Sunteți pe pagina 1din 31

PROIECT CCA II

POPA George-Sorin GR. 1153 BRAȘOV 2018

CUPRINS
1 STUDIU DE NIVEL PRIVIND SISTEMUL DE FRANARE. ................................. 3
1.1 Sistemele de frânare ale autovehiculelor ........................................................... 5
1.1.1 Componenţa sistemului de frânare .......................................................... 6
1.1.2 Rolul sistemelor de frânare ...................................................................... 7
1.1.3 Calitătile sistemelor de frânare ................................................................ 7
1.1.4 Condiţii impuse sistemului de frânare ..................................................... 8
1.1.5 Clasificarea sistemelor de frânare ............................................................ 9
2 MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA SISTEMULUI DE FRANARE . 13
2.1 Tipuri de Materiale Utilizabile ........................................................................... 13
2.2 Rezistenţe Admisibile ........................................................................................ 13
3 TEHNOLOGII DE PRELUCRARE ......................................................................... 14
4 MODALITĂŢI DE DETERIORARE A SISTEMULUI DE FRANARE ................. 15
5 JUSTIFICAREA SOLUŢIEI CONSTRUCTIVE ALESE ŞI CALCULUL
SISTEMULUI DE FRANARE ....................................................................................... 20
5.1 Justificarea Soluţiei Constructive....................................................................... 20
5.2 Alegerea Regimurilor de Calcul ........................................................................ 20
5.3 Calculul franelor cu saboti interiori ................................................................... 23
5.4 Calculul Termic al frinei .................................................................................... 24
6 BIBLIOGRAFIE ........................................................................................................ 27
7 ANEXE....................................................................................................................... 28
7.1 Planşe ................................................................................................................. 28
7.1.1 Desen de ansamblu .................................................................................. 28
7.1.2 Desen de execuţie .................................................................................... 28
PROIECT CCA II
POPA George-Sorin GR. 1153 BRAȘOV 2018

1. STUDIU DE NIVEL PRIVIND SISTEMUL DE FRANARE.

Tema de proiect prevede un Autocamion, cu masa utila de Mu=14.2 t, motor MAC, 185kw / 2870rpm.

Fig 1.1 Autocamion DAF 75 CF 250


PROIECT CCA II
POPA George-Sorin GR. 1153 BRAȘOV 2018

Acest studiu are ca scop analizarea dimensiunilor de gabarit și parametrilor de putere si turație
ale unui vehicul cu caracteristicile tehnice apropiate de cele impuse prin tema de proiect.

Am analizat oferta companiei DAF, de unde am ales un autocamion, cu urmatoarele date:

DAF 75 CF 250 – 185 KW

Descriere tehnica generala


Tip Autoșasiu 6x2
Masa maxima admisă 23700 kg
Motor
Putere maximă 186 kW (251cp)
Cuplu maxim 1089 Nm
Capacitate cilindrica 9186 cm3
Cutie de viteze
Automata 12 trepte
Suspensie
Tip suspensie Mecanica+ Pneumatica
Axa fata Arcuri parabolice
Axa spate Suspensie pneumatica
Componente sasiu
Axa fata Axa viratoare, din otel forjat, sectiune dublu “T”
Axa spate Axa motoare cu reductie simpla. Raport standard:
4,63
Jante/Pneuri Axa fata cu roti simple, axa spate cu roti duble.
Anvelope standard 315/70 R 22.5
Sasiu Lonjeroane cu sectiune “U”. Bara anti-impanare
Mase: (kg)
Masa maxima autorizata 23700 kg
Sarcina maxima pe axa fata 7500 kg
Sarcina maxima pe axa spate 8100 kg
Dimensiuni: (mm)
Ampatament 5700 mm
Lungime 9100 mm
Latime totala 2490 mm
Inaltime 2490 mm
PROIECT CCA II
POPA George-Sorin GR. 1153 BRAȘOV 2018

1.1 SISTEMELE DE FRÂNARE ALE AUTOVEHICULELOR


Sistemul de frânare al unui autovehicul este unul dintre cele mai importante
componente structurale, îndeosebi în condiţiile actuale de trafic. Acestui sistem i se
acordă o deosebită atenţie atât în ceea ce priveşte întreţinerea şi menţinerea la
parametri optimi de funcţionare, cât şi la proiectarea, construcţia şi testarea sa.

În principal, sistemul (instalaţia) de frânare serveşte pentru reducerea vitezei de


circulaţia autovehiculului, prin disiparea energiei cinetice a acestuia, după dorinţa
conducătorului vehiculului, sau pentru oprirea lui, precum şi pentru imobilizarea
autovehiculului când acesta trebuie să staţioneze.
Totul a început atunci când oamenii (inginerii acelor vremuri) au constatat că
trăsura o ia la vale iar caii nu sunt cea mai potrivită metodă de a o opri. Şi au
descoperit că dacă apasă cu o bucată de lemn (sabot) pe suprafaţa de rulare a roţii
(tambur) aceasta îşi reduce viteza iar într-un final se opreşte. Au mai observat că
timpul de oprire este cu atât mai scurt cu cât forţa de apăsare este mai mare şi au
ataşat sabotul la un mecanism cu pârghii pentru a amplifica forţa. Astfel a luat
naştere primul sistem de frânare cu tambur exterior şi acţionare mecanică. Acest
sistem de frânare se mai găseşte şi în zilele noastre, la vehiculele feroviare, cu
diferenţa că saboţii (câte doi pe fiecare roată) sunt construiţi dintr-un material cu
proprietăţi tribologice mult îmbunătăţite iar acţionarea este pneumatică.

Odată cu apariţia trăsurii fără cai, automobilul, îmbunătăţirea sistemelor de


frânare a devenit imperioasă. Primele tipuri de frâne erau concepute tot în jurul
ansamblului tambur-sabot acţionat mecanic, cu diferenţa că sabotul fusese înlocuit
de o bandă de piele. În timp sistemul a evoluat, diametrul a scăzut prin mutarea
saboţilor în interiorul tamburilor, rezultatul fiind posibilitatea amplasării elementelor
acţionate ale frânei pe capetele arborilor roţilor, în contact direct cu jenţile
automobilului.

Datorită faptului că viteza vehiculelor a început să crească s-a observat


necesitatea creşterii forţei de apăsare, respectiv îmbunătăţirea mecanismelor de
acţionare. Astfel a apărut acţionarea hidraulică şi pneumatică a frânelor.

În cadrul procesului de evoluţie al sistemului de frânare a apărut la un moment dat un


nou concept: frâna cu disc. Această nouă „modă” a prins rădăcini îndeosebi în segmentul
autoturismelor datorită performanţelor la viteze ridicate, gabaritului axial, condiţiilor mult
mai favorabile de răcire şi greutăţii reduse.Multă vreme cele două sisteme (frâna cu tambur
şi frâna cu disc) au coabitat în paralel, puntea faţă având frâne disc iar puntea spate frâne cu
tambur. La ora actuală toate autoturismele sunt dotate cu frâne disc pe toate patru roţile.
Procesul evolutiv continuă, bineînţeles, căutându-se noi direcţii de dezvoltare atât în ceea ce
priveşte materialele cât şi tipul de acţionare sau principiul de frânare în sine.
PROIECT CCA II
POPA George-Sorin GR. 1153 BRAȘOV 2018

1.1.1 Componenţa sistemului de frânare


În figura 1.3 este prezentat un sistem clasic de frânare .

Fig. 1.3. Sistem claisc de frânare

Fig. 1.4. Compunerea sistemului de franare conventional


PROIECT CCA II
POPA George-Sorin GR. 1153 BRAȘOV 2018

1 : Pedala de frână : Transmite forţa de apăsare a şoferului către cilindrul principal.

2 : Servofrâna cu depresiune : Utilizează o sursă de energie exterioară


(depresiunea din admisie) pentru a mări forţa de apăsare a conducătorului.

3 : Pompă centrală tip tandem: Generează şi distribuie frânei lichidul atunci când
conducătorul apasă pedala de frână.
4 : Rezervorul de lichid de frână : Stochează lichidul de frână.
5 : Frâna cu disc (faţă) : Transformă energia cinetică în energie calorică.
6 : Repartitorul forţei de frânare : Evită blocarea roţilor spate modificând
presiunea din cilindrii receptori.

7 : Frâna cu tambur (spate) : Transformă energia cinetică în energie


calorică.

Conductele şi lichidul de frână : Transmit presiunea (forţa) din cilindrul


principal în cilindrii receptori.

Pedala de frâna transmite efortul exercitat de piciorul conducătorului prin


intermediul amplificatorului de frânare (servofrână) către cilindrul principal de frână .
Aceasta generează şi distribuie lichidul de frână sub presiune prin blocul de supape
spre frânele faţă şi spate, care îl transformă cu ajutorul cilindrilor receptori, în efort
mecanic (frecare) pentru a încetini, opri sau imobiliza roţile.

Frâna de staţionare acţionează direct prin cabluri pe frânele spate (cu


tamburi). Asistenţa la frânare sau amplificatorul de frânare (servofrâna) este situat
între pedala defrână şi pompa de frână, în compartimentul motor. Amplificatorul de
frânare (servofrâna) are ca scop creşterea forţei exercitate de conducător asupra
pompei de frână. Principiul constă în crearea unei diferenţe de presiune între două
camere separate de o membrană graţie :

-depresiunii din galeria de admisie în cazul unui motor pe benzină,

-cu ajutorul unei pompe de vacuum în cazul unui motor diesel.


PROIECT CCA II
POPA George-Sorin GR. 1153 BRAȘOV 2018

1.1.2 Rolul sistemelor de frânare

Sistemul de frânare al automobilului este destinat pentru:

- reducerea vitezei de deplasare a automobilului până la o valoare


dorită sau chiar la oprirea lui, cu o deceleraţie cat mai mare şi fără o
deviere periculoasă de la traiectoria de mers;
- imobilizarea automobilului in staţionare, pe un drum orizontal
precum şi în pantele pe care acesta le poate urca sau coborî;
- menţinerea constantă a vitezei automobilului în cadrul coborârii
unor pante lungi.

Creşterea continuă a calitaţiilor dinamice ale automobilelor şi a traficului


rutier auaccentuat importanţa sistemului de frânare în asigurarea securitaţii
circulaţiei.

Eficacitatea sistemelor de frânare asigură punerea în valoare a performanţelor


de viteza ale automobilului, deoarece de el depinde siguranţa circulaţiei cu viteze
mari. Cu cât sistemul de frânare este mai eficient, cu atat vitezele medii de deplasare
cresc, iar indicii de exploatare ai automobilului au valori mai ridicate.

In timpul funcţionării, o parte din energia cinetica a automobilului se


transforma în energie calorică, iar o parte se pierde pentru invingerea rezistenţelor care
se opun deplasării automobilului. În procesul frânării automobilul are o mişcare
intârziată, datorită în primul rând acţiunii forţelor de frecare asupra unor tamburi sau
discuri solidare cu roţile autovehiculului.
PROIECT CCA II
POPA George-Sorin GR. 1153 BRAȘOV 2018

1.1.3 Calitătile sistemelor de frânare

- eficacitate, care se apreciază prin deceleraţia obţinută, fiind


limitată de valoarea aderenţei dintre pneu si calea de rulare si de factorii
biologici omenesti (receptivitate la deceleraţii foarte mari); stabilitatea, care
constituie calitatea automobilului de menţinere a traiectoriei în procesul
frânării, depinzând de tipul frânelor, natura si starea căii, performanţele impuse,
etc, fiind foarte importantă din punct de vedere al securităţii circulaţiei rutiere;

- fidelitate, calitatea de a obtine deceleraţii identice la toate roţile,


pentru un efort de actionare determinat, în toate condiţiile de drum si de încărcătură.
Asupra acestei calitaţi o influenţă deosebită o au agenţii externi (umiditatea,
temperatura, etc), condiţii termice de lucru ale frânelor şi mai ales stabilitatea
coeficientului de frecare a garniturilor;

- confort, calitate care contribuie la cresterea securitaţii circulaţiei


rutiere, deoarece un alt grad de confort (progresivitatea frânării, eforturi reduse la
pedală pentru o cursa judicios aleasă, absenţa zgomotelor si vibraţiilor) nu solicită
peste masură atenţia conducătorului, micşorând deci oboseala acestuia.
PROIECT CCA II
POPA George-Sorin GR. 1153 BRAȘOV 2018

1.1.4 Condiţii impuse sistemului de frânare

Sistemul de frânare al automobilului trebuie sa îndeplinească urmatoarele condiţii:


- să fie capabile de anumite deceleraţii impuse;
- să asigure stabilitatea automobilului în
timpul frânarii;
- frânarea să fie progresivă, fără socuri;
- să realizeze distribuirea corectă a efortului de frânare la punţi;
- să nu necesite din partea conducatorului un efort prea mare pentru
acţionare; conservarea calitaţilor de frânare ale automobilului în toate
condiţiile de lucruîntâlnite în exploatare;
- să asigure evacuarea căldurii care ia nastere în
timpul frânării; fiabilitate ridicată;
- siguranţa în funcţionare în toate condiţiile de lucru;
- reglarea jocului să se facă cât mai rar si comod sau chiar în
mod automat; intrarea rapidă în funcţionare;
- frânarea să nu fie influenţată de denivelările drumului (datorită deplasării
verticale a rotilor) şi de virarea automobilului;
- frânarea să nu se facă decât la intervenţia conducătorului;
- să nu fie posibilă acţionarea concomitentă a pedalei de frână şi a
pedalei de acceleraţie;
- funcţionarea să fie silenţioasa;
- să aibă o construcţie simplă şi ieftină.
Parametrii capacitaţii de frânare ai automobilului sunt valoarea deceleraţiei
maxime care se poate obţine şi spatiul de frânare minim în funcţie de viteza şi de
valoarea coeficientului de aderenţă.
Cerinţele de securitate impun condiţia că la proietarea automobilelor,
sistemul principal de frânare să permită realizarea unei deceleraţii maxime de 6 - 6,5
m/s2 pentru autoturisme şi de 6 m/s2 pentru autocamioane si autobuze.

Deceleraţia recmandată pentru frânarea de siguranţă trebie sa fie egală cu cel


puţin 30%din deceleraţia frânei principale. În practică deceleraţiile care se realizează cu
frâna de siguranţa sunt egale cu jumătate din valoarea deceleraţiei frânei principale (2 –
3 m/s2). La proiectare , valorile deceleraţiei pentru frânele de siguranţă, se recomandă
să fie cuprinse între 3 - 3,5 m/s2.
PROIECT CCA II
POPA George-Sorin GR. 1153 BRAȘOV 2018

Stabilitatea automobilului la frânare depinde de uniformitatea distribuţiei


forţelor de frânare la roţile din partea dreapta si din partea stângă, de stabilitatea
momentului de frânare în cazul unor variaţii posibile de coeficientul de frânare (de
obicei între limitele 0,28 - 0,30) şi de tendinţa frânelor spre autoblocare.
Cele mai importante cerinţe privind timpul de răspuns al sistemului de
frânare sunt: defazajul maxim admisibil între intrarea în functionare a frânelor
aceleiaşi punţi (să fie cuprins între limitele 0,05 – 0,1s); întârzierea maximă a intrarii
în funcţionare a frânelor celei mai defavorizate punţi a automobilului, din punct de
vedere al distantei frânelor fată de elementul de comandă (trebuie să fie de 0,15 -
0,35 s); întârzierea maximă a intrării în funcţiune a frânelor celei mai defavorizate
punţi din componenta unui autotren (sa nu depăşească 0,6 s).

1.1.5 Clasificarea sistemelor de frânare

Sistemele de frânare, după rolul pe care-1 au, se clasifică în:


- sistemul principal de frânare, întâlnitşi sub denumirea de
frânăprincipalăsau deserviciu, care se utilizează la reducerea vitezei de deplasare sau
la oprirea automobilului. Datorită acţionării, de obicei prin apăsarea unei pedale cu
piciorul, se mai numeşte şi frână de picior;

- sistemul staţionar de frânare sau frâna de staţionare care are rolul


de a menţine automobilul imobilizat pe o pantă, în absenţa conducătorului, un timp
nelimitat, sau suplineşte sistemul principal în cazul defectării acestuia. Datorită acţionării
manuale, se mai numeşte şi frâna de mână. Frâna de staţionare este întâlnită şi sub
denumirea de „frână de parcare" sau „de ajutor". Frâna de staţionare trebuie să aibă un
mecanism de acţionare propriu, independent de cel al frânei principale. Deceleraţia
recomandată pentru frâna de staţionare trebuie să fie egală cu cel puţin 30% din
deceleraţia frânei principale, în general, frâna de staţionare preia şi rolul frânei de
siguranţă;
- sistemul suplimentar de frânare sau dispozitivul de încetinire,
care are rolul de amenţine constantă viteza automobilului, la coborârea unor pante
lungi, fără utilizarea celorlalte sisteme de frânare. Acest sistem de frânare se
utilizează în cazul automobilelor cu mase mari sau destinate special să lucreze în
regiuni de munte,contribuind la micşorarea uzurii frânei principale şi la sporirea
securităţii circulaţiei. Sistemul de frânare se compune din frânele propriu-zise şi
mecanismul de acţionare afrânelor.
PROIECT CCA II
POPA George-Sorin GR. 1153 BRAȘOV 2018

După locul unde este creat momentul de frânare (de dispunere a frânei
propriu-zise), se deosebesc:

- frâne pe roţi
- frâne pe transmisie.

După forma piesei care se roteşte, frânele propriu-zise pot fi:

- cu tambur (radiale),
- cu disc (axiale)
- combinate.

După forma pieselor care produc frânarea, se deosebesc:

- frâne cu saboţi,
- frâne cu bandă
- frâne cu discuri.

După tipul mecanismului de acţionare, frânele pot fi:


- cu acţionare directă, pentru frânare folosindu-se efortul conducătorului;
- cu servoacţionare, efortul conducătorului folosindu-se numai pentru
comanda unui agent exterior care produce forţa necesară frânării
- cu acţionare mixtă, pentru frânare folosindu-se atât forţa
conducătorului, cât şi forţa dată de un servomecanism.

Fig. 1.5. Exemplu de frana fata cu discuri la un camion


PROIECT CCA II
POPA George-Sorin GR. 1153 BRAȘOV 2018

Franele utilizate pe puntea spate la camioane in mare majoritate sunt cele


cu saboti si tamburi.

Fig. 1.6. Exemplu de frana spate cu tamburi si saboti la un camion

Tipuri de frane cu saboti utilzate la camioane:


-Simplex - cu deplasare egala a sabotilor

- cu deplasare independenta a sabotilor


-Duplex
-Duo-duplex
-Servo
PROIECT CCA II
POPA George-Sorin GR. 1153 BRAȘOV 2018

Constructia franelor cu saboti si tamburi.


Un indice general de apreciere a franelor este coeficientul de eficacitate Cp,
respective Cs al sabotului si care reprezinta raportul dintre forta periferica U si forta
de actionare S. Acest coefficient depinde de modul de amplasare si actionare ale
sabotului franei. Elementele de actionare ale sabotilor sunt cilindrii hidraulici care
actioneaza direct asupra sabotilor sau servocamere pneumatice care actioneaza prin
intermediul unor came asupra sabotilor.

Servomecanismul pneumatic actioneaza prin tija, asupra parghiei si arborelui,


rotind cama, astfel incat sabotii sa fie apasati pe tamburi, realizand franarea. Reglarea
jocului dintre tambur si sabot se efectueaza cu mecanismul format din surub si melc,
astfel incat sa se schimbe unghiul dintre panghie si cama. Mecanismul de actionare
pneumatic se utilizeaza pe autovehicule si remorci grele.

Fig. 1.7. Saboti cu actionare mecanica prin cama


PROIECT CCA II
POPA George-Sorin GR. 1153 BRAȘOV 2018

Fig. 1.8. Frana spate cu saboti, utilizata la autocamioane


PROIECT CCA II
POPA George-Sorin GR. 1153 BRAȘOV 2018

2 MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA


SISTEMULUI DE FRANARE

2.1 TIPURI DE MATERIALE UTILIZABILE


Pentru garniturile de frictiune se folosesc materialele pe baza de azbest
sau materiale metaloceramice .

Garniturile pe baza de azbest au un coeficient de frecare mare , rezista la


temperaturi de 200 C , fara sa-si schimbe caracteristicile si sunt rezistente la uzura .

Garniturile din materiale metaloceramice au o contabilitate termica mai


buna decat cele pe baza de azbest , coeficient de frecare mare , o rezistenta la uzura
mai mare , dar sunt fragile . Materialele metaloceramice sunt executate din pulberi
metalice prin sinterizare.

Rezultatele unor studii au demonstart ca azbestul este cancerigen, si s-a


interzis utilizarea lui ca material antifrictiune, datorita faptului ca praful rezultat in
urma franarii se disipa in atmosfera. Astfel, incepinad cu anii 2000, s-a interzis
utilizarea azbestului in placute de vrana, si alte materiale de frictune ca discurile de
ambreiaj. In zilele noastre, placutele de frana , sabotii si discurile de frictiune de la
ambreiaje, se realizeaza numai din materiale metaloceramice.

Garniturile de frecare au o grosime de 8-10 mm in functie de destinatia


franei . Niturile utilizate la fixarea garniturile de frecare sunt de tipul cu capul
inecat , din otelmoale , cupru sau aluminiu . Diametrul niturilor este de obicei de
8..10 mm. Pentru automobile, ferodourile de la sabotii de frana, se monteaza numai
prin lipire. S-a interzis metoda de nituire.

Discul de frana se executa din otel carbon cu un continut mediu sau mare
de carbon si are o grosime de 1….3 mm .

Tamburii de frana sunt executati din fonta cenusie cu duritate de 170..230


HB. Mai rar se executa din fonta aliata cu Cr , Ni si Mo .

Conductele de frana se pot executa din cupru sau otel, iar in punctele de
trecere ex. piese din suspensie cu miscare relativa intre ele, se folosesc furtune de
frana, din cauciuc armate cu fibre textile ca sa reziste la presiuni mari.
PROIECT CCA II
POPA George-Sorin GR. 1153 BRAȘOV 2018

2.2 REZISTENŢE ADMISIBILE


Caracteristici:

Fontă

- Rezistenţa la rupere σr=220 N/mm2


- Densitatea ρ=7200 Kg /m3
- Conductivitate termică λ=12…24Kj /m·h·℃

- Temperatura max. pe timp lung 4000C

- Temperatura max. pe timp scurt 7000C

3 TEHNOLOGII DE PRELUCRARE

Pompa centrală, pompa receptoare, tambur, cilindru receptor


- Turnare în matriţe speciale

- Tratament termic – revenire înaltă

- Prelucrare prin aşchiere pe strung sau C.N.C.

- Găurire – pe maşini de găurit, freze sau C.N.C.

- Control calitate deutroflux sau raze „x” pentru


verificare: fisuri, turnare necorespunzătoare (pori)
etc.
- Control dimensional.
PROIECT CCA II
POPA George-Sorin GR. 1153 BRAȘOV 2018

Pistoane
- Alegerea materialului
- Debitare
- Strunjire de degroşare şi semifinisare
- Tratament termic – cementare, călire
- Rectificare – finisare
- Lustruire
- Control dimensional

Discuri frana

- Debitare
- Stantare/ Matritare presa hidraulica – discuri neventilate
- Turnare in matrite – discuri ventilate
- Tratament termic – revenire inalta
- Prelucrare prin aşchiere pe strung sau C.N.C.
- Găurire – pe maşini de găurit, freze sau C.N.C.
- Control calitate deutroflux sau raze „x” pentru
verificare: fisuri, turnare necorespunzătoare (pori)
etc.
- Control dimensional.

Saboti frana se realizeaza din tabla de otel.

- Debitare prin stantare


- Formare prin matritare
- Sudare
- Lipre / nituire ferodou
- Control dimensional
PROIECT CCA II
POPA George-Sorin GR. 1153 BRAȘOV 2018

4 MODALITĂŢI DE DETERIORARE A SISTEMULUI DE


FRANARE

Deteriorarea sistemului de frânare este inevitabil indiferent de modul de


exploatare al autovehiculului.

O deteriorare mai rapidă are loc datorită utilizarii necorespunzatoare de


catre utlizator folosirea acestuia în exces, a unei încărcături necorespunzătoare
(supraîncărcare sau neechilibrare).

Chiar şi defecţiuni ale altor subansamble ( suspensie, direcţie ) ale


autovehiculului pot provoca deteriorări ale sistemului de frânare.

Îmbătrânirea materialelor ce compun sistemul de frânare duce de asemenea la


deteriorare lui.
Reparaţii ale sistemului de frânare de către persoane necalificate în domeniu.
Durata de viata a componentelor sistemului de franare este limitata. Specialistii recomanda
revizii o data pe an sau la cel mult 10.000 de km parcursi.
Pe langa revizie, este imperios necesar sa acordam o atentie sporita
intretinerii permanente a sistemului de franare. Cei care obisnuiesc sa conduca mai
sportiv, cu multe accelerari si frane bruste, se confrunta de cele mai multe ori cu
probleme la sistemul de franare.

Semne de uzură ale sistemului de frânare.


- vibratii in pedala
- cursa pedalei este anormala (dura, elastica, moale, lunga)
- vehicul instabil (vibratii in volan, dificultati la pornire si
rulare)
- frane cu timp mare de raspuns
- franare brusca, sacadata sau zgomotoasa
- distanta de franare marita
PROIECT CCA II
POPA George-Sorin GR. 1153 BRAȘOV 2018

Defecţiunile sistemului de frânare influenţează procesul frânarii şi se pot manifesta


sub forma:
- frâna „nu ţine”, este „slabă” sau nu acţionează;
- frâna „freacă”, deşi pedala de frâna nu este acţionată; la frânare, automobilul
„trage” într-o parte;
- în timpul frânării, se blochează una sau toate roţile; frânarea are loc cu trepidaţii
(întreruperi);
- frânarea este însoţită de zgomote.
Frâna „nu ţine”, este „slabă” sau nu acţionează. Defecţiunea este efectul
unor cauzemultiple care se refera la reglajul incorect al frânelor, la deteriorarea sau
uzarea unor organe, precum şi la pierderile de lichid sau aer, în cazul frânarii
hidraulice respectiv pneumatice.

Reglajul incorect al frânelor poate înseamnă:


- cursa libera a pedalei prea mare; joc mărit între plăcuţe şi disc;
- slăbirea piuliţelor de reglare sau a arcurilor la frânele cu reglare automată;

Uzarea garniturilor de frecare se constata prin faptul că, la apăsarea


pedalei, deşiaceasta funcţionează normal, efectul de frânare este însă redus,
deoarece coeficientul de frecare dintre tambur şi niturile de fixare a garniturilor
este scăzut. Defectul se înlătură prin înlăturarea garniturilor de frecare la staţia
de întreţinere.

Uzura garniturii pistonului pompei centrale şi a pistoanelor


cilindrilor receptori face ca, la apăsarea pedalei de frână, lichidul, în loc să fie
trimis spre cilindrii receptori sau să împingă pistoanele acestora, scapă pe lângă
garnituri, astfel că frâna nu se mai realizează corespunzător. În acest caz se
demontează cilindrii receptori sau pompa centrală, se curăţă asperităţile, se
înlocuiesc garniturile, se spală instalaţia şi se introduce lichid nou.

Aer sau vapori în conducte ori pierderi de lichid din


instalaţie.Aceste defecte sedatoresc:

- lipsei de lichid din instalaţie;


- folosirii exagerate şi îndelungate a frânelor, astfel că datorită încălzirii,
alcoolul etilic sau metilic s-a evaporat şi a format dopuri;
- desfacerii, fisurării sau deteriorării racordurilor, a garniturilor cilindrilor sau
conductelor metalice.
PROIECT CCA II
POPA George-Sorin GR. 1153 BRAȘOV 2018

Unele defecţiuni se pot înlătura pe parcurs, prin completarea lichidului şi


prin evacuarea aerului sau vaporilor din conducte. Conductele sau racordurile
fisurate sau deteriorate se înlocuiesc la staţia de întreţinere.

Frâna freacă deşi pedala nu este acţionată. Acest defect are drept cauze:
- reglajul incorect al plăcuţelor;
- pistoanele cilindrilor receptori acoperite de gume, astfel ca după
acţionarea saboţilor rămân într-o situaţie de blocare;
- orificiul de compensare de la pompa centrala înfundată,
nepermiţând lichidului să revină în rezervor, astfel că plăcuţele
vor continua să stea aplicate pe disc;
- pedala incorect montată sau reglată. Unele defecţiuni pot fi
înlăturate parţial pe traseu.

La frânăre automobilul trage într-o parte. Acest defect apare în


general, datoritădereglării frânelor, precum şi unor defecţiuni ale sistemului de
frânare, cum ar fi:

- existenţa unor discuri ovalizate;


- montarea unor garnituri necorespunzătoare;
- înfundarea, deformarea sau fisurarea
racordului flexibil; pătrunderea unsorii
la garniturile de frecare;
- spargerea membranei sau deteriorarea garniturii cilindrului de
frânare al unei roti; presiunea în anvelope diferită.

Blocarea roţilor.Acest defect poate apărea la una sau la toate roţile pe


timpul deplasăriisau după efectuarea frânării, chiar după ce conducătorul auto a
eliberat pedala de frână. Cauzele care duc la blocarea roţilor sunt:

- înţepenirea sau griparea pistonului cilindrului uneia


sau mai multor roţi; ovalizarea discurilor de frână;
- înfundarea racordului flexibil;
PROIECT CCA II
POPA George-Sorin GR. 1153 BRAȘOV 2018

Ovalizarea discurilor.Acest defect se manifestăastfel:


La o apăsare moderată a pedalei de frână, în timpul mersului automobilului,
acesta se mişcă în sus şi în jos, iar la apăsarea puternică a pedalei de frână, roata se
blochează. Ovalizarea discurilor are drept cauze:

- funcţionarea îndelungată fără reglarea jocului între plăcuţe şi disc,

- fabricarea acestora dintr-un material necorespunzător,

- prelucrarea incorecta a lor.

Reparaţia se efectuează la staţia de întreţinere, rectificându-se sau


înlocuindu-se discul ovalizat.

- fixarea necorespunzătoare a garniturilor de frânare pe plăcuţe;


- existenţa unor jocuri mari la rulmenţii roţilor sau la
arborii planetari; jocul excesiv al arcurilor
suspensiei;
- deformarea arborilor planetari; lovirea sau deformarea discului;
- garniturile de frânare unse, prea lungi sau prea dure.

Toate defecţiunile se înlătură la staţia de întreţinere.

Frânarea este însoţită de zgomote. Defecţiunea se manifestăsub


forma unor„scârţâituri” ascuţite şi puternice, uneori fiind însoţite de
vibraţii.

- uzura excesivă a garniturilor de frânare;


- pătrunderea unsorii amestecate cu praf, uscarea ei şi
lustruirea suprafeţelor garniturilor;
- folosirea unor discuri cu pereţi de grosimi diferite; slăbirea plăcii
de ancorare a bolţurilor sau niturilor;
- folosirea unor discuri de frână prea elastice sau insuficient strânse
în şuruburile de fixare;
- negresarea articulaţiilor;
- fisurarea discului de frână sau deteriorarea lui.
PROIECT CCA II
POPA George-Sorin GR. 1153 BRAȘOV 2018

Alte defecţiuni

Atunci când lampa stop rămâne iluminată după acţionarea pedale de frână,
defecţiunea induce în eroare conducătorii vehiculelor din coloană şi se datorează:

- slăbirii arcurilor de readucere a saboţilor de frână, reglării necorespunzătoare


a frânei de mână,
- nerevenirii pedalei de frână la poziţia normală sau reglării eiincorecte
- înfundării orificiului de compensare.
Pentru a descoperi şi elimina defecţiunile, se efectuează un control
amănunţit la staţii de lucru autorizate în domeniu.

Lucrarile la sistemul de franare necesita o curatenie excesiva si un mod de lucru


precis.
Sistemul de franare, esential pentru siguranta ta, este verificat separat
in timpul inspectiei tehnice.

Elementele sistemului de franare supuse verificarii sunt:


 Frana de serviciu
 Frana de stationare
 Timonerie (Cablu, tije de actionare) frana de stationare
 Comanda franei de stationare
 Pedala franei de serviciu
 Frana de mana
 Rezervor lichid de frana
 Cilindrul principal de frana
 Conducta frana
 Racord flexibil de frana
 Compensator, repartitor de franare
 Placuta de frana
 Disc de frana
 Etrier, cilindru pistonas etrier
 Tambur de frana
 Asistenta la franare
 Conducte sistem de asistenta la franare
 Pompa asistenta la franare
 Pompa suplimentara asistenta la franare (de urgenta)
 Sistem anti-blocare roti


PROIECT CCA II
POPA George-Sorin GR. 1153 BRAȘOV 2018

Lichidul de frâna

Pentru a asigura o eficienta maxima, lichidul de frana trebuie sa fie inlocuit in mod
regulat:
- la fiecare 120.000 km sau la 4 ani, conform carnetului de intretinere Renault.
De fapt, inlocuirea lichidului de frana permite pastrarea proprietatilor de
origine ale franarii in toate situatiile, cu scopul de a evita „oboseala” lichidului de
frana prin fierberea si oxidarea elementelor metalice ale sistemului de franare care
intra in contact cu acesta.

In timpul functionarii, temperatura franelor creste ca urmare a frecarii


dintre placute si discuri. Lichidul de frana care se gaseste in etriere este supus cu
precadere fenomenului de „fadding” care se manifesta prin efectul de „pedala
moale”.

Daca se remarca o scadere a nivelului lichidului de frana, nejustificata de


uzura placutelor sau a discurilor, aceasta este rezultatul unei fisuri in circuit.

Cand lichidul de frana fierbe apare fenomenul de „vapor lock”.


Supraincalzirea discurilor se poate produce ca urmare a unei utilizari intense, a
conducerii sportive, situatii in care discurile au atins sau nu grosimea minima.
„Faddind-ul” este lipsa de putere a franei si poate fi cauzata de uzura discurilor, a
temperaturii anormal de ridicate a discurilor sau a placutelor, dar nu din cauza
lichidului de frana – „vapor lock”.

Daca pozitia pedalei de frana coboara progresiv, in urma franarilor prelungite


(pierdere de presiune), atunci exista o pierdere de lichid la nivelul clindrului principal de
frana.
PROIECT CCA II
POPA George-Sorin GR. 1153 BRAȘOV 2018

Plăcuţele de frână

Prin inlocuirea placutelor de frana se pastreaza proprietatile de franare de


origine in orice conditii: fara incarcatura, cu incarcatura, cat si in conditii de
utilizare intensa.

Uzura acestora este cauzata de frecarea produsa prin franare. Astfel, este
important ca acestea sa fie verificate regulat si schimbate cand grosimea garniturii
atinge cote minime.

Durata de viata a placutelor depinde de tipul de vehicul, de conditiile de


utilizare si de starea drumurilor.

In plus, in timpul franarii, greutatea este transmisa in fata. Acest


fapt face ca placutele si discurile din fata sa lucreze mai mult decat cele din
spate.

Placutele uzeaza treptat discurile, care trebuie la randul lor sa fie


inlocuite la al doilea sau al treilea schimb de placute de frana (in functie de
modul de utilizare).
PROIECT CCA II
POPA George-Sorin GR. 1153 BRAȘOV 2018

5 JUSTIFICAREA SOLUŢIEI CONSTRUCTIVE ALESE ŞI


CALCULUL SISTEMULUI DE FRANARE

5.1 JUSTIFICAREA SOLUŢIEI CONSTRUCTIVE

Pentru masina aleasa, am ales frana pe disc pentru puntea fata, si frana cu
tamburi pentru puntea spate.

Datorita simplitatii lor, franele cu tambur si saboti interiori sunt


foarte raspandite la autocamioane.

Tamburul trebuie să fie:

- Echilibrat

- Rigid

- Rezistent împotriva uzurii

- Să aibă conductibilitate termică

- Uşor

5.2 ALEGEREA REGIMURILOR DE CALCUL

Tipul şi destinaţia automobilului sunt factorii de baza care definesc calităţile


ce trebuie conferite acestuia încă din faza de proiectare astfel încât să fie obţinute
rezultatele şi performanţele capabile să-l situeze la nivelul celor mai bune modele din
aceasta categorie.
PROIECT CCA II
POPA George-Sorin GR. 1153 BRAȘOV 2018

Pentru autocamionul ales, avem următoarele date de proiectare:


Pe baza acestor considerente în prezentul proiect s-a plecat de la studierea
parametrilor constructivi ai autoşasiului DAF 75 CF 250, adoptându-se următorii
parametrii constructivi:

- Lungime: L =9100 mm
- Latime: l =2490 mm
- Inaltime: 𝐻𝑎 =2490 mm
- Masa proprie: 𝑚0 =9500 kg
- Grutate utila: 𝐺𝑢 =14200 kg
- Ampatament: A =5700 mm

Parametrii de greutate ai autocamionului:

𝑚𝑢 = 𝐺𝑢 -masa utila;

𝑁1 = 2 -numar de locuri;

𝑚𝑝 = 75𝑘𝑔 -masa medie a unui pasager;

𝑚𝑡 = 𝑚0 + 𝑁1 ∗ 𝑚𝑝 + 𝑚𝑢 = 9500 + 2 ∗ 75 + 14200 = 23850 𝑘𝑔

𝐺𝑎 = 𝑔 ∗ 𝑚𝑡

𝐺𝑎 = 1,78 ∗ 105 ∗ 23850𝑁 -greutatea totala a autocamionului;


Repartitia greutatii pe punti:
a= 0,65*A a= 3,705 m
b= 0.35*A b= 1,995 m

ℎ𝑔 = 0,46 m

- Puntea fata:
𝑏
𝑚1 = 𝑚𝑡 ∗ 𝐴; 𝑚1 = 8347 𝑘𝑔

- Puntea spate:
𝑎
𝑚𝑡 ∗
𝐴
𝑚2 = ; 𝑚2 = 11925 𝑘𝑔
2
PROIECT CCA II
POPA George-Sorin GR. 1153 BRAȘOV 2018

Raza dinamica a rotii:

Se adopta:
- λ = 0,949 – coeficient de deformare al pneului;
- B=312 mm – latimea balonului;
- d= 22.5 in – diametrul exterior al jantei;
- H= 220.5 mm – inaltimea balonului pneului;
𝑑
- 𝑟𝑠 = 2 + 𝐻; 𝑟𝑠 = 506.25 𝑚𝑚 – raza static a rotii;

- 𝑟𝑑 = 𝜆 ∗ 𝑟𝑠 ; 𝑟𝑑 = 0.48 𝑚 – raza dinamica a rotii;

Sistemul de franare se calculeaza prin stabilirea unei deceleratii maxime pe care trebuie sa o
aiba autovehicululu in cazul unei franari de urgenta:

Se alege deceleratia maxima a autovehiculului:

𝑚 𝑚
𝑎𝑓𝑚𝑎𝑥 = 6 … 6,5 𝑠2 ; 𝑎𝑓𝑚𝑎𝑥 = 6,5 𝑠2

Forta de franare a sistemului de franare:

𝐺𝑎 42453∗105
𝐹𝑓 = ∗ 𝑎𝑓𝑚𝑎𝑥 ; 𝐹𝑓 = ∗ 6,5 𝑁 - forta de franare totala a autovehiculului
𝑔 1.78∗105

𝐹𝑓 = 𝐹𝑓1 + 2 ∗ 𝐹𝑓2 ;

𝐹
𝜆 = 𝐹𝑓1 - raportul dintre fortele de franare realizate la cele doua punti;
𝑓2

𝑎𝑓𝑚𝑎𝑥 6.5
𝑏+ ∗ℎ𝑔 1.995+ ∗0.46
𝑔 1.78∗105
𝜆= 𝑎𝑓𝑚𝑎𝑥 ; 𝜆= 6.5 = 0,61
𝑎− ∗ℎ𝑔 3.705− ∗0.46
𝑔 1.78∗105

𝐹𝑓
𝐹𝑓2 = 2+𝜆; 𝐹𝑓2 = 59396,55 𝑁

𝐹𝑓1 = 𝐹𝑓2 ∗ 𝜆; 𝐹𝑓1 = 36231,90 𝑁

Pentru autovehiculul adoptat, s-a ales urmatorul tip de dispozitiv de franare:

Pentru puntea fata:

Frane cu discuri ventilate: 𝐷1 = 450 𝑚𝑚


PROIECT CCA II
POPA George-Sorin GR. 1153 BRAȘOV 2018

Pentru puntea spate:

Tamburi cu saboti: 𝐷2 = 435 𝑚𝑚

5.3 CALCULUL FRANELOR CU SABOTI INTERIORI

Problema principala care se pune in calculul franelor cu saboti o constituie


determinarea reportului de transmitere inteior al franei prin intermediul
coeficientului de elasticitate al sabotului .

In timpul franarii pozitia sabotului se schimba sub actiunea fortei de actionare


a fortei de reactiune si a fortei de frecare dintre sabot si tambur.

Prin aceasta ,centrul sabotului se deplaseaza in raport cu centrul tamburului


in directia axei y cu ∂y. Considerand tamburul si sabotul ca fiind rigide,in urma
acestei deplasari, garnitura de frictiune este comprimata elastic.

Grosimea initiala a garnituri de frictiune S e micsoreaza in dreptul


unghiului α cu cantitatea ∆S,care poate fi exprimata cu suficienta precizie
dupa relatia

∆S=∂xcosα+∂ysinα

Pentru calculul coeficientului de elasticitate, se adopta ca ipoteze de calcul


urmatoarele:
-coeficientul de frecare nu depinde de presiunea pe garnitura de frictiune
-la solicitarea de compresiune,garnitura de frictiune urmeaza legea lui Hooke astfel:
p=∆S/S*E=εE

Coeficientul de elasticitate al sabotului articulat: pentru a obtine relatile de


calcul cat mai convenabile si comode de utilizare , axele de coordonate se aleg astfel
incat axa y sa treaca prin punctul de articulatie al sabotului.
PROIECT CCA II
POPA George-Sorin GR. 1153 BRAȘOV 2018

DATELE FRANEI SUNT:

-pentru sabotul articulat (valorile sunt culese de pe desen):


rt=155 mm
c=95 mm
h=300 mm
α1=-60mm
α2= 60mm
PROIECT CCA II
POPA George-Sorin GR. 1153 BRAȘOV 2018

5.4 CALCULUL TERMIC AL FRANEI

Calculul termic al frânelor pentru cazul frânării intense începe cu ecuaţia


diferenţială a transmiterii căldurii care are, în condiţiile sistemului de referinţă
unidimensional, forma:

𝜕𝑇 𝑄
= 𝑎 ∗ 𝛻 2 ∗ 𝑇 + 𝐶 ∗𝜌 , unde T este temperatura relativa in raport cu mediul
𝜕𝑡 𝑠

inconjurator;

𝜆
𝑎 = 𝐶 ∗𝜌, este difuzivitatea termica [m2/s];
𝑠

Aplicarea procedeului “singularităţilor” este justificat numai în cazul în care invariabilul


Fourier:
𝑎 ∗ 𝑡𝑓
𝐹0 = ≤ 0,5
𝛿2

unde tf este timpul de frânare; a-difuzivitatea materialului discului; δ-o lungime


caracteristică (de ex. Grosimea discului)

În cazul unei frânări de la 50km/h (10m/s) cu o deceleraţie de 8m/s2 şi o grosime a


tamburului de 28 mm (15.10-3m) şi a=0.11 x 10-4m2/s pentru oţel rezultă:

F0=0.298<0.5

În cazul frânării densitatea fluxului termic la t=0 va fi dacă neglijăm rezistenţele


de rulare şi aerodinamice:

𝑚∗𝑑∗𝑉 𝑊
𝑞0 = [ 2]
𝐴𝑔 𝑚

unde: Ag este aria suprafeţei de fricţiune; m-masa automobilului care revine unei roţi; d-
deceleraţia; V-viteza de la care începe frânarea;
PROIECT CCA II
POPA George-Sorin GR. 1153 BRAȘOV 2018

Pentru funcţia q(t) se poate lua o variaţie liniară de forma:

𝑞
𝑞(𝑡) = 𝑞0 − 𝑡 0 ∗ 𝑡 pentru x=1, se obtine:
𝑓

𝑞 ∗𝜒 𝑓 𝑡
0
𝑇(0, 𝑡𝑓 ) = 3∗𝜌∗𝐶 ∗ √𝜋∗𝑎 , unde 𝑞0 este densitatea fluxului de caldura in W/𝑚2 ;
𝑠

a – difuzivitatea termica 𝑚2 /𝑠; 𝜒 = 2 coeficientul de repartizare; ρ – masa specifica in 𝑘𝑔/


𝑚3 ; 𝐶𝑠 – caldura specifica in 𝐽/𝑘𝑔𝐾.

În cazul frânei aleasă de mine relaţiile iau forma :


𝑚 ∗ 𝑑 ∗ 𝑉 750 ∗ 8 ∗ 10 𝑊
𝑞0 = = −4
= 15.9 ∗ 105 [ 2 ]
𝐴𝑔 1260 ∗ 10 𝑚
20
𝑡𝑓 = = 4 𝑠𝑒𝑐.
5

15.9 ∗ 105 ∗ 1 4
𝑇(0, 1.66) = ∗√ = 46.23°𝐶
3 ∗ 7800 ∗ 500 𝜋 ∗ 0.11 ∗ 10−4

Aceasta temperatura este aceptabila fiind sub 50°𝐶.