Sunteți pe pagina 1din 63

Universitatea Politehnica Bucuresti

Facultatea de Transporturi
Departamentul Autovehicule Rutiere
Proiect
Automobile
Profesor coordonator: Student:
Popa Laurentiu Grupa: 8305
1
2011-2012
Tema de proiect
S se efectueze proiectarea general, funional, privind dinamica traciunii i a
ambreiajului pentru un automobil avnd urmtoarele caracteristici:
- Tipul automobilului: autoturism
- Caroseria: hatchback
- Numrul de persoane (locuri): 5
- Masa util maxim constructiv:
- Viteza maxim in palier: 170 km/h
- Panta maxim: 33 %
- Alte particulariti: MAS 4x2 traciune fa
2
Memoriul tehnic
PARTEA I
Capitolul 1 : Alegerea si analiza unor modele similar de automobile conform cerintelor
Capitolul 2 : Studiul organizarii generale si a formei constructive pentru autoturismul sedan
impus prin tema
Capitolul 3 : Studiul rezistentelor la inaintarea automobilului de proiectat si a puterilor
corespunzatoare,in diferite conditii de deplasare
Capitolul 4 : Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului. Alegerea
motorului pentru automobilul impus prin tema
Capitolul 5 : Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale si al primei
trepte a schimbatorului de viteze
PARTEA a II-a
Capitolul 1 : Studiul tehnic al solutiilor constructive posibile pentru ambreiaj
Capitolul 2 : Calculul de dimensionare si verificarea garniturilor de frecare
Capitolul 3 : Calculul principalelor elemente ale ambreiajului
Capitolul 4 : Calculul si proiectarea sistemului de actionare al ambreiajului
3
CUPRINS
PARTEA I 7
Capitolul 1: Alegerea si analiza unor modele similar de automobile conform cerintelor 7
1.1 Alegerea modelelor similare de automobile.................................................................. 7
1.2 Analiza particularitatilor lor constructive....................................................................... 9
1.3 Analiza principalelor caracteristici dimensionale exterioare......................................... 10
1.4 Analiza principalilor parametric masici.......................................................................... 12
1.5 Analiza principalilor parametri energetici...................................................................... 13
1.6 Stabilirea modelului de automobil ce se va proiecta..................................................... 15
Capitolul 2: Studiul organizarii generale si a formei constructive pentru autoturismul
sedan impus prin tema
16
2.1 Determinarea principalilor parametrii dimensionali si masici ai automobilului............ 16
2.1.1 Predeterminarea principalilor dimensiuni exterioare............................................. 16
2.1.2 Determinarea principalilor parametrii masici........................................................ 18
2.1.3 Predeterminarea parametrilr dimensionali si masici ale principalelor
subansamble.............................................................................................................................
20
2.2 Predeterminarea formei si a dimensiunilor spatiului util, inclusiv a interiorului postului de
conducere..............................................................................................................
21
2.2.1 Predeterminarea formei si dimensiunilor interiorului postului de conducere....... 21
2.2.2 Predeterminarea formei si a dimensiunilor habitaclului....................................... 23
2.3 Intocmirea schitei de organizare generala.................................................................... 23
2.4 Determinarea pozitiei centrului de masa al automobilului.Verificarea stabilitatii
longitudinale a automobilului
26
2.4.1 Determinarea pozitiei centrului de masa al automobilului 26
2.4.2 Verificarea capacitatii de trecere si a stabilitatii longitudinale 30
2.5 Alegerea pneurilor si stabilirea caracteristicilor acestora 32
Capitolul 3 : Studiul rezistentelor la inaintarea automobilului de proiectat si a puterilor
corespunzatoare,in diferite conditii de deplasare
34
3.1 Determinarea parametrilor necesari calculului rezistentelor la inaintare 34
3.2 Determinarea rezistentelor la inaintare si a puterilor corespunzatoare,in functie de viteza
autovehiculului
36
Capitolul 4: Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului. Alegerea
motorului pentru automobilul impus prin tema
41
4.1 Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului din conditia de atingere a
vitezei maxime la deplasarea automobilului in palier
41
4
4.2 Alegerea motorului si prezentarea caracteristicii sale la sarcina totala 44
Capitolul 5: Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale si al primei
trepte a schimbatorului de viteze
45
5.1 Predeterminarea si definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale 45
5.2 Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbatorului de viteze 47
5.2.1 Predeterminarea lui in conditia de panta maxima 47
5.2.2 Predeterminarea lui din conditia de viteza minima stabila 48
5.2.3 Determinarea lui dupa criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea
ambreiajului, la pornirea de pe loc
48
PARTEA a II-a 49
Capitolul 1 : Studiul tehnic al solutiilor constructive posibile pentru ambreiaj 49
1.1 Analiza solutiilor constructive posibile 49
1.2 Analiza modelelor similare 49
1.3 Alegerea solutiei constructive de ambreiaj ce se va proiecta 49
Capitolul 2 : Calculul de dimensionare si verificarea garniturilor de frecare 50
2.1 Determinarea dimensiunilor fundamentale ale ambreiajului 50
2.2 Verificarea garniturilor de frecare 50
Capitolul 3 : Calculul principalelor elemente ale ambreiajului 51
3.1 Discul de presiune 51
3.2 Arborele ambreiajului 51
3.3 Arcul diafragma 53
3.4 Arcurile discului condus 53
Capitolul 4 : Calculul si proiectarea sistemului de actionare al ambreiajului 56
Bibliografie 59
5
Capitolul 1: Alegerea si analiza unor modele similare de automobile conform
cerintelor din tema
1.1 Alegerea modelelor similare.
Prin tema se cere ca automobilul ce urmeaza a fi proiectat sa se incadreze in
categoria automobilelor de tip hatchback cu un numar de 5 locuri. Viteza maxima in palier
de 170 km/h si o panta maxima de 28%. Formula rotilor fiind 4x2.
Alte particularitati ale automobilului date in tema de proiect sunt ca propulsorul sa
fie de tip MAS si Vh1000cc
In urma cautarilor effectuate pe internet am ales 5 modele de automobile similare care sunt
prezentate mai jos:
M1 - Chevrolet Spark
M2 - Ford Focus
6
M3 Opel Agila
M4 Volkswagen Lupo
M5 Volkswagen Up
7
1.2 Analiza particularitatilor constructive
Tabelul 1.2.1 Particularitatile constructive ale modelelor similare
Model
Caract.
M1 M2 M3 M4 M5
Amplasare
motor
fata
Transversal
fata
transversal
fata
transversal
fata
transversal
fata
transversal
Formula
rotilor
4x2 4x2 4x2 4x2 4x2
Tipul
transmisiei
manuala manuala manuala manuala manuala
Numarul
vitezelor
5 6 5 5 5
Dimensiuni
anvelope fata
155/70 R
13T
195/55 R
15
165/70 R
14T
155/70 R
13T
165/70 R
14T
Se observa in tabelul 1.2.1 o asemanare relativ mare intre modelele similare alese
de la mai multi constructori de automobile, pentru acest tip de caroserie (hatchback) aleasa,
constructorii modelelor cautate pe internet tind sa folosesca motorul amplasat fata,
transversal ( in consola fata), se mai observa o stransa legatura in tipul transmisiei unde la
toate modelele moastre aceasta este manuala
1.3 Analiza principalelor caracteristici constructive exterioare
Principalele dimensiuni analizate sunt:
Lungimea totala: La [mm]
Latimea totala: la [mm]
Inaltimea totala: Ha [mm]
Ampatamentul: L [mm]
Ecartamentul: E [mm]

Tabelul 1.3.1 Caracteristici constructive exterioare
Model
Dim.
M1 M2 M3 M4 M5
La 3495 4358 3740 3530 3540
la 1495 1858 1680 1650 1641
Ha 1518 1484 1590 1470 1478
L 2345 2648 2360 2330 2420
E - fata 1315 1544 1470 1450 1428
E - spate 1280 1534 1480 1440 1424
8
Figura 1.3.1 Variatia lungimii maxime la modelele studiate
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
M1 M2 M3 M4 M5
M1
M2
M3
M4
M5
Din figura 1.3.1 se observa ca lungimea maxima se incadreaza in intervalul [4359-3495]
Figura 1.3.2. Variatia latimii maxime la modelele studiate
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
M1 M2 M3 M4 M5
M1
M2
M3
M4
M5
Din figura 1.3.2 se observa ca latimea maxima se incadreaza in intervalul [1495-1858]
Figura 1.3.3. Variatia inaltimii maxime la modelele studiate
9
1400
1420
1440
1460
1480
1500
1520
1540
1560
1580
1600
M1 M2 M3 M4 M5
M1
M2
M3
M4
M5
Din figura 1.3.3 se observa ca inaltimea maxima se incadreaza in intervalul [1590-1470]
Figura 1.3.4. Variatia ampatamentului la modelele studiate
2100
2200
2300
2400
2500
2600
2700
M1 M2 M3 M4 M5
M1
M2
M3
M4
M5
Din figura 1.3.4 se observa ca ampatamentul variaza in intervalul [2330-2648]
Figura 1.3.5. Variatia ecartamentului fata la modelele studiate
1200
1250
1300
1350
1400
1450
1500
1550
1600
M1 M2 M3 M4 M5
M1
M2
M3
M4
M5
Din figura 1.3.5 se observa ca ecartamentul fata la modelelel studiate variaza in intervalul
[1315-1544]
Figura 1.3.6. Variatia ecartamentului spate la modelele studiate
10
1150
1200
1250
1300
1350
1400
1450
1500
1550
1600
M1 M2 M3 M4 M5
M1
M2
M3
M4
M5
Se observa din figura 1.3.6 ca ecartamentul spate la modelele studiate variaza in intervalul
[1280-1534]
1.4 Analiza principalilor parametric masici
Principalii parametri masici considerati in aceasta analiza sunt:
- Masa proprie: m0 [kg]
- Repartitia masei pe punti m1 [kg] si [%]
m2 [kg] si [%]
- Masa proprie liniara: ml [kg/mm]
Masa proprie liniara se determina cu relatia (1.1):

1
]
1

mm
kg
L
m
0
l
m
(1.1)
Tabel 1.4.1 Principalii parametri masici ai modelelor studiate
Model
Param.
M1 M2 M3 M4 M5
m0 840 1210 1050 968 854
ml 0,240 0,277 0,280 0,274 0,241
Masa totala ??????

Figura 1.4.1 Variatia masei proprii a modelelor studiate
11
0
200
400
600
800
1000
1200
M1 M2 M3 M4 M5
M1
M2
M3
M4
M5
Se observa faptul ca masa proprie variaza in intrevalul (1340 , 1525) [kg], dupa
cum se prezinta in Figura 1.4.1

Figura 1.4.2 Variatia masei proprii liniare a modelelor studiate
0.22
0.23
0.24
0.25
0.26
0.27
0.28
0.29
M1 M2 M3 M4 M5
M1
M2
M3
M4
M5
Se observa faptul ca masa proprie liniara variaza in intrevalul (0,308, 0,344)
[kg/mm], dupa cum se prezinta in Figura 1.4.2
12
1.5 Analiza principalilor parametri energetici
Principalii parametri masici considerati in aceasta analiza sunt:
- Tipul motorului
- Modul de admisie
- Numar de supape pe cilindru
- Cilindreea : Vh [cm]
- Raportul de comprimare:
- Puterea maxima Pmax / nP [kW]/[rpm]
- Momentul maxim Mmax / nM [Nm] /[rpm]
- Puterea specifica Psp [kW/kg]
Puterea specifica se calculeaza cu relatia (1.2):

1
]
1

kg
kW
m
P
P
sp
0
max
(1.2)
Tabel 1.5.1
Model
Param.
M1 M2 M3 M4 M5
Tip motor 3 in linie 3 in linie 3 in linie 4 in linie 3 in linie
Adimise normala turbosuflanta normala normala normala
Supape pe
cilindru
2 4 4 2 2
Vh 999 999 997 999 999
Pmax 46 / 5400 91.7 / 6000 48.5 / 5900 36 / 5600 44 / 6000
Mmax 92 / 4200 200 / 4500 90.27/3800 86 / 4800 95 / 4300
Psp 0,054 0,081 0,046 0,037 0,051
Figura 1.5.1 Variatia puterii maxime a modelelor studiate
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
M1 M2 M3 M4 M5
M1
M2
M3
M4
M5
In Figura1.5.1 este prezentata repartitia puterilor celor cinci modele.
13
Figura 1.5.2 Variatia momentului maxim al modelelor studiate
0
50
100
150
200
250
M1 M2 M3 M4 M5
M1
M2
M3
M4
M5
In Figura 1.5.2 este prezentata repartitia momentelor maxime ale celor cinci modele
Figura 1.5.3 Variatia puterilor specifice ale modelelor studiate
0
0.01
0.02
0.03
0.04
0.05
0.06
0.07
0.08
0.09
M1 M2 M3 M4 M5
M1
M2
M3
M4
M5
1.6 Stabilirea modelului de automobil ce se va proiecta
Avand in vedere caracteristicile modelelor similare studiate se pot contura cateva
dintre caracteristicile automobilului ce va fi proiectat. Autoturismul va fi de tipul
hatchback, cu motorul dispus in consola fata, transversal. Se va opta pentru o cutie de
viteze manula cu cinci trepte. De asemenea, dimensiunile anvelopelor se vor incadra in
intervalele determinate de modelele similare.
Din punctul de vedere al dimensiunilor exterioare automobilul proiectat nu va
depasi lungimea de 4358 mm si latimea de 1858 mm. Inaltimea nu va depasi valoarea de
1590 mm. De asemenea, ampatamentul nu va fi mai mare de 2648 mm si ecartamentul va fi
mai mic decat 1544 mm fata si 1534 mm spate.
14
Se doreste ca masa autovehiculului proiectat sa nu depaseasca 1120 kg. Se va
incerca obtinerea unei repartitii a greutetii pe punti de 45% pe puntea fata si 55% pe puntea
spate.
Automobilul va fi echipat cu un motor cu cilindri in linie. Motorul va avea
capacitatea cilindrica mica. Se va incerca obtinerea unei valori a puterii maxime de 91 kW
si un moment motor de 200 Nm. .
In analiza prelimiara a automobilului ce urmeaza a fi proiectat s-au ales ca modele
de referinta modelele M2 si M1 deoarece modelul M2 este cel mai performant dintre
modelele studiate iar M1 are cele mai mici dimensiuni si cea mai mica masa. Se doreste
realizarea unui automobil care sa beneficieze de punctele forte ale acestor modele.
15
Capitolul 2: Studiul organizarii generale si a formei constructive pentru
automobilul impus prin tema
2.1 Determianrea principalilor parametri dimensionali si masici ai
automobilului precum si a subansamblelor acestuia
a) Predetermianrea principalilor parametri dimensionali
Predeterminarea principalilor parametri dimensionali se face folosind metoda
intervalului de incredere, prezentata, in cele ce urmeaza, prin aplicarea acesteia pentru
determianrea valorii ampatamentului automobilului dat prin tema.
Pasul 1: Calculul mediei valorilor cunoscute, de la modelele similare alese, pentru
ampatamentul autovehiculului

Justificare de ce am inceput cu ampatamentul ???????
Se aplica formula:
Nms
x
Nms
j
j
x

1
_
(2.1)
in care xj este valoarea cunoscuta a parametrului de ma modelul j iar Nms este
numarul de modele la care se cunoaste valoarea parametrului x.
In cazul de fata:
[ ] mm
Nms
x
Nms
j
j
x
2420
5
2420 2330 2360 2648 2345
1
_

+ + + +

Pasul 2: Calculul abaterii medii patratice a valorilor parametrului respectiv


Se aplica formula:
1
2
1
_

,
_

Nms
x x
S
Nms
j
j
x
(2.2)
In cazul de fata:
( ) ( ) ( ) ( ) ( )
63 . 131
1 5
2420 2420 2420 2330 2420 2360 2420 2648 2420 2345
2 2 2 2 2

+ + + +

x
S
16
Pasul 3: Calculul coeficientului de variatie a valorilor parametrului respectiv
Se aplica formula:
[ ] % 100

x
S
C
x
vx (2.3)
In cazul de fata:
[ ] % 43 . 5 100
2420
63 . 131
100

x
S
C
x
vx
Pasul 4: Determinarea intervalului de incredere:
Se foloseste inegalitatea:
( )
Nms
S
k P t x x
x
ales
<

,
(2.4)
In care t=2,776 se alege din tabelul IV din lucrarea [5], iar k=Nms 1.
In consecinta, intervalvul de incredere va fi:

,
_

+

Nms
S
t x
Nms
S
t x I
x x
x

(2.5)
In cazul de fata:
Ix = (2257 ; 2584).
Penru automobilul proiectat, tinand seama de alegerea unuia dintre modelele
preferentiale ca fiid M1, valaorea adoptata pentru ampatament va fi de 2345 [mm].
In continuare se va aplica acelasi algoritm pentru determinarea celorlalte
dimensiuni exterioare, iar rezultatele analizei se vor prezenta in Tabelul 2.1
Tabel 2.1 Rezultatele metodei intervalului de incredere aplicata pentru principalii
parametri dimensionali ai modelelor studiate
Nr.crt. Dim. X Sx Cvx t Ix Xales
Ix_min Ix_max
- [mm] [mm] [mm] [%] - [mm] [mm] [mm]
17
1 L 2421
131.6
3
5.44 2.776 2257 2584 2570
2 E-f 1434 83.66 5.83 2.776 1330 1538 1640
3 E-s 1426 95.07 6.67 2.776 1308 1544 1600
4 La 3733
362.5
5
9.71 2.776 3283 4183 4350
5 la 1665
129.5
9
7.78 2.776 1504 1826 1900
6 Ha 1508 49.36 3.27 2.776 1447 1569 1170
Pentru automobilul impus prin tema s-a ales ca ampatamentul sa fie de 2345
mm,incercam sa pastram aceeasi dimensiune a modelului M1, ales ca fiind reprezentativ.
Ecartamentul puntii fata s-a convennt a fi de 1315 mm iar ecartamentu puntii spate va avea
valoarea de 1280 mm, m-am decis sa pastrez aceleasi dimensiuni ca la modelul studiat M1
deoarece propulsorul de la modelul M2 are aceeasi capacitate cilindrica, respectiv 999 cm
3
, ca modelul M1. Se doreste ca automobilul ce urmeaza a fi proiectat sa fie destul de
compact. De aceea s-a optat pentru o lungime maxima de 4358 mm si pentru o latime
maxima de 1858 mm. Aceste valori se apropie de capatul din stanga al intervalelor de
incredere, si, comparandu-le cu cele cinci modele studiate se observa ca automobilul va
avea dimensiuni mai mici decat acestea. Ultima dimensiune importanta o reprezinta
inaltimea maxima. Aceasta a fost aleasa astfel incat sa fie egala cu marginea inferioara a
intervalului de incredere pentru a cobori centrul de greutate al automobilului sporindu-se
astfel performantele sale dinamice.
b) Predeterminarea principalilor parametri masici
Predetermianrea principalilor parametri masici se face folosind metoda intervalului
de incredere, prezentata si aplicata la punctul a. Rezultatele obtinute prin aceasta metode
sunt prezentate in Tabelul 2.2
Tabel 2.2 - Rezultatele metodei intervalului de incredere aplicata pentru masa
proprie liniara a modelelor studiate
Nr.crt
.
Dim. X Sx Cvx t Ix Xales
Ix_min Ix_max
- -
[kg/mm
]
- [%] -
[kg/mm
]
[kg/mm
]
[kg/mm
]
1 ml 0,262 0,02 7,66 2,776 0,237 0,287 0,309
Pentru automobilul dat prin tema s-a considerat ca masa proprie liniara sa aiba
valoarea minima, respectiv 0,309 kg/mm deoarece se incearca obtinerea unui autovehicul
cu masa cat mai mica.
Conform formulei (1.1) putem calcula masa proprie a automobilului.
] [ 1346 4358 309 , 0
_ 0
kg m
calculat

18
Vom considera:
] [ 1340
_ 0
kg m
ales

De asemenea vom considera ca automobilul are o capacitate de incarcare de 300
[kg].
Putem calcula masa totala a automobilului.
] [
0
kg m m m
un a
+
(2.6)
In cazul de fata:
] [ 1640 300 1340 kg m
a
+
c) Repartizarea maselor pe subansamble
Principalele subansamble, masa si forma lor, precum si procentajul din masa totala
sunt prezentate in Tabelul 2.3
Tabelul 2.3
Nr.crt. Subansamblu
Procent
recomand
at
Procent
ales
Masa
calculata
Masa
adoptata
Forma
simplificata
[-] [-] [%] [%] [kg] [kg] [-]
19
1 Motor complet
echipat
14,4 16 216 220 Dreptunghi
2 Ambreiaj +
schimbator de
viteze +
transmisie
principala +
diferential
15 10 135 135 Dreptunghi
3 Rezervor de
combustibil
0,69 0,5 6,75 7 Dreptunghi
4 Sistem de
evacuare
2,45 2 27 30 Dreptunghi
5 Roti fata 2,9 3 40,5 40 Cerc
6 Roti spate 2,9 3,5 47,25 47 Cerc
7 Punte fata - 2 27 27 Dreptungi
8 Punte spate - 2,5 33,75 33 Dreptunghi
9 Sistem de
directie
1,77 1,5 20,25 20 Dreptunghi
10 Sistem de racire - 1,8 24,5 25 Dreptunghi
11 Acumulator si
instalatie
electrica
1,7 1,7 22,95 23 Dreptunghi
12 Sistem de franare - 0,5 6,75 7 Dreptunghi
13 Discuri frana fata - 1,8 24,5 24 Cerc
14 Discuri frana
spate
- 1,6 21,6 21 Cerc
15 Suspensie fata 6 1,5 20,25 20 Dreptunghi
16 Suspensie spate 6,25 1,5 20,25 20 Dreptunghi
17 Portiere - 3,7 49,95 50 Dreptunghi
18 Aripi fata - 0,5 6,75 7 Trapez
19 Aripi spate - 0,7 9,45 9 Trapez
20 Bara fata - 0,5 6,75 6 Dreptunghi
21 Bara spate - 0,5 6,75 7 Dreptunghi
22 Suprafata vitrata - 1,2 16,2 16 -
23 Scaune - 1,4 18,9 18 Triunghi
24 Plansa de bord - 2,5 33,75 35 Dreptunghi
25 Platfoma
autoportanta
54,3 35,8 473,3 493 -
Total 1340 1340
Majoritatea parametrii , atat dimensionali cat si masici , au fost estimati din cauza
insuficientelor informatii gasite. Din aceasta cauza valorile sumelor maselor si a
procentelor vor avea o marja de eroare.
20
Automobilul impus prin tema va fi echipat cu un motor cu 4 cilindri in
linie,amplasat transversal,avand lungimea L=500 mm si latimea l=400 mm.Forma
simplificata a acestuia este un dreptunghi.
Transmisia este reprezentata ca un dreptunghi si va transmite puterea doar rotilor
puntii fata care au un diametru D=583 mm. Deasemenea puntea fata dispune de frana pe
disc al carui diametru D=230 mm.
Rezevorul de combustibil va avea 50 litri. Se va reprezenta sub forma unui patrat cu
latura l=30 mm.
Se considera faptul ca masa instalatiei electrice este concentrata in radiator. Acesta
este reprezentat ca un dreptunghi cu lungimea de 200 mm si inaltimea de 100 mm.
Sistemul electric se va concentra in acumulator,sub forma unui dreptunghi cu L=150 mm si
l=100 mm.
2.2 Predeterminarea formei si a dimensiunilor spatiului util, inclusiv a interiorului
postului de conducere
Dimensiunile interioare ale automobilului au ca obiectiv prezentarea urmatoarelor
caracteristici dimensionale:
Organizarea si dimensiunile postului de conducere;
Amplasarea banchetelor si/sau scaunelor pentru pasageri si dimensiunile
acestora;
Dimensiunile volumului util (portbagaj, furgon, bena, habitaclu, salon, etc.)
Dimensiunile impuse de constructia si organizarea automobilului.
Organizarea si dimensiunile postului de conducere, amplasarea banchetelor
si/sau scaunelor pentru pasageri si dimensiunile acestora se stabilesc si se
verifica cu ajutorul manechinului bidimensional.
2.2.1 Predeterminarea formei si a dimensiunilor postului de conducere
In urma recomandarilor din lucrarea [4] se va realiza schita postului de conducere.
Acest model de manechin este caracterizat de o lungime a gambei, ls, de 400 [mm] si de o
lungime a coapsei, lt, de 400 [mm].
In figura 2.1 este prezentata organizarea spatiului de conducere.
21
Fig 2.1 Dimensionarea postului de conducere
Pentru postul de conducere s-au considerat urmatoarele dimensiuni :
lungime calcai-genunchi 478 mm ;
lungimea coapsei 400 mm ;
22
inaltimea trunchiului 450 mm.
Se considera:
scaunul soferului la 227 mm ;
unghiul dintre gambele soferului si coapse este ;
iar unghiul dintre coape si linia mediana a trunchiului de ;
zona pedalierului are 420 mm ;
2.2.2 Predeterminarea formei si a dimensiunilor habitaclului
Dimensiunile interiorului se vor alege in functie de dimensiunile prezentate in figura
2.1 urmand ca forma habitaclului sa fie construita in jurul manechiului asezat pe postul de
conducere.
Forma si dimensiunile interiorului sunt prezentate in figura 2.2.
23
Fig 2.2 Forma si dimensiunile habitaclului
Habitaclul va avea inaltimea maxima de 1084 mm si lungimea maxima de 2152 mm.
Volanul nu va fi reglabil, dimensiunea pe directie verticala este 650 mm iar pe directie
orizontala 370 mm, fata de calcaiul manechinului.
2.3 Intocmirea schitei de organizare generala
Automobilul sedan impus prin tema va dispune de solutia de organizare "totul fata" ,
cu motorul si cutia de viteze amplasate deasupra puntii fata,avand solutia rotilor 4x2. Solutia
de organizare este prezentata in figura 2.4.
Organizarea generala a automobilului impus prin tema este prezentata in figura 2.3.
2.4 Determinarea pozitiei centrului de masa al automobilului.Verificarea stabilitatii
longitudinale a automobilului
2.4.1 Determinarea pozitiei centrului de masa al automobilului
Pentru determinarea centrului de masa se vor considera subansamblele din Tabelul 2.2
pentru care se vor determina grafic distantele de la originea centrului axelor, pe verticala si
orizontala, pana la subansamblul respectiv.
Centru de greutate se va determina pentru 2 situatii:
24
1. automobilul neincarcat,sarcina utila nula (sofer + rezervorul plin) fig 2.5
2. automobilul complet incarcat,sarcina utila maxima(pasagerii + bagaje) fig 2.6
Coordonatele centrului de greutate al autovehiculului sunt date de relatiile:
(2.9)
(2.10)
In care - este masa subansamblului j, in kg;
- , coordonatele cetrului de greutate al subansamblului j fata de
sistemul de axe xoz ales in mm.
Automobilul va fi reprezentat in vedere xOz iar sistemul de axe va fi situat in centrul
petei de contact al rotilor puntii fata. Axa Ox va avea sensul opus cu sensul de miscare al
automobilului iar axa Oz va fi verticala indreptata in sus.
Datele legate de centrul de masa al fiecarui subansamblu si al automobilului incarcat si
neincarcat, sunt centralizate in Tabelul 2.3.
Tabelul 2.3 Tabel centralizator pentru determinarea centrului de masa al automobilului in
cele 2 situatii
Nr
crt
Subansamblu
(Element) [kg] [mm] [mm] [mm*kg] [mm*kg]
1 Motor complet echipat 135 1 658 135 88830
2 Ambreiaj + schimbator de
viteze + transmisie principala +
diferential
100 101 608 10100 60800
3 Rezervor de combustibil 60 2696 633 134800 31650
4 Sistem de evacuare 20 3166 313 63320 6260
5 Roti fata 30 0 333 0 9990
6 Roti spate 35 2558 333 89530 11655
25
7 Punte fata 23 0 333 0 7659
8 Punte spate 25 2558 333 63950 8325
9 Sistem de directie 15 491 1013 7365 15195
10 Sistem de racire 15 -429 672 -6435 10080
11 Acumulator si instalatie
electrica
19 -299 883 -581 16777
12 Sistem de franare 7 -119 828 -833 5796
13 Discuri frana fata 12 0 333 0 3996
14 Suspensie fata 20 0 453 0 9060
15 Suspensie spate 20 2558 453 51160 9060
16 Caroserie 400 1356 829 542400 331600
17 Conducator auto 75 1231 1083 92325 81225
1055 15869 10091 104723
6
707958
18 Pasageri 300 2131 1063 639300 318900
19 Bagaje 35 3146 838 110110 29330
1460 21146 11992 179664
6
105618
8
Se observa ca centrul de greutate al automobilului complet incarcat se deplaseaza cu
237 mm pe axa X si cu 52 mm pe axa Z fata de pozitia centrului de greutate al automobilului
neincarcat
Incarcarile statice la cele doua punti corespunzatoare celor doua situatii de incarcare sunt
reprezentate de relatiile :

(2.11)
respectiv
(2.12)
Din relatiile (3.1) si (3.2) rezulta valorile incarcarilor statice:
0.52%
= 0.49%
Valorile medii pentru parametrii centrului de masa ai automobilului sunt centrate in
tabelul 2.4.
Tabelul 2.4 Valorile medii pentru parametrii centrului de masa
Paramentru Starea Tipul automobilului
26
Autoturism
gol 0,45..0,54
incarcat 0,49..0,55
gol 0,16..0,26
incarcat 0,17..0,26
2.4.2 Verificarea capacitatii de trecere si a stabilitatii longitudinale
Inca din faza de predeterminare a parametrilor dimensionali ai automobilului s-au
avut in vedere si parametrii geometrici ai capacitatii de trecere. Definitivarea lor este
incheiata odata cu intocmirea schitei de organizare generala si a desenului de ansamblu.
Unghiul de rampa trebuie sa fie cel putin egal cu unghiul pantei maxime de
Intervalele recomandate ai parametrilor geometrici ai capacitatii de trecere se
gasesc in tabelul 2.5.
Tabelul 2.5 Parametrii geometrici ai capacitatii de trecere
Tip automobil Garda la sol [mm] Unghiul de atac [ ] Unghiul de degajare [ ]
Autoturism 150..200 20..30 15..20
Autocamion 240..300 40..60 25..45
Autobuz 220..300 10..40 6..20
Pentru automobilul impus prin tema parametrii geometrici de trecere sunt:
- Garda la sol: h
s
=160 mm
- Unghiul de atac:
1
=20
- Unghiul de degajare:
2
=15
- Raza longitudinala de trecere: 4065 mm
- Raza transversala de trecere: 1260 mm
Expresiile unghiului limita de patinare sau de alunecare (cand rotile motoare ajung
la limita de aderenta) sunt:

(2.13)
In cazul automobilului impus prin tema . De unde rezulta
La deplasarea cu panta maxima de nu trebuie sa se produca rastunarea
automobilului. Unghiul limita de rasturnare este dat de relatia :
(2.14)
In cazul automobilului impus prin tema
Unghiul pantei maxime este dat de relatia :
(2.15)
In cazul automobilului impus prin tema .
27
Conditiile de stabilitate longitudinala , la deplasarea automobilului pe panta
maxima impusa sunt:
(2.16)
In cazul automobilului impus prin tema se respecta conditiile de stabilitate
longitudinala ( ).
In figura 2.7 este reprezentata variatia unghiului pantei in functie de .
Fig 2.7 Variatia unghiului pantei in functie de
Din figura 2.7 se observa ca pentru valoarea unghiul limita de patinare sau
alunecare impus prin tema ( ) valoarea coeficientului este prea mare.
Propunem ca panta maxima sa fie de 25% de unde rezulta ca .
2.5 Alegerea pneurilor si stabilirea caracteristicilor acestora
Automobilul impus prin tema va avea 2 pneuri pentru puntea fata, respectiv 2 pneuri
pentru puntea spate.
ncrcrile statice pe pneurile autoutilitarei corespunzatoare sarcinii utile maxime se
calculeaza cu relatia:
, 1,
j
pj p
pnj
G
Z j N
N

(2.17)
28
Capacitatea portanta necesara a pneului (definita ca fiind incarcarea radiala maxima
raportata de acesta) se calculeaza cu relatia:
, unde pentru autoturisme;
(2.18)
Din standarde, norme sau cataloage de firma,se alege pneul cu capacitatea portanta:
Q
p
Q
pnec
, dar cat mai aproape de Q
pnec
.
Indicele de incarcare al pneurilor va fi 74 care suporta o capacitate de incarcare de
375kg.
Indice de viteza al pneurilor alese va fi T care poate suporta viteze maxime de pana
la 190 km/h, deoarece automobilul proiectat are viteza maxima limitata la 170 km/h.
Principalele caracteristici ale pneului ales sunt:
simbolizare anvelopa : 175/65 R14 ;
latimea sectiunii a pneului ( ) este 175 mm ;
diametrul exterior ( ) este 583 mm si raza libera mm;
raza statica ( ) este 270 mm ;
raza de rulare (pentru anvelopele radiale). Rezulta
mm ;
capacitatea portanta a pneului kg ;
presiunea aerului din pneu corespunzatoare ;
29
viteza maxima de exploatare a pneului ( ) este 190 km/h.
Capitolul 3 : Studiul rezistentelor la inaintarea automobilului de proiectat si a
puterilor corespunzatoare,in diferite conditii de deplasare
3.1 Determinarea parametrilor necesari calculului rezistentelor la inaintare
a. Determinarea coeficientului de rezistenta la rulare a pneurilor
Daca se considera vitezele pana la cele maxime ale autovehiculelor,in functie si de
caracteristicile pneului,se poate folosi exprimarea parabolica de forma:
(3.1)
unde - reprezint coeficientul de rezisten la rulare la vitez mic;
- [h/km] i [h
2
/km
2
] coeficieni de influen ai vitezei.
Valorile coeficientilor pot fi luati din tabelul 3.1.
Tabelul 3.1 Valorile coeficientilor
Tip pneu [h/km] [ ]
Diagonal cord metalic 1.3295 -2.8664 1.8036
cord textil 1.3854 -1.21337 1.6830
Radial
sectiune f. joasa 1.6115 -9.9130 2.3214
sectiune joasa 1.6110 -1.0002 2.9152
superbalon 1.8360 -1.8725 2.9554
Anvelopele cu care va fi echipat automobilul studiat au o constructie radiala cu
cord metalic. Astfel pentru anvelopa radiala avem:
-
-
30
- [ ]
Pentru mai multe valori ale vitezei se va contura graficul f=f (V) valorile fiind
centralizate in tabelul 3.2.
Tabelul 3.2 Valorile coeficientului de rezistenta la rulare a pneurilor in functie de viteza
de rulare
V [km/h] 0 30 60 90 120 150 170
f [-] 0.01611 0.01602 0.01635 0.01709 0.01826 0.01984 0.02113
Fig 3.1 Variatia coeficientului de rulare in functie de viteza de rulare
b. Determinarea sectiunii transversale maxime a autovehiculului
Aria sectiunii transversale maxime A sau,mai exact, aria protectiei frontale a
autovehiculului se obtine prin:
- planimetrarea conturului delimitat din vederea din fata a desenului de ansamblu;
- calculul cu relatia:
(3.2)
unde - latimea sectiunii anvelopei;
- inaltimea marginii inferioare a barei de protectie fata de cale;
31
- latimea automobilului;
- numarul de pneuri (2-roti simple,4-roti jumelate)
coeficient de forma (0.89 pentru autoturisme,1 pentru autocamioane si
autobuze)
Valoarea ariei sectiunii transversale maxime a fost calculata conform relatiei (3.2)
avand in vedere ca automobilul se situeaza in categoria autoturism cu caroserie inchisa.
Valoarea ariei sectiunii transversale maxime este A=2,1 .
c. Determinarea coeficientului de rezistenta a aerului
Valoarea coeficientului de rezistenta a aerului a fost aleasa avand in vedere ca
automobilul se situeaza in categoria autoturism cu caroserie inchisa. S-a ales valoarea
coeficientului de rezistenta a aerului .
d. Determinarea randamentului transmiei
Pentru proiectarea autoturismului,in aceasta faza,se opereaza cu un randament
constant mediu al transmisiei :
- 0.92 pentru autoturisme;
- 0.9 pentru autocamioane 4x2 si autobuze cu transmisie principala simpla;
- 0.85 pentru autocamioane 4x2 si autobuze cu transmisie principala dubla si pentru
automobile 4x4;
- 0.8 pentru autocamioane cu 3 punti.
Pentru automobilul studiat s-a ales valoarea randamentului transmisei
32
3.2 Determinarea rezistentelor la inaintare si a puterilor corespunzatoare,in functie de
viteza autovehiculului
In timpul miscarii autovehiculului exista mai multe tipuri de rezistente la inaintare.
Rezistentele datorate interactiunii autovehiculului cu drumul sunt : rezistenta la
rulare,rezistenta la panta si rezistenta aerului.
Rezistentele la inaintare se vor calcula in urmatoarele situatii de deplasare a
autovehiculului:
- deplasare in palier ( ) fara vant ;
- deplasare in panta maxima a drumului modernizat ( ) fara vant.
Pentru calculul rezistentelor la inaintare se folosesc urmatoarele formule:
- Rezistenta la rulare [daN]
(3.3)
- Rezistenta la panta [daN]
(3.4)
- Rezistenta aerului [daN]
(3.5)
in care k este coeficientul aerodinamic (k=0.0615 )
este viteza relativa a aerului fata de automobil
(3.6)
este viteza vantului ( ).
- Puterea corespunzatoare rezistentei [kW]
(3.7)
33
In tabelul 3.3 sunt centralizate valorile rezistentelor la inaintare si a puterilor
calculate in cazul deplasarii in palier.
Tabelul 3.3 Valorile rezistentelor la inaintare si a puterilor in cazul deplasarii in palier
V [km/h] 0 50 100 130 170
p
=
0
f 0.01611 0.01653 0.01778 0.01908 0.02113
[daN] 23.52 24.13 25.95 27.85 30.84
[daN]
0 0 0 0 0
[daN] 0 8.07 32.3 54.6 93.36
23.52 32.2 58.25 82.45 124.2
[kW] 0 3.35 7.2 10.05 14.56
0 0 0 0 0
0 1.12 8.97 19.71 44.08
0 4.47 16.17 29.76 58.84
In tabelul 3.3 sunt centralizate valorile rezistentelor la inaintare si a puterilor
calculate in cazul deplasarii in panta maxima a drumului modernizat.
Tabelul 3.4 Valorile rezistentelor la inaintare si a puterilor in cazul deplasarii in panta
maxima a drumului modernizat
V [km/h] 0 50 100 130 170
p
=
8
%
f 0.01611 0.01653 0.01778 0.01908 0.02113
[daN] 19,2 17,79 17,67 18,22 19,7
[daN]
102,2 102,2 102,2 102,2 102,2
[daN] 0 8,07 32,3 54,6 93,36
121,4 128,06 152,17 175,02 215,26
34
[kW] 0 2,47 4,9 6,57 9,3
0 14,19 28,38 36,9 48,26
0 1,12 8,97 19,71 44,08
0 17,78 42,25 63,18 101,64
Fig 3.2 Variatia rezistentelor la inaintare in cazul deplasarii automobilului in palier
35
Fig 3.3 Variatia puterilor corespunzatoare rezistentelor in cazul deplasarii
automobilului in palier
36
Fig 3.4 Variatia rezistentelor la inaintare in cazul deplasarii automobilului
in panta maxima a drumului modernizat (p=8%)
37
Fig 3.5 Variatia puterilor corespunzatoare rezistentelor in cazul deplasarii
automobilului in panta maxima a drumului modernizat (p=8%)
Participatiile procentuale ale rezistentelor la rulare in cazul deplasarii automobilului
in palier si in panta maxima a drumui modernizat sunt centralizate in tabelul 2.5.
Tabel 2.5 Participatiile procentuale ale rezistentelor la rulare
V [km/h] 50 100 130
p=0 [%] 75 45 34
[%] 25 55 66
p=8% [%] 14 12 10
[%]
80 67 58
[%] 25 21 31
Participatiile procentuale ale puterilor corespunzatoare rezistentelor la inaintare in
cazul deplasarii automobilului in palier si in panta maxima a drumui modernizat sunt
centralizate in tabelul 2.6.
Tabel 2.6 Participatiile procentuale ale puterilor corespunzatoare rezistentelor
V [km/h] 50 100 130
p=0 [%] 75 45 34
[%] 25 55 66
38
p=8% [%] 14 12 10
[%]
80 67 58
[%] 6 21 31
In cazul deplasarii automobilului in palier se observa din figura 3.2 faptul ca gama de
viteze ,pana la care este superioara, se incadreaza in intervalul (0..90) km/h, iar
rezistenta aerului, , devine importanta la viteza de 70 km/h.
In cazul deplasarii automobilului in panta maxima a drumului modernizat se observa
din figura 3.4 faptul ca gama de viteze ,pana la care este superioara, se incadreaza in
intervalul (0..75) km/h, iar rezistenta aerului, , devine importanta de la viteza de 75 km/h.
39
Capitolul 4. Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului. Alegerea
motorului pentru automobilul impus prin tema
4.1 Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului din conditia de atingere a
vitezei maxime la deplasarea automobilului in palier
Se impune prin tem o valoare a vitezei maxime la deplasarea autovehiculului n
treapta de viteze cea mai rapid (priza directa sau echivalentul ei), n palier. Pentru a avea o
anumit acoperire din punct de vedere al puterii, se admite c atingerea lui se obine
pe o pant foarte mic =(0,050,3)%, rezultnd n acest fel o putere maxim ceva
mai mare dect n cazul deplasrii n palier =0.
Pentru determinarea puterii la viteza maxim se utilizeaz bilanul de puteri la
roata :

(4.1)

Din conditia ca V=V
max
rezulta:
, de unde rezulta ca R
d
=0 si implicit P
d
=0.
Facand inlocuirile in formula (4.1) rezulta:


(4.2)
unde:
)= (170 km/h)= 0,0211 reprezinta coeficientul de rezistenta la rulare
corespunzator vitezei maxime;
40
= 1432 daN reprezinta greutatea autovehiculului;

p0
=0,0019 = calculate pentru p
0
din intervalul 0,050.3%, reprezinta o mica panta
considerate la deplasarea autovehiculului;
Cunoscand toti termenii, din relatia (4.2) se poate determina P=P
Vmax
:
(4.3)
unde P
1
reprezinta termenul drept al relatiei (8.2). In consecinta, vom avea:
unde:

t
=0,92;
k=0,06125C
x
, iar C
x
=0,4 este cel predeterminat in subcapitolul anterior.
Modelarea caracteristicii la sarcina toatala a motorului se face folosind relatia:
1
1
]
1

,
_

,
_

,
_

,
_

,
_

,
_


3
'
2
' ' max
p p p
n
n
n
n
n
n
P P


(4.4)
Pentru V=V
max
, considerand ca motorul va avea turatia n
Vmax
si scriind relatia (4.4)
intr-o forma simplificata rezulta:
(4.5)
Functia f
p
defineste caracteristica la sarcina totala raportata si depinde de tipul si
particularitatile constructive ale motorului. Se alege tipul motorului si se adopta valorile
coeficientilor de adaptabilitate, c
a
, si de elasticitate, c
e
.
(4.6)
(4.7)
(4.8)
41
Deoarece am considerat ca modelul M4 este modelul preferential in alegerea
motorului si calculand momentul de putere cu forumla (4.8), rezulta urmatorii coeficienti:
Cunoscund si se calculeaza valorile coeficientilor de forma ai caracteristicii
motorului:
(4.9)
(4.10)
Efectuand calculele ,folosind relatiile (4.9) si (4.10), obtinem rezultatele:
42
Se adopta valoarea de 1,1 pentru marimea raportata:
(4.11)
Se va calcula puterea maxima necesara motorului teoretic,folosind relatia (4.5):
(4.12)
in care (4.13)
Efectuand calculele se obtin rezultatele:
Folosind formula (4.4) se determina caracteristica de putere in functie de turatia
motorului. Folosind formula (4.8) se determina momentul motor produs in functie de turatie
si de putere. Calculele s-au facut in intervalul de turatie (1000..7000) [rpm] cu pasul de 750
[rpm]. Rezultatele au fost centralizate in tabelul 4.1.
Tabel 4.1 Puterea si momentul motor in functie de turatie
n [rpm] 1000 1750 2500 3250 4000 4750 5500 6250 7000
P [kW] 15.7 27.8 39.1 49.8 61.6 65.7 66 64 56.8
M [daNm] 15 15.2 14.7 14.6 14.7 13.2 11.4 9.8 7.8
Curbele de putere si de moment in functie de turatie obtinute in urma rezultatelor
centrate in Tabelul 4.1 sunt reprezentate grafic in Fig 4.1.
43
Fig 4.1 Curbele de putere si de moment in functie de turatie
Se observa ca la turatia minima motorul dezvolta o putere de 15,7 [kW] si un
moment de 15 [daNm] iar la turatia maxima puterea dezvoltata de motor este de 56.8 [kW].
Puterea maxima se inregistreaza la turatia de 5500 rpm,iar momentul maxim se
inregistreaza la turatia de 4000 [rpm].
4.2 Alegerea motorului si prezentarea caracteristicii sale la sarcina totala
Deoarece nu se cunosc caracteristicile relative ale motoarelor similare se va adopta
ca motor pentru automobilul impus prin tema motorul modelului similar M2.
In Figura 4.2 sunt prezentate curbele de moment si putere ale motorului ales.
Fig 4.2 Curbele de putere si moment motor in functie de turatie
Se observa ca motorul ales are turatia minima n
min
= 800 [rpm] si turatia maxima
n
max
=7000 [rpm]. Motorul dezvolta o putere maxima de 66 [kW] la 5500 [rpm] si un cuplu
maxim de 147 [Nm] la 4000 [rpm].
44
Capitolul 5. Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale si al
primei trepte a schimbatorului de viteze
5.1 Predeterminarea si definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale
Predeterminarea valorii raportului de transmitere al transmisiei principale ( ) se
face din conditia ca automobilul impus prin tema sa atinga viteza maxima la deplasarea sa
in treapta cea mai rapida a schimbatorului de viteza care este , in general , treapta de prinza
directa (la schimbatorul de viteza cu 3 arbori) sau treapta similara acesteia cu raport de
transmitere apropiat de unitate (la schimbatorul de viteze cu 2 arbori).
Se stie ca :
(5.1)
Pentru viteza maxima relatia (5.1) devine :
(5.2)
Raportul de transmitere in treapta de priza directa este ,iar in treptele
similare ia valori cuprinse in intervalele (0,91..0,98) sau (1,03..1,05).
Pentru autoturismul ce se va proiecta se alege .
Din relatia (5.2) rezulta :
(5.3)
in care turatia de viteza maxima se calculeaza cu relatia:
.
(5.4)
Rezulta din relatia (5.3) .
Valoarea predeterminata a raportului trebuie sa fie definitivata ( ), ea fiind un
raport intre doua numere naturale,corespunzatoare numerelor de dinti ai rotilor in
angrenare.
45
(5.5)
Deoarece are valoarea mai mica decat 7 se va alege o transmisie principala
intr-o singura treapta. Formula (5.4) va deveni :
(5.6)
Pentru definitivarea raportului de transmitere al angrenajului in unghi trebuie sa se
aleaga numerele de dinti astfel incat raportul efectiv sa fie cat mai apropiat de cel
predeterminat si dimensiunile de gabarit ale transmisiei principale sa fie cat mai mici.
Conform indicatiilor firmei Gleason pentru numarul minim de dinti ai pinionului de
atac,pentru raportul predeterminat de transmitere al transmisiei principale se va alege :
9 dinti ;
Pentru ca raportul de transmitere al transmisiei principale sa fie cat mai apropiat de
cel predeterminat se va alege :
35 dinti ;
Deci : .
Eroarea rezultata in acest caz este .
Pentru a face alegerea optima a raportului de transmitere al transmisiei principale,
pe langa valoarea deja determinata se vor mai face inca doua alegeri de rapoarte de
transmitere, in limita unei erori maxime de .
Alegerea uneia dintre cele trei variante de rapoarte de transmitere se face
reprezentand grafic variatia si . Pentru ridicarea caracteristicii se va
folosi formula:
1
1
]
1

,
_

,
_

,
_


3
3
0 ' 2
2
0 ' 0 '
max
6526 , 2 6526 , 2 6526 , 2 V
n r
i i
V
n r
i i
V
n r
i i
P P
p r
SN
p r
SN
p r
SN
t r

46
Curba va fi preluata din figura 3.3.
Variind viteza de la 0 la 170 [km/h] pentru fiecare din cele trei rapoarte de
transmitere ale transmisiei principale determinate,in conditiile in care:


Vor rezulta urmatoarele curbe de putere in functie de viteza si raportul de transmitere
reprezentate grafic in figura 5.1.
Fig 5.1 Curbele de putere in functie de raportul de transmitere al transmisiei
principale si de viteza de deplasare in palier
Raportul de transmitere asigura rezerva cea mai mare de putere pe o
plaja mai mare de viteze de deplasare fata de rapoartele ,care asigura cam aceiasi plaja de
puteri, si . Folosindu-se raportul de transmitere se poate
asigura cea mai mare viteza de deplasare de 170 km/h.
In consecinta se alege raportul de transmitere aflat intre cele doua
caracteristici,acest raport oferind o o plaja mare de viteze de deplasare asigurand o viteza
de deplasare de 165 km/h.
47
5.2 Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbatorului de
viteze
5.2.1 Predeterminarea lui in conditia de panta maxima
La determinarea acestui raport se pune conditia ca urcarea pantei maxime sa se faca
cu viteza constanta,redusa.
Din bilanta de tractiune , se obtine relatia:
(5.7)
in care rezistenta specifica maxima a drumului se calculeaza cu relatia :
(5.8)
unde .
(5.9)
Cunoscand toti termenii si facand transformarile necesare se poate scrie:
5.2.2 Predeterminarea lui din conditia de viteza minima stabila
Considerarea acestui criteriu are in vedere regimul uniform de miscare pe drum
modernizat,in palier. Utilizand aceasta conditie,valoarea acestui raport este data de relatia:
(5.10)
Deoarece se incadreaza in intervalul 6..10 [km/h] si
(5.11)
rezulta :
48
5.2.3 Determinarea lui dupa criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea
ambreiajului, la pornirea de pe loc
Cele mai puternice solicitari ale ambreiajului se produc la cuplarea sa si la pornirea
de pe loc. Luand in considerare dependenta lucrului mecanic de frecare la cuplarea
ambreiajului, la pornirea de pe loc,in cazul deplasarii pe un drum in palier,de turatia initiala
a motorului, , si de marimea puterii specifice, , se obtine urmatoarea expresie de
calcul a valorii raportului primei trepte:
(5.12)
unde: ;
Rezulta
Se va alege
PARTEA a II-a
Capitolul 1 : Studiul tehnic al solutiilor constructive posibile pentru ambreiaj
1.1 Analiza solutiilor constructive posibile
Ambreiajul face parte din transmisia automobilului si este intercalat intre motor si
cutia de viteze , reprezentnd organul de transmitere a momentului de la arborele cotit al
motorului la cutia de viteze.
49
Cel mai utilizat model de ambreiaj este cel monodisc uscat. Aceste echipeaza cele
mai multe cutii de viteze cu actionare manuala. Din punct de vedere constructiv, acest tip
de ambreiaj necesita prezenta a doua suprafete de frecare, volantul respectiv dicscul de
presiune, un element elastic care sa asigure debreierea si mecanismul de debreiere. Un
avantaj este protectia buna la suprasarcini iar un dezavantaj poate fi considerat faptul ca
disiparea caldurii se face dificil. O alta varianta construcitva a acestei solutii o reprezinta
ambreiajul bidisc. El este format din aceleasi elemente, insa are doua discuri conduse.
O alta solutie constructiva o reprezinta ambreiajul multidisc umed. Acesta este din
ce in ce mai utilizat la schimbatoarele de viteza de tip DCT. Ambreiajul este format din
mai multe discuri de dimensiuni mai mici decat in cazul ambreiajului uscat si este actionat
prin pistonase de presiunea de ulei. Dezavantajul acestei solutii ar fi sistemul electro-
hidraulic de actionare foarte complex.
O alta solutie o reprezinta ambreiajul hidrodinamic. Acesta este folosit la
transmisiile automate si se remarca prin faptul ca nu exista nicio legatura mecanica intre
arborele cotit si arborele primar al cutiei de viteze. Aceasta solutie are dezavantajul de a
avea un randament destul de mic, aproximativ 0,8.
1.2 Analiza modelelor similare
Toate modele similare sunt echipate cu transmisii manuale, ambreiajul fiecarui
model fiind ambreiaj monodisc uscat.
1.3 Alegerea solutiei constructive de ambreiaj ce se va proiecta
Avand in vedere modele similare alese,se observa ca solutia generalizata este cea
monodisc uscat cu arc diafragma, deoarece sarcinile maxime ale acestor modele nu sunt
atat de mari incat sa justifice folosirea ambreiajelor cu arcuri periferice.
Se va alege ca automobilul sedan impus prin tema de proiectare sa fie echipat cu
transmisie manuala cu ambreiaj uscat.
50
Capitolul 2 : Calculul de dimensionare si verificarea garniturilor de frecare
2.1 Determinarea dimensiunilor fundamentale ale ambreiajului
Dimensiunile principale ale garniturilor de frecare sunt diametrul exterior (D
ext
) si
diametrul interior (D
int
).
Diametrul exterior se determina cu formula:

(2.1)
unde: ;
0,15...0,25 [MPa];
(numarul suprafetelor de frecare);
.
51
Din formula (2.1) rezulta valoarea diametrului exterior :
Cunoastem ca :
(2.2)
Pentru se va obtine:
2.2 Verificarea garniturilor de frecare
Pentru verificarea garniturilor de frecare se impune conditia ca viteza perifierica sa
nu depaseasca 70 m/s.
(2.3)
(2.4)
Stim ca turatia de putere maxima este de 5500 [rpm] ceea ce echivaleaza cu 92 de
rotatii intr-o secunda. Deci viteza periferica va fi:
Se observa ca viteza periferica rezultanta este mult mai mare decat valoarea admisa.
52
Capitolul 3 : Calculul principalelor elemente ale ambreiajului
3.1 Discul de presiune
Discul de presiune executa atat o miscare de rotatie solidara cu volantul cat si o
miscare de translatie strangand si eliberand suprafetele de frecare ale discului condus.
Discul de presiune se dimensioneaza din conditia de evacuare a caldurii. Principalele
dimensiuni ale sale sunt raza interioara, raza exterioara si grosimea.
Raza interioara a placii de presiune va fi cu 3 [mm] mai mica decar raza interioara a
suprafetelor de frecare iar raza exterioara a placii de presiune va fi cu 3 [mm] mai mare
decar raza exterioara a suprafetelor de frecare.
Grosimea placii de presiune se deterima cu formula :
(3.1)
unde: = 0,5 (partea din lucrul mecanic care se consuma pentru incalzirea piesei);
c = 0,115;

oel
=(77504 7850)[Kg/m
3
];
53
Se pune conditia ca in timpul cuplarii diferenta de temperatura sa nu depaseasca
1C.
Lucrul mecanic de frecare, L, se determina cu formula :
(3.2)
Lucrul mecanic de frecare va fi :
Din formula (3.1) rezulta valoarea grosimii placii de presiune:
3.2 Arborele ambreiajului
Arborele ambreiajului (care este i arborele primar la schimbtorului de viteze) are
o poriune canelat pe care se deplaseaz butucul discului condus. Arborele este solicitat la
torsiune de ctre momentul de calcul al ambreiajului M
c
.
Diametrul interior se determina cu relatia:
(3.3)
unde .
Diametrul interior al arborelui canelat se adopt din STAS dup care se adopt i
celelalte elemente ale canelurii.Se face verificarea la strivire i la forfecare.
Din formula (3.3) rezulta valoarea diametrului interior:
Se alege din STAS 1768-68 arborele cu caneluri cu diametrul interior
.
Fora F care solicit canelurile se consider c este aplicat la distana r
m
fa de
axul arborelui i se determin cu relaia:
54
(3.4)
unde:
r
m
raza medie a arborelui canelat
d
e
diametrul exterior al arborelui canelat
d
i
diametrul interior al arborelui canelat
Se alege din STAS 1768 68 arborele canelat 10x26x32.
Din formula (3.4) rezulta valoarea fortei F:
Inaltimea danturii este:
(3.5)
Canelurile se verifica la strivire si la forfecare.
Verificarea la strivire este data de relatia:
( )
( )[ ] MPa p
d d h l z
M
h l z
F
p
sa
i e
s
25 ... 20
2
max

+


(3.6)
Efortul unitar la forfecare se determina cu relatia:
(3.7)
3.3 Arcul diafragma
Arcul diafragma trebuie sa asigure forta de apasare asupra suprefetelor de frecare.
Forta de apasare se determina cu relatia:
(3.8)
55
Dimensiunile unui arc diafragma sunt prezentate in figura 3.1.
Fig 3.1 Dimensiunile unui arc diagragma
Pentru ambreiajul ce se va proiecta,arcul diafragma va avea urmatoarele
dimensiuni:
d
1
= 180 [mm]
d
2
= 130 [mm]
d
3
= 40 [mm]
h = 15 [mm]
H = 35 [mm]
s = 2 [mm]
3.4 Arcurile discului condus
Forta ce revine unui arc se determina cu formula:

(3.9)
Arcul de diametru mai mic are lungimea libera mai mica decat lungimea de montaj
a arcului cu diametru mai mare. In consecinta, la pleacrea de pe loc intai se vor comprima
arcurile cu diametru mai mare, fiecare preluand o patrime din forta maxima, iar la un
moment dat incep sa se comprime si arcurile din interior.
Dimensionarea arcurilor de diametru mare
Se alege D=25 [mm] si se va folosi formula:
56
(3.10)

In formula (3.10) :
(3.11)
unde: ;
;
.
Din relatia (3.11) rezulta :
Din relatia (3.10) rezulta :
Pentru determinarea numarului de spire se pleaca de la formula sagetii:
(3.12)
unde ;
;
(3.13)
.
Deci:
Rezulta spire.
Lungimea libera a arcului este cu aproximativ 15-20% mai mare decat lungimea
ferestrelor in care este asezat.
(3.14)
Lungimea ferestrelor va fi:
57
Dimensionarea arcurilor de diametru mic
Se alege D=20 [mm] si se va folosi formula:
(3.15)
In formula (3.15) :
(3.16)
unde: ;
;
.
Din relatia (3.16) rezulta :
Din relatia (3.15) rezulta :
Pentru determinarea numarului de spire se pleaca de la formula sagetii:
(3.12)
unde ;
;
(3.13)
.
Deci:
Rezulta spire.
Lungimea libera a arcului va fi:
58
Capitolul 4 : Calculul si proiectarea sistemului de actionare al ambreiajului
Se urmareste ca parametrii determinati sa se incadreze in limitele prescrise. Se va
determina cursa totala a pedalei dar si forta de apasare a acesteia.
Pentru actionarea ambreiajului se va folosi mecanismul de actionare hidraulic a
carui schema de functionare este prezentata in Figura 4.1.
Fig 4.1 Schema mecanismului de actionare a ambreiajului
Conform principiului lui Pascal se poate scrie :
(4.1)
unde: diametrul cilindrului de actionare;
diametrul cilindrului receptor.
Forta se determina in functie de forta de apasare a discurilor.
(4.2)
Forta se determina in functie de forta la pedala:
59
(4.3)
Inlocuind si rezulta relatia:
(4.4)
unde (raport de transmitere mecanic);
(4.5)
(raport de transmitere hidraulic);
(4.6)
(randament de actionare al mecanismului hidraulic)
Cursa totala a mansonului rulmentului de presiune ( ) se determina cu relatia:
(4.7)
unde (cursa libera a masonului) , se alege [mm];
jocul ce trebuie realizat intre fiecare pereche de suprafete de
frecare pentru o cuplare completa a ambreiajului;
raportul de transmitere al parghiilor de debreiere ;
numarul perechilor de suprafete de frecare.
Din relatia (4.7) rezulta valoarea cursei totale a mansonului rulmentului de
presiune:
Se determina cursa pistonului cilindrului receptor cu relatia:
(4.8)
unde .
Deci cursa pistonului cilindrului receptor va fi:
Volumul de lichid activ n cilindrul receptor este :
60
(4.9)
unde
Din relatia (4.9) rezulta valoarea volumului de lichid activ din cilindru receptor:
Cursa pistonului pompei centrale se determin cu relaia:
(4.10)
(4.11)
Cursa totala a pedalei de ambreiaj este:
(4.12)
Fora la pedal F
p
se poate micora prin mrirea randamentului mecanismului de
acionare
a
.Fora la pedal (la ambreiajele fr servomecanisme auxiliare) nu trebuie s
depeasc 15-25 [daN] deoarece consumul prea mare de efort fizic conduce la obosirea
excesiv a conductorului auto.
Fora la pedal se determin astfel:

(4.13)

(4.14)
(4.15)
61
b
a
F F
p

1
2
1
2 2
1
2
1 2
) ( ) (
d
d
b
a
F
d
d
F F
p


e
f
c
d
F F
2
2
1
2
2
) (
d
d
f
e
d
c
b
a
F
f
e
d
c
F F
p

(4.16)
(4.17)
Bibliografie:
[1] *** - www.informatiiauto.ro ; www.topcarguide.com ; www.carfolio.com ;
www.carspector.com ;
[2] Andreescu,Cr Dinamica Autovehiculelor, Notite de curs UPB Fac. Transporturi an
universitar 2011-2012
[3] Stoicescu,A Proiectarea performantelor de tractiune si de consum ale automobilelor
, Ed. Tehnica,Bucuresti,2007 ;
62
[4] Rumsiski,L,Z Prelucrarea matematica a datelor experimentale , Indrumar Ed.
Tehnica,Bucuresti,1974;
[5] Mateescu,V - Compunerea,organizarea si propulsia autovehiculelor , Litografia
U.P.B 1997;
[6] Tabacu , St., s.a - Dinamica autovehiculelor - Indrumar de proiectare , Editura
Universitatii din Pitesti 2004 ;
[7] Popa,L. Indrumar de laborator,manuscris
63