Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
pentru
autovehiculul gol, unde: L= ampatamentul autovehiculului.
Din relaia anterioar va rezulta distana :
a =L 0,5 => a =2538 0,5 = 1269 mm
tiind c:
1020 1980
1
1
4
0
G1
Cg
G2
3000
Ga
Coordonatele centrului de mas
b =L-a, rezult c,
b=2538-1296= 1242 mm ;
Se determin astfel greutatea automobilului Ga, greutatea util Gu i greutatea
proprie Go cu relaiile :
Ga= ma*g =5700 x 10 =57000 [N]
Gu= mu*g =3000 x 10=30000 [N]
G0= m0*g =2700 x 10=27000 [N]
unde s-a considerat acceleratia gravitationala egala cu 10 m/s.
Masa autovehiculului se transmite cii prin intermediul punilor. Pentru autovehiculele cu
dou puni, masele ce revin punilor sunt :
m1 =ma(
)= 57000,49=2793
m2 =ma(
)= 57000,51= 2907
respective greutatilor:
G1=
= 1397Kg;
- pentru pneurile puntii din spate:
mp2=
= 1454 Kg;
2.3 Alegerea pneurilor si determinarea razelor rotii
Pneul reprezint partea elastic a roii i este format din anvelop i camer de
aer.
Alegerea tipului de pneu ce urmeaz s echipeze autovehiculul proiectat are n
vedere tipul, destinaia i condiiile de exploatare ale autovehiculului. Funcie de
acestea, se determin din cataloage de firm sau standarde simbolul anvelopei, fa de
care se pot determina sau stabili direct din tabele mrimile necesare calculului dinamic .
Alegerea pneului se face dup urmtoarea metodologie:
- se detremin greutatea ce revine roilor din spate i din fa;
- se aleg pneurile ce satisfac condiia de vitez maxim;
- funcie de dimensiunile pneurilor utilizate la tipurile similare, se orienteaz asupra
dimensiunilor roii;
- se alege tipul pneului;
- se alege presiunea de utilizare pentru satisfacerea condiiilor de greuate pe roat;
La alegerea pneului, se au n vedere urmtoarele aspecte:
- pentru asigurarea unei bune confortabiliti, puntea fa trebuie s fie caracterizat de
o elasticitate mai mare dect puntea spate. La obinerea elasticitii sporite a punii fa
contribuie i utilizarea presiunii interioare a aerului din pneu, mai mic n fa dect n
spate;
- prin reducerea presiunii aerului din pneu la roile fa, se reduce i rigiditatea lateral a
pneului, astfel c prin sporirea deviaiilor laterale se favorizeaz imprimarea unui
caracter constructiv de subvirare caracterizat de tendina de autostabilizare pe
traiectorie rectilinie.
Funie de anvelopa aleas, standardele dau indicaii asupra dimensiunilor
principale.
Se adopt din literatura de specialitate, innd cont i de soluiile similare pneurile
225/75 R 16.
Este definit astfel o anvelop care:
- are limea profilului (balonajul) de 225 / 75 mm;
- are un raport nominal de aspect (100H/B) de 45 / 40 ;
- are structur radial (R);
- are diametrul interior sau diametrul exterior al jantei pneului de 16inch sau oli, adic
432 mm (1 inch = 25,4 mm);
- poate fi montat fr camer de aer (Tubeless);
- RSC, anvelopele runflat i permit oferului s ruleze n continuare dei anvelopa a
survenit avarii care ar fi oprit alte vehicule din cauza unei pene.
nlimea profilului anvelopei, H, se determin din expresia raportului nominal
de aspect:
45=100
= 100
= 0,44xH;
40=100
= 100
= 0,39xH;
Astfel:
H1=
= 418,5;
rn= r0=
= 423.45;
Cap. 3.
DEFINIREA CONDITIILOR DE AUTOPROPULSARE
Deplasarea autovehiculului in conditiile cerute de performante in ceea ce priveste
dinamicitatea, consumul de combustibil, siguranta si comfortul calatoriei, cerinte ce
impun anumite reguli si elemente constructive, presupune cunoasterea influentelor
exterioare ce se opun inaintarii autovehiculului.
Definirea conditiilor de autopropulsare, ce precede calculul de tractiune,
impreuna cu care conditioneaza performantele autovehiculului, cuprinde precizarea,
funcite de tipul, destinatia si caracteristicile autovehiculului, a cauzelor fizice pentru
fortele de rezistenta ce actioneaza asupra autovehiculului, a factorilor specifici de
influenta si stabileste relatiile analitice de evaluare cantitativa a acestor forte.
In procesul autopropulsarii autovehiculului, asupra acestuia actioneaza doua
tipuri de forte, in functie de directia vitezei de deplasare:
Forte active-care au acelasi sens cu directia vitezei de deplasare (forta de
tractiune);
Forte de rezistenta-care sunt de sens opus vitezei de deplasare (rezistenta la
rulare, rezistenta la panta, rezistenta aerului, rezistenta la demaraj)
3.1.Determinarea rezistentei la rulare
Rezistena la rulare-R
r
- este o for cu aciune permanent, ndreptat n sens
opus deplasrii automobilului.
Cauzele fizice care genereaz apariia acestei fore sunt urmtoarele: frecarea
dintre pneu i calea de rulare, ntreptrunderea dintre elementele de pneu i
microneregularitile cii de rulare, efectul de ventuz produs de profilele cu contur nchis
de pe banda de rulare, frecrile interioare din pneu, deformarea suprafeei cii de rulare,
viteza de deplasare a automobilului.
n calculele de proiectare a automobilului rezistena la rulare este luat n
considerare prin coeficientul rezistenei la rulare f, definit prin relaia:
cos
a
r
G
R
f
R
r
- este rezistena la rulare;
Ga cos - este componenta normal pe calea de rulare a greutii automobilului
Pentru calculul rezistenei la rulare, cunoscnd mrimea coeficientului de
rezisten la rulare f , se utilizeaz relaia:
R
r
= f
.
G
a
.
cos [ N ]
Avand in vedere tipul si destinatia autovehiculului proiectat (autovehicul de tip
4x4), precum si carcateristicile constructive ale acestuia, se alege un coeficient
Acest coeficient a fost ales pentru cazul deplasarilor pe drumuri special amenajate (sosele
asfaltate si betonate. In conditiile in care deplasarea se face pe o cale cu inclinare
longitudinala rezistenta la rulare are valoarea:
Unghiul de inclinare longitudinala a caii se alege de asemenea in functie de
caracteristicile si destinatia autovehiculului si de organizarea transmisiei .Avand in vedere
tipul autovehiculului proiectat si dispunerea grupului motopropulsor, alegem o valoare
si si o valoare medie
.
In aceste conditii rezistenta la rulare are valoarea :
Determinarea analitica a rezistentei la rulare si a puterii necesare pentru invingerea
acestei rezistente este prezentata in tabelul urmator:
v[km/h] v[m/s] Rr [N] Pr [kW] F
0 0 995.52 0 0.018
5 1.3889 995.52 1.38268 0.018
10 2.7778 995.52 2.76536 0.018
15 4.1667 995.52 4.14803 0.018
20 5.5556 995.52 5.53071 0.018
25 6.9444 995.52 6.91329 0.018
30 8.3333 995.52 8.29597 0.018
35 9.7222 995.52 9.67864 0.018
40 11.1111 995.52 11.0613 0.018
50 13.8889 995.52 13.8267 0.018
60 16.6667 995.52 16.592 0.018
65 18.0556 995.52 17.9747 0.018
70 19.4444 995.52 19.3573 0.018
80 22.2222 995.52 22.1226 0.018
90 25 995.52 24.888 0.018
100 27.7778 995.52 27.6534 0.018
110 30.5556 995.52 30.4187 0.018
120 33.3333 995.52 33.184 0.018
130 36.1111 995.52 35.9493 0.018
140 38.8889 995.52 38.7147 0.018
Tabelul 3.1.1. Determinarea analitica a rezistentei la rulare
Reprezentarea grafica a dependentei rezistentei la rulare, precum si a puterii
necesare pentru invingerea acestei rezistente, fata de viteza autovehicului este prezentata in
figura de mai jos:
Fig. 3.1.1. Reprezentarea grafica a rezistenti la rulare si a puterii necesare
3.2. Rezistenta aerului
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
0 5 10 15 20 25 30 35 40 50 60 65 70 80 90100110120130140
Pr [kW]
0
200
400
600
800
1000
1200
0 5 10 15 20 25 30 35 40 50 60 65 70 80 90100110120130140
Rr [N]
Rezistenta aerului
unde:
- este densitatea aerului si are valoarea
] ;
Aria sectiunii transversale maxime se determina cu suficienta precizie (erori sub
5%) dupa desenul de ansamblu al autovehiculului in vedere frontal utilizand relatia:
, unde:
- este ecartamentul fata al autovehiculului ;
- este inaltimea autovehiculului ;
In cazul autovehiculului de proiectat, aria sectiunii transversal maxime are
valoarea:
Un alt parametru aerodinamic ce trebuie cunoscut pentru a putea determina
rezistenta aerului este coeficientul aerodinamic sau coeficientul de rezistenta al aerului.
Alegerea coeficientului de rezistenta a aerului se poate face prin mai multe metode, fie cu
ajutorul unor determinari experimentale ce au la baza modele similare cu cel proiectat, fie
prin incadrarea autovehiculului in anumite categorii predefinite pentru care se dau valori
ale lui
In aceste conditii rezistenta aerului are valoarea maxima data de relatia:
Determinarea analitica a rezistentei aerului si a puterii necesare pentru invingerea
acestei rezistente este prezentata in tabelul 3.2.1. :
v[km/h] v[m/s] Ra [N] Pa [kW]
0 0 0 0
5 1.3889 2.144493 0.002978
10 2.7778 8.577973 0.023828
15 4.1667 19.30044 0.080419
20 5.5556 34.31189 0.190623
25 6.9444 53.61079 0.372295
30 8.3333 77.1999 0.64333
35 9.7222 105.078 1.021589
40 11.1111 137.2451 1.524944
50 13.8889 214.4462 2.978422
60 16.6667 308.8033 5.146732
65 18.0556 362.4153 6.543626
70 19.4444 420.312 8.172715
80 22.2222 548.9804 12.19955
90 25 694.8047 17.37012
100 27.7778 857.7849 23.82738
110 30.5556 1037.921 31.7143
120 33.3333 1235.206 41.17349
130 36.1111 1449.653 52.34858
140 38.8889 1681.257 65.38223
Tabelul 3.2.1. Determinarea pe cale analitica a rezistentei
aerului si a puterii necesare pentru invingerea acestei rezistente
Reprezentarea grafica a dependentei rezistentei aerului, precum si a puterii
necesare pentru invingerea acestei rezistente, fata de viteza de deplasare a autovehicului,
este prezentata in figura urmatoare:
Fig. 3.2.1. Reprezentarea grafica a rezistentei aerului si a
puterii necesare pentru invingerea acestei rezistente
3.3 Rezistenta la panta
0
10
20
30
40
50
60
70
0 5 10 15 20 25 30 35 40 50 60 65 70 80 90 100110120130140
Pa [kW]
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
0 5 10 15 20 25 30 35 40 50 60 65 70 80 90100110120130140
Ra [N]
La deplasarea automobilului pe drumuri cu nclinarea longitudinal , figura
3.3.1., greutatea sa total
, se
descompune astfel: o component perpendicular pe calea de rulare -
i una
paralel cu aceasta -
unde: este unghiul de nclinare al cii de rulare n plan longitudinal.
Determinarea analitica a rezistentei la panta este prezentata in tabelul 3.3.1. :
alfa [] Rp [N]
0 0
1 994.7872
2 1989.271
3 2983.15
4 3976.119
5 4967.877
6 5958.122
7 6946.553
8 7932.867
9 8916.765
10 9897.946
11 10876.11
12 11850.97
13 12822.21
14 13789.55
15 14752.69
16 15711.33
17 16665.19
18 17613.97
19 18557.38
20 19495.15
21 20426.97
22 21352.58
23 22271.67
24 23183.99
Tabelul 3.3.1. Determinarea pe cale analitica a rezistentei la panta
Reprezentarea grafica a dependentei rezistentei la panta fata de unghiul de
inclinare longitudinala a caii, este prezentata in figura de mai jos:
Fig. 3.3.2. Reprezentarea grafica a rezistentei la panta
3.4. Rezistenta la demarare
Regimurile tranzitorii ale miscarii autovehiculului sunt caracterizate de sporiri ale
vitezei (demarari) si reduceri ale vitezei (franari). Rezistenta la demarare
este o forta
de rezistenta ce se manifesta in regimul de miscare accelerate al autovehiculului.
Ca urmare a legaturilor cinematice determinate in lantul cinematic al transmisiei
dintre motor si rotile motoare, sporirea vitezei de translatie a autovehiculului se obtine
prin sporirea vitezelor unghiulare de rotatie ale elementelor transmisiei si rotilor. Masa
autovehiculului in miscare de translatie capata o acceleratie liniara iar piesele in rotatie
acceleratii unghiulare.
Influenta asupra inertiei in translatie a pieselor aflate in miscare de rotatie se face
printr-un coeficient , numit coeficientul de influenta al pieselor in miscare de rotatie.
Rezistenta la demarare este definite astfel de relatia:
si
(pentru m.a.s.) si
(pentru
m.a.c.)
Pe baza studiului realizat asupra solutiilor similare se aleg ca valori
semnificative:
- Turatia de mers in gol a motorului
- Turatia de moment maxim
- Turatia de putere maxima
- Turatia maxima de functionare a motorului
Pentru determinarea datelor pe baza carora se face trasarea acestor caracteristici,
trebuiesc calculati o serie de coeficienti, si anume:
- Coeficientul de elasticitate al motorului
- Coeficientul de adaptabilitate al motorului
- Coeficientul
- Coeficientul
- Coeficientul
Din definirea conditiilor de autopropulsare deplasarea cu viteza maxima
presupune dezvoltarea la roata a unei forte
Din definirea puterii ca produs intre forta si viteza realizarea performantelor de viteza
maxima, in conditiile prevazute, presupune pentru motor dezvoltarea unei puteri de
forma:
-
este puterea necesara pentru atingerea vitezei maxime;
-
este forta la roata la viteza maxima ;
-
[ (
) (
]
unde:
Se verific relaia:
Curba de variaie a momentului motor efectiv M
e
se obine pe baza relaiei:
iar cea a consumului specific efectiv cu relaia:
+ *
+
unde:
Consumul de combustibil este definit astfel:
Consumul orar cantitatea de combustibil n [kg] sau [ l ] consumat de
motorul autovehiculului n timp de 1 ora;
Consumul specific de combustibil consumul de combustibil n [g] pe care
un motor de autovehicul l consuma in timp de 1 ora pentru a produce o putere de 1kW:
Determinarea analitica a caracteristicii externe a motorului se realizeaza pe baza
tabelului 5.1. :
n
[rot/min] P [kW] M [Nm] ce [g/kWh] Pt
850 28,40871 319,1802 329,723356 23,86332
1050 36,03238 327,723 320 30,2672
1200 41,8741 333,2481 313,469388 35,17425
1350 47,78252 338,0171 307,591837 40,13732
1500 53,72199 342,03 302,367347 45,12647
1650 59,6569 345,2869 297,795918 50,11179
1800 65,55161 347,7877 293,877551 55,06335
1950 71,3705 349,5325 290,612245 59,95122
2100 77,07795 350,5212 288 64,74548
2250 82,63833 350,7538 286,040816 69,41619
2400 88,01601 350,2304 284,734694 73,93345
2550 93,17536 348,9509 284,081633 78,26731
2700 98,08077 346,9153 284,081633 82,38785
2850 102,6966 344,1237 284,734694 86,26515
3000 106,9872 340,5761 286,040816 89,86928
3150 110,9171 336,2723 288 93,17032
3300 114,4504 331,2125 290,612245 96,13834
3450 117,5517 325,3967 293,877551 98,74341
3600 120,1853 318,8248 297,795918 100,9556
3750 122,3155 311,4968 302,367347 102,745
3900 123,9068 303,4128 307,591837 104,0817
4050 124,9235 294,5727 313,469388 104,9357
4200 125,33 284,9765 320 105,2772
Dependenta grafica fata de turatie a celor 3 marimi , ,
i
t max
=18
5.4.2.Determinarea valorii minime a raportului de transmitere
Valoarea minim a raportului de transmitere a transmisiei este determinat din
condiia cinematic de realizare a vitezei maxime de performan, cnd motorul
funcioneaz la turaia maxim. Raportul de transmitere i
tmin
se realizeaz n puntea
motoare, fie numai prin angrenajul conic, fie prin angrenajul conic i celelalte angrenaje
de reducerea turaiei cu funcionare permanent montate n punte.
Calculul raportului de transmitere al transmisiei principale se realizeaz n
condiiile de vitez maxim, n ultima treapt a cutiei de viteze, valoarea raportului i
tmin
este dat de relaia:
)
5.4.3.Determinarea valorii raportului de transmitere al primei trepte din cutia de
viteze
Cunoscnd raportul de transmitere i
t max
, ct i i
t min
se poate determina raportul de
transmitere i
CV 1
:
5.4.4.Determinarea numarului de trepte si calculul rapoartelor de transmitere
din cutia de viteze
Pentru determinarea numrului de trepte se utilizeaz dou metode: o metod
grafic i o metod analitic. Indiferent de metoda aleas se fac unele ipoteze
simplificatoare precum: schimbarea treptelor de vitez s se fac instantaneu, astfel nct
viteza maxim n treapta inferioar s fie egal, cu viteza minim n treapta superioar.
Metoda recomandat de literatura de specialitate este aceia a etajrii treptelor n progresie
geometric. Pentru calculul numrului de trepte se pornete de la principiul c viteza
maxim, ntr-o treapt inferioar s fie egal cu viteza minim ntr-o treapt superioar,
folosind relaia:
n cazul etajrii cutiei de viteze n progresie geometric, ntre valoarea maxim i
1
i minim i
n
=1 n cutia de viteze snt necesare n trepte date de relaia:
Se adopta un numar de trepte de viteza .
Fiind determinat numrul de trepte i innd cont c i=1, ntr-o treapt K, raportul
de transmitere este dat de relaia:
Aplicand relatia anterioara pentru fiecare treapta de viteza se obtin urmatoarele
valori:
- raportul de transmitere in treapta a doua :
- raportul de transmitere in treapta a treia :
- raportul de transmitere in treapta a patra :
- raportul de transmitere in treapta a cincea :
Calculul raportului de transmitere subunitar
Raportul de transmitere subunitar se calculeaza dupa ce in prealabil s-au stabilit
turatia, respectiv viteza economica de deplasare a autovehiculului. In mod conventional,
turatia economica se alege ca fiind o valoare apropiata de turatia de moment maxim,
aflata in dreapta acesteia pe abscisa ce cuprinde turatiile motorului cu care este echipat
autovehiculul. Pentru cazul autovehiculului proiectat, se alege o valoare a turatiei
economice
.
In aceste conditii, raportul de transmitere subunitar va avea valoarea:
5.4.5. Trasarea diagramei fierastrau
Diagrama fierastrau reprezinta dependenta grafica dintre viteza unghiulara la
nivelul arborelui cotit al motorului si viteza de deplasare a autovehiculului aflat intr-o
treapta de viteza. Determinarea pe cale analitica a acesteia s-a facut dupa cum urmeaza:
n
[rot/min] [rad/s] V_1 V_2 V_3 V_4 V_5
850 89.01179 1.140354 1.851399 3.003224 4.857065 7.868446
1050 109.9557 1.408673 2.287022 3.709864 5.999904 9.719845
1200 125.6637 1.609912 2.61374 4.239845 6.857033 11.10839
1350 141.3717 1.811151 2.940457 4.769826 7.714162 12.49694
1500 157.0796 2.01239 3.267175 5.299806 8.571292 13.88549
1650 172.7876 2.213629 3.593892 5.829787 9.428421 15.27404
1800 188.4956 2.414868 3.92061 6.359768 10.28555 16.66259
1950 204.2035 2.616107 4.247327 6.889748 11.14268 18.05114
2100 219.9115 2.817346 4.574045 7.419729 11.99981 19.43969
2250 235.6194 3.018585 4.900762 7.949709 12.85694 20.82824
2400 251.3274 3.219824 5.227479 8.47969 13.71407 22.21679
2550 267.0354 3.421063 5.554197 9.009671 14.5712 23.60534
2700 282.7433 3.622302 5.880914 9.539651 15.42832 24.99389
2850 298.4513 3.823541 6.207632 10.06963 16.28545 26.38244
3000 314.1593 4.02478 6.534349 10.59961 17.14258 27.77098
3150 329.8672 4.226019 6.861067 11.12959 17.99971 29.15953
3300 345.5752 4.427258 7.187784 11.65957 18.85684 30.54808
3450 361.2832 4.628497 7.514502 12.18955 19.71397 31.93663
3600 376.9911 4.829736 7.841219 12.71954 20.5711 33.32518
3750 392.6991 5.030976 8.167937 13.24952 21.42823 34.71373
3900 408.407 5.232215 8.494654 13.7795 22.28536 36.10228
4050 424.115 5.433454 8.821372 14.30948 23.14249 37.49083
4200 439.823 5.634693 9.148089 14.83946 23.99962 38.87938
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
0 10 20 30 40
v1
v2
v3
v4
v5