UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCURESTI

FACULTATEA DE TRANSPORTURI
DEPARTAMENTUL AUTOVEHICULE RUTIERE

SISTEME DE PROPULSIE HIBRIDE

Indrumator: Prof. Croitorescu Valerian

Student: Voicu Eduard-Andrei
Grupa: 8407

Realizarea conversiei unui autovehicul conventional intr-un

autovehicul hibrid electric

1. Alegerea a 5 autovehicule

Nr. Automobil
Crt.
1
Opel Astra J
Sedan

2.

Ford Focus III

Sedan

3.

Audi A3 Sedan

Parametri
Constructivi
1. Motor - 2.0
CDTI Ecotec
2. Volum motor 1956 cm3
3. Pozitionarea
cilindrilor linie
4. Numar cilindri
-4
5. Numar usi 4
6. Tipul
caroseriei
Sedan
7. Numar scaune
5
8. Amplasarea
mtorului fata,
transversal
9. Tractiune
fata
10. Cutie
manuala 6 viteze
1. Motor - 2.0
TDCi (150 Hp)
S&S
2. Volum motor 1997 cm3
3. Pozitionarea
cilindrilor linie
4. Numar cilindri
-4
5. Numar usi 4
6. Tipul
caroseriei
Sedan
7. Numar scaune
5
8. Amplasarea
mtorului fata,
transversal
9. Tractiune
fata
10. Cutie
manuala 6 viteze
1. Motor - 2.0
TDI

Parametri
Functionali
1. MAC
(turbo)
2. Cuplu 350/17502500 Nm
3. Putere
165 CP
4. Turatie
maxima 4000 rpm

Parametri
Energetici
1. Consum
de
carburant in
l/km - urban
9,9-3,9;
extraurban
5,8-3,5;
mixt 7,3-3,7
2. emisii de
CO2 n g/km
- 172-97

Parametri
Dimensionali
1. Lungime 4658 mm
2. Lime 1814 mm
3. nlime 1500 mm
4.
Ampatament
- 2685 mm
5. Ecartament
fa - 1541
mm
6. Ecartament
spate - 1551
mm

Parametrii
masici
1. Mas
proprie 1515 kg
2. Mas
maxim
autorizat 2065 kg

1. MAC
(turbo)
2. Cuplu 370/20003250 Nm
3. Putere
150 CP
4. Turatie
maxima 3750 rpm

1. Consum
de
carburant in
l/km - urban
4,7;
extraurban
3,7; mixt 4.0
2. emisii de
CO2 n g/km
- 105

1. Lungime 4534 mm
2. Lime 1823 mm
3. nlime 1484 mm
4.
Ampatament
- 2648 mm
5. Ecartament
fa - 1544
mm
6. Ecartament
spate - 1559
mm

1. Mas
proprie 1442 kg
2. Mas
maxim
autorizat 2050 kg

1. MAC
(turbo)

. Consum de
carburant in

1. Lungime 4456 mm

1. Mas
proprie -

4.

Volkswagen
Jetta VI

2. Volum motor 1968 cm3

3. Pozitionarea
cilindrilor linie
4. Numar cilindri
-4
5. Numar usi 4
6. Tipul
caroseriei
Sedan
7. Numar scaune
5
8. Amplasarea
mtorului fata,
transversal
9. Tractiune
fata
10. Cutie
manuala 6 viteze
1. Motor - 2.0
TDI
2. Volum motor 1968 cm3
3. Pozitionarea
cilindrilor linie
4. Numar cilindri
-4
5. Numar usi 4
6. Tipul
caroseriei
Sedan
7. Numar scaune
5
8. Amplasarea
mtorului fata,
transversal
9. Tractiune
fata
10. Cutie
manuala 6 viteze

2. Cuplu 320/1750
Nm
3. Putere
150 CP
4. Turatie
maxima 3500 rpm

l/km - urban
5,0;
extraurban
3,8; mixt 4.2
2. emisii de
CO2 n g/km
- 109

2. Lime 1796 mm
3. nlime 1416 mm
4.
Ampatament
- 2637 mm
5. Ecartament
fa - 1555
mm
6. Ecartament
spate - 1526
mm

1285 kg
2. Mas
maxim
autorizat 1870 kg

1. MAC
(turbo)
2. Cuplu 320/1750
Nm
3. Putere
150 CP
4. Turatie
maxima 3500 rpm

1. Consum
de
carburant in
l/km - urban
5,0;
extraurban
3,8; mixt 4.2
2. emisii de
CO2 n g/km
- 109

1. Lungime
4569 mm
2. Lime 1778 mm
3. nlime 1482 mm
4.
Ampatament
- 2651 mm
5. Ecartament
fa - 1535
mm
6. Ecartament
spate - 1538
mm

1. Mas
proprie 1425 kg
2. Mas
maxim
autorizat 1940 kg

5.

Renault Fluence

1. Motor - 2.0
TDI
2. Volum motor 1.6 Energy dCi
3. Pozitionarea
cilindrilor linie
4. Numar cilindri
-4
5. Numar usi 4
6. Tipul
caroseriei
Sedan
7. Numar scaune
5
8. Amplasarea
mtorului fata,
transversal
9. Tractiune
fata
10. Cutie
manuala 6 viteze

1. MAC
(turbo)
2. Cuplu 320/1750
Nm
3. Putere
130 CP
4. Turatie
maxima 3500 rpm

1. Consum
de
carburant in
l/km - urban
5,7;
extraurban
3,9; mixt 4.6
2. emisii de
CO2 n g/km
- 108

Tabel 1: Prametri celor 5 autovehicule

1.1 Alegerea autovehiculului

Am ales autovehiculul Renault Fluence datorita:

Fig 1: Autovehicul Renaul Fluence

dimensiunilor de gabarit ale autovehiculului reduse

pretului de achizitie al autovechiculului redus
calitatii produselor oferite de catre constructor

1. Lungime
4622 mm
2. Lime 1809 mm
3. nlime 1479 mm
4.
Ampatament
- 2702 mm
5. Ecartament
fa - 1541
mm
6. Ecartament
spate - 1563
mm

1. Mas
proprie 1349 kg
2. Mas
maxim
autorizat 1850 kg

2. Motoare Electrice

2.1 Motoare electrice

Motorul electric este o main capabil s transformeenergia electric n energie mecanic. Motorul
de inducieeste cel mai utilizat pe scar larg ca tip de motor, deoarece combinatoate avantajele
oferite de energie electric, cum ar ficost scazut, uor de furnizat i distribuit, manipulare curat i
controale simple - mpreun cu cele de construcie simpli o mare versatilitate de a fi adaptate la
game largi de sarcini i eficien mbuntit. Cele mai frecvente tipuri de motoare electrice sunt:

2.1.1 Motoare de curent continuu

Aceste motoare sunt destul de scumpe care necesit o sursa de curent sau un dispozitiv de conversie
pentru a converti un current alternative in current normal. Ele sunt capabile s funcioneze cu viteze
reglabile pe o gam larg i sunt potrivite perfect pentru un control precis i flexibil de viteza. Prin
urmare, utilizarea lor este limitat la aplicaii speciale n cazul n care aceste cerine compenseaza
instalarea mult mai mare i cheltuieli de intretinere.

2.1.2 Motoare de current alternativ

Aceste motoare electrice sunt cele mai frecvent utilizate, deoarece puterea este n mod normal
furnizat ca curent alternativ. Cele mai comune tpuri sunt:
Motoare sincrone: Motoare sincrone sunt cu trei faze
Motoare de curent alternativ care ruleaz la vitez fix, fr alunecare, i sunt n general, aplicate
pentru iesiri mari (din cauza lor costul este relativ ridicat si au dimensiuni mai mici).
Motor de inducie: acest motoar, n general, furnizeaza o putere constant;
Viteza care se schimb uor atunci cnd sarcinile mecanice sunt aplicate la arborele motorului.
Datorit simplitii sale, robustee i costului scazut, acest tip de motor este cele mai utilizat i, n
termeni practici, este destul de potrivit pentru aproape toate tipurile de maini. In prezent este posibil
s se controleze viteza de convertire a motoarelor asincrone de frecventa.

Fig 2: Motor asincron trifazat

Denumire

H [mm]

G-P

P [kW]

n [rpm]

m [kg]

Motor Electric EG

280

S-6

45

980

603

Motor Electric EG

280

M-6

55

980

693

Motor Electric EG

315

S-6

75

985

970

Motor Electric EG

315

M-6

90

985

1180

Motor Electric EG

315

L1-6

110

985

1240

Tabel 2: Motoare Electrce 1000rpm 6 poli 230/400V S1 FIE2

Denumire

H [mm]

G-P

P [kW]

n [rpm]

m [kg]

Motor Electric EG

225

M-4

45

1470

328

Motor Electric EG

250

M-4

55

1480

452

Motor Electric EG

280

S-4

75

1475

592

Motor Electric EG

280

M-4

90

1475

672

Motor Electric EG

315

S-4

110

1485

980

Tabel 3: Motoare Electrice 1500rpm 4poli 230/400V S1 FIE2

Model

Marimea
ramei

Putere
50 Hz kW /60 Hz
kW

DM1
250M-2
DM1
280S-2
DM1
280M-2
DM1
315S-2

Turatie

Curent nominal
50Hz

50Hz rpm/ 60Hz

rpm

380V/ 400V/ 415V

55/63.3

250M

2965/3560

100/95.1/90.6

75/86.3

280S

2975/3570

134/127/121

90/104

280M

2960/3550

160/152/145

110/127

315S

2975/3570

197/187/178

Tabel 4.1: Specificatii motoare electrice

Curent
nominal
60Hz

Factorul de
putere

460V
99.2
132
159
195

0.9
0.91
0.91
0.9

Cuplu
evaluat

Eficienta
Clasa/incarcare
100%/incarcare 75%
IE1/93.5/93
IE1/94.4/94.2
IE1/94.5/94.4
IE1/94.6/94.1

178
241
291
354

Tabel 4.2: Specificatii motoare electrice

Raport

Greutate

Curent de
pornire
7.8
7.2
7
6.3

377
510
540
920

3. Motorul electric trifazat

Am ales un motor electric trifazat, model: DM1 280M-2.

Specificatii:
Putere: 50Hz/90 kW
Marimea ramei: 280M
Turatie: 60Hz/2960rpm
Curent nominal: 50Hz/ 380V: 160
Factorul de putere: 0.91
Eficienta: -Clasa: IE1
Incarcare 100%: 94.5
Incarcare 75%: 94.4
Cuplu evaluat: 291 Nm
Raport: Curent de pornire: 7
Cuplu de pornire: 2.3
Cuplu jos:

3.5

Greutate: 540 Kg

Fig 3: Motor asincron trifazat

Motoarele electrice trifazate standard trebuie s respecte standardul dimensiunilor de gabarit maxime
specificate n standardul DIN 42 673. Este important s se menin aceste dimensiuni maxime totale
n minte atunci cnd proiectarea echipamentului acionat, astfel nct sa aibe posibilitatea de a nlocui
9

un standard al motoarelor electrice cu un alt machiaj este garantat atunci cnd este posibil. Un spaiu
suficient n jurul motorului electric trebuie s fie meninut, pentru a permite montarea cu motor i
conexiune, precum i pentru a permite rcirea cu aer suficient n timpul functionarii. Dimensiunile
maxime generale sunt aplicabile la toate coliviile TEFC ale motoarelor electrice standard de trei faze.
(TEFC = ventilator complet nchis si rcit). Un motor electric este un dispozitiv frecvent utilizat care
transform energia electric n energie mecanicprin cmpurile magnetice. Principalele dou
componente ale unui motor electric sunt statorul i rotorul. Exist un cupru nfurat n stator, care
atunci cnd energizat creeaz un cmp magnetic rotitor, care induce curentul electric n cuca
rotorului. Acest lucru creeaz un cmp magnetic n rotor i face interaciunea dintre cele dou
cmpuri magnetice, ceea ce face ca rotorul s se roteasc.

Fig 4: Motor asincron trifazat

Avantajele motorului electric:
Produce mai putin zgomot decat un motor termic
Raspunde mai rapid la comenzi
Fiabilitate mare
Poluare aproape zero
Silentios
Randament ridicat
Consum mic de energie

Dezavantajele motorului electric:

Pret de achizitie ridicat
Autonomie redusa
Timp de alimentare mare (6-8 ore)

10

Fig 5: Motor asincron trifazat

11

4. Autovehicule hibride

Vehicule electrice hibride (HEV) combina un motor cu ardere pe benzina cu un motor electric pentru
a oferi o experien de conducere cat mai ecologica. Masinile hibride sunt clasificate n funcie de
tipul de tren de rulare sau sistemul de propulsie, care determin modul n care motorul i activitatea
motorului alimenteaza masina impreuna. Hibrid paralel i hibrid serie reprezint capetele opuse ale
spectrului i exist mai multe diferene eseniale ntre aceste dou tipuri de trenuri de rulare hibride.
n timp ce hibrizii att n paralel cat i in serie dispun de un motor pe benzina, un motor electric, o
baterie rencrcabil, un invertor i o transmisie, ele sunt configurate n mod unic diferit. Potrivit
Center Hybrid, motorul hibrid serie este mai mic dect un hibrid paralel, n timp ce motorul electric i
bateria sunt mai mari. Hibrizii serie dispun de un generator separat, care este conectat la motor. ntrun hibrid paralel, motorul electric acioneaz ca un generator. ntr-un hibrid serie, motorul pe benzin
nu este cuplat direct la roi.
Propulsie hibrida paralela:
ntr-un hibrid paralel, att motorul electric cat i lucrul mecanic al motorului cu ardere interna
propulseaza automobilul. Potrivit Departamentului de Energie al SUA (DOE), motorul pe benzin i
motorul electric sunt conectate la transmisie. Cnd combustibil cltorete la motor sau n cazul n
care motorul electric este pornit, puterea care este generat propulseaza masina. Un controler n
transmitere determin cnd s funcioneze motorul electric i cnd sa functioneze motorul pe benzina.
Propulsie hibrida serie:
ntr-un hibrid de serie, motorul electric este singurul responsabil pentru transmiterea puterii la roile
vehiculului. Potrivit Center Hybrid, motorul electric este perceput de acumulatorul sau ca generator,
care este alimentat de motorul pe benzina. Motorul pe benzin ntr-un hibrid de serie nu este cuplat la
roti. Un controler determin ct de mult este nevoie de putere pentru a propulsa vehiculul.

4.1 Constructia motorului electric

Un motor electric (sau electromotor) este un dispozitiv electromecanic ce transform energia
electric n energie mecanic. Transformarea n sens invers, a energiei mecanice n energie electric,
este realizat de un generator electric. Nu exist diferene de principiu semnificative ntre cele dou
tipuri de maini electrice, acelai dispozitiv putnd ndeplini ambele roluri n situaii diferite.
Majoritatea motoarelor electrice funcioneaz pe baza forelor electromagnetice ce acioneaz asupra
unui conductor parcurs de curent electric aflat n cmp magnetic. Exist ns i motoare electrostatice
construite pe baza forei Coulomb i motoare piezoelectrice. Indiferent de tipul motorului, acesta este
construit din dou pri componente: stator i rotor. Statorul este partea fix a motorului, n general
exterioar, ce include carcasa, bornele de alimentare, armtura feromagnetic statoric i nfurarea
statoric. Rotorul este partea mobil a motorului, plasat de obicei n interior. Este format dintr-un ax
i o armtur rotoric ce susine nfurarea rotoric. ntre stator i rotor exist o poriune de aer
numit ntrefier ce permite micarea rotorului fa de stator. Grosimea ntrefierului este un indicator
important al performanelor motorului.

4.1.1 Motorul de current alternativ:

12

Motoarele de curent alternativ funcioneaz pe baza principiului cmpului magnetic nvrtitor. Acest
principiu a fost identificat de Nikola Tesla n 1882. n anul urmtor a proiectat un motor de inducie
bifazat, punnd bazele mainilor electrice ce funcioneaz pe baza cmpului magnetic nvrtitor.
Ulterior, sisteme de transmisie prin curent alternativ au fost folosite la generarea i transmisia
eficient la distan a energiei electrice, marcnd cea de-a doua Revoluie industrial. Un alt punct
important n istoria motorului de curent alternativ a fost inventarea de ctre Michael von DolivoDobrowlsky n anul 1890 a rotorului n colivie de veveri.
Motorul sincron trifazat este o main electric la care turaia rotorului este egal cu turaia cmpului
magnetic nvrtitor indiferent de ncrcarea motorului. Motoarele sincrone se folosesc la acionri
electrice de puteri mari i foarte mari de pn la zeci de MW. Statorul motorului sincron este
asemntor cu statorul motorului de inducie (este format dintr-o armtur feromagnetic statoric i
o nfurare trifazat statoric). Rotorul motorului sincron este format dintr-o armtur feromagnetic
rotoric i o nfurare rotoric de curent continuu. Pot exista dou tipuri constructive de rotoare: cu
poli necai i cu poli apareni. Rotorul cu poli necai are armtura feromagnetic crestat spre
exterior i n cresttur este plasat nfurarea rotoric. Acest tip de motor are uzual o pereche de
poli i funcioneaz la turaii mari (3000 rpm la 50 Hz). Rotorul cu poli apareni are armtura
feromagentic sub forma unui butuc poligonal pe care sunt plasate miezurile polilor rotorici i bobine
polare concentrate. n unele situaii n locul bobinelor polare concentrate se pot folosi magnei
permaneni. Motorul sincron cu poli apareni are un numr mare de poli i funcioneaz la turaii mai
reduse. Accesul la nfurarea rotoric se face printr-un sistem inel-perie asemntor motorului de
inducie. Motoarele sincrone cu poli apareni pot avea cuplu chiar i n lipsa curentului de excitaie,
motorul reactiv fiind cel ce funcioneaz pe baza acestui cuplu, fr nfurare de excitaie i fr
magnei permaneni. nfurarea rotoric (de excitaie) a motorului parcurs de curent continuu
creeaz un cmp magnetic fix fa de rotor. Acest cmp se lipete de cmpul magnetic nvrtitor
statoric i rotorul se rotete sincron cu acesta. Datorit ineriei, cmpul magnetic rotoric nu are timp
s se lipeasc de cmpul magnetic nvrtitor i motorul sincron nu poate porni prin conectare direct
la reea. Exist trei metode principale de pornire a motoarelor sincrone: Pornirea n asincron - pe
tlpile polare rotorice este prevzut o colivie asemntoare coliviei motorului de inducie i motorul
pornete pe acelai principiu ca al motorului de inducie. Pornirea la frecven variabil - este posibil
doar atunci cnd este disponibil o surs de tensiune cu frecven variabil sau un convertor cu
frecven variabil. Creterea frecvenei se face lent, astfel nct cmpul nvrtitor s aib viteze
suficient de mici la nceput pentru a putea permite rotorului s se lipeasc de cmpul magnetic
nvrtitor. Pornirea cu motor auxiliar - necesit un motor auxiliar ce antreneaz motorul sincron
conectat la reea. Cnd motorul ajunge la o turaie apropiat de turaia de sincronism motorul auxiliar
este decuplat, motorul sincron se mai accelereaz puin pn ajunge la turaia de sincronism i
continu s se roteasc sincron cu cmpul magnetic nvrtitor.

13

Fig
6: Componente motor asincron trifazat

Fig 7: Propulsia hibrida serie:

14

5. Calcul si dimensionarea motorului electric

5.1 PROIECTAREA OPTIMALA A MASINILOR ASINCRON

Datele nominale:
Puterea nominala Pn a motorului in kW
Tensiunea nominala de alimentare in V (valoare de linie)
Frecventa tensiunii de alimentare f1 in Hz
Turatia de sincronism n1 in rot/min
Numarul de faze m (uzual m = 3)
Date functionale si constructive:
Tipul motorului: cu rotor bobinat sau in scurtcircuit
Caracteristicile de functionare Mm/Mn si de pornire Mp/Mn si Ip/In (pt. rotor in scurtcircuit)
Gradul de protectie
Conditii privind mediul, altitudinea, serviciul de functionare etc.
Forma constructiva si modul de montaj etc. Numarul de perechi de poli. Se foloseste relatia de
definitie a turatiei de sincronism:
n1 = 60. f1 / p => p = 60. f1 / n1 (1)
Puterea aparenta absorbita nominala Sn si curentul nominal
pe faza In. Pentru motoare trifazate conectate in Y:
Sn = _3. Un. In = Pn/ ( . cos ) (2)
In = Sn/(_3. Un) = Pn/ (_3. Un. . cos ) (3)
Pentru motoare trifazate conectate in :
Sn = 3. Un. In = Pn/ ( . cos ) (4)
In = Sn/(3. Un) = Pn/ (3. Un. . cos ) (5)

15

Fig 8: Grafic motor asincron

Tensiunea electromotoare de faza E1 si puterea electromag.
aparenta Se. Se foloseste ecuatia de tensiuni a statorului si
diagrama fazoriala aferenta:
U1 = -E1 + Z1. I1 deci -E1 = U1 - Z1. I1 (6) unde U1 este tensiunea de alimentare pe faza.
Un /_3 pentru conexiune Y si U1 = Un pentru conexiune :
Z1 = R1 + j.X 1 _ j.X 1 este impedanta pe faza a statorului. Deci:
E1 = kE. U1 (7) unde kE = 1 X 1 I1 sin
/U1. (8)
Puterea electromagnetica aparenta Se se scrie sub forma:
Se = m . E1. In sauSe = kE Sn = kEPn / (
cos ) (9)
Determinarea dimensiunilor principale
Calculul diametrelor statorului. Diametrul interior D al statorului
se poate predimensiona folosind coeficientul de utilizare C al masinii
dependent de puterea electromagnetica aparenta Se: D2 . Li = 60. Se / (n1. C) [dm3] (10)
unde n1 [rot/min], Se [VA] si C [J/dm3]. (11)

16

Fig 9: Grafic masini de current lternativ de constructie protejata, clasa F, de puteri mijlocii
Diametrul exterior De al statorului se poate predimensiona folosind relatia:
De = kD. D (12)
Coeficientul kD se alege din tabelul de mai jos pentru masini avand
Un< 1000 V.

Tabel 5: Specificatii numar poli

Daca valorile diametrului exterior De al statorului sunt normalizate
atunci pe baza lor se calculeaza diametrul interior al statorului:
D = De / kD (13)
Calculul lungimii masinii asincrone. Lungimea ideala a masinii se calculeaza cu relatia:
Li = (60.Se)/(kB kw
i
2
D2 . n1. A. B ) [m] (14)
unde n1 [rot/min], Se [VA] si B [T], iarkw = 0.92.
Pt. masini ventilate patura de current A se alege mai mare cu cca. 5 7%.
Pt. masini inchise >IP23 se allege B
mai mic cu cca. 10% iar A mai mic cu cca. 12%.
Cu valoarea lui Li calculata se verifica factorul de forma al masinii daca se incadreaza in limitele din
figura, altfel se alege alt diametru normalizat De si se reiau calculele:
= Li / (15)
Miezul feromagnetic poate fi compact sau divizat
Miezurile compacte (fara canale radiale de ventilatie) se folosesc pt. diametre mici si lungimi ideale
ce nu depasesc 20-25 cm sau cand se utilizeaza pentru racire canale axiale. Lungimea geometrica Lg
a masinii se calculeaza cu relatia:
Lg = Lfe _ Li (16)

17

Miezurile divizate (cu canale radiale de ventilatie) se folosesc pt. Li _ 25 cm si D _ 25-30 cm. Se
folosesc arbori cu nervuri radiale sudate. Lungimea geometrica totala a masinii este:
Lg = Li + nv . bv [cm] (17)
unde nv este numarul de canale radiale de ventilatie; bv este latimea canalelor radiale de ventilatie (1
1.5 cm). bv _ 0.5bv daca masina are canale radiale doar pe o armatura si bv _ bv daca masina are
canale radiale pe ambele armaturi (masina asincrona sau sincrona cu poli inecati).
Lungimea totala a pachetelor de fier este:
Lfe = (nv + 1) . L1 [cm] unde L1 = 4 6 cm (18)
Grosimea intrefierului trebuie sa fie cat mai mica pentru a obtine un curent de magnetizare mic si un
factor de putere mare.
Siguranta in exploatare si limitarile tehnologice de constructie ale masinii impun evitarea valorilor
prea mici ale intrefierului care pot conduce la frecarea rotorului de stator.
Grosimea intrefierului se poate adopta pe baza unor grafice sau a
unor relatii empirice ca cea de mai jos:
=0.12+0.0021
(19)
Grosimea intrefierului se rotunjeste din 0,05 mm in 0,05 mm. Marimile D si Lg se introduc in [mm]
Dimensionarea circuitelor magnetice si electrice
Crestaturile statorului:
Numarul de crestaturi ale statorului are expresia:
Z1 = 2. m1. p. q1 (20)
unde m1 este nr. de faze statorice, p nr. de perechi de poli si q1 nr. De crestaturi pe pol si faza.
Pasul dentar: t1 = D/Z1
Se recomanda: 0.05
< t1 < 0.2
Pt. masini de joasa tensiune si cu
mic se recomanda: 1 cm < t1 < 2.5 cm
Se recomanda: q1 = 4 6 pentru p = 1 - 2
q1 = 3 5 pentru p = 3
q1 = 3 4 pentru p = 4
q1 = 2 3 pentru p > 5
Se calculeaza Z1min = D/t1max si Z1max = D/t1min
Se calculeaza q1min = Z1min / 2.m1.p si q1max = Z1max / 2.m1.p
Se alege q1 ca nr. intreg intre q1min si q1max de preferat spre limita superioara (inductie magnetica
cat mai sinusoidala in intrefier).
Se calculeaza nr. de crestaturi Z1 ale statorului: Z1 = 2. m1. p. q1 (21)
Pasul bobinei statorice y1 se calculeaza pt. infasurari in dublu strat cu relatia: y1 = 5/6. y
= 5/6 .
Z1 / (2. p) unde y
este pasul diametral in crestaturi. (22)
Pasul bobinei statorice y1 se calculeaza pt. infasurari in simplu strat cu
relatia: y1 = y
= Z1 / (2. p) (23)
Infasurarea statorului
Numarul de spire pe faza
w1 = kE. U1 / (4. kB. f1. kw1. _) = numar intreg unde _ = i.
. Li. B (24)
Numarul de conductoare efective in crestatura
nc1 = 2 . m1 . a1. w1 / Z1 = numar intreg unde a1 este numarul de cai de curent in paralel pe faza.
Verificari necesare. Pentru definitivarea numarului de conductoare in crestatura nc1 si a factorului
kw1 sunt necesare calcule de verificare:
Verificarea numarului real de spire:
w1 = Z1. nc1/(2 . m1. a1) este numar intreg (25)
Verificarea paturii de curent:
A= N1. I1 /(
. D) [A/cm] (26)
18

unde: N1 = Z1 . nc1 este nr. total de conducto are ale infasurarii.

I = In /a1 este curentul pe o cale de current
A = Z1. nc1. In /(
. D . a1) = nc1. In /(a1. t1) [A/cm] (27)
unde In este curentul nominal. Se compara valoarea paturii de curent A obtinuta cu valorile
recomandate din grafice.

Tabel 6: Forma conductorului, tipul infasurarii si forma crestaturii

Factorul de forma reprezinta raportul dintre diametrul D si
lungimea Li a masinii:
= Li / (28)
Valoare mica a lui
=> masina tip saiba;
Avantaje: moment de inertie mare si racire foarte buna;
Dezavantaje: utilizare nerationala a conductorului pt. infasurari (bobinele au lungime frontala mare si
lungime activa mica), constructie voluminoasa.
Valoare mica a lui
Valoare medie a lui
Valoare mare a lui
Valoare mare a lui
=> masina tip turbo
Avantaje: utilizare rationala a conductorului pt. infasurari;
Dezavantaje: moment de inertie mic si racire dificila, constructie supla.

19

Fig 10: Vaolorile lui

Coeficientul de utilizare a masinilor electrice se defineste
prin relatia:
C = Se / (D2 . Li. n) [J/dm3] (29)
Coeficientul de utilizare reprezinta puterea electromagnetica
obtinuta pe unitatea de volum a materialelor active si pe unitatea
de turatie.
C = Se / (D2 . Li. n) = ki. 2 . A . B unde ki este un coeficient numeric dependent de kw. (30)
Orice conversie energetica este insotita de pierderi:

Fig 11: Tipurile de pierderi

Pierderile Joule in infasurari apar ca urmare a trecerii curentului electric prin infasurarile masinii.
Pierderile Joule se calculeaza cu relatia Pj = RI2, unde R reprezinta rezistenta infasurarii iar I
reprezinta valoarea efectiva a curentului ce
parcurge infasurarea.
Pierderile in fier sunt pierderile ce apar in miezurile feromagnetice parcurse de flux magnetic variabil
in timp. Aceste pierderi sunt de doua tipuri si anume pierderi prin curenti Foucault sau turbionari si
pierderi prin histerezis magnetic. Aceste pierderi se pot exprima prin relatia:
Pfe = PF + Ph (31)
Pierderile prin curenti Foucault intr-un miez de masa M se pot scrie
ca fiind:
PF = F. M . B2 . f2 (32)
Pierderile prin histerezis intr-un miez de masa M se pot scrie ca fiind:
Ph = h. M . Bn . f (33)
Unde B este valoarea maxima a inductiei magnetice, n este o putere cuprinsa in intervalul 1.6 2, F
si h sunt constante de material.

20

6. Amplasarea motorului electric pe autovehicul:

Fig 12: Prezentare autovehicul conventional

Fig 13: Prezentare autovehicul conventional

21

Fig 14: Prezentare tipul propulsiei hibride serie

Fig 15: Autovehicul hibrid Porsche Cayenne

22

Fig 16: Componentele propulsiei hibrid serie

Fig 17: Autovehicul hibrid Porsche 911

23

Fig 18: Prezentare hidrotransformator

Fig 19: Autovehicul hibrid Diesel Citroen DS5

24

Fig 20: Propulsie hibird elctrica Toyota Prius

Fig 21: Amplasarea motorului electric transversal fata

Sistem de franare cu recuperare de energie

25

Pentru sistemele de frnare standard, energia care a fost generat prin utilizarea carburantului este
pierdut. Spre deosebire de acestea, sistemul de frnare regenerativ recupereaz energia ct mai mult
posibil sub form de putere electric pentru autovehicul (recuperarea energiei de frnare). Acest
proces utilizeaz alternatorul pentru a reduce viteza autovehiculului. Imediat ce solicitarea de frnare
depete capacitatea alternatorului, intr n joc frnele standard pentru roi. Sistemele de frnare
regenerativ ndeplinesc aceleai cerine exigente privind sigurana ca sistemele convenionale.

Fig 22: Sistem de regenerare a energiei

Masina electrica:
Maina electric trensform energia electric de la acumulator n for mecanic. n cazul recuperrii
energiei de frnare, maina electric funcioneaz exact invers, utiliznd fora mecanic pentru a
genera putere pentru acumulator. Exist o diferen ntre IMG (generatorul integrat n motor) i SMG
(generatorul separat de motor). Generatorul integrat n motor este proiectat drept o soluie de
acionare special pentru montare n cadrul sistemului motopropulsor. Generatorul separat de motor
poate fi utilizat pentru o mare varietate de modele hibride, datorit construciei sale compacte.

26

Fig 23: Sistem de regenerare a energiei

6.1 Arhitectura:

Fig 24: Arhitectura hibrid serie

27

7. Modelare geometrica 3D

Fig 25: Vedere din fata a motorului electric

Fig 26: Vedere din lateral a motorului electric

28

Fig 27: Vedere din fata a motorului electric

29

8. Discretizarea elementelor hibrid serie

Acest exemplu este o reprezentare a unui vehicul hibrid serie. Unitatea de calculator folosita analizeaz
comanda conductorului auto (accelerare i frnare), n scopul de a reduce la minimum consumul de energie.
Pentru o comand de frnare, ECU foloseste motorul electric ca un generator pentru a ncrca bateria. In
aceasta abordare, motorul nu este conectat la vehicul. Ar putea ncarca bateria utiliznd al doilea motor
electric (care poate fi, de asemenea, utilizat ca un motor pentru a porni motorul). Atunci cnd motorul este
pornit, unitatea de calculator ncearc s utilizeze motorul la viteza sa de rotaie optim (n ceea ce privete la
puterea solicitata).

Fig 28: Model al unui vehicul hibrid serie

30

Fig 29: Motorul termic

DRVICE01D este un submodel de motor cu ardere intern (ICE) cu pornire la rece sau la cald. Se
calculeaz cuplul, emisiile (CO2, CO, HC, NOx, funingine) i consumul de combustibil, precum i
debitul de gaz de eapament i arderea pierderii termice. Emisiile de CO2 sunt estimate la consumul
de carburant. Acest submodel motor fr inerie poate fi folosit cu orice tren de antrenare. Este util cu
DRVVECU0A ECU submodel care gestioneaz diferitele moduri de reglare (inactiv, CV-ul de
combustibil ...), controleaz cererea de cuplu i calculeaz urmtoarele patru variabile: ncrcarea
solicitata de ctre conductorul auto, modul de ardere, eliberarea termic a coeficientului de ardere,
ralanti controlat.

Fig 30: Senzor poluant de mas

Intrrile de la portul 3 sunt transmise fr modificri ca ieiri la portul 1. Ieirile de la portul 2 sunt pachetul
de emisii de poluani [n mg]. Poluanii respectivi sunt: monoxid de carbon CO, hidrocarburi HC, oxizi de azot
NOx, funingine. DRVMS0A poate fi conectat numai cu componentele de evacuare ale bibliotecii IFP unitate.

Fig 31: Incarcare rotativa cu doi arbori

RL01 este un submodel dinamic a unei sarcini rotative sub aciunea a dou cupluri externe n Nm
aplicat celor dou porturi. Exist prevederi pentru frecare vscoas, frecare Coulomb. RL01
calculeaz viteza de rotaie n rot / min. Acceleraia rotativa este calculata ca o variabil intern.
Utilizarea RL01 pentru micarea de rotaie a unei inerii cu dou cupluri aplicate atunci cnd nu
exist frecare. RL01 difer de RL02 numai n frecare. RL01 difer de RL04 cand deplasarea
unghiular este calculata la porturile RL01.

31

Fig 32: Traductor vitez de rotaie cu offset

WT010 este un traductor de vitez unghiular. n mod normal, acesta este folosit ntre o sarcin
rotativa i un ax rotativ, cum ar fi un motor hidraulic. Viteza n rot / min este de intrare n port 1 i
este trecut fr modificri s fie transmis la portul 3. Cuplul n Nm este introdus n portul 3 i este
trecut fr modificri la portul 1. Un offset n rot / min se scade din viteza unghiular, iar rezultatul se
nmulete cu un ctig n min / rev s devin un semnal cu uniti nule n port 2.WT010 difer de
WT000 n care variabilele asociate cu porturi 1 i 3 sunt interschimbate. WT010 difer de WT011 n
care WT010 nu utilizeaz unghiuri n porturi.

Fig 33: Raport de transmisie

RN000 este un raport de transmisie mecanic rotativ ideal. Aceasta multiplic viteza rotativa n rot
/ min de intrare n portul 1 de alfa raport de transmisie introdus de utilizator pentru a calcula viteza de
ieire n portul 2 presupunnd 100% eficienta mecanica. Cuplul n Nm intrare n portul 2 este, de
asemenea, nmulit cu acest raport de transmisie pentru a calcula un cuplu de ieire la portul 1.
RN000 difer de RN000A n care nu deplasarea unghiular este trecuta n porturi.

Fig 34: Semnal de conversie a temperaturii

Acesta este un submodel de conversie care are un semnal de intrare adimensional i copiile la un port
termic n cazul n care este interpretat ca o temperatur n grade C. Semnalul de temperatur este o
intrare n portul 1. Temperatura generata la portul 2 este o ieire n grade C.

Fig 35: Motor electric / generator

DRVELMT0A este un model de motor electric / generator cu convertor de cuplu i a puterii de ieire.
Pierderile pot fi determinate fie prin utilizarea fiierelor de date sau parametrilor caracteristici. Acest
model este bidirecional (motor / generator) i independent de tehnologia motorului i a convertorului
acestuia. Aceasta difer de DRVELM1A de port termic: pierderile de putere sunt de ieire i
temperatura motorului este de intrare n portul 1. temperatura de intrare nu este folosita.
32

DRVELMT0A poate fi folosit ca generator sau ca motor. Sunt considerate condiiile de funcionare
static n domeniul liniar al motorului. Acest model poate fi folosit pentru simulri dinamice n cazul
n care timpul de instituire a curentului este suficient de rapid n comparaie cu dinamica sistemului.

Fig 36: Baterie cu efecte termice

Acesta este un submodel de baterie cu efecte termice. Este un model de rezisten intern, care
caracterizeaz bateria cu o surs de tensiune i o rezisten intern. Tensiunea de ieire a bateriei este
calculat dup cum urmeaz: V = V0-RI Unde: V este tensiunea de ieire [V], V0 este tensiunea
circuitului deschis [V], R este rezistena intern echivalent [Ohm], I este curentul de intrare [A].
Datele experimentale sunt necesare pentru a descrie tensiunea circuitului deschis i rezistena intern.
Efectele termice sunt luate n considerare. R i V0 depind i de temperatur. DRVBATT0C este
folosit pentru a furniza dispozitive electrice, cum ar fi motoarele electrice, accesorii electrice auto,
electronica de putere ... Utilizai DRVBAT01C ca submodel pentru o modelare simpl fr efecte
termice.

Fig 37: Unitate de control pentru un vehicul hibrid serie

Unitatea de control primete informaii de la conductorul auto (acceleraia i comenzile de frnare),
motorul electric i generatorul de (viteza de rotaie), bateria (de stat de ncrcare i de tensiune) i
viteza vehiculului. Le analizeaz pentru a minimiza consumul bateriei. Motorul electric poate fi
utilizat ca un generator pentru a ncrca bateria atunci cnd oferul frneaz. Dac puterea solicitata
c bateria este important, motorul este pornit cu generatorul electric si ajunge ca viteza sa de rotaie
optima pentru a minimiza consumul. Unitatea de comand ofer informaii la motorul electric i
generatorul, la sistemul de frnare a vehiculului, iar dupa la motor. Se calculeaz, de asemenea,
valoarea de nclzire peste coeficientul de ardere Ktherm n funcie de Twater (intrare n portul 12).
Strategia utilizat n aceast unitate de comand este o strategie de baz i nu este optimizata.
Utilizatorul poate mbunti i crea o nou unitate de control. Unitatea de control trebuie s fie
folosita cu un vehicul hibrid serie.

33

Fig 38: Senzor de deplasare cu compensare

MECDS0A este un senzor de deplasare liniar. Sgeata din pictograma de jos definete convenia
pozitiva al deplasrii. Toate sgeile n schi (cele ale senzorilor i cele ale maselor) trebuie s fie
orientate n aceeai direcie. Prin urmare, semnalul de ieire la portul 2 nu ar depinde de partea masei.
Direcia de sgeat poate fi schimbata fie n modul schi de icoana, sau n modul parametru cu o
enumerare. Deplasarea n m i viteza n m / s, care sunt introduse n portul 3 i sunt transmise fr
modificri la portul 1. Fora n N, care este de intrare n portul 1 este trecut fr modificri la portul 3.
MECDS0A difer de MECDS1A n care acesta din urm include accelerarea. MECDS0A difer de
MECDS0B n care variabilele asociate cu porturile 1 i 3 sunt interschimbate.

Fig 39: Senzor de vitez cu compensare

MECVS0A este un senzor de vitez liniar. Sgeata din pictograma de jos definete convenia
pozitiv a vitezei. Toate sgeile n schi (cele ale senzorilor i cele ale maselor) trebuie s fie
orientate n aceeai direcie. Prin urmare, semnalul de ieire la portul 2 nu ar depinde de partea masei.
Direcia de sgeat poate fi schimbat fie n modul schi, sau n modul parametru cu o enumerare.
Viteza in m / s i deplasarea n m sunt de intrare la portul 3 i sunt transmise fr modificri s fie
transmis la portul 1. Fora in N este de intrare n port 1 i este trecut fr modificri la portul 3.

Fig 40: Sursa variabila globala de profil

Acest submodel este folosit pentru a observa datele de caracteristic a sistemului. DRVGVS2A face
posibil utilizarea la intrare a oricrui submodel o variabil definit n "profil de misiune si date de
mediu". Nu uitai s introducei pe schia dumneavoastr un "profil de misiune i de date de mediu".

Fig 41: Sursa pentru determinarea pantei in functie de deplasarea vehiculului

34

DRVGVSS2A calculeaz panta n [%] sau sarcina vehiculului [kg] (ieire la portul 1) din deplasarea
vehiculului [m] (intrare n portul 2), cu ajutorul fiierului specificat n "profilul de misiune & datele
nconjurtor "DRVMP2A submodel sau DRVMP2B.

Fig 42: Sofer pentru cutie de viteze automata, CVT ..

Acest submodel calculeaz mai multe controale: Port 2: frnare de control "br" (0 = fr frnare; 1 =
frnare maxim) Port 1: controlul acceleraiei "ACC" (0 = fr acceleraie; 1 = acceleraie maxim)
Urmtoarea intrare este necesara s se calculeze rezultatele: Port 3: viteza vehiculului "Versetele"
Acest sofer poate fi folosit n modelarea fiecarui vehicul fr schimbator manual: vehicul cu viteze
automate, CVT ... Acest submodel se calculeaz raportul cutie de viteze i control ambreiaj. Raportul
cutie de viteze i a controalelor ambreiajului (dac este cazul) trebuie s fie calculate ntr-un
submodel ECU sau alte submodele sunt disponibile (nota aceste submodele necesit o pictogram
diferit). Un DRVMP2A profil misiune este necesar s indice ciclul utilizat. Submodelul poate lua n
considerare n cazul n care oferul frneaz sau atunci cnd autovehiculul este oprit: Dac oferul
apas pedala de frn atunci cnd vehiculul este oprit; el trebuie s se opreasc mpingndu-l.

Fig 43: Autovehiculul

Aceasta este un submodel de vehicul cu sarcin constant. Ambele axe fata si spate sunt modelate
(care permit aplicaii 4x4), iar utilizatorul poate alege ntre dou configuraii de vehicule:
rutiere: fier de frecare, panta rutiera i rezistene aerodinamice luate n considerare,
stand cu role: role de testare a coeficienilor de frecare definite de utilizator.
Mai mult, utilizatorul poate alege ntre dou configuraii de alunecare longitudinale:
fr alunecare: fara alunecare ntre anvelop i sol,
cu alunecare: pneuri definite a parametri de alunecare longitudinal
Porturile 1 i 3 sunt porturi de semnal care primesc spate i fa de control de frnare [nul] respectiv. Cuplul
de frnare pentru fiecare ax este determinat de semnalul de intrare, cuplul de frnare maxim la nivel
mondial i distribuia de frnare ntre fa i spate.
Porturile 2 i 4 sunt porturi mecanice rotative care primesc cuplul de conducere [Nm].

35

Portul 5 este un port mecanic de traducere care primete forele externe [N] aplicat pe vehicul i returneaz
deplasare liniar a vehiculului [m], viteza [m / s] i acceleraie [m / s2]. Din punct de vedere al vehiculului,
fora de intrare n portu 5 corespunde fie cu o for rezistiv pozitiva sau negativa.
Porturile 6 i 7 sunt porturi de semnal pe care le primete, respectiv, viteza vntului [m / s], iar panta rutiera
[%].

36

8. Modelare functional

Excitaia independenta a motorului de curent continuu este construit cu dou sisteme de lichidare
electrice. Unul dintre ei este ataat la seciunea statorului i este n mod normal cunoscut ca domeniul
de nfurare. ntr-adevr, ntrefierul mainii intensitatea cmpului magnetic poate fi condus n
controlul tensiunii aplicate la acesta nfurare. Pentru a ilustra acest control, ne putem imagina c
controleaz tensiunea cnd este echivalent cu controlul constant de cuplul dintr-un motorul de curent
continuu cu magnei permaneni. A doua nfurare este instalata pe rotor i este cunoscuta ca
armtura de nfurare. Dup ce tensiunea de lichidare domeniu a fost stabilit, se poate folosi motorul
independent de curent continuu n acelai mod dect excitaie permanent: schimbarea armaturii de
lichidare pentru a controla direct motorul de vitez mecanice.

Fig 44: Schia de motor de curent continuu excitaie independenta.

Tensiune, armatura i temperatura de funcionare sunt setate la valorile lor nominale. Valorile de
lichidare pentru motor i inerie a valorilor DC pe teren sunt, de asemenea, atribuite. Chiar dac
cuplul nu este nul, vom presupune c este n scopul de a simplifica urmtoarea analiz.
Simulare:
Scopul principal al acestui studiu este de a intelege efectul de tensiune si comportamentul motorului
DC. Tensiunea cmpului este apoi setat astfel nct urmtoarea evoluie poate fi observat:

37

Fig 45: Cracteristica domeniului de tensiune in functie de timp

Timp de 0-20 secunde: tensiunea de cmp setata la 100 de voli. Timp 20-30 la secund: tensiunea de
cmp evolueaz de la 100 pn la 200 de voli. Timp de 30-50 de secunde: tensiunea de cmp setata
la 200 de voli. Sarcina rezistiv mecanic este setat la 10 [Nm]. Aceasta reprezint o for extern
pe stator a motorului. Odat ce toi parametrii sunt stabiliti corect, executai de simulare pentru durata
evoluiei de cuplu.
Rezultate:
Influena tensiunii de teren a curentului de armtur pot fi analizate:

Fig 46: Cracteristica armaturii de curent in functie de timp

Patru etape pot fi observate: pentru prima secund, armatura de lichidare si constanta de timp
electrice pot fi observate apoi pn la 20 de ani scade curentul la valoarea sa nominal (n momentul
n care scderea este legat de constanta de timp mecanic) apoi pn la 30 de ani o scdere liniar a
curentului urmeaz creterea tensiunii de teren. Mai mult putere, care este furnizata de stator, cu att

38

mai puin c este nevoie de rotor n cele din urm pn la 50 de ani la seriile de curent ctre o alta
stare de echilibru.
S observm tensiune de domeniu i viteza mecanica:

Fig 47: Cracteristica campului de tensiune [V] si viteza mecanica [rpm] in functie de timp [s]
Un prim control al cuplului de baz pentru motor de curent continuu extern entuziasmat este, prin
urmare de a comanda o tensiune de domeniu. Primul nivel de tensiune de domeniu produce un prim
echilibru mecanic ntre frecare vscoas i cuplu mecanic motor electric. Accelerarea motorului
depinde att de ineria mecanic i frecarea vscoas. Apoi, tensiunea cmpului poate fi variat
pentru a comanda cuplul mainii i atinge o alt vitez mecanic. Viteza mecanic nu poate fi totui
liniara controlata folosind aceast metod.

Fig 48: Ciclul european

39

Fig 49: Caracteristica vitezei autovehiculului in functie de timp

Fig 50: Caracteristica consumului in functie de timp.

Fig 51: Caracteristica consumului [l/100km] in functie de timp.

40

9. Montare motor electric

Un vehicul hibrid este un vehicul care are mai multe siteme de propulsie, spre deosebire de vehiculele
convenionale (cu motor cu ardere interna), cele electrice sau cele cu pile de combustie, care au cte
un singur sistem de propulsie. Adesea, n special pentru autoturisme, termenul se folosete n sensul
de vehicul electric hibrid adic pentru vehiculele echipate cu motoare cu ardere intern i cu motoare
electrice. ns sunt posibile i alte combinaii: hidraulic hibrid (en) (cu motor cu ardere intern i
pomp/motor hidraulic), sau propulsat muscular i electric, de exemplu bicicletele electrice.

Fig 52: Tipul de functionare al unui automobile hibrid

Dup arhitectur ele se clasific n: n paralel - ambele sisteme de propulsie, de exemplu motorul
cu ardere intern i cel electric, pot aciona roile n serie - unul dintre sisteme produce o form de
energie utilizat de cellat, care acioneaz roile, de exemplu motorul cu ardere intern antreneaz
generatorul electric, care alimenteaz motorul electric de traciune. n serieparalel - care permit
comutarea ntre situaia serie i cea paralel, dup nevoi.
Dup modul de ncrcare al acumulatorilor se clasific n: obinuite - la care acumulatorii se pot
ncrca exclusiv de ctre sistemele proprii, utiliznd surselele de energie de la bord (combustibilii)
rencrcabile (plug-in hybrid) - la care acumulatorii se pot ncrca att de ctre sistemele proprii, ct
i de la reeaua electric prin cuplarea lor la o priz.

41

Fig 53: Functionarea unui autovehicul hibrid

Avantaje
produc mai puin zgomot dect un motor cu ardere intern;
rspund mai rapid la comenzi;
pot recupera energia la decelerare;
au o autonomie mai mare dect un vehicul electric;
au mai mult finee i uurin n manipulare;
se rencarc mai repede dect un vehicul electric;
consumul de combustibil este ceva mai sczut.
Dezavantaje
au o mas mai mare dect vehiculele convenionale similare:
au o fiabilitate mai mic;
au un pre mai ridicat.

42

Fig 54: Regenerarea energiei in timpul decelerarii autovehiculului

Eficienta:
Eficiena este determinat prin prisma directivelor normei EN 60034-2-1. n cazul motoarelor cu o
putere mai mic de 1kW se aplic o msurtoare direct. Unitatea de msur utilizat n cadrul
acestui procedeu este clasificat ca fcnd parte dintr-o clas joas. n cazul motoarelor cu o putere
mai mare sau egal cu 1kW, se aplic procedeul de determinare a pierderilor de putere. Pierderile de
putere adiionale sunt determinate din pierderile reziduale. Unitatea de msur utilizat n cadrul
acestui procedeu este clasificat de asemenea ca fcnd parte dintr-o clas joas. Plcua de
identificare a electromotoarelor conine informaii referitoare la eficiena i clasa de eficien,
conform EN 60034-30.
Protectie:
Modalitatea de protecie a motoarelor este menionat pe plcua de capacitate. Dispozitivele
suplimentare montate se pot deosebi de motor n ceea ce privete tipul de protecie. Se va avea n
vedere acest lucru atunci cnd se monteaz motorul. Atunci cnd motoarele se monteaz n aer liber
(tip de protecie IP 44) se va avea grij ca acestea s se protejeze mpotriva furtunilor care nu se pot
evita (nghearea canalelor de aerisire din cauza ploii directe, a zpezii i a grindinii).
Forme constructive:
Forma constructiv a motorului este menionat pe plcua de identitate a motorului. Utilizarea ntr-o
form constructiv modificat este permis doar dup obinerea acordului productorului i, la
nevoie, dup ce s-a realizat modificarea sugerat de el. Utilizatorul trebuie s ia msuri ca, n special
n cazul modelelor constructive cu arbori orizontali, s se evite cderea corpurilor strine n carcasa
canalelor de aerisire.
Punerea in folosinta:

43

Este imperios necesar s se respecte recomandrile de siguran. Toate operaiunile trebuie efectuate
atunci cnd motorul este scos de sub tensiune. Instalarea trebuie s fie efectuat de ctre un personal
specializat n acest sens prin respectarea stric a regulilor n vigoare. n etapa iniial trebuie s se
fac o comparaie ntre raporturile reelelor (tensiune i frecven) cu indicaiile de pe plcua de
identificare a motorului. Msurrile cablului de racordare trebuie adaptate n funcie de curenii
nominali ai motorului.
Intretinere:
Se face referire nc o dat la recomandrile de siguran, n special la cuplarea liber, la asigurarea
mpotriva pornirilor ulterioare, la verificarea dac toate piesele care sunt legate la o surs de energie
sunt scoase de sub tensiune. n cazul n care motorul este deconectat de la reeaua de alimentare cu
energie electric n vederea efecturii operaiunilor de ntreinere, trebuie s se in cont n special de
faptul c i circuitele auxiliare disponibile eventual, de ex. sisteme de nclzire n stare de repaus,
ventilatoare externe, sisteme de frnare, trebuie de asemenea deconectate de la reea.

Fig 55: Descompunerea motorului electric asincron

Fig 56: Montarea motorului electric transversal fata

44

Bibliografie
http://www.pro-tehnic.ro/motoare-electrice?gclid=CJLQrsfh08gCFcFAGwodb_wBMQ
http://www.regalbeloit.eu/catalogues/catalogue.pdf
http://ecatalog.weg.net/files/wegnet/WEG-specification-of-electric-motors-50039409-manual-english.pdf
https://www.academia.edu/4127839/Lucrarea_de_licienta_panzaru_final
https://www.academia.edu/8198615/Proiectarea_masinilor_electrice
https://www.google.ro/images
https://ro.wikipedia.org/wiki/Motor_electric

45