Sunteți pe pagina 1din 44

UNIVERSITATEA DIN PITETI

FACULTATEA DE MECANIC I TEHNOLOGIE


Catedra Automobile
Student:Ciurea MihaiAR 311 Disciplina: Dinamica
Autovehiculelor

TEMA DE PROIECT
S se proiecteze o Autofurgoneta..la care se cunosc:Vmax=140km\hma=2700kg.
Proiectul trebuie s cuprind:
Capitolul 1: Studiul soluiilor similare i a tendinelor de dezvoltare a autovehiculelor similare cu
cel primit prin tema de proiect.
1.1.Soluii similare. Identificarea a cel puin 10-15 soluii de autovehicule existente n lume,
similare cu cel primit prin tema de proiect privind:
a)-parametrii constructivi ai autovehiculului
- organizarea general ;
- dimensiunile geometrice exterioare, amenajarea i dimensiunile interioare;
- masa autovehiculului i i capacitatea sa de ncrcare
b)-parametrii energetici i de traciune
- tipul i parametrii motorului, parametrii transmisiei, caracteristicile pneurilor.
c)-caracteristici ale sistemelor componente
- sistemele de direcie i frnare. suspensia, echipamentul electric i electronic, etc.
d)-performanele de demarare i frnare
-viteza maxim, timpul i spaiul de demarare pna la atingerea vitezei de 100 km/h,
deceleraia maxim, timpul i spaiul de frnare minim.
e)- consumul de combustibil
- consumurile de combustibil ale autovehiculului la diferite viteze stabilizate.

Aceste date vor fi sitematizate sub form de tabele i grafice care vor fi folosite la analiza critic a
autovehiculelor respective. Analiza va fi comparativ, va urmri parcurgerea punctelor1.1.1.a., 1.1.b.,
1.1.c., 1.1.d., 1.1.e.i va evidenia elementele pozitive i negative ale autovehiculelor similare.
1.2. Tendine de dezvoltare a categoriei de vehicule analizate
Analiza critoic a soluiilor similare de autovehicule gsite n bibliografia de specialitate, reviste i
cataloage de profil, Internet, etc. trebuie combinat cu cercetarea direciilor de dezvoltare ctre care este
orientat construcia categoriei de autovehicule analizate, pe plan mondial. Direciile de dezvoltare
trebuie s scot n eviden orientarea general actual privind modul de organizare, caracteristicile
constructive si performanele autovehiculelor analizate.


Capitolul 2. Organizarea general a autovehiculului proiectat i alegerea parametrilor
principali
n funcie de tipul i destinaia autovehiculului definit prin tema de proiect, innd seama de
caracteristicile autovehiculelor identificate ca soluii similare, se adopt soluia de organizare general a
autovehiculului proiectat, soluia de organizare a transmisiei, varianta constructiv privind sistemele de
direcie i frnare. suspensia, echipamentul electric i electronic, etc. Soluiile propuse trebuie s arate
avantajele autovehiculului proiectat, n comparaie cu soluiile similare existente pe plan mondial.
In acest capitol se vor aanaliza:
2.1.-modul de dispunere a echipamentului de traciune;
2.2.- dimensiunile principale de gabarit i ale capacitii de trecere;
2.3.- amenajarea interioar;
2.4.- greutatea autovehiculului, repartizarea acesteia pe puni, determinarea coordonatelor
centrului de greutate al autovehiculului proiectat;
2.5.-Alegerea pneurilor i determinarea razelor roilor autovehiculului.
Capitolul 3. Determinarea rezistenelor la naintare
3.1.-determinarea rezistenei la rulare ( calculul se face pentru 6-8 categorii de drumuri i pentru 6-
8 valori ale unghiului de nclinare longitudinal a drumului);
3.2.-determinarea rezistenei rampei (calculul se face pentru 6-8 valori ale unghiului de nclinare
longitudinal a drumului, aceleai ca la punctul 3.1.)
3.3.- determinarea rezistenei totale a drumului, cunoscnd rezistena la rulare i rezistena la
ramp
3.4.- determinarea rezistenei aerului (calculul se face pentru 6-8 valori ale vitezei de deplasare a
autovehiculului)
3.5.- determinarea rezistenei la demarare (calculul se face pentru toate treptele din cutia de
viteze, conform metodologiei recomandate pentru aceast etap a proiectului).
Rezultatele obinute la punctele 3.1.-3.5. este recomandabil s fie prezentate sub form de tabele.
Capitolul 4.Calculul de traciune.
4.1.-adoptarea randamentului transmisiei;
4.2.-alegerea tipului motorului;
4.3.-determinarea analitic i trasarea graficului caracteristicii la sarcin total a motorului
4.3.1.- determinarea puterii motorului necesar pentru atingerea vitezei maxime impus prin tema
de proiect i a puterii necesare pentru urcarea pe rampa maxim;
4.4.-determinarea mrimii rapoartelor de transmitere ale transmisiei autovehiculului
4.4.1.-raportul de transmitere maxim i
t max
;
4.4.2.- raportul de transmitere minim i
t min
;
4.4.3.- raportul de transmitere al transmisiei I
o
;
4.4.4.- raportul de transmitere din prima treapt a cutiei de viteze i
CV1
;
4.4.5.-determinarea numrului de trepte din cutia de viteze i calculul rapoartelor de
transmitere din fiecare treapt; trasarea diagramei "ferestru".
Capitolul 5. Bilanul de traciune i bilanul de putere
5.1.- caracteristica de traciune,bilanul de traciune i bilanul forelor excedentare;
5.2.-bilanul de putere, caracteristica puterilor i bilanul puterilor excedentare.
Capitolul 6. Performanele autovehiculului
6.1. Performanele dinamice
6.1.1. Caracteristica de traciune
6.1.2. Caracteristica puterilor
6.1.3. Caracteristica dinamic
6.1.4. Influena valorilor raportelor de transmitere asupra,erformanelor dinamice ale autoturismelor.
6.2. Performanele de demarare
6.2.1. Acceleraia automobilului.
6.2.2. Caracteristicile de demarare
6.2.3. Aprecierea capacitii de demarare a autovehiculelor
6.3. Exemplu de calcul
6.3.1. Caracteristica factorului dinamic
6.3.3. Determinarea parametrilor capacitii de demarare ai
Autovehiculului
7 PERFORMANELE DE FRANARE ALE AUTOVEHICULELOR
7.1. Parametrii capacittii de frnare.
7.1.1. Parametrii capacittii de frnare.
7.1.2. Determinarea spaiului de frnare
7.1.3. Determinarea timpului de frnare
7.2. Repartizarea forelor de frnare ntre punile autovehiculului.
7.3. Valorificarea rezultatelor
8 PERFORMANELE CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL
8.1. Determinarea consumului de combustibil pentru autovehiculul ce urmeaz a fi echipat cu un motor
la care sunt cunoscutecaracteristicile consumului de combustibil
8.2. Determinarea consumului de combustibil pentru autovehiculul ce urmeaz a fi echipat cu un motor
la care nu sunt cunoscute,aracteristicile consumului de combustibil.
8.2.1. Determinarea lucrului mecanic necesar parcurgerii ciclului ECE
8.2.2. Determinarea lucrului mecanic necesar deplasrii cu viteze constante
8.3. Exemplu de calcul
9 STABILITATEA I MANIABILITATEA AUTOVEHICULULUI
9.1. Stabilitatea autovehiculului
9.1.1. Stabilitatea longitudinal a autovehiculului
9.1.2. Stabilitatea transversal la mersul n viraj
9.1.3. Stabilitatea la frnarea pe drum orizontal la mesul rectiliniu
9.2 Maniabilitatea autovehiculelor
9.2.1. Maniabilitatea n viraj
10.PROBLEME
BIBLIOGRAFIE
























Proiectul va cuprinde 2 pri:
a) Partea de calcul i de definire a parametrilor calculai n fiecare capitol.
b) Partea grafic cuprinznd :
-vederea general a autovehiculului i amenajarea sa interioar (desene la scar);
-caracteristica motorului la sarcin total;
-diagrama de etajare a rapoartelor de transmitere din cutia de viteze (diagrama "ferestru")
-caracteristica de traciune, caracteristica forelor excedentare, bilanul de traciune;
-caracterisitica de putere, caracterisitica puterilor excedentare, bilanul de putere;
- caracterisitica dinamic i limitarea de ctre aderen a factorului dinamic;
- caracterisitica acceleraiilor i a inversului acceleraiilor;
- caracterisiticile timpului i spaiului de demarare;
- caracterisiticile timpului i spaiului de frnare;

Evaluare semestrul II- IT III
Viza I,
spt.4
Viza II, spt.6 Viza III,
spt.10
Viza IV,
spt.12
Nota
finala
Cap.1 Cap.2 Cap.4 Cap.5
Nota Nota Nota Nota

Capitolul 1: Studiul soluiilor similare





Autovehiculul este un vehicul rutier care se poate deplasa prin mijloace proprii de propulsie
autopropulsare pe drumuri amenajate si in afara drumurilor amenajate.
Autovehiculul pe roti este autovehiculul suspendat elastic pe cel putin trei roti si serveste pentru
transportul persoanelor si al bunurilor, pentru trcatarea unor vehicule fara mijloace proprii de propulsie si
pentru efectuarea de servicii speciale. Automobilul este un autovehicul pe roti care este prevazut cu o
suprastructura numita caroserie, prin care i se definedte o anumita destinatie.
Pentru abordarea proiectrii unui nou tip de autovehicul, innd seama de datele impuse prin
tema, care precizeaza anumite particulariti legate de destinatia si performantele acestuia, este nevoie,
intr-o prima etapa, sa se caute solutii constructive, deja existente, avand caracteristici asemanatoare cu
cele ale autovehiculului cerut.
Analizand toate aceste informatii si avand in vedere tendintele de dezvoltare pentru fiecare
categorie de autovehicul, se pot stabili printr-o metoda de studiu comparativa, ca punct de plecare de la
datele initiale din tema de proiectare, caracteristici constructive si de utilizare necesare calculului de
predimensionare, cum ar fi: organizarea generala, amenajarea interioara, dimensiunile geometrice,
greutatea autovehiculului si repartizarea sa pe punti, alegerea pneurilor, etc.
Pentru exemplificare, se prezinta, pentru segmentul autofurgoneta atingand o viteza maxima
max= 140km\h,parametri constructivi si ai performantelor pentru un numar de 8autovehicule.
In privinta dimensiunilor principale, in diagramele 1-6 se prezinta, pentru fiecare dimensiune,
denumita criteriu de analiza, analize comparative.
Pentru fiecare criteriu s-a determinat cate o valoare medie care, va fi folosita ca referinta pentru
reprezentarea autovehiculului ce urmeaza a fi proiectat.
Ampatamentul (diagrama 1) (Valoarea medie:3670mm)
Lungimea (diagrama 2) (Valoarea medie: 5800mm)
Latimea (diagrama 3) (Valoarea medie: 1940mm)
Inaltimea (diagrama 4) (Valoarea medie: 2100mm)
Ecartamentul fata (diagrama 5) (Valoarea medie: 1730mm)
Ecartamentul spate (diagrama 6) (Valoarea medie: 1733mm.
In continuare, pe baza datelor din tabelul solutiilor similare, in diagramele 1.7-1.11, s-a extins studiul de
analiza comparativa pentru o serie de criterii definite cu ajutorul performantelor energetice ale
motoarelor, a performantei dinamice de viteza maxima si ale performantelor de consumului de
combustibil.
In diagrama 1.7 este prezentat ca marime de interes raportul Pmax/ma dintre puterea maxima
dezvoltata de motorul autovehiculului (P
max
) si masa autovehiculului (m
a
). Acest parmetru
are semnificatia unui indice de motorizare. Valoarea medie a acestui parametru este de 0.033333333
[kW/kg], imbunatatirea performantei de motorizare facandu-se la cresterea valorii acestui parametru.
O alta marime folosita este prezentata in diagrama 1.8. Raportul Vmax/ma, dintre viteza maxima pe
care o atinge autovehiculul (V
max
),

si masa autovehiculului (m
a
), da indicii asupra performantelor dinamice
de viteza maxima ale autoturismelor similare, aratand cu ce viteza este propulsat fiecare kilogram din
masa autoturismului. Fata de valoarea medie a acestui parametru pentru autoturismele din esantionul
analizat, de 0.051851851, cresterea performantei se exprima prin cresterea valorii parametrului.
Diagrama 1.9 prezinta ca indice de performanta raportul dintre Q100/Pmax consumul mediu de
combustibil (Q100) si puterea maxima a motorului (P
max
). Acest parametru, care reflecta cantitatea de
combustibil, exprimata in litri, consumata pentru producerea unei puteri unitare pe un spatiu de 100 km
scoate in evidenta performantele motoarelor utilizate. Fata de valoarea medie a autoturismelor din
esantionul analizat, de 0.133333333 litri combustibil pentru producerea unei puteri de 1 kW in timpul
parcurgerii unui spatiu de 100 km, cresterea performantei se exprima prin reducerea valorii.
Un alt parametru de interes, reprezentat in diagrama 1.10, este raportul dintre consmul mediu de
combustibil Q100 [litri/100km] si masa autovehiculului, m
a
[kg]. Acest parametru, cu semnificatia unui
indice de performanta al constructiei automobilului evalueaza economicitatea functionarii autovehiculului.
Valoarea medie a acestui parametru, corespunzatoare esantionului analizat, este de 0.004444444 litri
combustibil pentru deplasarea pe un spatiu de 100 km a fiecarui kilogram din masa autovehiculului.
Sporirea performantei consumului de combustibil pentru transportul masei se obtine prin reducerea
marimii acestui parametru.
In diagrama 1.11 se prezinta un parametru de analiza comparativa ce exprima influenta nivelului de
motorizare asupra performantei dinamice de viteza maxima (V
max
/P
max
). Parametrul reprezinta un criteriu
de perfectiune al constructiei de autovehicule prin exprimarea vitezei imprimate de fiecare unitate de
putere dezvoltata de motor. Fata de valoarea medie a acestui parametru pentru autoturismele din
esantionul analizat, de 1.55555 cresterea performantei se exprima prin cresterea valorii parametrului.













1.1Studiul soluiilor similare i al tendinei de dezvoltare





n continuare se vor analiza cteva autovehicule ce fac parte din categoria
autovehiculului dat spre proiectare, innd cont de organizarea general, de modul de
dispunere al motorului i punii motoare, de organizarea transmisiei.
Iveco Daily este din punctul de vedere al oferului o main, din punct de vedere al
transportului, este un camion. asiul pe care l folosete Daily, este un asiu de tip camion la
care au fost ataate prin prindere n uruburi o cabin
de tip autoturism, eliminnd sudura i implicit
coroziunea. asiul este construit din oel, acesta a fost
cobort fr a-i sacrifica robusteea, prin folosirea
designului tip gt de lebd.
n continuare se vor prezenta principalele
caracteristici tehnice ale acestui autovehicul:
pentru motorizare se folosete un
motor turbo dotat cu intercooler, cu o
capacitate cilindric de 2798 cm
3
, avnd
patru cilindri n linie cu sistem de injecie
Common Rail Unijet, ce dezvolt 90 kw (122 CP) la turaia de 3600 rot/min i un
moment maxim de 285 Nm la turaia de 1800 rot/min.
este dotat cu suspensie fa independent, asigurnd un confort deosebit
la volan, iar suspensia spate este o suspensie pneumatic asigurnd sigurana
transportului materialelor fragile, sau pentru o platform de ncrcare i mai joas.
cutia de viteze poate fi dotat cu cinci sau ase rapoarte de transmitere a fluxului de putere
ctre puntea motoare, ce poate fi legat de motor printr-un ambreiaj hidraulic, suspensia pe punte fa
este cu bar de torsiune iar pe spate cu arcuri multi-foi.
sistemul de frnare este alctuit frn pe disc pentru toate roile, acionnd simultan pe
ambele puni, plcuele de frn din fa sunt de aceiai grosime cu cele din spate, garantnd
durabilitate.
ampatament 3000 mm, ecartament fa /spate 1610 mm, lungime total 5077 mm, lungime
intern 2600 mm, nlimea intern 2100 mm, roi duble, sarcina util 2700 kg, greutatea total 5200
kg.









2. Daewoo Avia A21 T; este un autovehicul destinat transportului de marf, putnd fi condus cu uurin
prin ora, pe un trafic aglomerat, dotat cu mecanismul de servodirecie, o cutie de viteze care are cinci rapoarte de
transmitere a fluxului de putere. Transmiterea
fluxului de putere de la motor spre puntea din spate se
face cu ajutorul unui arbore cardanic tubular, partea din
fa a acestuia este fix, iar partea din spate este echipat
cu suport mobil, fluxul de putere fiind preluat de
transmisia final cu pinion hipoid i diferenial. Folosirea
transmisiei principale cu angrenaje hipoide permit o
funcionare mai lin, suport ncrcri mai mari datorit
dinilor mai robuti i permite o capacitate mare de
trecere.



Pentru a uura ncrcarea cu marf a autovehiculului acesta a fost dotat cu ui glisante pe ambele pri cu
deschidere complet i cu ui duble prin spatele autovehiculului
Principalele date tehnice cu privire la acest vehicol suntredate n continuare:
Este dotat cu un motor Diesel, n linie , rcit cu lichid, patru cilindri, injecie direct,
supraalimentat, alezaj curs 102110 mm cu o capacitate cilindric 3596 cm
3
. Puterea maxim a
motorului este de 65 kw la turaia 2600 rot/min, cuplul maxim 275 Nm la turaia 1800 rot/min.
Principalele dimensiuni sunt lungimelimenlime 4960mm2530mm2639mm avnd
un ampatament de 2660mm, ecartament fa /spate 1642/1680mm. Masa autovehicolului este de 4300
kg, iar distribuia masei vehiculului pe axe este urmtoarea: pe unteafa 2030, iar pe puntea spate 2270
kg, sarcina util este 2000 kg.
Cutia de viteze a acestui autovehicul este mecanic, cu contraarbore, avnd cinci trepte mers
nainte i o treapt mers napoi, treptele de la a doua la a cincea, snt sincronizate.
Pe puntea fa autovehiculul este echipat cu suspensie independent pe travers trapezoidal,
braele inferior i superior sprijinite n amortizoare. Suspensia este pe baz de arc elicoidal cu
caracteristic progresiv i amortizor telescopic. Puntea motoare spate este sprijinit pe dou brae de
sprijin i furc. Suspensia punii este asigurat de ctre un arc elicoidal i amortizor telescopic.
Este echipat cu pneuri 8,5 R 17,5 12 PR, fr camer.











3. Rocar 35 M. un minibus produs la uzinele Rocar din Bucureti, cu o sarcin util 1320 kg, avnd un consum de
12 litri/100 km. Viteza maxim atins la sarcin total este de 90 km/h, putnd urca o pant maxim cu nclinarea
de 25%. Masa total este de 4000 kg, fiind dispus pe puni astfel: pe puntea fa sarcina maxim este de 1900 kg,
iar pe puntea spate sarcina maxim admis este de 2100 kg.
Principalele date tehnice preluate din literatura de specialitate snt prezentate n continuare:
Este dotat cu motor Diesel, cu injecie direct, cu patru cilindri n linie, rcit cu ap.
Capacitatea cilindric 3119 cm
3
la un raport de compresie 17:1, ce dezvolt o putere maxim 68 CP(50
Kw)la turaia 3200 rot/min i un cuplu maxim 166 Nm/1600 rot/min.
Ambreiaj monodisc cu comand hidraulic
Cutie de viteze tip ARO, cu 4+1 trepte
sincronizate, comand prin manet la podea.
Puntea fa de tip IAB, rigid, nemotoare cu un
ecartament 1650 mm, iar puntea spate, motoare cu roi
duble, ecartament mediu 1510 mm
Frna de parcare este de tip mecanic, cu acionare
asupra saboilor punii spate, iar frna de siguran
folosete unul din circuitele frnei de serviciu Aceasta este
hidraulic, servoasistat vacuumatic, cu dou circuite de
frn independente LL, limitator de presiune n funcie
de sarcina pe punea spate, cu tamburi i saboi interiori




autoreglabili tip duplex pe puntea fa i simplex pe puntea spate.
Suspensia este alctuit din arcuri lamelare semieliptice, longitudinale, amortizoare hidraulice
telescopice, articulaii cu buce elastice.
Direcia mecanic, caset de direcie cu melc globoidal i rol tripl, raport de transmitere
21,8:1. Roile snt dotate cu pneuri 6,50-16/10 PR, jant 4,5E16, presiunea pneuri fa 4,25 bar,
presiunea pneuri spate 3 bar.
Transmisie cardanic cu doi arbori cu articulaie cardanic i lagr intermediar.













4. Rocar 14 C este un Pick-up, reprezentativ pentru uzinele Rocar, cu o mas proprie de 1930kg, ce poate
urca rampa maxim cu o nclinare de 28%. Viteza maxim atins este de 100 km/h iar masa total maxim de
3350kg este repartizat pe cele dou puni astfel: pe punte fa sarcina maxim admis este 1600 kg, iar pe puntea
spate sarcina maxim admis este de 1750 kg. Diametrul minim de
viraj este de 15m, iar consumul de combustibil este de 100 km/h.
Din literatura de specialitate au fost extrase principalele
date tehnice ce caracterizeaz acest tip de autovehicul:
Motor cu care este echipat este de tip Diesel,
model ANDORIA 4C 90, alezaj curs 9095mm, cu o
cilindree de 2417 cm
3
, raportul de compresie este de
20,6:1, ce dezvolt o putere maxim de 70 CP (51,5 kw)
la 4200 rot/min i un moment maxim de 146 Nm la 2500
rot/min.
Ambreiaj mondisc cu comand hidraulic,
monodisc uscat.
Cutie de viteze tip IAR 240, mecanic cu 4+1 trepte sincronizate, comand cu manet la
podea, avnd urmtoarele rapoarte de transmitere: pentru prima treapt i
cv1
=4,64, pentru a doua treapt
i
cv2
=2,53,pentru a treia treapt i
cv3
=1,56, a patra treapt i
cv4
=1 i mersul napoi M=4,79
Cutie de distribuie mecanic cu dou trepte normal N=1:1, i a doua treapt redus N=2,12:1
Puntea spate este motoare, rigid, cu diferenial cu roi conice, iar puntea fa este rigid
motoare. Transmiterea fluxului de putere de la motor spre puntea spate se face cu ajutorul transmisiei
cardanice.
Frna de serviciu este hidraulic, servoasistat vacuumatic cu dou circuite independente de
frn dispuse n dublu L, limitator de presiune n funcie de sarcina pe puntea spate, cu tamburi i
saboi interiori de tip duplex pe puntea fa i simplex pe puntea spate.
Frna de parcare este mecanic, cu acionare asupra saboilor punii spate, iar frna de
siguran funcioneaz pe unul din circuitele frnei de serviciu.
Sistemul de direcie este asigurat de servodirecia hidraulic cu caset de direcie tip 7235
Compa Sibiu, avnd un raport de transmitere 18,3:1.
Roile folosite snt alctuite din pneuri tip JR 7815/10 Pr i jant 6JJ15, cu o presiune pe
puntea spate de2,50 atm, iar pe puntea fa presiunea fa de 2,25 atm.













5.Peugeot Boxer 350MH, este un vehicul, ce mbin caracteristicile unui autoturism de ora, cu
caracteristicile unui autovehicul de transport de marf. Datorit dotrii cu sisteme de siguran att pasiv ct i
activ se asigur un transport n cea mai mare siguran. Motorul este dispus n partea din fa a mainii, soluie
aleas de firma constructoare pentru a mri stabilitatea, datorit greutii motorului.
Principalele date tehnice transmise, i preluate din literatura
de specialitate snt prezentate n continuare:
Boxerul beneficiaz de o gam de motoare
care respect ultimele norme de depoluare, fiind dotat cu
un motor pe benzin, cu patru cilindri i o capacitate
cilindric de 1980 cm
3
. Puterea maxim a acestui motor
este de 80 kw(110CP) la o turaie de 5500 rot/min i un
moment maxim de168 Nm la turaia 3400 rot/min.
Traciunea se face pe puntea fa, ambreiajul
este de tipul monodisc uscat, iar cutia de viteze este
manual cu cinci rapoarte de transmitere.
Sistemul de frnare este alctuit pe puntea fa
din discuri ventilate, iar puntea din spate are n alctuire i un compensator de frnarea n funcie de
sarcina pe punte se face pe baz de tamburi.
Suspensia fa este independent tip Mc Pherson, cu brae inferioare triunghiulare, arcuri
elicoidale i amortizoare hidraulice cu dublu efect, iar pe spate puntea este rigid, cu arcuri lamelare
longitudinale, amortizor hidraulic cu dublu efect.
Dimensiuni geometrice principale: lungime=5005mm, lime=1980mm,consol fa=840mm,
consol spate=965mm, ampatament=3200mm, nlime=2475mm, ecartament fa/spate=1720/1710
Greutatea total a autovehiculului G
a
=5500kg, sarcina util G
u
=1765kg, volumul de 10m
3
.
Pneuri utilizate 205/75 R 16.

















6. Rocar 14 M, este un microbuz, specific traficului urban avnd 12+1 locuri sau 10+1 locuri. Fiind un
automobil specific transportului urban, motorul este dispus longitudinal ntre puntea din fa i cea din spate. Fluxul
de putere este transmis la roile din spate prin intermediul
transmisiei longitudinale. Masa proprie este de 2160 Kg, iar masa total este de 3080 Kg, sarcina maxim
pe puntea spate este de 1600 Kg, iar pe puntea din fa sarcina maxim este de 1480 Kg.
Ca performane amintim: viteza maxim V=100 Km/h, consumul de combustibil 12 l/100 Km. Rampa maxim
pe care o poate urca este de 25%, iar diametrul minim de viraj este de 12 m. Din bibliografia de specialitate n
continuare sunt extrase principalele date tehnice ale acestui
automobil:
Este echipat cu un motor Diesel
(D127), avnd 4 cilindri, n linie, o cilindree de
3119 cm
3
, raportul de comprimare 17 : 1, puterea
maxim este de 68 CP (50 kW) la o turaie 3200
rot/min i un moment maxim 166 Nm la 1600
rot/min.
Transmiterea fluxului de putere
de la motor spre cutia de viteze se face printr-un
ambreiaj monodisc uscat, cu comand hidraulic.
Cutia de viteze tip IAP 240, este
mecanic cu 4+1 trepte sincronizate, comand cu manet la podea , cu urmtoarele rapoarte de
transmitere:

Treapta
a-I-a
Treapta
a-II-a
Treapta
a-III-a
Treapta
a-IV-a
Mersul
napoi
4,64 2,53 1,56 1 4,79

Puntea fa este rigid , nemotoare , n timp ce puntea din spate este motoare, rigid
alctuit dintr-un diferenial simetric cu roi conice, cu arbori planetari total descrcai, raport de
transmitere al transmisiei principale este i
0
=4,43.
Sistemul de frnare este alctuit din frna de serviciu hidraulic, servoasistat
vacuumatic, cu dou circuite de frn independente dublu L, frna de siguran care folosete unul
din circuitele frnei de serviciu i frna de parcare de tip mecanic, cu acionare asupra saboilor
punii spate.
Suspensia este asigurat de arcuri lamelare semieliptice, longitudinale, amortizoare
hidraulice telescopice, articulaii cu buce elastice.
Este echipat cu pneu JR 78*15/10 PR; jant 6JJ*15, presiunea pneuri fa 2,25 bar, iar
pe spate presiunea n pneurile spate este de 2,5 bar.
Mecanismul de direcie este format dintr-o caset de direcie de tipul melc globoidal
i rol tripl, raport de transmitere 21,1 : 1.
asiul este alctuit din lonjeroane rectangulare, console i traverse din profile
ambutisate. Caroseria este din tabl ambutisat, asamblate prin puncte de sudur, ui laterale pentru
ofer i nsoitor cu geam lateral, u lateral pentru pasageri.
Opional poate fi dotat cu motor Andoria 4C90, cilindree de 2417 cm
3
, putere maxim
70CP (kW) dezvoltai la turaia 4200 rot/min i un moment maxim 146 Nm la o turaie de 2500
rot/min. Mai poate fi dotat cu servodirecie hidraulic cu caset de direcie tip 7235 Compa Sibiu,
raport de transmitere18,3 :1

7. Citroen 35RE, este un autovehicul specific transportului de marf, ce iese n relief prin faptul c
vigoarea i elegana, pot funciona mpreun fr a minimaliza caracteristica de putere i n acelai timp i este

apreciat confortul i luxul din interior. Constructorul francez a dotat autovehiculul cu materiale rezistente, ct i cu
accesorii alese, pentru a spori confortul interior.
Pentru a oglindi cele spuse pn acum, snt prezentate n
continuare principalele caracteristici tehnice :
Motorul ales, este un Diesel, avnd
patru cilindri n linie, cu o capacitate cilindric de
2500 cm
3
, raportul de comprimare este de
22,25:1, alezaj curs; 9392mm. Puterea
maxim ce o poate dezvolta este de 50kw la o
turaie de 4000 rot/min, iar cuplul maxim este de
151Nmatins la turaia 2000 rot/min.
Folosete o cutie de viteze manual, cu
cinci rapoarte de transmitere, iar ambreiajul
utilizat este de tipul monodisc uscat.
Sistemul de direcie se realizeaz cu
ajutorul unei casete de direcie tip cremalier.
Frna pe puntea fa, ct i pe puntea spate este compus din discuri ventilate pe roi, cu
circuite independente, limitate n spate n funcie de ncrctur.
Pentru a garanta sigurana transportului s-a folosit n cadrul sistemului de suspensie ,
suspensia pe bar de torsiune, astfel c pe puntea fa se folosete bara de torsiune longitudinal, iar pe
spate , bar de torsiune transversal.
Dimensiunile generale snt urmtoarele: lungime total L=4960mm, lime l=1960, nlime
h=2370,ecartament fa / spate Ec=1662/1692mm, ampatament A=3200mm,consol fa Cf=970,
consol spate Cs=790, volum 9,3m
3
greutatea util G
u
=1885kg, greutatea total G
a
=3500kg
Roile ce echipeaz acest autovehicul sunt: 195 R16.
Viteza maxim este 120km/h.










8. Rocar 14 FA, specific transportului de cltori, un produs realizat la uzinele din Bucureti, este
disponibil cu traciune 2 4 i opional 4 4 , cu o sarcin util de 1250 kg. Masa total maxim este de 3350 kg,
iar masa proprie 2100 kg. Repartiia sarcinii pe ambele puni este urmtoarea: pe puntea fa sarcina maxim este de
1620 kg, iar pe puntea din spate sarcina maxim este de 1730 kg.
Performanele acestui autovehicul sunt urmtoarele: viteza maxim pe care o poate atinge este de 100
km/h, consumul de combustibil este de 12 l/100 km, rampa maxim pe care o poate urca este de 25%, iar diametrul
minim de viraj este 12m.
n continuare se vor prezenta principalele date tehnice extrase din literatura de specialitate:

Este echipat cu un motor tip
Diesel D127 cu patru cilindri n
linie, avnd o cilindree total de 3119
cm
3
, raportul de compresie 17 : 1, o
putere maxim de 68 CP(kW) la
3200 rot/min i un moment maxim 166
Nm la 1600 rot/min.
Transmiterea fluxului de putere de
la motor spre cutia de viteze se face printr-
un ambreiaj monodisc uscat, cu comand
hidraulic
Cutia de viteze tip IAP 240, este
mecanic cu 4+1 trepte sincronizate,
comand cu manet la podea.
Rapoartele de transmitere ale acestei cutii
de viteze sunt urmtoarele:

Treapta a-I-a Treapta a-II-a Treapta a-III-a Treapta a-IV-a Mersul napoi
4,64 2,53 1,56 1 4,79

Puntea fa este rigid, nemotoare, iar puntea din spate este rigid, motoare, diferenial simetric cu
roi conice, arbori planetari total descrcai , raport de transmitere i
0
=4,43.
Sistemul de frnare este alctuit din frna de serviciu hidraulic, servoasistat vacuumatic ,cu dou
circuite de frn independente n dublu L, limitator de presiune n funcie de sarcina pe puntea spate, cu
tamburi i saboi interiori de tip duplex pe puntea fa i simplex pe puntea spate, frna de siguran
folosete unul din circuitele frnei de serviciu, iar frna de parcare este mecanic, cu acionarea saboilor
punii spate.
Suspensia se realizeaz cu arcuri lamelare semieliptice, longitudinale amortizoare hidraulice
telescopice, articulaii cu buce elastice. Roile sunt de tipul JR7815/10 PR, janta 6JJ15, presiune
pneuri fa 2,25 bar, presiune pneu spate 2,5 bar.
Caroseria este format din carcas de tabl ambutisate prin sudur prin puncte, ui laterale pentru
ofer i nsoitor cu geam culisant, u lateral i dou ui spate pentru compartimentul de marf.





Diagrama 1.1: Ampatamentul autovehiculelor;




Diagrama 1.2: Lungimea autovehiculelor

0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
Ampatament[mm]
Ampatament[mm]
5000
5200
5400
5600
5800
6000
6200
6400
Lungime[mm]
Lungime[mm]

Diagrama 1.3 Latimea autovehiculelor

Diagrama 1.4 Inaltimea autovehiculelor
0
500
1000
1500
2000
2500
Latime[mm]
Latime[mm]
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
Inaltime[mm]
Inaltime[mm]
Diagrama 1.5 Ecartament fata
Diagrama 1.6 Ecartament spate

0
500
1000
1500
2000
2500
Ecartament fata[mm]
Ecartament fata[mm]
0
500
1000
1500
2000
2500
Ecartament spate[mm]
Ecartament spate[mm]

Diagrama 1.7 Raportul dintre Pmax\ma

Diagrama 1.8 Raportul dintre Vmax\ma
0
0.01
0.02
0.03
0.04
0.05
0.06
0.07
0.08
0.09
0.1
Pmax\ma[kw\kg]
Pmax\ma[kw\kg]
0
0.01
0.02
0.03
0.04
0.05
0.06
0.07
0.08
0.09
0.1
Vmax\ma
Vmax\ma

Diagrama 1.9 Raportul dintre Q100\Pmax

Diagrama 1.10 Raportul dintre Vmax\Pmax
1.2 Tendinde de dezvoltare
Evolutia progresiv a autovehiculului nc de la aparitia sa, a fost impus de
contientizarea omului, c acest sistem, la nceput modest nzestrat tehnologic, i poate
uura munca devenind parte integrant din activitatea vast pe care o ntreprinde n
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
Q100\Pmax
Q100\Pmax
0
0.5
1
1.5
2
2.5
Vmax\Pmax
Vmax\Pmax
timpul vietii. Plecnd de la aceast premis, se caut solutii de modernizare continu,
atingnd cote foarte nalte n ultima perioad.
Regenerarea energiei la frnare.
Managementul inteligent al energiei care i permite s economiseti combustibil:
sistemul de Recuperarea energiei la frnare convertete energia cinetic n exces n
energie electric.
Aceast energie este transformat n energie electric i este stocat de baterie. Dup
ce bateria este complet ncrcat, generatorul este decuplat de la motor. Acest lucru
scade presiunea de pe motor i reduce emisiile i consumul de combustibil ceea ce
nseamn c este disponibil mai mult putere pentru accelerare.
Totodata autovehiculele sport folosesc discuri ceramice pentru o franare mult mai
eficienta.
Funcia Auto Start Stop.
Semafor rou, ambuietaje, lucrri la carosabil: n situaiile zilnice de condus
exist nenumrate situaii n care motorul funcioneaz la ralanti i consum inutil
combustibil. Acest lucru este prevenit de funcia Auto Start Stop.
Funcia Auto Start Stop oprete motorul cnd autovehiculul st pe loc. Sistemul
inteligent de electronice a calculat deja i a verificat gradul de ncrcare a bateriei i
dac alte sisteme (precum aerul condiionat sau nclzirea lunetei) necesit mai mult
energie. Eliberarea pedalei de frn pornete motorul aproape instantaneu, astfel nct
cltoria poate continua.
Rezultatul: eliminarea consumului inutil de combustibil i a emisiilor inutile.
Farurile adaptive
O osea cotit, noaptea. Farurile xenon se mic n armonie cu virajul din fa: razele
farurilor autovehiculului rmn pe osea i sunt adaptate n funcie de viteza. Senzorii
monitorizeaz coeficientul de viraj, unghiul de direcie i viteza autovehiculului.
Rezultatul: iluminare excelent i o experien de condus mai relaxat.
Pornind de la studiul solutiilor similare si coreland informatiile culese cu tema
primita am adoptat pentru autofurgonul primit dimensiunile Iveco Daily pentru ca datele
sale caracteristice sunt cele mai apropiate de cerintele mele. Astfel voi adopta
urmataorele dimensiuni:
Model Lungime
[mm]
Latime
[mm]
Inaltime
[mm]
Ampatament
[mm]
Ecartament
[mm]
Masa
proprie
[kg]
Dimensiuni
pneuri
IVECO
DAILY
5800 1940 2580 3670 1730\1733 2700
205/75 R
16.
Capitolul 2
PARAMETRII CONSTRUCTIVI AI AUTOVEHICULELOR

2.1.Solutia de organizare generala si amenajare interioara

2.1.1. Modul de dispunere a echipamentului de tractiune



Parametrii constructivi fac parte din calitile tehnice generale ale
autovehiculului care determin gradul de adaptare al acestora la cerinele de
utilizare n condiii optime de siguran, confort i eficien economic.
Construcia autovehiculului se definete prin:
- soluia de organizare general, organizarea transmisiei, a
sistemelor i amenajarea interioar;
- dimensiunile geometrice de gabarit i ale capacitii de trecere;
- masa i capacitatea de ncrcare;
- roile autovehiculului.
Cu elementele constructive ce rezult din acest capitol i din capitolul anterior,
se vor ntocmi -recomandat la scara 1:10 desenele Vedere general i
Amenajare interioar.
Pornind de la studiul solutiilor similare prezentat in capitolul 1 solutia adoptata pentru
dispunerea echipamentului de tractiune este solutia totul fata cu motorul dispus
longitudinal.

Solutia totul in fata prezinta urmatoarele avantaje:
Protejarea soferului si pasageriilor la ciocnilrile frontale
Buna aderenta la plecarea de pe loc si in panta
Sistem de directie mai bun
Stabilitate pe drum alunecos
mai prezinta si unele dezavantaje ca:
Motorul transmite vibratii caroseriei
in timpul acceleratiei volanul nu receptioneaza nici un fel de forta reactiva

2.1.2.Dimensiunile principale

Funcie de tipul i destinaia autovehiculului definite prin tema de proiectare ,
innd seama de autovehiculele similare considerate n studiul soluiilor similare i
avnd n vedere tendina de dezvoltare se adopt un autovehicul care are urmtoarele
caracteristici :
lungimea automobilului 5800 mm, care reprezint distana dintre 2 plane
perpendiculare pe planul longitudinal de simetrie al automobilului i tangente la
acesta n punctele extreme din fa i din spate .toate elementele din fa i din
spate sunt incluse n aceste 2 plane .
limea vehiculului 1940 mm , reprezint distana ntre 2 plane paralele cu
planul longitudinal de simetrie al vehiculului , tangente la acesta de o parte i de
alta . Toate organele laterale ale vehiculului fixate rigid cu excepia oglinzilor
retrovizoare , sunt cuprindse n aceste plane
nlimea vehiculului 2586 mm , reprezint distana dintre planul de sprijin i un
plan orizontal tangent la partea cea mai de sus a vehiculului pregtit de plecare
n curs , fr ncrctur util cu pneurile umflate la presiunea corespunztoare
masei totale admise
ampatamentul 3670 mm reprezint distana ntre perpendicularele coborte pe
planul longitudinal de simetrie al vehiculului .
ecartamentul 1730/1733 mm reprezint distana dintre centrele petelor de
contact ale pneurilor cu solul.

2.1.3.Amenajarea interioara






Conform STAS 12613-88 se adopta dimensiunile postului de conducere:
unghiul de inclinare spre inapoi =(9-33).Adopt =13;
distanta verticala de la punctul R la punctul calcaiului, Hz: Hz=(130-520)
mm.Adopt Hz=350mm;
cursa orizontala a punctului R: C=200mm;
diametrul volanului: D=(330-600)mm.Adopt D=370mm;
unghiul de inclinare al volanului: =(10-70). Adopt =24;
distanta orizontala intre centrul si punctul calcaiului: Wx=(152-660)mm. Adopt
Wx=290mm;
distanta verticala intre centrul volanului si punctul calcaiului: Wz=(530/838)mm.
Adopt Wz=680m.
2.2.Masa autovehiculului,repartizarea masei pe punti si determinarea
coordonatelor centrului de masa

Greutatea autovehiculului este un parametru important la proiectare i reprezint
suma greutii tuturor mecanismelor i agregatelor din construcia acestuia precum i
greutatea ncrcturii.
n cazul automobilelor metoda recomandat pentru alegerea greutii proprii const n
adoptarea ei pe baza maselor proprii ale tipurilor similare, avndu-se n vedere
tendinele de dezvoltare care vizeaz utilizarea unor soluii constructive i materiale cu
mase proprii reduse,astfel c se creeaz premisa reducerii maselor proprii.

Masa autovehiculului

Masa autovehiculului (ma) face parte din parametrii generali ai acestuia i
reprezint suma dintre masa util (mu) i masa proprie (m0).
Astfel n urma studiului soluiilor similare masa proprie a automobilului de proiectat se
adopt:
m0= 2700 kg

Masa util

Reprezint o caracteristic constructiv esenial a autovehiculului, prin,a
caracterizndu-se posibilitile de utilizare a acestuia. Masa util este determinat de
capacitatea de ncrcare a autovehiculului, prevzut prin tema de proiectare sau
adoptat funcie de tipul autovehiculului, n concordan cu capacitatea de ncrcare a
tipurilor similare.
Capacitatea de ncrcare se precizeaz de regul prin numrul de locuri la
autovehiculele pentru transportul persoanelor i prin sarcina util transportat la
autovehiculele pentru transportul de bunuri.

Masa utila

mu= 3000kg

Masa autovehiculului este considerat n centrul de greutate situat n planul
vertical, ce trece prin axa longitudinal de simetrie a autovehiculului. Poziia centrului de
mas se apreciaz prin coordonatele longitudinale a i b i nlimea hg conform STAS
6926/2-78.

ma=mo+mu=2700+3000=5700kg



Centrul de masa si coordonatele centrului de greutate





Alegerea poziiei centrului de mas se poate face prin mai multe metode precum
:
a) Utilizarea de valori n concordan cu valorile coordonatelor centrului de mas al
autovehiculelor considerate n studiul soluiilor similare .
b) Utilizarea de valori medii dup date oferite de literatura de specialitate.
c) Determinarea analitic a coordonatelor centrului de mas.

Utiliznd valori medii din literatura de specialitate se adopt parametrul

pentru
autovehiculul gol, unde: L= ampatamentul autovehiculului.
Din relaia anterioar va rezulta distana :

a =L 0,5 => a =2538 0,5 = 1269 mm

tiind c:
1020 1980
1
1
4
0
G1
Cg
G2
3000
Ga


Coordonatele centrului de mas
b =L-a, rezult c,
b=2538-1296= 1242 mm ;
Se determin astfel greutatea automobilului Ga, greutatea util Gu i greutatea
proprie Go cu relaiile :
Ga= ma*g =5700 x 10 =57000 [N]

Gu= mu*g =3000 x 10=30000 [N]

G0= m0*g =2700 x 10=27000 [N]
unde s-a considerat acceleratia gravitationala egala cu 10 m/s.
Masa autovehiculului se transmite cii prin intermediul punilor. Pentru autovehiculele cu
dou puni, masele ce revin punilor sunt :

m1 =ma(

)= 57000,49=2793

m2 =ma(

)= 57000,51= 2907

respective greutatilor:
G1=

= 0,49x5700= 2793 [daN]


G2=

0,51x5200= 2907 [daN]



Masa autovehiculului se transmite cii prin intermediul punilor. Pentru autovehiculele cu
dou puni, masele ce revin punilor sunt :
Astfel:

- pentru pneurile punii din fa:

mp1=

= 1397Kg;

- pentru pneurile puntii din spate:

mp2=

= 1454 Kg;

2.3 Alegerea pneurilor si determinarea razelor rotii


Pneul reprezint partea elastic a roii i este format din anvelop i camer de
aer.
Alegerea tipului de pneu ce urmeaz s echipeze autovehiculul proiectat are n
vedere tipul, destinaia i condiiile de exploatare ale autovehiculului. Funcie de
acestea, se determin din cataloage de firm sau standarde simbolul anvelopei, fa de
care se pot determina sau stabili direct din tabele mrimile necesare calculului dinamic .
Alegerea pneului se face dup urmtoarea metodologie:
- se detremin greutatea ce revine roilor din spate i din fa;
- se aleg pneurile ce satisfac condiia de vitez maxim;
- funcie de dimensiunile pneurilor utilizate la tipurile similare, se orienteaz asupra
dimensiunilor roii;
- se alege tipul pneului;
- se alege presiunea de utilizare pentru satisfacerea condiiilor de greuate pe roat;
La alegerea pneului, se au n vedere urmtoarele aspecte:
- pentru asigurarea unei bune confortabiliti, puntea fa trebuie s fie caracterizat de
o elasticitate mai mare dect puntea spate. La obinerea elasticitii sporite a punii fa
contribuie i utilizarea presiunii interioare a aerului din pneu, mai mic n fa dect n
spate;
- prin reducerea presiunii aerului din pneu la roile fa, se reduce i rigiditatea lateral a
pneului, astfel c prin sporirea deviaiilor laterale se favorizeaz imprimarea unui
caracter constructiv de subvirare caracterizat de tendina de autostabilizare pe
traiectorie rectilinie.
Funie de anvelopa aleas, standardele dau indicaii asupra dimensiunilor
principale.
Se adopt din literatura de specialitate, innd cont i de soluiile similare pneurile
225/75 R 16.
Este definit astfel o anvelop care:
- are limea profilului (balonajul) de 225 / 75 mm;
- are un raport nominal de aspect (100H/B) de 45 / 40 ;
- are structur radial (R);
- are diametrul interior sau diametrul exterior al jantei pneului de 16inch sau oli, adic
432 mm (1 inch = 25,4 mm);
- poate fi montat fr camer de aer (Tubeless);
- RSC, anvelopele runflat i permit oferului s ruleze n continuare dei anvelopa a
survenit avarii care ar fi oprit alte vehicule din cauza unei pene.



nlimea profilului anvelopei, H, se determin din expresia raportului nominal
de aspect:
45=100

= 100

= 0,44xH;
40=100

= 100

= 0,39xH;
Astfel:
H1=

= 102,27102,3; -> fata


H2=

= 102,56; -> spate


D1= d+2xH1 => D1= 16x25,4 + 2x102,3= 736,4
D2= d+2xH2 => D2= 16x25,4 +2x102,56= 746,9
Unde:
- D = diametrul exterior (nominal) al anvelopei;
- d= diametrul interior al anvelopei;
- H= inaltimea profilului;
- B= latimea profilului (balonajul);
Pentru calcule aproximative se poate considera raza libera egala cu raza
nominal:
r0=rn
Raza nominala are expresia:
rn= r0=

= 418,5;
rn= r0=

= 423.45;




Cap. 3.
DEFINIREA CONDITIILOR DE AUTOPROPULSARE


Deplasarea autovehiculului in conditiile cerute de performante in ceea ce priveste
dinamicitatea, consumul de combustibil, siguranta si comfortul calatoriei, cerinte ce
impun anumite reguli si elemente constructive, presupune cunoasterea influentelor
exterioare ce se opun inaintarii autovehiculului.
Definirea conditiilor de autopropulsare, ce precede calculul de tractiune,
impreuna cu care conditioneaza performantele autovehiculului, cuprinde precizarea,
funcite de tipul, destinatia si caracteristicile autovehiculului, a cauzelor fizice pentru
fortele de rezistenta ce actioneaza asupra autovehiculului, a factorilor specifici de
influenta si stabileste relatiile analitice de evaluare cantitativa a acestor forte.
In procesul autopropulsarii autovehiculului, asupra acestuia actioneaza doua
tipuri de forte, in functie de directia vitezei de deplasare:
Forte active-care au acelasi sens cu directia vitezei de deplasare (forta de
tractiune);
Forte de rezistenta-care sunt de sens opus vitezei de deplasare (rezistenta la
rulare, rezistenta la panta, rezistenta aerului, rezistenta la demaraj)

3.1.Determinarea rezistentei la rulare
Rezistena la rulare-R
r
- este o for cu aciune permanent, ndreptat n sens
opus deplasrii automobilului.
Cauzele fizice care genereaz apariia acestei fore sunt urmtoarele: frecarea
dintre pneu i calea de rulare, ntreptrunderea dintre elementele de pneu i
microneregularitile cii de rulare, efectul de ventuz produs de profilele cu contur nchis
de pe banda de rulare, frecrile interioare din pneu, deformarea suprafeei cii de rulare,
viteza de deplasare a automobilului.
n calculele de proiectare a automobilului rezistena la rulare este luat n
considerare prin coeficientul rezistenei la rulare f, definit prin relaia:

cos
a
r
G
R
f


R
r
- este rezistena la rulare;
Ga cos - este componenta normal pe calea de rulare a greutii automobilului

Pentru calculul rezistenei la rulare, cunoscnd mrimea coeficientului de
rezisten la rulare f , se utilizeaz relaia:


R
r
= f
.
G
a

.
cos [ N ]

Avand in vedere tipul si destinatia autovehiculului proiectat (autovehicul de tip
4x4), precum si carcateristicile constructive ale acestuia, se alege un coeficient
Acest coeficient a fost ales pentru cazul deplasarilor pe drumuri special amenajate (sosele
asfaltate si betonate. In conditiile in care deplasarea se face pe o cale cu inclinare
longitudinala rezistenta la rulare are valoarea:


Unghiul de inclinare longitudinala a caii se alege de asemenea in functie de
caracteristicile si destinatia autovehiculului si de organizarea transmisiei .Avand in vedere
tipul autovehiculului proiectat si dispunerea grupului motopropulsor, alegem o valoare

si si o valoare medie

.
In aceste conditii rezistenta la rulare are valoarea :


Determinarea analitica a rezistentei la rulare si a puterii necesare pentru invingerea
acestei rezistente este prezentata in tabelul urmator:
v[km/h] v[m/s] Rr [N] Pr [kW] F
0 0 995.52 0 0.018
5 1.3889 995.52 1.38268 0.018
10 2.7778 995.52 2.76536 0.018
15 4.1667 995.52 4.14803 0.018
20 5.5556 995.52 5.53071 0.018
25 6.9444 995.52 6.91329 0.018
30 8.3333 995.52 8.29597 0.018
35 9.7222 995.52 9.67864 0.018
40 11.1111 995.52 11.0613 0.018
50 13.8889 995.52 13.8267 0.018
60 16.6667 995.52 16.592 0.018
65 18.0556 995.52 17.9747 0.018
70 19.4444 995.52 19.3573 0.018
80 22.2222 995.52 22.1226 0.018
90 25 995.52 24.888 0.018
100 27.7778 995.52 27.6534 0.018
110 30.5556 995.52 30.4187 0.018
120 33.3333 995.52 33.184 0.018
130 36.1111 995.52 35.9493 0.018
140 38.8889 995.52 38.7147 0.018

















Tabelul 3.1.1. Determinarea analitica a rezistentei la rulare



Reprezentarea grafica a dependentei rezistentei la rulare, precum si a puterii
necesare pentru invingerea acestei rezistente, fata de viteza autovehicului este prezentata in
figura de mai jos:







Fig. 3.1.1. Reprezentarea grafica a rezistenti la rulare si a puterii necesare





3.2. Rezistenta aerului
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
0 5 10 15 20 25 30 35 40 50 60 65 70 80 90100110120130140
Pr [kW]
0
200
400
600
800
1000
1200
0 5 10 15 20 25 30 35 40 50 60 65 70 80 90100110120130140
Rr [N]
Rezistenta aerului

reprezinta interactiunea dupa directia deplasarii, dintre


aerul in repaus si autovehiculul in miscare rectilinie.Ea este o forta cu caracter permanent
si actioneaza in sens opus sensului vitezei de deplasare a autovehiculului.
Cauzele fizice ale rezistentei aerului sunt repartitia inegala a presiunilor pe
partea din fata si spate a caoseriei, frecarea dintre aer si suprafetele pe langa care are loc
curgerea acestuia, energia consumata pentru turbionarea aerului, rezistenta curentilor
folositi pentru racirea diferitelor agregate si pentru ventilarea caroseriei. Rezistenta
aerului devine semnificativa ca valoare odata ce autovehiculul ajunge la viteze de
deplasare de 50-60 km/h. Pentru calculul rezistentei aerului se foloseste urmatoarea
formula:

unde:


- este densitatea aerului si are valoarea

se numeste coeficient aerodinamic sau coeficient de rezistenta al aerului ;


- este viteza de deplasare a autovehiculului, [] ;
- este aria sectiunii transversale maxime, [

] ;
Aria sectiunii transversale maxime se determina cu suficienta precizie (erori sub
5%) dupa desenul de ansamblu al autovehiculului in vedere frontal utilizand relatia:
, unde:
- este ecartamentul fata al autovehiculului ;
- este inaltimea autovehiculului ;
In cazul autovehiculului de proiectat, aria sectiunii transversal maxime are
valoarea:


Un alt parametru aerodinamic ce trebuie cunoscut pentru a putea determina
rezistenta aerului este coeficientul aerodinamic sau coeficientul de rezistenta al aerului.
Alegerea coeficientului de rezistenta a aerului se poate face prin mai multe metode, fie cu
ajutorul unor determinari experimentale ce au la baza modele similare cu cel proiectat, fie
prin incadrarea autovehiculului in anumite categorii predefinite pentru care se dau valori
ale lui

, fie prin folosirea de valori medii. Tinand cont de tipul si destinatia


autovehiculului de proiectat, de caracteristicile constructive ale acestuia, precum si de
solutiile similare studiate se alege un coeficient aerodinamic


In aceste conditii rezistenta aerului are valoarea maxima data de relatia:





Determinarea analitica a rezistentei aerului si a puterii necesare pentru invingerea
acestei rezistente este prezentata in tabelul 3.2.1. :
v[km/h] v[m/s] Ra [N] Pa [kW]
0 0 0 0
5 1.3889 2.144493 0.002978
10 2.7778 8.577973 0.023828
15 4.1667 19.30044 0.080419
20 5.5556 34.31189 0.190623
25 6.9444 53.61079 0.372295
30 8.3333 77.1999 0.64333
35 9.7222 105.078 1.021589
40 11.1111 137.2451 1.524944
50 13.8889 214.4462 2.978422
60 16.6667 308.8033 5.146732
65 18.0556 362.4153 6.543626
70 19.4444 420.312 8.172715
80 22.2222 548.9804 12.19955
90 25 694.8047 17.37012
100 27.7778 857.7849 23.82738
110 30.5556 1037.921 31.7143
120 33.3333 1235.206 41.17349
130 36.1111 1449.653 52.34858
140 38.8889 1681.257 65.38223



Tabelul 3.2.1. Determinarea pe cale analitica a rezistentei
aerului si a puterii necesare pentru invingerea acestei rezistente

Reprezentarea grafica a dependentei rezistentei aerului, precum si a puterii
necesare pentru invingerea acestei rezistente, fata de viteza de deplasare a autovehicului,
este prezentata in figura urmatoare:











Fig. 3.2.1. Reprezentarea grafica a rezistentei aerului si a
puterii necesare pentru invingerea acestei rezistente




3.3 Rezistenta la panta

0
10
20
30
40
50
60
70
0 5 10 15 20 25 30 35 40 50 60 65 70 80 90 100110120130140
Pa [kW]
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
0 5 10 15 20 25 30 35 40 50 60 65 70 80 90100110120130140
Ra [N]
La deplasarea automobilului pe drumuri cu nclinarea longitudinal , figura
3.3.1., greutatea sa total

, al crei punct de aplicare se afl n centrul de greutate

, se
descompune astfel: o component perpendicular pe calea de rulare -

i una
paralel cu aceasta -

. Componenta paralel cu calea de rulare, numit rezisten


la pant - R
p
se opune naintrii automobilului pe ramp. Dac automobilul coboar
panta atunci componenta

devine for activ, care contribuie la deplasarea


automobilului.


Fig.3.3.1.Rezistenele la naintarea automobilului


Pentru calculul rezistenei rampei, se utilizeaz relaia:



unde: este unghiul de nclinare al cii de rulare n plan longitudinal.














Determinarea analitica a rezistentei la panta este prezentata in tabelul 3.3.1. :

alfa [] Rp [N]
0 0
1 994.7872
2 1989.271
3 2983.15
4 3976.119
5 4967.877
6 5958.122
7 6946.553
8 7932.867
9 8916.765
10 9897.946
11 10876.11
12 11850.97
13 12822.21
14 13789.55
15 14752.69
16 15711.33
17 16665.19
18 17613.97
19 18557.38
20 19495.15
21 20426.97
22 21352.58
23 22271.67
24 23183.99

Tabelul 3.3.1. Determinarea pe cale analitica a rezistentei la panta







Reprezentarea grafica a dependentei rezistentei la panta fata de unghiul de
inclinare longitudinala a caii, este prezentata in figura de mai jos:



Fig. 3.3.2. Reprezentarea grafica a rezistentei la panta


3.4. Rezistenta la demarare

Regimurile tranzitorii ale miscarii autovehiculului sunt caracterizate de sporiri ale
vitezei (demarari) si reduceri ale vitezei (franari). Rezistenta la demarare

este o forta
de rezistenta ce se manifesta in regimul de miscare accelerate al autovehiculului.
Ca urmare a legaturilor cinematice determinate in lantul cinematic al transmisiei
dintre motor si rotile motoare, sporirea vitezei de translatie a autovehiculului se obtine
prin sporirea vitezelor unghiulare de rotatie ale elementelor transmisiei si rotilor. Masa
autovehiculului in miscare de translatie capata o acceleratie liniara iar piesele in rotatie
acceleratii unghiulare.
Influenta asupra inertiei in translatie a pieselor aflate in miscare de rotatie se face
printr-un coeficient , numit coeficientul de influenta al pieselor in miscare de rotatie.
Rezistenta la demarare este definite astfel de relatia:

este masa totala a autovehiculului;


- seste coeficientul de influenta al maselor in miscare de rotatie ;
-

este acceleratia autovehiculului .


Pentru calculul rezistentei la demarare este necesara cunoasterea coeficientul de
influenta al maselor in miscare de rotatie. Alegerea acestuia se poate face fie pe baza
studiului solutiilor similare, pentru care se pot calcula valorile lui, fie pe baza unor valori
medii functie de tipul si caracteristicile autovehiculului.


0
5000
10000
15000
20000
25000
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Rp [N]
Cap. 5.
CALCULUL DE TRACTIUNE


Calculul de traciune se face n scopul determinrii parametrilor principali ai
motorului i transmisiei, astfel ca autovehiculul de proiectat cu caracteristicile definite
anterior i n condiiile precizate n capitolul precedent s fie capabil s realizeze
performanele prescrise n tema de proiectare sau a performanelor celor mai bune modele
existente sau de perspectiv.

5.1. Alegerea randamentului transmisiei

Pentru propulsarea autovehiculului puterea dezvoltat de motor trebuie s fie
transmis roilor motoare ale acestuia.
Transmisia fluxului de putere este caracterizat de pierderi datorate fenomenelor
de frecare dintre organele transmisiei. Calitativ, pierderile de putere din transmisie se
apreciaz prin randamentul transmisiei
t.
Se adopta randamentul transmisiei
t
=0,84.

5.2. Alegerea tipului motorului

Aprecierea motorului ca surs de energie pentru autopropulsarea autovehiculului
se face prin oferta de putere i moment. Oferta se exprim funcie de turaia arborelui
motor printr-un cmp de caracteristici P = f(n) i M = f(n) numite caracteristici de turaie.
Domeniul de ofert este limitat de caracteristica extern ( sau caracteristica la sarcin
total ), care determin posibilitile maxime ale motorului i n privina puterii i a
momentului la fiecare turaie din domeniul turaiilor de funcionare ale acestuia.
Caracteristica extern se completeaz i cu curba consumului specific de combustibil
Pentru propulsarea autovehiculelor, majoritatea motoarelor sunt motoare cu
ardere intern cu piston n micare de translaie. Existena unei mari varieti de motoare
cu ardere intern cu piston impune alegerea unor criterii de selecie bine definite.
Opiunea pentru unul dintre tipuri are n vedere n principal modelul, caracteristicile i
destinaia autovehiculului.
Pentru autofurgoneta ce trebuie proiectata, se adopta un motor Diesel.

5.3. Determinarea analitica a caracteristicii exterioare

Pentru evaluarea unei caracteristici ce nu poate fi determinate pe stand este
necesar sa se cunoasca cel putin

si

(pentru m.a.s.) si

(pentru
m.a.c.)
Pe baza studiului realizat asupra solutiilor similare se aleg ca valori
semnificative:
- Turatia de mers in gol a motorului


- Turatia de moment maxim


- Turatia de putere maxima


- Turatia maxima de functionare a motorului


Pentru determinarea datelor pe baza carora se face trasarea acestor caracteristici,
trebuiesc calculati o serie de coeficienti, si anume:
- Coeficientul de elasticitate al motorului


- Coeficientul de adaptabilitate al motorului


- Coeficientul


- Coeficientul


- Coeficientul


Din definirea conditiilor de autopropulsare deplasarea cu viteza maxima
presupune dezvoltarea la roata a unei forte

. Aceasta forta are expresia:





Din definirea puterii ca produs intre forta si viteza realizarea performantelor de viteza
maxima, in conditiile prevazute, presupune pentru motor dezvoltarea unei puteri de
forma:



-

este puterea necesara pentru atingerea vitezei maxime;
-

este forta la roata la viteza maxima ;
-

este viteza maxima de deplasare ;


-

este randamentul transmisiei .


Pe cale analitic curba de variaie a puterii motorului n funcie de turaie se poate
obine cu relaia:

[ (

) (

]
unde:




Se verific relaia:


Curba de variaie a momentului motor efectiv M
e
se obine pe baza relaiei:


iar cea a consumului specific efectiv cu relaia:

+ *

+
unde:



Consumul de combustibil este definit astfel:
Consumul orar cantitatea de combustibil n [kg] sau [ l ] consumat de
motorul autovehiculului n timp de 1 ora;
Consumul specific de combustibil consumul de combustibil n [g] pe care
un motor de autovehicul l consuma in timp de 1 ora pentru a produce o putere de 1kW:













Determinarea analitica a caracteristicii externe a motorului se realizeaza pe baza
tabelului 5.1. :




n
[rot/min] P [kW] M [Nm] ce [g/kWh] Pt
850 28,40871 319,1802 329,723356 23,86332
1050 36,03238 327,723 320 30,2672

1200 41,8741 333,2481 313,469388 35,17425

1350 47,78252 338,0171 307,591837 40,13732
1500 53,72199 342,03 302,367347 45,12647
1650 59,6569 345,2869 297,795918 50,11179
1800 65,55161 347,7877 293,877551 55,06335
1950 71,3705 349,5325 290,612245 59,95122

2100 77,07795 350,5212 288 64,74548

2250 82,63833 350,7538 286,040816 69,41619
2400 88,01601 350,2304 284,734694 73,93345
2550 93,17536 348,9509 284,081633 78,26731
2700 98,08077 346,9153 284,081633 82,38785
2850 102,6966 344,1237 284,734694 86,26515

3000 106,9872 340,5761 286,040816 89,86928

3150 110,9171 336,2723 288 93,17032
3300 114,4504 331,2125 290,612245 96,13834
3450 117,5517 325,3967 293,877551 98,74341
3600 120,1853 318,8248 297,795918 100,9556
3750 122,3155 311,4968 302,367347 102,745

3900 123,9068 303,4128 307,591837 104,0817

4050 124,9235 294,5727 313,469388 104,9357
4200 125,33 284,9765 320 105,2772


Dependenta grafica fata de turatie a celor 3 marimi , ,

este redata in figura de mai jos:




















0
20
40
60
80
100
120
0 1000 2000 3000 4000
Puterea dezvoltata de motor functie
de turatie
0
50
100
150
200
250
300
350
400
0 1000 2000 3000 4000
Cuplul dezvoltat de motor functie de
turatie











Fig. 4.2.1. Caracteristicile de turatie ale motorului


5.4.Determinarea rapoartelor de transmitere ale transmisie

Functionarea automobilului in conditii generale de exploatare are loc in regim
tranzitoriu, gama rezistentelor la inaintare fiind foarte mare. In aceste conditii rezulta ca
la rotile motoare ale autovehiculului necesarul de forta de tractiune si de putere la roata
sunt campuri de caracteristici avand in abscisa viteza aleasa de conducator. Pentru ca sa
poata acoperi cu automobilul acest camp de caracteristici transmisia trebuie sa ofere un
asemnea camp. La transmisiile in trepte, pentru a acoperi campurile de oferta in
transmisie sunt realizate mai multe rapoarte de transmitere. Determinarea rapoartelor de
transmitere presupune formularea conditiilor de deplasare.

5.4.1 Determinarea valorii maxime a raportului de transmitere al transmisiei

Valoarea maxim a raportului de transmitere i
t max
se obine cnd este cuplat
prima treapt a cutiei de viteze, soluie cnd autovehiculul respectiv poate s urce panta
280
290
300
310
320
330
340
0 1000 2000 3000 4000
Consumul specific de combustibil
functie de turatie
maxim i s aib potenial de acceleraie maxim la pornirea din loc. Raportul de
transmitere maxim se calculeaz cu relaia:





i
t max
=18

5.4.2.Determinarea valorii minime a raportului de transmitere

Valoarea minim a raportului de transmitere a transmisiei este determinat din
condiia cinematic de realizare a vitezei maxime de performan, cnd motorul
funcioneaz la turaia maxim. Raportul de transmitere i
tmin
se realizeaz n puntea
motoare, fie numai prin angrenajul conic, fie prin angrenajul conic i celelalte angrenaje
de reducerea turaiei cu funcionare permanent montate n punte.
Calculul raportului de transmitere al transmisiei principale se realizeaz n
condiiile de vitez maxim, n ultima treapt a cutiei de viteze, valoarea raportului i
tmin

este dat de relaia:

)


5.4.3.Determinarea valorii raportului de transmitere al primei trepte din cutia de
viteze

Cunoscnd raportul de transmitere i
t max
, ct i i
t min
se poate determina raportul de
transmitere i
CV 1
:




5.4.4.Determinarea numarului de trepte si calculul rapoartelor de transmitere
din cutia de viteze

Pentru determinarea numrului de trepte se utilizeaz dou metode: o metod
grafic i o metod analitic. Indiferent de metoda aleas se fac unele ipoteze
simplificatoare precum: schimbarea treptelor de vitez s se fac instantaneu, astfel nct
viteza maxim n treapta inferioar s fie egal, cu viteza minim n treapta superioar.
Metoda recomandat de literatura de specialitate este aceia a etajrii treptelor n progresie
geometric. Pentru calculul numrului de trepte se pornete de la principiul c viteza
maxim, ntr-o treapt inferioar s fie egal cu viteza minim ntr-o treapt superioar,
folosind relaia:



n cazul etajrii cutiei de viteze n progresie geometric, ntre valoarea maxim i
1

i minim i
n
=1 n cutia de viteze snt necesare n trepte date de relaia:





Se adopta un numar de trepte de viteza .
Fiind determinat numrul de trepte i innd cont c i=1, ntr-o treapt K, raportul
de transmitere este dat de relaia:


Aplicand relatia anterioara pentru fiecare treapta de viteza se obtin urmatoarele
valori:
- raportul de transmitere in treapta a doua :



- raportul de transmitere in treapta a treia :



- raportul de transmitere in treapta a patra :



- raportul de transmitere in treapta a cincea :




Calculul raportului de transmitere subunitar
Raportul de transmitere subunitar se calculeaza dupa ce in prealabil s-au stabilit
turatia, respectiv viteza economica de deplasare a autovehiculului. In mod conventional,
turatia economica se alege ca fiind o valoare apropiata de turatia de moment maxim,
aflata in dreapta acesteia pe abscisa ce cuprinde turatiile motorului cu care este echipat
autovehiculul. Pentru cazul autovehiculului proiectat, se alege o valoare a turatiei
economice

. Viteza economica este de asemenea un parametru ce se


alege conventional, ea depinzand de numerosi factori cum ar fi tipul si constructia
autovehiculului, normele de legislatie rutiera aplicabile in zona unde se produce
autovehiculul etc. In unele situatii viteza economica poate fi precizata de
constructor.Pentru cazul autovehiculului proiectat, se alege o valoare a vitezei economice

.
In aceste conditii, raportul de transmitere subunitar va avea valoarea:





5.4.5. Trasarea diagramei fierastrau

Diagrama fierastrau reprezinta dependenta grafica dintre viteza unghiulara la
nivelul arborelui cotit al motorului si viteza de deplasare a autovehiculului aflat intr-o
treapta de viteza. Determinarea pe cale analitica a acesteia s-a facut dupa cum urmeaza:

n
[rot/min] [rad/s] V_1 V_2 V_3 V_4 V_5
850 89.01179 1.140354 1.851399 3.003224 4.857065 7.868446
1050 109.9557 1.408673 2.287022 3.709864 5.999904 9.719845
1200 125.6637 1.609912 2.61374 4.239845 6.857033 11.10839
1350 141.3717 1.811151 2.940457 4.769826 7.714162 12.49694
1500 157.0796 2.01239 3.267175 5.299806 8.571292 13.88549
1650 172.7876 2.213629 3.593892 5.829787 9.428421 15.27404
1800 188.4956 2.414868 3.92061 6.359768 10.28555 16.66259
1950 204.2035 2.616107 4.247327 6.889748 11.14268 18.05114
2100 219.9115 2.817346 4.574045 7.419729 11.99981 19.43969
2250 235.6194 3.018585 4.900762 7.949709 12.85694 20.82824
2400 251.3274 3.219824 5.227479 8.47969 13.71407 22.21679
2550 267.0354 3.421063 5.554197 9.009671 14.5712 23.60534
2700 282.7433 3.622302 5.880914 9.539651 15.42832 24.99389
2850 298.4513 3.823541 6.207632 10.06963 16.28545 26.38244
3000 314.1593 4.02478 6.534349 10.59961 17.14258 27.77098
3150 329.8672 4.226019 6.861067 11.12959 17.99971 29.15953
3300 345.5752 4.427258 7.187784 11.65957 18.85684 30.54808
3450 361.2832 4.628497 7.514502 12.18955 19.71397 31.93663
3600 376.9911 4.829736 7.841219 12.71954 20.5711 33.32518
3750 392.6991 5.030976 8.167937 13.24952 21.42823 34.71373
3900 408.407 5.232215 8.494654 13.7795 22.28536 36.10228
4050 424.115 5.433454 8.821372 14.30948 23.14249 37.49083
4200 439.823 5.634693 9.148089 14.83946 23.99962 38.87938



0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
0 10 20 30 40
v1
v2
v3
v4
v5