Universitatea “Politehnica” Bucuresti

Facultatea Ingineria Sistemelor Biotehnice

Aprobat, Vizat,
DECAN Director de department
Prof. Dr. Ing. Gheorghe VOICU Conf. Dr. Ing. Sorin BIRIŞ

TEMA PROIECTULUI DE DIPLOMĂ

a absolventului Neagoe Marian

1. Titlul temei: Ambreiajul principal al unui tractor cu motor de 45 kw.

2. Date iniţiale proiect:

2.1. Tractorul va avea puterea nominală de 45 kW, iar turaţia nominală de 1800 rot/min.
2.2. Viteza minimă de deplasare va fi de 1,25 km/h, iar viteza maximă de 28km/h.
2.3. Tractorul va avea două punţi, puntea din spate fiind motoare.

3. Memoriu de calcul:

3.1. Studiu documentar privind construcţia tractorului de putere medie.

3.2. Prezentarea şi justificarea soluţiei constructive adaptate pentru tractorul proiectat.
3.3. Calculul parametrilor principali ai tractorului.
3.4. Calculul principalilor parametri constructivi, funcţionali şi energetici pentru
ambreiajul principal al tractorului.

4. Materialul grafic:
4.1. Schema cu dimensiunile principale ale tractorului proiectat.
4.2. Schema cinematică a transmisiei
4.3. Desenul de ansamblu al ambreiajului.
4.4. Desene de execuţie.

5. Termen de predare al proiectului: 28.06.2013

Conducător proiect,
Prof.Dr.Ing. David Ladislau
Absolvent,
Neagoe Marian

1
 CUPRINS

Capitolul I. Studiul documentar privind construcţia tractoarelor pe roţi de putere

medie…………………………………………………………………………………………..4

1.1. Apariţia şi evoluţia tractoarelor……………………………………………………

4
1.2. Modernizarea
tractoarelor……………………………………………………….....10
1.3. Clasificarea
tractoarelor…………………………………………………………....11
1.4. Rolul şi clasificarea transmisiilor folosite la tractoare şi
automobile………….......14
1.5. Transmisii mecanice – tipuri scheme
cinematice………………………………….16
1.5.1. Transmisii mecanice în trepte………………………………………....16
1.5.2. Transmisii mecanice fără trepte……………………………………….21
1.6. Soluţii constructive pentru principalele părţi componente ale transmisiilor
mecanice……………………………………………………………………….…..22
1.6.1. Ambreiajul principal al tractorului…………………………………….23
1.6.2. Cutia de viteze……………………………………………………........37
1.6.3. Amplificatorul de cuplu………………………………………………..42
1.6.4. Roţile motoare…………………………………………………………42
1.6.5. Transmisia centrală……………………………………………….…....43
1.6.6. Diferenţialul………………………………………………………..…..45
1.6.7. Transmisia finală……………………………………………………....47
1.7. Soluţii constructive de tractoare de putere medie…………………………….
…...55

Capitolul II. Alegerea şi prezentarea soluţiei constructive şi calculul parametrilor

principali ai tractorului proiectat…………………………………………………………...68

2.1. Alegerea şi justificarea soluţiei optime…………………………………………...68

2.2. Prezentarea soluţiei constructive………………………………………………….69
2.3. Calculul principalilor parametri ai tractorului proiectat…………………….…….75

Capitolul III. Calculul principalilor parametri constructivi, funcţionali şi energetici

pentru ambreiajul principal al tractorului proiectat………………………………………83

2
 3.1. Analiza tipurilor de ambreiaje şi soluţia constructive de ambreiaje utilizate în
construcţia de masini………………………………………………………….……83
3.2. Alegerea cuplului de frecare……………………………………………….….
…..85
3.3. Stabilirea dimensiunilor principale ale suprafeţei de frecare………………...
…...86

3.4. Predimensionarea, verificarea şi alegerea ajustajului asamblării canelate

arbore-butuc…………………………………………………………………….….89
3.5. Alegerea şi calculul sistemului de
ambreiere……………………………………...90
3.6. Alegerea şi calculul diferitelor organe de
asamblare……………………………...90
3.7. Calculul timpului de
ambreiere…………………………………………………....93
3.8. Lucrul mecanic consumat prin frecare în ambreiaj la o ambreiere……………..…
94
3.9. Verificarea ambreiajului la încălzire…………………………………………..
…..95

Bibliografie…………………………………………………………………………………….96

3
 CAPITOLUL I.

ISTORIA ŞI CONSTRUCŢIA TRACTOARELOR

1.1 APARIŢIE ŞI EVOLUŢIE

Tractorul este principala sursă de energie şi are o importanţă hotărâtoare în realizarea

parametrilor optimi a mecanizării proceselor de producţie din toate sectoarele de activitate din
agricultură. Tractorul agricol este o maşină de forţă, de tracţiune sau de acţionare, de tipul unui
autovehicul pe roţi sau şenile, destinat executării diferitelor lucrări agricole şi de transport prin
agregarea cu utilaje agricole sau de transport mobile, tractate, semipurtate sau purtate sau prin
agregarea cu utilaje agricole staţionare.

Primul tractor agricol a folosit motorul cu aburi, şi a fost dezvoltat în 1868. Aceste tractoare au fost făcute
sub forma unei locomotive mici şi exploatate de către un singur om. Un tractor cântăreşte în jur de 5 tone.
Tractoare au fost folosite in principal pentru transportare şi, în special, în comerţul cu lemn.
Primul tractor complet a fost creat în 1879. Tractorul cel mai popular cu motor de abur a fost
4CD Garrett (fig.1), care a lucrat până la apariţia motorului pe benzina.

4
 Fig.1.1 Tractorul 4CD Garrett

Primul motor cu combustibil cu benzină a fost creat în 1887. În 1892 Ioan Froelich din
Iowa a decis să testeze puterea motorului pe benzină, montîndul pe şasiu Robinson, construcţia
fiind utilizată la o maşină de treierat. Tractorul Froelich, predecesorul tractoarelor Waterloo, este
considerat de mulţi, ca primul tractor de succes ce rulează pe benzină. Maşina lui Froelich a stat
la baza unei linii de îmbunătăţire a motoarelor pe benzină şi, în cele din urmă, inventatorul
celebru, John Deere a creat un motor cu doi cilindri. În anii1800, cinci oameni de ştiinţă au
început să lucreze la dezvoltarea motoarelor cu gaz, carea fost finalizată la sfârşitul anilor 1800.
Această elaborare a permis de a deschide primafabrica pentru producerea motoarelor cu gaze în
Statele Unite în 1901.La întreprinderea lui Henry Ford, sub conducerea inginerului Şef Iosif
Galamba a fost pentru prima oară incepută producerea tractoarelor cu motoare pe benzina.
Numele de"tractor" nu este folosit, dar e numit "plug auto". Aceste tractoare au fost folosite intens în
agricultură.

În 1904 este elaborat proiectul tractorului Hartsoa bazat pe unul dintre primele motoare
cu mai multi cilindri, care oferă un mers mai lin si transmite cuplu motor la roţile din spate. În
1906 Patrick Lyons se interesează de tractorul Hartsoa, şi ca urmare semnează acordului de

5
fabricaţie a tractoarelor început într-o fabrică în Minneapolis. Iniţial, compania a fost numit "
Transit threshers " şi se ocupa de producţia de maşinilor de treierat. Aceste mecanisme
erau agregate la tractoare şi utilizate pentru a recolta cereale. Dar, peste timp, aceste
mecanisme şi-au pierdut popularitatea lor şi, prin urmare, în 1908 compania a fost reorganizat
într-o companie industrială, care a produs numai tractoare. În curând s-a creat o nouă linie de
producţie a tractorului, care a fost poreclit "Big 4", din cauza celor patru cilindri de motor
masivi. Cu toate acestea, prin 1920 fermierii şi-au pierdut interesul pentru tractoarele grele,
care au fost înlocuite de altele mai uşoare şi mai manevrabile.

Apariţia tractorului in România

Primul tractor românesc a fost fabricat in anul 1947, an care marchează şi începutul
mecanizării agriculturii.
Dupa scurt timp, a început fabricarea altor tipuri din ce in ce mai prefecţionate, ajungând
în prezent la o productie de tractoare moderne, diversificate ca tip, acare satisfac cerinţele
diferitelor sectoare de activitate din ţară (agricol, amelioraţii, silvic, de construcţii ş.a), precum şi
cerinţele pentru export.
Evoluţia construcţiei de tractoare din ţara noastră se caracterizează prin realizarea mai
multor tipuri de tractoare.

1. Tractorul IAR-23, realizat in anul 1947, de tip agricol de uz general, prevăzut cu roţi
motoare metalice, având puterea de 38CP. Cu acest tractor s-a putut lucra numai cu
masini agricole tractate.

6
 a)

b)
Fig.1.2 Tractorul IAR-23 – a) cu cabină; b) fără cabină

2. Tractorul KD-35, realizat in anul 1950, pe şenile, de uz general, prevăzut cu roţi

motoare metalice, având puterea de 37CP.

7
 Fig. 1.3 Tractorul KD-35

3. UTB D-65-F (prototip 1965) echipat cu un motor diesel UTB D-103 (4 cilindrii, 65CP),
cutie de viteze cu 10+2 trepte de viteza, a fost realizat special pentru domeniul forestier,
fiind inzestrat cu : un troliu cu doi tamburi, sapa de fixare a tractorului, dispozitiv de
semisuspendare a sarcinii, priza de aer pentru franarea remorcii.

Fig. 1.3 b) UTB D-65-F (prototip 1965)

4. Tractorul U-26, realizat in anul 1957, de tip universal, pe roţi pneumatice având puterea
de 45 CP, cu priză semiindependentă, constituie începutul modernizării tractoarelor
universale pe roţi.

8
 Fig.1.4 Tractorul U-26

5. Tractorul U-650, realizat in anul 1963, de tip universal, pe roţi pneumatice, având
puterea de 65 CP şi tractorul U-651 prevăzut cu patru roţi motoare marchează începutul
fabricării tractoarelor moderne, de mare productivitate şi cu grad de confort ridicat pentru
mecanicul agricol.

Fig.1.5 Tractorul U-650

6. Tractoarele S-650 şi S-1300, realizate în anul 1964 de uz general, pe şenile, cu puterea
de 65 CP şi respectiv 130 CP. Aceste tractoare destinate in principal pentru amelioraţii,
silvicultură, construcţii, drumuri etc. au contribuit la ridicarea gradului de mecanizare şi
în aceste sectoare importante, aducând însemnătate economiei.

9
 Fig.1.6 Tractorul S-650

7. Tractoarele S-445, realizate în anul 1969 sunt variantele pe şenile a seriei de tractoare de
45 CP, viticol şi pentru pante.

Fig.1.7 Tractorul S-445

8. Tractorul A-1800 de 180 CP, realizat in 1977, destinat lucrărilor de bază ale solului
constituie începutul agregatelor de mareproductivitate.

10
 Fig.1.8 Tractorul A-1800

1.2 MODERNIZAREA TRACTOARELOR

Odată cu ridicarea indicilor de lucru, tractoarele au fost îmbunătăţite în vederea acţionării

în condiţii optime a maşinilor agricole şi lărgirii domeniului de ultilizare, pentru a se asigura
mecanizarea a cât mai multor lucrări agricole, lucrând cu o mare productivitate şi uşurând munca
mecanicului agricol.

Fig.1.9 Tractorul New Holland - T9 - TIER 4A (669 CP maxim)

Construcţia de tractoare pe plan mondial s-a dezvoltat mult, pe linia perfecţionării pentru
a corespunde cerinţelor din toate sectoarele de producţie agricolă, de mărire a productivităţii

11
muncii, de reducere a consumului de combustibil, ulei şi piese de schimb şi de imbunătăţire a
condiţiilor de lucru ale mecanizatorului.

In prezent, parcul de tractoare în general fromat din tractoare pe roţi pneumatice, fiind
dezvoltate pe următoarele direcţii:
- puterea a fost marită mult astfel ca tractoarele universale să fie de 60-100 CP, iar cele
mari pentru lucrările de bază ale solului la 200-300 CP;
- dezvoltarea tractoarelor de puteri foarte mici (pitice, motocultoare) pentru unele lucrări
gospodăreşti în ferme cu suprafeţe mici etc. ;
- dezvoltarea tractoarelor cu destinaţie specializată (viticole, pomicole, legumicole, etc. ) ;
- introducerea de tractoare cu patru roţi motoare a condiţiilor de confort (cabine de
protecţie cu încălzire şi ventilaţie şi ultimul timp climatizate cu instalaţii de răcire,
micşorarea efortului la comenzi, scaun cu suspensie, micşorarea zgomotului ş.a. ).

În general tractoarele agricole prezintă părţile componente prezentate în figura 1.10:

Fig. 1.10 – Principalele părţi componente ale unui tractor agricol

1.3. CLASIFICAREA TRACTOARELOR

Tractoarele se clasifică după mai multe criterii: destinaţie, sistem de rulare, tipul
motorului, puterea motorului, etc.

1.3.1. Dupa destinaţie, tractoarele se clasifică în: tractoare agricole, tractoare industriale
şi tractoare rutiere.

a)Tractoarele agricole se clasifică, la rîndul lor, în patru subgrupe:

12
  Tractoarele agricole de uz general sunt echipate cu roţi şi cu şenile şi sunt
folosite la executarea principalelor lucrări agricole: arat, semănat, grăpat, recoltat,
tavălugit etc. Ele se caracterizează prin faptul că au ecartament nereglabil.
 Tractoarele agricole universale sunt echipate cu roţi şi sunt folosite atât la
lucrările pe care le executa tractoarele agricole de uz general cât şi la lucrarile de
întreţinere a culturilor praşitoare şi la transporturi. Au ecartamentul reglabil si au
o gama mai largă de viteze de deplasare.
 Tractoarele agricole specializate sunt echipate cu roţi sau cu şenile şi folosesc
pentru executarea de lucrări la anumite culturi sau pentru executarea in lucrări în
condiţii speciale. După culturile pentru care sunt destinate se deosebesc: tractoare
pentru viticultură, pentru pomicultură, pentru legumicultură etc.

b) Tractoarele industriale se folosesc atât pentru executarea lucrărilor grele de nivelare,

terasamente, defrişări, scos prin tragere copacii tăiaţi din pădure, cât şi a unor lucrări
grele de stivuire, încărcare, descărcare, etc. în depozitele industriale.

c) Tractoarele rutiere, echipate cu roţi, sunt destinate pentru transportul a diferite produse
şi materiale. Eleau suspensii îmbunatăţite şi viteze ridicate de deplasare, care tind să
ajungă la circa 60km/h.

1.3.2. Dupa tipul sistemului de rulare, tractoarele se clasifică în: tractoare pe roţi, tractoare pe
şenile şi tractoare cu semişenile.

 Tractoarele pe roţi, dupa numărul şi felul punţilor se grupează în: tractoare pe roţi
cu o singură punte, numite motocultoare şi tractoare pe roţi cu două punţi.
Tractoarele cu două punţi pot avea o singură punte motoare (două roţi motoare)
sau ambele punţi motoare (patru roţi motoare).
 Tractoarele cu semişenile sunt susţinute în partea din faţă pe roţi iar în partea din
spate pe şenile. Ele rezultă în general din transformarea tractoarelor pe roţi.

1.3.3. După tipul motorului, tractoarele se clasifică în două grupe: tractoare cu motoare termice
şi tractoare cu motoare electrice.

 Motoarele termice care echipează tractoarele sunt , în general, cu ardere internă,

iar dintre acestea, cele care au cea mai largă utilizare sunt cele cu aprindere prin
compresie.
 Tractoarele cu motoare electrice pot fi cu sursă proprie de energie, reprezentată
prin baterii de acumulatoare sau cu alimentare prin cablu de la reţeaua electrică.

1.3.4 După puterea motorului cu care sunt echipate, tractoarele se clasifică în: tractoare de
foarte mică putere (2,5-10 CP), tractoare de mică putere (10-30CP), tractoare de putere
mijlocie (30-60 CP) tractoare de mare putere (60-120 CP) şi tractoare de mare putere (de peste
120 CP).

13
Fig. 1.11 Clasificarea tractoarelor

14
 1.4 ROLUL ŞI CLASIFICAREA TRANSMISIILOR FOLOSITE LA
TRACTOARE ŞI AUTOMOBILE

Transmisia unui tractor sau automobil cuprinde totalitatea mecanismelor cu ajutorul

cărora se realizează transmiterea puterii de la motor la roţile motoare. Transmisia permite
modificarea vitezelor de deplasare şi a forţelor de tracţiune in funcţie de condiţiile de deplasare
ale tractorului sau automobilului.

Trebuie menţionat ca transmisiile tractoarelor si automobilelor trebuie să asigure

transmiterea mişcării si la alte mecanisme şi organe de lucru ( priza de putere, roata de curea,
pompele hidraulice, puntea motoare a remorcilor active, trolii etc.).

Transmisiile utilizate in prezent la tractoarelele şi automobilelor pot fi clasificate după

mai multe criterii:

După modul de transmitere a puterii de la motor la roţile motoare ale tractorului sau
automobilului, pot fi: mecanice, hidraulice, electrice şi combinate (hidromecanice,
electromecanice etc.).

După modul de variaţie a vitezei de deplasare, adică după modul de modificare a

raportului de transmitere a mişcării între motor şi roţile motoare, pot fi: în trepte şi fără trepte
( progresive ).

Transmisiile în trepte permit realizarea, între anumite limite, a unui număr limitate de
rapoarte de transmitere, incât tractorul sau automobilul se poate deplasa intre viteza maximă şi
viteza minimă cu un anumit număr de trepte. În general, aceste transmisii sunt mecanice.

Transmisiile fără trepte dau posibilitatea ca, intre anumite limite, a unui numar limite, să
se realizeze orice raport de transmitere, încât tractorul sau automobilui se poate deplasa între
viteza minimă si maximă cu un număr nelimitate de trepte de viteze. La rândul lor, aceste
transmisii pot fi mecanice, hidraulice, electrice sau combinate.

15
 1.5 TIPURI DE SCHEME CINEMATICE ALE TRANSMISIEI TRACTORULUI

1.5.1. Transmisii mecanice în trepte

În prezent, transmisiile mecanice în trepte au primit cea mai largă răspîndire la tractoare
si automobile, datorită faptului că sunt mai simple din puncte de vedere constructiv şi au o
siguranţa mai mare in exploatare.

La tractoarele pe roţi, în mod obişnuit, motorul este amplasat in faţă, iar roţile motoare in
spate, sau in spate şi în faţă. La şasiurile autopropulsate, atât motorul cât şi transmisia sunt
amplasate in zona punţii din spate. Datorită acestei amplasări, spaţiul dintre cele două punţi
rămâne liber şi se poate utiliza pentru montarea diferitelor maşini agricole purtate, sau a
platformei de transportat. O asemenea plasare a maşinilor agricole asigrau o supraveghere mai
comoda a funcţionării lor, ceea ce permite îmbunătăţirea lucrărilor şi reducerea oboselii
tractoristului.

Organizarea generală a automobilelor este determinată de locul de amplasare a motorului

şi punţilor motoare, care influenţează hotărâtor atât parametri constructivi cât şi calităţile
dinamice şi de trecere ale acestora.

La amplasarea motorului pe automobile, pot fi ultilizate următoarele variante: în partea

din faţă (soluţia posibilă la toate tipurile); în partea din spate (autoturisme şi autobuze); între
cabina şi caroserie (autocamioane); sub podea, între punţi (la unele autobuze).

Pentru înţelegerea funcţionării transmisiilor mecanice în trepte, in continuare vor fi

analizate cîteva scheme cinematice folosite la principalele tipuri de tractoare şi automobile,
fabricate în majoritatea lor în ţara noastră.

În figura 1.11 este reprezentată schema cinematică a transmisiei tractorului pe roţi (4x2)
U-445. Acest tractor (cât şi derivatele lui) este prevăzut cu un ambreiaj dublu 1, fromat din
ambreiajul prizei de putere a şi cel al transmisiei b. De la ambreiajul transmisiei b, mişcarea se
transmite, prin cuplajul de legătură 2, la cutia de viteze cu doi arbori 3, care realizează trei trepte
de mers înainte şi una de mers înapoi. La ieşirea din cutia de viteze este montat reductorul
planetar cu două trepte 4, cu ajutorul căruia numărul de trepte din cutia de viteze se dublează,
realizându-se două grame de viteze: rapidă (R) şi înceată (I). De la transmisia centrală 5,
mişcarea se transmite, prin diferenţialul 6 şi transmisiile finale 9, la roţile motoare ale tractorului
10. Diferenţialul tractorului este prevăzut cu blocare facultativă, care se realizează prin cuplajul
7.

16
 Fig. 1.11. Schema cinematică a transmisiei tractorului pe roţi (4x2) U-445

Mişcarea la arborele prizei de putere normală 14 (APP) se realizează prin ambreiajul a, arborele
11 şi angrenajul 13. Mişcarea pentru priza de putere sincronă (S) este primită de la arborele de
ieşire din reductorul planetar, prin deplasarea spre dreapta a roţii baladoare 12 (poziţia S). Prin
deplasarea spre stânga a roţii 12, se cuplează priza normală (poziţia N). Roata de curea 16 este
plasată în spatele tractorului şi primeşte mişcarea de la transmisia prizei de putere normală, prin
intermediul reductorului conic 15. Tractorul este prevăzut cu frâne cu bandă 8, montate pe
arborii planetari ai diferenţialului.

În figura 1.12 este reprezentată schema cinematică a transmisiei tractorului pe roţi (4x2)
U-650 M. De la motor, mişcarea se transmite la ambreiajul principal 1 şi, de aici, la
amplificatorul de cuplu (format din ambreiajul 2, cuplajul unisens 3 şi reductorul planetar 4) şi,
mai departe, la cutia de viteze 5, cu cinci trepte de mers înainte şi una de mers înapoi.
Amplificatorul de cuplu permite dublarea numărului de trepte, realizându-se două game de viteze
la alta se realizează în timpul mersului (sub sarcină), fară întreruperea fluxului de putere. De la
cutia de viteze, mişcarea se transmite la roţile motoare 10 prin intermediul transmisiei centrale 6,
diferenţialului 7 şi transmisiilor finale 8. Tractorul este prevăzut cu frânele cu discuri 9, montate
pe arborii planetari ai diferenţialului, ce pot fi acţionate independent sau simultan. Blocarea
diferenţialului se realizează cu ajutorul cuplajului 11. Transmiterea mişcării la priza de putere
normala (cu turaţie constantă) se realizează de la partea conductoare a ambreiajului 1 printr-un
angrenaj cilintric, arborele 12 şi manşonul de comandă 13, care trebuie deplasat spre dreapta
(poziţia N). În continuare, prin intermediul arborelui 14 şi reductorului planetar 15, mişcarea se
17
transmite la arborele prizei de putere 16 (APP). La deplasarea manşonului 13 spre stânga (poziţia
S), se cuplează priza sincronă (turaţia este proporţională cu viteza de deplasare a tractorului). În
acest caz, mişcarea este primită de la arborele secundar al cutiei de viteze prin roata dinţată A,
care este montată liber pe arborele intermediar al cutiei de viteze, şi transmisă la arborele 14.

Pentru cuplarea arborelui 16 al prizei de putere, se strânge frâna F1 a reductorului

planetar şi se slăbeşte frâna F2 , iar pentru oprirea acestuia se strânge frâna F2 , concomitent
cu slăbirea frânei F1 . Cele două frâne F1 şi F2 au rol de ambreiaj, necesar pentru
demararea organelor de lucru ale maşinilor agricole, iar acţionarea lor se face sincronizat de la o
singura manetă.

Fig.1.12 Schema cinematică a transmisiei tractorului pe roţi (4x2) U-650 M

18
 În continuare, vă sunt prezentate câteva scheme cinematice la tractoarele pe roţi (4x4). La
aceste tractoare mai apare un flux de putere pentru transmitearea mişcării la roţile motoare din
faţă.

În figura 1.13 este reprezentată schema cinematică a transmisiei tractorului (4x4) U-445
DT, derivat din tractorul U-445. Mişcarea la roţile motoare din faţă se transmite prin roţile
dinţate 17, 18, 19 şi 20, transmisia cardanică 21, transmisia centrală 22, diferenţialul punţii din
faţă 23 şi articulaţiile cardanice sincrone 24. Cuplarea şi decuplarea roţilor motoare din faţă se
realizează prin deplasarea stânga-dreapta a roţii dinţate 20. Celelalte elemente ale transmisiei
sunt aceleaşi ca la tractorul (4x2) U-445 ( fig. 1.1).

Fig.1.13 Schema cinematică a transmisiei tractorului (4x4) U-445 DT

În figura 1.14 este reprezentată schema cinematică a transmisiei tractorului (4x4) U-651
M, derivat din tractorul U-650 M. Mişcarea la roţile motoare din faţă 9 se transmite prin
reductorul lateral 2, cuplajul limitator de cuplu 3, transmisia cardanică 4, transmisia centrală 5,
diferenţialul punţii din faţă 6, articulaţiile cardanice sincrone 7 şi transmisiile finale planetare 8.

19
 Fig.1.14 Schema cinematică a transmisiei tractorului (4x4) U-651 M

În figura 1.15 este reprezentată schema cinematică a transmisiei tractorului articulat (4x4)
A-1 800 A. Acest tractor este echipat cu o cutie de viteze cu 6+1 trepte, dublate de un reductor
montat in faţa cutiei de viteze, cu diferenţiale cu autoblocare cu frecare mărită cu discuri şi cu
transmisii finale planetare montate în roţi.

Fig.1.15 Schema cinematică a transmisiei tractorului articulat (4x4) A-1 800 A

20
 Tractorul pe şenile S-445 este echipat cu o cutie de viteze cu trei trepte de mers înainte şi
una de mers înapoi, dublate de un reductor planetar plasat în spatele cutiei de viteze, şi cu
mecanisme de direcţie cu ambreiaje şi frâne cu bandă. Tractorul pe şenile S-651 este prevazut cu
o cutie de viteze cu inversor, care realizează patru viteze de mers înainte şi patru de mers înapoi
şi cu mecanisme de direcţie ce ambreiaje şi frâne cu bandă. Cei doi arbori ai prizei de putere
(APP) realizează turaţii de 1 000 rot/min şi, respectiv, 540 rot/min. Tractorul S-1 500 este
echipat cu o cutie de viteze cu inversor, care realizează cinci trepte de mers înainte şi patru de
mers înapoi. Virajul acestui tractor se realizează cu ambreiaje de direcţie şi frână cu bandă.

Schema cinematică a transmisiei mecanice la care schimbarea treptelor se face sub

sarcină.

În prezent, se construiesc tractoare echipate cu cutii de viteze la care schimbarea vitezelor

se face sub sarcină, fără intreruperea fluxului de putere. In acest caz, tractorul nu mai trebuie
orpit la schimbarea vitezelor, pierderile de putere la trecerea de la o treaptă la alta se micşorează,
productivitatea tractorului creşte, iar consumul de combustibil se micşorează. Schimbarea sub
sarcină poate fi realizată pentru trecerea de la o gamă de trepte la alta (aşa cum are transmisia
tractorul U - 650 M), sau pentru fiecare treaptă in parte. Acest tractor este echipat cu o cutie de
viteze planetară 2, la care schimbarea trepelor se realizează prin intermediul unor ambreiaje Ai,
A2, A3 şi a unor frane Fi, F2 , F3 , F4, ce se pot cupla cupla şi decupla in diferite trepte.
Ambreiajul 1 poate lipsi in acest caz, sau poate indeplini rolul unui cuplaj de siguranţă. Blocarea
diferenţialului se realizează cu ajutorul ambreiajului 4. Priza de putere, de tip normală, primeşte
mişcarea de la motor prin intermediul ambreiajului Ap şi al unui reductor 5, care permite
realizarea a doua trepte pentru cei doi arbori de ieşire ai prizei de putere (APP). Franarea
arborilor prizei de putere se realizează cu ajutorul franei Fp. Tractorul este prevăzut cu frană de
serviciu 6 şi frană de staţionare 7.

21
 Fig.1.16 Schema cinematică a unei transmisii mecanice la care schimbarea se face sub sarcină

1.5.2. Transmisii mecanice fară trepte

La transmisiile mecanice fară trepte, in locul cutii de viteze se monteaza variatoare

mecanice cu fricţiune, acestea fiind folosite la automobile de mic litraj şi la unele tractoare de
mica putere.
În figura 1.17 a este reprezentată schema cinematică a unei transmisii fară trepte cu
variator cu curele, folosită la un tractor pe roţi.

Fig.1.17a Schema cinematică a transmisiei mecanice fără trepte - tractor pe roţi

22
 În figura 1.17 b este reprezentată schema cinematică a unei transmisii mecanice fară
trepte, folosită la un tractor pe şenile. Cutia de viteze este înlocuită cu variatorul toroidal 1, care
îndeplineşte rolul unei cutii de viteze fară trepte. Inversarea sesnsului de deplasare a tractorului
se realizează cu ajutorul inversorului 2.

Fig.1.17b Schema cinematică a transmisiei mecanice fără trepte - tractor pe şenile

1.6.SOLUŢII CONSTRUCTIVE PENTRU PĂRŢILE COMPONENTE ALE

TRANSMISIEI MECANICE A TRACTORULUI

Elementele componente ale transmisiei diferă, în funcţie de tipul de construcţie a acesteia.

Diferenţa esenţială se referă, in special, la cele două tipuri de bază de transmisii – mecanice şi
hidraulice – transmisia combinată reunind elementele din componenţa celor două.
Particularităţile transmisiilor sunt impuse şi de tipul tractorului.

Transmisia mecanică cuprinde ca elemente de bază un ambreiaj, destinat să asigure

cuplarea şi decuplarea de motor, o cutie de viteze, necesară pentru a realiza diferite rapoarte de
transmitere şi respectiv diferite viteze de lucru, transimise centrală, care să permită divizarea
mişcării spre roţile sau steluţele motoare şi transmisii finale, ca părţi de legătură între transmisia
23
centrală şi mecanismele de rulare. La aceste elemente de bază se adaugă elemente impuse de
tipul tractorului. Astfel, în componenţa transmisiei tractoarelor pe roţi este inclus un diferenţial,
iar la tractoarele pe şenile ambreiaje laterale (sau în cazuri mai rare un diferenţial), ambele
mecanisme servind pentru asigurarea posibilităţilor de viraj ale tractorului. La aceste elemente de
bază, obligatorii din punctul de vedere funcţional, se pot adăuga elemente complimentare, ca de
exemplu, cuplaje elastice (între ambreiaj şi cutia de viteze), reductoare de viteze (aplicate pe
lînga cutia de viteze), inversoare de sens, amplificatoare de cuplu, o transmisie suplimentară
pentru roţile motoare din faţă etc. De asemenea, în ansamblul transmisiei sunt incluse şi
elementele ce transmit mişcarea la priza de putere a tractorului, formate din arbori, cuplaje,
grupuri de roţi dinţate etc.

1.6.1 Ambreiajul principal al tractorului

Fig. 1.18 Ambreiajul principal

DESTINATIA , CONDITIILE IMPUSE SI CLASIFICAREA AMBREIAJULUI

Ambreiajul face parte din transmisia automobilului si este intercalat intre motor si cutia de
viteze, reprezentând organul de transmitere a momentului de la arborele cotit al motorului la
cutia de viteze. Cuplarea progresivă a motorului cu transmisia se impune la pornirea din loc a
tractorului, pentru invingerea inerţiei, iar decuplarea se impune la oprirea tractorului şi la
schimbarea treptelor de viteză.

24
 Fig. 1.19 Parţile componente ale ambreiajului

Funcţiile ambreiajului sunt următoarele :

- permite la pornirea automobilului cuplarea progresiva a motorului , care se afla in

funcţiune , cu celelalte organe ale transmisiei , care , in acel moment, stau pe loc;
- permite cuplarea si decuplarea in timpul mersului automobilului motorului cu transmisia,
la schimbarea treptelor de viteze ;
- protejează la suprasarcini celelalte organe ale transmisiei.

Ambreiajul trebuie sa îndeplinească anumite condiţii, şi anume:

- să permită decuplarea completa şi cât mai rapidă a motorului de transmisie, pentru că

schimbarea treptelor sa se facă fara şocuri;
- să decupleze cu eforturi minime din partea conducătorului, fară a se obţine insă o cursă la
pedala mai mare de 120-200 mm. Forţa la pedală necesară decuplării nu trebuie sa depăşească
150 N la autoturisme si 250 N la autocamioane si autobuze;

25
 - părţile conduse sa aibă o greutate cat mai redusa pentru ca schimbarea treptelor sa se facă
fara şocuri
- să fie suficient de progresiv pentru a se evita pornirea brusca din loc a automobilului ;
- să asigure in stare cuplată o îmbinare perfectă între motor si transmisie;
- să permită eliminarea căldurii care se produce in timpul procesului de cuplare prin
patinarea suprafeţelor de frecare ;
- să amortizeze vibraţiile ce se produc in transmisie ;
- să aibă o construcţie simplă si ieftină ;
- să fie cât mai uşor de întreţinut si de reglat şi să ofere siguranţa ;

Clasificarea ambreiajelor

După modul cum se realizează transmiterea cuplului motor de la partea conducătoare la

partea condusă, ambreiajele pot fi:

 mecanice cu friţiune, care realizează transmiterea momentului de răsucire prin frecarerea

dintre părţile conducătoare şi conduse ale ambreiajului;
 hidraulice, care transmit momentul de răsucire prin intermediul unui lichid;
 electromagnetice, care realizează transmiterea momentului de răsucire prin interacţiunea
câmpurilor electromagnetice ale părţilor conducătoare şi conduse;
 ambreiaje combinate - electromecanice sau hidromecanice.

Princicpiul de functionare al ambreiajelor mecanice şi clasificarea acestora

Ambreiajele mecanice cu fricţiune se întălnesc la marea majoritate a tractoarelor şi

automobilelor. Clasificarea ambreiajelor mecanice se face după mai multe criterii:

 După forma suprafeţelor de frecare şi direcţia de aplicare a forţei de apăsare, se

deosebesc:
- ambreiaje cu discuri (direcţia forţei axiale);
- ambreiaje cu tambure (direcţia forţei radiale);
- ambreiaje cu conuri (direcţia forţei axiale şi radiale)

 După sensul de realizare a forţei de apăsare, se deosebesc:

- ambreiaje cu arcuri, ambreiaje cu pârghii;
- ambreiaje semicentrifuge, ambreiaje centrifuge;
- ambreiaje electromagnetice şi ambreiaje hidrostatice cu apăsare hidraulică.

 După natura frecării, se deosebesc:

- ambreiaje cu frecare uscată şi ambreiaje cu frecare umedă.

 După modul de cuplare, ambreiajele pot fi:

26
 - normal (permanent) cuplate - forţa de frecare dintre cele doua parţi ale ambreiajului se
exercită permanent, datorită presiunii exercitate de arcuri puternice asupra lor. Se
decuplează numai cand este acţionat dispozitivul de comandă.
- facultativ cuplate - apăsarea suprafeţelor de frecare se realizează cu ajutorul unui sistem
de parghii. După acţionarea dispozitivului de comandă, ambreiajul ramane fie cuplat, fie
decuplat.

 După modul de acţionare, ambreiajele se pot clasifica in:

- ambreiaje automate - cuplarea se realizeaza automat, la atingerea unui anumit regim de
turaţie;
- ambreiaje neautomate.
Funcţionarea ambreiajelor mecanice se bazeaza pe folosirea fortelor de frecare care apar
între doua sau mai multe suprafete sub actiunea unei forte de apasare. O parte din suprafetele de
frecare sunt solidare la miscare cu volantul motorului, iar o alta parte cu arborele de intrare în
cutia de viteze.

Schema de principiu a ambreiajului mecanic este reprezentata în figura 1.2. Pe volantul 1,

solidar la mişcare cu arborele cotit al motorului, este montată carcasa 5. Discul conducator (de
presiune) 4 este solidar la rotatie cu volantul prin intermediul carcasei, care-i da si posibilitatea
sa se deplaseze axial. Discul condus 2, asezat între volant si discul de presiune, este solidarizat la
rotatie cu arborele primar 8, al cutiei de viteze si are posibilitatea de deplasare axiala, fiind fixat
prin caneluri. Arcurile periferice 6, care realizeaza forta de apasare a discului de presiune pe
discul condus, sunt montate între carcasa ambreiajului si discul de presiune. Garniturile de
frictiune 2, cu care este prevazut discul condus, au rolul de a mari coeficientul de frecare al
suprafetelor acestuia.

27
 Fig. 1.20 Schema de principiu ambreiaj mecanic

În mod normal, ambreiajul este cuplat, adica arcurile de presiune, actionând asupra
discului de presiune, mentin discul condus apasat pe volant. Datorita frecarii ce se produce, pe de
o parte între volant si discul condus, iar pe de alta parte între discul condus si discul de presiune,
momentul motor se transmite de la arborele cotit la arborele primar al cutiei de viteze si de aici,
prin celelalte organe ale transmisiei, la rotile motoare.

Decuplarea ambreiajului se realizeaza prin actionare de la pedala 9 a pârghiei 7, care

îndeparteaza discul de presiune 4 de discul condus 2, comprimând arcurile 6. Astfel este anulata
forta de frecare dintre suprafetele discurilor si volantului, iar momentul motor nu se mai
transmite la rotile motoare : acesta este pozitia ambreiaj decuplat.

Cuplarea ambreiajului se face printr-o eliberare lina a pedalei, ceea ce permite arcurilor
de presiune sa restabileasca legatura dintre suprafetele de frecare ale ambreiajului prin apasarea
discului de presiune pe discul condus.

Daca forta de apasare nu este suficient de mare, ambreiajul patineaza (suprafetele de

frecare aluneca una fata de cealalta ), iar prin ele se transmite numai o parte din energia
mecanica, cealalta parte transformându-se în energie calorica ce încalzeste ambreiajul si uzeaza
garniturile de frictiune ale discului condus.

28
 TIPURI CONSTRUCTIVE DE AMBREIAJE MECANICE

Ambreiajele cu fricţiune normal cuplate se intalnesc la majoritatea tractoarelor pe

roţi şi la unele tractoare cu şenile. Ele se clasifică in ambreiaje simple şi ampreiaje duble.
Ambreiajele simple sunt acele ambreiaje care permit transmiterea puterii numai intr-un
singur flux la transmisia tractorului sau automobilului. Ambreiajele duble sunt folosite la
tractoare şi permit transmiterea puterii de la motor in două fluxuri: la transmiterea tractorului şi
la transmisia arborelui prizei de putere.

 AMBREIAJE SIMPLE

La ambreiajele normal cuplate simple, forţa de apăsare necesară intre suprafeţele de

frecare se realizează cu ajutorul arcurilor, care pot fi aşezate in două variante : mai multe arcuri
de partea frontală a discului de presiune şi un singur arc central.
In figura 1.21a este reprezentată schema unui ambreiaj normal cuplat cu disc, cu arcuri
aşezate pe partea frontală a discului de presiune. Discul de fricţiune 10 este fixat pe butucul 11,
montat liber pe canelurile arborelui ambreiajului 8; discul de fricţiune şi arborele ambreiajului se
rotesc impreună şi constituie partea condusă a ambreiajului. Cand ambreiajul este cuplat, discul
de fricţiune 10 este presat intre discul de presiune 3 şi volantul 1 de arcurile 9, care se sprijină
cu.un capăt pe carcasa 2, fixată pe volant, şi cu celălalt capat pe discul de presiune 3. Volantul 1,
discul de presiune 3 şi carcasa 2 rotesc ca un tot, formand partea conducătoare a ambreiajului.
Datorită căptuşelii de fricţiune cu un coeficient de frecare ridicat, prin apăsarea realizată de
arcuri, se creează un moment de frecare intre suprafeţele aflate in act, incat cuplul motor este
transmis de volant, prin discul de fricţiune la arborele 8 al ambreiajului.

Fig. 1.21. Schema unui ambreiaj normal cuplat cu un disc (a) şi cu mai multe discuri (b)

29
 Decuplarea ambreiajului se face apăsand pe pedala 7 a mecanismului de decuplare. Prin
intermediul unui sistem de parghii, se deplasează manşonul 6, la rindul lui, apasă pe pirghiile de
decuplare 5 şi, prin intermediul tijelor 4, se retrage discul de presiune 3, comprimand
suplimentar arcurile 9. Cupla-ambreiajului se face prin eliberarea pedalei 7.

Construcţia unui ambreiaj cu un singur disc, care are arcurile aşezate periferic, este
reprezentată in figura 1.22. Acest ambreiaj are, in plus, posibilitatea ca, de la carcasa 1 a
ambreiajului, prin arborele tubular 2 şi angrenajul 3, să antreneze arborele 4 al transmisiei prizei
independente de putere a tractorului.

Fig. 1.22. Ambreiaj simplu de tractor cu un disc cu arcuri aşezate periferic ( U-650)

30
 Construcţia ambreiajului principal de tractor cu două discuri este reprezentată in figura
1.23. Discul intermediar 1 şi discul de presiune 3 indeplinesc rolul de discuri conducătoare, fiind
antrenate de volant prin ştifturile 2. Bucşa canelată permite, intr-o altă variant constructivă,
antrenarea prizei de putere independente.

Fig. 1.23. Ambreiaj normal cuplat cu două discuri pentru tractor

Ambreiajul monodisc centrifug. Diferenţa dintre un ambreiaj monodisc semicentrifuge

si unul simplu consta in forma constructiva diferita a pârghiilor de declupare , care sunt
prevăzute la capetele exterioare cu cate o contragreutate . Datorita acestor contragreutati , la
rotaţia ambreiajului , iau naştere forte centrifuge ,care tind sa rotească pârghiile de declupare, in
jurul axelor lor , in sensul invers a acelor de ceasornic , mărind astfel forţa de apăsare a discului
de presiune.
Forţa de apăsare totala asupra discului de presiune creste cu creşterea turaţiei. Astfel la turaţii
mari ale motorului , valoarea forţelor centrifuge fiind mare , ambreiajul nu mai protejează
celelalte organe ale transmisiei la suprasarcini. De asemenea ,in condiţii grele de exploatare ,
când motorul functioneaza cu turaţie mica ,datorita forţei de apăsare insuficiente ambreiajul
patinează iar momentul motor nu se transmite in întregime transmisiei automobilului. Aceste
dezavantaje au restrâns folosirea ambreiajelor semicentrifuge.

31
 Ambreiajul monodisc cu arc central tip diafragma. La unele tipuri de ambreiaje ,rolul
arcurilor de presiune este îndeplinit de un arc central sub forma de diafragma ,format dintr-un
disc de hotel subţire , prevăzut cu tăieturi radiale . Acest arc este concav si indeplineste atât rolul
arcurilor periferice cat si pe cel al pârghiilor de declupare .

 AMBREIAJE DUBLE

Ambreiajul dublu reprezintă reunirea a două ambreiaje intr-un singur ansamblu; unul din
ambreiaje transmite puterea de la motor la transmisie (ambreiaj principal), iar celălalt la arborele
prizei de putere (ambreiajul prizei de putere). Se utilizează, de regulă, la tractoare. Necesitatea
transmiterii puterii la priza de putere de la motor prin ambreiaj a apărut din considerente practice,
pentru mărirea productivităţii lucrărilor efectuate de tractor. Transmiterea puterii la arborele
prizei de putere trebuie să dea posibilitatea indeplinirii următoarelor operaţii: oprirea şi pornirea
din loc a tractorului fără oprirea organelor de lucru ale maşinilor agricole; demararea consecutivă
a mecanismelor maşinilor agricole şi a agregatului; schimbarea vitezelor tractorului fără oprirea
organelor de lucru ale maşinilor agricole; oprirea şi demararea organelor de lucru ale maşinilor
agricole fără oprirea tractorului. Ambreiajele duble ale tractoarelor se impart in ambreiaje care
dau posibilitatea indeplinirii tuturor operaţiilor arătate mai sus şi ambreiaje prin care pot fi
realizate numai primele trei operaţii.

In figura 1.24. este reprezentată schema unui ambreiaj dublu care indeplineste toate cele
patru operaţii. Construcţia constă din două ambreiaje — ambreiajul principal şi ambreiajul prizei
de putere (fig. 1.24a). Arcurile 14 apasă direct pe discul de presiune 1 al ambreiajului principal şi
pe discul de presiune 11 al ambreiajului prizei de putere, ambele discuri de presiune fiind
antrenate de volantul discului 12. Mişcarea se transmite de la volantul 3 al motorului
concomitent la arborele 9 al ambreiajului principal, prin discul de fricţiune condus 2, şi la
arborele tubular 8 al ambreiajului prizei de putere, prin discul fricţiune condus 13. Arborele 9
transmite mişcarea la arborele primar al cutiei de viteze iar arborele 8, printr-un angrenaj cu roţi
cilindrice, la arborele 10 al transmisiei prizei tutere. Acest ambreiaj dublu are numai un singur
manşon de cuplare-decuplare, care lucrează in ambele sensuri. Prin deplasarea manşonului 7 spre
dreapta, se decuplează ambreiajul principal: parghia 6, prin intermediul tijei 4, retrage discul de
presiune 1 spre dreapta.

32
 Fig.1.24 Schema unui ambreiaj dublu normal cuplat:

a) schema constructivă; b), c) acţionare prin pedală şi manetă.

Prin deplasarea manşonului spre stanga, se decuplează ambreiajul prizei de putere:

parghia 6, prin intermediul capătului şurubului 5, apasă pe discul de presiune 11 şi-l deplasează
spre stanga. O asemenea construcţie de ambreiaj dublu permite trei posabili de funcţionare:
ambreiajul principal şi ambreiajul prizei de putere sunt cuplate (poziţia intermediară a
manşonului 7); ambreiajul principal este decuplat şi ambreiajul prizei de putere este cuplat
(manşonul 7 este deplasat in dreapta); ambreiajul principal este cuplat, iar ambreiajul prizei este
decuplat (manşonul 7 este deplasat in stinga). Astfel nu este posibilă decuplarea in acelaşi timp a
ambelor ambreiaje. Reglarea ambreiajului se face astfel: pentru stabilirea poziţiei corecte a
sistemului de parghii se foloseşte excentricul e, iar pentru modificarea distanţei intre capătul
şurubului şi discul de presiune11 se utilizează şurubul de reglare 5. Comanda acestui ambreiaj
dublu se poate face după diferite scheme. In schema din figura 1.29b, ambreiajul principal se
comandă prin pedală, iar ambreiajul prizei de putere printr-o manetă care face corp comun cu
pedala. Acţionarea uneia dintre ele atrage după sine şi deplasarea celeilalte. In figura 1.29c este
reprezentată schema de comanda a ambreiajelor cu ajutorul a două pedale diferite; prin
acţionarea uneia dintre pedale, cealaltă rămane nemişcată.
Ambreiaje duble care indeplinesc primele trei operaţii. In figura 1.25 este reprezentată
schema constructivă şi de funcţionare a unui asemenea ambreiaj. Ambreiajul principal este

33
format din volantul 2, montat pe arborele cotit 1 al motorului, discul condus 3, montat pe
canelurile arborelui 15, şi discul de presiune 4. Apăsarea pe discurile ambreiajului este dată de
arcurile 12. Arborele, prin intermediul unui cuplaj elastic, transmite mişcarea la arborele primar
al cutiei de viteze. Ambreiajul prizei de putere este format din discul condus 14, montat pe
canelurile arborelui tubular 7, şi discul de presiune 13. De la arborele tubular 7, mişcarea se
transmite, prin intermediul angrenajului 9, la arborele 10 al transmisiei prizei de putere.

Schema din figura 1.25 a reprezintă situaţia cand ambele ambreiaje sunt cuplate. La
decuplarea ambreiajului principal (fig. 1.25 b), se apasă pe pedala ambreiajului, parghia 11
deplasează spre stanga manşonul de decuplare 8 şi, prin intermediul parghiilor de decuplare 6 şi
al tijelor 5, se comprimă suplimentar arcurile 12 şi se retrage discul de presiune 13. In acest caz,
discul conducător 4 se deplasează spre dreapta, fiind tras de tijele 16 şi arcurile 17, incat nu se
mai transmite mişcarea la discul condus 3. Transmiterea mişcării la cutia de viteze se intrerupe,
insă continuă la priza de putere, deoarece discul condus 14 este strans intre discurile de presiune
4 şi 13, datorită forţei de comprimare a arcurilor 17. Decuplarea ambreiajului prizei de putere
(fig. 1.25 c) se face apăsand in continuare pe pedală; discul 4 fiind oprit de şurubul opritor 18, iar
discul 13 continuand să se deplaseze spre,dreapta, se eliberează discul condus 14, intrerupand
astfel transmiterea mişcării şi la priza de putere.

Fig.1.25. Schema ambreiajului dublu cu decuplare in serie:

a- ambele ambreiaje cuplate; b- ambreiajul principal decuplat; c- ambele ambreiaje
decuplate; d- limitarea primei curse a ambreiajului.

34
 Decuplarea celor două se face, deci, in serie; prima etapă este destinată decuplării
ambreiajului principal, iar a doua decuplării ambreiajului prizei de putere. Etapele sunt distincte,
deoarece in sistemul de parghii ale pedalei 19 a ambreiajului principal, pentru a se putea decupla
in continuare şi ambreiajul prizei de putere, este necesar să se retragă ştiftul 20, care a limitat
prima cursă, permiţand astfel deplasarea pedalei in continuare.

In figura 1.26. este reprezentată construcţia unui ambreiaj dublu cu acţionare in serie.
Discul condus 14 al primului ambreiaj transmite mişcarea arborilor transmisiei prizei de putere 2.
Discul condus 3 al celui al doilea ambreiaj transmite mişcarea arborelui 1, care este legat printr
un cuplaj elastic cu arborele primar al cutiei de viteze. Cuplarea ambelor ambreiaje e realizată de
arcurile 15. Decuplarea ambreiajelor se face in modul următor : rulmentul de presiune acţionează
asupra pirghiiloi de decuplare 5; acestea, rotindu-se in jurul iculaţiei fixe 7, prin intermediul
ştifturilor 6, deplasează spre stinga discul presiune 12 şi decuplează ambreiajul principal. Dacă
se apasă in continuare ipra pedalei ambreiajului, pirghiile 9, fixate prin bolţurile 11 de discul de
presiune 12, se rotesc in jurul ştiftului 10, deplasand spre dreapta şuruburile 8.

Acestea, fiind solidare cu discul de presiune 13, il deplasează spre dreapta, decupland
astfel şi ambreiajul prizei de putere. Cuplarea ambreiajului se face in ordine inversă. Dacă
tractorul lucrează fără priză de putere, printr-un opritor se poate limita cursa pedalei, astfel incit
să se poată decupla numai ambreiajul principal.

35
 Fig. 1.26. Construcţia unui ambreiaj dublu cu acţionare in serie
(tractorul U-445)

Ambreiaje cu fricţiune facultativ cuplate

Schema unui ambreiaj cu fricţiune facultativ cuplat este reprezentată in figura 1.27. Elementul
conducător al ambreiajului il constitue discul 3, care, prin intermediul canelurilor de pe diametrul
exterior, este unit cu volantul 1. Discul 3 este plasat intre discul condus 2, fixat cu ajutorul
piuliţei 13 pe canelurile butucului 8. Pe partea filetată a butucului 2, se inşurubează suportul 12,
pe care sunt fixate prin articulaţii parghiile de presiune 5. Legătura dintre parghiile 5 şi manşonul
10se face prin pargiile (cerceii) 6. Manşonul 10, prin intermediul căruia se reglează cuplarea şi

36
decuplarea ambreiajului, se poate deplasa axial cu ajutorul unui sistem de parghii acţionate de
maneta 7.

Fig. 1.27. Schema ambreiajului facultativ cuplat

In figura fig. 1.27a este reprezentat ambreiajul in poziţia decuplat. Manşonul 10 se

găseşte in extremitatea dreaptă, atingand garnitura de fricţiune 9, montată pe partea frontală a
paharului rulmentului; cele două suprafeţe formează frana cutiei de viteze. In această poziţie,
camele parghiilor de presiune 5 apasă pe discul de presiune 4, iar intre discul conducător 3 şi
discurile 2 şi 4 există joc. Decuplarea completă este asigurată prin indepărtarea forţată a discului
4 de către ştifturile 14, cu ajutorul arcurilor 15. Prin deplasarea manşonului 10 spre stanga,
parghiile 6 trec din poziţia inclinată in poziţia verticală. Parghiile de presiune 5 se rotesc şi apasă

37
pe discul presiune 4 ; jocurile dintre discuri se elimină şi, cand parghiile 6 ajung in poziţia
verticălă (fig. 1.27b), forţa de apăsare asupra discurilor este maximă ambreiajul este complet
cuplat. Această poziţie se numeşte neutră. Sistemul de parghii, in această situaţie, se află in
poziţie instabilă, incat mici trepidaţii, inerente funcţionării, duc la autodecuplarea ambreiajului.
Pentru a evita autodecuplare, este suficient să se deplaseze manşonul 10 spre stanga faţă de
poziţia neutră (fig. 1.27c). Noua poziţie este stabilă, intrucat forţele ce acţionează asupra
parghilor apasă manşonul 10 pe suprafaţa frontală a butucului suportului 12. Aceasta este poziţia
cuplată. Pentru trecerea inversă a sistemului de parghii din poziţia cuplată in poziţia, neutră şi
apoi la decuplarea ambreiajului, este necesar ca asupra manetei de acţionare 7 să se depună un
efort. In cazul dereglării sau uzurii suprafeţelor de frecare, forţa de apăsare se micşorează şi
ambreiajul, nemaiputand transmite intregul cuplu, patinează. Funcţionarea ambreiajului cu
patinare nu este permisă, de aceea periodic se reglează. Reglarea constă in modificarea distanţei
dintre suportul 12 şi discul de presiune 4, ceea ce corespunde modificării forţei de apăsare a
discului de presiune pe discul de fricţiune. Modificarea acestei distanţe se realizează prin
inşurubare sau deşurubarea suportului 12 pe butucul filetat al discului 2 prin intermediul
orificiului din carcasa 11.

1.6.2. Cutia de viteze

Fig. 1.28 Cutie viteze

38
 1.6.2.1 Rolul şi clasificarea

Cutiile de viteze sunt necesare pentru: modificarea momentului motor la roţile motoare
şi, respectiv, a vitezei de deplasare a tractorului sau automobilului; deplasarea tractorului sau
automobilului înapoi; staţionarea îndelungată a tractorului sau automobilului cu motorul în
funcţiune.

După felul în care modifică rapoartele de transmitere, cutiile de viteze se clasifică în două
grupe mari:
 cutii de viteze în trepte şi cutii de viteze progresive.
Cutiile de viteze în trepte, din punct de vedere constructiv, pot fi:
 cu roţi dinţate ai căror arbori sunt ficşi şi planetare.

După modul de realizare a rapoartelor de transmitere, se deosebesc:

 cutii de viteze cu o singură pereche de roţi, cu două, cu trei sau mai multe perechi de roţi
simultan în angrenare.

După schema caracteristică, şi ţinând seama de clasificarea de mai sus, se deosebesc:

 cutii cu doi arbori, cu trei arbori, compuse şi speciale.

În prezent, la majoritatea tractoarelor agricole şi automobilelor, se utilizează cutii de

viteze în trepte. Aceasta se datorează faptului că acestea sunt simple şi sigure în funcţionare.

Cutia de viteze cu doi arbori – se compune din arborele primar 1 legat de motor prin
ambreiaj, și arborele secundar 2, care transmite momentul de răsucire la transmisia centrală 3 și
la roțile motoare. Schema din figura (1.29a) este folosită la tractoare obținându-se pentru mersul
înainte cinci trepte, prin cuplarea roților deplasabile de pe arborele secundar cu roțile
corespunzătoare de pe arborele primar. Prin cuplarea unei roți de pe arborele primar și a uneia de
pe arborele secundar cu o roata parazită 4, plasată pe o osie suplimentară, se obține o treapta de
viteze pentru mersul înapoi. Schema din figura (1.29b) este folosită foarte rar la automobile,
atunci când motorul este plasat in fața și puntea motoare este cea din fața, evitându-se transmisia
cardanică. Se obțin patru viteze de mers înainte, prin cuplarea roților 5 și 6 și prin rigidizarea
celorlalte perechi de roți, prin sincronizatoarele 7 și 8. Mersul înapoi se realizează prin roțile
deplasabile de pe arborele suplimentar 4. Acest tip de cutii de viteze sunt simple din punct de
vedere constructiv și un alt avantaj este faptul că fiecare viteză de mers înainte se obține dintr-o
singură pereche de roți dințate, iar ca dezavantaje obținerea de rapoarte mici și faptul că nu se
poate obține priză directă.

39
 Fig.1.29 a) şi b) Scheme cinematice de cutii de viteze cu doi arbori

Cutii de viteze cu trei arbori – aceste cutii în afara de arborele primar 1 și secundar 2, au
un al treilea arbore 3, numit intermediar. Arborele primar și cel intermediar prin angrenajul 4
sunt cuplați permanent. Aceste cutii pot fi cu priză directă, cand arborii primar și secundar sunt
coaxiali (figura 1.34 a), b) ), și fară priză directă (figura 1.34 c) ). Pe canelurile arborelui
secundar sunt mai multe roți deplasabile, care, prin cuplarea cu roțile dințate de pe arborele
intermediar, sau prin rigidizare, respectiv cuplarea diferitelor perechi de roți prin sincronizatoare,
dau posibilitatea obținerii diferitelor rapoarte de transmitere. Prin cuplarea roții 5 sau rigidizarea
sincronizatorului de pe arborele secundar cu roata de pe arborele primar a angrenajului
permanent, se obține priza directă, arborele intermediar rotindu-se in gol. Mersul înapoi se
realizeaza ca și la cutiile de viteze cu doi arbori. La cutiile de viteze cu trei arbori se obțin
rapoarte de transmitere mult mai mari.

40
 Fig)

Fig. Scheme cinematice de cutii de viteze cu trei arbori

Fig.1.30 Scheme cinematice de cutii de vitetze cu 3 arbori

41
 Fig.1.31 Schema cinematică a unei cutii de viteze cu patru arbori

Fig.1.32 Schema cinematică a unei cutii de viteze cu arbore transversal

42
 1.6.3 Amplificatorul de cuplu

Amplificatoarele de cuplu sunt realizate pe principii mecanice şi sunt formate dintr-un

ambreiaj, o cuplă unisons şi un redactor clasic sau planetar, de obicei cu două trepte.
Datorită ambreiajului se poate realiza cuplarea şi decuplarea din mers a amplificatorului,
respectiv se poate realiza mărirea sau amplificarea cuplului transmis roţilor motoare prin trecerea
la o viteză de lucru mai mică, fară intreruperea transmiterii mişcării (şi respectiv a cuplului).
Amplificatoarele de cuplu sunt destinate de obicei pentru utilizarea pe o durată limitată,
în cazurile când tractorul intră în suprasarcină.
În ansamblul transmisiei tractorului amplificatoarele de cuplu sunt aşezate înaintea cutiei
de viteze şi sunt asociate cu cutii de viteze mecanice, în trepte, fără posibilitatea de schimbare a
vitezelor din mers sau sub sarcină.
Un model de amplificator de cuplu prevăzut cu reductor planetar este prezentat în figura
de mai jos, amplificatorul de cuplu folosit la tractorul U-650. El este format, în ansamblu din
ambreiaj, cuplaj unisens şi reductor planetar.

Utilizat in combinaţie cu o cutie mecanică de viteze, amplificatorul de cuplu realizează

pentru fiecare treptă normal câte o viteză redusă concomitent cu mărimea cuplului motor. În
acest mod se obţine practic o dublare a numărului de viteze ale cutiei, iar trecerea de la o viteză
normală la una redusă şi invers se face din mers, sub sarcină, prin simpla cuplare sau decuplare a
ambreiajului amplificatorului.

1.6.4 Roţile motoare

Tractoarele pe roţi sunt susţinute în general pe patru roţi din care, cele din spate sunt roţi
motoare, iar cele din faţă sunt roţi de direcţie sau atât roţi de direcţie cât şi roţi motoare.

Roţile motoare (antrenate): sunt roţile care rulează sub acţiunea fluxului de putere primit
prin intermediul transmisiei de la motorul automobilului; -roţi motoare (antrenate): sunt roţile
care rulează sub acţiunea fluxului de putere primit prin intermediul transmisiei de la motorul
automobilului;
Roţile motoare se pot monta pe pe arborii roţilor motoare care la rândul lor sunt montaţi
pe arborii liberi ai semiosiilor. Semiosiile fără arbori liberi sunt reprezentate prin doi suporţi de
formă complexă, care sunt montaţi fix pe carterul transmisiei, în dreptul diferenţialului. În
interiorul acestor suporţi, sunt montaţi arborii planetari ai diferenţialului şi transmisiile finale,
roţile motoare fiind solidare cu roţile purtate ale transmisiilor finale.
La roţile din motoare, în vederea reglării ecartamentului, janta poate fi demontabilă de pe
disc fiind prevăzută cu suporţi de fixare de diferite forme. Prin schimbarea poziţiei jenţii faţă de
disc, se poate realiza o reglare continuă sau în trepte a ecartamentului roţilor din spate.

43
 Roata motoare la tractorul cu şenile, care este de obicei situată în partea posterioară a
tractorului şi respectiv a căruciorului de şenilă, este o roată dinţată angrenată cu lanţul şenilei. Ea
formează elementul de propulsie a întregului mecanism de rulare.
Angrenarea roţii motoare cu şenilă se realizează cu fusuri sau cu dinţi. Sistemul cel mai
des întâlnit este cu agregare cu fusuri, având roata motoare realizată ca o roată dinţată cu un
număr impar de dinţi, pentru a asigura o uzură uniformă danturii.
La unele tractoare, în special la tractoarele de mică putere, la care numărul rolelor de
sprijin este limitat (2-3 role) roţile motoare au şi rol de a sprijini şenila pe sol.

1.6.5. Transmisia centrală

Transmisia centrală formează ansamblul de legătură între cutia de viteze si diferenţial, la

tractoarele pe roţi sau intre cutia de viteze şi ambreiajele laterale, la tractoarele pe şenile.
Totodată ea realizează multiplicarea raportului de transmisie şi schimbarea direcţiei mişcării cu
90˚, de pe axa longitudinală a arborelui secundar al cutiei de viteze pe axa semiarborilor planetari
ai roţior motoare.

Transmisiile centrale se clasifică, după numărul angrenajelor din care sunt formate, în
simple şi duble. Transmisiile simple sunt formate dintr-o singură pereche de roţi conice sau
cilindrice, iar cele duble din două perechi. Transmisiile centrale duble se folosesc foarte rar.

Fig.1.33 Schema cinematica de organizare a transmisiei principale simple

1- rulment; 2- pinion conic (pinion de atac); 3- coroanş dinţată;
4- lagăr de rulmenţi; 5, 8- arbore planetar; 6- suruburi;
7- carcasa diferenţialului; 9- flanşă;

44
 La majoritatea tractoarelor agricole şi automobilelor se folosesc transmisii centrale cu roţi
conice. În cazul cutiilor de viteze cu arbori transversali se folosesc transmisii centrale cu
angrenaje cilindrice.

Fig.1.34 Construcţia unei transmisii centrale simple

Fig.1.35 Construcţia unei transmisii centrale cu angrenaj şurub melc-roată melcată

45
 Fig.1.36 Transmisie centrală cu profil hipoid

1.6.6. Diferenţialul

Diferenţialul este un mecanism (bazat pe nişte pinioane similare celor din cutia de viteze)
care permite roţilor responsabile cu tractiunea sa se învârtă cu viteze diferite în viraj (acolo unde,
este important de notat ca roţile se vor roti cu viteze diferite). Pentru roţile care nu sunt antrenate
de motor / transmisie, aşa cum sunt roţile din spate la automobile cu tractiune faţă (FWD),
aceasta nu este o problemă, pentru că acele roţi se pot roţi liber, nefiind interconectate. Dar roţile
tractoare sunt legate între ele, aşa încât un (singur) motor să le poată antrena pe ambele simultan
(prin intermediul transmisiei).
 
Aşadar, un diferenţial este un mecanism subsidiar cutiei de viteze, care permite roţilor sa
se învârtă cu viteze diferite, în funcţie de raza virajului. La automobilele cu tracţiune integrală,
pot exista trei diferenţiale: unul pentru puntea faţă, altul pentru puntea spate ţi încă unul central
(între cele doua punţi), acesta din urmă fiind necesar datorita faptului ca roţile din faţă nu se
rotesc decât foarte rar cu aceeaşi viteză precum cele din spate. La autoturismele cu tracţiune pe o
singură punte, indiferent faţă sau spate, este necesar un singur diferenţial, din motive evidente. 

46
 Fig.1.37 Diferenţial Torsen

Dupa principiul de functionare diferentialele se pot clasifica in:

- diferentiale simple sau diferenţiale duble
- diferentiale blocabile sau autoblocante
-diferenţiale cu roţi dinţate conice sau cu roţi dinţate cilindrice

Dupa valoarea momentului transmis la rotile motoare diferentialele pot fi:

- simetrice
- asimetrice

Faţă de diferenţialele simetrice simple, diferenţialele blocabile se deosebesc prin

existenţa unei legaturi facultative (dispozitivul de blocare) între unul din arborii planetari si
carcasa diferenţialului. Pe arborele planetar se află o portiune canelată pe care se monteaza
mansonul, care cuplează cu dantura interioara, executată pe carcasa diferenţialului. Când dantura
manşonului cupleaza cu dantura, diferenţialul este blocat, adică arborii planetari se rotesc
totdeauna cu aceeaşi viteză unghiulară, egală cu a carcasei.
Dezavantajul diferenţialelor blocabile constă in acţionarea subiectivă a dispozitivului de
blocare de către conductor si complicarea construcţiei prin necesitatea introducerii unui
dispozitiv de actionare (mecanic, pneumatic, hidraulic sau electric).
Inconvenientele arătate sunt înlocuite la automobilele speciale cu capacitate mare de
trecere de diferenţialele autoblocabile (sau diferenţialele cu frecare mărită).
Diferenţialele se utilizează şi ca mecanisme interaxiale în scopul eliminarii circulaţiei
puterilor parazite în transmisia automobilului cu mai multe punţi motoare.

47
 Fig.1.38 Schema diferenţialului

1- coroana diferenţialului; 2- caseta sateliţilor; 

3- axa sateliţilor; 4- sateliţii; 5- pinioane planetare;
6- axe planetare; 7- roţi motoare; 8- pinion de atac

1.6.7.Transmisia finală

Trasmisia finală amplifică momentul motor transmis roţilor şi în acelaşi timp, contribuie

la micşorarea solicitărilor organelor transmisiei dispuse înaintea ei. Transmisia finală se
utilizează la automobilele la care raportul de transmitere al transmisiei pricipale, rezultat prin
calcul, are o valoare prea mare. Din cauza limitării dimensiunilor de gabarit a transmisiei
principale se recurge la transmisia finală dispusă după diferential.

Construcţia transmisiilor finale

Transmisiile finale, după construcţia lor, se pot clasifica în:

- transmisii finale cu roţi dinţate cu arbori ficşi (cu una, cu două şi mai multe perechi
de roţi);
- transmisii finale cu lanţ planetare (actualmente nu se mai utilizează).
La majoritatea tractoarelor şi automobilelor (la care există), transmisiile sunt de tipul cu
roţi dinţate cu arbori ficşi şi constau din una sau două perechi de roţi dinţate. În primul caz, ele se
numesc transmisii finale simple, iar în al doilea caz, transmisii finale duble. Cea mai mare
răspândire au primit-o transmisiile finale simple cu angrenare exterioară, cu rapoarte de
transmitere itr≤7.
În cazul când este nevoie ca transmisia finală să realizeze rapoarte de transmitere mai
mari sau lumini mărite, condiţii ce nu pot fi realizate cu ajutorul unei singure perechi de roţi
dinţate, se folosesc transmisii finale duble sau mai multe perechi de roţi dinţate

48
 Clasificarea transmisiilor finale

Transmisiile finale se clasifică după:

-numarul de trepte
-locul de amplasare 
-tipul angrenajului

După numarul treptelor, transmisiile finale pot fi:

-simple
-duble

După locul de amplasare, transmisiile finale pot fi:

-dispuse langa diferential
-dispuse langa rotile motoare

După tipul angrenajului transmisiile finale pot fi:

-cu roţi dinţate
-cu arbori
-cu axe fixe
-planetare

Fig.1.39 Scheme de transmisii finale utilizate la tractoare pe roil şi automobile

a) dublă; b) simplă cu angrenare interioară;c) planetară

49
Fig.1.40 Transmsie finală simplă plasată lângă roata motoare,
folosită la tractoare universale pe roţi

Fig.1.41 Transmsie finală simplă plasată lângă roata motoare,

folosită la tractoare universale pe roţi

50
 Sistemul de frânare – Frâna cu discuri

Frâna cu discuri echipează în special unele tractoare pe roţi. Ea are, ca parte fixă, o
carcasă solidară cu corpul tractorului şi două discuri de presiune, iar ca parte mobilă, ce trebuie
frânată, două discuri de fricţiune prevăzute pe ambele feţe cu ferodou, solidare cu arborele
transmisiei.
Discurile de presiune, amplasate în partea centrală a carcasei, au prevăzute pe feţele lor
interioare, locaşuri echidistante cu adâncime variabilă, în care sunt introduse bile. Discutrile de
fricţiune sunt amplasate de o parte şi de alta a discurilor de presiune, între acesea şi carcasă.
Când nu este acţionată pedala dispozitivului de comandă, sub acţiunea unor arcuri elicoidale,
discurile de presiune se minţin apropiate, bilele aflându-se în partea mai adâncă a locaşurilor,
astfel încât discurile de fricţiune şi respectiv arborele transmisiei pe care sunt montate aceste
discuri pot să se rotească. Prin apăsarea pe pedala dispozitivului de comandă, se acţionează
asupra celor două discuri de presiune care, fiind rotite în sens invers antrenează bilele pe
planurile înclinate ale locaşurilor. Ca urmare, bilele îndepărtează discurile de presiune, care
apasă discurile de fricţiune către carcasă, producându-se frânarea.
Frâna cu discuri, deşi produce o frânare mai lină, prezintă o serie de avantaje:
- eficacitatea frânării nu depinde de sensul de rotaţie al arborelui ce se frânează
- frâna nu încarcă suplimentar arborele
- presiunea specifică de contact este distribuită uniform şi ca urmare uzura fiind uniformă,
creşte durabilitatea frânei

 Avantaje si dezavantaje ale frânei cu discuri

Fig.1.42 Mecanismul de frânare cu discuri cu acţionare mecanică

 Avantaje:
- sensibilitate redusa fata de variatia coeficientului de frecare (la franelefara efect servo);
-distributie uniforma a presiunii pe suprafetele de frecare deci o uzurauniforma a garniturilor de
frictiune si necesitatea mai rara a reglarii; 

51
- suprafata mare de racire si conditii mai bune pentru evacuarea caldurii(in special la franele
deschise);
- stabilitate in functionare la temperaturi joase si ridicate;
-echilibrarea fortelor axiale si absenta celor radiale;
- posibilitatea de a functiona cu jocuri mici intre suprafetele de frecaredeci timp de raspuns
redus;
- independenta eficacitatii franarii de gradul de uzare al garniturilor defrictiune;
- asigura acelasi moment de franare indiferent de sensul de mers;
- masa proprie redusa pentru acelasi moment de franare (numai pentrufranele cu disc de tip
deschis);
- caracterul mult mai favorabil al deformatiilor discului;
- inlocuirea usoara a garniturilor de frictiune;
- realizarea reglarii automate a jocului dintre suprafetele de frecare princonstructii simple.

 Dazavantaje:
- eficacitate mai redusa;
- solicitari termice mai mari pentru garniturile de frictiune si lichidul defrana;
 -dificultatea realizarii franei de stationare sau de siguranta cu o eficacitate suficienta.

Mecanismul de suspendare

Mecanismul de suspendare serveşte pentru cuplarea la tractor a maşinilor purtate şi

semipurtate, cât şi pentru suspendarea întregii maşini, respectiv a părţii anterioare a acesteia.
Funcţionarea corespunzătoare a maşinii agricole purtate sau semipurtate pe tractor impune
respectarea unor cerinţe de către mecanismul de suspendare:
• coborârea maşinii în poziţia de lucru şi asigurarea adâncimii de lucru necesare;
• scoaterea maşinii din poziţia de lucru şi ridicarea ei la înălţimea care să asigure lumina minimă
a maşinii necesară pentru transport;
• asigurarea paralelismului maşinii cu suprafaţa terenului, indiferent de poziţia tractorului (pe
direcţie longitudinală prin tirantul central şi pe direcţie transversală prin suporţii tiranţilor
laterali);
• reglarea poziţiei centrului instantaneu de rotaţie al tiranţilor mecanismului de suspendare. În
acest scop, tiranţii mecanismului trebuie să aibă posibilitatea de a se putea monta la tractor în
diferite poziţii pe verticală;
• limitarea sau blocarea mobilităţii mecanismului de suspendare pe direcţie transversală.

Mecanismul de suspendare (fig.1.43) este alcătuit din trei bare: o bară superioară ,cu
lungime reglabilă, numită tirant central şi două bare inferioare şi care se mai numesc tiranţi
laterali. Aceste bare, prevăzute cu articulaţii la ambele capete, servesc pentru cuplarea maşinil
Ridicarea sau coborârea tiranţilor laterali se realizează cu ajutorul unui cilindru hidraulic care,
când este acţionat produce rotirea braţului de ridicare prin aceasta ridicându-se tiranţii orizontali
prin intermediul tiranţilor verticali. Limitarea oscilaţiilor transversale ale tiranţilor laterali se face
de obicei cu lanţuri de rigidizare, cu lungime reglabilă. La tractoarele care nu posedă mecanisme
automate de mărire a aderenţei la sol, tiranţii se pot monta pe tractor la diferite înălţimi, în scopul

52
îmbunătăţirii aderenţei. Pentru asigurarea unei libertăţii de mişcare a maşinii, faţă de tractor, în
plan vertical-transversal, necesară copierii denivelărilor terenului în cazul maşinilor cu lăţimi de
lucru mari, tijele de ridicare sunt prevăzute la unul din capete atât cu găuri normale cât şi cu
găuri alungite, prin care se face legătura articulată.

Fig.1.43 - Mecanismul de suspendare

1-bară de ridicare; 2-ancoră(lanţ de rigidizare);
3-tirant orizontal; 4-tiranţi verticali; 5-tirant
central

Lanţurile de rigidizare se pot monta la tractor în

diferite poziţii pe înălţime, astfel încât maşina să aibă o anumită libertate de oscilare transversală
în poziţia coborât şi să fie rigidizată atunci când este ridicată (pluguri), sau să fie rigidizată în
ambele poziţii (maşini de semănat, cultivatoare pentru prăşit, maşini pentru fertilizare,
combatere, erbicidare).

Reductor planetar

În funcţie de destinaţie, reductoarele se pot clasifica în reductoare pentru viteze de lucru

normale (2-12 km/h) şi reductoare pentru viteze tehnologice (0,5 – 1,5 km/h).
Reductoarele pentru viteze normale sunt utilizate şi pentru mărirea cuplului la roţile
dinţate, iar reductoarele pentru viteze tehnologice de obicei numai pentru reducerea vitezei,
întrucât în unele cazuri la aceste viteze forţa de tracţiune este limitată constructiv.
După construcţie, reductoarele pot fi grupata în reductoare clasice şi reductoare planetare.
Ambele tipuri pot fi folosite deopotrivă în transmisiile tractoarelor agricole, pe lângă cutia de
viteze.
Reductorul clasic e format din grupuri de roţi dinţate şi este realizat practic după schema
cutiei de viteze cu doi arbori si două trepte de viteze.

53
 Reductorul planetar este compus dintr-o roată dinţată interioară şi o coroană dinţată
angrenate prin intermediul unui număr de sateliţi montaţi într-o carcasă. Roata dinţată interioară
este solidară cu arborele conductor iar carcasa sateliţilor cu arborele condus.

Fig.1.44 Scheme cinematice pentru reductoarele planetare

Inversorul de viteze este de fapt tot un reductor, fiind realizat, de obicei asemănător, unui
reductor clasic, dar având o roată dinţată suplimentară prin intermediul căreia se realizează
inversarea turaţiei arborelui său condus.

Priza de putere

Priza de putere serveşte la acţionarea de către tractor a organelor mobile, de obicei

rotative, ale diferitelor maşini agricole, atât în cazul deplasării agregatului cât şi la staţionar.
Turaţia variabilă (priza sincronă) este folosită pentru acţionarea aparatelor de distribuţie de la
unele maşini de semănat, de plantat şi de fertilizat, la care turaţia acestor aparate trebuie să fie
proporţională cu viteza de deplasare, în vederea menţinerii constante a cantitătii de material la
hectar.
Priza sincronă se utilizează şi la acţionarea roţilor motrice ale unor remorci monoax.
Prizele de putere cu turaţii mixte, pot fi acţionate atât de la arborele cotit al motorului cât şi de la
arborele secundar al cutiei de viteze. După gradul de dependenţă de ansamblurile transmisiei
tractorului şi de comenzile acestora, prizele de putere pot fi de mai multe tipuri:
• independente (cu transmisie şi comandă independente de transmisia tractorului), care
asigură cuplarea-decuplarea prizei şi schimbarea vitezelor tractorului independent una de alta
(schimbarea vitezei de mers nu determină întreruperea funcţionării prizei, iar cuplarea-
decuplarea prizei se face fără întreruperea acţionării roţilor motrice);
• semiindependente (cu transmisie independentă şi comandă dependentă de transmisia
tractorului), la care cuplarea-decuplarea prizei sunt posibile numai după oprirea tractorului,
datorită unei comenzi comune atât pentru priză cât şi pentru transmisia tractorului. Schimbarea
vitezelor însă se face fără întreruperea transmiterii mişcării la priza de putere;

54
 • dependente (cu transmisie şi comandă dependente de transmisia tractorului), în care caz
cuplarea-decuplarea prizei se pot face numai după oprirea tractorului, iar la schimbarea vitezelor
se întrerupe transmiterea mişcării la priza de putere;
• mixte, care pot funcţiona fie în regim independent, fie în regim dependent, în cazul
aceluiaşi tractor, turaţia acestora fiind constantă.

Fig.1.45 Scheme cinematice ale prizelor de putere

a – priza cu turaţie constantă şi comandă dependentă,acţionată de la arborele ambreiajului 1;

b - priza cu turaţie variabilă şi comandă dependentă acţionată de la arborele secundar 2 al cutiei
de viteze;
c şi d – prize de putere cu turaţie constantă şi comandă independentă prevăzute cu câte un
ambreiaj propriu;
e şi f – prize de putere cu turaţie constantă şi comandă semiindependentă, realizată de la un
ambreiaj simplu 4 sau de la un ambreiaj dublu 5;
h – priză de putere cu turaţie mixtă şi comandă independentă, obţinută printr-un reductor planetar
6 cu funcţie de ambreiaj

55
 1.7 SOLUŢII CONSTRUCTIVE DE TRACTOARE - CARACTERISTICI

TRACTOR UNIVERSAL- 650

Fig. 1.46 Tractor UNIVERSAL 650 CRYSTAL

MOTORUL
Modelul: D - 110
Tipul motorului:Diesel, in 4 timpi, cu injecţie directă.
Puterea nominală de exploatare continuă a motorului: 65 CP
Turaţia arborelui cotit la puterea nominală: 1.800 rot/min
Momentul cuplului motor la turaţia nominală: 25,8 mkgf
Momentul cuplului motor maxim: (la 1.250 rot/min) 29,5 mkgf
Numărul şi aşezarea cilindrilor: 4 cilindri verticali, in linie.
Alezajul / cursa: 108 / 130 mm
Cilindreea totală: 4.760 cm3
Raportul de compresie:17

SISTEMUL DE UNGERE:
Mixt (cu circulaţie sub presiune şi prin stropire).
Circulaţia sub presiune a uleiului este asigurată de o pompă cu roţi dinţate antrenată de
arborele motor prin angrenaje cu dinţi inclinaţi.
Filtrarea uleiului printr-un filtru cu element de hartie.
Răcirea uleiului printr-un radiator cu ţevi.

56
 Presiunea uleiului in canalizaţia de ungere 3 - 4,5 kgf/cm2.
Capacitatea sistemului de ungere 14 litri.

SISTEMUL DE RĂCIRE:
Cu apă, cu circulaţie forţată şi reglarea temperaturii prin termostat.
Circulaţia forţată este asigurată de o pompă centrifugală plasată pe axul ventilatorului.
Ventilatorul cu şase palete, antrenat de arborele cotit prin intermediul unei curele.
Termometrul de distanţă pentru controlul temperaturii apei.
Capacitatea sistemului de răcire 18,8 l.

TRANSMISIA:
Ambreiajul principal, de fricţiune, monodisc, cu cuplare elastică, montat in volantul
motorului.
Reductor planetar cu cuplaj dinţat plasat intre ambreiajul principal şi cutia de viteze.
Raportul de transmisie 1,482. Permite trecerea de la grupă inceată de viteze la grupa rapidă şi
invers. Trecerea de la o grupă la alta se face prin debraierea ambreiajului principal.
Reductor planetar cu ambreiaj şi cuplă unidirecţională - amplificatorul de cuplu.
Cand tractorul este echipat cu acest tip de reductor, trecerea de la o grupă la alta se face fără
debraierea ambreiajului principal.
Cutia de viteze, mecanică cu 5 trepte de viteză pentru mersul inainte si una pentru mersul
inapoi.
Transmisia finală, formată din grupul conic şi difenerţialul de tip inchis. Raport de
transmisie: 4,08.
Blocarea diferenţialului, printr-un manşon dinţat mobil care rigidizează intre ele axele roţilor
din spate.

TRACTOR UNIVERSAL-825

Fig. 1.47 Tractor U-825 Braşov

57
MOTOR

Diesel Perkins 1104D44
Putere maxima(ISO) 55,9 kW/ 76 CP
Turatie nominala 2200 rot/min
Moment maxim 265 Nm
Turatie la moment max. 1700 rot/min
Numar de cilindri 4
Diametru / Cursa 105/127 mm
Cilindre 4400 cm3
 Filtru de aer uscat(element de hartie)
 Pompa de injectie rotativa
Capacitate rezervor 98

TRANSMISIE

Ambreiaj  -mondisc, uscat, cu ferodo Ǿ 340 mm.

Cutie de viteze  -cu roti baladoare si reductor planetar
Numar de trepte  -inainte +inapoi 10+2
Grup conic  -13/35
Diferential  -cu 4 sateliti
Blocare diferential  -actionat cu pedala
Transmisie finala  -reductor cilindric

DIRECŢIE
-asistata hydraulic

FRÂNE
-Frana de serviciu cu discuri uscateFrana de parcare dependent

PRIZA DE PUTERE
-Independenta 540 rpm Sincrona

SISTEM HIDRAULIC

Monobloc cu control automat al fortei si pozitiei

Debitul pompei  41 l/min
Presiunea de lucru  120 bar 
Distribuitor suplimentar  1
Numar prize suplimentare  2
Capacitate max. de ridicare  1600 daN
Mecanism de suspendare  Categoria II

SCAUN

58
 - reglabil, cu suspensie
MASA
- 3360 kg

TRACTOR MF 5608 (MASSEY FERGUSON)

Fig. 1.48 Tractor MF 5608 MasseY Ferguson

MOTOR

Putere max CP/kW la 2000 rpm - 95/71

Putere nominală CP/kW la 2200 rpm - 90/67
Cuplu maxim (Nm) la 1600 rpm – 405
Tip motor - AGCO POWER injecţie electronică

TRANSMISIE

Tip Dyna-4 – 16 Faţă/16 Spate

Cutie viteze semi-powershift cu manetă pe măna stângă
Viteze în sarcină - 4
Game robotizate – 4
Viteza minimă (kpH) la 1400 rpm – 1,3
Viteze cu reductor opţional – 32x32

59
PRIZA DE PUTERE (spate)

Operare – Comandă electrică/ electrohidraulică

Turaţii standard la priză – 540/540 Eco
Turaţii opţionale la priză – 540/540 Eco /1000
Standard – 6 caneluri

INSTALAŢIA HIDRAULICĂ

Debit maxim ulei – Stadiul 1 – 32 l/min alimentează direcţia, frânele, blocaj diferenţial,
priză putere, 4 WD
Debit maxim standard ulei – Stadiul 2 -58 l/min alimentează valva mecanică hidraulică si
mecanismul de ridicare
Comandă flux combinat – Complet automat
Presiune maxima (bar) – 200
Valve hidraulice standard – 2
Valve hidraulice opţionale – ¾

RIDICĂTOR FAŢĂ/SPATE
–Capacitate maximă de ridicare (kg) – 4 300/2 500

PRIZĂ DE PUTERE (faţă)

Tip – Independentă /Electrohidraulică /6 caneluri

Turaţia prizei - 1000

FRÂNE

Tip – Electrohidraulic/ Răcire cu ulei

Greutate
– 4 200 kg

60
TRACTORUL JOHN DEERE SERIA 8R

Fig.1.49. Tractor John Deere Model 8295 R

MOTOR - PowerTech Plus

Putere 330 CP

Cilindri/ valve / cilindree

- 6/ 4/ 9000 cmc

Rezervor
- 681 litri

Turatie
- 2100 rpm

Cuplu maxim
- 1310 Nm

Cutie viteze - AutoPower

Automatic PowerShift

Pompa capacitate - 167 litri/min (opt. 227 litri/min)

Masa standard - 12391 kg

61
TRACTORUL MASSEY FERGUSON SERIA 8600

Fig.1.50 TRACTORUL Massey Ferguson Model 8690 

MOTOR
- AGCO SISU POWER, Diesel cu injecţie directă e 3 SCR; 84CTA Turbo Intercooled; 6
cilindri cu 4 valve 8,4 litri; Puterea maxima cu EPM (Electronic Power Management)
Comandă electronică pentru turatii motor(EES); Filtru combustibil si separator apă;
Drenaj ecologic; Volum rezervor carburant 630l; volum rezervor AdBlue 60l; consum
specific optimizat, 190 g/kWh;

TRANSMISIE

-Dyna VT transmisie variabilă continuu, fără trepte de viteză, max 40 km/h;   Power

Control, DTM (Dinamic Tractor Management); 4WD; – Park Lock; afisaj in Km/h;

62
INSTALAŢIA HIDRAULICĂ
- Pompa CCLS (cu centru inchis, debit variabil cu sarcina ) max. 175 l/min; 200 bar,
etansare pentru câmp inundat; 4 valve auxiliare pe spate, cuple cu decompresie pentru
cuplare/decuplare sub presiune

PRIZA PUTERE
- Spate, Priza standard, 540eco /1000 rot/min la 2000 rot/min la motor, ax cu 21 caneluri şi
flanşă; comandă din cabină; comandă start/stop pe apărătoare spate.

FRÂNE
Frâne principale multidisc asistate hidraulic; frâna de parcare comandată la buton,
ParkLock independentă, frâne de remorcă hidraulice, acţionate la pedală

MASA
- 10300 kg (minimă fără lestare sau combustibil)

DIMENSIUNI:
- L= 5,67m;Ampatament 3,1 m; Ecartament min/max 2,439m-2,999 m; Inăltime peste
cabină, 3,38m. Diametrul de intorcere minim fără frâne,inter/ext, 7,4/8,4m

Tractor NEW HOLLAND MODEL TD70 PLUS

Fig. 1.51 Tractor NEW HOLLAND MODEL TD70 PLUS

63
MOTORUL:
Tip-Iveco;
Emisii poluante-Tier 2;
Numar cilindrii/tip aspiratie-3/Turbo;
Cilindree-2931 cm3;
Putere nominala (KW/CP)-50,7/69;
Cuplu maxim la 1500 rpm (Nm)-250;
Cresterea cuplului maxim (%)-36;
Pompa de injectie-Bosch rotativa;
Capacitate rezervor de combustibil (l)-92;

TRANSMISIA (4x4):

Mecanica sincronizata;
Viteza maxima (Km/h)-12x12;
Cuplare punte fata/Blocare diferential spate-mecanica cu maneta/mecanica cu pedala;
Ambreiaj-mecanic,,11’’ cerametalic;

PRIZA DE PUTERE:

Tip-independenta si sincrona;
Mod de cuplare-mecanic;
Turatie (rpm)-540;

DIRECTIA:

Tip-hidrostatica;
Unghi de viraj maxim (grade)-50;
Raza minima de intoarcere (m)-4,2;

INSTALATIA HIDRAULICA:

Ridicator hidraulic-cu dispozitiv lift-O-Matic-50;

Categoria (ISO) de cuplare-2;
Control fata-la tirantii laterali prin bara de torsiune;
Debit pompa hidraulica (l/min),presiune nominal (bar)-49/190;
Pompa pentru directie-independenta,debit 26,5 (l/min),125 (bar);

CAPACITATEA DE RIDICARE(Kg):

La extremitatea tirantilor-3000;
La 610 mm de la capatul tirantilor-2260;

DIMENSIUNI:

Ampatament (mm)-2119;
Lungime totala -386;

64
ECARTAMENT(mm):

Faţă-145-1875;
Spate-1425-1925;
Inaltime maxima (la cabina,mm)-2573;
Garda la sol (mm)-380;
Masa maxima fara lest (Kg)-3600;

TRACTOR FOTON TB 504C CABINA

Fig. 1.52 TRACTOR FOTON TB 504C CU CABINA

Sunt tractoare echipate cu un motor ecologic de 50 CP de patru cilindrii. Motorul are un consum
mediu de combustibil redus de 6,6 l/h, este un motor fiabil cu pompa de injectie in linie. El
antreneaza un compresor de aer pentru instalatia de franare a remorcii, o pompa hidraulica pentru
servodirectie si o pompa hidraulica pentru instalatia ridicatorului si pentru prizele suplimentare.
Ambreiajul este bidisc. Cutia de viteze dispune de 8 viteze inainte si 8 viteze inapoi cu inversor.

65
Priza de putere independenta are doua turatii de 540 si 1000 rpm. Are posibilitatea cuplarii puntii
fata pentru dubla tractiune. Pentru situatii de patinare se poate bloca diferentialul puntii spate
pentru antrenarea ambelor roti. Cabina de protectie la rasturnare, spatioasa cu vizibilitate mare,
este dotata cu instalatie de incalzire/ventilatie, scaun cu centura de siguranta, aparatura de bord
pentru controlul functionarii tractorului. Tractorul TB 504C, inlocuieste cu brio vechiul tractor U
650, avand consum de combustibil mult mai redus si o productivitate mai mare. Prin echiparea
cu incarcator frontal, lama de zapada sau retroexcavator el se poate utilize si la lucrari in
zootehnie, lucrari de constructii si edilitare. Pe langa toate lucrarile agricole pe care le poate
executa, aceste tractoare pot tracta remorci de 5 pana la 8 tone.

Caracteristici tehnice:

Motor:

Model A498BT1
50 CP / 36.8 KW
Tip Diesel, 4 cilindri, vertical, racit cu apa, 4 timpi, injectie directa
Putere/turatie(KW/rot/min) 36,8 / 2400
Cilindrii(cm3) 3168
Capacitate rezervor (l) 42
Consum mediu estimativ ~ 6,6 l/h

Forta de tractiune 
-(KN) 12

Ambreiaj
-Frane cu disc

Cutie de viteze
-8 inainte / 8 inapoi

Tip direcţie
- Hidraulica

Dispozitiv de ridicare
-Tip cu 3 prinderi, categoria II

Viteza maxima
-36,0(km/h)

Priza de putere - Turatie(rot/min) 540 - 1000

66
TRACTOR AGRICOL FARMTRAC 7100

Fig. 1.53 Tractor agricol FARMTRAC 7100

MOTOR:
Putere motor (KW/CP/rot-1) 72/98/2300
Cuplu motor (Nm/rot-1) 384/1400
Tip motor PERKINS 1104D-44T
Nr. Cilindri 4

Sistem de racire
- Cu lichid

Ambreiaj
- bidisc

Cutia de viteze
- mecanica cu amplificator de cuplu Power Shift si revers
- Viteze 16 inainte +16 inapoi

Diferential
- electro-hidraulic

67
Priza de putere (rot-1)
- 540/1000; 430/750

Ridicator hidraulic
- cu control de forta si pozitie

Directie
-hidrostatica
Frâna:
- Franele de serviciu discuri in ulei cu franare 4x4
- Frana de parcare mecanica

Cabina:
- spatioasa, zgomot redus, scaun cu suspensie pneumatica, ventilatie si incalzire, aer
conditionat (optional), oglinzi retrovizoare, proiectoare fata/spate.

Dimensiuni
- Lungime (mm) 4071-4455
- Latime (mm) 1936-2457
-Inaltime (mm) 2646-2776
-Lumina (mm) 298-428

Greutate (kg) 4600

Capacitate rezervor combustibil (l) 160

68
 CAP. II. Alegerea şi prezentarea soluţiei constructive a tractorului U-650

2.1. Alegerea şi justificarea soluţiei optime

În urma studiului efectuat asupra tractoarelor prezentate in capitolul anterior se pot trage
urmatoarele concluzii referitoare la părţile componente ale acestora:

MOTORUL: Motoarele dezvoltă puteri intre 36,8/50 KW/CP şi 246/330 KW/CP la

turaţii de 1.700 rot/min respectiv 2.400 rot/min Cuplul maxim variază intre 209 Nm la o turaţie
de 1.500 rot/min şi 405 Nm la 1.600 rot/min, motoarele sunt prevăzute cu trei sau patru cilindri,
cu capacităţi de 2,9 l pană la 5,4 l, admisia făcandu-se forţat sau normal. Pompa de injecţie
trecand uşor de la pompa de injecţie in linie la pompa de injecţie rotativă.

CUTIA DE VITEZE: Tractoarele prezentate cu tracţiune integrală (4x4), avand cutii de

viteze sincronizate cerealizează la majoritatea 12 rapoarte de transmitere ce permit deplasarea
inainte şi inapoi, dar sunt şi variante care au 16 sau 24 de viteze de mers inainte şi inapoi.
Comanda pentru schimbarea treptelor de viteze este mecanică. Viteza de inaintare minimă
variază, in funcţie de model intre 1,5 şi 2,5 Km/h, iar cea maximă este de 30 sau 40 Km/h.
Transmisia permite realizarea a două sau trei game de viteze (gama lentă, rapidă şi standard
pentru cele cu trei game).

DIFERENŢIALUL: Diferenţialul poate fi blocat printr-o comandă mecanică, hidraulică

sau electrohidraulică.

AMBREIAJUL: Ambreiajul foloseşte cu un disc sau două discuri de fricţiune uscate, cu

ferodo, având diametrul in jurul valorii de 300 mm.

PRIZA DE PUTERE: Priza de putere poate fi independentă sau sincronizată, cu

comandă mecanică, hidraulică sau electrohidraulică, realizand turaţii de 540 şi 1.000 la turaţii ale
motorului intre aproximativ1.400 rot/min şi 2.400 rot/min.

DIRECŢIA: Direcţia tuturor tractorelor este hidrostatică, raza minimă de intoarcere este
cuprinsă, in funcţie de model, intre 3,6 m şi 4,2 m, iar unghiul de bracare al roţilor variază intre
50" şi 55", Instalaţia hidraulică permite o capacitate de ridicare, pentru sistemul de suspendare
din spate, la capitolul tiranţilor ce ia valori intre 2.400 Kg şi 3000 Kg, iar pentru sistemul de
suspendare din faţă (pentru tractoarele prevăzute cu acest dispozitiv) permite o capacitate de
1.800 Kg.

SISTEMUL HIDRAULIC: Debitul pompei hidraulice variază, de la un tractor la altul in

intervalul 32 l/min şi 175 l/min la o presiune cuprinsă între 120 bari şi 200 bari. Tractoarele sunt
dotate cu sistem de prindere in trei puncte din categoria II, sau uneleractoate sunt echipate cu
sistem de prindere din categoriile I şi II.

69
 SISTEMUL DE FRANARE: Sistemul de franare pentru tractoarele studiate este cu
discuri al căror număr variază, intre două şi opt pentru roţile din spate, iar pentru roţile din faţă
numărul maxim al discurilor este patru. La unele modele discurile de frană pot fi racite cu ulei.

DIMENSIUNI: Dimensiunile principale ale tractoarelor sunt apropiate şi sunt in jurul

următoarelor valori:
- lungimea aproximativă: 4.5m;
- ampatament aproximativ : 2,5 – 3 m;
- ecartament : 1.7 – 2439 m
- inălţime : 2,5m
- garda la sol intre : 260 mm şi 390 mm
- greutatea intre 3.500 Kg şi 10.300 kg Kg.

2.2. Prezentarea soluţiei constructive alese (U 650)

Tractorul UNIVERSAL 650 este un tractor destinat atât pentru lucrări agricole cât şi
pentru transport, având sistem de rulare pe roţi, 4x2, tracţiune spate şi anvelope pneumatice. Este
un tractor de putere mijlocie, echipat cu un motor Diesel in 4 timpi cu 4 pistoane in linie de
45kw/58,5 CP la 2000 rot/min, cu injecţie directă şi pornire electrică. Viteza mică de 1.25km/h şi
viteza maximă de deplasare de 28km/h. Ambreiajul principal, este un ambreiaj de fricţiune,
monodisc, cu cuplare elastică, montat in volantul motorului, iar Cutia de viteze, mecanică cu 5
trepte de viteză pentru mersul inainte si una pentru mersul inapoi. Transmisia finală este formată
din grupul conic şi diferenerţial de tip inchis.

Caracteristicile tehnice ale motorului tractorului proiectat

Numarul de cilindri/admisia...........................................................................4/turbo
Cilindree ("nt')............................................................................................... 4.760 cm3
Turaţia nominală(rpm)................................................................................... 1.800 rot/min
Puterea maximă (KW/CP)............................................................................. 45/58,9
Cuplul maxim (Nm)....................................................................................... 250
Turaţia la cuplul maxim (rpm)....................................................................... 1400
Creşterea cuplului (%)....................................................................................27
Răcirea motorului...................................................................................... …cu apă
Capacitatea rezervorului de combustibil (l)................................................... 99
Capacitatea sistemului de ungere………………………………………….. 14 litri.
Capacitatea sistemului de răcire ……………………………………………18,8 l
Poziţia eşapamentului....................................................................................orizontală
Acumulatorul (V/Ah).....................................................................................12-180
Intervalul de schimb al uleiului (ore de funcţionare).................................. ..500

70
  Schema cinematică a tractorului proiectat

Fig.2.1 Schema cinematică a transmisiei tractorului proiectat (U-650)

De la motor, mişcarea se transmite la ambreiajul principal 1 şi, de aici, la amplificatorul de

cuplu (format din ambreiajul 2, cuplajul unisens 3 şi reductorul planetar 4) şi, mai departe, la cutia de
viteze 5, cu cinci trepte de mers înainte şi una de mers înapoi. Amplificatorul de cuplu permite
dublarea numărului de trepte, realizându-se două game de viteze la alta se realizează în timpul
mersului (sub sarcină), fară întreruperea fluxului de putere. De la cutia de viteze, mişcarea se
transmite la roţile motoare 10 prin intermediul transmisiei centrale 6, diferenţialului 7 şi transmisiilor

71
finale 8. Tractorul este prevăzut cu frânele cu discuri 9, montate pe arborii planetari ai diferenţialului,
ce pot fi acţionate independent sau simultan. Blocarea diferenţialului se realizează cu ajutorul
cuplajului 11. Transmiterea mişcării la priza de putere normala (cu turaţie constantă) se realizează de
la partea conductoare a ambreiajului 1 printr-un angrenaj cilintric, arborele 12 şi manşonul de
comandă 13, care trebuie deplasat spre dreapta (poziţia N). În continuare, prin intermediul arborelui
14 şi reductorului planetar 15, mişcarea se transmite la arborele prizei de putere 16 (APP). La
deplasarea manşonului 13 spre stânga (poziţia S), se cuplează priza sincronă (turaţia este
proporţională cu viteza de deplasare a tractorului). În acest caz, mişcarea este primită de la arborele
secundar al cutiei de viteze prin roata dinţată A, care este montată liber pe arborele intermediar al
cutiei de viteze, şi transmisă la arborele 14.
Pentru cuplarea arborelui 16 al prizei de putere, se strânge frâna a reductorului planetar şi se
slăbeşte frâna , iar pentru oprirea acestuia se strânge frâna , concomitent cu slăbirea frânei . Cele
două frâne şi au rol de ambreiaj, necesar pentru demararea organelor de lucru ale maşinilor
agricole, iar acţionarea lor se face sincronizat de la o singura manetă.

 Ambreiajul principal al tractorului proiectat

Ambreiajul principal, de fricţiune, monodisc, cu cuplare elastică este montat in volantul

motorului. Acest ambreiaj are, in plus, posibilitatea ca, de la carcasa 1 a ambreiajului, prin
arborele tubular 2 şi angrenajul 3, să antreneze arborele 4 al transmisiei prizei independente de
putere a tractorului.

72
Fig.2.2 Schema ambreiajului simplu al tractorului proiectat (U650)

73
  Cutia de viteze a tractorului proiectat

Tractorul proiectat este prevăzut cu o cutie de viteze cu cinci trepte şi cu trei arbori.
Arborele principal 1, care face corp comun cu arborele condus al reductorului planetar al
amplificatorului de cuplu, este tubular şi se sprijină pe doi rulmenţi cu bile montaţi încarcasa 2,
fixată în carterul cutiei de viteze.

Fig. 2.3 Cutia de viteze a tractorului

Arborele intermediar 4, este de asemenea tubular şi sprijinit în doi rulmenţi montaţi în

carterul cutiei. El este aşezat sub arborele principal. În interiorul arborelui intermediar este
montat arborele prizei de putere 5. Legătura între arborele principal şi arborele intermediar se
face prin roţile dinţate 6 şi 7 care formează grupul permanent cuplat. Arborele secundar 8 este
aşezat pe aceeaşi axă cu arborele principal şi este susţinut de un rulment conic cu role montat in
carterul cutiei. Pe arborele intermediar şi arborele secundar, sunt motate pe caneluri grupuri de
roţi dinţate pentru realizarea vitezelor de lucru. Pentru vitezele de mers inainte sunt prevăzute
roţile dinţate 9 şi 10 (viteza I), 11 şi 12 (viteza a II-a), 13 şi 14 (viteza a III-a), 15 şi 16 (viteza a

74
IV-a), 17 şi 18 (viteza a V-a). Mersul inapoi se realizează prin intermediul roţilor dinţate 19 şi 20
(roată intermediară motată pe un ax separat).
Roţile dinţate de pe arborele intermediar sunt asigurate impotriva deplasării pe lateral
prin bucşe de distanţare. Roţile dinţate de pe arborele secundar insă, se pot deplasa lateral cu
ajutorul furcilor 21, montate pe axele 22 şi comandate cu ajutorul levierului cutiei. Prin
deplasarea laterală, roţile dinţate de pe arborele secundar se pot cupla su decupla cu perechile lor
de pe arborele intermediar realizand astfel cele cinci viteze de lucru. In acest caz, mişcarea se
transmite prin arborele principal la cel intermediar (prin grupul de roţi permanent cuplate) şi in
continuare, prin una din perechile de roţi dinţate ale vitezelor I-IV, la arborele secundar. De la
arborele secundar al cutiei de viteze, mişcarea se transmite la grupul conic (transmisia centrală)
al cărui pinion de atac este montat pe extremitatea arborelui secundar. La mersul inapoi,
mişcarea se transmite deasemenea de la arborele principal la cel intermediar prin intermediul
grupului de roţi cuplate permanent insă, legatura dintre roţile dinţate de pe arborii intermediari şi
cei secundari se face cu ajutorul roţilor dinţate intermediare. Astfel, arborele secundar capătă o
mişcare de rotaţie de sens invers mişcării realizate la vitezele I-V pentru mersul inainte.
Cutia de viteze este motată intr-un carter propriu ce face corp comun cu carterul
transmisiei centarle şi transmisiilor finale. Ungerea cutiei de viteze se realizează cu uleiul ce se
găseşte in carterul său.

 Amplificatorul de cuplu

Amplificatorul de cuplu este amplasat intre ambreiajul principal şi cutia de viteze. El oferă
posibilitatea de a trece in timpul mersului tractorului din gama de viteze rapidă in gama de viteze
lentă. Prin aceasta se obţine mărirea raportului de transmitere dintre tureţia arborelui ambreiajului
principal şi turaţia arborelui cutiei de viteze, amplificand cuplul la roţile motrice. Amplificatorul de
cuplu este compus dintr-un reductor planetar, un ambreiaj şi o cuplă unidirecţională.

75
 Fig.2.4 Amplificatorul de cuplu

Reductorul planetar este format din roată dinţată conductoare 1 şi roată dinţată condusă 2,
angrenate prin intermediul a trei sateliţi dublii 3. Roata dinţată conductoare este solidară cu
arborele conductor 4, care formează totodată şi arborele ambreiajului, iar roata dinţată condusă
este solidară cu arborele condus 5, de formă tubulară. Arborele condus al reductorului formeaza
totodată şi arborele principal al cutiei de viteze. Intreg ansamblul reductorului planetar este
montat in carcasa 6, in care, pe doi rulmenţi cu bile, se sprjină caseta sateliţilor 7. La randul ei,
caseta sateliţilor imbracă arborele conductor care se sprijină pe bucşa casetei, pe un rulment cu
ace. Prin felul cum sunt montate, caseta sateliţilor se poate roti in intermediul carcasei, iar
arborele coducător se poate roti in interiorul casetei sateliţilor. In locaşurile special practicate in
casetă sunt motaţi sateliţii. Pentru reducerea frecării, sateliţii sunt montaţi pe axele lor, pe
rulmenţi cu ace. Ambreiajul amplificatorului de cuplu este de tip permanent cuplat, monodisc,
uscat şi face legătura intre caseta sateliţilor şi arborele conducător al reductorului. Pentru aceasta
disculcu ferodou 8, care formează partea conducătoare a ambreiajului, este solidar cu arborele
conducător al reductorului. Carcasa 9 şi discul de presiune 10, care formează partea condusă a
ambreiajului, sunt solidare cu carcasa sateliţilor. Carcasa ambreiajului este montată pe bucşa
casetei sateliţilor pe caneluri. Ambreiajul fiind de tip permanent cuplat este prevăzut cu un
mecanism de cuplare format din parghiile de presiune 11, manşonul de decuplare 12, furca 13 şi
parghiile exterioare care fac legătura cu maneta de comandă aşezată langă scaunul tractoristului.

76
Cupla unidirecţională este formată din coroana exterioară fixă 14, in care pe degajări sub formă
de planuri inclinate sunt aşezate rolele 15. Coroana interioară mobilă a cuplei, pe care se
rostogolesc rolele, este formată de insăşi carcasa sateliţilor. Cupla permite rotirea casetei
sateliţilor numai intr-un singur sens şi anume in sensul de rotaţie a arborelui conducător al
reductorului planetar. Ungerea reductorului planetar al amplificatorului de cuplu se asigură cu
ulei care vine pe conducta de joasă presiune de la servomecanismul de direcţie. Uleiul sosit pe
conductă este introdus pe ţeava 16, de unde, prin canalele practicate in carcasa reductorului, este
condus la roţile dinţate, rulmenţi şi cupla unidirecţională.

2.3.Calculul principalilor parametri ai tractorului proiectat

2.3.1 Alegerea dimensiunilor de gabarit şi a pneurilor

La alegerea dimensiunilor se ţine seama şi de cabina tractorului. Astfel alegem pentru

ecartament faţă B=1900mm, ecartament spate C=2000mm.

A-Ampartament (mm) 2430

B-Ecartament faţă (mm) 1320-1970
C-Ecartament spate (mm) 1400-2050
E-Înălţime (mm) 2630
F-Lungimecu lest (mm) 4070

Ampatamentul A este diatanla intre axele geometrice ale punlilor tractorului.

Majoritatea tractoarelor actuale se construiesc cu roţi cu pneuri, fapt ce le conferă

următoarele avantaje:
-presiune pe sol mai uniformă;
-randament mai ridicat;
-pneurile prezintă importante calităţi de amortizare fapt pentru care tractoarele cu roţi cu pneuri
pot fi utilizate nu numai la lucrările câmpului ci şi în alte domenii de activitate.
-suprafaţa de sprijin a pneului pe sol creşte odată cu creşterea sarcinii pe roată nu numai datorită
deformării solului ci şi datorită deformării pneului, motiv pentru care presiunea pe sol se menţine
aproape constanta pentru creşterea sarcinii.

Tipul şi dimensiunile pneurilor se aleg având în vedere greutatea tractorului şi destinaţia

acestuia.
Se aleg: pneuri motoare: tip 14,9/ W 13-38
pneuri faţă: tip 6,50/5,50 F-20

77
 În acest caz raza liberă va fi:
38
(
r 0 = 13+
2 )
⋅25 . 4=812 ,80 mm

38+ 2∙ 13
ro = · 25,4=812,80 mRaza dinamică rm, reprezintă raza roţii în mişcare asupra
2
căreia acţionează o sarcină radială şi un moment (motor sau de frânare):
r m=r 0⋅λ
λ-coeficient de deformare (comprimare)dinamic; λ=0 .93÷0 . 935
Unde : .
Aleg λ=0,93
r m=812. 80⋅0 . 93=755. 9 mm

2.3.2. Calculul greutăţii tractorului

Calculul greutăţii este necesar pentru aprecierea tracţiunii după aderenţă precum şi
presiunea specifică. În cazul nostru, pentru tractoare greutatea poate fi constructivă şi de
exploatare.
Greutatea constructivă este greutatea tractorului nealimentat cu combustibil, ulei, apă,
fără scule şi greutăţi suplimentare, fără tractorist, adică aşa cum iese de pe banda de montaj.
Acest parametru serveste la aprecierea consumului de material ce intră în construcţia tractorului.
Greutatea de exploatare este greutatea totală a tractorului alimentat, cu greutăţi
suplimentare sau cu apă în pneuri, cutia cu scule, tractorist inclusiv greutatea maşinii agricole
semipurtate. Greutatea de exploatare a tractorului se determină din condiţia asigurării aderenţei
cu solul necesară pentru obţinerea unei forţe de tracţiune F t , la o patinare admisă δ şi un
randament de tracţiune ridicat într-un regim stabil de mişcare. În acest caz, bilanţul de tracţiune
al tractorului are forma:

Fm =Ft +F r (N)
Fm =λm⋅ϕ⋅G (N)
Ft =f⋅G F t=f ∙G (N)

Unde:

Fm –forţa motoare;
Ft –forţa de tracţiune la treapta de lucru principală;
λm-coeficientul de încărcare dinamică a roţilor motoare ; λm=0,85;
φ-coeficientul de aderenţă cu solul; φ=0,7;
f-coeficientul de rezistenţă la rulare; f=0,2;

Valorile pentru f şi φ se iau din tabelele în funcţie de tipul tractorului şi de condiţiile de lucru ale
acestuia.

78
 Considerând că tractorul lucrează în agregat cu un plug cu trei trupiţe efectuând o lucrare
de arat, într-un sol mijlociu, la o adâncime de 20 cm, cu o lăţime de lucru pe trupiţă de 30 cm,
forţa de rezistenţă la arat are valoarea:
R=a⋅b⋅n⋅k

Unde:

a=adâncimea de lucru (cm)

b=laţimea de lucru pe trupila (cm)
n=numărul de trupiţe
2
k=coeficientul de rezistenţă specifică la arat (daN/cm ),pentru sol mijlociu k=0,5..0,8;
aleg k=0,7

R=20⋅30⋅3⋅0. 7=1260 daN

Această forţă de rezistentă la arat reprezintă forţa de tracţiune ce trebuie dezvoltată de
tractor. Aflam greutatea de exploatare pentru conditiile de lucru prezentate mai sus:

F m =F t +F r
λm⋅ϕ⋅G=1260+f⋅G
12600 12600
Gexpl = = =31898 N
λm⋅ϕ−f 0,7⋅0 , 85−0,2

O greutate prea mică nu poate asigura o forţă motoare (sau de tractiune) suficientă iar o
greutate prea mare duce la un consum de putere necesar autodeplasarii prea mari.
Daca se cunoaste puterea motorului, atunci greutatea constructiva (G ct) se poate
determina cu relatia:
Gct =gc⋅P n
Unde: gc - este greutatea specifica constructiva;
gc = 45 … 55 daN/CP pentru tractoare pe roti;
gc = 65 … 75 daN/CP pentru tractoare pe senile;
Pn – puterea nominala a motorului.

Greutatea constructivă va fi:

Gct=gc⋅Pn ¿ } gc=45÷55 ¿}¿ ¿⇒Gct=45⋅61.2=2754N¿

79
 2.3.3. Determinarea rapoartelor de transmitere teoretice

Numărul maxim al rapoartelor de transmitere într-o cutie de viteze este limitat (in general
la 6) datorită condiţiilor ergonomice legate de posibilitatea operatorului de a selecta rapid şi
precis treapta dorită.
Numărul total de trepte al unei cutii de viteze compusă se imparte pe cutiile simple
componente ţinând seama de criteriul numărului de roţi dinţate minim. Conform acestui criteriu
numărul de roţi dinţate este minim dacă:
n=m=√ N
unde: n, m – este numarul rapoartelor de transmitere din cutiile de viteze componente;
N – numarul total de rapoarte de transmitere.

Transmisia tractorului asigură o gamă de viteze de la V min = 1.25km / h la Vmax = 28km / h

la o turaţie a motorului de 2000 rot/min.

Calculul rapoartelor de transmitere:

 Calculul raportului de trasmitere maxim:

ωn π⋅nn ¿ r m
i t max= =
ω r 30⋅v t min ;
Unde:
π⋅nn
ω n = 30 (rad/sec); viteza unghiulară a arborelui cotit
n- turaţia nominală a motorului
r m - raza roţii motoare
vt - viteza teoretică de deplasare
v t min
ωr = rm (rad/sec), viteza unghiulară a arborelui roţii motoare pentru viteza teoretică
minimă de deplasare;

π⋅2000⋅0 . 661
it = =459 .10
max 30⋅1 . 25⋅0 . 277

 Calculul raportului de trasmitere minim:

80
 ωn π⋅n n ¿ r m
i t min = = ;
ωr 30⋅v t max

π⋅n n
ω n= (rad /sec );
30
v t max
ωr= (rad /sec),
rm viteza unghiulară a arborelui roţii motoare pentru viteza teoretică
maximă de deplasare;
π⋅2400⋅0 .661
it = =20 . 49
min 30⋅28⋅0. 277

Relaţia ce face legătura între raportul de transmitere maxim total i tMax şi celelalte
rapoarte de transmitere este:

i tMax=i TI⋅iTC⋅i TF⋅i cv ¿ i cv

1 2

i TI =raportul de transmitere al transmisiei intermediare

i TC =raportul de transmitere al transmisiei centrale; adopt i TC =3
i TF =raportul de transmitere al transmisiei finale; adopt i TF =5
CV 1
i .=raportul de transmitere al cutiei de viteze pentru treapta I; i CV I =4,002
i cv 2 .=raportul de transmitere al reductorului planetar; i cv 2 =1,414

i tMax =i TI *3*5*4,002*1,414=459,10

iTI = i
❑

459,10
i TI = =3 . 97
3⋅5⋅4 . 002⋅1 . 414

 Calculul raţiei de etajare a rapoartelor de trasmitere:

v t min i t min
q=
n−1

√ v t max
=
√
n−1
i t max

1 .25
q=
√
5
28
=0 .707

81
Unde: q=raţia
n=numărul de viteze
Rapoartele de transmitere din cele doua cutii de viteze vor fi:

Cutia cu (n) trepte:

in1 =1
−1
in2=q =1,414
Cutia cu (m) trepte:

−4
im1=q = 0,707
−4
= 4,002
−2
i m2=q = 0,707
−2
= 2,000
0
i m3=q =1
2
im 4 =q = 0,707 2 = 0,499
4
im 5=q 4
= 0,707 = 0,249

 Calculul vitezelor teoretice de deplasare ale tractorului:

LENTĂ (i n 2 ¿

i cv 1=i n 2 i m 1=q−5

i cv 1=i n 2 i m 2=q−3

i cv 1=i n 2 i m 3=q−1

i cv 1=i n 2 i m 4 =q❑

i cv 1=i n 2 i m 5=q 3

RAPIDĂ (i n 1)

i cv 1=i n 1 i m 1=q−4

i cv 1=i n 1 i m 2=q−2

82
i cv 1=i n 1 i m 3=1❑

i cv 1=i n 1 i m 4 =q2

i cv 1=i n 1 i m 5=q 4

v t =v min =1 . 25 km/ h
1

1 1
v t =v t ¿ =1 .25⋅ =1 .76
2 1 q 0 . 707 km/h
1 1
v t =v t2 ¿ =1 .76⋅ =2,48km/h
3 q 0. 707
1 1
v t =vt 3 ¿ =2,48⋅ =3,50 km/h
4 q 0 .707
1 1
v t =v t 4 ¿ =3,50⋅ =4,95km/h
5 q 0 .707
1 1
v t =v t 6 ¿ =4,95⋅ =7 km/h
6 q 0 .707
1 1
v t =v t7 ¿ =7⋅ =9,90 km/h
6 q 0. 707
1 1
v t =v t7 ¿ =9.90⋅ =14 km/h
8 q 0 .707
1 1
v t =v t 8 ¿ =14⋅ =19,80 km/h
9 q 0 .707
1 1
v t =v t9 ¿ =19 .80⋅ =28 km/h
10 q 0 .707

83
 Capitolul III. Calculul principalilor parametri constructivi, funcţionali şi
energetici pentru ambreiajul principal al tractorului.

3.1. Analiza tipurilor şi solutia constructiva de

ambreiaje utilizate in constructia
de maşini

În construcţia de autovehicule, ambreiajelor cu frictiune cu comanda mecanica au capatat

o larga utilizare deoarece indeplinesc majoritatea cerintelor caracteristice acelui domeniu
(simplitate, pret de cost redus, siguranta in exploatare, manevrabilitate usoara, momente de
giratie reduse ale pieselor partii componente).
Ambreiajele de autovehicule pot fi atat facultativ cuplate (cuplarea si decuplarea se
realizeaza numai prin actionarea mecanismului de comanda) cat mai ales normal cuplate( cuplate
permanent), prin constructia mecanismui de comanda realizand numai cuplarea.

Ambreiaje normal cuplate

La ambreiajele normal cuplate — cele mai raspandite in constructia de masini — forta de
apasare necesara a suprafetelor de frecare se realizeaza cu ajutorul arcurilor.
Se alege cuplul de frecare astfel: otel pentru materialul volantuiui si ferodou pentru garnitura
discului de frictiune.
Ambreiajul tractorulul U-650 este un ambreiaj normal cuplat cu doua suprafete de frecare
(un singur disc) fig. 3.1.
Garniturile pentru discurile de ambreiaj sunt standardizate conform STAS 7793-83. Ca urmare a
miscarii de rotatie forta de frecare care apare in urma contactului garniturii de fritiune cu
supratata de frecare a ambreiajului da nastere la un moment de frecare. Pentru a se putea
transmite moment la priza de putere sau la masina de lucru trebuie ca momentul fortei de frecare
sa nu fie depasat de momentul de torsiune ce trebuie transmis.

84
Fig. 3.1 Schema constructiva a ambreiajului U-650

85
 3.2. Alegerea cuplului de frecare

 Discurile de frictiune

Discurile metalice pot fi captusite sau necaptusite cu garnituri de frictiune. Discurile

ambreiajelor mono sau bidisc de regula captusite pentru a se obtine un coeficient de frecare marit
la functionarea in regim uscat si ca urmare a unor greutati reduse ale constructiei.
Garniturile de frictiune utilizate la ambreiajele de autovehicule sunt standardizate (STAS 7793-
83 ) .Cele mai uzuale grosimi ale garniturilor de frictiune ale ambreiajelor autovehiculelor sunt
de 2-4 mm.
Un caz particular al discurilor de frictiune il constituie discurile de presiune, intalnite in
constructia ambreiajelor autovehiculelor.

 Discurile de presiune

Discurile de presiune trebuie sa aiba o rigiditate mare in scopul asigurarii unei apasari uniforme a
garniturilor de frictiune. Aceasta caracteristica se obtine constructiv prin grosimea cu mult mai
mare a discurilor de presiune comparativ cu cele obisnuite.
Masa mai mare a discurilor de presiune asigura de asemenea un regim termic convenabil ,
deoarece favorizeaza transmiterea caldurii.
Imbinarea garniturilor de frictiune cu discurile se realizeaza de regula prin nituire sau lipire.
Nituirea este metoda cea mai mult intalnita deoarece permite inlocuirea garniturilor uzate fara
dificultate.
Diametrul niturilor este de obicei de 4-6 mm. Niturile pot fi tubulare, gaurite sau normale.
Adancimea capului nitului fata de suprafata garniturii de frictiune trebuie sa fie mai mare decat
adancimea de uzura admisa (in general este de 1-2,5 mm).
Un mare dezavantaj al imbinarii prin nituire este limitarea durabilitatii garniturilor cu mult sub
aceea asigurata de grosimea totala a garniturii. Grosimea ‘portanta’ a garniturilor nituite — egala
cu adancimea capului nitului sub suprafata garniturii — este de numai 50-60% din grosimea
totala a garniturii.

 Elementele de comanda ale cuplarii si decuplarii

Elementele de comanda trebuie sa asigure printre altele:

- cuplare continua, fara socuri;
- siguranta in functionare si mentinerea sigurantei in cazul uzarii suprafetei de reglare;
- durata mare de functionare;
- evitarea incarcarii suplimentare a arborilor si lagarelor;
- repartizarea uniforrna a presiunii atat pe latimea suprafetei de frecare cat si pe circumferinta ei.
Comanda cuplarii sau decuplarii se realizeaza in mod diferit la ambreiajele normal
cuplate.
La ambreiajele normal cuplate comprimarea pieselor de frictiune prin arcurile de presiune
si decuplarea prin mecanismul compus din parghii si mansoane de decuplare.

86
 Dupa modul de dispunere, arcurile de presiune elicoidale pot fi periferice sau dispuse pe
partea frontala a discului de presiune , pe un cerc cu centrul pe axa arborelui.
Parghiile de decuplare realizeaza translatia discului de presiune in procesul de decuplare.
Pentru a se realiza o actionare corecta a discului de presiune , numarul lor trebuie sa fie cel putin
trei.

 Carcasa si carterul

La ambreiajele de uz general carcasa este reprezentata de insasi semicupla exterioara in

cazul in care este inchisa. In aceasta varianta, ambreiajul poate sa lucreze fara alta protectie.
Daca semicupla exterioara este deschisa ambreiajul este protejat de carcasa ansamblului din care
face parte.
Carcasa se fixeaza de volantul motorului prin suruburi, numarul acestora depinzand de
dimensiunile ambreiajelor. Centrarea fata de axa volantului se realizeaza prin stifturi de centrare
sau suruburi sau prin guler executat in volant.
Carcasa ambreiajelor se stanteaza de obicei din otel-carbon cu continut redus de carbon,
care se comporta bine la operatiile de prelucrare prin deformare plastica la rece.
Carterul se fixeaza intr-o parte pe carterul volantului, iar cealalta parte pe flansa
capacului rulmentului de la arborele primar al schimbatorului de viteze.

3.3. Stabilirea dimensiunilor principale

ale suprafetelor de frecare

Motorul cu care este echipat tractorul universal U650 asigura o putere de 45 KW la o

turaţie de 1800 rotatii/minut.

30 P
Mtr = π n Mtr - moment transnis

3 10 7⋅45
=238732, 41 Nmm
Mtr = π 1800

unde P — puterea in KW
n — turatia motorului in rotatii/minut.

Pentru a asigura transmiterea fluxului de forta trebuie ca Mf>Mtr.

Mf = moment de frecare ce ia nastere in urma frecarii dintre discurile ambreiajului.

M f =c s⋅M tr =2 .5⋅238732=596830 Nmm

Mf = 596900 Nmm

87
- presiunea admisibila: Poa =0,15 ÷ 0,25 MPa
- poa =0,25MPa
- coeficientul de frecare : µ=0,3 ÷ 0,4
- nr suprafetelor de frecare : if =2
- raportul Ri /Re= α = 0,5÷0,7 α = 0,6

Unde Ri- raza interioara a garniturii de frictiune;

Re- raza exterioara a garniturii de frictiune.

3⋅c s⋅M tr
Re =
√
3
3
2⋅π⋅μ⋅i f⋅( 1−α )⋅p oa
=3
√ 3⋅1. 5⋅238732 . 41
2⋅π⋅0 . 3⋅2⋅( 1−0 .513 )⋅0 . 3
=105 .173 mm

d 1 =2 R e=210 . 346 mm

Alegem din STAS 7793 — 83 urmatoarele valori superioare:

d1
d 1 =340 mm =170 mm
 Ref= 2

d2=175 mm................Ri=87.5 mm

a=4 mm a - grosimea garniturii de ferodou

Se verifica geometria suprafetelor de frecare la presiune:

3⋅c s⋅M tr 3⋅1 .5⋅238732. 47

pef = = =0. 0710 MPa
2⋅π⋅μ⋅i f⋅R3e⋅( 1−α 3 ) 2⋅π⋅2⋅0 . 3⋅1703⋅( 1−0 . 513 )

Din tabelul 3.2 se calculeaza presiunea admisibila:

padm = poa ( 1−3⋅10−2⋅V med )=0 .3⋅( 1−3⋅10−2⋅25. 1 )=0. 0741 MPa

3 3
2 170 −87 .5
Rr = ⋅ 2 =133. 15 mm
3 170 −87 .5 2

V med =Rr⋅ω 1n =133 .15⋅188. 5⋅10−3 =25 . 1 m/ s

88
 ⇒ pef ≺ padm geometria suprafetelor de frecare corespunde.

Se calculeaza forta de ambreiere necesara mentinerii suprafetei in contact:

c s⋅M tr 1. 5⋅238732 , 41
Q= = =4470. 64 N
i f⋅μ⋅Rr 2⋅0 . 3⋅133 . 5

3.4. Predimensionarea, verificarea si alegerea

ajustajului asamblarii canelate arbore-butuc

Predimensionarea arborelui canelat:

σ
τ =0 .6⋅ c
c = 0,6 unde – σc- rezistenta la curgere;
c- coeficient de siguranta, c=2÷2.5

Materialul pentru arborele condus:

- alegem OLC 45 STAS 188-80 (σc =480MPa)

480
τ at =0 . 6⋅ =120 MPa
2.4

16⋅M t⋅c s
d=
√
3
π⋅τ at
=
√
3 16⋅1. 5⋅238732
π⋅120
=25 .27 mm

Din STAS 1768-1770/1968 se aleg dimensiunile pentru arbore cu caneluri drepti corespunzator
seriei grele:
d=26 mm;
D=32 mm;
b=4 mm- modulul;
z=10.

89
 Verificarea la presiune specifica

Se verifica asamblarea la presiuni specifice:

c s⋅M tr 1. 5⋅238732
σ s= = =25 .55 MPa
D+d 15. 75⋅52⋅14 .5
S'⋅L⋅
4

S’ - suprafata portanta de contact a tuturor flancurilor pe lungimea de un milimetru pe directia

axiala

( D−d
S ' =0 . 75⋅
2
−2 g )⋅z =0 .75 (
32−26
2
−2⋅0 . 45 )⋅10=15. 75 mm

Pentru lungimea butucului canelat in cazul spirei grele de caneluri se recomanada:

L=1.5…2.5d

Se va adopta:

L=2*26=52 mm

g=0.07*(32-26)=0.45

Pentru calculul rezistentei admisibile (σsa) se folosesc indicatiile din tabelul

4.14.2:

σc σc 480
σ sa =σ sa ⋅ =( 4÷7 ) =7⋅ =33 . 6 MPa
100 100 100 100

⇒ σ s ≺σ sa deci butucul canelat are dimensiuni corespunzatoare.

Alegerea ajustajului mobil sub sarcina:
-pentru butuc D9
-pentru arbore f8

Asamblarea canelata se va nota astfel:

b-10*26*32*4D9/f8

90
 3.5. Alegerea şi calculul sistemului
de ambreiere

Forţa de ambreiere:

c s⋅M tr 1 . 5⋅238732
Q= = =4761. 37 N
i f⋅μ⋅Rr 2⋅0 . 3⋅133 .155
Rr - raza redusa de frecare;
3 3
R −Ri 2
Rr = e2 ⋅ =133 .15 mm
Re −R2i 3

if= 2 ; if - numarul suprafetelor aflate in frecare;

µ=0,3 ; i - coeficient de frecare statica;
cs= 1,5 ; c - coeficient de suprasarcina.

3.6 Alegerea si calculul difèritelor organe de asamblare

 Determinarea fortei de apasare a arcurilor

- se folosesc arcuri elicoidale dispuse pe un cerc concentric cu arboreal arnbreiajului. Alegem

constructiv numarul de arcuri:

za =12 arcuri

Q 4761. 37
F1 = = =466 . 8 N
c⋅z a 0. 85⋅12

F1 - forta ce revine unui arc

zz - numarul de arcuri;
c - un coeficient ce tine seama de faptul ca arcurile nu sunt uniform actionate
c=0.85

F1 max =1 .2⋅F 1 =560 .16 N

 Calculul arcului elicoidal

a) Diametrul sarmei arcului se determina din solicitarea de torsiune:

8 k⋅F 1max⋅D m
τf= ≤τ at
π⋅d 3

91
Dm - diametrul mediu de înfăşurare a sârmei;
k - coeficient ce depinde de sectiunea şi curbura arcului;

1.6 Dm
k= ia=
ia 2 i a =5÷8 i a =6

⇒ k=1 .26

- alegem materialul OLC 75A

τ at =600 N /mm
τ at − rezistenta admisibila la torsiune;

8 k⋅F 1max⋅i a 8⋅1 .26⋅560 .16⋅6

τ at =
π⋅d 2
⇒
d=
√ π⋅600
=4 .25 mm

Din STAS d= 5 mm

Dm=i a⋅d=6⋅5=30 mm

b) Rigiditatea arcului:

F1 max −F 1
c=
Δf⋅if

Δf − departarea suprafetei de frecare in stare decuplata

Δf − 0,75÷1,5mm Δf = 1,2 mm

F1 max −F 1 560 .16−466. 8

c= = =38 . 9 N /mm
Δf⋅if 1 .2⋅2

c) Numarul de spire

G⋅d 4⋅f G⋅d 4 8⋅10 4⋅64

n= = = =5. 35≈6 spire
8⋅F⋅D3m 8⋅c⋅D 3m 8⋅273⋅38 .9

d) Sageata la montaj

Q 4761. 37
f 1= = =3 . 61 mm
2⋅a⋅c ef 12⋅109 . 73

92
e) Sageata la debreiere

F1 max 560 .16

f 1 d= = =5 .104 mm
c ef 109 .73

f) Cursa reala la debreiere

Δ fd =f 1 d −f 1=5 . 104−3. 61=1 . 49

g) Numarul total de spire

nt =n−n r =6+1 .5=7 .5 spire

nr=3.5; n≤7 si nr=1.5….3.5; n>7 nr=1.5- nr. spirelor de rezervă.

h) Pasul spirelor

f1
t=d + +e
n min

emin- jocul dintre spire; emin=0.5÷1 mm;

emin=0.75 mm

f1 3. 61
t =d + +e min =6+ + 0 .6=7 . 20 mm
n 6

i) Înălţimea arcului:

-in stare blocata :

H b ≈n t⋅n=7 . 5⋅6=45 mm
- in stare libera : H 0 =n⋅t +(n r −0 .5 )⋅d =6⋅7 . 2+(1 .5−0 .5 )⋅6=49 . 2 mm
- in stare functionala :
H 1=H 0−f 1 =79 .16−17 . 8=45. 59 mm

j) Unghiul elicei de infăşurare

t 7 .20
tg β≈ = =0 .06 ⇒ β=arctg 0 . 06=3. 43 0
π⋅Dm π⋅36

k) Lungimea sarmei

93
 π⋅Dm⋅n t
l≈ =3 . 43=849 .75 mm
cos β

3 .7.Calculul timpului de ambreiere

Fig. 3.2. Schema de acţionare, arbore-motor- ambreiaj-arborele condus

Timpul de ambreiere T se compune din timpul t1 care se adopta (0.2-0.7 s ) si timpul care
se calculeaza. Avand in vedere ca tractorul nu utilizeaza in orice treapta de viteza puterea
maxima dezvoltata de motor si nici la aceeasi viteza, atunci durata de ambreiere corespunzatoare
timpului t diféra functie de puterea necesara efectuarii unei lucrari si de timpul cat utilizeaza
aceasta putere.
Aşadar considerand ca ambreiajul este incarcat treptat intr-o perioada de timp conform
urmatoarei scheme:

M tn +I 1 ε 1 =M f =M trez +I 2 ε 2

in care Mtn este momentul nominal de la arborelui motor al ambreiajului;

ε 1 si ε 2 - acceleratiile unghiulare ale arborelui motor, respective condus;

I1 si I2- momentele de inertie reduse ale pieselor aflate in miscare de pe arborele motor, respective
condus.

Momentul de frecare al ambreiajului poate fi scris ca fiind:

M f =c s⋅M tn ≤M t max

in care Mtmax- momentul maxim de torsiune pe care-l poate avea motorul de antrenare;

94
Mtmax≈(1.1…1.2) Mtn
Admiţând variaţia liniara a vitezelor unghiulare fig. 3.2 b), rezulta:
la arborele motor
ω1 =ω 1n −ε 1⋅t ;
la arborele condus ω2 =ε 2⋅t .

Fig. 3.2 b

3.8. Lucrul mecanic consumat prin frecare in ambreiaj la o ambreiere

In prima perioada de timp t1 lucrul mecanic pierdut prin frecare se determina cu

aproximatie in ipoteza ca forta Q se aplica instantaneu:

1 1
L p 1= ⋅M trez⋅ω1 n⋅t 1 = ⋅248500⋅188 . 5⋅0 . 5=11950 J
2 2

In perioada a doua de timp t2 lucrul mecanic consumat prin frecare

L p 2 la o ambreiere
este:

ω1 n⋅t 21 188 .5⋅0 . 007

L p 21=M f⋅ =380 . 380⋅ =62. 73 J
8 8

ω ⋅t 188 .5⋅0 .006

L p 22=0 .9⋅M f⋅ 1 n 22 =0 .9⋅38038⋅ =48 .39 J
8 8

ω1 n⋅t 23 188. 5⋅0. 006

L p 23=0 .8⋅M f⋅ =0 . 8⋅380 .38⋅ =43 . 02 J
8 8

95
 ω1 n⋅t 2 188. 5⋅0. 005
L p 24=0 . 7⋅M f⋅ =0 .7⋅ =31. 36 J
8 8

⇒ L p 2=L p 21 +L p22 +L p 23+ L p24 =185 .5 J

⇒ Lucrul mecanic total consumat prin frecare in toata perioada de ambreiere este:

L p =L p 1 +L p 2=12135 . 5 J

3.9. Verificarea ambreiajului la încălzire

La încălzire, se verifica piesele solicitate cel mult din punct de vedere tehnic. Astfel, la
ambreiajele cu un disc, se verifică discul de presiune, iar la ambreiajele cu mai multe discuri, se
verifică discurile fără garnituri.

Transformând puterea in căldură si scriind ecuaţia de bilanţ termic se obţine:

p ef
θmed =θ0 + ≤θ med
α c⋅A c adm

θmed adm=80−900 C
unde :

α c=12 .7 +2. 8⋅V aer kcal/m2 h⋅0 C - coefficient global de transfer de caldura;

α c=12 .7 +2. 8⋅1 . 25=16 . 2 kcal/m2 h⋅0 C

A c =π⋅( R+r )⋅h+ π⋅r 2=π⋅( 0 .364 +0 .184 )⋅0. 235+ π⋅0 . 1842 =0 . 51m 2

p ef 404 .51
θmed =θ0 + =20 0 + =68 .96 0 C
⇒ α c⋅A c 16 . 2⋅0 .51

96
 BIBLIOGRAFIE

 N. Tecuşan, E. Ionescu, “Tractoare şi automobile” , Editura Didactică şi

Pedagogică, Bucureşti, 1982.

 I. Mihăţoiu, I. Demetrescu, Gr. Caraciugiuc, E. Fulga, “Tractoare”, Editura

CERES, Bucureşti, 1984.
 Tr. Neagu, T. Popescu, P. Minulescu, A. Antal, “Tractoare si masini horticole”,
Editura Didactica si Pedagogica, Bucuresti, 1982
 Ladislau David; Note de curs: ’’Tractoare şi automobile”
 Andrei Tudor, Ioan Dan Filipoiu, Indrumar pentru proiectare: “Proiectarea
transmisiilor mecanice”
 Internet: “ http://automobileromanesti.ro”, “http://newhollandromania.ro”,
“http://www.masseyferguson.com”, “http://ro.wikipedia.org”,
“http://johndeeredistributor.ro”

97