UNIVERSITATEA POLITEHNICA DIN BUCUREŞTI

FACULTATEA DE INGINERIA SISTEMELOR BIOTEHNICE

Programul de studii: INGINERIE ȘI PROIECTARE ASISTATĂ DE
CALCULATOR PENTRU MAȘINI ȘI STRUCTURI MECANICE

LUCRARE DE DISERTAŢIE

Coordonatori Ştiinţifici:
Prof. dr. ing. Aurel Alecu
Prof. dr. ing. Mihail Boiangiu

Masterand:
ANDREI Teodor Constantin

– 2022 –
 UNIVERSITATEA POLITEHNICA DIN BUCUREŞTI
FACULTATEA DE INGINERIA SISTEMELOR BIOTEHNICE
Programul de studii: INGINERIE ȘI PROIECTARE ASISTATĂ DE
CALCULATOR PENTRU MAȘINI ȘI STRUCTURI MECANICE

PROIECTAREA ASISTATĂ A UNUI DISC DE

FRÂNĂ ȘI STUDIUL VIBRAȚIILOR CU CATIA V5

Coordonatori Ştiinţifici:
Prof. dr. ing. Aurel ALECU
Prof. dr. ing. Mihail BOIANGIU

Masterand:
ANDREI Teodor Constantin

– 2022 –
2
 CUPRINS

INTRODUCERE ........................................................................................................................... 4

CAPITOLUL I. STUDIUL DOCUMENTAR ............................................................................. 5

1.1 Istoricul discului de frână ....................................................................................................... 5
1.2 Rolul funcțional al discurilor de frână ................................................................................... 6
1.3 Tipuri constructive și materiale ............................................................................................. 7
1.4 Avantaje şi dezavantaje ........................................................................................................ 10
1.5 Evoluţia de-a lungul timpului .............................................................................................. 11
1.6 Modelarea discului de frână ................................................................................................. 14
1.6.1 Modelul discului de frână complet, fără găuri filetate ............................................ 14
1.6.2 Modelul discului de frână complet, cu găuri filetate ............................................... 15
1.6.3 Caracteristicile de material ale discului de frână .................................................... 15

CAPITOLUL II. PROIECTAREA CU CATIA A UNUI DISC DE FRÂNĂ ........................ 16

2.1 Conceptul privind proiectarea asistată de calculator ............................................................ 16
2.1.1 Generalități .............................................................................................................. 16
2.1.2 Industrii de seamă care folosesc CATIA ................................................................ 19
2.1.3 Modelarea domeniului geometric ........................................................................... 20
2.2 Proiectarea discului de frână ............................................................................................... 22

CAPITOLUL III. ANALIZA DINAMICĂ A DISCULUI DE FRÎNĂ ................................... 30

3.1 Importarea modelului proiectat în CATIA V5 și studiul vibrațiilor .................................... 30
3.2 Rezultate și interpretarea acestora ........................................................................................ 33
3.3 Problematica analizei vibroacustice a discului de frână ...................................................... 41
3.4 Aplicație numerică pentru analiza vibroacustică a discului de frână ................................... 45

CONCLUZII ................................................................................................................................ 48

BIBLIOGRAFIE ......................................................................................................................... 49

3
 INTRODUCERE

Discurile de frână sunt piese folosite pentru a încetini sau opri o roată din mișcarea de
rotație. Aceste discuri de frână sunt realizate din fier turnat, însă în multe cazuri pot fi realizate
din materiale compozite (carbon-carbon ranforsat; compusi de ceramică etc.).

Un set de discuri de frână este conectat la roată sau la ax. Pentru a opri roata, materialul
de fricțiune (plăcuțe de fârnă montate într-un etrier) sunt forțate mecanic, hidraulic, pneumatic
sau electromagnetic, să adere la suprafața discurilor de frână. Frecarea determină discurilor de
frână atașate rotii să o încetinească sau să o oprească. Frânele convertesc mișcarea în caldură, iar
atunci când devin prea încinse randamentul lor scade, apârand fenomenul numit "brake fade".

Fig. 1.1 Disc de frână

4
 CAPITOLUL I
STUDIUL DOCUMENTAR

1.1 Istoricul discului de frână

Primele discuri de frână au fost folosite în anii 1890, în Anglia. Primul sistem de frânare
de acest tip a fost patentat de Frederick William Lanchester, în Birmingham, Anglia, 1902, fiind
folosit cu succes pe automobilele Lanchester. Totuși, în prima jumatate a secolului 20, singurul
material din care erau confecționate discurile de frână era cuprul. Performanțele discurilor de
frână realizate din cupru erau reduse.

Fig. 1.2 Disc de frână SIMPLU

Discuri de frână moderne și performante au apărut abia în 1953, fiind produse tot în
Anglia, de către Dunlop și folosite pe mașina de curse Jaguar C-Type. In 1955 Citroen DS a fost
prima mașină de serie franțuzească care folosea discuri de frână moderne, în Anglia apărând
abia in 1956 primul autoturism de serie cu discuri de frână de încredere: Triumph TR3. Primul
automobil de serie cu discuri de frână pe toate cele 4 roți a fost Austin-Healey 100S.

Fig. 1.3 Disc de frână MODERN

În comparație cu frânele pe tambur, discurile de frână oferă performanță ridicată datorită

răcirii mult mai eficiente. În consecință acestea sunt mult mai puțin expuse fenomenului "brake
fade" . De asemenea frânele dotate cu discuri de frână se "Recuperează" mult mai ușor după
submersiune.
5
 Fig. 1.4 Discuri de frână

În prezent, marea majoritate a automobilelor sunt dotate cu discuri de frână pe axa față.
Unele mașini mai ieftine încă mai păstrează soluția de frână cu tambur pe axa spate, din motive
de costuri. Poate fi și acesta un compromis rezonabil, întrucât forța de frânare pe spate este mult
mai mică decât cea de pe axa față.

1.2. Rolul funcțional al discurilor de frână

Rolul frânelor pe disc este unul foarte important, și deloc de neglijat, deoarece are
legatură directă cu siguranța autovehiculului și implicit cu siguranța tuturor participanților la
trafic, fiind folosite la orice deplasare a autovehiculului, pentru a reduce viteza sau pentru a se
opri pe loc.

Un disc de frână este utilizat alături de către un etrier care acționează o pereche de două
plăcuțe de frână, care la rândul lor înfrânează discul de frână și reduc viteza de rotație a acestuia,
în funcție de dorința conducătorului autoturismului dar și de starea autovehiculului și factorii
climatici.

Fig. 1.5 Disc de frână cu etrier

Cele mai comune frâne cu disc pentru autovehicule sunt acționate hidraulic, prin
acționarea pedalei de frână, care la rândul ei funcționează ca o tensionare în sistemul de
frânare al roților, prin intermediul lichidului de frână și al echipamentelor aferente.

Alte metode presupun forța mecanică, pneumatică sau electromagnetică, fiind utilizate la
fel pe ambele părți ale discului.

6
 1.3. Tipuri constructive și materiale

Materialele utilizate pentru discuri sunt de mai multe feluri, în funcție de necesități și
costuri.

De obicei discurile de frână sunt fabricate din fontă pentru utilizarea într-un mediu
obișnuit, unele cerințe sunt ridicate dar și performanțele autovehiculelor pe măsură și sunt
utilizate discuri din materiale compozite, cum ar fi discurile carbon-ceramice.

Cele din urmă sunt mult mai ușoare decât cele din oțel, contribuind la ușurarea masei
proprii a autovehiculului, obiectiv urmărit la automobile de performanță.

Discurile compozite pot ajunge si la temperaturi de peste 1000 de grade Celsius fară a se
deforma sau strica, deci având durabilitate rezistentă la oboseală ridicată și putere de stopare,
toate venind cu un cost, ce depășesc cu mult discurile convenționale.

Maşinile sport au discuri de frână din ceramică şi materiale compozite. Forţa care ajunge
la roată cere nişte discuri uşoare, iar cele din fier şi carbon sunt grele. Plus că se uzează rapid din
cauza căldurii care e generată în timpul frânării. Ceramica rezistă până la 1.000 de grade, de
aceea, frânele ceramică-compozit ţin de 60 de ori mai mult în timp.

Ceramică-compozit înseamnă că materialul ceramic siliconic este mixat cu fibra de

carbon pentru duritate.

Fabrica pregăteşte fibra de carbon prin amestecul a două ingrediente: răşină la cald şi
bucăţele de fibră de carbon pură. Duritatea e în filamentele minuscule de carbon.O maşinărie
toarnă fibra de carbon într-o matriţă circulară din aluminiu. Prima oară se umple matriţa până la
jumătate, apoi se fixează cu o curea metalică şi se introduc nişte spiţe pentru şanţurile de
ventilare. O rolă nivelatoare îşi face treaba constant.Apoi, muncitorii închid matriţa şi o presă
compactează conţinutul. Matriţa intră într-o presă mare la 20 de kg- forţă de apăsare şi 200 de
grade Celsius.Astfel se compactează fibra de carbon şi transformă răşina-liant în plastic. Odată
ce matriţa s-a răcit cât să poată fi manevrată, muncitorii o scufundă în apă rece între 5 şi 8
minute. Aşa e răcit complet discul.Un computer cu laser examinează matriţa ca să se asigure că
surplusul a fost îndepărtat.

PRIMA POLISH-ARE

Când e gata examinarea, deschid matriţa şi scot discul de frână. Roboţii polish-ează
suprafeţele şi dau găuri mici pentru ventilare.Discul intră într-un cuptor care îl încălzeşte
progresiv în 2 zile până la 1.000 de grade Celsius.

Aşa se produce o reacție chimică şi plasticul e transformat în carbon.

Mai departe, îl pun într-un container rezistent la mari temperaturi şi fixează pe poziţii 5
monturi. Discul de frână vine pe acele monturi. În centru e plasat un canal în care e turnat
material ceramic – silicon fin. Containerul stă în cuptor 24 de ore şi încălzeşte discul până al
1.700 de garde Celsius ca să topească siliconul. Robotul aplică o putere de sucţiune pentru a fixa

7
siliconul lichid în discul de frână. Aşa apare materialul foarte dur şi rezistent din silicon şi
carbon.

FINISAJELE

După ce un robot dă găuri de prindere la roată, discul ajunge într-o cameră unde e vopsit
cu un strat de protecţie.Vopseaua e ca un scut antioxigen pentru carbon. La temperaturi înalte,
oxigenul arde carbonul. Acest tratament antioxidare prelungeşte viaţa discurilor de frână.
Vopseaua e tratată într-un cuptor. Un robot mai polishe-ază o dată tot discul. Fiecare disc de
frână trece acum printr-un control de calitate foarte detaliat. Acest robot face mii de fotografii de
suprafaţă la rezoluţie înaltă, pe care un calculator le analizează la nivel micronic.

Tipuri de discuri de frănă

Discurile de frână sunt de mai multe tipuri.
1. Discurile de frână striate.
Discurile de frână striate sunt cele pline, ventilate cu striații sau cu șanțuri. Șanțurile au
rolul de a colecta toate impuritățile și mizeriile ce se formează în urma procesului de frecare
dintre plăcuțe și discuri. Se formează un praf negru pe care șanțurile de pe discurile de frână îl va
strânge pentru a păstra eficiența sistemului de frânare crescută.

Fig. 1.6 Disc de frână striat

2. Discurile de frână perforate.

Discurile de frână perforate au apărut datorită mașinilor din ce în ce mai puternice.
Vitezele mari si caii putere peste limita ușor imaginabilă făceau ca discurile de frână normale să
se încingă, iar procesul de frânare să fie afectat. Prin urmare, discurile de frână au fost perforate
pentru a sporii procesul de ventilare.

8
 Fig. 1.7 Disc de frână perforat

3. Discurile de frână ventilate

Discurile de frână ventilate sunt construite din două bucăți de metal care permit aerului să
treacă prin fantele de aer care au rolul de răci metalul. Discurile ventilate au fost inventate
înaintea discurilor de frână perforate și au fost gândite pentru o mai bună răcire a sistemului de
frânare.

Fig. 1.8 Disc de frână ventilat

4. Discurile de frână neventilate (simple)

Discurile de frână neventilate sunt confecționate dintr-o singură bucată de metal. Le

găsim montate pe punțile spate ale mașinilor. Discurile de frână neventilate nu îți ofera o frânare
foarte bună și nici nu vorbesc foarte mult despre calitatea procesului de frânare.

Aceste tipuri de discuri sunt mai degrabă un mecanism de bază care a fost inventat și
construit la început, după care a primit update-uri și îmbunătățiri până s-a ajuns la discurile de
frână cu striații pe care foarte mulți dintre noi le avem acum pe mașini.

9
 Fig. 1.9 Disc de frână neventilat (simplu)

Discurile cele mai simple si mai lipsite de performanță sunt cele cu suprafața de frânare
plină, care nu sunt ventilate, adică sunt alcătuite dintr-un singur disc metalic, fiind și cel mai ușor
de fabricat.

De obicei sunt întâlnite la mașini low cost sau cu performanțe scăzute, adesea fiind
întâlnite și pe puntea spate, discurile încălzindu-se mai rapid, au o frânare mai slabă, deseori
fiind într-o combinație cu discuri de frână ventilate pe puntea față, unde forța de frânare este mai
mare datorită distribuției de mase. Astfel întotdeauna, discurile de frână pe puntea față sunt mai
mari decât cele pe puntea spate.

1.4. Avantaje şi dezavantaje

Avantaje:
Față de un disc standard,discurile perforate sau canelate îmbunătăţesc frânarea.Prezenţa
orificiilor sau canelurilor pe un disc de frână garantează o aderenţă mai bună şi un răspuns cu
siguranţă mai prompt şi mai eficient al sistemului de frânare.

Acest efect se datorează suprafeţei orificiilor sau canelurilor care asigură, mai ales în
fazele iniţiale ale frânării, o eficienţă îmbunătăţită, mulţumită unui coeficient de frecare mai
mare decât cel al discurilor standard.

Un alt avantaj important care se obţine utilizând discurile perforate sau canelate îl
reprezintă menţinerea curăţeniei şi înnoirea continuă a materialului de frecare al plăcuţei.
Perforarea permite şi întreruperea stratului de apă care se poate depune de suprafaţa de frânare pe
timp de ploaie. Din acest motiv, chiar şi în cazul conducerii pe şosea udă, sistemul răspunde în
mod eficient de la prima frânare. În acelaşi mod, şi canelurile, orientate spre exterior, asigură o
dispersare mai eficientă a apei care poate fi prezentă pe suprafaţa discului: astfel, se obţine o
consecvenţă mai bună a comportamentului în toate condiţiile atmosferice. La fel cum dispersează
apa, orificiile şi canelurile oferă şi o capacitate mai mare de disipare a gazelor care se formează
10
din cauza temperaturilor ridicate între suprafaţa plăcuţei şi a discului. Când ating temperaturi
ridicate, aceste gaze, provocate de arderea răşinilor din care este compus materialul de frecare,
pot provoca fenomenul de fading (atenuare), ce reduce coeficientul de frecare dintre disc şi
plăcuţă, ceea ce are ca rezultat scăderea eficienţei de frânare. Prezenţa orificiilor sau canelurilor
pe suprafaţa de frânare permite evacuarea rapidă a acestor gaze, restabilind rapid condiţiile
optime de frânare.
Dezavantaje:

o Când discurile se uzează, plăcuțele nu mai presează la fel de mult și astfel scade
puterea de frânare.
o Discurile pot ruginii în caz de nefolosire a automobilului.
o Discurile perforate au rezistență scăzută în timp, pentru că orificiile reprezintă puncte
de stres ale oțelului care pot da naștere la fisuri.
o Discurile de frână striate (ștanțate) au o frecare mai mare cu discul, de unde rezultă o
uzură mult mai rapidă a plăcuțelor de frână.

1.5. Evoluţia de-a lungul timpului

Discurile de frână, au devenit cu adevărat populare după Al Doilea Război Mondial.

Deși ideea de a frâna un disc fixat pe planetare cu ajutorul unor plăcute dintr-un etrier
datează încă din 1903, primul automobil de serie dotat cu așa ceva a fost vândut în 1949 de către
compania americană Crosley Motors, modelul Hotshot. A urmat compania Chrysler care își
vindea modelul Imperial cu frâne pe disc între 1949 si 1953, iar în Marea Britanie, cei de la
Jaguar au echipat un model de curse C-Type cu discuri in 1953. Un an mai târziu, Austin Healey
100S devenea prima mașina care era dotată din fabrică cu frâne pe disc la toate cele 4 roți.

Fig. 1.10 Crossley Hotshot, primul automobil dotat cu frane pe disc in 1949
11
 Au urmat cei de la Mercedes-Benz, Lancia, Renault, Studebaker, Nissan, Volvo, Toyota
și mulți alți producători care au înlocuit la mai toate modelele de autoturisme discurile pe
tamburi de pe puntea față cu cele cu disc in anii '60-'70.
Chiar și producătorul român Dacia a echipat modelul 1100 cu discuri pe toate roțile, o
performanță ce nu a mai fost atinsă din nou nici in zilele noastre.
Frâna cu disc a rămas și în prezent cea mai eficientă și cea mai folosită. Toate vehiculele
au cel puțin pe puntea din față, frâne cu disc. Cele cu o putere mai mare au și pe puntea din
spate. Nu contează dacă sistemul folosește etriere simple sau cu 4 pistonașe, dacă discurile sunt
din otel, ceramice sau din carbon. Pentru că funcționează la fel, rezistă în timp și la temperaturi
înalte și pentru că nu mai avem doar drumuri de noroi ca pe vremuri, nu au dezavantaje.

Fig. 1.11 Discul lui Jaguar C-Type era ascuns și etrierul primea răcire printr-o fantă specială

În ultima perioadă de timp domeniu autovehiculelor, alături de cel al aviației se

dovedește a fi unul din principalii promotori a progresului tehnico științific, prin evidențierea
unei game largi de probleme care trebuie rezolvate.
Tot mai mult problema siguranței în exploatare și problema confortului factorului uman
se impun pentru toate produsele din acest domeniu. Din această perspectivă, având permanent în
vedere rolul primordial în siguranța în exploatare, discul de frână este supus atenției, ca sursă de
vibrații și ca sursă de poluare acustică.
Având în vedere scopul studiului și deocamdată caracterul teoretic al acestuia, trebuie să
se evidențieze importanța modelării sistemului fizic real și a fenomenelor care au loc în
funcționarea acestuia.
De aceea o prezentare a sistemului fizic real este făcută pe scurt în continuare.

12
 Fig. 1.12 Frâna pe disc

Sistemul de frânare pe disc, ca sistem general prezentat în figura 1.12, este compus din
etrierul 1, garniturile de fricțiune 2 și discul de frână 3, care este montat rigid pe axul fiecărei roți
pe care se dorește controlul fânării. Etrierul 1 are rolul de comandă și control a forței de frânare,
prin controlul forței de apăsare normală pe suprafața discului dintre garniturile de fricțiune 2 și
discul 3. Materialul special al garniturilor de fricțiune 2 asigură, corespunzător forței de apăsare
dezvoltată de etrier, o forță de frecare controlabilă prin care energia cinetică a autovehiculului
este disipată sub formă de căldură, realizându-se frînarea acestuia.
Dimensiunile și caracteristicile sistemului de frânare sunt corelate cu caracteristicile
inerțiale ale autovehiculului și cu performanțele acestuia.

Fig. 1.13 Dimensiuni model disc de frână

În cele ce urmează, atenția se îndreaptă asupra discului de frână. Acesta, împreună cu

fenomenul de frecare dintre garniturile de fricțiune și disc, urmează a fi modelate și aproximate
în corelație cu metodele de abordare a studiului teoretic și corespunzător scopului și acurațeții
acestuia Pentru rezultatele din bibliografie prezentate în această lucrare, discul de frână are
dimensiunile din figura 1.13.

13
 1.6 Modelarea discului de frână

În cele ce urmează se are în vedere adoptarea unor modele geometrice ale discului de
frână pentru studiul vibroacustic al acestuia cu metoda elementului finit.

Modelul geometric adoptat va fi completat cu altele corespunzătoare caracteristicilor

inerțiale (distribuțiile de masă), ale carecateristicilor elastice (distribuții de rigiditate) și ale
caracteristicilor de amortizare internă, după caz.

Fig. 1.14 Model coroană circulară

Pentru acest model de disc de frână - coroana circulară se poate considera mai multe
moduri de fixare a conturului interior al coloanei: liber, simplu rezemat, încastrat. Modelul are
avantajul că pentru conturul interior liber permite și o abordare semiemprirică de determinare a
frecvențelor proprii de vibrație, așa cum se va arăta în continuare. Acest caz de calcul permite o
validare a modelului adoptat și a metodei.

1.6.1 Modelul discului de frână complet, fără găuri filetate

Un al doilea model pentru studiul vibroacustic al discului de frână este acela în care
acesta este considerat complet, împreună cu corpul de prindere al acestuia, dar fără găurile de
prindere pe fuzeta roții. Acest model geometric este prezentat în figura 1.15. Pe acest model
fixarea discului pe fuzeta roții se consideră a se face pe suprafața frontală a corpului discului de
frână, considerând diverse rigidități ale prinderii, până la încastrare pe toată suprafața frontala a
corpului discului de frână. În realitate fixarea discului pe fuzeta roții se face punctual prin
prezoane într-un număr redus de puncte.

Fig. 1.15 Model disc frână complet fără găuri filetate

14
 1.6.2 Modelul discului de frână complet, cu găuri filetate
Un al treilea model pentru studiul vibroacustic al discului de frână este acela în care
acesta este considerat complet, împreună cu corpul de prindere al acestuia cu cele patru găuri de
prindere pe fuzeta roții. Pentru acest model prinderea în cele patru găuri poate fi modelată ca
prindere elastică cu rigiditati variabile, sau incastrare in cele patru gauri. Modelul permite analiza
influenței rigidității de prindere asupra problemei analizate. Acest model, care este cel mai
apropiat de realitate este prezentat în figura 1.16.

Fig. 1.16 Model disc frână complet fără găuri filetate

1.6.3 Caracteristicile de materialale discului de frână

Pentru toate modelele geometrice prezentate anterior discul de frână se consideră ca un
corp plin, construit material omogen și izotrop cu caracteristicile inerțiale și de rigiditate
corespunzătoare unui oțel. Acestea sunt următoarele: densitatea 𝜌 = 7050 𝑘𝑔𝑚−3 , modulul lui
Young: 𝐸 = 1.16 ∙ 1011 𝑁𝑚−2, coeficientul lui Poisson 𝜈 = 0,3. Se considera ca nu există
amortizări interne în material.

15
 CAPITOLUL II
PROIECTAREA CU CATIA A UNUI DISC DE FRÂNĂ

2.1 Conceptul privind proiectarea asistată de calculator

CATIA (Computer Aided Three Dimensional Interactive Application) este o suită

software comercială multiplatformă CAD/CAM/CAE dezvoltată de compania franceză Dassault
Systemes și comercializată în întrega lume de IBM. Scrisă în limbajul de programare C++,
CATIA este temelia suitei software a Dassault Systemes.
Software-ul a fost creat după 1970 și înainte de 1980 să ajute la dezvoltarea avionului de
luptă cu reacție Mirage, apoi a fost adoptat în industria aerospațială, auto, construcția de
ambarcațiuni, și multe alte industrii.
CATIA este în directă competiție cu Siemens NX, Pro/ENGINEER, SolidWorks,
Autodesk Inventor și Solid Edge.

2.1.1 Generalități
CATIA a început ca un proiect local dezvoltat de către producătorul francez de aeronave
Avions Marcel Dassault.
Inițial se numea CATI (Conception Assistée Tridimensionnelle Interactive — French for
Interactive Aided Three Dimensional Design ) — este redenumit CATIA în 1981, când Dassault
a creat o subsidiară pentru dezvoltarea și vânzarea produsului, și a semnat un acord de distribuție
ne-exclusivă cu IBM.
În 1984, compania Boeing Company a ales CATIA ca principală sa unealtă de proiectare
3D, devenind astfel cel mai mare client al său.
În 1988, CATIA versiunea 3 a fost portată de pe Mainframe pe UNIX.
În 1990, compania General Dynamics Electric Boat Corp a ales CATIA ca principală
unealtă de proiectare 3D, pentru proiectarea submarinelor din clasa Virginia aparținând Marinei
Statelor Unite ale Americii.
În 1992, CADAM a fost cumpărată de IBM și în anii următori a apărut CATIA CADAM
v4.
În 1996, a fost portată de la un singur sistem de operare la patru sisteme de operare Unix,
inclusiv IBM AIX, Silicon Graphics IRIX, Sun Microsystems SunOS și Hewlett-Packard HP-
UX.
În 1998, o versiune complet rescrisă de CATIA, CATIA V5 a fost lansată, cu suport
pentru UNIX, Windows NT și Windows XP începând cu anul 2001.
În 2008, Dassault a anuntat și lansat CATIA V6. Sprijinul pentru orice sistem de operare
altul decât Windows este redus.

16
 Aspecte generale privind proiectarea asistată în CATIA V5:
CATIA V5 disponibilă încă din anul 1999 beneficiază de un ritm susţinut de dezvoltare
ajungându-se astăzi practic ca la 2…3 luni să apară o revizie nouă. La ora actuală CATIA V5
conţine peste 140 de aplicaţii robuste care acoperă următoarele domenii ale ingineriei asistate:
- modelare parametrică explicită hibridă;
- modelare de suprafeţe, sheet-metal;
- modelare de ansambluri, optimizarea proiectării;
- generarea de desene de execuţie;
- proiectarea de matriţe şi forme;
- reverse engineering, rapid prototyping;
- analiză utilizând metoda elementelor finite;
- analiza cinematică folosind prototipul virtual;
- simularea proceselor de fabricaţie;
- proiectarea părţilor electrice, de conducte, de încălzire ventilaţie şi aer condiţionat;
- proiectarea de uzine şi nave;
- programare CNC pentru maşini unelte cu comandă numerică cu 2/5 axe;
- translatoare pentru conversia entităţilor în/din alte medii de proiectare.

Programul CATIA V5 furnizează o varietate largă de soluţii integrate pentru a satisface

toate aspectele legate de design şi fabricaţie. Dintre numeroasele funcţionalităţi de bază se pot
aminti: concepţia avansată a pieselor mecanice, realizarea interactivă a ansamblurilor, obţinerea
automată a proiecţiilor piesei sau ansamblului curent, posibilitatea de a proiecta în mod
parametrizat etc. De asemenea, CATIA permite conceperea pieselor şi ansamblurilor direct în
trei dimensiuni, fără a desena întâi planşele în reprezentare bidimensională.
Începând cu versiunea 5, se începe utilizezarea din ce în ce mai des a noţiunii de prototip
virtual. Acest termen desemnează ansamblul datelor informatice care permit manipularea unui
obiect virtual, creat pe calculator, în acelaşi mod cu un obiect real. Astfel se poate testa rezistenţa
la diverse solicitări, se poate verifica dacă un ansamblu este sau nu demontabil, se poate asigura
că mobilitatea componentelor, unele faţă de altele, nu generează coliziuni etc.
CATIA are o structură modulară, ceea ce asigură o mare versatilitate, trecerea de la un
modul la altul se face rapid, cu posibilitate de editare continuă a entităţii aflate în lucru, fără
pierdere de informaţie şi fără a fi necesară transformarea explicită, de către utilizator, a
formatului de fişier, specific fiecărui modul.
Deşi numărul modulelor implementate în CATIA este foarte mare, câteva dintre acestea
pot fi considerate ca fiind de bază, permiţând realizarea aproape a oricărui tip de piesă sau
ansamblu din domeniul construcţiilor de maşini:
• CATIA Sketcher – creează schiţa unui profil în două dimensiuni, fiind un punct de
plecare obligatoriu în procesul de obţinere a unui obiect tridimensional;
• CATIA Part Design – se utilizează la concepţia pieselor mecanice în trei dimensiuni. Se
recomandă utilizarea acestui modul împreună cu CATIA Sketcher;
• CATIA Assembly Design – permite generarea unui ansamblu de piese utilizând diverse
constrângeri mecanice pentru poziţionarea acestora şi stabilirea contactelor de suprafeţe;

17
 • CATIA Drafting – posedă instrumentele necesare pentru a obţine desenele de execuţie
ale pieselor şi ansamblurilor create;
• CATIA Knowledge Advisor – sprijină utilizatorul în proiectarea parametrizată,
utilizând instrumente specific.

Prezentarea principiilor construirii modelelor utilizate în CATIA V5

CATIA V5R20 se prezintă ca un ansamblu de medii de lucru (Workbenches) care pot fi
activate succesiv în scopul realizării unui ansamblu de sarcini. În acest mod s-a putut evita lucrul
cu o interfață unică, mult prea complexă pentru majoritatea sarcinilor utilizatorului.
Aplicația afişează interfața necesară realizării unui ansamblu după ce este instalată și lansată în
execuție (fig. 2.1)
Trecerea la un nou mediu de lucru se realizează selectând Start / Mechanical Design

Fig. 2.1

Principiile construirii modelelor

Orice construcție de model 3D începe, de regulă, prin realizarea unui contur plan, care
printr-o deplasare (translație sau rotație) devine o formă de bază. Primul contur se va desena pe
18
unul dintre planele existente la pornirea aplicației. În continuare, ori de câte ori se realizează o
formă bazată pe un contur, acesta se va construi pe unul dintre planele de coordonate inițiale, pe
o față plană a piesei sau pe un plan ajutător, construit în acest scop.
Conturul plan desenat trebuie să fie :
· închis;
· eventualele contururi interioare trebuie să fie închise ;
· să fie corect şi complet definit (prin cote şi constrângeri).
Contururile interioare pot fi definite concomitent cu cel exterior dacă operația prin care se
generează solidul (extrudare sau revoluție) se realizează între aceleaşi limite.

Etapele asamblarii sunt urmatoarele:

• Lansarea modulului de asamblare și deschiderea unui fisier de tip .CATProduct - Se
selectează Start->Mechanical Design->Assembly Design pentru a lansa modulul de asamblare;
• Inserarea componentelor - Se alege opțiunea Insert, care permite introducerea în
ansamblu a unui component nou, a unui subansamblu nou, a unui component deja existent sau a
unui subansamblu deja existent. Programul CATIA V5 păstrează asociativitatea, adica orice
modificare adusa pieselor sau subansamblelor componente ale unui ansamblu se reflecta automat
în intregul ansamblu și invers;
• Pozitionarea și adaugarea constrangerilor – Se poziționează reciproc componentele
ansamblului prin folosirea constrângerilor de asamblare;
• Analiza și eliminarea interferențelor;
• Salvarea documentului – Se utilizează opțiunea Save Management care permite salvarea
tuturor părților componente ale ansamblului.

2.1.2 Industrii de seamă care folosesc CATIA

CATIA este utilizată pe scară largă în întreaga industrie, în special în sectoarele auto și
aerospațial. CATIA V4, CATIA V5, Pro/ENGINEER, NX (fosta Unigraphics), și SolidWorks
sunt sistemele dominante.
Aerospațială
The Boeing Company a folosit CATIA V3 la dezvoltarea avionului de linie 777, și în
prezent folosește CATIA V5 pentru seria de aparate de zbor787.
Gigantul aeronautic european Airbus a folosit CATIA din 2001.
Automotive
Companiile auto care folosesc CATIA sunt BMW, Porsche, Daimler Chrysler, Audi,
Volkswagen, Volvo, Fiat, Gestamp Automocion, Benteler AG, PSA Peugeot

19
 Citroën, Renault, Toyota, Honda, Ford, Scania, Hyundai, Škoda Auto, Proton, Tata
motors, Mahindra. Goodyear îl foloseste pentru proiectarea anvelopelor pentru automobile și
aeronave. Toate companiile auto folosesc CATIA pentru structurile masinii — uși, bara de
protectie etc.— deoarece CATIA este foarte eficientă în crearea suprafețelor și reprezentarea
computerizată a suprafețelor.

Construcții navale
Dassault Systems a început să deservească constructorii de nave începând cu CATIA V5
versiunea 8, care includea caracteristici speciale utile pentru această industrie. GD Electric Boat
a folosit CATIA pentru proiectarea submarinelor din clasa Virginia, aparținând Marinei Statelor
Unite. Northrop Grumman Newport News de asemenea a folosit la proiectarea clasei Gerald R.
Ford class de portavioanea Marinei Statelor Unite.

2.1.3 Modelarea domeniului geometric

În soft-ul CATIA, descrierea profilelor plane care stau la baza generarii elementelor
tridimensionale se realizează în modulul Sketcher, prin parcurgerea succesiunilor de comenzi
Start _ Mechanical Design _ Part Design _ (Sketcher).
Comenzile din modulul Sketcher se refera la:
Snap to Point » optiunea snap de pozitionare a mouse-ului la intersectia liniilor din
caroiaj.
Construction/Standard Element » se deseneaza/transforma linii sau curbe ajutatoare,
fara a fi considerate linii de contur.
Geometrical Constraints » se activează în cazul introducerii constrângerilor geometrice
(dimensiuni sau condiții de dependență – coincidenta, paralelism, perpendicularitate,
concentricitate etc.).
Profile » se desenează conturul închis.
Rectangle » se desenează un dreptunghi.
Hexagon » se desenează un hexagon.
Circle» se desenează un cerc, prin metoda centru - raza.
Line » se deseneaza o linie.
Intersection Point » se desenează un punct la intersectia a doua linii.
Corner » se generează o racordare.
Chamfer» se generează o teșitură.
Quick Trim » ștergere linii între puncte de intersecție.
Symmetry » generarea entităților simetrice fată de o axă.
Translate » copierea prin translație dupa o axă.
Rotate » copierea prin rotația în jurul unui punct.
Constraint » se definesc dimensiuni tip lungimi, distanțe, unghiuri, prin selectarea
entitații geometrice și a comenzii.
Descrierea elementelor tridimensionale, se realizează în modulul Pad prin parcurgerea
succesiunilor de comenzi Start _ Mechanical Design _ Part Design.
20
 Comenzile din modulul Pad:
Point » creare punct.
Line » creare linie.
Polyline » creare polilinie.
Extrude Surface » generarea suprafeței prin extrudarea unei linii.
Pad » extrudare dupa o direcție.
Shaft » rotație dupa o direcție.
Pocket » generare gol prin “extragere” de material a unui profil închis.
Hole » generare gaură.
Rib » extrudare dupa o curbă.
Slot » generare gol prin “extragere” de material a unui profil închis dupa o curbă.
Helix » generare spirală spațială.
Edge Fillet » generare racordare.
Chamfer » generare teșitură.
Translation » translația după o directie a unei entități.

Descrierea ansamblelor și subansamblelor se realizează în modulul Assembly Design

prin parcurgerea succesiunilor de comenzi Start _ Mechanical Design _ Assembly Design.
Comenzile din modulul Assembly Design se refera la:
Existing Component » inserarea pieselor de tip Part prin activarea specificației Product
din arborescentă.
Manipulate » deplasarea corpurilor prin translație sau rotație; activarea specificației
With respect to constraints presupune deplasarea corpurilor cu păstrarea constrângerilor
geometrice.
Coincidence » creare constrângeri de tip coincidență între: puncte, linii, plane, suprafete.
Contact » creare constrângeri de tip contact între suprafețe.
Offset Constraint » creare constrângeri de tip distanță.
Angle Constraint » creare constrângeri de tip unghi; se por activa specificațiile de tip
paralelism sau perpendicularitate.
Fix Component » creare constrângeri de tip fixare.

Modelarea materialului se poate realiza în modulul Part sau în modulul Assembly

Design prin activarea comenzii:
Apply Material » identificarea materialului de tip: material de constructie, textile,
metale, materiale speciale (plastic, sticla, cauciuc, apa), roca, lemn _ selectare material _
selectare Part _ Apply Material _ OK. Prin efectuarea unui dublu click pe un material se
vizualizează și se pot modifica parametrii mecanici și termici ai materialului: modulul lui Young,
coeficientul lui Poisson, densitatea, coeficientul de dilatație termică, limita de curgere.

21
 2.2 Proiectarea discului de frână

În paginile ce urmează, vom face concepția și analiza unui disc de frână al unei mașini.

Fig. 2.2

Discul de frână a fost desenată în programul de proiectare asistată CATIA V5, după care
i-a fost realizată analiza dinamică a acesteia.

Pentru proiectare, în CATIA V5, vom folosi sub-meniul Part Design.

Fig. 2.3 Part Design

Selectăm comanda Sketch și apoi dăm click pe planul ZX pentru a face o schiță în acest
plan.

22
 Fig. 2.4 Sketch

Cu ajutorul comenzii Circle, vom construi un cerc de diametru 235mm, cu centrul său în
originea sistemului de axe (0.0).

Fig. 2.5

Ieșim din schiță cu ajutorul butonului Exit workbench și facem click pe instrumentul de
modelare Pad pentru a crea un solid, reprezentat de un cilindru cu lungimea de 10mm.

23
 Fig. 2.6

În continuare, vom crea un element ajutător, un plan ce este înclinat față de axa Y
folosind comanda Plane – Angle/Normal to plane cu configurația de mai jos.

Fig. 2.7

24
 Mai departe, intrăm într-o nouă schiță pe planul ZX, unde desenăm un cerc de diametru
146mm, cu centrul său în originea sistemului de axe, punctul de coordonat.

Fig. 2.8

După care ieșim din schiță și folosim comanda Add, pentru a realiza un pad de grosime
50mm, în spatele solidului deja conceput.

Fig. 2.9

Acum urmează să realizam decuparea, care se realizează cu funcția Hole aceasta fiind
realizată pe diametru de 136 cu decupare de 50mm.

25
 Fig. 2.10

Fig. 2.11

Tot cu funcția Hole realizăm decupajul discului în partea frontală cu diametru de 64mm
unde folosim funcția UP TO NEXT PENTR pentru a relializa o gaură străpunsă.

26
 Fig. 2.12

Acum urmează să formăm gaurile, și pornim cu o nouă schiță (pe planul YZ) unde
desenăm, cu ajutorul creeri unui plan asemănător cu cel creat mai sus.

Fig. 2.13

Tot cu ajutorul funcției HOLE realizăm gaura de Metric 14x1,5 pasul filetului interior
ajutat de funcția Thread Definition urmând ca la Type să folosim funcția Metric This Pitch.

27
 Fig. 2.14

Fig. 2.15

Pentru restul găurilor cu filet interior, vom folosi o comandă ce ne va ușura munca,
anume va duplica gaura deja creată și o va multiplica în jurul axei, astfel nu va mai fi nevoie să
repetăm toți pașii de realizare a unei palete de fiecare dată. Configurăm comanda Circular
Pattern să avem 4 găuri cu distanță de 90o între ele, în jurul planului creat mai sus.

28
Fig. 2.16

Fig. 2.17

29
 CAPITOLUL III
ANALIZA DINAMICĂ A DISCULUI DE FRÎNĂ

Vibraţiile sunt fenomene dinamice întâlnite în activitatea curentă, de la bătăile inimii,

alergatul şi mersul pe jos, legănatul copacilor în bătaia vântului şi trepidaţiile clădirilor la
cutremure, la vibraţiile instrumentelor muzicale, ale perforatoarelor pneumatice şi benzilor
transportoare oscilante.
De cele mai multe ori “vibraţii” sunt denumite mişcările nedorite care produc zgomote
sau solicitări mecanice relativ mari. În acest caz interesează în special efectul vibraţiilor asupra
omului, maşinilor şi clădirilor. Modelarea fenomenelor vibratorii implică definirea structurii şi
parametrilor corpurilor în vibraţie, a funcţiilor care descriu excitaţia şi a nivelelor răspunsului
dinamic.

Conform “Dicţionarului explicativ al limbii române” (DEX–1998), vibraţia este o

“mişcare periodică a unui corp sau a particulelor unui mediu, efectuată în jurul unei poziţii de
echilibru”.
Oscilaţia este “variaţia periodică în timp a valorilor unei mărimi care caracterizează un
sistem fizic, însoţită de o transformare a energiei dintr-o formă în alta”.
Oscilaţiile – de natură mecanică, termică, electromagnetică etc. – sunt fenomene
dinamice caracterizate prin variaţia în timp a unei mărimi de stare a sistemului, de obicei în
vecinătatea valorii corespunzătoare unei stări de echilibru.
Vibraţiile sunt oscilaţii ale sistemelor elastice, adică mişcări ale sistemelor mecanice
datorite unei forţe de readucere elastice. Astfel o bară elastică sau o coardă vibrează, în timp ce
un pendul oscilează.
Toate corpurile care au masă şi elasticitate pot vibra. Un sistem vibrator are atât energie
cinetică, înmagazinată în masa în mişcare, cât şi energie potenţială, înmagazinată în elementul
elastic ca energie de deformaţie. În timpul vibraţiilor, are loc o transformare ciclică a energiei
potenţiale în energie cinetică şi invers.
Într-un sistem conservativ, în care nu există disipare de energie, energia mecanică totală
este constantă. În poziţia de amplitudine maximă a deplasării, viteza instantanee este zero,
sistemul are numai energie potenţială. În poziţia de echilibru static, energia de deformaţie este
nulă iar sistemul are numai energie cinetică. Energia cinetică maximă este egală cu energia de
deformaţie maximă. Egalând cele două energii se poate calcula frecvenţa proprie fundamentală
de vibraţie. Acesta este principiul metodei lui Rayleigh.
Sistemele vibratoare sunt supuse amortizării datorită pierderii de enegie prin disipare sau
radiaţie. Amortizarea produce descreşterea amplitudinii vibraţiilor libere, defazajul între excitaţie
şi răspuns, precum şi limitarea amplitudinii răspunsului forţat al sistemelor vibratoare.

3.1. Importarea modelului proiectat în catia v5 și studiul vibrațiilor

După modelarea solidă în modulul CATIA V5 Part Design, piesa se consideră că va fi

realizată dintr-un material (oțel), având următoarele proprietăţi fizice şi mecanice, importante în
decursul analizei: modulul lui Young (2,11×1011 N/m2), coeficientul lui Poisson (0.291),

30
densitatea (7870 kg/m3), coeficientul de dilatare termică (1.21×10-5 K), rezistenţa admisibilă
(2.5×108 N/m2).

Fig. 3.1

Valorile afişate în figura 3.1. sunt indicate implicit de programul CATIA în urma
selectării piesei în arborele de specificaţii şi alegerii materialului otel din fereastra de dialog
Library, disponibilă prin apăsarea pictogramei Apply Material de pe bara de instrumente cu
acelaşi nume.

După aplicarea materialului, arborele de specificaţii se completează cu elementul

Material=Steel. Afişarea unor rezultate ale analizei necesită un alt mod de vizualizare a
modelului. Astfel, de pe bara de instrumente View se extinde grupul de pictograme Render Style
(fig. 3.2.) şi se alege Customize View Parameters, apoi, din fereastra de dialog Custom View
Modes apărută, se bifează opţiunile Shading şi Material. Ca urmare, modelul capătă o culoare gri
închis, cu reflexe metalice, specifică acestui mod de afişare.
Shading şi
Material

Render Style

Fig. 3.2

Se accesează modulul Generative Structural Analysis din meniul Start → Analysis &
Simulation şi se stabileşte tipul de analiză dinamică (Frequency Analysis).

31
 Fig. 3.3

Asupra suprafeței din figura 3.4. se aplică o restricţie de tip Clamp (încastrare).
Instrumentul Clamp este disponibil pe bara Restraints.

Fig. 3.4

Selectăm comanda Distributed Mass din toolbar-ul Masses și o aplicăm pe suprafețele

din figura 3.1.5 cu valoarea de 150 kg.

Fig. 3.5
Pentru a specifica numărul de moduri pe care programul CATIA să îl calculeze, este
nevoie să accesăm cu dublu-click Frequency Case Solution și să scriem un numar de 10 moduri
proprii. După stabilirea restricţiilor şi a masei, urmează etapa efectivă a calculului (analizei),
anume apăsarea pictogramei Compute de pe bara de instrumente cu acelaşi nume.

32
 Fig. 3.6

Debifarea opţiunii Preview permite scurtarea procesului de analiză prin neafişarea

ferestrei de informare Computation Resources Estimation, cu rol important, deoarece, în cazul
analizelor foarte complexe, în această fereastră ne sunt prezentate informaţii asupra timpului de
calcul şi a spaţiului necesar pe disc.

3.2. Rezultate și interpretarea acestora

După încheierea calculului, avem la dispoziţie instrumentele barei Image pentru a

vizualiza rezultatele. Arborele de specificaţii se completează în funcţie de imaginile inserate, în
mod implicit una devenind activă prin dezactivarea celorlalte precedente.

Fig. 3.7 Assembly Design

În următoarele figuri, alături de piesa deformată, este prezentată şi paleta de culori care
însoţeşte rezultatul. Valorile cele mai mici ale tensiunilor se află în partea de jos a paletei, iar
cele maxime în partea de sus a acesteia. Astfel putem înţelege modul în care sunt distribuite
tensiunile pe piesă şi după culorile afişate.

33
Fig. 3.8 Simulare pentru Modul 1, Frecvența 1443 Hz

Fig. 3.9 Simulare pentru Modul 2, Frecvența 1489 Hz

34
Fig. 3.10 Simulare pentru Modul 3, Frecvența 1490 Hz

Fig. 3.11 Simulare pentru Modul 4, Frecvența 1782 Hz

35
Fig.3.12 Simulare pentru Modul 5, Frecvența 1783 Hz

Fig. 3.13 Simulare pentru Modul 6, Frecvența 2410 Hz

36
Fig. 1.14 Simulare pentru Modul 7, Frecventa 2411 Hz

Fig. 3.15 Simulare pentru Modul 8, Frecventa 2779 Hz

37
Fig. 1.16 Simulare pentru Modul 9, Frecvența 2795 Hz

Fig. 3.17 Simulare pentru Modul 10, Frecvența 2797 Hz

38
Fig. 3.18 Simulare pentru Modul 11, Frecvența 3430 Hz

Fig. 3.19 Simulare pentru Modul 12, Frecvența 3430 Hz

39
Fig. 1.20 Simulare pentru Modul 13, Frecvența 3675 Hz

Fig. 3.21 Simulare pentru Modul 14, Frecvența 3695 Hz

40
 Fig. 3.22 Simulare pentru Modul 15, Frecvența 4798 Hz

Pentru o precizie mai bună a rezultatelor, avem posibilitatea continuării procesului de

analiză, aplicând o rafinare asupra modelului, impunând şi un procent de eroare globală mai mic
de 25 %. Este posibil ca în urma mai multor iteraţii să se obţină un astfel de procent, simultan,
însă, cu creşterea valorii tensiunii maxime. Noua valoare poate depăşi, totuşi, rezistenţa
admisibilă de 2.5×108 N/m2 a oţelului standard oferit de programul CATIA în lista sa de
materiale.
În astfel de cazuri, trebuie să fim informați asupra depăşirii şi să ni se ofere o soluţie de
schimbare a materialului din care se realizează piesa, având în vedere că forma sa geometrică şi
dimensiunile nu pot fi editate, piesa având un rol prestabilit într-un anumit ansamblu.

3.3 Problematica analizei vibroacustice a discului de frână

Tematica analizei vibriacustice a oricărui sistem mecanic presupune abordarea succesiva

a următoarelor probleme:
1. Determinarea pulsațiilor proprii de vibrație și a modurilor proprii de vibrație.
2. Determinarea răspunsului dinamic al sistemului la excitații externe.
3. Determinarea emisiilor sonore ale sistemului mecanic datorate vibrațiilor acestuia.
Având în vedere modelele posibile enumerate mai sus și faptul că metoda de abordare a
problemelor de mai sus este metoda elementului finit, rezultă că ecuațiile diferențiale ale mișcării
pentru sistemul astfel modelat sunt cele corespunzătoare unui sistem mecanic discret, adică au
forma:

[𝑚]{𝑥̈ } + [𝑐]{𝑥̇ } + [𝑘]{𝑥} = {𝐹(𝑡)} (s1)

41
unde: [𝑚] este matricea maselor sistemului; [𝑐] este matricea amortizărilor; [𝑘] este matricea
rigidităților sistemului; {𝑥}, {𝑥̇ }, {𝑥̈ } vectorii deplasărilor, vitezelor, respectiv ai accelerațiilor
nodurilor din modelul discretizat al sistemului; {𝐹(𝑡)} vectorul forțelor perturbatoare alei
sistemului
Sistemul de ecuații diferențiale (1) se particularizează într-un mod corespunzător fiecăreia din
probleme de analizat enumerate anterior.

3.4 Determinarea pulsațiilor proprii și a modurilor proprii de vibrație

Determinarea pulsațiilor proprii și a modurilor proprii de vibrație din punct de vedere

matematic este o problemă de vectori și valori proprii. Pulsațiile proprii de vibrație ale sistemului
sunt necesare și importante în special pentru determinarea condițiilor de frecvență ale forțelor
excitatoare pentru care se poate produce fenomenul de rezonanță al sistemului. Asociate fiecărei
frecvențe proprii de vibratie sunt modurile prorii de vibrație.

Pentru discul de frână descris dimensional de figura 2, construit din otel cu

caracteristicile amintite mai sus, se obțin pentru primele 5 pulsații și moduri proprii de vibrație
rezultatele următoare:

Modelul de coroana circulară liberă pe conturul interior

Tabel 3.1
1 𝝎 = 𝟑𝟔𝟒𝟒 𝒓𝒂𝒅/𝒔 3 𝝎 = 𝟗𝟖𝟖𝟑 𝒓𝒂𝒅/𝒔
2 𝝎 = 𝟗𝟓𝟏𝟗 𝒓𝒂𝒅/𝒔
Mod 𝒇 = 𝟓𝟖𝟎 𝑯𝒛 𝒇 = 𝟏𝟓𝟕𝟑 𝑯𝒛
𝒇 = 𝟏𝟓𝟏𝟓 𝑯𝒛

Tip 2 diametre nodale 0 diametre nodale 3 diametre nodale

mod 0 cercuri nodale 1 cerc nodal 0 cercuri nodale

Mod 4 𝝎 = 𝟏𝟖𝟑𝟐𝟐 𝒓𝒂𝒅/𝒔 5 𝝎 = 𝟐𝟖𝟔𝟓𝟏 𝒓𝒂𝒅/𝒔

𝒇 = 𝟐𝟗𝟏𝟔 𝑯𝒛 𝒇 = 𝟒𝟓𝟔𝟎 𝑯𝒛

Tip 4 diametre nodale 5 diametre nodale

mod 0 cercuri nodale 0 cercuri nodale
42
 Pentru acest model de disc de frână (coroană circulară liberă pe contur) se pot determina
pulsațiile proprii și cu o metodă semiempirica expusă în continuare.
Pentru o coroana circulară cu raza exterioară 𝑅, raza interioara 𝑟, grosimea ℎ, construită
dintr-un material omogen, izotrop, caracterizat de modulul de elasticitate 𝐸 coeficientul lui
Poisson 𝜈, frecvențele proprii corespunzătoare modurilor proprii caracterizate de 𝒊 diametre
nodale și 𝒋 cercuri nodale.

Tabel 3.2

Tip mod
𝑖 diametre nodale 𝝀𝒊𝒋 𝒇𝒊𝒋 [𝑯𝒛] 𝝎𝒊𝒋 [𝒓𝒂𝒅/𝒔]
𝑗 cercuri nodale

(𝒊 , 𝒋) = (𝟐 , 𝟎) 2.00 566,5647 3559,83

(𝒊 , 𝒋) = (𝟎 , 𝟏) 3,2909 1532,3268 9627,89
(𝒊 , 𝒋) = (𝟑 , 𝟎) 3,2863 1528,3962 9603,20
(𝒊 , 𝒋) = (𝟏 , 𝟏) 4,3669 2698,0021 16952,05
(𝒊 , 𝒋) = (𝟐 , 𝟏) 5,806 4769,4577 29967,39

Modelul de coroana circulară incastrată pe conturul interior

Tabel 3.3
1 𝝎 = 𝟒𝟎𝟑𝟑 𝒓𝒂𝒅/𝒔 3 𝝎 = 𝟏𝟎𝟒𝟏𝟕 𝒓𝒂𝒅/𝒔
2 𝝎 = 𝟕𝟑𝟐𝟔 𝒓𝒂𝒅/𝒔
Mod 𝒇 = 𝟔𝟒𝟐 𝑯𝒛 𝒇 = 𝟏𝟔𝟓𝟖 𝑯𝒛
𝒇 = 𝟏𝟏𝟔𝟔 𝑯𝒛

Mod 4 𝝎 = 𝟏𝟖𝟔𝟏𝟕 𝒓𝒂𝒅/𝒔 5 𝝎 = 𝟐𝟖𝟑𝟖𝟏 𝒓𝒂𝒅/𝒔

𝒇 = 𝟐𝟗𝟔𝟑 𝑯𝒛 𝒇 = 𝟒𝟓𝟏𝟕 𝑯𝒛

43
 Modelul disc frână complet fără găuri filetate

Tabel 3.4
1 𝝎 = 𝟔𝟏𝟖𝟐 𝒓𝒂𝒅/𝒔 2 𝝎 = 𝟕𝟓𝟎𝟖 𝒓𝒂𝒅/𝒔 3 𝝎 = 𝟏𝟐𝟎𝟐𝟔 𝒓𝒂𝒅/𝒔
Mod
𝒇 = 𝟗𝟖𝟒 𝑯𝒛 𝒇 = 𝟏𝟏𝟗𝟓 𝑯𝒛 𝒇 = 𝟏𝟗𝟏𝟒 𝑯𝒛

Mod 4 𝝎 = 𝟏𝟖𝟎𝟓𝟕 𝒓𝒂𝒅/𝒔 5 𝝎 = 𝟐𝟓𝟒𝟐𝟖 𝒓𝒂𝒅/𝒔

𝒇 = 𝟐𝟖𝟕𝟒 𝑯𝒛 𝒇 = 𝟒𝟎𝟒𝟕 𝑯𝒛

Modelul disc frână complet cu găuri filetate

Tabel 3.5
1 𝝎 = 𝟗𝟎𝟑𝟓 𝒓𝒂𝒅/𝒔 3 𝝎 = 𝟏𝟓𝟏𝟗𝟗 𝒓𝒂𝒅/𝒔
2 𝝎 = 𝟏𝟎𝟓𝟖𝟎 𝒓𝒂𝒅/𝒔
Mod 𝒇 = 𝟏𝟒𝟑𝟖 𝑯𝒛 𝒇 = 𝟐𝟒𝟏𝟗 𝑯𝒛
𝒇 = 𝟏𝟔𝟖𝟒 𝑯𝒛

Mod 4 𝝎 = 𝟐𝟏𝟕𝟔𝟓 𝒓𝒂𝒅/𝒔 5 𝝎 = 𝟑𝟎𝟓𝟎𝟒 𝒓𝒂𝒅/𝒔

𝒇 = 𝟑𝟒𝟔𝟒 𝑯𝒛 𝒇 = 𝟒𝟖𝟓𝟓 𝑯𝒛

44
 3.4 Aplicație numerică pentru analiza vibroacustică a discului de frână

Se vor face aplicații pentru determinarea pulsațiilor proprii și a modurilor proprii de

vibrație pentru două discuri de frână:
 Discul de frână cu caracteristicile geometrice si de material pentru care în paragraful 3.1 al
acestei lucrări s-au prezentat rezultatele din [1]. Prin această simulare se dorește a se valida
discretizarea și metoda de calcul.
 Un disc de frână având caracetristicile geometrice și de material:
Disc de frână de pe modelul Mercedes 190E figura 6.Se va utiliza același tip de material pentru
ambele modele de disc de frână.
Pentru discul de frână din figura 2 construit din oțel cu caracteristicile de material,
densitatea 𝜌 = 7050 𝑘𝑔𝑚−3 , modulul lui Young: 𝐸 = 1.16 ∙ 1011 𝑁𝑚−2, coeficientul lui
Poisson 𝜈 = 0,3.
Se adopta modelul de disc de frână complet cu găuri filetate (figura 5). Se face o
discretizare cu elemente de forma tetraedrului cu un număr de 4 noduri. Se obțin rezultatele din
figurile următoare.

Tabel 3.6
1 𝝎 = 𝟗𝟎𝟔𝟎 𝒓𝒂𝒅/𝒔 2 𝝎 = 𝟗𝟑𝟓𝟗 𝒓𝒂𝒅/𝒔 3 𝝎 = 𝟗𝟑𝟔𝟔 𝒓𝒂𝒅/𝒔
Mod
𝒇 = 𝟏𝟒𝟒𝟑 𝑯𝒛 𝒇 = 𝟏𝟒𝟖𝟗 𝑯𝒛 𝒇 = 𝟏𝟒𝟗𝟎 𝑯𝒛

Mod 4 𝝎 = 𝟏𝟏𝟐𝟎𝟏 𝒓𝒂𝒅/𝒔 5 𝝎 = 𝟏𝟏𝟐𝟎𝟑 𝒓𝒂𝒅/𝒔 6 𝝎 = 𝟏𝟓𝟏𝟒𝟖 𝒓𝒂𝒅/𝒔

𝒇 = 𝟏𝟕𝟖𝟐 𝑯𝒛 𝒇 = 𝟏𝟕𝟖𝟑 𝑯𝒛 𝒇 = 𝟐𝟒𝟏𝟎 𝑯𝒛

7 𝝎 = 𝟏𝟓𝟏𝟓𝟑 𝒓𝒂𝒅/𝒔 8 𝝎 = 𝟏𝟕𝟒𝟔𝟏 𝒓𝒂𝒅/𝒔 9 𝝎 = 𝟏𝟕𝟓𝟔𝟕 𝒓𝒂𝒅/𝒔

Mod
𝒇 = 𝟐𝟒𝟏𝟏 𝑯𝒛 𝒇 = 𝟐𝟕𝟕𝟗 𝑯𝒛 𝒇 = 𝟐𝟕𝟗𝟓 𝑯𝒛

45
 10 𝝎 = 𝟏𝟕𝟓𝟕𝟔 𝒓𝒂𝒅/𝒔 11 𝝎 = 𝟐𝟏𝟓𝟓𝟑 𝒓𝒂𝒅/𝒔 12 𝝎 = 𝟐𝟏𝟓𝟓𝟏 𝒓𝒂𝒅/𝒔
Mod
𝒇 = 𝟐𝟕𝟗𝟕 𝑯𝒛 𝒇 = 𝟑𝟒𝟑𝟎 𝑯𝒛 𝒇 = 𝟑𝟒𝟑𝟎 𝑯𝒛

13 𝝎 = 𝟐𝟑𝟎𝟗𝟎 𝒓𝒂𝒅/𝒔 14 𝝎 = 𝟐𝟑𝟐𝟏𝟔 𝒓𝒂𝒅/𝒔 15 𝝎 = 𝟑𝟎𝟏𝟒𝟔 𝒓𝒂𝒅/𝒔

Mod
𝒇 = 𝟑𝟔𝟕𝟓 𝑯𝒛 𝒇 = 𝟑𝟔𝟗𝟓 𝑯𝒛 𝒇 = 𝟒𝟕𝟗𝟖 𝑯𝒛

Se observă existența unor pulsații proprii cu valori foarte apropiate, de exemplu cele
corespunzătoare perechilor de moduri proprii 1 și 2, 4 și 5, 6 și 7, 8 și 9, 14 si 15. Dacă se
analizează modrile proprii corespunzătoare acestor perechi de pulsații proprii, se constată ca
acestea sunt moduri proprii identice/similare datorită simetriei axiale a discului de frână.
Aceste moduri proprii din perechi sunt de același tip, adica au același număr de diametre
nodale, și același număr de cerccuri nodale.

Rezultatele obținute confirmă valabilitatea modelării, discretizării și a metodei folosite.

Se fac modelarea, discretizarea și apoi calculele pentru discul de frână. Se adoptă

modelul disc de frână complet cu găuri filetate. Se face o discretizare cu elemente forma
tetraedrului cu un număr de 4 noduri.

46
 Fig. 3.23 Discul de frână pentru Mercedes 190E

Se obțin rezultatele din figurile următoare, unde se prezintă numai frecvențele proprii și
modurile proprii distincte.

Tabel 3.7
1 𝝎 = 𝟕𝟖𝟕𝟗 𝒓𝒂𝒅/𝒔 3 𝝎 = 𝟗𝟓𝟎𝟎 𝒓𝒂𝒅/𝒔
2 𝝎 = 𝟕𝟖𝟕𝟗 𝒓𝒂𝒅/𝒔
Mod 𝒇 = 𝟏𝟐𝟒𝟓 𝑯𝒛 𝒇 = 𝟏𝟓𝟏𝟐 𝑯𝒛
𝒇 = 𝟏𝟐𝟒𝟓 𝑯𝒛

Mod 4 𝝎 = 𝟗𝟓𝟎𝟎 𝒓𝒂𝒅/𝒔 5 𝝎 = 𝟗𝟓𝟐𝟓 𝒓𝒂𝒅/𝒔 6 𝝎 = 𝟏𝟕𝟖𝟗𝟒 𝒓𝒂𝒅/𝒔

𝒇 = 𝟏𝟓𝟏𝟐 𝑯𝒛 𝒇 = 𝟏𝟓𝟏𝟔 𝑯𝒛 𝒇 = 𝟐𝟖𝟒𝟎 𝑯𝒛

47
 CONCLUZII

În prezent, datorită dezvoltării rapide a industriei, să reducem timpul de realizare al unui

produs sau a unui proces de fabricație reprezintă un prim lucru important.
Pentru a face față acestei nevoi în procesul de proiectare și fabricare ale unor produse cu
forme complexe, în ziua de azi, sistemele CAD (Computer Aided Design) de proiectare și
simulare sunt utilizate tot mai mult de proiectanți și de ingineri în diferite domenii.
Pentru a fabrica un produs, nu mai este necesară realizarea de prototipuri pentru testare,
datorită sistemelor CAD de proiectare și simulare, așadar este necesară realizarea modelului 3D
al produsului și efectuarea de analize statice și dinamice, care să simuleze condițiile reale de
lucru ale acestor produse.
Unul dintre principalele avantaje ale proiectării este accelerarea procesului de dezvoltare
a produsului prin posibilitatea de a reutiliza și de a modifica geometriile modelelor existente într-
un mod eficient și relativ ușor. Acest lucru este un factor esențial în scenariile moderne de
inginerie și de dezvoltare a noilor produse.
În prezenta lucrare s-a făcut o trecere în revistă a principalelor probleme care trebuie
abordate pentru o analiza din punct de vedere vibroacustic a unui disc de frână care poate echipa
un autovehicul.
Sunt evidențiate ca probleme generale posibile: problema determinării pulsațiilor și a
modurilor proprii de vibrație, problema răspunsului dinamic al sistemului la anumite excitații
extene posibile în timpul funcționării, problema emisiilor acusctice din timpul funcționării.
Pentru rezolvarea tuturor acestor probleme, se face o trecere în revistă a modelelor
mecanice folosite în bibliografia din domeniu și se tratează numai prima categorie de probleme,
cea a determinării pulsațiilor proprii și moduri proprii de vibtrație.
Problematica analizei din punct de vedere vibroacustic a discului de frână oferă
posibilitatea dezvoltării și extinderii actualului studiu.
Se prezintă rezultate din bibliografie și rezultate obținute de autori.

48
 BILBIOGRAFIE

[1] Cai C., H. Zheng, M. S. Khan and K. C.Hung - „Modeling of Material Damping Properties in
ANSYS”
[2] Jorge D. Camba, Manuel Contero, Pedro Company. 2016. “Parametric CAD modeling: An
analysis of strategies for design reusability. Computer-Aided Design”;
[3] McMahon C., Salehi V.- “Development and Evaluation of an Integrated Approach for
Parametric Associative Design in an Industrial Context, Computer Aided Design, Computer-
Aided Design”;
[4] MECH 3900: FINITE ELEMENT MODAL ANALYSIS OF BRAKE DISC
[5] Mircea Radeș, “Vibrații mecanice”, Editura Printech 2008
[6] Rossbacher P., Hirz M. – “Flexible parameterization strategies in automotive 3D vehicle
layout”;
[7] Sacks R., Ghang L., Charles M. Eastman – “Functional modeling in parametric CAD
systems”;
[8] Vilău Cristian “Optimizarea proiectării industriale, utilizând metodele de analiză statică și
dinamică ale sistemelor CAD”;
[9] https://www.cars.ro/utile/ce-este-cum-functioneaza-turbina-masina-14468.html
[10] https://ro.wikipedia.org/wiki/Grup_de_turbosupraalimentare
[11] https://ro.scribd.com/document/49631012/CURSURI-CATIA-1-2-3-4
[12] https://www.e-automobile.ro/

49