Sunteți pe pagina 1din 70

Universitatea Politehnica Bucuresti

Facultatea de transporturi

Departamentul Autovehcule Rutiere

Proiect Automobile I
Student: Gheorghe Adrian
Grupa: 8304a

Indrumator: S.l.dr.ing. Laurentiu Popa

Tema de proiect la Automobile I

Sa se efectueze proiectarea generala, functionala, privind dinamica


tractiunii si ambreiajul pentru un automobil, avand urmatoarele
caracteristici:
-tipul automobilului : .. autocamion 4x2
-caroseria : ..Van
-numar de persoane(locuri) : .3
-sarcina utila :.4000 kg
-viteza maxima in palier: ..140 km/h
-panta maxima : . 28 %
-alte particularitati: MAC 4x2

Memoriul tehnic justificativ va cuprinde:


-Partea I :
1) alegerea unui numar adecvat de modele similare de automobile (minim
5 modele), analiza particularitatilor lor constructive si a principalelor
caracteristici dimensionale, masice si energetice. Stabilirea modelului de
automobil ce se va proiecta conform cerintelor temei;
2) studiul organizarii generale si a formei constructive pentru automobilul
impus prin tema
2.1) determinarea principalilor parametrii dimensional si masici ai
automobilului, precum si a anasamblurilor acestuia;
2.2) determinarea formei si a dimensiunilor spatiului util, inclusiv a
interiorului postului de conducere;
2.3) intocmirea schitei de organizare generala;
2.4) determinarea pozitiei centrului de masa al automobilului, atat la
sarcina utila cat si maxima constructiva. Determinarea incarcarilor statice
2

la punti si a parametrilor ce definesc capacitatea de trecere si stabilitatea


longitudinala a automobilului in stransa legatura cu panta maxima impusa
prin tema;
2.5) alegerea anvelopelor si a jantelor;
3) Determinarea coeficientului de rezistenta la rulare a pneurilor,
coeficientului de rezistenta a aerului, a ariei sectiunii transversale maxime
si a randamentului transmisiei;
4) Determinarea rezistentelor la inaintare si a puterilor corespunzatoare in
functie de viteza automobilului;
5) Predeterminarea caracteristicii de turatie la sarcina totala a motorului
din conditia de viteza maxima in palier.
-Partea a II-a :
1) Studiul tehnic al solutiilor constructive posibile pentru ambreiaj si
alegerea variantei ce se va proiecta;
2) Calculul de dimensionare si verificare a garniturilor de frecare ale
ambreiajului;
3) Calcului si proiectarea principalelor componente ale ambreiajului (arcuri
de presiune, disc de presiune, disc condus arbore ambreiaj, elemente de
fixare si ghidare);
4) Calcului si proiectarea sistemului de actionare al ambreiajului.
Materialul grafic (planse desen tehnic) :
1. Desen de ansamblu sumar al automobilului (3 vederi);
2. Desen de ansamblu al ambreiajului (vedere laterala si sectiune
longitudinala).

Partea I
Capitolul 1
Analiza particularitatilor si principalelor caracteristici dimensionale,
masice si energetice ale modelelor similare.

1.1 Alegerea unor modele similare cu cel


impus in tema de proiect
Conform temei date, vom alege 5 modele similare, in functie de
masa utila nominala, Mun, 4000 kg cu abateri de +-10% si de tipul
tractiunii, 4x2. De asemenea modelele vor avea caroserie de tip Van cu
2 locuri, tipul motorului fiind cu aprindere prin compresie.
Modelele similare vor fi centralizate in tabelul 1.1
Tabel 1.1 Modele similare;
Codificare
M1

Marca
Iveco

M2
M3

Mercedes-Benz
Iveco

M4
M5

Mercedes-Benz
DAF

Model
Daily 65C15 3.0
HPI
Sprinter 616CDI
Daily 70C15V
3.0HPI
Atego
45

Mun [kg]
3500
3750
4765
4765
3500

1.2.Analiza particularitatilor constructive


ale modelelor similare
Amplasarea motorului, la toate modelele similare, se fla in
partea din fata, deasupra puntii.
Tipul ambreiajelor, transmisiilor, cutiilor de viteze, suspensiilor,
condurile anvelopelor si capacitatea rezervoarelor sunt centralizate
in tebelul 1.2.

Tabel 1.2
Codific
are

Cutie de
viteze si
transmisie

Tip suspensie
fata/spate

M1

Manuala cu 6
trepte

M2

Manuala cu 5
trepte

Independenta,
bara de
torsiune / acruci
cu foi
semieliptice
Stabilizator /

M3

Manuala cu 6
trepte

Independenta /
acruci cu foi
semieliptic

M4

Manuala cu 6
trepte
sincronizate si
schimbator de
viteze mechanic
Manuala cu 5
trepte

2 arcuri cu foi
parabolic si
stabilizator /
2 perne de aer
si stabilizator
Arcuri cu foi
parabolic si
stabilizator

M5

Anvelop
e
fata/spat
e
195/75R1
6C
195/75R1
6C

Capacit
ate
rezervor
[l]
100

205/70R1
5
205/70R1
5
195/75R1
6C
195/75R1
6C
265/70R1
9,5
265/70R1
9,5
9,5R/17,5
9,5R/17,5

100

325

168

Din tabelul 1.2 putem trage urmatoarele concluzii:


-majoritatea cutiilor de viteze sunt cu 6 trepte manuale;
-majoritatea suspensiilor spate sunt cu arc cu foi;

1.3 Analiza princilalilor parametrii


dimensionali exteriori
Pentru a putea analiza un automobil, avem nevoie sa ii
cunoastem parametrii dimensionali din considerente ergonomice si
dinamice.

Aceste dimensiuni vor fi sortate in dimensiuni de gabarit,


dimensiuni ce reflecta organizarea autocamionului si dimensiuni ce
reflecta capacitatea de trecere.

1.3.1. Dimensiuni de gabarit

Dimensiunile de gabarit sunt lungimea totala, latimea totala si


inaltimea totala, iar acestea vor fi prezentate in tabelul 1.3
Tabel 1.3. Dimensiuni de gabarit
Model

Lungime totala
La[mm]
5200
5600
7012
5885
5590

M1
M2
M3
M4
M5

Latime totala
la[mm]
1996
2295
1996
2362
2260

Inaltime totala
Ha[mm]
2090
2100
2355
2160
2270

Repartizarea acestor parametrii dimensionali se prezinta in


Fig.1.1.
8000
7000
6000
5000
La[mm]

4000

la[mm]2
Ha[mm]

3000
2000
1000
0
M1

M2

M3

M4

M5

Fig.1.1.Repartizarea dimensiunilor de gabarit


Din Fig.1.1 se observa ca lungimea totala maxima o are modelul
M3, dar este o valoare extrema destul de departe de valorile
celorlalte modele, iar lungimea totala minima o are modelul M1. Se
mai observa ca latimile totale sunt foarte apropiate, cea maxima
fiind la modelul M4, iar cea minima la modelele M1 si M3. Inaltimile
totale sunt si ele la randul lor destul de apropiate, cea maxima
avand-o modelul M3, iar cea minima modelul M1.

1.3.2. Dimensiuni ce reflecta organizarea


autocamionului
Aceste dimensiuni sunt ampatamentul, ecartamentul si
consolele fata si spate. Ele vor fi centralizate in tabelul 1.4
Tabel 1.4. Dimensiuni de organizare generala
Model

Ampatament
L[mm]

Ecartament
E[mm]

Consola
fata/spate
C1/C2 [mm]

M1
M2
M3
M4
M5

3750
3325
3250
4360
3200

1650
1670
1640

960/1050
1270 /
950/

Putem observa faptul ca nu toti producatorii ofera informatii


despre aceste dimensiuni, mai ales despre console unde a fost
gasita doar consola fata a unui singur model.
Repartizarea acestor dimensiuni se va face in Fig.1.2

5000
4500
4000
3500
3000

L[mm]

2500

E[mm]
C1[mm]

2000

C2[mm]

1500
1000
500
0
M1

M2

M3

M4

M5

Fig.1.2. Repartizarea dimensiunilor de organizare


generala
Din Fig.1.2 observam ca ampatamentul maxim il are modelul
M4, iar cel minim modelul M5 (in conditiile in care la 2 dintre modele
nu exista informatii despre aceasta dimensiune). Ecartamentul
maxim il are modelul M3, iar cel minim il are M4 (in conditiile in care
la 3 dintre modele nu exista informatii despre aceasta dimensiune).
Consola fata maxima o are modelul M4, iar cea minima o are
modelul M5 (in conditiile in care nu toate modelele au informatii
despre aceasta dimensiune). Despre consola spate exista informatii
la un singur model, M3.

1.3.3.Dimensiuni ce reflecta capacitatea de


trecere

Singura dimensiune despre care exista informatii este garda la


sol, iar informatia aceasta exista doar la modelul M4 : hs=212 mm.

1.4. Analiza principalilor parametrii masici


Parametrii masici sunt : masa proprie, masa utila nominala (sarcina
utila) si masa utila maxima constructiva (sarcina totala). Datele despre
acesti parametrii vor fi centralizate in tabelul 1.5.
Tabel 1.5. Parametrii masici
8

Mod
el

Masa proprie
M0[kg]

Masa utila nominal


Mun[kg]

2000
2240
2325
1825
3000

3500
3750
4765
4675
3500

M1
M2
M3
M4
M5

Masa utila
maxima
constructiva
Man[kg]
6500
5990
7000
6500
6500

Repartizarea acestor parametrii masici se va face in Fig.1.3


8000
7000
6000
5000
M0
Mun
Man

4000
3000
2000
1000
0
M1

M2

M3

M4

M5

Fig.1.3.Repartizarea parametrilor masici


Din Fig.1.3 observam ca masa proprie maxima o are modelul
M5, iar cea minima o are modelul M4. Masa utila nominala este cea
mai mare la modelul M3 si cea mai mica la modelele M1 si M5. Masa
utila maxima constructiva are valoarea maxima la modelul M3 iar
minima la modelul M2.
Putem defini coeficientul sarcinii utile (coeficientul de tara) ce
este specific autocamioanelor : u =

M0
Mun

[-]

(1.1)

Rezultatul calculelelor acestui coeficient pentru fiecare model


este centralizat in tebelul 1.6
9

Tabel 1.6.Coeficientul sarcinii utile


Model
u [-]

M1
0.571

M2
0.597

M3
0.487

M4
0.380

M5
0.857

Din tabelul 1.6 putem observa variatia coeficientului sarcinii


utile intre 0.380 si 0.857.

1.5.Analiza principalilor parametrii energetici


Aceasta analiza este facuta in functie de motorul cu care
modelele sunt echipate si se poate defini si puterea specifica, prin
raportarea puterii maxime la masa autocamionului incarcat : Psp=
Pmax
Mau

kg

[ kW ] .

Acesti parametrii sunt centralizati in tabelul 1.7


Tabel 1.7. Parametrii energetici
Mod
el

M1
M2
M3
M4
M5

Puterea
maxima
Pmax
[kW]
107
115
107
110
86

Turatia de
putere
maxima
np [rpm]
3500
3500
3000-3500
3000

Momentul
motor
maxim
Mmax [ Nm]
350
330
350
719

Turatia de
moment motor
maxim
nM [rpm]
2600
1800
1400-1600
2000

Puterea
specifica
Psp[kW/
kg]
0.053
0.051
0.046
0.060
0.028

1.6.Analiza modelului de automobil ce se va


proiecta conform temei
Pe baza analizelor facute pe modelele de autocamion similare,
se poate stabili tipul de autocamion, cu caracteristicile sale, ce va
urma sa fie proiectat. Pentru a trage concluzii privind partea
constructiva si cea dimensionala, se va face o medie a valorilor
modelelor similare:
-Cilindreea media :
3762.8 cm3 ;
-Putearea maxima medie:
105
kW;
-Momentul motor maxim mediu : 459.8 Nm ;
10

-Majoritatea modelelor au 4 cilindri dispusi in linie si 16 supape;


- Cutia de viteze la majoritatea modelelor este manuala cu 6 trepte;
-Suspensia la majoritatea modelelor este independenta cu bara de
torsiune si stabilizator pe fata si cu arcuri cu foi pe spate;
-Lungimea totala medie : 5857.4 mm;
-Latimea totala medie : 2321.6 mm;
-Inaltimea totala medie: 2190 mm;
-Ampatamentul mediu: 3577 mm;
-Ecartamentul mediu:
1576.6 mm;
-Consola fata medie :
1046.6 mm;
-Consola spate :
1050 mm;
-Garda la sol :
212
mm;
-Masa proprie medie:
2278 kg;
-Masa utila nominala medie: 4038 kg;
-Masa totala maxima constructiva medie : 6498 kg;
-Coeficientul sarcinii utile mediu :
0.5784
-Capitolul

2
Studiul organizarii generale si a formei
constructive pentru autocamionul
propus
2.1.Predeterminarea principalilor
parametrii dimensionali, masici ai
autocamionului, precum si a
subansamblurilor acestuia
2.1.1.Prederterminarea principalelor dimensiuni
exterioare
Se vor studia Fig.1.1 si 1.2, unde se observa tendinta modelelor
similare privind aceste dimensiuni.
Se observa ca ampatamentul, L, variaza intre 3200 mm si 4360
mm, dar in subintervalul (3000;3500) se afla mai multe modele
astfel se va alege o valoare medie din acest interval, 3250 mm.
Consola fata variaza intre 950 mm si 1270 mm, dar in subintervalul
(950 1000) mm se afla doua treimi din modele, astfel se va
alege o valoare medie a celor doua valori din acest subinterval, si
anume 955 mm. Avand informatii despre o singura consola spate a
unui singur model, aceasta va fi aleasa si pentru autocamionul
proiectat (1050 mm).
11

Pentru calculul lungimii totale se vor insuma cele trei dimensiuni


predeterminate mai sus : La=L+C1+C2
(2.1)
Din formula (2.1) rezulta ca lungimea toatala este de 5255
mm.
Ecartamentul se afla intre 1640 mm si 1670 mm, iar valoriile
fiind foarte apropiate se va alege o valoare de mijloc, 1655.
Tendinta latimii totale se poate observa in Fig.1.1. Se observa ca
este o tendinta spre valori intre 2000 mm si 2500 mm, interval in
care se incadreaza majoritatea modelelor. Din acest interval se va
alege o valoare de mijloc, astfel rezultand latimea totala a
autocamionului proiectat ca fiind 2300 mm.
Din Fig.1.1 mai putem observa spre ce valori se adopta
inaltimea totala si observam ca aceste valori sunt foarte aproapiate
si necesita o impartire pe subintervale mai mici, din 100 in 100 mm
si observam ca 2 modele se afla intr-un singur subinterval (2000
2100 mm), restul fiind impartite cate una in celelalte 3 subintervale.
Astfel se va adopta ca inaltime totala pentru autocamionul proiectat
ca fiind una de mijloc al acelui subinterval si anume 2095mm.
Informatiile privind garda la sol, hs, fiind reduse, aceasta
existand la un singur model, aceea va fi marimea adoptata si anume
210 mm.
Datele privind prederterminarea principalelor dimensiuni
exterioare se vor centraliza in tabelul 2.1.
Tabel 2.1.Principalele dimensiuni exterioare
Paramet
ru
dimensi
onal

L
[mm]

C1
[mm]

C2
[mm]

La
[mm]

E
[mm]

la
[mm]

Ha
[mm]

[mm]

hs

3250

955

1050

5255

1655

2300

2095

210

2.1.2.Prederterminarea principalilor parametrii


masici
Din Fig.1.3 putem observa ca majoritatea modelelor similare au
masa proprie in anume 2300 kg. Tot din acea figura putem observa
si tendinta masei utile nominale iar majoritatea valorilor se afla in
intervalul (3500 4000) kg, si astfel se va alege ca intervalul
0

modelelor similare, este si masa impusa prin tema de proiect.


Prin insumarea celor doua mase se va obtine masa utila maxima
constructiva : Man=M0+Mun [kg]
(2.3)
12

Centralizarea masei proprii, masei utile nominale, masei utile


maxima constructiva si a coeficientului de tara a autocamionului ce
se proiecteaza, se va face in tabelul 2.2.
Tabel 2.2.
Parame
tru
masic

M0
[kg]

Mun
[kg]

Man
[kg]

u
[-]

2300

4000

6300

0.575

Valoare coeficientului de tara s-a obtinut folosind formula (1.1).

2.1.3.Predeterminarea parametrilor dimensionali si


masici ale principalelor subansamble componente ale
autocamionului
Pentru determinarea parametrilor masici ai subansamblurilor
principale se va intocmi un tabel in care se vor trece fiecare subansamblu
cu valoarea masei proprii si ponderea acestuia din masa autocamionului.
Datele se inscriu in tabelul 2.3.

Tabel 2.3 Participatii masice

Nr.
Crt.
1
2
3

Denumire
Subansamblu
Motor complet echipat
Transmisie cardanica
Ambreiaj

particip
atie
[%]
11
0.7
3.5
13

Masa
calculata a
subansambl
ului
[kg]
253
16.1
80.5

Masa
rotunjita a
subansambl
ului
[kg]
253
16
80

4
5
6
7
8
9
10
11
12
13

Punte fata+roti+sistem
de franare+sistem de
directie
Punte
spate+roti+sistem de
franare
Suspensie
fata+amortizoare
Suspensie spate
Echipament electric+
baterie
Conducte evacuare
Cabina
Rezervor combustibil
Caroserie

20

460

460

22

506

505

2.3
4.3

52.9
98.9

53
99

1.3
0.7
7.5
0.7
26
100

29.9
16.1
172.5
16.1
598
2300

30
16
172
16
600
2300

Pentru o determinare viitoare mai usoara a centrului de greutate al


autocamionului, ce impune determinarea centrului de greutate al fiecarui
subansamblu in parte, se vor aproxima formele subansamblurilor cu figuri
geometrice simple si se vor da si dimensiunile acestora. Centralizarea
aceastor date se va trece in teblul 2.4.

Nr.crt.

Denumire
subansamblu

1.

Motor

Forma geometrica

Dimensiuni [mm]
Lxhxl

600x700x650

2.

Transmisie cardanic

lxd
3200x70

3.

Ambreiaj

Lxhxl
365x654x115

14

4.

Cadru

5.

Punte
fata+roti+sistem
de franare+sistem
de directie

D e x Bu
668x270

Punte
spate+roti+sistem
de franare

D e x Bu
668x300

Suspensie fa

dxh
1100x350

Suspensie spate

dxh
2100x300

Echipament
electric+ baterie

Lxhxl
280x180x175

10

Conducte evacuare

lxd
4300x100

11

Cabina

Lxhxl

1550x1730x1922
12

Rezervor
combustibil

Lxhxl

1100x303x300
13

Sasiu

Lxhxl

5255x200x200

Tabel.2.4 Parametrii dimensionali ai subansamblelor autocamionului

15

Dimensiunile din Tabelul 2.4 au fost determinate fie prin masuratori


directe, fie prin analogie cu dimensiunile anvelopelor, al dimensiunilor
exterioare, fie de pe site-uri unde se dezmembreaza autocamioane pe
piese.

2.2.Determinarea formei si a dimensiunilor


spaiului util
2.2.1 Predeterminarea
postului de conducere

formei

dimensiunilor

Pentru predimensionarea postului de conducere trebuie avut n


vedere asigurarea unei mobiliti fizice cat mai bune i o poziie cat mai
relaxat a conducatorului. Toate comenzile necesare pentru a meninerea
siguranei si stabilitatii autocamoionului trebuie s fie ct mai la ndemna
conducatorului, acestea sa poat fi acionate cu un minim de efort, n
acelai timp o vizibilitate ct mai bun.
n aceast privin n ara noastra au fost reglementate urmtoarele
standarde: STAS R 10666/1-76 Dimensiunile postului de conducere i
amplasarea organelor de comand la autocamioane, autobuze i
troleibuze Condiii ergonomice; STAS R 10666/2-76 Determinarea
elementelor postului de conducere i a locului pentru pasageri la
autocamioane, autobuze i troleibuze Manechin tridimensional; STAS R
10666/3-76 Determinarea elementelor postului de conducere i a locului
pentru pasageri, la autocamioane autobuze i troleibuze Manechin
bidimensional (plan).

D
Wx
punctul R
16

Wz

Hz

Hx
Punctul calcaiului

Fig. 2.1 Schema privind dimensiunile postului de conducere conform STAS


R 10666/1-76

Tabel. 2.5 Dimensiunile postului de conducere


Nr.
crt.
1
2
3
4
5
6
7

Dimensiunea
Unghiul de nclinare spre napoi, []
Distana vertical de la punctul R la punctul
clciului, Hz [mm]
Cursa orizontal a punctului R [mm]
Diametrul volanului D [mm]
Unghiul de nclinare a volanului []
Distana orizontal ntre centrul volanului i
punctul clciului Wx[mm]
Distana vertical ntre centrul volanului i
centrul clciului, Wz[mm]

Limite de
variatie
9..33
130..520

Valori
adoptate
24
450

min. 130
330...600
10...70
660...152

400
400
30
200

530...838

570

Pentru stabilirea acestor dimensiuni se constituie manechine bidimensionale i


tridimensionale care se amplaseaz pe locurile ce urmeaz a fi ocupate de ctre sofer si
insotitor, un manechin definind o anumit grup de reprezentativitate (10%, 50%, 90%).
De pild, utilizarea unui manechin 50% nseamn c 50% din populaie prezint
dimensiuni mai mici sau egale cu ale acestui manechin.
Manechinul folosit pentru dimensionarea postului deconducere n cazul
autocamionului de proiectat este unul de 90%.
Pentru autocamioane, dimensiunile postului de conducere i
amplasarea organelor

17

de comandsunt reglementate prin STAS R 10666/1-76 i regulamentul


nr.35 ECEONU. Dimensiunile postului de conducere, ale locului de munc
al conducatorului i amplasarea
organelor de comand trebuie s asigure condiii de munc optime, astfel
ncat acesta s
depuna un efort fizic minim pentru a seputea concentra asupra circulaiei
rutiere.
Tab. 2.6 Distanele de amplasare a organelor de comand
Nr.
Limite de Valori
adoptat
Dimensiunea
Crt.
variaie
e
Deplasarea axei volanului fa de axa longitudinal
de
1.
+/-30
+/-15
simetrie a scaunului, max.
Distana dintre axa pedalei de frna i axa pedalei
de
2.
150
150
ambreiaj, min.
Distana dintre axa pedalei de frana si axa pedalei
de
3.
110
110
acceleraie, min.
Distana de la axa pedalei de ambreiaj pna la
4.
110
110
peretele lateral
al cabinei, min.
Distana de la axa pedalei de acceleraie pn la
peretele din
5.
80
80
partea dreapta cel mai apropiat, min.

Utilizarile manechinului plan sunt pentru alegerea locului pentru


amplasarea conductorului i a insotitorului, pentru stabilirea poziiei
lor pe scaune pentru toate stadiile de proiectare a autocamionului si
pentru determinarea spaiului interior al cabinei i a poziiei
insotitorului n vederea comparrii datelor i a raportrii la modele
similare.

18

Fig. 2.2 Schia postului de conducere (vedere din lateral si de sus)

2.2.2. Predeterminarea formei i a dimensiunilor cabinei


Dimensiunile cabinei autoutilitarei de proiectat sunt prezentate
n Fig.2.2.

19

2.2.3. Predeterminarea formei i a dimensiunilor


spatiului de marfa
Masa util reprezint o caracteristic constructiv esenial
pentru un autocamion, prin ea caracterizndu-se limitele de utilizare a
acestuia. Masa util este determinat de capacitatea de ncrcare a
autocamionului, care de asemenea este determinat de dimensiunile
compartimentului pentru marfa transportat.
n figurile 2.3 si 2.4 vor fi prezentate 2 vederi ale autocamionului,
mpreun cu dimensiunile compartimentului pentru marf.

20

Fig. 2.3 Vedere din lateral a compartimentului pentru marf

Fig. 2.4 Vedere de sus a compartimentului pentru marf

2.3.Intocmirea schitei de organizare generala


Autocamionul ce urmeaz sa fie proiectat este cu post de conducere
retras, deci poziionarea motorului se va face desupra punii fa i a
cabinei in spatele motorului.
Ambreiajul, cutia de viteze si arborele cardanic se vor situa ntre puni, iar diferenialul pe
axa punii spate deoarece tractiunea este la puntea din spate.
Poziionarea roilor se va face innd cont de valorile ampatamentului si ecartamentului.
Suspensiile se vor situa desupra punilor, imediat lng roi, pentru o mai bun amortizare.
Rezervorul de combustibil va fi plasat in partea dreapta a autocamionului pentru usurinta
alimentarii la pompele de combustibil si se va poziiona ntre puni, unde exist spaiu si
trebuie si ferit de eventuale daune provocate din diverse motive. Roata de rezerva se va
poziiona in spatele puntii din spate, in zona consolei spate, pe parteastanga pentru o
echilibrare dinamica cu rezervorul de combustibil.
.
21

2.4.Determinarea pozitiei centrului de masa al


autocamionului
Pentru determinarea centrului de mas al autocamionului sa optat pentru un sistem de axe de coordonate (X,Z) acesta avand
originea n centrul petei de contact din fata.
Pentru deteminarea poziiei centrului de greutate al autovehiculului
Xjmj
mj

se folosesc relatiile: XG=


(2.4)
Ns

j=1

Ns

ZG=

Zjmj
mj
j=1

(2.5)

n care:mj este masa subansamblului j, n kg, iar Xj si Zj sunt coordonatele


centrului de masa al subansamblului j, fa de sistemul de axe,XOZ, ales n
mm
n legtur cupoziia centrului de mas pentru o persoan aezat pe
scaun, acesta se afl la
Distana de 100 mm fa de Punctul R
nlimea centrului de mas pe vertical ,fa de punctul R, are valoarea
medie 180 mm.
n figura urmtoare este prezentat manechinul bidimensional la postul de
conducere mpreun cu punctul R i centrul su de masa.

Fig. 2.5 Manechinul bidimensional. Centrul su de greutate i


punctul R
22

Nr
.c
rt.
1

2
3

5
6
7

Tabel 2.7 Centrul de masa al fiecarui subansamblu


Subansamblu
mj
Xj
Zj
Xj mj
Zj mj
[kg] [mm]
[mm] [mm kg]
[mm
kg]
Motor complet
253
648.07
163961.
echipat
449.2
113650.1
71
1
3
Transmisie cardanica
16
1808. 434.36 28935.36 6949.76
46
Ambreiaj
80
576.31
-8620
46104.8
107.7
5
Punte
460
548.71
252406.
fata+roti+sistem de
286.0
131587.6
6
franare+sistem de
3

directie
Punte
spate+roti+sistem de
franare
Suspensie
fata+amortizoare
Suspensie spate

505

3247.
60

329.20

1640038

166246

53

25.18

419.43

1334.54

99

3243.
67
839.4
6
1852.
24
700.4
1
1276.
95
347.7
2
792.4

393.79
425.51

321123.3
3
25183.8

22229.7
9
38985.2
1

416.76

12735.3
29635.84 6668.16

1200.0
9
451.83

120470.5
2
20431.2

206415.
48
722.28

940.04

208.632

564024

1231.0

59430.75

92331.7

30

Echipament electric+
baterie
Conducte evacuare

10

Cabina

172

11

Rezervor combustibil

16

12

Caroserie

600

13

Conducator auto

16

75

23

14

Insotitor

75

15

Marfa transportata

4000

1
792.4
1
2193.
01

9
1231.0
9
1229.4
7

59430.75
8772040

5
92331.7
5
491800
0

Calculand cu ajutorul formulelor (2.4) si (2.5) si folosind datele


din Tabelul 2.7 pot determina coordonatele centrelor de greutate
ale autocamionului descarcat (XG0;ZG0) si incarcat complet (XG;ZG).
Astfel, s-a obtinut :
XG0 = 907.90 mm ;
ZG0 = 735.44 mm ;
XG =1723.84 mm ;
ZG =1045.12 mm.
Pentru autocamionul complet incarcat, rezervorul de
combustibil s-a considerat plin. Acesta avand 100 l, masa acestuia
se afla cu relatia : mRP=(*V)+mRG
(2.6)
Unde, mRP este masa rezervorului plin, este densitatea motorinei
care este 0.835 [kg/l], iar V este volumul rezervorului care este 100
[l], iar mRG este masa rezervorului gol care este de 16 [kg] . Astfel,
din relatia (2.6) reiese ca masa rezervorului plin este de 99,5 [kg].
Incarcarile statice la cele doua punti, corespunzatoare celor
doua situatii de incarcare sunt :
b0
a0
G10= L G0
(2.7)
; G20= L G0 (2.8) ;
respectiv,1
b
G1= L G

(2.9)

; G2=

a
L G

(2.10)

Unde a0,b0, respectiv a,b sunt distantele de la consolele fata,spate la


centrul de greutate al autocamionului gol, respectiv distantele de la
consolele fata,spate la centrul de greutate al autocamionului
complet incarcat.
Folosind relatiile (2.7), (2.8), (2.9), (2.10) se vor calcula
incarcarile statice la cele doua punti in ambele situatii.
2342.1
G10= 3250 2300 = 1657.48 kg;

G20=

G1=

907.9
3250 2300= 642.51 kg ;
1526.16
3250

6549.9 = 3075.75 kg;

24

G2=

1723.84
3250

6549.9= 3473.93 kg.

Parametru
Stare :
gol
incarcat

a/L
0.28
0.53

hg/L
0.22
0.32

In urma calculelor se observa ca atunci cand autocamionul este


gol, majoritatea masei acestuia se distribuie pe puntea din fata, iar
cand este complet incarcat, pe puntea spate, dar mult mai echilibrat
decat in primul caz.
Inca din faza de predeterminare a parametrilor dimensionali ai
autocamionului, s-au avut in vedere si parametrii geometrici ai
capacitatii de trecere. Definitivarea lor este incheiata odata cu
intocmirea schitei de organizare generala si a desenului de
ansamblu.
Unghiul de rampa trebuie sa fie cel putin egal cu unghiul pantei
maxime impus in tema de proiect.
Tabel 2.8. Parametri geometrici ai capacitatii de trecere
Garda la sol
[mm]
250

Unghiul de
atac [grd]
45

Unghiul de
degajare [grd]
30

Conditiile cele mai dificile la inaintare sunt, in general, la


urcarea pantei maxime impuse prin tema de proiect. (pmax=tg pmax)
Expresia unghiului limita de patinare sau de alunecare pentru un

automobil cu tractiune spate este : tgpa = x

(2.11).
Astfel, in cazul de fata avem : tg

= 0.48.
Deci, unghiul limita la patinare este

grd.
25

pa

= 0.7

pa

a
L
hg
1 x
L

1723.84
3250

1045.12 0.7
1
3250

= acrtg 0.48 = 25

Observam ca unghiul limita la patinare este mai mare decat cel


al pantei maxime impus prin tema , 15.64 grd, deci autocamionul
poate urca aceasta panta maxima.
La deplasarea pe drumul cu panta maxima impusa prin tema,
nu trebuie sa se produca rasturnarea autocamionului. Unghiul limita
de rasturnare este dat de relatia:
b
pr=arctg hg = 55.59 grd .
Observam ca unghiul limita la rasturnare este mai mare decat
cel al pantei maxime impus prin tema, deci autocamionul nu se va
rasturna circuland pe un drum cu aceasta panta maxima.

2.5.Alegerea pneurilor si stabilirea


caracteristicilor acestora
Fiind ales numarul de pneuri la fiecare punte, incarcarea statica
pe pneu corespunzatoare sarcinii utile maxime calculate va fi aflata
cu relatia :
Gj
Zpj = Npnj [kg/pneu],
j=1,2,Np
(2.12)
unde, Gj reprezinta sarcina repartizare pe puntea j, iar Npnj
reprezinta numarul de pneuri al puntii j.
3473.93
Astfel, in cazul de fata vom obtine Zpj=
= 1736.96
2
[kg/pneu].
S-a ales valoarea lui Gj pentru puntea spate deoarece aceea
este cea maxima, iar capacitatea portanta a pneului se alegea
pentru Zpj maxim. Capacitatea portanta a pneului se calculeaza cu
relatia : Qpnec=Zpj/kq,
(2.13)
unde kq pentru autocamioane este 1.
Deci capacitatea portanta a pneului este 1736.96 kg
Din standarde, norme, sau cataloage de pneuri, se alege pneul
cu capacitate portanta imediat mai mare decat cea calculata.
De asemenea, se precizeaza principalele caracteristici ale
pneului ales:
-simbolizare anvelopa : 225/75R17.5 129/127 M
-latimea sectiunii pneului: Bu=225 mm
-diametrul exterior si raza libera: De= 782 mm , r0= 391 mm ;
-raza statica : rs= 374.125 mm;
-raza de rulare : rr= 389.09 mm;
-capacitatea portanta a pneului : Qp=1800 kg ;
-viteza maxima de exploatare a pneului : Vpmax 150= km/h.

26

Pentru calculul razeri de rulare s-a folosit formula pentru


anvelope radiale : rr=1.04*rs
(2.14)

Fig.2.6.Centrele de masa ale fiecarui subansamblu

27

Fig.2.7.Centrele de masa ale autocamionului gol si


complet incarcat

28

Capitolul 3
Studiul rezistentelor la inaintare ale
automobilului. Predeterminarea
caracteristicii la sarcina totala a motorului.
Predeterminarea raporutului de transmitere
al transmisiei principale i a primei trepte a
schimbtorului de vitez

3.1.Determinarea parametrilor necesari calculului


rezistentelor la inaintare
3.1.1.Deterninarea coeficientului de rezistenta la
rulare a pneurilor
Pentru determinarea valorii coeficientului de rezistenta la rulare in
functie de viteza de deplasare a automobilului, se poate utiliza relatia
(3.1).
f=f0+f01V+f02V2

(3.1)

Valorile lui f0,f01,f02 sunt specifice pneurilor alese la subcapitolul 2.5 iar
acestea sunt :
f0=1.6110*10 -2; f01= -1.0002*10

-5

[h/km]; f02=2.9152*10 -7 [h2/km2].

Folosind aceste valori se va calcula valoarea coeficientului de


rezistenta la rulare pentru vitezele de 0,20,40,60,80,100,120 si 140 km/h.
Rezultatele vor fi centralizare in tabelul 3.1
Tabel 3.1.Valorile coeficientului de rezistenta la rulare
V [km/h]
f [-]

0
0,01611

20
0,01612

40
60
80
100
0,016176 0,016559 0,017175 0,018025

29

120
0.0191

140
0.0204

f[-]
0.03
0.02
0.02

f[-]

0.01
0.01
0
0

20

40

60

80

100

120

140

160

Fig.3.1.Variatia coeficientului de rezistenta la rulare in


functie de viteza

3.1.2.Determinarea ariei seciunii transversale


maxime a autocamionului
Aria proieciei frontale a autovehiculului se obine prin calcul cu
relaia:
A=C f ( H ah b ) l a + N pn hb Bu

[m2]

(3.2)

unde:

Bu

reprezint limea seciunii anvelopei;

hb

reprezint nlimea marginii inferioare a barei de protecie

fa de cale;
Ha reprezinta inaltimea totala a autocamionului
la
-reprezint limea totala a autocamionului;

N pn

Cf

reprezint numrul de pneuri;


reprezint coeficientul de form (

Cf

= 1 pentru

autocamioane).
Astfel, pentru autocamionul din tema de proiect rezulta :
A= 1 x ( 2.095-0.210) x 2.300 + 4 x 0.210 x 0.225 = 4.52 m2.
30

Aria sectinii transversale maxime se va considera 4.55 m2.

3.1.3.Determinarea coeficientului de rezisten a


aerului
Se d urmatorul tabel :
Tabel. 3.3-Valori ale parametrilor aerodinamici pentru
diferite tipuri de autovehicule
A[m2]

Tip autovehicul

Cx
Automobil sport

1,0...1,3

0,20...0,25

Autoturism cu caroseria
inchisa
Autoturism cu caroserie
deschisa
Autobuz

1,6...2,8

0,30...0,50

1,5...2,0

0,65...0,80

3,5...7,0

0,70...0,80

Autocamion cu
platforma deschisa
Autofurgon

3,0...5,3

0,90...1,00

3,5...8,0

0,60...0,75

Automobilul ce trebuie proiectat este autocamion cu platform deschis, a crui arie


calculata la subcapitolul 3.1.2 este de 4.55 m2, deci se incadreaza intre 3.0 si 5.3 m2. Valoarea
ariei fiind la mijlocul intervalului se alege coeficientul aerodinamic tot la mijlocul
C x =0.95 .
intervalului:

3.1.4.Determinarea randamentului transmisiei


Pentru proiectare, n aceast faz, se opereaz cu un randament
constant mediu al transmisiei. Valoarea acestuia pentru autocamioane 4x2
cu transmisie simpla este =0,9.

31

3.2.Determinarea rezistenelor la naintare i a


puterilor corespunztoare, n funcie de vitez
i pemtru diferite condiii de deplasare
Aceste rezistente sunt:

Rezistena la rulare:

Rrul

=f()

Ga cosa p

[daN]

(3.3)

Rezistena la pant:

R p=G a sin p

[daN]

(3.4)

Rezistena aerului:

R a=

kAV x 2
13

[daN]

(3.5)
n care:

k este coeficientul aerodinamic : k=

1 0.06125=0.06125

V x
(

c x 0.06125

(3.6)

reprezint viteza relativ a aerului fa de automobil :

V v =0

Vv

V x =V V v

(3.7)
reprezinta viteza vantului ( se va considera

Puterea corespunztoare rezistenei:


RV
P=
[kW]
360
(3.8)

32

Vv

=0)

Rezultatele acestor calcule se vor centraliza in tabelul 3.4


Tabel. 3.4 Determinarea rezistentelor la inaintare si a puterilor
corespunzatoare in functie de viteza autovehiculului pentru
p=0
V[km/h]
0
20
40
60
80
100
120
140

Rrul [daN]

Ra [daN]

Rtot [daN

Prul [KW]

Pa [KW]

Ptot [KW]

99,5646
3
99,6264
4
99,9972
5
102,345
8
106,177
6
111,430
8
118,043
7
126,078
1

99,5646
3
108,201
4
134,297
3
179,520
8
243,377
6
325,805
8
426,743
7
546,253
1

5,53480
2
11,1108
1
17,0576
3
23,5950
1
30,953

0,47638
9
3,81111
1
12,8625

6,01119
1
14,9219
2
29,9201
3
54,0839

8,575
34,3
77,175
137,2
214,375
308,7
420,175

39,3479
1
49,0303
8

30,4888
9
59,5486
1
102,9
163,401
4

90,5016
1
142,247
9
212,431
8

1200
1000
800
Rrul [daN]

600

Ra[daN]
Rtot[daN]

400
200
0
0

20

40

60

80

100

33

120

140

160

Fig.3.2. Variaia rezistenelor la naintare, la deplasarea cu


vitez cosntant si panta 0.
La deplasarea n palier rezistenele la naintare sunt alctuite din
rezistena la rulare si rezistena aerului. In jurul vitezei de 70 km/h se
observa ca rezistenta la rulare este egala cu rezistenta aerului, peste
aceasta valoare rezistenta aerului devenind mult mai mare decat cea de
rulare.
Se mai observ c pana la viteza de 50 km/h rezistena la rulare este
aproximativ constant incepnd s creasc uor odat cu depirea
acestei viteze.
250

200

150
Prul [KW]
Pa [KW]
100

Ptot [KW]

50

0
0

20

40

60

80

100

120

140

160

Fig.3.3. Variatia puterilor corespunzatoare rezistenelor la naintare, la panta 0.


In Fig.3.3 se observ c la plecarea de pe loc, puterea necesar
nvingerii rezistenelor este foarte mic.
Se mai observa ca pentru viteze de pana la 20 km/h, puterea
necesara invingerii rezistentei aerului este neglijabila, iar dupa 70 km/h
aceasta putere o depaseste pe cea necesara invingerii rezistentei la rulare.
Se realizeaz un tabel care va conine valorile rezistenelor i ale
punterilor necesare nvingerii acestora pentru deplasarea cu vitez
p=4
constant pe un drum nclinat cu
(panta de 7%).
Tabel 3.5.Valorile rezistentelor la inaintare si a puterilor necesare
invingerii acestor rezistente la panta de 7%.
V[km/

Rrul

Ra

Rp[da

Rtot

34

Prul

Pa [KW]

Pp[kW]

Ptot

h]
0
20
40
60

[daN]

[daN]

398,656
8
398,904
2
400,29

409,767
7
425,011
2
446,045
2
472,647
1
504,816
8

80
100
120
140

8,575
34,3
77,175
137,2
214,37
5
308,7
420,17
5

N]
426,44
07
426,44
07
426,44
07
426,44
07
426,44
07
426,44
07
426,44
07
426,44
07

[daN]

825,097
5
833,919
9
861,030
7
913,383
4
988,651
9
1086,86
1
1207,78
8
1351,43
2

[KW]

[KW]

0
22,161
35
44,476
67
68,294
62
94,446
93
123,90
15
157,54
9
196,31
76

0
0,47638
9
3,81111
1
12,8625
30,4888
9
59,5486
1
102,9
163,401
4

23,6911
5
47,3823

46,3288
9
95,6700
8
152,230
6
219,700
4
301,905
8
402,595
9
525,557
1

71,0734
5
94,7646
118,455
8
142,146
9
165,838
1

1600
1400
1200
1000

Rrul
Ra [daN]

800

Rp[daN]

600

R tot

400
200
0
0

20

40

60

80

100

120

140

160

Fig.3.4.Variatia rezistentelor la inaintare, la urcarea


unei pante de 7%
In Fig.3.4 se observa ca pana la viteza de 40 km/h rezistenta la
rulare are o valoare constanta, peste aceasta viteza crescand usor. Se
mai observa ca in jurul vitezei de 80 km/h rezistenta la rulare si
rezistenta la panta au aceeasi valoare, peste aceasta viteza rezistenta
la rulare crescand usor peste rezistenta la panta.

35

Rezistenta aerului, ca si in cazul mersului in palier, este neglijabila


pana la 20 km/h, aceasta incepand sa creasca destul de considerabil
peste aceasta viteza.
La atingerea vitezei maxime se observa ca rezistenta la panta
devine aproximativ egala cu rezistenta aerului.
600
500
400
Prul
Pa

300

Pp
Ptot

200
100
0
0

20

40

60

80

100

120

140

160

Fig.3.5.Variatia puterilor necesare invingerii


rezistentelor la inaintare, la urcarea unei pante de 7%
In Fig.3.5 se observa ca puterea necesara invingerii rezistentei la
rulare si cea necesara invingerii rezistentei la panta sunt aproximativ
egale pana in jurul vitezei de 100 km/h, peste aceasta viteza puterea
necesara invingerii rezistentei la rulare devenind mai mare decat cea
necesara invingerii rezistentei la panta.
Spre deosebire de cazul mersului in palier, puterea necesara
invingerii rezistentei aerului la urcarea unei pante de 7% este
neglijabila pana la o viteza mai mare, 40 km/h. Aceasta putere, la
atingerea vitezei maxime, devine egala cu puterea necesara invingerii
rezistentei la panta.

3.3. Predeterminarea caracteristicii la sarcin


total a motorului din condiia de atingere a
36

vitezei maxime la deplasarea autocamionului n


palier

Prin tema de proiect se impune o valoare a vitezei maxime a


V
autocamionului( max ), la deplasrea acestuia n treapta de vitez cea mai
rapida, n palier. Se poate admite ca atingerea lui
foarte mic pant,
P
( max)

p0=( 0.05 0.3 )

V max

se obine pe o

rezultnd n acest fel o putere maxim

ceva mai mare dect n cazul deplasrii n palier

p
( 0=0) .

Bilanul de puteri la roile motoare este:

Pr=t P=P rul + P p + Pa + Pd


(3.9)

Pentru V=

V max

, rezult c

dv
=0 ,deci
dt

Pd =0

Relaia (3.9) devine:


t P V

max

k A V max
1
=
f ( V max ) G a cos p V max +G a sin p V max +
360
13
0

(3.10)
Se determin puterea motorului corespunzatoare vitezei maxime din
P
relatia (3.10) , V :
max

37

PV

max

V max
k A V max
=
f ( V max ) G a cos p +Ga sin p +
360 t
13
0

(3.11)

n care toi termenii membrului drept sunt cunoscui.

PV

max

140
0.06125 4.52 140
=
0.0204 6180.3 cos( 0.1)+6180.3 sin(0.1)+
360 0.9
13

PV =279.40 [kW ]
max

Modelarea caracteristicii la sarcin total a motorului se face prin relaia


analitic:

[( )( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ]
2

n
n
n
P=Pmax '
+ '
'
np
np
np

(3.12)

sau,sub o forma simplificat:


n
P=Pmax f p
np

( )

(3.13)
dar pentru V=

V max

motorul va avea turaia

nV

max

,iar relaia (3.13)

devine:
P=Pmax f p
(3.14)
Functia

fp

nV
np

( )
max

definete caracteristica la sarcin total raportat i

depinde de tipul i particularitile constructive ale motorului.


Cerintele temei de proiect nu au impus un motor anume, alegerea
motorului se face analiznd motoarele modelelor similare de autovehicule
i n funcie de soluiile pe care le au modelele similare se alege motorul
autovehiculului de proiectat.

38

Coeficienii au urmtoarele formule:


Coeficientul de adaptabilitate:

C a=

M max
MP

(3.15)
Coeficientul de elasticitate:

C e=

nM
nP

(3.16)
ntre cei doi coeficienti exist relaia:
C a=1.50.5 C e
(3.17)
Pe baza acestor relaii se calculeaz coeficienii de adaptabilitate i de
elasticitate pentru modelele similare din tabelul 1.1 i se introduc n
tabelul 3.6 :
Tabel 3.6. Coeficientii de adaptibilitate si elasticitate ale modelelor similare
Model
M1
M2
M3
M4
M5

Ca
1.125
1.243
1.275
1.170

Ce
0.740
0.514
0.450
0.666

Se vor adopta valorile medii ale modelelor similare si va rezulta


Ce=0.6 si pentru respectarea formulei (3.17) Ca=1.2.
Cunoscnd valorile celor 2 coeficieni se calculeaz valorile
coeficienilor de form ai caracteristicilor motorului:

c e2c a (2 c e 1)
(c e 1)2

2 c e 23 c e + c a
(c e 1)2

39

c
( e+c a )
2
( c e1)2

2 c e ( c a1)
32 c ac e
=
2
2
(c e 1)
(c e 1)

c a1

( ce 1)

(3.18)

Dup efectuarea calculelor va rezulta:

0.621.2 (2 0.61)
(0.61)2

2 0.623 0.6+1.2
( 0.61)2

= 0.75

=0.75

2 0.6 (1.21)
32 1.20.62
=1.5

=
=1.5
(0.61)2
(0.61)2

1.21
(0.61)2

= 1.25

2(0.6+1.2)
=1.25
(0.61)2

Se adopt o valoare pentru mrimea raportat:


nV
= n p

max

(3.19)

40

innd cont de valorile recomandate: = 0.9....1 pentru motor cu


aprindere prin compresie, se adopt =0,95.
Se calculeaz puterea maxim necesar motorului teoretic, din relaia
(3.14),

PV
nV
f(
)
np
max

Pmax =

max

PV
f ( )
max

(3.20)
n care:

f ( )

= + 2- 3

(3.21)
Dup efectuarea calculelor va rezulta:
f ( )=0.750.95+1.50.9021.250.85=1.003

Pmax=

279.4
1.003

= 280 kW

280
Psp= 6300 =0.044 kW/kg

Turatia de putere maxima se va adopta asemenea modelelor similare,


care conform tabelulului 1.7 au o turatie de putere maxima intre 3000 si
3500 rot/min.
Se va adopta turatia de putere maxima la 3000 rot/min.
Toi parametrii necesari modelarii curbei de putere sunt cunoscui i
relaia (3.12) poate fi utilizat n gama de valori ale turaiei,

n[
(3.22)

41

nmin ,n max

unde: -

nmin =0.2 n p=0.2 3000


nmax

np

= 600 [rot/min];

= 3000 [rot/min].

Astfel rezult gama de valori ale turaiei motorului:


600 , 3000
rot/min .

n[

Pentru modelarea curbei momentului se poate utiliza relaia de


transformare,

M = 955.5

P
n

[daN m]

(3.23)
Cu ajutorul relatiei (3.12) se vor calcula puterile corespunzatoare
fiecarei turatii, iar cu ajutorul relatiei (3.23) se vor calcula si momentele la
aceste turatii. Valorile se vor centraliza in tabelul 3.7.

Tabel 3.7. Valorile puterii si momentului in functie de turatie


n [rot/min]
600
900
1200
1500
1800
2100
2400
2700
3000

P [kW]
56
91,35
128,8
166,25
201,6
232,75
257,6
274,05
280

42

M [daN m]
89,18
96,98325
102,557
105,9013
107,016
105,9013
102,557
96,98325
89,18

300
250
200
P[kW]

150

Column1
100
50
0
600

900

1200

1500

1800

2100

2400

2700

3000

Fig.3.6.Caracteristica de putere si de moment


In Fig.3.6. se observa ca turatia de putere maxima, np, este de 3000
rot/min, momentul la puterea maxima, Mp, este de 89,19 daN m, iar
turatia de moment maxim, nM, este de 1800 rot/min.
280
Psp= 6300 =0.044 kW/kg

3.4. Predeterminarea raportului transmisiei


principale i0
La schimbatoarele de viteza cu trei arbori, predeterminarea valorii
raportului de transmitere al transmitere al transmisiei principale(io) se face
din conditia ca automobilul impus n tem s ating viteza maxim la
deplasarea sa n treapta cea mai rapid a schimbatorului de viteze,
aceasta fiind treapta de priz direct, iar la schimbatoarele de viteze cu
doi arbori, treapta similar acesteia, cu raport de transmitere apropiat de
unitate.

43

Pentru calculul raportului de transmitere se va folosi relatia :


V max

= 0.377

r r nV
i 0 i sN

max

[km/h]
(3.24)

Modelele similare sunt echipate cu schimbtor de viteze cu 3 arbori, iar astfel, se va


adopta i pentru autocamionul ce trebuie proiectat un schimbtor de viteze asemntor, astfel
i =1
nct raportul treaptei de priz direct va fi sN
.
Din relatia (3.24) va rezulta relatia (3.25):
i0= 0.377

r r nV
V max i sN
max

(3.25)

unde:
-raza de rulare rr=389.09 mm (calculata la subcapitolul 2.5)
-

nV este turatiala viteza maxima calculata cu relatia :


max

nV

max

= np

(3.26)

- =0.95 (subcapitolul 3.3) ;


-Vmax=140 km/h (din tema de proiect).
Din relatia (3.26) rezulta :

nV =0.953000=2850
max

rot
min .

Se introduce aceasta valoare in relatia (3.25) si va rezulta :


i0 = 0.377

0.389 2850
140 1

44

= 2.98

3.5 Predeterminarea raportului de transmitere al


primei trepte a schimbatorului de viteze is1 din
condiia urcrii pantei maxime impus prin tem
Determinarea acestui raport se face prin punerea condiiei ca urcarea
pantei maxime, pmax, s se fac cu vitez constanta, redus .
Din bilanul de traciune se obine relaia :
is 1

unde

max

max Ga r r
M max i 0 t

(3.27)

reprezinta rezistena specific maxim a drumului si se

calculeaz cu relaia :

max =f

(0) cos pmax + sin pmax


(3.28)

unde pmax = 28 (impusa prin tema de proiect) , iar


Astfel, din relatia (3.28) va rezulta:
max =0

cos 28 + sin 28 = 0.469

si introducand aceasta valoare in relatia (3.27) se va obtine


is 1

0.469 6327.45 0.389


107 2,98 0.9

45

=4.022

(0) = 0.

Partea a II-a
CAPITOLUL 4
Studiul ethnic al solutiilor constructive
posibile pentru ambreiaj si alegerea
variantei ce se va proiecta
4.1 Studiul tehnic al soluiilor cosntructive
posibile pentru ambreiaj
Transmiterea fluxului de putere i cuplului motor la transmisie i
pentru pornirea din loc a automobilului se face printr-un organ care s
ntrerup acest flux energetic. Acest rol este ndeplinit de ambreiaj.
Ambreiajul este folosit pentru decuplarea temporar si brusca i
pentru cuplarea progresiv a motorului cu transmisia.
Necesitatea decuplarii motorului de transmisie poate fi in
urmatoarele cazuri:
in timpul mersului automobilului la schimbarea treptelor schimbtorului de
vitez, la frnarea automobilului si la oprirea automobilului cu motorul
pornit;
Necesitatea cuplarii progresive a motorului cu transmisia poate fi
n urmatoarele cazuri : la pornirea din loc a automobilului si dup
schimbarea treptelor de vitez.
Ambreiajul trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii pentru o
functionare cat mai buna: s permit decuplarea rapid i complet a
motorului de transmisie, pentru evitarea socurilor la schimbarea treptelor ;
conducatorul automobilului trebuie sa depuna un minim de effort la
decuplarea, fr o curs mare la pedal; s asigure o cuplare progresiv a
motorului cu transmisia cu evitarea pornirii brute a automobilului; n stare
cuplat sa asigure o mbinare perfect ntre motor i transmisie;
In funcie de principiul de funcionare, ambreiajele folosite pe
automobile sunt de mai multe tipuri:
- Ambreiaje mecanice (cu friciune), care sunt si cele mai raspandite,
la care legtura dintre partea condus i cea conductoare se
realizaez prin fora de frecare.
- Ambreiaje hidrodinamice (hidroambreiaje);
- Ambreiaje electromagnetice;
46

Ambreiaje combinate.
Prile constructive ale ambreiajului sunt:

1. Partea conductoare partea montat pe volantul motorului,


formata din :
carcasa interioar a ambreiajului, placa de presiune, arcul de presiune.
2. Partea condus partea care este n legtur direct cu arborele
primar al schimbtorului de vitez si este formata din: discul condus
al ambreiajului si arborele ambreiajului.
3. Sistemul de acionare sau comand care cuprinde:
a)Sistemul interior de acionare format din: prghii de debreiere, inel
de debreiere rulment de debreiere, furca ambreiajului.
b)Sistemul exterior de acionare care poate fi de tip: neautomat cu
acionare mecanic sau hidraulic; neautomat cu servamecanism de tip
hidraulic, pneumatic, electric; sau automate.
Pe automobile, cele mai folosite i rspndite tipuri de ambreiaje
pentru sunt ambreiajele mecanice cu arcuri periferice, cu arc diafragm i
ambreiaje cu arc central.
Pentru deciderea tipului de ambreiaj ce va echipa autocamionul de
proiectat, se vor analiza modele similare din punct de vedere al tipului de
ambreiaj cu care au fost echipate.
Se va face i o analiz a doua ambreiaje din punt de vedere al
construciei i a funcionrii.
Tipul de ambreiaj cu care sunt echipate automobilele este influenat
de momentul motor transmis, tipul acionrii (mecanic, hidraulic), tipul
frecrii (uscat,umed), etc.

47

Fig. 4.1 Seciune transversal prin ambreiajul

monodisc cu arcuri periferice. [2]

1-volant; 2-disc ambreiaj; 3-plac de presiune; 4,5- ax; 6-prghie de


debreiere;
7-manon;
8-rulment de presiune; 9-arcuri periferice; 10-garnitur termoizolant;
11-carcas; 12-orificii practicate n volant.

In Fig.4.1 este prezentat ambreiajul mecanic monodisc cu arcuri


periferice. Acest tip de ambreiaj este ntalnit att la autocamioane
ct i la autoturisme. Este rspndit datorit simplitii constructive
i a greutii reduse.(fig. 4.1)
Utilizarea acestui ambreiaj este recomandat n cazul n care
momentul transmis nu
depete 70-80 daNm. Caracteristic pentru
acest ambreiaj este c folosete dou rnduri de arcuri de presiune,
asfel se obine o for de apsare mai mare cu arcuri mai puin rigide

48

Fig. 4.2 Seciune transversal prin ambreiajul monodisc


cu arc central [2]
1-flan arbore cotit; 2-buc de bronz; 3-arbore ambreiaj; 4-volant; 5carcas
ambreiaj; 6-coroan dinat volant; 7-garnituri disc ambreiaj; 8 - plac
disc ambreiaj;
9-arcuri elicoidale; 10-diafragm; 11-rulment presiune; 12-urub fixare;
13 uruburi; 14- etanare; 15 -furc; 16-nit diafragm.
Ambreiajul mecanic monodisc cu arc central tip diafragm prezentat
in fig.4.2 este foarte raspandit pe automobile deoarece acionarea
ambreiajului este mai uoar deoarece fora necesar decuplrii este mai
mic la acest tip de arc, arcul prezint o caracteristic neliniar; fora cu
care arcul diafragm acioneaz asupra plcii de presiune este aproximativ
constant

49

Proiectarea ambreiajului pentru autocamion, se va face in funcie de


tipurile de ambreiaj folosite la modelele similare. Astfel, n tabelul 4.1 sunt
prezentate tipurile de ambreiaj folosite la modele similare.

Tabel.4.1 Tipurile de ambreiaj pentru modele similare alese


Mode
Tip ambreiaj
l
M1
monodisc uscat, arc tip diafragm
M2
monodisc uscat, hidraulic, arc diafragm
M3

monodisc uscat, arc tip diafragma

M4

monodisc uscat, 395 mm diametru

M5

monodisc uscat, hidraulic cu arc tip diafragm

4.2 Alegerea variantei constructive ce se va


proiecta
Din tabelul 4.1 observam c tendina n ceea ce privete tipul de
ambreiaj ce echipeaza modelele similare de autocamioane este ambreiajul
monodisc uscat.
Ambreiajul monodisc uscat cu arc tip diafragm, va fi ales ca solutie
constructiva si pentru autocamionul ce trebuie proiectat pentru ca est
simplu din punct de vedere constructiv, are un cost sczut de fabricatie si
intretinere, un randament ridicat si poate transmite momente foarte mari
ce sunt prezente la autocamionul ce trebuie proiectat.

CAPITOLUL 5
Calculul i proiectarea ambreiajului
50

5.1. Calculul de dimensionare i


garniturilor de frecare ale ambreiajului

verificare

Discul condus, atunci cand se afla in starea cuplata, este legat


cinematic de restul transmisie prin intermediul arborelui ambreiajului,
amplasat ntre volant i placa de presiune ce este apsat de arcul
diafragm.
Transmiterea momentului motor la schimbtorul de viteze, este facuta
de abreiaj, acest moment depinzand de: coeficientul de frecare dintre
suprafeele de contact, presiunea de contact, numrul suprafeelor de
contact si de diametrul discului condus;
La dimensionarea discului ambreiaj se adopt un moment mai mare
dect momentul maxim al motorului, numit moment de calcul al
ambreiajului, deoarece ambreiajul trebuie s transmit momentul i n
cazul uzurii suprafeelor de frecare.
Momentul de calcul al ambreiajului se calculeaza cu relatia:
M c = M max
(5.1)
unde se alege n funcie de tipul i destinaia automobilului.
Pentru automobilul de proiectat coeficientul este cuprins ntre
1.62. Se alege =1.6.
Din relatia (5.1) obtinem:
M c = M max =1 .6 107=171 ,2 daNm .
Pentru aflarea diametrului garniturii de frecare a ambreiajului se
foloseste relatia :

D=2 Re =2 3

2 M c
p0 i ( 1c 2) (1+ c)

(5.2)
unde:
- presiunea de contact p0=0.25 Mpa;
- coeficientul de frecare =0.3;
- numrul suprafeelor de frecare i=2;
-

raza exterioar a garniturii de frecare


c=

Ri
Re

s-a ales c=0.75

51

Re

Din relatia (5.2) obtinem D=

2 3

2171200
2
0.25 0.3 2 ( 10.75 ) (1+0.75)

196,542 mm
D 196.542
D=2 Re R e = =
= 98.27 mm
2
2
(5.3)
Ri 0.75 Re =0.7598.27=73.7 mm .

Tabel 5.1.Dimensiunile garniturilor de frecare conform


STAS 7792-83
De
[m
m]
Di
[m
m]
g

150

160

18
0

20
0

22
5

25
0

28
0

30
0

30
5

31
0

32
5

35
0

100

110

12
5

13
0

15
0

15
5

16
5

16
5

16
5

17
5

18
5

19
5

2.5
3.5

2.5
3.5

3.5

3.5

3.5

3.5

3.5

3.5

3.5

3.5
;
4.0

3.5
;
4.0

3.5
;
4.0

Conform tabelului 5.1 e adopt Re=112.5 mm i Ri=75 mm.


Raza medie se calculeaza cu relatia:
3
3
2 Re R i
R m= 2
3 R e R 2i
(5.4)
3
3
2 112.575i

Astfel, obtinem Rm= 3 112.5 2 752

= 95 mm.

Fora de apsare, pe discul condus , se calculeaza cu relatia:


F=

Mc
Rm i

171200
Astfel, se obtine F= 95 0.3 2

(5.5)
= 3003 N = 300.3 daN.

Momentul de frecare al ambreiajului se calculeaza cu relatia:


R 3e R3i
2
Ma= 3 *F*i R 2R2
e
i
(5.6)
52

Din relatia (5.6) se obtine Ma=

2
0.3300.32
3

112.5 75i
2
2
112.5 75

17111,4
Ma=171.114 daNm.
Atunci presiunea p0 este:
p0 =

F
300 .310
=
=0 . 135 MPa
2
2
2
2
(R e Ri ) (112 .5 75 )

(5.7)
Momentul rezistent la pornirea din loc redus la arborele ambreiajului este
dat de relaia:
M p=

(G a +G r )r r 6327 , 45 0. 389 0. 29611


=
=66 .98 daNm
it t
0 . 912 . 09

(5.8)

unde :
- coeficientul
de
rezistent
specific
a
drumului
=f+pmax=0.01611+0.28=0.29611;
- raportul de transmitere al transmisiei formate din transmisia
principal i prima treapt a schimbtorului de vitez
i=is1*i0=4.06*2.98=12.09
- randamentul transmisiei t=0.9;
- greutatea remorcii se consider Gr=0.
Aria suprafeelor de frecare este:
A= ( R 2e R2i ) = ( 112 .5 2752 )=22089 , 32 mm2

(5.9)

Ambreiajul se consider corect dimensionat dac momentul de


calcul (5.1) este egal cu momentul definit de relaia:
R+r
2
2
M c = M max =i p0
( Re R i )
2
(5.10)
M c =2 0 . 135 0 . 3

112 . 5+75
2
2
( 112 .5 75 )=167 . 74 da Nm
2

Lucrul mecanic de frecare este dat de relaia:

53

171.2 daNm

2 G a n
2 n G a 2
L=
ma
+
+ Ga
2 2
7200
k
3
k g 30
30 i s i 0
n rr

(5.11)
unde:
- n - turaia motorului la pornire se consider 600 rot/min;
- k coeficient de cretere al momentului n timpul cuplrii se
consider 30..50 daNm/s;
- =f*pmax=0.29611;
Pentru ambreiajul de calculat se consider:
- n=600 rot/min;
- k=40 daNm/s;
Deci lucrul mecanic de frecare este:
L=

600 0.3892
2 600 6327,452 0.29611 2
26327,45 600

6450

+
+ 6327,45 0.29611
=30
2
2
7200
30
3
30 9.81 30
30 4.06 2,98

L=30103 J
Lucrul mecanic specific este:
q=

L
30103
daN
=
=136 . 77
2
A 2 20 . 08932
cm

(5.12)
Ambreiajul se verific la nclzire. Verificarea la nclzire a pieselor
ambreiajului se face calculnd creterea de temperatur cu relaia:
=

L
c m

(5.13)
unde:
- -coeficient care exprim partea din lucrul mecanic care se consum
pentru nclzirea piesei;
- c-cldura specific a piesei ce se verific;
- m-greutatea piesei care se verific;
Pentru ambreiajul monodisc coeficientul =0.5, c=500 J/kg0C
Rezult din (5.13) :

Pentru automobile

L 0 .5 30103
=
=10 . 034 0 C
c m
5003

=80 150 C .

54

5.2.Calculul si proiectarea principalelor


componente ale ambreiajului
5.2.1.Calculul arcului central de tip diafragma
Arcul folosit la ambreiajul proiectat este un arc diafragm.Acest arc
poate avea dou forme constructive care pot fi folosite: arc diafragm fr
tieturi dup generatoare i arc diafragm cu tieturi dup generatoare.
Arcul fr tieturi dup generatoare sau arcul continuu este un arc
foarte rigid, de aceea pentru mrirea elasticitii se folosete arcul
diafragm cu tieturi dup generatoare.
H
2< <2 , are
Caracteristica arcului diafragm, pentru raportul
h
poriuni de rigiditate negativ (la creterea sgeii la comprimare fora
scade). Astfel arcurile diafragm sunt cele mai rspndite pe automobile.
Arcul diafragm are urmtoarele dimensiuni:
- nlimea total a arcului H;
- nlimea arcului h;
- grosimea arcului S;
- diametrul de aezare d2;
- diametrul exterior al arcului d1;
- diametrul interior d3.
Solicitrile maxime obinute n arc sunt urmtoarele:
- n arc momentul radial M1 dat de forele F , Q i fora tietoare T1 :
M 1=

F
( d1 d 2 ) unde Ffor a de ambreiere
2

(5.14)
-

n prghiii momentul ncovoietor M2 i fora tietoare T2 :


M 2=

Q
F
( d 2d3 ) = ( d1 d 2 ) (5.15)
2
2

Qfor a de debreiere

Constructiv se adopt urmtoarele dimensiuni:


- diametrul exterior al arcului d1=200 mm;
- diametrul interior d3=0.2*d1=0.2*200=40 mm;
- numrul de prghii z=18;
- diametrul de aezare d2=0.7*d1=0.7*200=140 mm;
55

grosimea arcului s=2 mm;


Rezult din relatia (5.14) M1=

iar din (5.15) rezulta

Q=F

3003.3
( 200140 )=90.099 Nm
2

d 1d 2
200140
=3003.3
=1801.98 N
d 2d3
14040

Fora F determin n seciunile arcului eforturi unitare axiale


t .
Deoarece celelalte eforturi ce apar n arc sunt neglijabile n raport cu
efortul t , atunci calculul de rezisten se face numai pentru acest effort
unitar, folosind relaia:
t=

[ ( ) ]

4 E f
f
k 2 h +k 3 s t =20 MPa
2
2
2
(1 ) k 1 d 1

(5.16)
unde:
- E modulul de elasticitate al materialului;
- - coeficientul lui Poisson;
- f deformaia arcului n dreptul diametrului d2;
- s grosimea discului;
- k1, k2, k3 coeficieni de form ce au relaiile;
200+140

200140
d2
1
d1

2
=0.483
200
ln
140

( )

1
k 1=
d 1 +d 2
2

d 1d2
d
ln 1
d2

140
1
200
1
=

(5.17)
d1
200
1
1
d
6
6
140
2
k 2=

1 =

1 =1.079
d1
d1
200
200

ln
ln
ln
ln
140
140
d2
d2

( ) ( )

(5.18)

56

k3 =

ln

d1
d2

d1
1 =
d2

( )

3
ln

200
140

1 )=1.147
( 200
140

(5.19)
Astfel, rezult efortul unitar maxim:
tmax =

unde
-

[ ( )

4 21000005
5
1.079 5 +1.147 2 =11.924 MPa
2
2
2
( 10.3 ) 0.483 200

s-au considerat:
h=5 mm;
s= 2 mm;
f=h=5 mm

Pentru calculul deformaiilor n timpul debreierii se folosesc urmtoarele


relaii:
q=q1+q2
unde:
d 2d 3
14040
q
=f

=5
=8.33 mm
1
d 1d 2
200140
(5.20)
-

q 2=

Q (d 2d 3)3 1.315 4504,95 (14040)3


=
=9.79 mm
24 z E I
24 18 210000 6.667

(5.21)
unde s-au considerat:
- coeficient de form al lamelei =1.315;
- numrul de prghii z;
3

I=

momentul de inerie al seciunii lamelei

b s 10 2
=
=6.667 mm4
12
12

Atunci deformaia n timpul debreierii este: q=q1+q2=8.33+9.79=18.12


mm
Pentru trasarea caracteristicii de deformatie a arcului in timpul
cuplarii, f va varia de la 0 pana la 1.7*h. Datele se vor centraliza n tabelul
5.2, si se va trasa caracteristica elastica a arcului, unde:
F=

4Esf
f
( hf ) h + s 2
2
2
2
( 1 )k 1d1

( )

57

(5.22)

Tabel 5.2.Caracteristica de deformatie a arcului in


timpul cuplarii
f[mm]
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
4,5
5
5,5
6
6,5
7
7,5
8
8,5

F[N]
0
1212,37
5
2102,24
6
2705,44
7
3057,81
2
3195,17
4
3153,36
8
2968,22
7
2675,58
5
2311,27
6
1911,13
2
1510,98
9
1146,67
9
854,037
3
668,896
3
627,090
3
764,452
9
1116,81
8

58

12
10
8
6
4
2
0
0

10

12

Fig.5.1.Caracteristica de deformatie a arcului in


timpul cuplarii
5.2.2. Calculul discului de presiune
Discul de presiune reprezinta partea din ambreiaj ce preia forta de
presiune de la elementele elastice si o distribuie uniform pe suprafata de
frecare. Acesta face parte din partea conducatoare si are rolul de a
transmite momentul catre partea codusa. Acesta mai are si rolul de a
prelua caldura rezultata din lucru mecanic de frecare in urma patinarii
ambreiajului.
Pentru predimensionare se considera un corp cilindric, iar
dimensiunile se aleg in functie de dimensiunile discului condus (De = 225
mm ; Di = 150 mm), astfel:
De
225
- Raza exterioara ReDP = 2 +5 mm= 2 +5=117.5 mm
RiDP=

Di
150
2.5 mm=
2.5=72.5 mm
2
2

Raza interioara

Grosimea discului se determina din conditia de evacuare a


caldurii produse prin patinarea ambreiajului. Astfel:

h DP=

L
c t( R eDP2RiDP2)

(5.23)

Unde: L lucru mecanic pierdut prin frecare L = 30103 J


- masa specifica a discului de presiune =1.2 kg

59

- cresterea de temperatura

t=10.034

- caldura specifica a materialului c = 500 J/k

fractiunea din caldura degajata prin lucru mecanic


ce contribuie la incalzirea piesei =0.5 .
Astfel, din relatia (5.23) rezulta hDP=
301030.5
=9.43 mm
2
2
5001.210.034(117.5 72.5 )

Pentru siguranta vom adopta

h DP=10 mm

5.2.3.Calculul discului condus


Discul condus reprezinta partea ambreiajului ce preia momentul de la
discul de presiune si il transmite catre arborele primar al schimbatorului de
viteze. Pe acesta se monteaza garniturile de friciune prin nituri. De
asemenea, pentru a amortiza socurile din transmisie, acesta are nevoie de
o separare elastica, ce transforma socurile in oscilatii, pe care mai apoi le
amortizeaza. Astfel, pe langa rolul de suport pentru Garniturile de
frictiune, acesta are si rol de amortizare.
Calculul discului condus se face verificand canelurile butucului, a
niturilor de fixare a discului pe butuc si a celor de fixare a garniturii de
frecare si calculul arcurilor elementului elastic suplimentar.

5.2.3.1.Verificarea canelurilor butucului


Canelurile butucului se verifica la forfecare si la strivire.
Verificarea la strivire:
ps =

4M m
zlh( d e + d i )

(5.24)

Unde adoptam din STAS


- z numarul de caneluri z = 27 caneluri
- l lungimea canelurilor se recomanda egala cu di l =30 mm
- h inaltimea canelurilor h = 2 mm
- di - diametrul de fund ale canelurilor di = 30 mm
- de diametrul exterior al canelurilor de = 25 mm
Astfel,

ps=

4M m
41.6107000
N
N
=
=7.68
30
mm 2
mm 2
zlh( d e + d i ) 27302( 25+ 30 )

60

Verificarea la forfecare:
f=

4M m
zlb( d e + d i)

(5.25)

Unde b reprezinta latimea canelurii b = 2 mm


f=

4M m
41.6107000
N
N
=
=7.68
20
mm 2
mm 2
zlb( d e + d i) 27302( 25+30 )
Rezultatele se incadreaza in limitele admise in literatura de
specialitate.

5.2.3.2.Calculul elementului elastic


Acest calcul se face punand conditia ca momentul Me care comprima
arcurile pana la opritori sa fie, in general egal cu momentul generat de
forta de aderenta ale rotilor motoare ale automobilelor, corespunzator unui
coeficient de aderenta de 0,8.

Fig.5.2.Parametrii constructivi pentru elementul


elastic suplimentar

61

M e=

mGr r
i 0 i sv 1

(5.26)

Unde m*G reprezinta sarcina dinamica ce revine puntii motoare si este


egala cu 11500 Nm.
M e=

mGr r 36727,95330. 3890.8


=
=944.7 Nm
i 0 i sv 1
2.984.06

Fe =

Forta ce solicita un arc este data de relatia:


unde adoptam
Fe =

z e =6

arcuri, dispuse la

Re

Me
z eRe

(5.27)

= 55 mm.

Me
944700
=
=2862.727 N
z eRe 655

Capetele arcurilor se spijina in ferestre executate in disc si in butuc.


Lungimea ferestrei lf se face mai mica cu 15..20% , astfel incat la
montare arcurile se pretensioneaza.
Pentru dimensiunile ferestrelor se recomanda urmatoarele
dimensiuni: lf=25..27 mm, Re = 40..80 mm, a=1.4..1.6 mm, inclinarea
capetelor 1..1.5.

5.3.Calculul elementelor de fixare si ghidare


In timpul rotatiei, discul de presiune este solidar cu volantul motorului, avand in acelasi
timp posibilitatea deplasarii axiale. Aceasta legatura dintre volant si discul de presiune se face,
prin intermediul carcasei ambreiajului.
In general, in cazul ambreiajelor monodisc, discul de presiune se verifica la strivirea
suprafetelor de legatura si carcasa.

62

Fig.5.3. Dimensiunile principale ale reazemului

Vom alege solutia in care legatura dintre discul de presiune si volant se face prin
intermediul unor reazeme, conform figurii alaturate.
Presiunea specifica de strivire se determina cu relatia:
ps=

M m
RzA

(5.28)

Unde: z numarul de reazeme


R raza cercului pe care se afla reazemele :R=(Re+Ri)/2
(5.29)
R=(117.5+72.5)/2 = 95 mm
A aria de strivire
Aria de strivire se poate determina din egalitatea de strivire maxima
Mm
1.6107000
s= zA =
12 Mpa
4A95
(5.30)
63

1.6107000
deci A= 49512

ps=

= 37.54 mm2 si se adopta A=40 mm2.

M m 1.6107000
N
=
=11.26
12 N /mm 2
RzA
95440
mm 2

5.4.Calculul si proiectarea sistemului de actionare al ambreiajului


Sistemul de actionare hidraulic este utilizat la foarte multe automobile deoarece, fata de
sistemul
de actionare mecanic, prezinta o serie de mai multe avantaje, cum ar fi:
- limiteaza viteza de plasare a discului de presiune la cuplarea ambreiajului si prin
aceasta incarcarile transmisiei;
- randament ridicat;
- posibilitatea dispunerii n locul dorit fara complicatii constructive.
Un tip de sistem de actionare hidraulic este prezentat n figura 5.4.

Fig.5.4 Sistem de actionare hidraulic al ambreiajului [2]


Fiind un sistem de actionare hidraulic cu doua pistoane, unul de actionare
unul receptor
F 1 d12
=
F 2 d 22

d2

, aplicam principiului lui Pascal:

(5.31)

64

d1

si

F2

Forta

este forta de la receptor si se determina plecand de la forta de apasare

necesara a discurilor F.
Fd
e
c
F2 =
f
Forta

F1

(5.32)

depinde de forta la pedala, astfel

Din (5.32) si (5.33) resiese ca

Fp=

F1=

F pa
b

F
i mi hh

(5.33)

(5.34) unde

i m sii h

reprezinta

raportul de transmitere mecanic respectiv hidraulic.


Cunoscand cursa totala a mansonului rulmentului de presiune, se determina cursa cilindrului
S mc
S m=S l j di pi
receptor cu relatia: S 2= d
(5.35) n care
(5.36)
unde:
-

Sl

e cursa libera a mansonului ;

jd

reprezinta jocul ce trebuie realizat intre fiecare pereche de suprafete de frecare

pentru o decuplare completa a ambreiajului;


i
- p raportul de transmitere al parghiilor de debreiere;
- i numarul suprfetelor de frecare.
S l=3 mm
j =0.8 mm
i =1.3
Se adopta
, d
, p
astfel:
S 2=

S mc Slj di pic
=
=30.81.322=12.48 mm
d
d

Cunoscand cursa cilindrului receptor se poate determina volumul de lichid activ n


cilindrul receptor:
S 2d 22
V 2=
(5.37)
4
Cum

S2

a fost determinat, mai ramane de dimensionat diametru cilindrului

receptor. Vom adopta

d 2=30 mm

S 2d 22 12.48302
3
V 2=
=
=8821.59 mm
4
4
Facem ipoteza simplificatoare:

V 2=V 1

este:

65

, atunci cursa cilindrului pompei centrale

S 1=

4V 2
d

2
1

48821.59
=112.32 mm
102

S1a
Cursa totala a pedalei este S p= b =501.5=168.49 mm < 180 mm

Forta la pedala va fi:

Unde am considerat

Fp=

11713.52 11713.52
=
=132.8 N
i mi hh 1090.98

i m=10, ih =9 si h =0.98

66

< 15 daN

Lista bibliografica
[1] Andreescu, Cr. Dinamica autovehiculelor I, Notite de curs, an
univ.2014-2015,
U.P.B., Fac.Transporturi ;
[2] Oprean, M
- Transmisii de autovehicule, Notite de curs, an
univ.2014-2015,
U.P.B., Fac.Transporturi ;
[3] Mateescu, V. Compunerea, organizarea si propulsia
automobilelor, Litografia
U.P.B. 1997 ;
[4] Tabacu, St. s.a.- Dinamica autovehiculelor, Indrumar de
proiectare,
Ed.Universitatii Pitesti, 2004 ;
[5] Stoiescu, A
- Proiectarea performantelor de tractiune si de
consum ale
Automobilelor, Ed.Tehnica, Bucuresti, 2007 ;
[6] ********** - www.auto-data.net ;
[7] ********** - www.motorshout.com ;
[8] ********** - www.autovit.ro ;
[9] ********** - www.atn.co.za ;
[10] ********** - www.ahg.com.au ;
[11] ********** - www.amacoint.com ;
[12] ********** - www.rabbitsvechiclehire.co.uk ;
[13] ********** - http://www.e365.ro/ ;
[14] ********** - http://www.anvelopeweb.ro

67

Cuprins
Partea I
Pagina
1.Analiza particularitatilor si principalelor caracteristici dimensionale,
masice si energetice ale modelelor
similare
.4
1.1. Alegerea unor modele similare cu cel impus in tema de
proiect.4
1.2.Analiza particularitatilor constructive ale modelelor
similare...4
1.3 Analiza princilalilor parametrii dimensionali
exteriori..5
1.3.1. Dimensiuni de
gabarit
..6
1.3.2. Dimensiuni ce reflecta organizarea
autocamionului7
1.3.3.Dimensiuni ce reflecta capacitatea de
trecere8
1.4. Analiza principalilor parametrii
masici...8
1.5.Analiza principalilor parametrii
energetici.9
1.6.Analiza modelului de automobil ce se va proiecta conform
temei.10
2.Studiul organizarii generale si formei constructive pentru autocamionul
propus11
2.1.Predeterminarea principalilor parametrii dimensionali, masici ai
autocamionului, precum si a subansamblurilor
acestuia
.11
68

2.1.1.Prederterminarea principalelor dimensiuni


exterioare.11
2.1.2.Prederterminarea principalilor parametrii
masici12
2.1.3.Predeterminarea parametrilor dimensionali si masici ale principalelor
subansamble componente ale
autocamionului
13
2.2.Determinarea formei si a dimensiunilor spaiului
util15
2.2.1 Predeterminarea formei i a dimensiunilor postului de
conducere.15
2.2.2. Predeterminarea formei i a dimensiunilor
cabinei..18
2.2.3. Predeterminarea formei i a dimensiunilor spatiului de
marfa.19
2.3.Intocmirea schitei de organizare
generala20
2.4.Determinarea pozitiei centrului de masa al
autocamionului21
2.5.Alegerea pneurilor si stabilirea caracteristicilor
acestora.24
3.Studiul rezistentelor la inaintare ale automobilului. Predeterminarea
caracteristicii la sarcina totala a motorului. Predeterminarea raporutului de
transmitere al transmisiei principale i a primei trepte a schimbtorului de
vitez27
3.1.Determinarea parametrilor necesari calculului rezistentelor la
inaintare..27
3.1.1.Deterninarea coeficientului de rezistenta la rulare a
pneurilor.27
3.1.2.Determinarea
ariei
seciunii
autocamionului28

transversale

3.1.3.Determinarea coeficientului de rezisten a


aerului29
3.1.4.Determinarea randamentului
transmisiei..29
69

maxime

3.2.Determinarea rezistenelor la naintare i a puterilor corespunztoare,


n funcie de vitez i pemtru diferite condiii de
deplasare.30
3.3. Predeterminarea caracteristicii la sarcin total a motorului din
condiia de atingere a vitezei maxime la deplasarea autocamionului n
palier.34
3.4. Predeterminarea raportului transmisiei principale
i0..39
3.5 Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a
schimbatorului de viteze is1 din condiia urcrii pantei maxime impus prin
tem.40

Partea a II-a
4. Studiul ethnic al solutiilor constructive posibile pentru ambreiaj si
alegerea variantei ce se va
proiecta
..41
4.1 Studiul tehnic al soluiilor cosntructive posibile pentru
ambreiaj.41
4.2 Alegerea variantei constructive ce se va
proiecta...................................................44
5. Calculul i proiectarea
ambreiajului.45
5.1. Calculul de dimensionare i verificare a garniturilor de frecare ale
ambreiajului.45
5.2.Calculul si proiectarea principalelor componente ale
ambreiajului........................48
5.2.1.Calculul arcului central de tip
diafragma..............................................................48
5.2.2.
Calculul
discului
de
presiune.51
5.2.3.Calculul
discului
condus.52
5.2.3.1.Verificarea canelurilor
butucului.52
5.2.3.2.Calculul elementului
elastic53
5.3.Calculul elementelor de fixare si ghidare...54
5.4.Calculul si proiectarea sistemului de actionare al ambreiajului.55
Lista Bibliografica57

70