PROIECT DE DIPLOMĂ

Conducător științific:

Conf. Univ. TOGĂNEL George Radu

Absolvent:

Schram István

BRAȘOV, 2022
 TEMA:

Influența parametrilor de stare asupra

interacțiunii dintre roata și suprafața de rulare în

regimul de frânare

2
 CUPRINS

1. Introducere .......................................................................................................................... 5

1.1. ISTORIA APARIȚIEI AUTOMOBILULUI ........................................................................................................................ 5

1.2. ISTORIA APARIȚIEI SISTEMELOR DE FRÂNARE ......................................................................................................... 6

1.3. CLASIFICAREA SISTEMELOR DE FRÂNĂ .................................................................................................................... 8

1.4. STADIUL ACTUAL AL CERCETĂRILOR ......................................................................................................................15

1.5. CONCLUZII ............................................................................................................................................................. 23

2. Noțiuni teoretice............................................................................................................... 25
2.1.1. Limitarea momentelor și forțelor care încarcă roata automobilului de către aderență. 35

2.4. DEFECTE ALE SISTEMULUI DE FRÂNARE CU DISC ȘI ETRIER ................................................................................. 43

2.5. CONCLUZII ............................................................................................................................................................. 47

3. Calculul dinamic ................................................................................................................ 49

3.1. DATE INIȚIALE ....................................................................................................................................................... 49

3.2. PARAMETRI DINAMICI ȘI DE GREUTATE ................................................................................................................ 49

3.2.1. Caracteristica externă..................................................................................................... 49

3.2.2. Parametrii de greutate și dimensionale ......................................................................... 51
3.2.3. Calculul vitezei maxime a autovehiculului: ..................................................................... 52

3.2.7. Timpul de demarare. Spațiul de demarare. ............................................................... 66

4. Metodologia cercetării experimentale........................................................................ 73

4.1. STABILIREA SCENARIULUI DE ÎNCERCARE EXPERIMENTALĂ ................................................................................ 73

4.2. PREGĂTIREA EXPERIMENTULUI ............................................................................................................................ 73

4.2.2. PREGĂTIREA SPAȚIULUI PENTRU TESTARE ..................................................................................................... 77

4.3. DESFĂȘURAREA EXPERIMENTELOR DE FRÂNARE................................................................................................ 79

4.4. ACHIZIȚIA ȘI PRELUCRAREA DATELOR OBȚINUTE DIN TESTELE DE FRÂNARE ...................................................... 83

4.5. CONCLUZII ............................................................................................................................................................. 89

4.6. TESTĂRI EXPERIMENTALE DE DENIVELARE .......................................................................................................... 90

4.6.1. PROGRAMUL TESTĂRILOR DE DENIVELARE .................................................................................................... 90

4.7. PREGĂTIREA EXPERIMENTULUI DE DENIVELARE...................................................................................................91

3
 4.8. PRELUCRAREA TESTELOR DE DENIVELARE .......................................................................................................... 95

4.9. ANALIZA ȘI COMPARAREA DATELOR..................................................................................................................... 95

4.9.1. DENIVELARE CU 50 KM/H CU 5 M ÎNTRE DENIVELĂRI ................................................................................... 96

5. Concluzii ........................................................................................................................... 104

INDEX

ABS – Sistemul de antiblocare a roților (anti-lock braking system)

ADAS - Advanced driver assistance systems

AEBS - AUTOMATIC EMERGENCY BRAKING SYSTEM

ANSYS –software de simulare de inginerie CAE/multifizică pentru proiectarea, testarea și

operarea produselor și oferă produsele și serviciile sale clienților din întreaga lume.

ASTM - American Society for Testing and Materials

CAN - Controller Area Network

ECU – Electronic control unit (Unitate electrică de control)

STAS - Standard de stat.

4
1. Introducere

1.1. Istoria apariției automobilului

Cuvântul automobil provine din cuvântul grecesc antic αὐτός (autós, care înseamnă

„sine”) și cuvântul latin mobilis (mobil), prin urmare automobil înseamnă un vehicul care se

mișcă singur. Numele alternativ, „mașină”, se crede că provine din cuvântul latin carrus sau

carrum (vehicul cu roți) sau din cuvântul englezesc carre (cart) ( din franceză veche de nord)

( citat, [1] ) .

Definiția unui automobil este reprezenatată de un vehicul rutier autopropulsat,

echipat în general cu patru roți si un motor cu ardere internă. În întrega istorie a

automobilului, acesta a variat atât prin sursa de putere (aburul, electricitatea) cât și numărul

diferit de roți ( cu trei roți ).[2]

5
 Fig.1.1. – Ford model T touring 1925 [3]

Primul automobilului alimentat cu abur a fost proiectat in anul 1672, de către

Ferdinand Verbiest în China. Ideea acestuia a dus mai departe evoluția automobilului, iar

in anul 1769, Nicolas-Joseph Cugnot reușește să construiască primul automobil propulsat

cu ajutorul aburului. Acesta a fost doar începutul, la începutul secolului al XIX-lea apărând

primul motor cu ardere internă aplicat industrial ( 1826 ) șimotorul electric. [3]

Unul dintre cele mai importante momente în istoria automobilului este dat de catre

Ford Motor Company în 1908, care cu ajutorul modelului ‘’T’’ deschide prima linie de

asamblare în mișcare a autovehiculelor[3] .

1.2. Istoria apariției sistemelor de frânare

Una dintre dorințelor oamenilor a fost atingerea unor viteze cât mai mari. Avansul

tehnologic al motoarelor cu ardere internă a dus la creșterea radicală a vitezei obținute de

un automobil. Astfel, aceasta nevoie de viteză a dus la evoluția tehnologiei necesară opririi

6
in siguranță a automobilului. Sistemul de frânare a suportat diferite schimbări de la frânele

de tip pârghie ale trăsurilor cu cai până la cele cu frâne pneumatice utilizate pe

autovehiculele de competiție. [4]

Fig.1.2. - Trăsură care folosește frâne externe de tip pârghie [4]

In figura de mai sus (fig 1.2.) se observă primul tip de frâne, cu acționare externă

folosit la trăsurile cu cai care erau utilizate prin intermediul unei pârghii care punea in

contact plăcuțele de frână de cauciuc în contact cu axul posterior. [5]

Următoarea etapa a fost determinată de apariția frânelor interne folosind tamburi

sau discuri pe fiecare roată. Frâna cu tambur a fost dezvoltat în anul 1902 in New York,

aceasta fiind formată dintr-o bandă flexibilă de oțel înfășurată în jurul unui tambur de pe

puntea spate. Aceasta descoperire a dus la o amplă imbunătățire a performanțelor de

frânare, astfel deschizandu-se etapa evoluției sistemelor. [5]

Dezavantajul major al frânei cu saboți era ca piesele acestuia erau la interiorul

tamburului ( pentru protecția de impurități) , iar revizia se făcea destul de greu. Acest tip de

frână a dominat in special în Statele Unite, în schimb in Europa, mai ales in Marea Britanie

în anii ’50 au fost standardizate frânele cu disc ( cu 20 de ani inainte a fi adoptate de

constuctorii americani 1973). [6]

7
 Fig.1.3. - Primul automobil cu sistem de frânare hidraulic 1

Prin folosirea cilindrilor si conductelor pentru trasmisterea presiunii lichidului, care să

acționeze saboții asupra tamburilor, tânărul inventator Malcolm Lockheed a reușit să

creeze sistemul de frânare hidraulic. [6] Acest sistem de baza care echipează multe dintre

automobilele folosite astăzi a fost implementat în anul 1921 pe modelul A Duesenberg.

1.3. Clasificarea sistemelor de frână

Rolul sistemului de frână are o importanță deosebită în funcționarea în siguranță a

unui automobil prin adaptarea continuă a vitezei acestuia la condițiile de trafic aflate mereu

în schimbare. [7]

Funcțiile de baza ale unui sistem de frânare: [8]

• Încetinirea vitezei automobilului, inclusive oprirea;

• menținerea vitezei în timpul deplasării în pantă;

1
https://en.wikipedia.org/wiki/Duesenberg_Model_A
8
 • capacitatea de a menține automobilul staționat după ce s-a oprit complet.

Sitemul de frână, la rândul lui este compus din patru subsisteme de bază: [8]

• sursa de energie
• sistemul de aplicare
• sistemul de trasmistere al energiei
• frâna la roată

Așadar se poate realiza o scurtă clasificarea a sistemelor de frână în funcție de

informațiile prezentate anterior. [7]

1.3.1. Clasificarea sistemelor de frână in concordanță cu funcțiile acestuia

a) frâne de serviciu
b) frâne secundare sau de urgență (utilizate în timpul defecțiunii sistemului de
frănă)
c) frână de parcare

1.3.2. Clasificarea sistemelor de frână in funcție de sursa de energie

a) efortul muscular al șoferului asupra pedalei;

b) efortul muscular al șoferului asupra pedalei + o altă sursă de energie;
c) efortul muscular al șoferului asupra pedalei doar stimulează sursa de energie, nu
pentru aplicarea forței pe tambur
d) frâne electrice
e) frâne cu arc
f) frâne inerțiale remorci – se folosește energia potențială a barei de prindere a
remorcii la carlig, atunci când bara translatată spre cârlig, frâna acționează.

9
 Fig.1.4. - Dispozitiv frână inerțială remorcă2

1.3.3. Clasificarea sistemelor de frână după modul de transmitere a energiei

a) Frâne mecanice

2
https://unitrailer.ro/rum_m_Frane-inertiale-si-Cuple_Frana-inertiala-remorca-747.html
10
 Fig.1.5. - Frână de parcare mecanică 3

b) Frâne hidraulice

Fig.1.6. - Sistem de frânare hidraulic4

c) frâne pneumatice

3
http://www.scielo.org.mx/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S1405-77432018000100037
4
https://mechanicaljungle.com/construction-of-hydraulic-braking-system/

11
 Fig.1.6. - Sitem de frânare hidraulic5

d) frâne mixte

Fig.1.7. - Sitem de frânare hidraulic si mecanic6

1.3.4. Frâne auxiliare

5
https://mechanicaljungle.com/construction-of-hydraulic-braking-system/

6
http://eva2.homeip.net/eva2/SU02/ch1.1.html
12
 Numite si frâne suplimentare, aceste mecanisme prezintă avantajul menținerii

fraânelor de serviciu intr-o formă cât mai corespunzătoare un timp cât mai indelungat,

intrucât preiau (fără uzură) circa 60% din totalul frânărilor obișnuite și în totalitate a

frânarilor la coborârea pantelor lungi[8] .

În funcție de principiul de funcționare , frânele auxilizare se împart în[8] :

a) frână de motor
b) retarder
• hidraulic

Fig.1.8. - Sistem de frânare hydraulic și mecanic[9]

• electric

13
 Fig.1.9. - Retarder electric [9]

1.3.5. Frâne cu tambur și saboți

Fig.1.10. – Frână cu saboți7

Acestă soluție constructivă poate fi clasificata în [7] :

• Simplex
➢ cu deplasare egală a saboților
➢ cu deplasare independent a saboților
• Duplex

7
https://www.akebono-brake.com/english/product_technology/product/automotive/drum/
14
 • Duo-duplex

Saboții la randul lor pot fi articulați sau flotanți.

1.3.6. Frâne cu disc

Aceste tip de frână pot fi[7] :

➢ deschise
➢ închise

Fig.1.10. – Frână cu disc sietrier [11]

1.4. Stadiul actual al cercetărilor

1.4.1. Efectele frânării asupra emisiilor poluante

15
 Triboligia sistemului de frânare plăcuță – disc subliniază apariția resturilor de uzură

din pricina uzurii abrazive. Din cauza frecării se produc resturi de particule fine care

dăunează asupra mediului. În general materalul folosit pentru discurile de frână este

reprezentat de fonta cenușie , avand caracteristici bune din punct de vedere al

conductivitații și al capacității termice. De asemena, exista și o tendință ridicata la coroziune

si uzură severă a meterialului în urma observațiilor facute in timp. Diferite lucrări ștințifice

au subliniat faptul că 50% din emisiile totale de uzură non-eșapament provenite din

trasportul autovehiculelor. [18]

O influență majoră asuprea peformanțelor frânării, în special in circumstanțe

riguroase de frânare , în care temperaturile depășesc valorile critice este reprezentată de

calitatea materialelor folosite. Astfel pentru a urmării evoluția sistemului de frânare,

cercetarea trebuie să se concentreze pe analiza istoriei placuțelor de frână. [18]

Pentru a explica procedeul de formare al particulelor, trebuie să înțelegem că frânele

cu disc nu sunt izolate de mediul exterior, iar în timpul procesului de încetinire atât placuțele

cât si discurișe sunt în contact , ceea ce are ca rezultat particule de uzură libere[17].

În funcție de viteza de rotație si greutate, particulele sunt clasificate în[17]:

➢ grosier fine ( d> 1mm )

➢ fine (1mm>d > 100 nm)

➢ ultrafine ( d< 100 nm)

Din majoritatea studiilor s-a dovedid efectul negativ asupra sanătății al particulelor în

aer pe termen lung. Mărimea acestora reprezintă un factor important care influențează

depunerea și impactul asupra sistemului respirator[17]. Majoritatea particulelor grosiere

(diametrul de aproximativ 2,5 mm) sunt depuse în cavitatea nazală și în gât, dar particulele

16
mai mici (diametrul: 0,1–2,5 mm) și particulele ultrafine (0,1 mm) pătrund de obicei adânc

în plămâni, cu efecte foarte negative ( citat, 18) .

Circa 50-70% din materialul rezidurilor din urma procesului de frânare este covertit în

emisii în aerul respirabil. Pentru reducerea procentului , o importanță deosebita o

reprezintă materialul discului. Temperatura discului este proporționala cu dimensiunea

particulelor de material în timp. Concentrația granulelor este invers proporțională cu

conductivitatea termică adiscului, cele mai mari emisii observându-se la discurile

ceramice[17].

Cele mai utilizate discuri din industria auto sunt cele din fontă. O metodă pentru a

reduce uzura ce este în cercetare este reprezentata de tratare a suprafeței. Chiar dacă

performanța este una ridicată, acoperirea cu crom dur este periculoasă din cauza prezenței

de crom hexavalent în aer care duce la provocarea de cancer[19].

Un alt factor important este materialul placuțelor de frână, compoziția acestuia fiind

foarte complexă, deoarece conține mai mult de 30 de componente diferite, iar unele dintre

ele fiind foarte nocive pentru oameni și mediu. Unul dintre elementele principale în

plăcuțele autoturismelor este reprezentat de cupru ( 5 – 10 % ) care pe langa proprietățile

de bună conductivitate și alunecare , s-au evidențiat și efectele negative prin deteriorarea

calității apei[19].

Parametrul principal în studiile făcute este reprezenatt de temperatură, valorile înalte

ale acestei mărimi duc la modificarea propietăților mecanice și termice ale materialului,

modificând aderența și astefel rezultând uzuri mult mai mari. Astfel atat linații cât si aditivii

din materialele compozite au intervale de funcționare înaltă. Testarea acestora se face la

temperaturi de 400oC ( uneori 800oC ) atât fizic cât și în programe de simulare cum ar fi

ANSYS[18].

17
 Plăcuțele de frână au la baza dezvoltării standardele ASTM (American Society for

Testing and Materials), compoziția fiind alcătuită din 17 componente din care 14 au fost

modificate, majoritatea variațiilor facându-se șa aliaje de cupru , fier si aluminiu[17].

Propietățile principale ale placuțelor de frână sunt influențate de temepartura și

presiune atât la turnare cât si în vederea tratamentelor termice. Categoriile principale în

care se impart placuțele sunt[18]:

• metalice

• nemetalice

• organice

Fig.1.11. – Frână cu disc si etrier[18]

Din cauza preocupării din ce în ce mai mari asupra protecției mediului, multe dintre

tări au inceput sa excludă cuprul din materialele de frecare. Astfel problema curentă este

găsirea de materiale care să înlocuiască cuprul si aliajele de cupru[19].

O prima soluțille posibilă sunt materialele ceramice, care au un coeficent de fracare

mare, deci un interval de temperaturi mari ( 1000oC ) . Deoarecre prețurile pentru

materialele ceramice sunt ridicate, se incearcă folosirea compușilor organici de frecare fară

azbest. Acest tip de materail conține 50% componente mecanice, rășină fenolică, praf de

frecare, grafit și alte materiale[19].

18
 În comparațiile cu materialele standard, combinațiile fara azbest produc o poluare mai

diminuată a mediului datorită conținutului redus de cupru, pot oferii un coeficent de frecare

bun, rezistență la abraziune și propietați antifisurare[17].

Așadar, tendința spre o lume mai verde a dus la creearea unei noi generații ecologice

de materiale de frecare[17].

Fig.1.12. – Frână cu disc si etrier[18]

1.4.2. Sistemul AEBS – AUTOMATIC EMERGENCY BRAKING SYSTEM

Sistemul de frânare are un rol major în siguranța automobilului intr-un mediu de trafic

care evolueaza constant. Astfel, apare introducerea frânării automate de urgență (AEB)

care acționează automat frânele în situații de urgență, diminuând gravitatea unui posibil

accident[16].

Acest sistem este alcătuit dintr-o combinație de senzori cu ultrasunete si camere

stereo care vor detecta prezenta unui obstacol, iar în urma analizei se va determina distanța

19
retativă. Decizia de aplicare automată a frânelor, este luată de ECU daca există sau nu

probabilitatea de accident[16].

Fig.1.13. – Principiul de funcționare al sistemului AEB[13]

Acest mecanism complex este o versiune de sistem avansată care are rolul de a

asista șoferul(ADAS) în momentele critice pentru a reduce impactul vitezei sau a diminua

efectele accidentelor din spate, în viraj și pietonale asupra oamenilor.În general situațiile

care duc la probabilitatea unui accident sunt reprezentate de vizibilitatea slabă, neglijarea

semnelor de circulație și nepăstrarea distanței minime între autovehicule[13].

Așa cum este prezentat în figura 1.13 , sistemul avertizează în primă fază sonor

conducătorul auto pentru a evita coliziunea. În cazul în care ECU nu inregistrează implicarea

adecvata a șoferului ,sistemul automat de urgență v-a intra in funcție[13].

Așadar, studiul acestui sistem are o importanța deosebită în mai multe domenii. Unul

dintre domeniile pe care se pune accent in ultimii ani este dezvoltarea mașinilor autonome.

Ultimile studii oferite de către Volvo au arătat că 38% dintre accidente ar putea fi evitate cu

20
ajutorul acestui sistem, asiguratorii începând să ofere reduceri de 25% pentr toate

automobilele echipate cu acest sistem[13].

1.4.3. Eficientizarea spațiului de frânare prin realizare conexiunea

sistemului ABS cu suspensia activă

Odată cu avansarea tehnologică, s-a observat progrese semnificative în domeniul

dinamicii autovehiculelor prin îmbunătățirea manevrabilității si siguranței utilizând sisteme

de control și actuatoare[15] .

Manevrabilitatea si confortul autovehiculului au dus la dezvoltarea conceptului de

suspesnie activă, iar pentru îmbunătățiri semnIficative a frânării s-a ajuns la

implementarea sistemului ABS (sistemul de antiblocare a roților)[15] .

Fig.1.14. – Graficul vitezei roții față[14] Fig.1.15. – Grafic viteză autovehicul[14]

În cadrul acestui studiu se va face diferența între un autovehicul echipat cu sistem

ABS și suspensie activa comparat cu autovehicul cu suspensie pasivă și ABS. Metoda de

cercetare se bazează într-o prima fază pe studierea individuală a sistemelor ABS și al

suspensie active, iar apoi concentrarea pe controlul intregrat al ambelor subsisteme.

21
Acestă aplicație este realizata prin intermediul unui algoritmce coordoneaza simultan

ambele sisteme[15] .

Fig.1.16. – Grafic accelerație Fig.1.17. – Grafic distanță oprire [14]

autovehicul[14]

In cele 4 grafice de mai sus se pun în evidență viteza roții din față, viteza

autovehiculului , accelerația și distanța de oprire a acestuia în timoul procesului de frânare

cu/fără ABS și control integrat între cele două subsisteme. În graficul 1.14. se poate observa

că utilizarea fără ABS duce la blocarea și oprirea roții în mai puțin de jumătate de secundă,

astfel autovehiculul se va opri mult mai tarziu ( 3 secunde/47 de metri ) [14] . În momentul

utilizării ABS, autovehiculul se oprește în mai puțin de 2,5 secunde/32,5 metri.

Tab.1.1. – Peformanțele distanței si timpului de oprire[14]

Sistem Distanță Timp

de oprire (m) de oprire (s)

Active without ABS 47.96 3.357

Active with ABS 32.5 2.35

22
 Integrated Control 31.15 2.1

În Tab.1.1. se face diferența între performanțele suspensie active cu și fară ABS , în

privința distanței și timpului de oprire. Așadar comform datelor experimentale putem

observa ca cel mai bună distanță și timp este oferit de controlul integrat al suspensiei active

si ABS-ului[14] .

1.5. Concluzii

În prima partea a primului capitol este definită proveniența termenului de automobil

și se realizează o scurtă descriere a istoriei apariției automobilului. Referințele care se fac

în această parte introductivă sunt legate de primul automobil proiectat si construit în anul

1672 și prima linie de ansamblare în mișcare a autovehiculelor deținută de Ford Motor

Company în anul 1908 pentru construirea modelului ’T’’.

Alt aspect important pentru înțelegerea evoluției tehnologică necesară opririi în

siguranță a autovehicului, este istoria sistemelor de frânare. Se face o trecere prin timp, de

la primele sisteme de frână cu acționare externă utilizate prin intermediul unei pârghii

utilizate la trăsura cu cai, la sistemele mai modern hidraulice și pneumatice.

În continuare acelor doua capitole care fac referire la istoria evoluției tehnologice, se

realizează o scurtă clasificare a sistemelor de frână după funcțiile de baza și tipul

subsistemelor din care este alcătuit. În acest subcapitol, pe lângă clasificarea în funcție de

modul de transmiterea energiei și sursa de energie se aduc în discuție și frânele auxiliare

reprezentate de frânare de motor și retarder.

În ultimul subcapitol, este adus în prim plan efectul negative al emisiilor poluante

generate în timpul frânării. Este realizată o scurtă descriere a procesului de formare a

particulelor fine care daunează mediul, acestea reprezentând 50% din emisiile totale de
23
uzură non-eșapament provenite din transportul autovehiculelor. În cadrul studiului se face

o clasificare a materialelor ce alcătuiesc discurile si placuțele de frânare, analizând cea mai

ecologică soluție pentru un viitor verde.

O altă idee prezenatată, este sistemul de frânare de urgență automat (AEBS), care

are rol în diminuarea si evitarea posibilelor accidente. Acest tip de sistem, este format din

diferiți senzori ultrasunete si camere stereo care analizează informațiile si calculează

distanața relativă dintre vehicule. Studiile facute de Volco dus spre o diminuare de 38 % a

tuturor accidentelor.

Ultimul concept prezentat , este legat de diminuarea spațiului și timpului de frânare

prin corelarea subsistemelor de suspensie activa și ABS. Cu ajutorul măsurătorilor

experimentale și a graficelor se poate observa o imbunătățire semnificatică a

manevrabilității, comfortului si siguranței.

24
 2. Noțiuni teoretice

2.1. Noțiuni privind dinamica autovehiculului

2.1.1. Parametrii dimensionali

Conform STAS 6689/2-74 , dimensiunile de bază ce caratezizează construcția unui

autovehicul (Fig.2.1) sunt: dimensiunile de gabarit, consolele, ecartamentul, ampatamentul,

lumina sau garda la sol, razele si unghiurile de trecere[24].

Fig.2.1 - Dimensiunile principale ale unui autovehicul – ‚’’Proiect DA2’’

Dimensiunile de gabarit sunt observate in fugura 2.1, printre acestea se enumeră:

lungimea (A) , lățimea (D) și înălțimea (H). Mărimile principale care definesc maniabilitatea

si stabilitatea sunt reprezentate de ampatament L care reprezintă distanșa dintre axele

25
geometrice ale punților autovehiculului și ecartamentul ( față B1 și spate B2 ) care este

definit de distanța dintre planele mediale ale roților de pe aceași punte[22].

Parametrii dimensionali ai capacității de trecere sunt reprezentați de[22] :

• unghiul de trecere față α1

• unghiul de trecere spate α2
• consola față l1
• consola spate l2
• raza longitudinală de trecereρ1
• raza transversală de trecereρ2
• garda la sol (lumina) c

2.1.2. Parametrii de greutatea

În funcție de destinație, dimensiuni principale și tipul automobilului se poate

determina capacitatea de încărcare , greutatea proprie și totală[20].

Greutatea proprie Go este definită ca greutatea automobilului alimentat cu

combustibil, lubrifianți, lichide de răcire , prevăzut cu roată de rezervă și trusă de scule[20].

Greutatea utilă Gureprezintă greutatea încărcăturii pe care poate trasporta un

autovehicul[20].

Astfel pentru automobile greutatea totala Ga este definită de relația[20]:

Ga = Go + n (Gp + Gb) (2.1.) , unde Gp – greutatea unei persoane, Gb – greutatea unui

bagaj și n – număr persoane/bagaje.

Fig.2.2. - Repartizarea greutății automobilului pe punți[20]

26
 La automobile greutatea totală acționează în centrul de greutate iar ea este

repartizată pe puntea față(G1) respectiv spate (G2 ). Din figura 2.2. reiese [23]:

∑ 𝐹 Ga = G1 + G2 (2.2.)

𝑏 𝑎
∑𝑀 G1 a= G2 b ⇒G1 = G2 * 𝑎 și G2 = G1 * 𝑏(2.3.)

Daca înrelația 2.1. se inlocuiesctermenii[23]:

𝑏
G1 a = (Ga - G1 ) b G1 a + G1 b = Ga b ⇒G1 = Ga * 𝐿 (2.4.)

𝑎
(Ga – G2 ) a = G2 b G2 a + G2 b = Ga a ⇒G2 = Ga * 𝐿 (2.5.)

În aceste ecuații a și b reprezintă coordonatele centrului de greutate înraport cu planul

longitudinal. Repartizarea greutăților se face din faza de proiectare, pentru o maniabilitate

și stabilitate mai performantă în manevrele de bracaj, este necesară o încărcare a punții

directoare[21].

Punctul C reprezintă centrul de greutate al automobilului, iar determinarea înălțimii

acestuia se face prin poziționarea acestuia inclinat (α = 10...15o), roțile din spate sau față

fiind poziționate pe un cântar. Pentru evitarea influenței deformării anvelopelor se repet

testul inversând puntea suspendată[21].

Fig.2.3. - Repartizarea greutății automobilului în plan inclinat[20]

27
 Pentru determinarea centrului de greutate hg este nevoie de coordinatele centrului de

greutate[23]:
𝐺 𝐺
a = 𝐺2 ∗ 𝐿b = 𝐺1 ∗ 𝐿(2.6.)
𝑎 𝑎

Cu ajutorul coordonatelor și mărimilor de mai sus se pot scrie urmatoarele relații[23]:

Ga * a = ( a + b ) * G 2 (2.7.)

de unde:
𝑎+𝑏 𝐿
𝐺𝑎 = 𝐺2 ∗ = 𝐺2 ∗ 𝑎 (2.8.)
𝑎

Ecuația de momente în raport cu axa roților din față ( punctul O ) :

𝐺2′ ∗ ( 𝑎 + 𝑏) ∗ 𝑐𝑜𝑠𝛼 − 𝐺𝑎 ∗ ( 𝑎 ∗ 𝑐𝑜𝑠𝛼 + (ℎ𝑔 − 𝑟 ) ∗ 𝑠𝑖𝑛𝛼 ) = 0(2.9.)

Din relațiile 2.8. și 2.9. se obține expresia înălțimii centrului de masa hg:
𝐺 ′
hg = a * ctg α * ( 𝐺2 − 1) + r (2.10.)
2

sau:
𝐿 𝐺 ′ −𝐺
hg = 𝐺 ( ctg
2 2
) + r (2.11.)( r – razaroțiiautovehiculului )
𝑎 α

2.1.3. Parametrii dinamici

Pentru a compara performanțele dinamice ale automobilelor este nevoie să fie

definiți parametii dinamici[22].

Pentru determinarea acestora este nevoie ca automobilul să se deplaseze pe drum

orizondat de calitate foarte bună, iar sarcina distribuită pe acesta să fie nominală[22].

• Viteza autovehiculului este definită de relația:

S
va = (2.12. ), unde S − spațiul parcurs de automobil ,
t
t − timpul in care parcurge spațiul S
• Viteza minima

Această marime este reprezentată de valoarea cea mai mică a automobilului în

treapta întâi de viteze, cu motorul funcționând la turația minimă de mers.

28
 • Factorul dinamic

Acesta este principalul indicator al perfomanțelor dinamice si este dat de raportul:

𝐹𝑟 −𝐹𝐴
𝐷= (2.13. ), unde Fr - forța tangențială de tracțiune , Fa -forța de
𝐺𝑎

rezistență a aerului , Ga – greutatea totală a automobiluluil ;

• Viteza maximă a automobilului

Exprimată în m/s sau km/h este viteza reală cu care se poate deplasa un autovehicul

pe un drum orizontal de calitate foarte buna, în condiții normale, la sarcină maximă utilă în

ultima treaptă a cutiei de viteze. Astfel viteza teoretică se poate calcula cu relația :
ω𝑒 ∗𝑟
𝑣𝑡 = ω ∗ r = (2.14. ), unde r – raza de rulare a roții, ω–viteza unghiulră a roții
𝑖𝑡𝑟

motoare, ωe–viteza unghiulră a motorului , itr – raportul total de transmitere al

automobilului

• Forța maximă de tracțiune la cârlig

Aceasta mărime este reprezentată de sarcina maximă dezvoltată la cârligul

autovehiculul pentru tractarea remorcilor sau mașinilor agricole. Valoarea este

determinată experimental cu ajutorul dinamometrelor sau tensmiometrelor.

Alți parametrii dinamici[24]:

- Viteza medie tehnică este reprezentată de raportul spațiului parcurs de

automobile la timpul de mers efectiv.
- Viteza de exploatare față de cea tehnică diferă că raportul se face la timpul total
de utilizare (mersul efectiv, incărcare-descărcare, urcarea sau coborârea
pasagerilor).
- Viteza economică este reprezentată de deplasarea la care consumul
automobilului este minim.
- Timpul de demarare este echivalent cu timpul necesar atingeri a 90% din valoarea
vitezei maxime, pornind de la un punct fix și condiții prestabilite.
- Distanța de frânare efectivă este reprezentată de lungimea frânării de la
momentul în acțiune a frânelor până la oprirea complete (motor oprit).

29
 - Distanța de oprire, este dată de distanța parcursă de un autovehicul frânat de la
o viteză dată, începând din momentul sesizării de către șofer a necesității frânării
și până la oprirea complete.
- Spațiul de rulare liberă este un indicator privind mărimea pierderilor din cauza
frecării în trasmisia automobilului. Acesta se măsoară prin înregistrarea distanței
parcurse ,datorată energiei accumulate, începând din momentul decuplării
motorului de transmisie până la oprirea complete, fără intervenția sistemului de
frânare, in condiții bine stabilite.
- Panta maximă, exprimată în grade sau procente reprezintă valoarea maximă pe
care o poate urca un automobil la sarcină maximă utilă, evidențiind capacitatea
acestuia de a învinge rezistențele suplimentare ce apar la urcarea rampei.
- Stabilitatea autovehiculului este capacitatea de a Evita răsturnarea și deraparea
în momentul deplasării pe pante, drumuri înclinate și curbe. Aceasta depinde de
condițiile de deplasare (viteza, pantă, raze de curbură ) dar și de anumiți parametrii
(ecartament, ampatament , inălțimea centrului de masă).

2.1.4. Rezistența la înaintare a autovehiculelor

Fig.2.4. - Schema rezistenŃelor la inaintarea autovehiculelor[20]

Ținuta de drum a automobilului este dată de sensul și mărimea forțelor ce acționează

asupra acestuia: forța de tracțiune, rezistanța la înaintare, reacțiunile normale ale drumului

30
și forța de inerție. Pentru învingerea tuturor forțelor se folosește energia dezvoltată de

motor i trasmisă la roțile motoare[24].

În timpul deplasări asupra automobilului acționează o serie de rezistențe care

influențează deplasarea acestuia prin modificarea caracterului mișcării și a vitezei de

deplasare. Asupra autovehiculului din figura 2.4. care se deplasează în regim accelerat în

rampă acționează următoarele forțe rezistente[23]:

Fr = ∑𝑛𝑖=1 𝑓𝑖 ∗ 𝑍𝐼 – rezistența la rulare;

unde fi – este coeficientul de rezistență la rulare pentru roata i; Zi – reacțiunea

normală la roata i; n – numărul roților;

Fp= Fp =  Ga sin (2.15.) – rezistența la urcarea rampei;

Fa =  cx S  va2 (2.16.) – rezistența aerului;

unde cx – coeficentul de rezistență al aerului

Ga 𝑑𝑣𝑎
Fd =  𝑔 ∗ (2.17.)– rezistența la accelerare sau la demarare;
𝑑𝑡

unde:  este coeficientul maselor în mişcare de rotație, g – accelerația gravitațională

Ftc – forța de tracțiune la cârlig

Cu ajutorul parametrilor de mai sus putem definii rezistența totală ( F ) :

F= Fr + Fp Fa + Fd + Ftc (2.18.)

FR numită și forța la roată reprezintă suma forțelor tangențiale de la toate roțile

motoare care se folosesc pentru învingerea forțelor rezistente, este echivalentă cu relația:

FR = F= Fr + Fp Fa + Fd + Ftc (2.19.)

2.1.5. Parametrii de frânare

Pentru a putea diferinția capacitățile de frânare ale automobilelor este nevoie de

definirea unor partametrii , decelerație maxime absolute sau relatibe, a timpului de frânare

31
și a spațiului minim de frânare Sfmin. Determinarea acestora se face prin calcul, între două

viteze, inclusiv zero ( situația frânării totale)[22].

Ecuația generala a autovehiculului, dacă frânarea se face cu ambreiajul decuplat[21]:

𝑑𝑣𝑎 𝑔
𝑎𝑓 = = ∗ (𝑋𝑓 + ∑ 𝐹 ) (2.20. )
𝑑𝑡  ∗ 𝐺𝑎
unde : af - este decelerația absolutä a autovehiculului;

′ - coeficientul maselor de rotațțe în timpul frînării cu motorul decuplat;

Xf - forța de frânare;

∑F - suma forțelor de rezistență la înaintarea autovehiculului care nu depind

de caracterul mişcării.

Decelerația relativă este folosită ca o metoda de apreciere cantitativă a capacității de

frânare și este reprezentat de raportul dinre accelerației absolută (af) si cea gravitațioala (g)

[21]:

𝑎𝑓 𝑎𝑓
𝑎𝑓_𝑟𝑒𝑙 = = 100 ∗ [%] (2.21. )
𝑔 𝑔

Relația cu ajutorul termenilor 𝑋𝑓 =  ∗ 𝑍𝑓 ș𝑖 ∑ 𝐹 = 𝐹𝑟 + 𝐹𝑃 + 𝐹𝑎 se poate scrie

astfel[21]:
𝑑𝑣𝑎 𝑔
𝑎𝑓 = = ( ∗ 𝑍𝑓 + 𝐹𝑟 + 𝐹𝑃 + 𝐹𝑎 ) (2.22. )
𝑑𝑡 ′ ∗ 𝐺𝑎
Cu ajutorul relației 2.22 si cu cu condițiile ca ′=1, frânarea sa se realizeze la o viteză

mică ca forța de rezistență a aerului sa fie neglijata ( 𝐹𝑎 = 0), frânarea se realizează pe drum

orizontal si frânarea are loc pe toate roțile 𝑍𝑓 = 𝐺𝑎 , se determină timpul minim de frânare,

relația (2.23.)[22]:
𝑉1
𝑡𝑓 𝑚𝑖𝑛 = (2.23. )
𝑔∗

32
 Pentru aprecierea capacităților de frânare , se utilizează cel mai frecvent spațiul

minim de frânare dat de relația[21]::

𝑉12 − 𝑉22
𝑆𝑓 𝑚𝑖𝑛 = (2.24. )
2∗𝑔∗
Astfel cu ințelegrea parametrilor frânării, se poate face o scurtă descriere a diagramei

de frânare a automobilului, care exprimă varianția citezei va , a forței de frânare Ff , a forței

pe pedală de frână QP și a decelerației în funcție de timp[21]:.

Fig.2.5. – Diagrama de frânare a autovehiculului[20]:

Din diagrama 2.5. se poate observa impărțirea în patru etape a procesului de

frânare[21]:

• t0 este timpul de reacție a conducătorului măsurat din momentul

sesizării necesității frânării pană la începerea cursei utile a pedalei de
frană;
• t1 reprezintă timpul total de intrare in acțiune a sistemului de frânare și
se compune din timpi t1’, care reprezintă timpul din momentul începerii
cursei active a pedalei de frână până la atingerea valorii nominale a

33
 forței pe pedala de frână și t1’’, care reprezintă timpul în care are loc
creșterea forței de frânare de la zero la valoarea maximă;
• t2 are loc frânarea propriu-zisă când forța de frânare se menține la o
valoare constantă corespunzătoare forței dezvoltate asupra pedalei de
frână;
• t3 reprezintă timpul de la slăbirea pedalei până la anularea forței de
frânare, care nu influențează mărimea spațiului de frânare;

Cu ajutorul informațiilor despre etapele procesului de frânare se poate observa ca

spațiul minim de frânare determinat cu relația 2.24 reprezintă numai distanța caracterizată

de timpul t2. Astfel se decuce existența unui spațiu suplimentar de frânare Ss, cauzat de

intârzierele t0 și t1[21]:.

𝑡1′′
𝑆𝑆 = 𝑉1 ∗ (𝑡0 + 𝑡1′ + ) (2.25. )
2

𝑉2 𝑡1′′
Din 2.24. și 2.25. ⇒ 𝑆𝑜𝑝𝑟 = 𝑆𝑓 𝑚𝑖𝑛 + 𝑆𝑠 = 2∗𝑔∗
1
+ 𝑉1 ∗ (𝑡0 + 𝑡1′ + ) (2.26. )
2

Tab.1.0. – Timpii de reacțiesiîntarzire ai frânării[24]

Parametrul Timp Influențată de:

Timpul de reacție al 0,45 ... 1 Vârsta si oboseala

conducătorului t0 conducătorului

Timpul t1’ de intarziereainceperii 0,2 ... 0,5 Jocurile din articulații;

acțiunii de franare reglajele la saboți;
elasticitatea conductelor

Timpul t1” de crestere a forței de 0,1...1 Tipul sistemului de

frânare frânare

34
 Pentru determinarea timpilor de întârziere a acțiunii sistemului de frână si a timpilor

de reacție s-au realizat incercări experimentale din care au ieșit datele evidențiate în tabelul

1.0[24].

2.2. Cinematica interacțiunii pneului cu calea de rulare

2.1.1. Limitarea momentelor și forțelor care încarcă roata automobilului

de către aderență

Valoarea maximă a reacțiunii tangențiale la roată XR pe care o poate dezvolta

autovehiculul, fără să apară patinarea sau alunecarea roții pe suprafața drumului, se

numeşte aderență şi se determină cu relația ( citat, 22) :

𝑋𝑚𝑎𝑥 = φ ∗ Z (2.27. )
unde: Z - este reacțiunea normală pe suprafața drumului;

φ– este coeficientul de aderență dintre roatăşi drum

Astfel coeficentul de aderență caracterizează contactul dintre roată și suprafața de

rulare, prin raportul[22]::

𝑋𝑚𝑎𝑥
φ= (2.28. )
Z
Aderența depinde foarte mult de calitatea drumului, în special de rezistența la rupere

a acestuia, de frecare a dintre anvelopă și suprafața de rulare și adâncimea de pătrundere

a roții in materialul terenului[23].

Presiunea este un parametru esențial al aderenței, deoarece o micșorare a presiunii

duce la creșterea ariei suprafeței de contact, deci determină o creștere a presiunii pe

suprafețele deformabile. Acesta concordanță se poate observa prin relatia 2.29[23] :

𝑋𝑚𝑎𝑥
φ= (2.29. )
p∗A

35
 Fig.2.6 -Variația coeficientului de aderență în funcție de alunecare[20]:

În de mai sus se poate observa modul de variație al coeficientului de aderență pe un

drum de calitate bună din beton în următoarele ipostaze : uscată ( 1) , umedă (2) și suprafață

cu glod (3)[20]:.

Fig.2.7. – Variația coeficientului de aderență în funcție de viteză[20]

36
 Un alt parametru care influențează aderența este viteza de deplasare a automobilului

(fig.2.7.). Reducerea coeficentului de aderență este proporțională cu creșterea vitezei , în

special pe drumurile ude , unde poate apărea fenomenul de acvaplanare[23].

a. Echilibrul roții frânate

În figura 2.8. se prezintă forțelem reacțiunile si momenteșe care acționează la rulare

unei roți frânate, neglijând rezistența aerului. Cu ajutorul imaginii se observă momentul ce

se opune rotirii , Mf. Poziționată in axul roții, forța F determină apariția reacțiunii tangențiale

a suprafeței de rulare, forța de frânare, îndreptată în sens opus deplasării[20]:.

Fig.2.8. - Schema forțelor care acționeazăasupraroții la frânare[22]

Pentru ca frânarea să aibă loc, forța de frânare X = Ff trebuie sa fie cuprinsă între două

limite, una minimă egală cu rezistența la rulare f Z ( nu se aplică asupra roții Mf), iar cealaltă

limită este dată de valoarea maximă a forței tangențiale dintre roată si suprafața de contact

(  Z ) , mărime care nu poate fi depășită indiferent de amplitudinea Mf[21].

Z
Dacă Mf ajunge sa aiba valori mai mari decât Ffmax = , roata tinde să blocheze,
𝑟

alunecarea va creștere foarte mult, iar forța de frânare va cădea ușor[21].

Astfl se pot defini limitele reacțiuniilor tangențiale la roata frânată[23]:

37
 𝑓 ∗ 𝑋 < 𝑋 <  Z (2.30. )
unde : f – coeficentul de rezistență la rulare;

 - coeficentul de aderență;

Din condiția de echilibruu a roții frânate[23]:

𝐹−𝑋 =0
{ 𝑍 − 𝐺𝑅 = 0 (2.31. )
𝑀𝑓 − 𝑋 ∗ 𝑅 + 𝑍 ∗ 𝑎 = 0

Dacă se cunoaște ca Mf = Ff * r, ecuația din relația precedentă devine[23]:

𝐹𝑓 ∗ 𝑟 − 𝑋 ∗ 𝑟 + 𝑍 ∗ 𝑎 = 0 (2.32. )

sau
𝑎
𝐹𝑓 = 𝑋 − 𝑍 ∗ =𝑋−𝑍∗𝑓 (2.33. )
𝑟
unde Ff – forța de fânare aplicată la roata, generată de Mf

Din relația 2.33 se obține: 𝑋 = 𝐹𝑓 + 𝑍 ∗ 𝑓 (2.34. )

Din 2.34. și limita maximă a ecuației 2.33. rezultă condiția rulării fără alunecare

penttru roata frânată sub forma[24]:

 ∗ Z ≥ 𝐹𝑓 + 𝑍 ∗ 𝑓 (2.35. )

sau

𝐹𝑓 ≤ 𝑍 ∗ ( − f ) (2.36. )

Pentru depășirea valorilor, față de cele impuse prin condiția de rulare ( rel 2.36.), roata

frânată încetează rostogolirea pe calea de rulare și alunecă în direcția deplasării

automobilului[24].

2.3. Construcția pneurilor și clasificare

38
 Anvelopa este reprezentată de un disc toroidal din cauciuc, pe langă pneu care este

definit de ansamblu dintre o cameră de aer comprimat și anvelopă [25].

Fig.2.9. – Anvelope [25]

Anvelopa în prezent reprezintă un element tehnic complex ce echipează

autovehiculele și trebuie sa îndeplinească o varietate de funcții[32] :

• Amortizarea oscilațiilor cauzate de suprafața de rulare cu neuniformități;

• Calitatea necesară și fiabilitatea în timp;
• Stabilitate direcțională bună;
• Trasmiterea forțelor longitudinale si laterale în timpul brăcării, frânării si
accelerației;

Rolul principal al anvelopei este de a asigura siguranța într-un mediu de trafic aflat

mereu în evoluție. Toate funcțiile prezentate mai sus trebuie să fie îndeplinte atât pe o

suprafață de rulare uscată, cât și in condiții în care coeficentul de aderență este scăzut

(suprafețe umede și alunecoase sau acoperite cu gheață și zăpadă) [22].

39
 Pe lângă asigurarea unei aderențe corespunzătoare, anvelopa mai are rolul de mărire

a confortabilițății , iar prin păstrarea unei presiunii adecvată rezultă o economicitate în ceea

ce privește consumul de carburant ( astfel și o reducere a emisiilor poluante )[34]

Fig.2.10. – Construcția pneului8

Ca și consrucție, pneul este format din carcasă, cordon de protecție (braker) , talon

întărit cu sârme de oțel, bandă de rulare și perete lateral. Materialul din care este realizat

acesta depinde de dimensiunea și destinația anvelopei. Cel mai utilizat element din

structura unei anvelope este cauciucul (natural sau sintetic) în proporție de 41 %, umpluturi

(negreu de fum, etc.) 30%, materiale de armare (oțel, poliester, nailon) 15%, plastifianți

(uleiuri și răsini) 6% , produse chimice și agenți anti-imbătrânire 6% [33].

O clasificarea a pneurilor se poate realiza după soluția contructivă și după tipul

profilului

A) După soluția constructive anvelopele se impart în:

8
http://www.ralsianvelope.ro
40
 • Radiale

Fig.2.10. – Construcția radială a anvelopei [26]

Această soluție constructivă este constituită dintr-o multidudime de cabluri de oțel,

care se întind de-a lungul benzii de rulare, așezarea lor fiind perpendiculară față de linia

centrală a bezii de rulare și paralele între ele. Acest tip de asamblare conferă anvelopei

rezistență și formă[31] .

Construcția radială din oțel , conferă peretelui lateral un grad de flexibilitate mult mai

ridicat în comparație cu structura diagonală, astfel rezultând o amprentă la sol mai scurtă,

dar mai lată. Această soluție constructivă nu permite mișcarea între straturi, ceea ce

conduce la o acumulare mai mică de căldură ( rezitență crescută la incălzire )[31] .

• Diagonale

41
 Fig.2.10. – Construcția radială a anvelopei [28]

Anvelopele diagonale sunt alcătuite din mai multe straturi de țesături succesiv

plasate la 30-40 grade, acestea sunt așezate în unghiuri opuse care realizeză un model

încrucișat deasupra căruia se atașează banda de rulare[27] .

Diferențele dintre cele două soluții constructive sunt[29]:

Diagonale Radiale

Avantaje: Avantaje:

• Stabilitate ridicată • aderență și direcție bună

• rezistență mare la deteriorarea • comfort îmbunătățit
pereților laterali • consum redus de combustibil
• rezistență ridicată împotriva
Dezavantaje:
daunelor
• comfort redus datorită rigidității
Dezavantaje:
• consum crescut de combustibil
• perete lateral destabilizat la
sarcini mari

42
2.4. Defecte ale sistemului de frânare cu disc și etrier

Tendința prezentă în lumea autovehiculelor este de creștere atât a performanțelor

dinamice, a faibilității cât și a standartelor de sigurață si confort la cote cât mai mari. Pentru

o performanță cât mai bună a sitemului de frânare este necesară o identificare cât mai

rapidă a defectelor și analiza cauzelor. Diagnosticarea și reparea sistemelor de frânare este

din ce în ce mia grea din cauza complexității autovehiculelor, totuși acestă sofisticare aduce

si avantaje. Pentru identificare de soluții, se examinează analiza frecvenței erorilor și

distribuția lor , inregistrare în unitatea electrică de control. Toate aceste defecte

înregistrate, duc la creerea de situații periculoase: capacitate de frânare redusă, durata

ridicată de reparare , costuri mari de întreținere și defectarea înainte de termen a

componentelor sistemului de frânare[39].

Sistemul de frânare a evoluat constant cu nevoia creșterii de putere a autovehiculului,

acum fiind reprezenat de un mecanism complex care frânarea mecanică cu controlul

electronic. Acestă combinație poate duce la eliminarea aproximativă a tuturor situațiilor

care duc la defecțiunea înaintată, adică la reducerea conturilor de întreținere[40].

Pentru a se reuși o reducere a defectelor, este necesară o analiza a celor mai

frecvente , în anumite perioade de timp. Datele prelucate au fost generate de defecțiuni

mecanice ( uzură, fisuri , blocaje ) și erori ajuse la ECU. Acestea sunt analizate și grupate

după următoarele criterii (citat , [38] ):

• Identificarea și analiza principalelor cauze care duc la defecțiunea sistemelor de

frânare;
• Identificarea si analiza principalelor zone de defectare;
• Analiza frecvenței erorilor în unitățile electronice de comandă;

43
 • control (ECCU) pentru a determina măsura în care defectele mecanice sunt
detectate de ECCU șimodulîn care pot fi identificate noi metode de monitorizare a
defecțiunilor;

Pentru performanțe cât mai mari a procesului de frânare se realizeză conexiuni cu

următoarele subsisteme:

• sisteme de control al aderenței roților;

• sisteme de control al stabilității,
• sisteme de monitorizare a uzurii cuplului de frecare;
• elemente de control al presiunii de acționare în funcție de diverși factori
externi;

Fig.2.11. – Schema principalelor zone de defectare ale frânării[38]

44
În figura de mai sus sunt prezentate zonele de defectare[38]:

Z1, Z2–zona cuplului de frecare –caracterizat prindiferite tipuri și forme de uzură; Z3–

zona etrierului de frână – provoacă uzură masivă în zonele Z1 și Z2; Z4 – defecțiunile din

această zonă duc la ineficiența frânei; Z5 – defecte mecanice legate de sistemul de control

al prinderii roților - efectele acestor defecte scad performanța și siguranța traficului. Z7 –

defecte de cablare. Z8 – erori software.

Fig.2.12. Principale defecte ale sistemului de frânare[38]

Analizând imaginile din figura 2.12. se observa nevoia de identificare a unui sisteme

de monotorizare a zonelor cu risc ridicat de defectare. În unele studii se gasesc astfel de

variante cum ar fi în zonele în care vibrațiile cauzeaza ruperea șuruburilor de fixare a

discurilor, să se instaleze un senzor de identificare a vibrațiilor de frânare, Un alt exemplu

este prezentat de slăbirea structurilor șuruburilor din cauza încălzirii locale, astfel

cauzându-se ruperea acestora și deterioararea discului de frână[35].

45
 Pentru eliminarea acestor gen de defecte este posibilă dacă senzorul ABS ( fig.2.12.

– Z5-T/V) ar putea sa inregistreze si prelucreze datele legate de temperatura din zonă și

identificarea vibrațiilor[37].

Pentru prevenirea situațiilor de uzură avansată, sunt analizate defectele remercate

de unitățile de control ale sistemelor de frână[38]. In studiul analizat sunt efectuate 873

de rapoarte primte de la intratrea autovehiculelor în ateliere auto , intr-un parcurs de 14

luni.

Fig.2.13. - Numărul de teste analizate în fiecare lună[38]

În urma analizei, conform graficului din figura 2.13. se observă un punct maxim al

erorilot în periaoda lunilor de iarnă. Acest lucru este datorat umidității și temperalurilor

scăzute ce duc la apariția defectelor electrice[38].

Fig.2.14. - Ponderea tipurilor de erori[41]

46
 Cu ajutorul figurii 2.14. se poate observa ponderea defectelor , acestea fiing impărțite

în funcție de tipul de eroare: electrică , mecanică, software sau de comunicare. Pocentul cel

mai mare fiind deținut de erorile electrice și cele de comunicare față de cele mecanice. In

acest studiu erorile elctrice s-au referit la scurcircuite , erorile mecanice la uzuri , blocaje ,

rupturi , erorile de comunicare au facut referință la lipsa de informații CAN , iar cele software

la actualizarii ale programelor de bord[38].

Asadar, tendința este de a diminua intensitatea defecțiunilor grave, reducând

consturile de intreținere si a imbunătății sigurața conducătorilor auto prin imbunătățirea

cablajului electric , monototizare mai ataenta a tensiunii și introducerea senzorilor de

temperatură si vibrații[35].

2.5. Concluzii

Începutul celui de-al doilea capitol face o introducere în noțiunile generale ale

dinamicii autovehiculului. Acest subcapitol cuprinde parametrii dimensionali ai

autovehiculului (dimensiuni de gabarit, ecartament , ampatamnet ,etc.) , parametrii de

greutate ( greutatea proprie , totală și poziționarea centrului de greutate ) , parametrii

dinamici ( factor dinamic, viteză minima , viteză maximă , etc. ), forțele de rezistență la

înaintare ( rezistența la rulare , aerului, la demarare ,etc. ) și parametrii de frânare

( decelerație maximă absolută sai relativă, timp de frânare și spațiu minim de frânare ).

În continuarea noțiunilor generale seprezintă cinematica interacțiunii pneului cu calea

de rulare, subcapitol in care este detaliat termelul de aderență. Cu ajutorul graficelor și

formulelor se face legătura între variația coeficentului de aderență în funcție de alunecare

și viteză. Un alt subiect abordat este echilibrul roții frânate , unde cu ajutorul limetelor de

47
aderență se pot stabilii valorile cale duc la alunecarea roții pe direcția deplasării

autovehiculului.

În penultimul subcapitol se realizează descrierea rolului anvelopei atât în siguranța

rutieră cât și de creștere a economicității, repectiv reducerea emisiilor poluante. Se prezintă

funcțiile principale ale anvelopei și componentele ce asigură construcția pneului. Astfel , cu

ce aceste date se poate realiza o scurtă clasificare în funcție de soluția constructivă : radiale

și diagonale.

Capitolul noțiuni teorectice se încheie cu defectele sistemului de frânare în care se

pun în evidență atât defectele mecanice cât și cele electrice. Prin înțelegerea principalelor

zone de defectare și analiza mai multor cazuri de defectare se poate reuși la o reducere a

posibilelor probleme prin ultilizarea senzorilor de temperatură , vibrații si a cablajelor

eletrice de cea mai bună calitate.

48
 3. Calculul dinamic

3.1. Date inițiale

Toate testele au fost realizte cu autoturismul marca BMW model E60 525d din 2004, având

datele de intrare la calculul dinamic:

MAC – motor cu aprindere prin comprimare

Puterea nominală Pn = 130 kW

Turația nominală nn = 4000 rot/min

Masa utilă mu = 600 kg

3.2. Parametri dinamici și de greutate

3.2.1. Caracteristica externă

Dupa adoptarea datelor initiale, se calculeaza si adopta:

turația maximă nmax = 1,05 × nn = 1,05 × 4000 = 4200 rot/min

turația minimă de mers stabil în sarcină nmin = 1000 rot/min
coeficientul de elasticitate c = nM/nn = 0,6
parametrii: a1 = (3-4c)/2(1-c) = 0.75
a2 = 2c/2(1-c) = 1,5
a3 = -1/2(1-c) = -1,25

Curba Puterii:

Pei = Pn[ a1(ni/nn) + a2(ni/nn)² + a3(ni/nn)³]

Curba momentului:

Turația momentului maxim nM = c × nn = 0,6 × 4000= 2400 rot/min

49
Mei = 9,55×10³×Pei/ni

Astfel calculam momentele:

Momentul maxim Mmax = 372,45 Nm
Momentul la turația nominală MP = 310,38 Nm
Coeficientul de adaptabilitate k = Mmax/MP = 372,45/310,38 = 1.2
Unde: Pei - putere efectivă a motorului; ni – turatia nominala

Curba consumului specific:

ci = ce[a1' - a2'(ni/nn) +a3'(ni/nn)²]

Astfel se adopta consumul specific efectiv la turatie nominala ce= 225 g/kWh
Pentru m.a.c cu injectie directa se adopta coeficentii: a1' = 1.55; a2' = 1.55; a3' = 1;

Curba consumului orar:

Se prezinta tabelar curba consumului orar, asfel incat:

Ci =ci×Pei/1000 , unde Ci – consumul orar de combustibil; ci - consumul specific de
combustibil;
Pei - putere efectivă a motorului;
ni 1000 1200 1400 1600 1800 2000
Pei 34.02344 42.4125 51.04531 59.8 68.55469 77.1875
Mei 324.9238 337.5328 348.202 356.9313 363.7207 368.5703
ci 275.625 264.375 254.25 245.25 237.375 230.625
Ci 9.37771 11.2128 12.97827 14.66595 16.27317 17.80137
ni 2200 2310 2400 2600 2800 3000
Pei 85.57656 90.04249 93.6 101.1359 108.0625 114.2578
Mei 371.4801 372.2536 372.45 371.4801 368.5703 363.7207
ci 225 222.3858 220.5 217.125 214.875 213.75
Ci 19.25473 20.02417 20.6388 21.95914 23.21993 24.42261
ni 3200 3400 3600 3800 4000 4200
Pei 119.6 123.9672 127.2375 129.2891 130 0
Mei 356.9313 348.202 337.5328 324.9238 310.375 0
ci 213.75 214.875 217.125 220.5 225 230.625
Ci 25.5645 26.63745 27.62644 28.50824 29.25 0
Tabel 3.1. Consumul orar al autovehiculului
50
 Figura 3.1 Dimensiunile autoturismului

Figura 3.2 Dimensiunile autoturismului

3.2.2. Parametrii de greutate și dimensionale

Ampatamentul L=2890 mm
accelerația gravitațională g = 9.81 m/s2
greutatea proprie a autovehiculului G0 = 1590kg x g = 15303,6 N
numărul de locuri pe scaune n = 5
greutatea unei persoane Gp = 75 × g = 735.75 N
51
 greutatea bagajului Gb = 5 × g = 245.25 N
raportul a/L = 0.48
raportul b/L =0.52
înălțimea hg =1.2 m

Astfel se pot calcula urmatoarele greutati:

Greutatea utilă a autovehiculului Gu = mu×g = 455 kg x 9.81 = 4512,6 N
Greutatea totală a autovehiculului Ga = Gu+G0+(n+1)(Gp+Gb) = 19816,2 N
Coeficientul de utilizare a greutății hG = Gu/G0 = 4463.55 /18737.1 = 0.29
Distanța a = 0,52×L = 1387,2 mm
Distanța b = 0,48×L = 1502,8 mm
Greutatea pe puntea față G1 = (b × Ga )/ L = 10304,42 N
Greutatea pe puntea spate G2 = (a × Ga )/L = 9511,776 N

Astfel se adoptă: greutatea pe puntea față G1= 9910 N;

greutatea pe puntea spate G2= 9910 N

Repartiția pe o roată a punții față Gr1 = G1/2 = 9368.55 /2 = 4955 N

Repartiția pe o roată a punții spate Gr2 = G2/4 = 9368.55 /2 = 4955 N

Anvelopele echipate pe autovehicul sunt de construcție radială, tip 265/35 R19, cu

următoarele caracteristici:

Mărimea Pliuri Simbolul Lățimea Diametrul Raza Mărimea Presiunea

anvelopei echivalente jantei secțiunii exterior statică camerei pneului
[mm]
max. [mm] [mm] [bar]
265/35 R19 2 R19 265 668.1 334.05 19 2.5

3.2.3. Calculul vitezei maxime a autovehiculului:

În urmatoarea etapă identificăm coeficientii si mărimile necesare calculului vitezei maxime:

ecartamentul B = 1580 mm
înălțimea totală H = 1469 mm
coeficientul de rezistență la rulare pentru drum de asphalt bun f = 0.012
coeficientul de rezistență a aerului cx = 0.5
densitatea aerului ρ = 1.225 kg/m3
randamentul transmisiei ηtr = 0.92
52
Astfel se pot calcula:
Coeficientul aerodinamic k = ρ × cx /2= 1,226×0,5/2 = 0.30625
Suprafața frontală maximă care se opune înaintării S = H×B = 2.32102 m2
Termenul A = Ga×f/(k×S) = 18737 ×0,012/(0.23275×7) = 362.4172,
unde: Ga-Greutatea totală a autovehiculului, f =0,012 - coeficientul de rezistență la
rulare pentru drum de asfalt bun,k- coeficientul aerodinamic si S- suprafața frontală
maximă care se opune înaintării
Termenul B = htr×Pvmax/(k×S) = 0,92×130×10³/(0.30625×2.32) = 168258.2 ,unde: ηtr
randamentul transmisiei si Pvmax – puterea la viteza maxima
Viteza maximă a autoturismului vmax = 53.01968 m/s = 190.8709 km/h

Aceasta viteza maxima este calculată cu ajutorul unei ecuatii de gradul al treilea de forma
celei de jos, se rezolva analitic prin utilizarea formulelor lui Cardan:

3.2.4. Determinarea rapoartelor de transmitere din cutia de viteze:

Astfel se adoptă si se calculează:

coeficientul de deformare a roții λ= 0.95
unghiul maxim al pantei αmax = 180
coeficientul schimbării dinamice a reacțiunilor la puntea motoare m2 = 1.3
coeficientul de aderență φ= 0.8
Raza de lucru a roții r = λ × Dr/2 = 0,95× 668.1 /2 = 317.3475 mm , unde Dr = 668.1
mm -diametrul exterior

Raportul de transmitere al transmisiei principale

i0 = π × r × nvmax/(30 ×I kvmax × iCDN × vmax) = 3,14× 317.3475 ×10-3×
4000/(30×1×1×47.16) = 2.507186 , unde nvmx – turatia nominala = 4000 rot/min,

Coeficientul rezistenței totale a drumului :

Ψmax = f × cosαmax+ sinαmax = 0,012 × cos180 + sin180 = 0.321281, unde αmax = 180 -
unghiul maxim al pantei

53
Raportul de transmitere al treptei întâi:

ikI = π × r × nM/(30 × i0 ×vcrI) = 3,14 × 334.1 ×10-3×2310/(30×2.944168 ×8,824037) =

4.4 , unde nM = 2310 rot/min turatia momentului maxim , i0 = 2.507186 raportul de
transmitere al transmisiei principale , vcrl - viteza critică în treapta întâi la urcarea rampei
maxime.

Calcul de verificare:

Acest raport se afla din condiția invingerii rezistențelor maxime la inaintare si din condiția
de aderență:

Ga × Ymax× r/(Mmax × htr × i0) < ikI <m2 × G2 × j × r/(Mmax × htr × i0) de aici rezultand urmatoarele
valori:
2.352518 < 3.6 < 3.8071476, in care:
greutatea pe puntea motoare G2= 9511.77 N
greutatea totală a autovehiculului Ga =19816.2 N
coeficentul rezistenței totale a drumului Ψmax = 0.321381
raza de lucru a roții r = 334.05 mm
randamentul transmisiei ηtr = 0.92
i0 = 2.944168 raportul de transmitere al transmisiei principale
Momentul maxim Mmax = 372.45 Nm
coeficientul schimbării dinamice a reacțiunilor la puntea motoare m2 = 1.2
coeficientul de aderență φ = 0.8

Astfel alegem o cutie de viteza in 6 rapoarte:

Rapoartele cutiei sunt in progresie geometrica, valoarea ratiei progresiei geometrice este
q = ikI1/(n-1) = 1.34 , unde ikI = 3.6 (raport de transmistere treapta intai)
Raportul de transmitere al treptei a doua ikII = ikI×q-(2-1) = 3.27
Raportul de transmitere al treptei a treia ikIII = ikI×q-(3-1) = 2.43
Raportul de transmitere al treptei a patra ikIV = ikI×q-(4-1) = 1.81
Raportul de transmitere al treptei a cincea ikV = ikI×q-(5-1) =1.34
Raportul de transmitere al treptei a șasea ikVi = ikI×q-(6-1)=1

54
Adoptam si prezentam tabelar urmatoarele rapoarte de transmitere ale cutiei de viteze:

Treapta ikI ikII ikIII ikIV ikV ikVI

Valoarea 3.6 3.27 2.43 1.81 1.34 1

3.2.5. Determinarea vitezelor corespunzătoare treptelor de viteză:

Se calculeaza turația limită inferioară de schimbare a treptei:

n1 = nn ×ikII /ikI = 2974.195 rot/min ,unde :
turația nominală nn = 4000 rot/min
ikI = 4.4 (raport de transmistere treapta intai)
raportul de transmitere al treptei a doua ikII = ikI×q-(2-1) = 3.27

Astfel se adopta turatia limita inferioara de schimbare a treptelor de viteza , n 1= 2980

rot/min. Tabelar observam:
n vI vII vIII vIV vV vVI
2980 8.977196554 12.07941 16.25501 21.823019 29.47736 39.49966
3000 9.037446196 12.16048 16.3641 21.969482 29.6752 39.76476
3200 9.639942609 12.97118 17.45504 23.434115 31.65354 42.41575
3400 10.24243902 13.78188 18.54598 24.898747 33.63189 45.06673
3600 10.84493543 14.59257 19.63692 26.363379 35.61024 47.71772
3800 11.44743185 15.40327 20.72786 27.828011 37.58858 50.3687
4000 12.04992826 16.21397 21.8188 29.292643 39.56693 53.01968
Tabelul 3.3. Viteza autoturismului în funcție de treapta și turația motorului.

Viteza corespunzătoare treptei de viteză vai = π × r× ni/(30 × i0× iki) , unde:

raza de lucru a roții r = 334.05 mm
i0 = 2.507186 raportul de transmitere al transmisiei principale
ikI = 3.6 (raport de transmistere treapta intai)
ni-turatia la momentul ales.

55
 Caracteristica externă

160.00

140.00

120.00

Pe

100.00
Pe, Me, ce, Ce

80.00

Me

60.00

40.00

20.00
Ce
ce

0.00
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
n [rot/min]

56
 Caracteristica vitezelor

50 30.00

45

25.00

40

35

20.00

30
va [m/s]

25 15.00

20

10.00

15

10

5.00

0 0.00
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
n [rot/min]
vI vII vIII vIV

57
 3.2.6. Caracteristica de tracțiune. Caracteristica dinamică.

Fr – calculul forței la roata

Curba de variație a forței la roată FR în funcție de viteza va a autovehiculului pentru fiecare
treaptă a cutiei de viteze, reprezintă caracteristica de tracțiune a acestuia. Caracteristica de
tracțiune se utilizează atât la studiul performanțelor autovehiculului cât şi la studiul
momentului optim de schimbare a treptelor de viteze.

𝑀𝑒 ∗𝜂𝑡𝑟 ∗𝑖0 ∗𝑖𝑘

Fr = , unde:
𝑟

Me – momentul efectiv al motorului

ηtr – randamentul transmisiei
io – raportul de transmisie al transmisiei principale
ik – raportul de transmisie in treapta specifica
r – raza de lucru a rotii

D – factor dinamic

(𝐹𝑟 −𝑘∗𝐴∗𝑣𝑎2 )
D= , unde:
𝐺𝑎

𝐹𝑟 – forta la roata
𝑘 – coeficent aerodinamic
𝐴 – suprafata frontala maxima care se opune intalnirii
𝑣𝑎 – viteza autovehiculului pentru fiecare treaptă a cutiei de viteze
𝐺𝑎 - greutatea totala a autovehiculului

a – acceleratia autovehiculului
(D−)
a=𝑔∗ , unde:

D – factor dinamic
– coeficent de rezistenta la rulare pentru drum de astfalt bun
𝑔 – acceleratia gravitationala
 - coeficentul influentei maselor in miscarea de rotati

58
 Viteza 1

n [rot/min] Pe [N] Me [Nm] va [m/s] FR [N] D a [m/s²]

1000 34.02 324.92 3.012482 10391.387 0.524063 2.31936
1200 42.41 337.53 3.614978 10794.635 0.544269 2.411061
1400 51.05 348.20 4.217475 11135.845 0.561319 2.488437
1600 59.80 356.93 4.819971 11415.017 0.575211 2.551487
1800 68.55 363.72 5.422468 11632.15 0.585947 2.60021
2000 77.19 368.57 6.024964 11787.245 0.593527 2.634607
2200 85.58 371.48 6.627461 11880.303 0.597949 2.654678
2400 93.60 372.45 7.229957 11911.322 0.599215 2.660423
2600 101.14 371.48 7.832453 11880.303 0.597324 2.651842
2800 108.06 368.57 8.43495 11787.245 0.592277 2.628934
3000 114.26 363.72 9.037446 11632.15 0.584072 2.5917
3200 119.60 356.93 9.639943 11415.017 0.572711 2.540141
3400 123.97 348.20 10.24244 11135.845 0.558194 2.474255
3600 127.24 337.53 10.84494 10794.635 0.540519 2.394043
3800 129.29 324.92 11.44743 10391.387 0.519688 2.299504
4000 130.00 310.38 12.04993 9926.1014 0.4957 2.19064

Viteza a 2-a

n [rot/min] Pe [N] Me [Nm] va [m/s] FR [N] D a [m/s²]

1000 34.02 324.92 4.053493 7722.6902 0.389127 2.247722
1200 42.41 337.53 4.864191 8022.3767 0.403991 2.336549
1400 51.05 348.20 5.67489 8275.9575 0.416481 2.41119
1600 59.80 356.93 6.485588 8483.4328 0.426597 2.471645
1800 68.55 363.72 7.296287 8644.8025 0.43434 2.517914
2000 77.19 368.57 8.106985 8760.0665 0.439708 2.549997
2200 85.58 371.48 8.917684 8829.2249 0.442703 2.567895
2400 93.60 372.45 9.728382 8852.2777 0.443324 2.571607
2600 101.14 371.48 10.53908 8829.2249 0.441572 2.561132
2800 108.06 368.57 11.34978 8760.0665 0.437445 2.536473
3000 114.26 363.72 12.16048 8644.8025 0.430945 2.497627
3200 119.60 356.93 12.97118 8483.4328 0.422071 2.444595
3400 123.97 348.20 13.78188 8275.9575 0.410823 2.377378
3600 127.24 337.53 14.59257 8022.3767 0.397201 2.295974
3800 129.29 324.92 15.40327 7722.6902 0.381205 2.200385
4000 130.00 310.38 16.21397 7376.8981 0.362836 2.09061

59
 Viteza a 3-a

n [rot/min] Pe [N] Me [Nm] va [m/s] FR [N] D a [m/s²]

1000 34.02 324.92 5.4547 5738.8799 0.288538 1.995896
1200 42.41 337.53 6.54564 5961.5827 0.299307 2.073901
1400 51.05 348.20 7.63658 6150.0235 0.308261 2.138764
1600 59.80 356.93 8.72752 6304.2024 0.315402 2.190484
1800 68.55 363.72 9.81846 6424.1193 0.320727 2.229061
2000 77.19 368.57 10.9094 6509.7742 0.324239 2.254496
2200 85.58 371.48 12.00034 6561.1671 0.325936 2.266788
2400 93.60 372.45 13.09128 6578.2981 0.325818 2.265938
2600 101.14 371.48 14.18222 6561.1671 0.323886 2.251945
2800 108.06 368.57 15.27316 6509.7742 0.32014 2.224809
3000 114.26 363.72 16.3641 6424.1193 0.31458 2.184531
3200 119.60 356.93 17.45504 6304.2024 0.307205 2.13111
3400 123.97 348.20 18.54598 6150.0235 0.298016 2.064547
3600 127.24 337.53 19.63692 5961.5827 0.287012 1.984841
3800 129.29 324.92 20.72786 5738.8799 0.274194 1.891992
4000 130.00 310.38 21.8188 5481.9151 0.259562 1.786001

Viteza a 4-a

n [rot/min] Pe [N] Me [Nm] va [m/s] FR [N] D a [m/s²]

1000 34.02344 324.9238 7.323161 4274.639 0.213791 1.646175
1200 42.4125 337.5328 8.787793 4440.52 0.221315 1.707865
1400 51.04531 348.202 10.25243 4580.882 0.227398 1.757735
1600 59.8 356.9313 11.71706 4695.723 0.232039 1.795785
1800 68.55469 363.7207 13.18169 4785.044 0.235239 1.822014
2000 77.1875 368.5703 14.64632 4848.844 0.236996 1.836424
2200 85.57656 371.4801 16.11095 4887.124 0.237312 1.839014
2400 93.6 372.45 17.57559 4899.885 0.236186 1.829784
2600 101.1359 371.4801 19.04022 4887.124 0.233619 1.808733
2800 108.0625 368.5703 20.50485 4848.844 0.229609 1.775863
3000 114.2578 363.7207 21.96948 4785.044 0.224158 1.731173
3200 119.6 356.9313 23.43411 4695.723 0.217265 1.674662
3400 123.9672 348.202 24.89875 4580.882 0.208931 1.606331
3600 127.2375 337.5328 26.36338 4440.52 0.199155 1.526181
3800 129.2891 324.9238 27.82801 4274.639 0.187936 1.43421
4000 130 310.375 29.29264 4083.237 0.175277 1.330419

60
 Viteza a 5-a

n [rot/min] Pe [N] Me [Nm] va [m/s] FR [N] D a [m/s²]

1000 34.02344 324.9238 9.891732 3164.65 0.15619 1.26808
1200 42.4125 337.5328 11.87008 3287.457 0.160843 1.309286
1400 51.04531 348.202 13.84843 3391.371 0.164262 1.339563
1600 59.8 356.9313 15.82677 3476.391 0.166447 1.358909
1800 68.55469 363.7207 17.80512 3542.518 0.167397 1.367326
2000 77.1875 368.5703 19.78346 3589.752 0.167113 1.364812
2200 85.57656 371.4801 21.76181 3618.092 0.165595 1.351368
2400 93.6 372.45 23.74016 3627.539 0.162843 1.326994
2600 101.1359 371.4801 25.7185 3618.092 0.158856 1.29169
2800 108.0625 368.5703 27.69685 3589.752 0.153636 1.245456
3000 114.2578 363.7207 29.6752 3542.518 0.147181 1.188292
3200 119.6 356.9313 31.65354 3476.391 0.139492 1.120198
3400 123.9672 348.202 33.63189 3391.371 0.130568 1.041174
3600 127.2375 337.5328 35.61024 3287.457 0.120411 0.951219
3800 129.2891 324.9238 37.58858 3164.65 0.109019 0.850335
4000 130 310.375 39.56693 3022.949 0.096393 0.73852

Viteza a 6-a

n [rot/min] Pe [N] Me [Nm] va [m/s] FR [N] D a [m/s²]

1000 34.02344 324.9238 13.25492 2361.679 0.112877 0.924334
1200 42.4125 337.5328 15.90591 2453.326 0.114729 0.941473
1400 51.04531 348.202 18.55689 2530.874 0.115365 0.947361
1600 59.8 356.9313 21.20787 2594.322 0.114786 0.941998
1800 68.55469 363.7207 23.85886 2643.67 0.112991 0.925385
2000 77.1875 368.5703 26.50984 2678.919 0.10998 0.89752
2200 85.57656 371.4801 29.16083 2700.069 0.105753 0.858405
2400 93.6 372.45 31.81181 2707.119 0.100311 0.808038
2600 101.1359 371.4801 34.46279 2700.069 0.093653 0.746421
2800 108.0625 368.5703 37.11378 2678.919 0.085779 0.673553
3000 114.2578 363.7207 39.76476 2643.67 0.07669 0.589435
3200 119.6 356.9313 42.41575 2594.322 0.066385 0.494065
3400 123.9672 348.202 45.06673 2530.874 0.054865 0.387444
3600 127.2375 337.5328 47.71772 2453.326 0.042128 0.269573
3800 129.2891 324.9238 50.3687 2361.679 0.028176 0.140451
4000 130 310.375 53.01968 2255.932 0.013008 0

61
 Caracteristica de tracţiune

14000

12000

FRI

10000

8000
FRII
FR [N]

6000

FRIII

4000

FRIV

2000

FRV
FRVI

0
0 10 20 30 40 50 60
va [m/s]

62
 Caracteristica dinamică

0.7

0.6
DI

0.5

0.4
DII
D

0.3

DIII

0.2

DIV

0.1

DV

DVI
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
va [m/s]

63
 Diagrama de variaţie a acceleraţiei

2.5
aII

aIII
aI
2

aIV
a [m/s²]

1.5

1 aV

0.5

aVI

0
0 10 20 30 40 50 60

64
va [m/s]
 Diagrama inversului acceleraţiei

10
1/a [s²/m]

0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55

va [m/s]

65
Coeficientul influenței maselor în mişcarea de rotație:
δ i = 1+0,06 × iki² , unde iki - raportul de transmisie in treapta specifică;

I II III IV V VI

2.1616 1.641574 1.354294 1.196566 1.107736 1.06

3.2.7. Timpul de demarare. Spațiul de demarare.

Prin timp de demarare se înțelege timpul în care autovehiculul plecând din loc, atinge

valoarea vitezei maxime, motorul funcționând în toată această perioadă pe caracteristica

externă. Aceste calcule se fac pana la atingerea vitezei de 0.9 * viteza max cu schimbarea

succesivă a tuturor treptelor de viteze, pe un drum orizontal de calitate foarte bună,

încărcat la sarcina nominală.

tdi = tdi-1 + (1/ai+1/ai-1)×(vi-vi-1)/2

Spațiul parcurs de autovehicul în acest timp, se numeşte spațiu de demarare:

Sdi = Sdi-1 + (tdi-tdi-1)×vi - (tdi-tdi-1)×(vi-vi-1)/2

Calculul timpului şi spațiului de demarare se face până la atingerea vitezei de 0,9 × vmax, care
este de aproximativ 50 m/s.
Diagrama spaţiului de demarare
2500

2000

1500
Sd [m]

1000

500

0
0 10 20 30 40 50 60
va [m/s]

66
 Diagrama timpului de demarare

70

60

50

40
td [s]

30

20

10

0
0 10 20 30 40 50 60
va [m/s]

67
 3.2.8. Bilanțul de putere

Legatura dintre forță si putere este data de urmatoarea relatie:

PRi=FRi∙va , unde :

va-viteza de deplasare a autovehiculului

FRi∙-Forta

Pr = f*Ga*va*cosα , unde:

Pr - puterea necesara invingerii rezistenței la rulare

f - coeficientul de rezistență la rulare

va - viteza de deplasare a autovehiculului

α - unghiul pantei

𝐺𝑎 - greutatea totala a autovehiculului

Puterea necesara invingerii rezistentei la urcarea rampei:

Pp=Ga∙va∙sinα , unde:

va - viteza de deplasare a autovehiculului

α - unghiul pantei

𝐺𝑎 - greutatea totala a autovehiculului

Puterea necesara invingerii rezistentei aerului:

1
Pa= =2 ∗ρ*cx*S*va3

cx-Este coeficientul de rezistenta a aerului

S-Suprafata sectiunii transversale a autovehiculului

va - viteza de deplasare a autovehiculului

68
ρ – densitatea aerului

69
 Bilanţul de putere

140000

120000
=5°
=10°

=12°

100000

PRI PRIII PRIV

PRII PRV
PRVI
=0°

80000
Pr, PR

60000

40000

20000

0
0 10 20 30 40 50 60
va [m/s]

70
3.3. Calculul parametrilor frânării

3.3.1. Spațiul de frânare minim

Aprecierea şi compararea capacității de frînare a autovehiculelor se face cu ajutorul

decelerație maxime absolute af sau relative af rel , a timpului de frînare şì a spațiului minim

de frînare Sf min, în funcție de viteză. Aceşti parametrii pot fì determinați în intervalul a

douä viteze din care poate fi zero (cazul frînării totale).

Dacă nu se ține cont de forța de rezistență a aerului Fa:

va²
Sfmin =
2 g (( +f) cos + sin )

Unde: 𝑔 – acceleratia gravitationala

α - unghiul pantei
f - coeficientul de rezistenta la rulare

va – viteza autovehiculului

ϕ – este coeficientul de aderență dintre roată şi drum.

Dacă se ține cont de forța de rezistență a aerului Fa:

Ga cos +Ga f cos +Ga sin +k S va²

Sfmin = Ga/(2 g k S) ln
Ga cos +Ga f cos +Ga sin

Unde:

𝑔 – acceleratia gravitationala
α - unghiul pantei
𝐺𝑎 - greutatea totala a autovehiculului
𝑘 – coeficent aerodinamic
S-Suprafata sectiunii transversale a autovehiculului
 – este coeficientul de aderență dintre roată şi drum

71
Forta de franare tangentiala care ationeaza asupra rotii in timpul franarii se realizeaza la

rotile autoturismului ca urmare a actiunii momentelor de franare Mf, de rezistenta la rulare

Mrul si de inertie a rotii M.

 0.2 0.4 0.6 0.8

va [m/s] Sfmin[m] Sfmin [m] Sfmin [m] Sfmin [m]
0 0 0 0 0
4 3.823463 1.973192 1.3297111 1.002714
8 15.23251 7.87638 5.3113943 4.006618
12 34.04634 17.66085 11.922838 8.999056
16 59.9741 31.2469 21.127481 15.95913
20 92.62935 48.52594 32.875076 24.85799
24 131.5483 69.36334 47.102589 35.65923
28 176.2099 93.60176 63.735292 48.31937
32 226.0564 121.0649 82.68802 62.78842
36 280.5128 151.5612 103.86654 79.01052
40 339.0037 184.8883 127.169 96.92459

72
 4. Metodologia cercetării experimentale

4.1. Stabilirea Scenariului de încercare experimentală

4.1.1. Obiectivele testării

• Determinarea influența tipului anvelopei asupra spațiului de frânare;

• Determinarea influența tipului suspensiei asupra spațiului de frânare;

• Determinarea eficiența frânării;

• Determinarea eficiența amortizoarelor de suspensie.

4.1.2. Programul testărilor de frânare

Scenariile de testare au fost următoarele:

• Test I. : Viteză aproximativ 10 km/h, o frânare bruscă, se înregistrează cu ajutorul

GPS-ului și laptopului viteza instanee și timpul;

• Test II. : Viteză aproximativ 30 km/h, o frânare bruscă, se înregistrează cu ajutorul

GPS-ului și laptopului viteza instanee și timpul;

• Test III. : Viteză aproximativ 50 km/h, o frânare bruscă, se înregistrează cu ajutorul

GPS-ului și laptopului viteza instanee și timpul;

• Test IV. : Viteză aproximativ 70 km/h, o frânare bruscă, se înregistrează cu ajutorul

GPS-ului și laptopului viteza instanee și timpul.

4.2. Pregătirea experimentului

Pentru realizarea testelor s-au utilizat următoarele echipamente și dispozitive:

73
• Dispozitiv pentru înregistrarea vitezei autoturismului (figura 4.1.);
• Accelerometre (figura 4.2.);
• Un autoturism marcă BMW model E60 525d din 2004 (figura 4.3.);
• Denivelări (Figura 4.4.);
• Laptop DELL Latitude E6540 (figura 4.5.);
• Aparat de fotografiat (figura 4.6.).

Figura 4.1. GPS-ul cu care a fost măsurat vitezele

Figura 4.2. Accelerometrul cu doua senzori de accelerație

74
Figura 4.3. Autoturismul marcă BMW model E60 525d din 2004

Figura 4.4. Denivelarea utilizată la experimentele de denivelare

75
Figura 4.5. Computerul utilizat pentru înregistrarea datelor

Figura 4.6. Aparat de fotografiat

76
 4.2.1. Pregătirea autoturismului

În primul pas s-a realizat o inspecție tehnică la partea mecanică a mașinii, după care a fost

măsurat eficiența sistemului de frânare și eficiența amortizoarelor pe banca de testare de

la Service-ul Universității Transilvania din Brașov (figura 4.7.).

Figura 4.7. Banca de testare pentru eficiența frânării și amortizoarelor cu mașina pe ea

4.2.2. Pregătirea spațiului pentru testare

Toate testele s-a desfășurat în cadrul parcării ”Institutul de Certetare - Dezvoltare al

Universității Transilvania din Brașov” (figura 4.8.), după ce a fost închis de la traffic.

77
Figura 4.8. Parcarea de la Institutul de Certetare - Dezvoltare al Universității Transilvania din

Brașov

4.2.3. Pregătirea aparaturii

Aparatul GPS-ul s-a montat pe plafonul mașinii cu prindere magnetică, acesta este

conectat la un computer care utlizează o aplicație ce înregistrează datele transmise de GPS.

4.2.4. Echipa de teste (figura 4.8.)

• Coordonator: TOGĂNEL George Radu
• Responsabil foto: CODIȚĂ Florin
• Responsabil conducător auto: SCHRAM István
• Responsabil pregătirea și montarea aparaturii pe mașină: BEȘLIU David, FLOREA
Daniel-Alexandru, ARHIP Gabriel

78
 Figura 4.8. Echipa de teste experimentale

4.3. Desfășurarea experimentelor de frânare

S-a montat senzorul GPS pe plafonul autoturismului, ce măsoară și înregistrează cu

ajutorul coordinatelor mașinii cu un program destinat special pentru aceste măsurături

distanța parcursă, timpul și viteza instantanee de deplasare. S-au făcut teste de frânare

prin trei configurații de suspensie și anvelope diferite:

a. suspensie de fabrică și anvelope de iarnă (figura 4.9.);

b. suspensie de fabrică și anvelope de vară (figura 4.10.);
c. suspensie sport și anvelope de vară (figura 4.11.).

79
Fig. 4.9. Suspensia de fabrica și pneuri de iarnă

de 245/45 R18

Figura 4.10. Anvelope de vară cu dimensiunea 265/35 R19

80
Figura 4.11. Suspensia sport și roțile de vară montate pe mașină. Se observă o coborâre a

gardei la sol cu 35 mm.

La fiecare configurație s-a făcut patru măsurători:

1. frânare de la 10 km/h la 0 km/h;

2. frânare de la 30 km/h la 0 km/h;
3. frânare de la 50 km/h la 0 km/h;
4. și o frânare de la 70 km/h la 0 km/h.

Experimentul a fost repetat de cinci ori pentru fiecare viteză de deplasare a autovehiculului

pentru a putea stabili un rezultat mult mai precis.

81
 V=10 km/h

Spatiul de franare = x m

V=30 km/h

Spatiul de franare = x m

V=50 km/h

Spatiul de franare = x m

V=70 km/h

Spatiul de franare = x m

82
4.4. Achiziția și prelucrarea datelor obținute din testele de frânare

Din datele obținute s-a utilizat timpul ce a fost compus din oră, minut și secundă și viteza

instantanee. Aparatul a înregistrat datele la fiecare jumate de zecime de secundă. Din

tabelul făcut s-a calculat accelerația instantanee pentru fiecare moment cu ajutorul
v −v
formulei ains= t1−t 0, unde v0 este viteza în momentul 0, v1 este viteza în momentul 1, t0 și t1
1 0

sunt timpii trecuți de la început până la momentul examinat. Lângă accelerația instantanee

s-a calculat distanța parcursă pentru fiecare moment de la începutul testului. După aflarea

accelerației instantanee pentru fiecare moment, s-a putut să găsesc momentul în care intra

mașina în regim de frânare. În cunoștința datelor anterioare cu ajutorul formulelor s-a

calculat coeficientul de aderență pentru fiecare moment. Aceste pașii s-au repetat pentru

fiecare încercare la fiecare viteză pentru o configurație. Apoi s-au centralizat datele

obținute și cu ajutorul Excelului s-a găsit funcția polinomială de gradul doi care abordează

cel mai bine distanța de frânare în funcție de viteza de deplasare. S-au repetat pașii

anterioare pentru fiecare configurație în parte (figura 4.12.).

Figura 4.12. Structura tabelului din programul Excel cu prelucrarea datelor

83
 4.4.1. Suspensie de fabrică și anvelope de iarnă

Viteza de deplasare

Spațiul de franare

Dist.
Distanta franare [m] Viteza de
100.00 [km/h] frân.
y = 0.0048x2 + 0.224x 0 0.00
80.00
Distanta [m]

10 2.72
60.00 20 6.40
40.00 30 11.04
20.00 40 16.64
50 23.20
0.00
0.00 20.00 40.00 60.00 80.00 100.00
60 30.72
70 39.20
Viteza [km/h]
80 48.64
Distanta franare [m] Poly. (Distanta franare [m])
90 59.04
100 70.40
110 82.72
120 96.00
130 110.24

84
 4.4.2. Suspensie de fabrică și anvelope de vară

Viteza de deplasare

Spațiul de franare

Viteza Dist. de
Distanta franare [m] [km/h] frân.[m]
80.00 0 0.00
70.00 y= 0.0042x2 + 0.1682x 10 2.10
60.00 20 5.04
Distanta [m]

50.00
30 8.83
40.00
40 13.45
30.00
50 18.91
20.00
10.00 60 25.21
0.00 70 32.35
0.00 20.00 40.00 60.00 80.00 100.00 80 40.34
Viteza [km/h] 90 49.16
100 58.82
Distanta franare [m] Poly. (Distanta franare [m])
110 69.32
120 80.66
130 92.85

85
Figura 4.13. Testul de suspensie făcut la Service-ul Universității cu configurația de mai sus

86
 4.4.3. Suspensie sport și anvelope de vară

Viteza de deplasare

Spațiul de franare

Dist. De
Distanta franare [m] Viteza frân.
70.00 [km/h] [m]
60.00 y = 0.0036x2 + 0.1934x 0 0
50.00 10 2.294
Distanta [m]

40.00 20 5.308
30.00 30 9.042
20.00 40 13.496
10.00 50 18.67
0.00
60 24.564
0.00 20.00 40.00 60.00 80.00 100.00 70 31.178
Viteza [km/h] 80 38.512
90 46.566
Distanta franare [m] Poly. (Distanta franare [m]) 100 55.34
110 64.834
120 75.048
130 85.982

87
Figura 4.14. Testul de suspensie făcut la Service-ul Universității cu configurația de mai sus

88
 4.5. Concluzii

Diagramele spatiului de oprire in functie e viteza autovehiculelor

120

110

100

90
SPATIU FRANARE [M]

80

70

60 stock iarna [m]

50 sport vara [m]

40 stock vara [m]

30

20

10

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
viteza [km/h]

 0.2 0.4 0.6 0.8 config. 1 config. 2 config. 3

va [m/s] Sfmin[m] Sfmin [m] Sfmin [m] Sfmin [m] Sfmin[m] Sfmin[m] Sfmin[m]
0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
10 1.85 0.95 0.64 0.48 2.72 2.10 2.29
20 7.37 3.80 2.56 1.93 6.40 5.04 5.31
30 16.52 8.54 5.76 4.35 11.04 8.83 9.04
40 29.24 15.15 10.23 7.72 16.64 13.45 13.50
50 45.43 23.61 15.95 12.04 23.20 18.91 18.67
60 64.96 33.87 22.91 17.31 30.72 25.21 24.56
70 87.71 45.91 31.09 23.51 39.20 32.35 31.18
80 113.51 59.67 40.48 30.63 48.64 40.34 38.51
90 142.20 75.11 51.04 38.65 59.04 49.16 46.57
100 173.59 92.17 62.75 47.57 70.40 58.82 55.34
110 207.49 110.79 75.58 57.36 82.72 69.32 64.83
120 243.72 130.90 89.51 68.00 96.00 80.66 75.05
130 282.09 152.45 104.49 79.49 110.24 92.85 85.98

89
În diagrama de mai sus se poate observa că distanța de frânare depinde de tipul anvelopei

astfel, dacă autoturismul este echipat cu anvelope de iarnă, distanța de frânare este mai

mare decât atunci când este echipat cu anvelopele de vară.

Se mai poate observa influența tipului de suspensie asupra distanța de frânare astfel, când

autoturismul este echipat cu suspensie sport, distanța de frânare este mai mic.

Din tabelul de mai sus se poate estima și ϕ-ul, coeficientul de aderență între roata și drum
pentru fiecare configurație de suspensie și anvelope montată pe mașină.

4.6. Testări experimentale de denivelare

4.6.1. Programul testărilor de denivelare

Scenariile de testare au fost următoarele:

• Test I. : Trecere peste denivelări cu o distanță de 5 m între ele cu o viteză aproximativ

50 km/h;

• Test II. : Trecere peste denivelări cu o distanță de 2,5 m între ele cu o viteză

aproximativ 50 km/h;

• Test III. : Trecere peste denivelări cu o distanță de 2,5 m între ele cu o viteză pe care
consideră șoferul autoturismului.

90
4.7. Pregătirea experimentului de denivelare

4.7.1. Pregătirea autoturismului

S-a montat pe autoturism un accelerometru fix pe caroserie în locul filtrului de habitaclu

(figura 4.15) și un accelerometru pe brațul inferior dreapta față (figura 4.16.).

Figura 4.15 Accelerometru fix pe caroserie

91
 Figura 4.15 Accelerometru fix pe brațul inferior

4.7.2. Echiparea conducătorului auto

S-a montat pe conducător auto un accelerometru pe cap în spatele urechiului stâng (figura

4.16.) și un accelerometru pe torace (figura 4.17.).

Figura 4.16. Accelerometru montat pe capul conducătorului auto

92
 Figura 4.17. Accelerometru montat pe torace

4.7.3. Pregătirea poligonului

Toate testele s-a desfășurat în cadrul parcării ”Institutul de Certetare - Dezvoltare al

Universității Transilvania din Brașov” (figura 4.18.), după ce a fost închis de la traffic. Au fost

montate pe drum denivelările după programul testărilor de denivelare.

93
Figura 4.18. Poligonul pregătit pentru testele de denivelare

94
4.8. Prelucrarea testelor de denivelare

Toate accelerațiile în direcțiile X, Y și Z ce a făcut mașina, brațul mașinii, capul și toracele

conducătorului autovehiculului au fost înregistrate pe un SD card. Aceste grafice s-au

deschis cu Pocket Daq Analyzer, după ce au fost selectate intervalele de timp în care s-au

întâmplat denivelările. Următorul pas a fost selectarea filtrelor pentru afișarea graficelor.

După pasul anterior toate datele au fost transferate într-un tabel Excel, unde din datele de

accelerație instantanee și timpul s-au generat graficele următoare.

4.9. Analiza și compararea datelor

Comparăm între ele accelerațiile cele mai mari în timpul trecerii peste denivelări.

Figura 4.19. Prelucrarea datelor în Excel

95
 4.9.1. Denivelare cu 50 km/h cu 5 m între denivelări

Accelerațiile autovehiculului

Diagrama accelerațiilor autovehicului, suspensie de fabrică

15

10

5
acceleratie [m/s2]

0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
-5

-10

-15

-20

-25
Timp [s]

acc X [m/s2] acc Y [m/s2] acc Z [m/s2]

Diagrama accelerațiilor autovehicului, suspensie de fabrică

20

15

10
acceleratie [m/s2]

0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
-5

-10

-15

-20
Timp [s]

acc X [m/s2] acc Y [m/s2] acc Z [m/s2]

96
Accelerațiile brațului inferior al suspensiei

Diagrama acceleratiilor la bratul suspensiei, suspensie de fabrică

100

80

60

40
acceleratie [m/s2]

20

0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
-20

-40

-60

-80
Timp [s]

acc X [m/s2] acc Y [m/s2] acc Z [m/s2]

Diagrama acceleratiilor la bratul suspensiei, suspensie sport

100

80

60

40
acceleratie [m/s2]

20

0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
-20

-40

-60

-80

-100
Timp [s]

acc X [m/s2] acc Y [m/s2] acc Z [m/s2]

97
Accelerațiile capului conducătorului auto

Diagrama acceleratiilor cap ocupant, suspensie de fabrică

10

6
acceleratie [m/s2]

0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
-2

-4

-6
Timp [s]

acc X [m/s2] acc Y [m/s2] acc Z [m/s2]

acc X [m/s2] acc Y [m/s2] acc Z [m/s2]

Diagrama acceleratiilor cap ocupant, suspensie sport

8

4
acceleratie [m/s2]

0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
-2

-4

-6

-8
Timp [s]

acc X [m/s2] acc Y [m/s2] acc Z [m/s2]

acc X [m/s2] acc Y [m/s2] acc Z [m/s2]

98
Accelerațiile toracei ocupantului

Diagrama acceleratiilor cap torace

15

10
acceleratie [m/s2]

0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2

-5

-10

-15
Timp [s]

acc X [m/s2] acc Y [m/s2] acc Z [m/s2]

Diagrama acceleratiilor cap torace

10

0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
acceleratie [m/s2]

-5

-10

-15

-20

-25
Timp [s]

acc X [m/s2] acc Y [m/s2] acc Z [m/s2]

99
 4.9.2. Denivelare cu 50 km/h cu 2,5 m între denivelări

Accelerațiile autovehiculului

Diagrama acceleratiilor autovehicul

50
40
30
20
acceleratie [m/s2]

10
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
-10
-20
-30
-40
-50
-60
Timp [s]

acc X [m/s2] acc Y [m/s2] acc Z [m/s2]

Diagrama acceleratiilor autovehicul

30

20
acceleratie [m/s2]

10

0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2

-10

-20

-30
Timp [s]

acc X [m/s2] acc Y [m/s2] acc Z [m/s2]

100
Accelerațiile brațului inferior al suspensiei

Diagrama acceleratiilor la bratul suspensiei

200

150

100
acceleratie [m/s2]

50

0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
-50

-100

-150
Timp [s]

acc X [m/s2] acc Y [m/s2] acc Z [m/s2]

Diagrama acceleratiilor la bratul suspensiei

100

80

60

40
acceleratie [m/s2]

20

0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
-20

-40

-60

-80

-100
Timp [s]

acc X [m/s2] acc Y [m/s2] acc Z [m/s2]

101
 Accelerațiile capului conducătorului auto

Diagrama acceleratiilor cap ocupant

12

10

6
acceleratie [m/s2]

0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
-2

-4

-6

-8
Timp [s]

acc X [m/s2] acc Y [m/s2] acc Z [m/s2] acc X [m/s2] acc Y [m/s2] acc Z [m/s2]

Diagrama acceleratiilor cap ocupant

20

15

10
acceleratie [m/s2]

0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2

-5

-10
Timp [s]

acc X [m/s2] acc Y [m/s2] acc Z [m/s2] acc X [m/s2] acc Y [m/s2] acc Z [m/s2]

102
 Accelerațiile toracei ocupantului

Diagrama acceleratiilor cap torace

15

10
acceleratie [m/s2]

0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2

-5

-10

-15
Timp [s]

acc X [m/s2] acc Y [m/s2] acc Z [m/s2]

Diagrama acceleratiilor cap torace

15

10

5
acceleratie [m/s2]

0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
-5

-10

-15

-20
Timp [s]

acc X [m/s2] acc Y [m/s2] acc Z [m/s2]

103
 5. Concluzii

Distanța de frânare depinde de tipul anvelopei astfel, dacă autoturismul este echipat cu

anvelope de iarnă, distanța de frânare este mai mare decât atunci când este echipat cu

anvelopele de vară.

Tipul de suspensie influențează distanța de frânare astfel, când autoturismul este echipat

cu suspensie sport, distanța de frânare este mai mic.

Se poate estima și ϕ-ul, coeficientul de aderență între roata și drum pentru fiecare

configurație de suspensie și anvelope montată pe mașină.

Suspensia nouă sport care este compus din amortizoare noi cu parametrii asemănători ca

cele din fabrică și arcuri întărite dar mai scurte îmbunătățește comfortul pasagerilor la

trecerea prin denivelări, ei suferă accelerații și șocuri mai mici.

Coeficientul de amortizare a amortizoarelor și coeficientul de elasticitate a arcurilor sport

nu se potrivesc, de acea testele de eficiență la amortizoare pe bancul de încercări arată o

eficiență scăzută în cazul suspensiei sport.

La viteze mai mari și denivelări plasate des mașina comportă mult mai bine cu suspensia

sport decât cu suspensia de fabrică care nu a fost în stare de bunfuncționare.

Concluzia finală este că o suspensie sport față de o suspensie de fabrică cu eficiență

scăzută și un set de anvelope de vară de calitate îmbunătățește distanța de frânare,

comfortul în autovehicul, manevrabilitatea autovehiculului și dă un aspect mult mai plăcut

pentru autoturism. Are ca dezavantaj scăderea gărzii la sol că unghiurile de trecere scad

brusc și autovehiculul pierde din capacitatea de trecere.

104
Bibliografie
[1] https://ncert.nic.in/vocational/pdf/ivas101.pdf

[2] AUTOMOBILE DESIGN HISTORY – WHAT CAN WE LEARN FROM THE BEHAVIOR AT THE EDGES? - Chris

Dowlen Engineering and Design, London South Bank University, UK London South Bank University, Borough

Road, London SE1 0AA, UK.

[3] https://en.wikipedia.org/wiki/History_of_the_automobile

[4] Braking Systems : Past, Present & FutureAkshat Sharma*,Amit Kumar Marwah**

Department of Mechanical Engineering, MIT Ujjain(M.P.)

[5]http://teacherengineer.com/uploads/2/0/2/8/20282305/automotive_braking_systems_history.pdf

[6]https://en.wikipedia.org/wiki/Brake#History

[7] Calcululsiconstrustitiaautomobilelor – M.Untaru, GH. Fratila si altii. –

EdituradidactitasipedagogicaBucuresti 1982

[8] Limpert, Rudolf. Brake design and safety 2nd ed. SAE International, Warrendale, PA, USA, 1999. ISBN 1-
56091-915-9
[9] https://www.telma.com/produits/fonctionnement

[10] https://link.springer.com/article/10.1007/s42154-020-00095-0

[11] https://infovisual.info/en/transport/types-of-brakes
[12]https://www.astm.org/products-services/enterprise-solutions/astm-compass.html

[13] AUTOMATIC EMERGENCY BRAKING SYSTEM (A SYSTEM FOR DECREASED HUMAN EFFORT) Sumeet

Bhardwaj1*, Ashwani Gulati1, Kashish Goyal1, Vivek Vij1 1Mechanical Engineering Department, DAVIET

Jalandhar

[14] Active Suspension and Anti-lock Braking Systems for Passenger Cars Soliman, A. M. A. South Valley

University, Egypt Kaldas, M. M. S. and Mahmoud, K. R. M. Minia University, Egypt

[15] Improving the braking performance of a vehicle with ABSand a semi-active suspension system on a

rough roadHerman A. Hamersma⇑, P. Schalk ElsDepartment of Mechanical and Aeronautical Engineering,

University of Pretoria, South Africa

[16] Development and Evaluations of Advanced Emergency Braking System Algorithm for the Commercial

Vehicle Taeyoung, Lee Kyongsu, Yi School of Mechanical and Aerospace Engineering, Seoul National

University Korea Jangseop, Kim Research & Development Division, Hyundai-Kia Motors Korea Jaewan, LEE

105
Korea Automobile Testing & Research Institute, Korea Transportation Safety Authority Korea Paper Number

11-0290

[17] Effect of disc materials on brake emission during moderate-temperature braking HyungjoSeo a,
Jongsung Park a, Yun Cheol Kim b, Jung Ju Lee c, Ho Jang a,* a Department of Materials Science and
Engineering, Korea University, 02841, Republic of Korea b Automotive R&D Division, Elastomer
&Tribomaterials Development Team, Hyundai Motor Company, Republic of Korea c Research Institute,
Sangsin Brake Co. Ltd., Daegu, Republic of Korea
[18] A review on recent development and challenges in automotive brake pad-disc systemShoaib Munir

Mulani a,⇑, Ashwani Kumar a, HarisNaiyer E Azam Shaikh a, Ashish Saurabh a,Pravin Kumar Singh b, Piyush

Chandra Verma aaDepartment of Mechanical Engineering, BITS Pilani – Hyderabad Campus, Hyderabad

500078, Indiab Department of Mechanical Engineering, Amity University, Ranchi 834001, India

[19]Impacts on Brake Particle Emission Testing Sebastian Gramstat 1,* , Thilo Mertens 1 , Robert Waninger
1 and Dmytro Lugovyy 2 1 AUDI AG, 85045 Ingolstadt, Germany

[20] ELEMENTE DE DINAMICA AUTOVEHICULELOR , BRASOV 2014 , Adrian Soica, Ovidiu Campian , Gheorghe

Ciolan, Daniel Trusca

[21] DINAMICA AUTOVEHICULELOR RUTIERE, EDITURA POLITEHNIUM IAȘI 2007, DAN SĂSCĂLESCU

[22] Notițe de curs dinamică I,II – Gheorghe Ciolan

[23]Vehicle Dynamics: Theory and Applications Reza N. Jazar Dept. of Mechanical Engineering Manhattan

College Riverdale, NY 10471

[24] DINAMICA AUTOVEHICULELOR , UNIVERSIATEA DIN ORADEA 2007, Fordor Dinu , Blaga Vasile

[25] https://en.wikipedia.org/wiki/Tire

[26]https://www.anvelope-sh.com/articol-constructia-anvelopelor-radiale-cum-se-fabrica-anvelopele

[27] https://magnatyres.com/tyre-construction-differences-radial-bias-solid/

[28] https://www.doctorpneu.ro/anvelope-radiale-diagonale/

[29] https://www.heuver.com/knowledge/otr/the-difference-between-radial-and-diagonal-tyres
[31] ANALYSIS OF RADIAL TIRE DESIGN AND DYNAMIC ANALYSIS FOR SUSTAINABLE PRODUCTION Ömer

ŞENGÜLGebze PAGEV Vocational and Technical Anatolia High Schoo / Düzce University, Institute of Science,

Department of Mechanical Engineering, Turkey.

[32] Dixon, John C. Tires, Suspension and Handling, 2nd Rev. ed. SAE International, Warrendale, PA, USA,
1996. ISBN 978-1-56091-831-8

[33] Tyre Basic Passenger Car Tyres - Continental

106
[34] RELATIONSHIP BETWEEN TIRE INFLATION PRESSURE AND MEAN TIRE CONTACT PRESSURE D. J. van

Vuuren, National Institute for Road Research, Pretoria, South Africa;

[35] Xunliang S, et all, Fatigue failure analysis of high strength bolts used for high-speed railway vehicle

braking discs, ScienceDirect, Engineering Failure Analysis 115(2020)104661

[36] Zhou Suxia, Guo Z and Xiaoyu B, Fatigue fracture analysis of brake disc bolts under continuous braking
condition, ScienceDirect, S1350-6307(2019)31992-2

[37] Jegadeeshwaran R, Sugumaran V, Brake fault diagnosis using Clonal Selection Classification Algorithm

(CSCA)-A statistical learning approach, Engineering Science and Technology, an International Journal 18

(2015) 14e23

[38] Analysis of defects in the braking systems of commercial vehicles M F Popa1 , D M S Capătă1 and N
Burnete1 1Technical University of Cluj-Napoca, Department of Automotive Engineering and Transports,
103-105 B-dul Muncii Street, Cluj Napoca 400641, Romania

[39] Premature failure of an automobile brake disc: Effect of nonmetallic inclusions Samuel A. Awe
Research and Development Department, Automotive Components Floby, Aspen ¨asgatan 2, SE-521 51
Floby, Sweden
[40]https://mintex.com/wp-content/uploads/2015/12/Mintex_Fault_Diagnosis_ENG.pdf

[41]Data Analysis for Braking System in Time Domain for Fault Diagnosis Muhammad Husaini1,Pranesh

Krishnan2, Sazali Yaacob3 1 School of Computer Sciences, University of Science Malaysia, Pulau Pinang,

Malaysia 2,3 Department of Electrical, Electronics & Automation Section, Universiti Kuala Lumpur Malaysian

Spanish Institute, Kulim Hi-Tech Park, 09000 Kulim, Kedah, Malaysia

ANEXE

Datele tabelare după care s-au realizat diagrama caracteristicii externe și ferăstrăul:

ni 1000 1200 1400 1600 1800 2000

Pei 6.818324 8.499499 10.22952 11.98397 13.73841 15.46844
Mei 13.04915 13.55553 13.98401 14.33459 14.60726 14.80202
2200 2310 2400 2600 2800 3000 3200
17.14961 18.04459 18.75752 20.26772 21.65581 22.89736 23.96794
14.91888 14.94994 14.95783 14.91888 14.80202 14.60726 14.33459
3400 3600 3800 4000 4000 4200
24.84312 25.4985 25.90963 26.0521 26.0521 0
13.98401 13.55553 13.04915 12.46486 12.46486 0

107
ni 1000 1200 1400 1600 1800 2000
Pei 34.02344 42.4125 51.04531 59.8 68.55469 77.1875
Mei 65.11526 67.64212 69.78023 71.5296 72.89021 73.86208
ci 27.5625 26.4375 25.425 24.525 23.7375 23.0625
Ci 9.37771 11.2128 12.97827 14.66595 16.27317 17.80137
2200 2300 2400 2600 2800 3000 3200
85.57656 90.04249 93.6 101.1359 108.0625 114.2578 119.6
74.4452 74.60022 74.63958 74.4452 73.86208 72.89021 71.5296
22.5 22.23858 22.05 21.7125 21.4875 21.375 21.375
19.25473 20.02417 20.6388 21.95914 23.21993 24.42261 25.5645
3400 3600 3800 4000 4000 4200
123.9672 127.2375 129.2891 130 130 0
69.78023 67.64212 65.11526 62.19965 62.19965 0
21.4875 21.7125 22.05 22.5 22.5 100
26.63745 27.62644 28.50824 29.25 29.25 0

108