de “poziție”?
4. ...Dar de „forță”?
5. Care sunt părțile componente ale unui mecanism de suspendare?
6. Ce funcții îndeplinește mecanismul de suspendare al tractoarelor?

122
 CAPITOLUL 9
COMBUSTIBILI ȘI ULEIURI PENTRU
MOTOARELE TERMICE CU ARDERE INTERNĂ
9.1. Considerații generale
Motoarele termice cu ardere internă folosesc pentru funcționare
combustibili lichizi proveniți din distilarea țițeiului (benzină, motorină, petrol
lampant, uleiuri ușoare) și combustibili neconvenționali sau nepetrolieri (alcool
etilic și metilic, metan, hidrogen, uleiuri vegetale şi esteri ai acestora), cărora, în
ultimul timp, li se acordă o atenție din ce în ce mai mare.
Combustibilii lichizi au un volum mic și putere calorică mare, sunt ușor de
manipulat și transportat, motive pentru care se folosesc cu precădere la motoarele
cu ardere internă.

9.2. Combustibilii folosiți la motoarele cu aprindere prin

scânteie (MAS).
Aceste motoare folosesc, în majoritatea cazurilor, benzina. Ea se obține
prin distilarea fracționată, cracarea termică, cracarea catalitică a țițeiului sau prin
sinteză (prelucrarea gazului de apă). Benzina reprezintă un amestec de
hidrocarburi care distilă la temperaturi cuprinse între 300 și 2050 C și conține
83 ... 88 % carbon, 11 ... 14 % hidrogen, aproximativ 4 % oxigen și restul sulf și
alte impurități. Puterea calorică a benzinei este de cca. 43500 kJ/kg.

Principalele proprietăți ale benzinei, care determină calitățile sale de

combustibil, sunt: volatilitatea (viteza de vaporizare în anumite condiții de
presiune și temperatură), tensiunea de vapori, punctul de congelare coborât,
stabilitate la oxidare, conținutul scăzut de sulf, neutralitate chimică, rezistență
la detonație.

Rezistența la detonație (antidetonația) este proprietatea care asigură

arderea benzinei cu o viteză de 15 ... 30 m/s, cu dezvoltarea unei presiuni
corespunzătoare. Această proprietate previne producerea detonației.
Detonația este un fenomen periculos, caracterizat prin propagarea arderii
cu o viteză foarte mare (1500 ... 2000 m/s), cu dezvoltarea unei presiuni ridicate a
gazelor din ardere, sub formă de undă de șoc.
Detonația are ca efect supraîncălzirea motorului, iar datorită presiunilor
mari ce se exercită asupra cilindrului, chiulasei și pistonului apar bătăi pronunțate
ce pot atrage distrugerea motorului.
Apariția detonației este determinată de conținutul benzinei în diferite
hidrocarburi, însă este favorizată și de forma necorespunzătoare a camerei de
ardere, de raportul de comprimare ridicat, de depunerile de zgură pe pereții
camerei de ardere și pe capul pistonului, de avansul prea mare la aprindere, de
folosirea unui amestec carburant prea bogat în benzină etc.

124
 Rezistența la detonație a unui combustibil de tipul benzinei este apreciată
prin “cifra octanică” (CO), determinată după metoda Research (R), sau după
metoda Motor (M). Întotdeauna CO/R este mai mare decât CO/M, iar diferența
dintre aceste două cifre octanice se numește “sensibilitate”.

Cifra octanică reprezintă conținutul procentual volumetric de

izooctan, într-un amestec de heptan normal și izooctan, amestec ce are
aceeași rezistență la detonație ca și benzina examinată.

Heptanul este o hidrocarbură cu slabe proprietăți de rezistență la detonație

(CO = 0), pe când izooctanul are proprietăți de rezistență la detonație foarte bune
(CO = 100). Cu cât cifra octanică a benzinei este mai ridicată, cu atât proprietățile
sale antidetonante sunt mai bune și invers. Deoarece benzina obținută prin
distilarea țițeiului nu prezintă suficiente proprietăți antidetonante, i se adaugă
diferiti aditivi cum ar fi: metil-ciclopentadienil tricarbonil-mangan - MMT cu o
concentraţie de maximum 6 mg mangan pe litru.
În ceea ce privește raportul de comprimare, cu cât acesta este mai ridicat,
cu atât cifra octanică a benzinei folosite trebuie să fie mai mare.
Combustibilii neconvenționali sau nepetrolieri, pentru a putea fi folosiți
la funcționarea motoarelor cu aprindere prin scânteie, trebuie să prezinte unele
proprietăți: să aibă un conținut energetic ridicat; să nu necesite condiții speciale
pentru depozitare, transport și manipulare; să nu constituie surse de emisii
poluante, să nu necesite schimbări radicale ale sistemului de alimentare; să fie
convenabili din punct de vedere economic; să nu constituie materii deficitare.
Dintre combustibilii neconvenționali care au dat, până în prezent, rezultate
corespunzătoare se pot cita: alcoolul etilic și metilic, metanul și hidrogenul.
Alcoolii (metanolul și etanolul), pot înlocui benzina în diverse proporții
sau în totalitate. Față de benzină, alcoolii prezintă unele avantaje privind cifra
octanică (CO = 106), temperatura de congelare și cea de autoaprindere. Alcoolii
au o ardere fără rateuri la un raport de aer/carburant cu 25 % mai mare decât în
cazul benzinei și nu necesită adaosuri de tetraetil de plumb. Motoarele cu raport
de comprimare mărit, alimentate cu alcooli, pot prezenta indici de funcționare și
economici superiori motoarelor alimentate cu benzină.
Folosirea alcoolilor prezintă unele dezavantaje; puterea calorică mică
(aproximativ de două ori mai mică decât a benzinei), uzura mai rapidă a motorului
datorită lipsei proprietăților lubrifiante, dificultăți de alimentare a motorului din
cauza efectului endotermic (ca urmare a căldurii mari de evaporare), necesitatea
unor rezervoare de capacitate mare ș.a. Comparativ cu alcoolul etilic, metanolul
are un efect toxic puternic. Cu toate acestea, alcoolii se consideră un posibil
combustibil de înlocuire a benzinei pentru motoarele cu aprindere prin scânteie
Metanul, constituientul principal al gazului natural, a căpătat, în ultimul
timp, o întrebuințare largă în alimentarea motoarelor cu aprindere prin scânteie,
datorită unor avantaje incontestabile: preț de cost relativ scăzut, putere calorică
mare (57242 kJ/kg), ardere fără emisii poluante, ușurința formării unui amestec
carburant omogen, simplitatea adaptării sistemului de alimentare al motorului,
posibilitatea înlocuirii totale sau parțiale a benzinei etc. Ca și în cazul alcoolilor,
sunt necesare rezervoare de capacitate mare pentru alimentare.
Hidrogenul în stare lichidă se consideră cel mai bun înlocuitor al
benzinei, deoarece are putere calorică foarte mare (de 3 ori mai mare ca cea a
benzinei), realizând o ardere completă și eficientă, fără produși poluanți. Folosirea
sa este legată, însă, de unele greutăți privind depozitarea și transportul, datorită
stării gazoase. Hidrogenul lichid se obține la temperatură foarte scăzută (20,4 K),

125
ceea ce impune realizarea unor rezervoare speciale, criogenice, foarte costisitoare.
Datorită inflamabilității sale mari, pereții conductelor și rezervoarelor de
depozitare trebuie perfect izolați. Posibilitatea extinderii folosirii sale în viitor este
evidentă, având în vedere accesibilitatea și abundența sa ca materie primă, precum
și costul apropiat de cel al benzinei.

9.3. Combustibilii folosiți la motoarele cu aprindere prin

comprimare (MAC).
Motoarele cu aprindere prin comprimare pot folosi pentru funcționare, în
funcție de turația și sarcina lor nominală, combustibili constituiți din fracțiuni
relativ ușoare, numite motorine, provenite din distilarea țițeiului în intervalul de
temperatură 200 ... 4000 C, sau combstibili constituiți din fracțiuni grele, respectiv
păcura.
Motorina se prezintă sub forma unui lichid de culoare maro cu nuanțe
verzi și miros specific. În ceea ce privește compoziția chimică, motorina conține
80 ... 85 % carbon, 10 ... 14 % hidrogen și 8 ... 10 % oxigen. Dintre principalele
proprietăți ale motorinei amintim: densitatea – 820 ... 900 kg/m3; vâscozitatea –
1,2 ... 1,7 E0 (grade Engler); temperatura de autoaprindere (temperatura minimă la
care combustibilul se aprinde fără nici o intervenție din exterior) este de 200 ...
2200 C. Motorina are volatilitate relativ mare (mai mică însă decât a benzinei) și
temperatura de fierbere joasă, ceea ce asigură o bună dispersie a sa în motor și
obținerea unui amestec carburant omogen.
Îmbunătățirea proprietăților motorinei, pentru a corespunde specificului
funcțional al motorului cu aprindere prin comprimare, se obține cu ajutorul unor
aditivi pentru îmbunătățirea arderii, pentru împiedicarea sau anihilarea efectului
dăunător al depunerilor (antioxidanți), pentru îmbunătățirea proprietăților la
temperaturi scăzute (dispersanți) etc.
Proprietățile de autoaprindere și de ardere ale motorinei se apreciază prin
“cifra cetanică” (CC).

Cifra cetanică reprezintă conținutul volumetric de cetan normal,

într-un amestec de cetan normal și alfa-metil-naftalen, amestec ce are aceeași
sensibilitate la autoaprindere ca și combustibilul examinat (motorina).

Cetanul se autoaprinde cu multă ușurință (CC = 100), în schimb alfa-metil-

naftalenul are o mare întârziere la autoaprindere (CC = 0). În aceleași condiții
date, motorina cu cifra cetanică mare se autoaprinde mai ușor decât cea cu cifra
cetanică mică, asigurând motorului un mers liniștit, uniform și o pornire ușoară,
chiar, pe timp rece. Valoarea cifrei cetanice trebuie să fie cu atât mai mare cu cât
regimul de turație al motorului este mai mare. Valoarea optimă a cifrei cetanice
este de 40 ... 50 unități.

9.4. Utilizarea uleiurilor vegetale pentru alimentarea motoarelor

Diesel
9.4.1. Generalități
Utilizarea uleiurilor vegetale pentru alimentarea motoarelor cu ardere
internă datează de un secol, Rudolf Diesel utilizând ulei de arahide în acest scop
încă din 1900.
În comparație cu producția de combustibil petrolier, producția de uleiuri
vegetale este relativ redusă, datorită și producției limitate de semințe producătoare
de ulei.
În tabelul 9.1 sunt prezentate unele date privind producția acestor semințe.

126
 Datorită largii varietăți a condițiilor climatice, a solurilor precum și a
posibilităților de utilizare, diferitele țări s-au orientat spre folosirea a diferite uleiuri
vegetale. Spre exemplu, Malayezia, care are un surplus de ulei de palmier, îl
utilizează pentru alimentarea motoarelor, în timp ce India îl folosește în special ca
ulei comestibil.

Tabelul 9.1
Producția mondială de semințe pentru uleiuri vegetale
Planta Producția, milioane tone Ponderea, %
Soia 100.2 56.8
Bumbac 25.7 14.6
Floarea-soarelui 15.5 8.8
Alune de pamânt 11.9 6.7
Rapiță 10.9 6.2
Copra 4.6 2.6
In 3.2 1.8
Altele 4.5 2.5
TOTAL 176.5 100.0

Alegerea tipului de ulei vegetal este deci dictată de o serie de condiții, dintre
care cantitatea de ulei ce se poate obține de pe o suprafață de un hectar, cultivată cu
planta respectivă, este adeseori primul criteriu avut în vedere. Din acest punct de
vedere, cele mai competitive plante sunt palmierul, cocotierul și Stillingia sebifera,
cu o producție de 3000...5000 kg/ha. Urmează apoi arahidele și rapița mare (sau
colza), cu producții cuprinse între 800 și 1600 kg/ha, floarea-soarelui, cu o producție
de aproximativ 1000 kg/ha și rapița mică (Brassica rapa var. oleifera), care
realizează 600...700 kg/ha. Totuși, cantitatea mare de ulei obținută de pe un hectar de
teren nu este singurul criteriu de alegere a uleiului pentru alimentarea motoarelor cu
ardere internă. Uneori se preferă plante cu producții de ulei mai scăzute, dar care
sunt mai puțin pretențioase și care permit exploatarea terenurilor mai puțin fertile,
improprii pentru alte culturi (de ex. Jatropha curcas). De asemenea, în cazul
uleiurilor comestibile, un factor restrictiv îl constituie cerințele de consum, care pot
limita utilizarea uleiului respectiv drept combustibil.

Pentru valorificarea uleiurilor vegetale drept combustibili Diesel se

poate folosi una din următoarele metode:
• conversia uleiurilor în hidrocarburi;
• utilizarea uleiurilor vegetale ca atare;
• utilizarea monoesterilor uleiurilor vegetale.

Totuși, utilizarea acestor combustibili este legată și de unele dezavantaje

dintre care se pot menționa:
• producerea monoesterilor uleiurilor vegetale este costisitoare, impunându-
se subvenționarea de către stat a acestei industrii;
• utilizarea pe scară largă a uleiurilor vegetale poate conduce la apariția
pericolului monoculturii pe suprafețele respective;
• potențialul productiv al plantelor din care se obțin uleiurile vegetale este
relativ scăzut, impunându-se cultivarea pe suprafețe mari.
Denumirea de Biodiesel are definiții multiple. Într-o primă accepțiune,
prin Biodiesel se înțelege orice tip de combustibil, provenit din uleiuri vegetale
sau grăsimi animale; acesta poate fi utilizat drept combustibil pentru motoarele
Diesel fie ca atare, sub formă de ulei brut, fie sub formă de metilester.

127
 Pe de altă parte, denumirea de Biodiesel se aplică și amestecurilor formate
din motorină și ulei vegetal sau metilester.

Într-o accepțiune mai nouă, standardele internaționale se referă la

Biodiesel ca fiind provenit doar din esterificarea uleiurilor vegetale sau
grăsimilor animale1; denumirea se aplică atât esterilor, cât și amestecurilor
ester – motorină( 20% ester, 80% motorină).

Cercetătorii sunt unanimi în a aprecia că utilizarea unui amestec ce conține

maximum 2…5% ester și restul motorină nu impune nici un fel de modificări
constructive ale motorului cu aprindere prin comprimare sau al sistemului de
alimentare.
Extinderea, în ultimul timp, a preocupărilor legate de utilizarea
combustibililor de tip Biodiesel este motivată de cel puțin patru elemente:
• reducerea consumului de combustibil fosil;
• reducerea poluării mediului;
• caracterul ecologic și regenerabil al esterilor uleiurilor vegetale;
• respectarea cerințelor protocolului de la Kyoto.

9.5. Uleiuri pentru ungerea motoarelor cu ardere internă

Uleiurile folosite pentru ungerea motoarelor termice cu ardere internă sunt
caracterizate prin unele proprietăți, care influențează funcționare anormală a
motorului. Dintre acestea pot fi amintite: vâscozitatea, onctuozitatea, capacitatea
de aderență pe suprafețele metalice, fluiditatea la rece, rezistența la oxidare,
tendința redusă de spumare, capacitatea detergentă, punctul de congelare coborât,
conductivitatea termică mare, punctul de inflamabilitate ridicat ș.a.
Fiecare din aceste caracteristici influențează calitatea ungerii și durata de
folosire a uleiului. Având în vedere, însă, specificul de funcționare al motoarelor
cu ardere internă, se apreciază că vâscozitatea este caracteristica principală a
uleiurilor.
Vâscozitatea reprezintă proprietatea lichidului de a se opune deplasărilor
relative dintre straturile de fluid. Teoria modernă a vâscozităţii se bazează pe
enunţul lui Newton conform căruia tensiunile tangenţiale din fluid sunt
proporţionale cu gradientul de viteză pe direcţia curgerii.
Vâscozitatea dinamică η se măsoară în Pa⋅s.
Raportul dintre vâscozitatea dinamică și densitatea lichidului se numește
vâscozitate cinematică:

η  m2 
ν=   (9.1)
ρ  s 

Vâscozitatea cinematică se poate exprima și în Stokes (St):

1 St = 1 cm2/s;
1 cSt = 1mm2/s.

Este uzuală și exprimarea vâscozității unui lichid prin comparație cu cea

apei; în acest caz se măsoară timpul necesar curgerii unui anumit volum din
lichidul încercat printr-un orificiu calibrat, valoare ce se raportează la timpul

1
Directiva 2003/30/EC a Parlamentului European din 8 mai 2003.
128
necesar scurgerii aceleiașI cantitățI de apă distilată. Se obține astfel vâscozitatea
exprimată în grade Engler (E0).
Variația vâscozității cu temperatura se apreciază prin indicele de
vâscozitate Dean-Davis, care se determină prin compararea vâscozității
cinematice a uleiului respectiv la temperatura de 37,80 C și 98,90 C, cu cea a două
uleiuri etalon. Cu cât indicele de vâscozitate Dean-Davis este mai mic, cu atât
variația vâscozității cu temperatura este mult mai mare, ceea ce constituie un
dezavantaj. Uleiurile de calitate inferioară au indicele de vâscozitate 40, iar cele
superioare peste 160.
Pentru a se mări indicele de vâscozitate, precum și pentru îmbunătățirea
proprietăților, în general, uleiurile se aditivează, prin adăugarea, în proporție
maximă de 15 %, a unor substanțe antioxidante, antispumante, anticorozive,
anticongelante etc.

În ultimul timp clasificarea uleiurilor se face cu ajutorul numerelor

SAE (Society of Automotive Engineers), ce constituie un indicator privind
vâscozitatea. După acest criteriu, uleiurile se împart în 11 clase: 0W; 5W;
10W; 15W; 20W; 25W; 20; 30; 40; 50; 60.

În cadrul acestei clasificări se ține seama de vâscozitatea uleiului la două

temperaturi: 255 K (-180C) corespunzătoare pornirilor la rece și 372 K (990C)
corespunzătoare regimului normal de funcționare a motorului. Vâscozitatea crește
de la clasa SAE 0W la clasa 60 (tabelul 9.2). Litera W indică posibilitatea folosirii
uleiului pe timp rece, iarna. Uleiurile din clasele la care simbolul cifric nu are
litera W sunt uleiuri de vară.
Toate uleiurile care se încadrează în una din clasele SAE se numesc
uleiuri monograde. Uleiurile care satisfac, în același timp, condițiile de
vâscozitate pentru 2 – 5 clase SAE se numesc uleiuri multigrad, sunt de calitate
superioară și au un domeniu larg de folosire în ceea ce privește regimul termic.
Ele se notează cu două numere SAE care arată posibilitatea folosirii lor.
Tabelul 9.2
Vâscozitatea cinematică a uleiurilor la temperatura de 1000C (mm2/s)

Uleiurile de iarnă
Clasa 0W 5W 10W 15W 20W 25W
Vâscozitate 3,8 3,8 4,1 5,6 5,6 9,3
Uleiurile de vară
Clasa 20 30 40 50 60 -
Vâscozitate 5,6...9,3 9,3...12,5 12,5...16,3 16,3...21,9 21,9...26,1 -

Exemplu:
M10 W30 este un ulei pentru motoarele cu aprindere prin scânteie, care
pe timp rece se comportă ca un ulei fluid (10 W), iar pe timp cald ca un ulei
vâscos.

O altă clasificare a uleiurilor este după “tipul serviciului”, adică după

nivelul exigențelor ce trebuie să le satisfacă și care, la rândul lor, depind de tipul
motorului, gradul de solicitare termo-mecanică a acestuia, de calitatea
combustibilului folosit, de condițiile de exploatare etc.
După acest criteriu, uleiurile pentru motoarele cu aprindere prin scânteie
(MAS), se notează cu simbolul M urmat de litera L pentru condiții ușoare, M
pentru condiții medii și S pentru condiții severe (ML, MM, MS). Uleiurile pentru
motoarele cu aprindere prin comprimare (MAC), au simbolul D, urmat de litera G

129
pentru condițiile ușoare, M pentru condiții medii și S pentru condiții severe (DG,
DM, DS).
Această clasificare ține seama de condițiile de funcționare a motorului,
condiții care determină nivelul de aditivare a uleiurilor, respectiv tipul și cantitatea
aditivilor.
După nivelul de aditivare s-au stabilit șase categorii de uleiuri:
Neaditivat, Premium, Extra, Super 1, Super 2 și Super 3. Pentru condițiile de
funcționare cele mai ușoare corespunde uleiul “Neaditivat”, iar pentru cele mai
severe, uleiul “Super 3”.

Test de autoverificare

1. Dați exemple de câteva tipuri de combustibili neconvenționali sau

nepetrolieri.
2. Care sunt principalele proprietăți ale benzinei, care determină
calitățile sale de combustibil?
3. Ce reprezintă cifra octanică?
4. Ce semnifică cifra cetanică?
5. Descrieți în câteva cuvinte termenul de biodiesel.
6. Ce diferență este între uleiurile monograd și cele multigrad?

130
 CAPITOLUL 10

SISTEME DE TELEGHIDARE ȘI TELEDETECȚIE

UTILIZATE PENTRU TRACTOARE ȘI
ECHIPAMENTE AGRICOLE

10.1. Generalități
Sistemele agricole sunt strâns legate de condiţiile economice, sociale şi de
mediu.
Alegerea sistemului de agricultură este condiţionată de nivelul dotării
tehnice, nivelul de cunoştinţe profesionale, dar şi de mentalitatea, educaţia în
general, ca şi de respectul pentru natură, pentru mediul înconjurător al tuturor care
lucrează în acest domeniu.

Agricultura de precizie este una din cea mai avansată formă de

agricultură, care este practicată în cele mai dezvoltate ţări ale Uniunii
Europene şi SUA, având la bază cele mai moderne metode de control a stării
de calitate a diferitelor resurse de mediu, aplicarea în timp optim a tuturor
componentelor tehnologice şi astfel un control riguros asupra posibililor
factori care ar determina degradarea mediului ambiental.

10.2. Factorii ce determină utilizarea teledetecției și

teleghidării tractoarelor și mașinilor agricole în agricultura de
precizie
Solurile din aceeaşi parcelă (solă) prezintă, în general, o structură şi
textură neuniforme, ceea ce determină condiţii agrobiologice diferite pentru
fiecare cultură. Aceste neuniformităţi au fost studiate atât la nivel local cât şi la
nivelul macro-sistemului.
Pentru corectarea neuniformităţii solului, concomitent cu creşterea
potenţialului productiv al acestuia, se foloseşte conceptul de „lucrări agricole de
precizie”, care includ:
• conceperea şi realizarea de maşini agricole inteligente pentru
efectuarea de lucrări agricole precise, monitorizarea proceselor tehnologice,
corectarea în timp real a parametrilor tehnici;
• administrarea de doze variabile de substanţe nutritive (îngrăşăminte,
microelemente, apă etc) necesare unei creşteri uniforme a plantelor şi care să
compenseze neuniformitatea solului;
• administrarea de pesticide în funcţie de natura dăunătorilor şi
buruienilor existente în cultură;
• culegerea automată de informaţii, privind structura şi compoziţia
solului, alcătuind o bază de date bine structurată sub denumirea de Sistem de
Informaţii Geografice (Geographic Information Systems - GIS). Toate aceste
informaţii (cunoştinţe de specialitate) alcătuiesc sistemul integrat şi interconectat
131
prin linii de comunicaţii standardizate (http://alchimex.ro/evaluarea-agrochimică-
a-solului).
Primii fermieri timpurii reușeau să-și cunoască foarte bine terenurile,
mergând pe câmpuri pentru a identifica unele probleme legate de buruieni,
excesul sau lipsa de apă ori posibilitatea de recoltare mai ușoară a producției.
Aceștia se bazau foarte mult pe intuiție și în timp aceasta i-a ajutat să observe că
anumite zone erau mai productive decât altele. O mare parte din aceste informații
au fost păstrate în memoria lor sau înregistratepe hârtie în cel mai bun caz.
Informația a fost transmisă de la o generație la alta forma scrisă sau verbal.
Agricultura de precizie implică utilizarea tehnicilor de teledetecţie, a
Sistemului de Poziţionare Globală (GPS), a hărţilor de producţie, a sistemelor
suport pentru decizie, precum şi a Sistemului Informatic Geografic (GIS).

În agricultură, teledetecţia (fig.10.1) este un instrument de analiză a

suprafeţei Pământului care permite aflarea prin mijloace specifice a
parametrilor biofizici ai solului planetei cu scopul furnizării de valori
absolute referitoare la stadiul de dezvoltare a vegetaţiei, corelat cu
identificarea proprietăţilor apei şi solului ca elemente care condiţionează
producţiile agricole.

Fig.10.1. Elementele fizice ale procesului de teledetecție: sursa de energie, radiația solară,
interacțiunea cu atmosfera, interacțiunea cu țintă, detectarea și analiza
(http://www.tankonyvtar.hu)
Fără echipamente și metode exacte și elemente de poziționare într-un
areal, este dificil gestionarea variabilitații acestuia. În general, pot fi trasate pe
teren perimetre mici pe care să fie aplicate tehnologii diferite dar acest lucru nu
este posibil atunci când se iau în calcul suprafețe agricole foarte mari. Este
necesară o metodă de poziționare cât mai precisă, de încredere, pentru a localiza
cu precizie caracteristicile câmpului la un moment dat, pentru ca agricultura de
precizie să poată fi implementată. Dezvoltarea tehnologiei GPS și scăderea
costului acestei tehnologii a permis cunoașterea foarte exactă a terenurilor
respectiv a zonelor cu probleme și în timp a fost posibil ca în afara locației precise
GPS-ul să poată fi conectat la senzori care să ne ofere și alte informații specifice
din teren cum ar fi cele legate de umiditatea solului, cartare agrochimică, etc.
Diferite metode de agricultură de precizie au fost încercate de-a lungul
anilor, cu diferite grade de succes. Un fermier care este foarte familiarizat cu un
teren și capabil de a detecta diferențele legate de tipul de sol, topografie,
randamentul potențial, etc, poate fi în măsură să modifice tehnologia de cultură,
dat fiind faptul că în timpul unui ciclu agricol acesta “trece” de foarte multe ori pe
trenul respectiv. Acest lucru se poate face destul de repede dar este foarte obositor
pentru un fermier și nu se fac de regulă colectări de date pentru a putea fi folosite
ulterior. De asemenea, nu există nici un feedback pentru a înregistra “rețeta”

132
aplicată (în cazul în care trebuie făcute verificări), dacă soluția adoptată a fost
rentabilă.

Cu ajutorul tehnologiei GPS de la începutul anilor 1990 s-au dezvoltat

o serie de aplicații pentru a putea fi folosite în câmp de către fermieri ca de
exemplu:
• orientare;
• cartografierea terenurilor;
• controlul variabilității terenurilor;
• irigare;
• urmărirea animalelor;
• tratamente fitosanitare aeriene;
• poziționarea și culesul pietrelor din teren.

În afara acestor aplicații cu caracter general s-a putut realiza ulterior și o

altă serie de operații cu caracter mai specific cum ar fi controlul automat al
secțiilor de lucru, lucrări de drenaj, colectare de date din teren, controlul culturilor
în diferite fenofaze și locații, cartografierea topografică, cartografiere în funcție de
conductivitate electrică a solului, prelevarea de probel de sol iar noi utilizări ale
GPS–ului sunt curs de elaborare.

10.3. Aplicații practice directe de utilizare a sistemelor tip

GPS la tractoare și echipamente agricole
10.3.1. Telematica este un domeniu interdisciplinar relativ nou apărut,
bazat pe informații din sfera telecomunicațiilor și a informaticii cu implicații
multiple în ceea ce privește utilizarea sa în domenii ca transportul rutier,
agricultura ș.a.

Telematica este o traducere a cuvântului francez télématique, care a fost

conceput pentru prima dată de Simon Nora și Alain Minc într-un raport din 1978
adresat guvernului francez privind computerizarea societății .
Acest termen se referă la transferul de informații în domeniul
telecomunicațiilor și a fost o fuzionare a cuvintelor franceze "telecomunicații" și
"informatică".
Acest nou domeniu își propune să asigure o securitate mărită în
exploatarea diferitelor echipamente agricole (în domeniul agriculturii) iar în cazul
transporturilor, mărirea siguranței rutiere.
Principalele sarcini care Telematica le poate îndeplini la momentul actual
se referă la următoarele aspecte:
• trimiterea și stocarea de informații spre și de la echipamentul agricol;
• controlul diferitelor dispozitive la distanță (ex. actuatori,servo-
motoare);
• utilizarea informaticii aplicate și a telecomunicațiilor pentru controlul
la distanță a diferitelor echipamente agricole.
Câteva din aplicațiile practice ale telematicii privind agricultura sunt
redate mai jos.

10.3.2. Urmărirea vehiculelor (Vehicle tracking)

În acest caz se urmărește monitorizarea locației tractoarelor și
echipamentelor agricole, mișcările acestora în teren, starea (tehnică și funcțională
133
la un moment dat) precum și comportamentul unui echipament sau a mai multora
(flotă).
Acest lucru este posibil printr-o combinație a unui receptor GPS (GNSS –
Global Navigation Satelitte System) și a unui dispozitiv electronic (care de obicei
cuprinde un modem GSM ) instalat în fiecare vehicul (tractor), care comunică cu
utilizatorul (dispecer, proprietar, unitate de urgență sau de coordonare) bazate pe
un software preinstalat sau bazate pe date web.

10.3.3. Modul de operare a unui sistem GPS

Sistemele GPS (Global Positioning Systems) sunt sisteme de

radionavigaţie prin satelit care permit indentificarea oricarei poziţii pe glob,
prin recepţionarea semnalelor de poziţionare prin satelit.

Sistemele GPS au fost proiectate şi puse pentru prima dată în aplicare de

Departamentul Apărării al S.U.A. în 1978, evident cu aplicabilitate iniţială în
domeniul militar. Iniţial, sistemul pus la punct de oficialii americani, se baza pe
utilizarea a patru sateliti, pe cunoașterea timpului de propagare a semnalului dintre
sateliţi şi pe cunoaşterea timpului de propagare a semnalului între satelit şi punctul
vizat. Sistemul se compunea din cei patru sateliţi şi receptoarele GPS cu ajutorul
cărora se puteau determina longitudinea, latitudinea, altitudinea si ora precisă în
orice moment. Precizia măsurării cu un astfel de sistem varia intre 30 m (militar)
si 150 m (comercial).
Odată cu trecerea timpului însă, sistemele GPS au evoluat şi au facut şi
trecerea de la utilizarea strict în scopuri militare la utilizarea lor pe scară largă în
aplicaţiile comerciale cele mai diverse şi chair a utilizatorilor individuali, fiind în
zilele noastre un lucru comun. Treptat numărul sateliţilor a crescut ajungând în
ziua de azi la un număr de 24 de sateliţi. Semnalele emise de sateliţi sunt
recunoscute şi decodificate de receptoarele GPS, calculând propia poziţie pe glob
a utilizatorului.

În principiu un sistem GPS este alcătuit din:

• segmentul spaţial;
• segmentul de control şi comandă;
• segmentul utilizator.

Segmentul spaţial este compus de sateliţii aflati pe orbite circulare.

Acestia sunt plasati pe şase plane orbitale înclinate la 55 de grade, la o altitudine
de 20.200 km, având o perioadă de revoluţie de aproximativ 12 ore și o viteză de
circa 3,9 km/s. Amplasarea lor pe orbită permite ca de pe orice poziţie de pe glob
să existe acces direct la 6 - 10 sateliți.
Segmentul de control şi comandă transmite parametrii de amplasare,
controlează traiectoriile şi datele emise şi schimbă orbitele sateliţilor. Cele mai
multe staţii de control sunt amplasate în Japonia şi SUA, țări în care sistemul GPS
este foarte dezvoltat
Segmentul utilizator este format din receptoarele GPS cu antene care
captează semnale de la sateliţi, decodifică datele şi calculează soluţia ecuaţiei de
navigaţie, denumită PVT (Poziţie, Viteza, Timp). Pentru a obţine această soluţie,
condiţia necesară este să existe posibilitatea utilizării a patru sateliţi care trimit
parametrii de navigaţie, pentru a putea calcula distanţele Rn (fig.10.2) dintre
satelitul n şi receptorul GPS.
134
 Fig.10.2. Schema de principiu a sistemelor
GPS. SAT.1, SAT.2, SAT.3, SAT.4 – sateliţi;
R1, R2, R3, R4 – distanţele de la sateliţi la
staţia terestră

Precizia sistemelor GPS

Sunt două tipuri de clase de precizie ale sistemelor sistemele GPS:
• PPS (Precise Positioning Service);
• SPS (Standard Positioning Service).La nivel mondial, actualmente sunt
trei mari sisteme globale de navigare prin satelit (GNSS – Global Navigation
Satelitte Sistem):
• GPS – aparţinând S.U.A. ce include 27 de sateliţi în prezent (24 activi
şi trei fofosiţi ca rezerve);
• GLONASS – Rusia - construit de guvernul rus şi pus în funcţiune în
1995;
• Galileo – Europa – construit la inţiativa Uniunii Europene în 1999.
Clasa de precizie PPS este accesibilă doar utilizatorilor autorizaţi
reprezentaţi de organizaţiile militare şi de stat, iar clasa de precizie SPS este
disponibilă tuturor utilizatorilor (comerciali şi individuali).
Sistemele GPS au luat o amploare deosebită în zilele noastre, ele
cunoscând o aplicabilitate în foarte multe domenii de activitate precum ar fi: în
navigaţia terestră, aeriană şi maritimă, în geodezie, topografie, etc. Bineînţeles că
sistemele GPS şi-au găsit aplicabilitate şi în agricultură, jucând un rol deosebit de
important în definirea conceptului de agricultură de precizie.
Datele primite în aceste moduri sunt transformate în informații care pot fi
urmărite pe un display.
Precizia urmăririi echipamentului agricol cu ajutorul GPS (Global
Positioning System) este de obicei de cca 10-20 de metri, dar Agenția Spațială
Europeană a dezvoltat tehnologia EGNOS (European Geostationary Navigation
Overlay Service ) care asigură o precizie de 1,5 metri.

10.3.4. Conducerea flotei (Fleet management)

Managementul flotei se referă în principal la gestionarea flotei
întreprinderii (companiei). Administrarea flotei include gestionarea vehiculelor
respectiv, în agricultură a tractoarelor care lucrează în câmp cu diferite
echipamente agricole, la lucrări de transport și chiar a combinelor de recoltat.
Managementul flotei (vehiculului) poate include o serie de funcții, cum ar
fi, întreținerea vehiculelor, urmărire și diagnoză, gestionarea activității
operatorilor (conducători auto sau combinieri), gestionarea combustibilului și
planificarea itinerariului vehiculelor. Managementul flotei este o funcție care
permite companiilor care se bazează pe transport în afacerea lor să elimine sau să
reducă riscurile asociate investițiilor vehiculelor, îmbunătățind eficiența,

135
productivitatea și reducând costurile totale de transport, asigurând 100%
respectarea legislației și a costurilor privind lucrările de întreținere.
Aceste funcții pot fi îndeplinite fie de un departament intern de gestionare
a parcului de tractoare sau echipamente agricole, fie de un furnizor extern de
gestionare a flotei.

10.3.4.1. CANbus (Controller Area Network) și ISObus (International

Organization for Standardization)
Motoarele tractoarelor moderne sunt gestionate în funcționare de către
microcalculatoare dedicate care să permită eficientizarea puterii, a consumului de
combustibil, vitezei de deplasare și altele (ECU-engine control unit).
A apărut astfel necesitatea comunicării pe de o parte între tractor și
operator, între operator și echipamentul agricol iar pe de altă parte între
echipamentele agricole .
Aceste echipamente au nevoie de o rețea standardizată care să le asigure
desfășurarea activității cu obținerea de beneficii de către fermier.

Interfața de comunicare între echipamente este asigurată de rețele

standardizate de tipul CANBUS și ISOBUS care asigură comunicarea între
microcalculatorul (microprocesor) tractorului și diferitele actuatoare sau
microcontroller-e ale echipamentului agricol fără să fie nevoie de un server
local dedicat (fig.10.3).

Fig.10.3. Rețeaua CANBUS

(www.deere.co.uk)

Tractoarele precum și echipamentele agricole au devenit din ce în ce mai

complexe. Toate controller-ele de pe tractor pot comunica între ei folosind
sistemul CANBUS. Aceste controller-e includ motorul, partea hidraulică a
tractorului și transmisia.
Pe de altă parte echipamentele agricole din ce în ce mai sofisticate sunt
prevăzute cu diverși senzori care trimit informații cu privire la buna funcționare
proprie sau chiar pot fi comandate de la distanță (începerea lucrului, oprirea
lucrului, reglaje etc) la un moment dat.
Acest fapt a fost impus în special de necesitatea creșterii eficienței muncii
în agricultură pentru micșorarea costurilor diferitelor inputu-uri. Importanță
deosebită prezintă și faptul că în ultimul timp se dezvoltă din ce în ce mai mult și
sistemul de agricultură de precizie inclusiv echipamentele agricole autonome
(recoltat, lucrările solului etc) care practic nu poate fi aplicat fără sistemele care
includ aplicațiile telematicii.
Rețelele standardizate de tip ISOBUS, respectiv ISOBUS 11783 fac
posibilă utilizarea de echipamente agricole cu tractoare produse de diferiți
constructori de tractoare care folosesc rețele CANBUS (fig.10.4).

136
 Fig.10.4. Interconexiunea dintre CANBUS și ISOBUS: ECU - microprocesor managent
motor; VT - (virtual terminal) display;TC - (task control). (www.deere.co.uk)

De asemenea, gestionarea mai bună a deciziilor ce trebuie luate la un

moment dat de către fermier este facilitată și fundamentată. În acest fel se poate
asigura de asemenea și o intercomunicare între diferite echipamente agricole care
efectuează sarcini complementare pentru executarea unei lucrări agricole
(fig.10.5).

Fig.10.5. “Comunicarea” între operator și echipamentul agricol cu ajutorul interfeței

grafice realizată de VT (virtual terminal) (www.deere.co.uk)

Terminalul virtual VT (virtual terminal), reprezintă un display pe care

apare interfața de comunicare cu echipamentul agricol și afișează o imagine
virtuală a echipamentului agricol VI (virtual implement) cu care „discută”
operatorul conectat la tractor prin CANBUS.
Când pe display apare imaginea virtuală a echipamentului operatorul poate
transmite comenzi către actuatoarele acestuia care execută comanda dată de
operator, respectiv deschiderea secțiunii a 2 a a rampei mașinii de stropit, de
exemplu.
Astfel pot fi trimise diferite comenzi către echipament pe care acesta le
înțelege în limita dezvoltării aplicației sale cu care lucrează. Se pot da de obicei
comenzi de modificare a presiunii de lucru sau a închiderii diferitelor secțiuni de
lucru pe de o parte, iar pe de altă parte echipamentul poate transmite operatorului
diferite informații cu privire la apariția unor avarii sau atenționări (coduri de
eroare) legate de calitatea lucrării etc, prin aceeași rețea de comunicare CANBUS.
Pe același display pot apare două sau mai multe VI (virtual implement)
acestea pot fi selectate pe rând dar de obicei unul din acestea este afișat prioritar.
De exemplu se poate afișa o imagine virtuală a echipamentului sau la alegere o
altă imagine virtuală a supapei de reglare a presiunii de lucru, în acest caz când
este conectată o mașină pentru protecție fitosanitară.

137
 Atunci când comenzile care urmează să fie date în succesiune logică cu
rapiditate sau repetitiv, poate fi atașat un joystick care să ofere comoditate și
ușurință mai mare în exploatare (fig.10.6).
Acesta folosește un soft separat de comunicare cu echipamentul agricol și
respectiv cu operatorul, care trebuie preinstalat. Comunicarea se realizează tot
prin CANBUS.

Fig.10.6. Controlul echipamentului agricol prin joystick (www.deere.co.uk)

Cu același VT (virtual terminal) pot fi controlate mai multe tipuri de

echipamente agricole dar trebuie avut în vedere compatibilitatea aplicației cu care
lucrează fiecare cu rețeaua CANBUS, de aceea majoritatea producătorilor de
echipamente agricole cu care se poate comunica folosesc de obicei rețele de
comunicare standardizate de tipul ISO-BUS (ISO: Organizația Internațională de
Standardizare - BUS: Sistem binar de unități). ISOBUS permite fermierilor să
utilizeze un afișaj virtual (standardizat) cu care pot interacționa cu mai multe
tipuri de echipamente agricole. (www.deere.co.uk)

10.3.5. Autoghidarea (autoconducerea) tractorului înseamnă exploatarea

fără intervenția directă a unui operator. Aceste tractoare sunt capabile să-și
determine și să-și corecteze singure poziția în teren la un moment dat. De
asemenea pot să-și modifice singure viteza de deplasare, să evite obstacole
terestre sau animale chiar, aflate în calea lor, în timp ce își duc la îndeplinire
sarcinile specifice legate de lucrările agricole.
Există două tipuri de tehnologii aplicative privind conducerea automată a
tractorului, respectiv conducerea supervizată de un operator (supervised
autonomy) sau autoghidarea complet automatizată, când nu este necesară
prezența a nici unui operator (full autonomous technology).
Ideea deplasării unui tractor fără o acțiune directă a unui operator nu este
una foarte nouă, ci datează din anii 1940 dar s-a dezvoltat foarte mult în ultimii 10
ani. Aceste tractoare pot efectua diverse operații utilizând dispozitivele GPS sau
alte tehnologii wireless cum ar fi cele care utilizează stații terestre de monitorizare
asistate sau nu de către un operator uman. John Deere, Case (NHC), Class, Fendt
sunt doar câțiva dintre principalii constructori de tractoare „teleghidate“ care și-au
dezvoltat foarte mult această tehnologie.

10.3.5.1. Conducerea autonomă controlată (supervised autonomy)

Astăzi majoritatea tractoarelor autonome pot naviga utilizând un sistem
complex de urmărire a unor semnale tip LASER care sunt emise de pe tractor și
retransmise de dispozitive tip transponder-e.
Pentru corectarea micilor erori de deplasare care pot apare în câmp
(obstacole neprevăzute, de ex) tehnologia bazată pe LASER este însoțită și de o
comunicare radio pe frecvențe din gama 150MHz.
Astfel în loc de operatori(tractorist) tractoarele sunt supravegheate de
controlori care nu sunt la bordul tractorului ci într-un centru de comandă de unde
138
pot urmări tractoare care se pot afla la un moment dat în locații diferite, în același
timp. Centrul de comandă poate fi instalat de asemenea într-un tractor (lider)
condus de un operator care poate superviza și controla deplasarea unuia sau mai
multor tractoare care lucrează fără operator direct la bord, utilizând un schimb de
informații continuu între tractorul-lider și restul coloanei de tractoare (fig.10.7).
Acțiunile tractorului lider vor fi imitate întocmai de celelalte tractoare care
lucrează după principiul Master-Slave.

Fig.10.7. Tractor-lider, firma

Fendt cu sistemul Guide Conect

10.3.5.2. Conducerea complet autonomă (full autonomous)

Această tehnologie se bazează pe existent rețelei de tip CANBUS montată deja
pe tractor pentru a putea transmite comenzi diferiților actuatori (servo-motoare) prezenți
la bord (fig.10.8).

Fig.10.8. Conducerea autonomă a tractorului

Comenzile sunt transmise cu ajutorul semnalului GPS, preluate de rețeaua
CANBUS și transmise atât tractorului pentru ai asigura deplasarea în siguranță
(asigurând controlul direcției și vitezei de deplasare) cât echipamentului agricol cu
care acesta lucrează.
Pentru ca deplasarea să se poate face cât mai în siguranță în teren tractorul
este prevăzut și cu un dispozitiv numit LIDAR (Light Imaging, Detection, And
Ranging) care detectează eventuale obstacole (conducte de irigații, garduri,etc.) și
transmite informația la bord (computer). Radarul de tip SARS (Standard
Automotive Radar System) detectează obiecte cu conținut mare în metal sau apă
(mașini, animale, oameni etc) și transmite datele la computerul industrial care este
practic “creierul” întregii tehnologii de conducere autonomă a tractorului.
Rețeaua RTK (Real Time Kinematic) se bazează pe folosirea mai multor
stații terestre permanente ce pot acoperi suprafețe mari. În funcție de aplicația
139
folosită, datele de poziționare(stații terestre permanente) sunt comunicate periodic
către o stație de procesare centrală care corectează datele primite și le transmite
utilizatorilor de RTK, asigurând astfel o precizie ridicată de poziționare la un
moment dat a tractorului, la nivel de câțiva centimetri (2-4). În funcție de dotările
existente pe tractor, datele pot fi transmise prin intermediul undelor radio celulare
sau a altor medii wireless.
Camerele video pot transmite imagini live direct operatorului și pot lucra
în condiții de lumină slabă (noaptea) ori în condiții de praf sau fum, utilizând
spectrul de radiații în infraroșu. De asemenea se poate transmite pe display-ul
operatorului, o imagine virtuală a tractorului sau a echipamentului agricol și
eventual cu suprapunerea unei grile de ghidare, peste imaginea virtuală pentru o
mai bună orientare în teren.

10.4. Sisteme informatice geografice (GIS)

Geographic Information Systems (GIS) sunt utilizate în multe industrii din
întreaga lume pentru a colecta și de a gestiona date la care se face referire
geografică (georeferențiate). Acestea servesc unui scop util în agricultura de
precizie pentru a administra și vizualiza cantități uriașe de date implicate.
Conceptul de bază au unui GIS are la bază folosirea mai multor tipuri de
informații privitoare la agricultura de precizie, respectiv date cu caracter
topografic, privitoare la fertilitatea solului, cu caracter agrochimic, tipuri de sol,
etc.
În mod normal aceste date sunt redate pe hărți specifice printate pe hârtie
sau tip software care pot fi interpretate și citite corect de profesioniști în domeniu.
Prin suprapunerea acestor hărți fiecare cu specificul ei se pot vedea mult
mai ușor și mai clar interacțiunile dintre diferiți factori care concură la obținerea
producției (fig.10.9).
Astfel se pot observa corelații între randamentul anumitor culturi și
tehnologiile aplicate sau între producția obținută și topografia terenului de
exemplu ori fertilitatea terenului și pH-ul acestuia.

Fig.10.9. Suprapunerea diferitelor hărți specifice cu ajutorul GIS

Sursa foto: SST Software

Suprapunerea și vizualizarea acestor hărți specifice este realizată cu

ajutorul computerului utilizând sistemul GIS.
Un GIS permite computerului să facă "vizualizarea" prin compararea
hărților (straturilor) și raportarea corelațiilor și a diferențelor dintre ele.

140
 Pot exista mai multe straturi (hărți) de informații utilizate într-un GIS.
Computerul poate manipula cantități uriașe de date dar nu este atât de inteligent
pentru ale putea interpreta.
Un specialist care caută răspunsuri la diferite probleme legate de mărirea
potențialului agricol al unui teren trebuie să consulte un volum mare de date
pentru a găsi răspunsuri.
Straturile pot fi suprapuse între ele și comparate pentru a găsi eventuale
corelații.
Prin compararea acestor straturi sau hărți utilizatorul poate primi
răspunsuri la unele dintre întrebările lor, cum ar fi: de ce a fost producția mai mică
într-o anumită zonă ? În cazul în care se compară de exemplu cu stratul topografic
ei pot vedea că a fost o depresiunea terenului, care a fost inundată.
Sunt de asemenea posibile de făcut corelații între elevația terenului și
fertilitatea solului sau conductivitatea electrică a acestuia.

10.4.1. Tipuri de date cu care lucrează un sistem GIS

Datele cu care lucrează un sistem GIS pot fi de mai multe feluri de
exemplu puncte, linii, poligoane sau însușiri georeferențiale.
Un punct este orice locație unică marcată cu coordonate. Exemple de
asemenea puncte ar putea fi pietre, copaci, turnuri de apă, centru de pivotare,
containere de cereale etc., care pot fi definite printr-o singură coordonată
geografică.
Liniile sunt formate din mai multe puncte unite între ele. Exemplele de
linii includ țevi de irigații, drumuri, șanțuri și garduri, traiectorii de orientare și
cărări (fig.10.10).

a. b.
Fig.10.10. Exemplu reprezentări de puncte legate împreună: a - linie; b - poligon

Un poligon este o zonă închisă determinată de mai multe linii drepte.

Poligoane sunt folosite pentru a reda perimetrul anumitor suprafețe (arii) în care
se aplică a anumită tehnologie sau tipuri diferite de sol. Acestea ar putea
reprezenta, de asemenea, clădiri, zone mlăștinoase, depozite de cereale, etc.
Aceste poligoane au anumite însușiri care se pot corela între ele. (fig.10.10).
Însușirile (atributele) georefențiale pot fi reprezentate de orice informație
dorește utilizatorul să o colecteze într-o bază de date. Putem exemplifica locația
unei probe de sol prelevată pentru analiză chimică în ceea ce privește conținutul
de N,P,K, pH sau micro-elemente (fig.10.11).

141
 Fig.10.11. Locația unei probe de sol cu anumite însușiri

10.5. Tehnologia cu rată de aplicare variabilă (Variabile

Rate of Technology - VRT)
Tehnologia cu rată variabilă de aplicare, combină sistemul GIS cu
sistemul GPS și asigură activarea diferitelor controlere din cabina
tractorului sau a altui echipament agricol pentru ca acestea prin intermediul
actuatoarelor să poată modifica rata de aplicare a unui produs pe o anumită
suprafață de teren sau să execute o altă operație care să modifice operațiile
de lucru a echipamentului agricol.

10.5.1. Utilizarea VRT la combinele agricole de recoltat cereale

În general, VRT lucrează cu ajutorul unor hărți specifice prestabilite și
înregistrează moficările făcute asupra modului de lucru a echipamentului ori a
produsului aplicat într-o anumită zonă a solei.
Tehnologia cu rată variabilă de aplicare (VRT) se poate face și “on-the-
fly” cu ajutorul unor senzori care măsoară ceea ce ne interesează la cultura
respectivă sau de ce anume are nevoie de cultura la un moment dat și ajustează
tehnologia corespunzător în timp real (de exemplu, prin echiparea combinelor
agricole de recoltat cereale cu dispozitive de cântărire a producției recoltate pe
anumite porțiuni dintr-o solă dată.)
Înregistrarea de date privind parametrii unei culturi de exemplu producția
de boabe, la cultura de grâu de toamnă poate să ne ofere informații despre
posibilitatea terenului respectiv de a susține o anumită cantitate de produs agricol
în funcție de anumiți factori.
Datele referitoare la producție în cazul față, trebuie înregistrate timp de doi
sau chiar mai mulți ani pentru ca rezultatele să fie concludente, dacă se ia în calcul
ca factor limitativ, doar apa din sol (fig.10.12).

Recoltare grâu de toamnă:

producție medie 4,5 t/ha; umiditate 14,5%

6,1 t/ha

5,0 t/ha

3,9 t/ha

3,1 t/ha

2,9 t/ha

Fig.10.12. Înregistrare producții obținute pe diferite zone a unei sole de 10 ha

(Sursa - Graine Harvesters Seven Island)
142
 Astfel se pot mai ușor lua decizii asupra modificării unor parametri
tehnologici pentru optimizarea tehnologiei de cultură a unui produs.

10.5.2. Utilizarea VRT la echipamentele de fertilizat

O evaluare corectă a nutrienților disponibili în sol la un moment dat este
importantă pentru stabilirea optimă a dozelor de îngrășăminte ce vor fi aplicate.
Fertilitatea solului sau capacitatea acestuia de a susține o anumită
producție poate fi determinată prin prelevarea de probe de sol.
Prelevarea probelor de sol poate fi abordată în două moduri diferite
respectiv prin utilizarea sistemului de recoltare tipă grilă sau specifică unei
anumite locații din solă (fig.10.13).

a. b.

Fig.10.13. Întocmirea hărților de fertilitate a solului:

a. recoltarea probelor tip grilă; b. recoltarea probelor de pe anumite zone de interes.

a. Recoltarea probelor după sistemul tip grilă presupune prelevarea

probelor de pe suprafețe egale de circa 0,8 sau 1,6 ha (fig.10.13);
b. Recoltarea probelor de sol se poate face de pe anumite arii de interes de
exemplu de pe o anumită categorie de soluri sau de pe solurile în pantă etc, pentru
a confirma sau nu o anumită stare potențială de fertilitate a solului (fig.10.13).
Indiferent de tipul de recoltare a probelor, locația exactă a acestora este
înregistrată și poate fi suprapusă pe hărți topografice preexistente sub formă
digitală iar ulterior prin folosirea aplicațiilor GPS, aceste hărți de fertilitate pot fi
folosite pentru acționarea actuatoarelor mașinilor de fertilizat pentru a aplica în
mod variabil, doza de îngrășăminte.

10.5.3. Controlul automat al mașinilor pentru tratamente fitosanitare

și al semănătorilor
Acest lucru face posibil controlul mult mai precis al unor echipamente de
semănat sau pentru tratamente fitosanitare prin utilizarea unor hărți de prescripție
(fig.10.14).

Fig.10.14. Controlul automat al

secțiilor de lucru (Sursa Raven
Industries)

143
 Este posibil astfel, ca utilizând VRT, acționarea unor controller-e ale
semănătorilor pentru reducerea cantității de sămânță (în unele cazuri) sau chiar
oprirea debitării de sămânță atunci când nu se respectă traseul prestabilit sau
pentru evitarea supraînsămânțării unor suprafețe realizându-se astfel economisirea
de material semincer.
Echipamentele pentru tratamente fitosanitare își pot întrerupe debitarea de
soluție pe fiecare duză individual sau pe anumite secții de lucru pentru evitarea
risipei sau pentru protejarea unor culturi alăturate (în cazul erbicidării).

10.5.4. Controlul traficului agricol

Conceptul de menținere an de an a urmelor de deplasare a echipamentelor
agricole Tramlines nu este nou. Acest concept a fost folosit mult timp și însemna
prinderea fixă a semănătorii de exemplu la sistemul de prindere a tractorului astfel
încât aceasta să-l urmeze fidel.
Dezvoltarea tehnologiei GPS permite obținerea unor trasee de deplasare
foarte precise pe câmp prin utilizarea GPS de mare precizie și în același timp.
Astfel prin reglarea ecartamentului la valori egale ale unor echipamente se
pot folosi aceleași urme de deplasare pe câmp iar limita de 3 metri este utilă și la
deplasarea pe drumurile publice (fig.10.15). În fiecare an aceste trasee(Tramlines)
se vor schimba pentru a evita tasare solului, dar după o planificare prealabilă care
să excludă traficul haotic pe teren.

Fig.10.15. Controlul traficului agricol (Sursa foto CTF Europe)

Se pot utiliza de asemenea echipamente modulare(pentru diferite lucrări agricole)
care să se încadreze în aceste limite. Se reduce în acest mod compactarea terenurilor
agricole care pot aduce pierderi de până la 30% din recoltă și se pot obține trasee de
deplasare în câmp foarte precise (White, 2007).

10.5.5. Controlul sistemelor de irigație

Cum în ultimul timp apa tinde să devină o marfă rară, gestionarea
acesteia pe zonele în care este cea mai mare nevoie devine o problemă.
Cele mai multe terenuri și culturi nu au aceleași cerințe de față de apă din
cauza diferențelor date de tipul de sol, topografie, și chiar tipul de cultură în
cadrul aceluiași domeniu. Sistemele de irigare au fost dezvoltate în timp și pot
aplica cantitatea corectă de apă în cazul în care este necesar.
La fel ca și în cazul VRT aplicat la pesticide, centrul de pivotare al
instalațiilor de irigație își poate regla viteza de deplasare precum și poziționarea
aspersoarelor în funcție de nevoile câmpului la un moment dat. Este posibilă
deplasarea unor anumite secțiuni al pivotului de irigație în funcție tot de anumite
hărți de prescripție realizate cu ajutorul GIS și GPS.

144
 Colectarea de date privitoare la norma de udare se poate face pe bază de
hartă de prescripție (utilizând EC-electroconductivitatea solului) sau ajutorul unor
senzori montați îm ministații meteo amplasate direct în câmp. GPS-ul este de
obicei folosit pentru a determina locația pivotului în arealul respectiv (fig.10.16).

Fig.10.16. Pivot de irigație și zone de acțiune diferențiate – norme de udare diferite

(Sursa NESPAL tech)

10.6. Monitorizarea creșterii culturilor cu ajutorul NDVI

(Normalized Difference Vegetative Index) și GPS
Spectrul luminii este compus din radiații vizibile și invizibile ale căror
lungimi de undă pot fi măsurate. Plantele cu creștere viguroasă absorb multe
radiații din spectrul visibil și reflectă radiațiile invizibile (infraroșii). Astfel dacă
se face o diferență între între cele două tipuri de radiații cu care relaționează
plantele se poate determina NDVI (wikipedia.org/Normalized difference
vegetation index).
Cu cât plantele au o creștere mai viguroasă cu atât mai mare va fi NDVI și
invers pentru plantele cu creștere slabă.
Determinările de acest tip se pot realiza cu dispozitive autonome care se
deplasează direct în cultura de analizat iar datele sunt stocate și transmise
operatorului pentru prelucrare ulterioară.
Se pot face și determinări ale acestui indice cu ajutorul fotografiilor
aeriene cu camere foto specializate și acestea pot fi localizate precis. Imaginile pot
fi stocate pentru analize ulterioare sau pot fi observate on fly cu ajutorul aplicației
Google Earth sau cu ajutorul unor drone specializate care comunică cu tractorul,
prin rețeaua CANBUS (ISOBUS).
Camerele foto redau de obicei imagini colorate în verde pentru culturile cu
creștere viguroasă și cu galben auriu pentru cele cu dezvoltare slabă (fig.10.17).
Prin măsurarea lungimii de undă a spectrului luminos se pot obține de
asemenea imagini privind starea de sănătate a unor culturi, umiditatea solului.

145
 Fig.10.17. Monitorizare creștere
culturi cu ajutorul NDVI și a
imagisticii satelitare (Sursa Geo Farm
tech)

10.7. Conductivitatea electrică (CE)

Este un indicator ce exprimă gradul de sărăturare al unui sol. Acest
fenomen apare de regula în spații protejate în urma folosirii unor cantități
mari de îngrășăminte chimice dar și în câmp pe terenurile cu aport freatic
mare și drenaj deficitar sau folosirea în exces a unor îngrășăminte chimice.
Sărăturarea solului poate fi un factor limitativ la cultura plantelor pe
respectivul teren și necesită măsuri rapide și eficiente de ameliorare.
Cunoașterea caracteristicilor solului pe care îl cultivă are o importanță
deosebită pentru fiecare fermier deoarece:
• cunoașterea solului este prima etapa în stabilirea dozelor de fertilizanți;
• fertilizarea în lipsa unor minime informații despre sol aduce după sine
o serie de dezavantaje precum: risipa de resurse financiare și energetice (costuri
cu fertilizanți, aplicare, etc), poluarea solului și a apei freatice cu consecințe grave
asupra sănătății oamenilor și animalelor, modificarea pH-ului solului cu
consecințe negative asupra mediului de nutriție dar și asupra intensității atacului
unor boli sau dăunători;
• prin fertilizarea corectă câștigul vine în două feluri, respectiv
producții mai bune (calitativ si cantitativ) și reducerea costurilor cu
fertilizarea (printr-o nutriție mai eficientă).
În practica testării caracteristicilor solului sunt folositi mulți parametrii
care descriu proprietățile chimice, fizice și microbiologice ale solului, însa cei mai
uzuali se referă la echilibrul chimic al solului, disponibilitatea și capacitatea de
retenție a apei și principalilor nutrienți și comportamentul la prelucrarea mecanică
(lucrările solului) (http://alchimex.ro/evaluarea-agrochimică-a-solului).
Utilizarea de noi echipamente de cercetare permite realizarea hărților de
conductivitate electrică a solului. Acestea pot fi montate pe diferite mijloace de
transport si astefel se pot scana suprafețe mari de teren într-un timp scurt.
(fig.10.18).

Fig.10.18. Determinarea conductivității electrice a solului

146
 (http://alchimex.ro/evaluarea-agrochimică-a-solului)

Datele obținute sunt localizabile oricând prin folosirea GPS-ului și astfel

se poate realiza o ameliorare a solului doar în zonele cu probleme.

10.8. Aspecte economice privind sistemele GPS și

agricultura de precizie
10.8.1. Orientarea în câmp și conducerea asistată
Unul dintre cele mai rapide beneficii în cazul agricultură de precizie
provine din folosirea GPS-ului pentru ghidarea echipamentelor agricole așa cum
s-a arătat mai sus. Dispozitivele de comandă automată pot realiza obturarea unor
secții de lucru sau modificarea secțiunii de curgere a unor materii prime folosite
drept inputuri (semințe, îngrășăminte), realizând astfel economii și reducând
oboseala operatorilor.
Se evită astfel trecerile repetate pe aceleași suprafețe de teren crescând în
acest fel capacitatea de lucru a mașinilor, reducerea uzurii acestora, reducerea
compactării solului ceea ce în final aduce alte economii, în principal cele legate de
consumul de combustibil.
Autoghidarea (conducerea automată) permite angajarea de forță de muncă
cu mai puține calificări dar care execută operații de calitate, operatorul nu trebuie
decât să urmărească monitorul și eventual să asigure întoarcerile la capetele
parcelei.

10.8.2. Operarea în condiții precare de mediu – întuneric, praf, etc.

Sistemele orientare permit operarea atunci când condițiile sunt mai puțin
optime, de exemplu, în condiții de praf, ceață sau noaptea.
Capacitatea de lucru a mașinilor și a echipamentelor agricole poate fi
mărită și s-ar putea reduce costurile de exploatare pe unitate de suprafață. De
asemenea se poate reduce perioada de executare a unor lucrări agricole și
încadrarea mai ușoară în epoca optimă de semănat sau recoltat.

10.8.3. VRT (Variable Rate of Technology)

Aplicând metoda tehnologiei cu rată de aplicare variabilă se pot distinge
din punct de vedere economic cel puțin două aspecte, respectiv se iau în calcul
input-urile și rezultatele.
Un aspect este legat de reducerea costurilor unor factori de producție
(inputu-uri de îngrășăminte, pesticide, etc) prin aplicarea mai eficientă a acestora.
Scopul în acest caz este de aplica de exemplu îngrășăminte, doar în cazul și în
locațiile în care acestea sunt eficiente economic sau de a diminua sau chiar
întrerupe aplicarea acestora în cazul în care nu dau eficiența economică scontată.
Aspectul legat de rezultatele obținute se referă la încercarea de a obține cel
mai bun randament posibil al acestor factori pe unitatea de suprafață aplicată.
Prin prelevarea de probe de recoltă se pot obține informații cu privire la
randamentul obținut pentru fiecare suprafață luată în studiu în funcție de
tehnologia aplicată și realizând balanța economică parțială se poate vedea dacă
VRT a fost profitabilă sau nu cel puțin în anul respectiv la o anumită cultură.
Pentru acuratețea datelor experimentul ar trebui repetat câțiva ani. (ARECA-
Agricultural Research and Extension Council of Alberta-2010)

147
 Teste de autoverificare
1. Ce este agricultura de precizie?
2. Ce înțelegeți prin teledetecție?
3. Ce reprezintă noțiunea de sistem GPS?
4. Care sunt principalel aplicații ale GPS-ului în agricultură?
5. Explicați pe scurt noțiunile de BANBUS și ISOBUS.
6. Ce semnificație are VRT- Tehnologia cu rată variabilă de
aplicare?

148
 .
CAPITOLUL 11

ÎNTREȚINEREA ȘI REPARAȚIA
TRACTOARELOR. REGULI DE PROTECȚIE,
SECURITATE A MUNCII ȘI P.S.I. LA LUCRUL CU
TRACTOARELE ȘI AGRGATELE AGRICOLE
11.1. Tehnici de întreținere și reparații ale tractoarelor
}inând seam\ de structura, complexitatea [i regimul de lucru al tractorului, exist\
un normativ `n care sunt prev\zute urm\toarele categorii de interven]ii: intre]ineri
tehnice, revizii [i repara]ii.

~ntre]inerile [i reviziile tehnice reprezint\ un ansamblu de opera]ii

obligatorii care se efectueaz\ zilnic [i periodic, pe toat\ durata de exploatare a
tractoarelor, `n vederea prevenirii defec]iunilor, a uzurilor premature [i asigur\rii
func]ion\rii acestora cu indici de exploatare optimi.

~ntre]inerile tehnice se clasific\ `n func]ie de complexitatea [i de perioadele la

care se execut\, astfel:
• `nter]ineri tehnice zilnice;
• `ntre]ineri tehnice periodice Ip1 (`ntre]inerea periodic\ nr.1), Ip2
(`ntre]inerea periodic\ nr.2) [i RK (reparație capitală).
~ntre]inerea zilnic\ a tractorului, se execut\ `nainte, `n timpul [i dup\ terminarea
schimbului de lucru de c\tre operatorul care l-a folosit. Timpul de imobilizare pentru
executarea acestei `ntre]ineri este de 30 minute pentru tractoarele pe ro]i [i de 40 minute
pentru tractoarele pe [enile.
~nainte de `nceperea lucrului:
• se verific\ etan[ietatea racordurilor de la sistemele de alimentare, ungere,
r\cire [i de la instala]ia hidraulic\;
• se verific\, cu ajutorul jojei, [i eventual se completeaz\ pân\ la nivel uleiul
din carterul motorului (tractorul fiind sta]ionat pe un teren plan);
• se verific\ [i se completeaz\ la nevoie lichidul din `n sistemul de r\cire [i
motorina din rezervorul sistemului de alimentare (pe timp de iarn\ `n sistemul de r\cire se
va folosi antigel);
• se verific\ [i se strâng `mbin\rile cu [uruburi, acordându-se o aten]ie
deosebit\ strângerii piuli]elor de fixare a discurilor ro]ilor din spate [i din fa]\ la
tractoarele pe ro]i [i [uruburilor de fixare a [enilelor la tractoarele pe [enile;
• se verific\ montarea corect\ a mecanismelor [i a ma[inilor cuplate la tractor;
• se verific\ presiunea anvelopelor tractoarelor pe ro]i (care trebuie s\
conforme cu tipul de pneu utilizat – valori mai mici sunt recomandate pentru lucr\rile
agricole iar cele mai mari pentru transport);
• se `ndep\rteaz\ sedimentele [i apa din corpul filtrelor de motorin\;
• se cur\]\ filtrul de aer [i se verific\ nivelul uleiului din baia filtrului (se
completeaz\ dac\ este nevoie);
• se execut\ ungerea, dup\ perioada de func]ionare corespunz\toare, la locurile
de ungere prev\zute `n schema de ungere;
• se verific\ [i se regleaz\ `ntinderea curelelor de ventilator [i compresor;
• se verific\ nivelul electrolitului `n bateria de acumulatoare dacă este cazul
(sau starea de încărcare a acesteia);
• se cur\]\ bornele bateriei [i se ung cu unsoare consistentă neutr\;
• se verific\ func]ionarea normal\ a pârghiilor [i pedalelor de comand\ de la
151
ambreiaje, frâne, cutie de viteze, direc]ie, accelera]ie [i instala]ia hidraulic\;
• se porne[te motorul [i se verific\ func]ionarea normal\ a acestuia, precum [i
a instala]iei hidraulice prin ridicarea [i coborârea ma[inilor agricole.
~n timpul lucrului:
• se urm\re[te func]ionarea motorului care `n sarcin\ normal\ nu trebuie s\
scoat\ fum negru (sistem de alimentare defect), sau albastru (motorul consum\ ulei [i
deci este uzat) sau alb (ap\ `n combustibil);
• se urm\resc indica]iile aparaturii de bord, care trebuie s\ corespund\
condi]iilor de lucru normale, presiunea uleiului, temperatura apei [i a uleiului, controlul
`nc\rc\rii bateriei;
• se urm\re[te etan[ietatea sistemelor de ungere, r\cire, alimentare, precum [i a
instala]iei hidraulice.
Dup\ terminarea schimbului de lucru:
• se opre[te tractorul pe un teren plan;
• se verific\ etan[ietatea `mbin\rilor;
• se cur\]\ tractorul de praf [i de noroi,
~ntre]inerea tehnic\ periodic\ Ip1:
Se execut\ la sediul fermei [i dureaz\ `n medie aproximativ 2 ore. Intervalul la
care se execut\ este acela de 100 ore de func]ionare pentru tractoarele pe [enile și de
125 ore de func]ionare pentru tractoarele pe ro]i
La aceast\ interven]ie se execut\ opera]iile de la `ntre]inerea zilnic\ [i `n plus
urm\toarele:
• se verific\ etan[ietatea filtrului de aer, prin astuparea conductei de admisie -
`n cazul `n care filtrul [i `mbin\rile galeriei de admisie a aerului sunt etan[e, motorul
trebuie s\ se opreasc\;
• se cur\]\ [i se spal\ filtrul pompei de alimentare;
• se cur\]\ [i se spal\ filtrul instala]iei hidraulice;
• se verific\ nivelul [i se completeaz\ cu ulei `n carterul transmisiei [i `n
instala]ia hidraulic\.
~ntre]inerea tehnic\ periodic\ Ip2:
Se execut\ de c\tre personal calificat la un interval de func]ionare de 200 ore
pentru tractoarele pe [enile [i 250-300 ore de func]ionare pentru tractoarele pe ro]i.
Durata mediei a interven]iei este de 3-4 ore.
La aceast\ interven]ie se execut\ opera]iile de la Ip1 [i Ip2 [i `n plus,
urm\toarele:
• se `nlocuie[te uleiul din carterul motorului;
• se `nlocuie[te filtrul de ulei al motorului;
• se `nlocuie[te elementul filtrant al filtrului de combustibil;
• se demonteaz\ filtrul de aer, se cur\]\ [i se spal\ `n petrol elementele
componente;
• se verific\ cursa `n gol a pedalelor de ambreiaj, frâne [i ambreiaje de bord.

Reparaţia capitală (Rk) presupune revizia totală a utilajului pentru a se înlocui

sau reface piesele sau subansamblele de bază ajunse în stare de uzură avansată. Se
verifică piesele care nu sunt supuse uzurii mecanice, dar au fost solicitate de şocuri
termice. Se verifică desemenea piesele care formează scheletul pe care se sprijină
elementele active (suporţi, carcase de susţinere, etc) deoarece în timpul funcţionării
funcţionării utilajului caracteristicile metalelor pot suferi schimbări Se demontează
complet utilajul şi se verifică fiecare piesă.
Aceste operații se execută în cadrul atelierelor specializate. Este redată astfel
integral capacitatea de funcţionare a tractorului.

152
 11.2. Câteva simboluri universale ce pot fi regăsite pe
majoritatea tipurilor de tractoare agricole
Nr.
Semnificație Simbol Observații
crt.
0 1 2 3
Înregistrează numărul de ore de
1. Tahometru funcționare al tractorului (la turația
nominală).
Comenzile pentru acționarea
2. Ridicător hidraulic mecanismului de suspendare nu sunt
anulat disponibile.(ex.transport)

-
3. Turație motor

Nivel lichid de răcire al

4. -
motorului
Facilitează pornirea motorului pe
5. Pornire cu termostarter
timp rece.
Atenționează asupra unor problem ale
6. Patinare cuplaje siguranță organelor active ale unui echipament
acționat de la prize de putere.
Trebuie deschis cu atenție, după
7. Sistem presurizat
răcirea motorului.
Micșorarea vitezei de deplasare sau a
8. Viteze încete
altor parametri.
Acționare Acționarea unor echipamente
9.
cilindri hidraulici agregate cu tractorul
Semnalează evntuale pericole sau
10. Atenție
defecțiuni.
Exprimă valoarea procentului de
11. Patinare roți patinare a roților motoare ale
tractorului.
Filtre instalație hidraulică Atenționează asupra colmatării
12.
și transmisie filtrelor
Avertizează conducătorul că
13. Blocare diferențial
diferențialul transmisiei este blocat
Temperatura lichid racire Avertizează asupra cresterii excesive
14.
motor a temperaturii motorului

15. Girofar -
Indică funcționarea corectă a
16. Semnalizare remorcă luminilor de semnalizare ale remorcii
tractorului
Brichetă electrică sau prize pentru
17. Priză electrică
alte accesorii
Mărește viteza de deplasare sau
18. Viteze rapide
valoarea altor parametri

19. Indicator nivel lichid de frână -

153
 Continuare 11.2
0 1 2 3

20. Nivel combustibil -

21. Frâna de staționare -

Atenționează cuplarea transmisiei
22. Cuplare 4X4
integrale a roților motoare
Înălțime ridicare
23. -
echipament

24. Coborâre ridicător hidraulic -

25. Filtru aer colmatat -

26. Presiune ulei transmisie -

Ridicare mecanism
27. -
suspendare

28. Priza de putere Avertizează cuplarea prizei de putere

29. Verificare manual operator Coduri de eroare-semnificație

Regim de lucru “efort Utilizat de obicei pentru echipamente

30.
controlat” de prelucrare sol
Utilizat de regulă pentru echipamente
Regim de lucru “poziție
31. de administrat îngrășăminte sau
controlată”
pesticide ș.a.
32. Fază scurtă, fază lungă -
Lumini de
33. -
lucru(proiectoare)
Avertizare cu privire la cuplajele
34. Frâna remorcă privind acționarea frânei remorcii de
la tractor
35. Presiune ulei motor -

11.3. Reguli de protecție, securitate a muncii și P.S.I. la

lucrul cu tractoarele agricole
În scopul evitării accidentelor de muncă la lucrul cu tractoarele se va folosi
numai personal calificat în ceea ce privește cunoașterea și exploatarea tractorului și
mașinilor agricole, personal care este instruit periodic pentru protecția, securitatea
muncii și norme de P.S.I.
În acest sens se vor prezenta principalele reguli de protecția muncii și P.S.I.
specifice conducerii și lucrului cu agregatele tractor + mașini agricole după cum urmează:
• la pornirea de pe loc și la efectuarea virajelor, personalul din preajma
agregatului va fi avertizat (sonor și acustic);
• nu se urcă sau coboară în timpul mersului tractorului;
• este interzisă conducerea tractorului de catre mecanici agricoli aflați în stare
de oboseală avansată sau sub influența alcoolului;

154
 • toate intervențiile în vederea remedierilor anumitor deranjamente la tractor se
vor face cu motorul oprit;
• conducerea tractorului cu mai multe persoane în cabină decat cele prevăzute
sau în remorcă pe încărcătura este interzisă;
• deplasările tractoarelor pe timp de noapte pe terenuri necunoscute se va face
numai după o recunoastere prealabilă și o marcare a locurilor periculoase;
• nu se lasă tractorul sa funcționeze în spații închise, pentru a nu se provoca
intoxicații cu gazele arse;
• la efectuarea virajelor se reduce viteza tractorului și se frânează treptat cu
pedalele de frânare solidarizate. La întoarcerea pe loc se folosește viteza de deplasare
minimă posibilă și se frânează treptat cu pedala din interiorul virajului;
• la deplasările pe pantă și pe drumurile publice este obligatorie folosirea
pedalelor de frână cuplate, verificându-se totodată dacă frânele acționează în mod egal
asupra ambelor roți;
• în caz de răsturnare, cabina de rezistență protejează tractoristul, acesta fiind
obligat să se țină de volan;
• nu se va desface bușonul radiatorului la motoarele supraîncălzite, iar
deșurubarea se va face treptat pentru a depresuriza treptat circuitul. Completarea cu lichid
se va face cu motorul oprit;
• remorcarea tractoarelor rămase în pană, se va face numai cu bara rigidă, a
carei lungime minimă trebuie sa fie de 4 m;
• toate organele în mișcare de rotație trebuiesc prevăzute cu apărători de
protecție;
• personalul care lucrează cu tractorul în agregat cu mașinile agricole acționate
de la priza de putere, va fi echipat corespunzător, cu îmbrăcămintea bine strânsă pe corp;
• agregarea mașinilor agricole tractate sau purtate se va face cu dispozitivele
speciale destinate acestui scop și cu asigurarea împotriva decuplării;
• în timpul lucrului dacă este necesară cuplarea sau decuplarea mașinii
agricole la tractor, aceasta va fi facută numai cu priza de putere decuplată;
• în cazul reglărilor sau reparării mașinilor agricole suspendate, acestea vor fi
asigurate cu suporți rezistenți iar motorul tractorului va fi oprit;
• când agregatul nu se află în lucru, mașina agricolă va fi coborâtă pe sol;
• la suspendarea mașinilor agricole se interzice intrarea sub mașină sau în
spațiul dintre mașină și tractor;
• folosirea tractorului pentru transport se va face numai dupa verificarea
direcției, frânelor, roților și instalației de semnalizare;
• se vor feri și proteja mâinile, pielea și ochii de acțiunea electrolitului din
bateria de acumulatoare și a produselor petroliere;
• este interzis fumatul sau utilizarea flăcării deschise în apropierea rezervorului
cu combustibil;
• alimentarea cu combustibil se va face numai cu motorul oprit;
• se interzice încălzirea motorului și a băii de ulei, în scopul facilitării pornirii
pe timp rece, cu flacără;
• dacă un tractor necesită reparații în atelier, rezervorul de combustibil trebuie
golit complet;
• la lucrările de recoltare, toba de eșapament a motorului, trebuie prevazută cu
captator de scântei;
• în cazul aprinderii combustibilului, stingerea focului nu se va face cu apa, ci,
folosind extinctoarele cu praf si CO2;
• transportul persoanelor în remorci care nu au platforme amenajate în acest
scop, este interzis;
• pentru persoanele care manipulează mărfurile, accesul acestora în remorca se
va face pe o scară fixată de oblon;
155
 • remorcile vor fi echipate în spate cu două triunghiuri reflectorizante pentru
avertizare în cazul staționării pe timp de noapte, decuplate de la tractor;
• la transportul sarcinilor cu volum mic și greutate mare, acestea vor fi
ancorate cu atenție, pentru a evita accidentele, datorită deplasării sarcinii;
• pe oblonul din față, se va fixa stingătorul de incendiu al remorcii.

Teste de autoverificare

1. Care sunt verificările ce trebuie făcute la un agregat agricol înainte de

începerea lucrului?
2. Ce verificări presupune întreținerea periodică IP 1?
3. Ce lucrări trebuiesc efectuate zilnic după terminarea lucrului?
4. În scopul evitării accidentelor de muncă la lucrul cu agrgatele agricole se vor
avea în vedere o serie de măsuri cu privire la persoanele care le deservesc.
Care sunt aceste măsuri?

156
 BIBLIOGRAFIE

1. Babiciu V. [i colab., 1984 – Sisteme hidraulice ale tractoarelor [i ma[inilor agricole.

Edit.Ceres, Bucure[ti.
2. B\]ag\ N. [i colab., 1979 – Motoare termice. Edit. Didactic\ [i Pedagogic\, Bucure[ti.
3. Bohnert, L.F. and T.D. Kenady, 1975 – A comparative analysis of radial and bias R-1
drive tractor tires.
4. Caraciugiuc Gr. [i colab., 1980 – Tractoare. Rdit.Ceres, Bucure[ti.
5. Condescu Gh., Tomu]\ O.D., 1977 – Acumulatoare electrice. Edit.Tehnic\, Bucure[ti.
6. Cazacu D. Roşca R., 2015 – Construcţia tractoarelor. Edit. Ion Ionescu de la Brad, Iasi
7. Demetrescu I. [i colab., 1987 – Exploatarea tractorului U-1010DT. Edit.Ceres, Bucure[ti.
8. Doinaru L., 1973 – Aparatura de injec]ie pentru motoarele Diesel. Edit.Tehnic\, Bucure[ti.
9. Drew Tyson 2015 – Comparing Compact Tractor Transmissions
10. Dr\gul\nescu N., Ciuc\ M., 1987 – Echipamentul electronic al automobilului. Edit. Tehnic\,
Bucure[ti.
11. Tompkins & L. R. Wilhelm, 1981 – Performance of Radial and Bias-Ply RI Tractor Drive
Tires in Tilled Clay Loam Soil, University of Tennessee Agricultural Experiment Station.
12. Grünwald B., 1980 – Teoria, calculul [i construc]ia motoarelor pentru autovehicule rutiere.
Edit. Didactic\ [i Pedagogic\, Bucure[ti.
13. Marica[ D. [i colab., 1983 – Combustibili, lubrifian]i [i materiale speciale pentru automobile.
Edit. Didactic\ [i Pedagogic\, Bucure[ti.
14. Mih\]oiu I. [i colab., 1974 – Utilizarea ra]ionala a tractoarelor de 40 (45) CP. Edit. Ceres,
Bucure[ti.
15. Mih\]oiu I. [i colab., 1984 – Tractoare. Edit.Ceres, Bucure[ti.
16. Mih\]oiu I. [i colab., 1984 – Utilizarea tractorului A-1800A `n agricultur\. Edit. Ceres,
Bucure[ti.
17. Mitroi C. [i colab., 1974 – Normativ de `ntre]ineri tehnice, revizii [i repara]ii ale utilajelor [i
instala]iilor pentru agricultur\. Edit. Ceres, Bucure[ti.
18. Neagu Tr., 1987 – Motoare cu ardere intern\ folosite `n agricultur\. Litografiat. Institutul
Agronomic Ia[i.
19. Neagu Tr. [i colab., 1982 – Tractoare [i ma[ini horticole. Edit. Didactic\ [i Pedagogic\,
Bucure[ti.
20. Neagu Tr., 1995 – Tractoare agricole. Litografiat. Universitatea Agronomic\ [i de Medicin\
Veterinar\ Ia[i.
21. Neagu Tr. [i colab., 1998 – Ma[ini [i instala]ii zootehnice. Vol.I. Litografiat. Universitatea
Agronomic\ [i de Medicin\ Veterinar\ Ia[i.
22. Popescu S., B\descu M., 1992 – Diagnosticarea [i `ntre]inerea tehnic\ a tractoarelor. Edit.
Ceres, Bucure[ti.
23. Pimsner V. [i colab., 1965 – Supraalimentarea motoarelor Diesel. Edit. Tehnic\, Bucure[ti.
24. Roșca R., Rakoși E. și colab. 2004 – Autovehicule rutiere și tractoare, Edit. Politehnium Iași
25. {andru A. [i colab., 1983 – Exploatarea agregatelor agricole. Edit. Didactic\ [i Pedagogic\,
Bucure[ti.
26. {andru A. [i colab., 1991 – Exploatarea agregatelor agricole. Edit. Ceres, Bucure[ti.
27. Tecu[an N., Ionescu E., 1982 – Tractoare [i automobile. Edit. Didactic\ [i Pedagogic\,
Bucure[ti.
28. Tocaiuc Gh., 1982 – Echipamentul electric al automobilelor. Edit. Tehnic\, Bucure[ti.
29. Toma Dr., Neagu Tr. [i colab., 1978 – Tractoare agricole. Edit. Didactic\ [i Pedagogic\,
Bucure[ti.
30. Tomescu D. [i colab., 1988 – Repararea utilajului agricol. Edit. Ceres, Bucure[ti.
31. Vasilache E.Lilian 2012 – Influenţa mecanismului de suspendare asupra dinamicii
tractorului pe roti - rezumatul tezei de doctorat , Universitatea Transilvania, Brasov
32. Vasiliu C. [i colab., 1996 – Echipamentul electric al tractoarelor [i ma[inilor agricole. Edit.
Agro-Silvic\, Bucure[ti.
33. Vâlcu V., 2000 – Baza energetic\. Edit. Ion Ionescu de la Brad, Ia[i.
34. xxx – www.anugerahdiesel.com 2.10. 2017,12.00
35. xxx – www.uniquecarsandparts.com 25.09.2017,13.57
36. xxx – www.institutoetia.com,20.08.2017 18.50
37. xxx – Teste comparative efectuate de Alliance Tire Group, http://alliance-tire-group.com,
26.11.2017, 13.00.
38. http://www.agrometius.nl/wp-content/uploads/2011/11/Omnistar-Ag_20-9-2011.pdf.
39. http://www.agric.gov.ab.ca/crops/agronomyupdate/d2_7_interow_seeding_coles.pdf.
40. http://alchimex.ro/evaluarea-agrochimica-a-solului.

158