Sunteți pe pagina 1din 24

Dinamica Autovehiculelor

Organizarea general a autovehiculelor

CAPITOLUL 2 ORGANIZAREA GENERAL I PARAMETRII PRINCIPALI AI AUTOVEHICULELOR PE ROI

2.1. Organizarea general a autovehiculelor Autovehiculul pe roi este un vehicul rutier, autopropulsat, alctuit din mai multe ansambluri, subansambluri i mecanisme, care pot fi mprite n urmtoarele grupe: Motorul; Transmisia (ambreiajul, cutia de viteze, transmisia longitudinal, transmisia principal, diferenialul i arborii planetari); Sistemul de conducere (direcie i frnare); Sistemul de susinere i propulsie (suspensie, cadru, puni i roi); Caroseria; Instalaiile auxiliare; Echipamentul electric i electronic.

Dinamica Autovehiculelor

Organizarea general a autovehiculelor

Figura 2.1. Motorul este sursa energetic a autovehiculului. Acesta transform energia chimic a combustibilului, n energie mecanic transmis roilor motoare, prin intermediul transmisiei. Motorul 1, (fig.2.1.) cuprinde mecanismul motor (compus din mecanismul biel manivel i mecanismul de distribuie), instalaiile auxiliare (instalaia de pornire i instalaia de aprindere) i sistemele de alimentare, ungere i rcire. La alegerea motorului pentru un anumit tip de autovehicul se ine seama de destinaia i condiiile de exploatare ale acestuia. Autovehiculele sunt echipate n marea majoritate cu motoare termice (cu aprindere prin scnteie sau prin comprimare M.A.S. sau M.A.C., cu turbin de gaze) i cu motoare electrice (cu acumulatoare, cu pile de combustibil). Locul de amplasare a motorului pe autovehicul influeneaz comportarea i caracteristicile de funcionare ale autovehiculului. Acesta poate fi amplasat: n partea din fa (la autoturisme i autocamioane); ntre puni (la autobuze); ntre cabin i caroserie (la autocamioane); n partea din spate (la autoturisme i autobuze). Transmisia are rolul s asigure transmiterea i distribuirea fluxului de putere de la motor la roile motoare ale autovehiculului, asigurnd astfel propulsarea acestuia. Calitile de traciune ale autovehiculului sunt influenate de caracteristicile transmisiei, care poate fi:
9

Dinamica Autovehiculelor

Organizarea general a autovehiculelor

Mecanic; Hidromecanic; Hidrostatic; Electric. Elementele componente ale transmisiei sunt prezentate n figura 1.1, semnificaia notaiilor fiind urmtoarea: 2 ambreiajul; 3 cutia de viteze; 4 reductor - distribuitor; 5 i 5 transmisia longitudinal; 6 i 6 transmisia principal. Grupul sistemelor de conducere este format din sistemul de direcie i sistemul de frnare. Sistemul de direcie are rolul de a orienta roile de direcie pe traiectoria comandat, iar sistemul de frnare de a asigura micorarea rapid a vitezei, chiar pn la oprire i staionare. Grupul sistemelor de susinere, propulsie i rulare alctuit din: Suspensie (arcuri, elemente de ghidare, amortizoare); Cadru (cnd exist ca ansamblu distinct); Puni; Roi. Toate acestea asigur susinerea elastic a masei autovehiculului pe calea de rulare i transform micarea de rotaie n micare de translaie, n vederea deplasrii autovehiculului. n funcie de numrul roilor motoare i nemotoare, autovehiculele pot fi realizate n diferite variante dup cum urmeaz: 4x2 sau 4x4 (fig. 2.2.) autovehiculul cu dou puni (prima cifr indic numrul total al roilor i a doua cifr numrul roilor motoare); 6x2, 6x4, 6x6 (fig. 2.3.) autovehiculul cu trei puni; 8x4, 8x8 (fig. 2.4.) autovehiculul cu patru puni. n aceste figuri roile motoare sunt haurate. Varianta 4x2 cu puntea motoare dispus n spate (fig.2.2., c) se ntlnete la aproape toate tipurile de autovehicule, iar 4x2 cu puntea motoare n fa (fig. 2.2., b) este utilizat de regul la autoturisme. Varianta 4x4 (fig. 2.2.,a) se folosete la autocamioane i la autoturismele cu capacitate de trecere mrit (autoturisme de teren). Variantele 6x2, 6x4, 6x6, 8x4, 8x8 (fig. 2.3. i 2.4.) se folosesc la autocamioane i autotractoare. Caroseria constituie structura de rezisten i de protecie a pasagerilor sau a mrfurilor transportate, i, de cele mai multe ori, ea d nota de identificare i personalitate a unei mrci de autovehicul. La unele autovehicule la care lipsete cadrul (de regul la autoturisme) rolul de
10

Dinamica Autovehiculelor

Organizarea general a autovehiculelor

susinere al acestuia este preluat de caroserie care, n acest caz, se numete caroserie portant. Instalaiile auxiliare care cuprind o serie de mecanisme i dispozitive, au rolul de a mbunti confortul i productivitatea autovehiculului n exploatare i de a mri sigurana n circulaie. Echipamentul electric i electronic ocup o pondere n continu cretere n construcia de autovehicule, asigurnd creterea confortului i mrirea siguranei de deplasare. Sistemele electronice asigur optimizarea proceselor de frnare, de conducere cu efort minim, de stabilitate i maniabilitate pentru autovehicul, corectnd eventualele erori de conducere. Aceste sisteme, cunoscute sub denumiri deja intrate n vocabularul de specialitate ABS, ASR, ASC, EBS, etc.; constituie, n prezent aproximativ 30% din valoarea autovehiculelor moderne.

11

Dinamica Autovehiculelor

Organizarea general a autovehiculelor

2.2. Organizarea transmisiei autovehiculelor Dispunerea echipamentului de traciune constituie o caracteristic de baz a organizrii generale a autovehiculului. Schema adoptat stabilete de la nceput caracterul autovehiculului n micare i n acelai timp limiteaz posibilitile de dezvoltare i de amplasare a celorlalte componente ale autovehiculului. Echipamentul de traciune poate fi grupat ntr-un singur loc sau poate fi divizat n elemente separate n ansamblul autovehiculului. 2.2.1. Organizarea transmisiei autoturismelor n cazul autoturismelor dispunerea echipamentelor de traciune se poate realiza n trei soluii dup cum urmeaz: Soluia clasic motorul amplasat n fa i puntea motoare amplasate n spate (fig. 2.5.); Soluia totul n fa motorul i puntea motoare amplasate n fa (fig. 2.6.); Soluia totul n spate motorul i puntea motoare amplasate n spate (fig. 2.7); Soluia clasic, care impune divizarea echipamentului de traciune n mai multe grupuri de agregate, permite o elasticitate mai mare n organizarea de ansamblu a autoturismului. Aceast soluie este aplicat n general la autoturismele de dimensiuni i capacitate cilindric mari, i prezint att avantaje ct i dezavantaje. Ca avantaje se pot meniona: amplasarea motorului n zona de presiune dinamic maxim mbuntete rcirea acesteia, n cazul ciocnirilor frontale grupul motor cutie de viteze preia o mare parte din energia rezultat n urma ciocnirii i protejeaz pasagerii din habitaclu, o ncrcare mai judicioas a punilor, posibilitate mrit de intervenie la motor i transmisie i o uzur mai uniform a pneurilor, iar ca dezavantaje: reducerea stabilitii datorit ridicrii centrului de greutate, greutate aderent mai mic fa de soluia totul n spate, costuri mai ridicate, etc. n figura 2.5.,a, este prezentat schema de amplasare obinuit a subansamblelor, cu cutia de viteze dispus lng motor (ex.: MERCEDES, BMW, FORD, CHEVROLET). n figura 2.5.,b, cutia de viteze este grupat n cadrul punii spate (ex.: PORSCHE- 928, LANCIA-Flaminio), variant care reduce din diferena de ncrcare a punilor fa i spate cnd automobilul este gol, iar n figura 2.5.,c, cutia de viteze este amplasat spre mijlocul automobilului (ex.: JENSEN, WILLIS), fiind impus de condiii speciale de traciune. Soluia totul n fa este aplicat la autoturismele de concepie mai modern odat cu perfecionarea constructiv a cuplajelor unghiulare i a cuplajelor unghiulare axiale.

12

Dinamica Autovehiculelor

Organizarea general a autovehiculelor

Avantajele acestei soluii constructive sunt urmtoarele: permite o utilizare mai bun a volumului total al caroseriei, stabilitate mai bun n viraj, centrul de greutate mai cobort datorit lipsei transmisiei longitudinale, simplificarea legturilor dintre motor i organele de comand. Ca dezavantaje se pot enumera: uzur mai rapid a pneurilor, descrcarea dinamic a roilor motoare la urcarea pantelor mari, micorndu-se astfel aderena i soluii constructive mai complicate i mai scumpe la puntea din fa. Schemele de amplasare a echipamentului de traciune la soluia totul n fa sunt prezentate n figura 2.6. Amplasarea longitudinal a motorului (fig. 2.6.,a) asigur simplitate constructiv i o bun accesibilitate la motor (ex.: DACIA-1300, LANCIA-Flavia, etc.) n timp ce amplasarea transversal a motorului (fig. 2.6., b) asigur soluii compacte autoturismelor (ex.: DACIA- Nova, CITROEN- BX). Pe lng aceste soluii constructive mai exist i altele, ca de exemplu: amplasarea central a motorului (fig. 2.6., c), amplasarea longitudinal a motorului deasupra punii fa (fig. 2.6.,d), amplasarea motorului alturi de diferenial (fig. 2.6.,e). Soluia totul n spate are un pre ceva mai sczut dect soluia clasic, eliminnd o serie de elemente ale transmisiei. Se mai pot meniona ca avantaje: creterea aderenei la urcarea pantei (roile motoare se ncarc dinamic), n cazul impactului frontal se evit distrugerea grupului motor transmisie, reducerea zgomotului n interiorul caroseriei. n grupa dezavantaje se pot enumera: stabilitate redus n viraj, legturile ntre grupul motor transmisie i organele de comand sunt lungi i complicate, autoturismul are un caracter supravirator datorit ncrcrii mai mari a roilor din spate. Variantele de amplasare a echipamentului de traciune n partea din spate a autoturismului sunt prezentate n figura 2.7. Amplasarea longitudinal a motorului pe consola din spate (fig. 2.7.,a) asigur posibiliti de organizare judicioas a spaiului din interior; amplasarea transversal a motorului (fig. 2.7.,b) reduce ntr-o msur stabilitatea autoturismului; amplasarea longitudinal a motorului deplasat ns spre partea din fa a punii spate (fig. 2.7.,c) permite o repartizare mai bun a greutii i se aplic la autoturismele sport (ex.:FERRARI, MATRA); amplasarea transversal a motorului ns deplasat spre centrul autoturismului (fig. 1.7.,d) ofer posibiltatea utilizrii motoarelor lungi cu numr mare de cilindrii.

13

Dinamica Autovehiculelor

Organizarea general a autovehiculelor

14

Dinamica Autovehiculelor

Organizarea general a autovehiculelor

2.2.2. Organizarea transmisiei autobuzelor n cazul autobuzelor motorul este dispus: n fa (fig.2.8,a) ,la mijlocul autobuzului sub podea (fig. 2.8,b) sau n spate (fig. 2.9.,c i d), iar puntea motoare este ntotdeauna puntea spate. Soluia cu motorul dispus n partea din fa, dei are avantajul comenzilor directe, datorit scprilor de gaze de la motor i a unui centru de greutate ridicat, aceast variant constructiv este folosit tot mai rar. Soluia cu motorul dispus sub podea, la mijloc, determin o repartiie mai bun a sarcinii pe cele dou puni i o cretere a stabilitii autobuzului prin coborrea centrului de greutate. Motoarele amplasate sub podea sunt, n general, de construcie special, avnd cilindrii orizontali. Capacitatea de trecere a autobuzului se reduce, iar accesibilitatea la motor este dificil. n cazul soluiei cu motorul dispus n spate, autobuzele pot avea motorul dispus longitudinal (fig. 2.9.,c) sau transversal (fig. 2.9.,d).

Figura 2.8. Scheme de dispunere a echipamentului de traciune la autobuze

Figura 2.9. Scheme de dispunere a echipamentului de traciune la autobuze

15

Dinamica Autovehiculelor

Organizarea general a autovehiculelor

Prin lipsa arborelui cardanic, caroseria poate fi mult cobort, fapt ce conduce la coborrea centrului de greutate i implicit la mbuntirea stabilitii autobuzului. Se amelioreaz confortul pasagerilor prin eliminarea scprilor de gaze de la motor i a zgomotului motorului. Prin montarea motorului n spate se uureaz accesul pentru ntreinere i reparare, spaiul rmas disponibil ntre puni putndu- se folosi integral pentru transportul bagajelor. Un dezavantaj important al autobuzelor cu motorul amplasat n spate const n complicarea sistemului de comand al motorului i transmisiei, situate la distan mare de locul conductorului auto i dificulatatea rcirii motorului. 2.2.3. Organizarea transmisiei autocamioanelor Soluiile de organizare a transmisiei autocamioanelor difer ntre ele n funcie de modul de dispunere a motorului n raport cu cabina i cu puntea din fa. n cazul autocamioanelor (varianta 4X2) puntea motoare este ntotdeauna amplasat n spate, iar motorul este dispus: n faa cabinei (fig. 2.10.a), sub cabin (fig. 2.10,b), ntre cabin i caroserie (fig 2.10,c) sau ntre puni, sub cadrul (fig 2.10,d). Majoritatea autocamioanelor actuale au motorul dispus deasupra punii din fa i cabina deasupra motorului. Aceasta soluie (cabina avansat) conduce la o mrire a lungimii platformei de ncrcare, la o repartiie corespunztoare a sarcinii pe puni, la o vizibilitate mai bun pentru conductor i o reducere a lungimii de gabarit. Prin deplasarea motorului spre spate, ntre cabin i caroserie sau ntre puni i cadru, se menine o vizibilitate bun, crete capacitatea cabinei, dar se reduce accesibilitatea la motor i se micoreaz capacitatea de trecere a autocamionului, mai ales n cazul dispunerii motorului sub cadru. La autocamioanele cu cabin avansat, pentru a avea acces la motor, se folosesc trei soluii constructive: a) cu capot interioar; b) cu capote laterale; c) cu cabin rabatabil. Soluia cu capot interioar se folosete la autocamioanele care au motoarele n linie. Soluia cu capote laterale se ntlnete n cazul cabinelor lungi. n comparaie cu prima soluie prezint avantajul mbuntirii accesului la motor. Soluia cu cabin rabatabil permite accesul foarte uor la motor, rabaterea cabinei se poate face separat sau mpreun cu scaunul conductorului, cu volanul i pedalierul. Aceast soluie necesit o etanare foarte bun a cabinei fa de motor i permite amplasarea a 3-4 locuri n cabin.
16

Dinamica Autovehiculelor

Organizarea general a autovehiculelor

Din cele expuse rezult c alegerea locului de amplasare al motorului rezolv problema lungimii totale a autocamionului, accesibilitii la motor i a sarcinii ntre puni.

Figura 2.10. Scheme de dispunere a echipamentului de traciune la autocamioane

2.3. Parametrii constructivi i capacitatea de trecere a autovehiculelor Parametrii constructivi fac parte din calitile tehnice generale ale autovehiculelor care determin gradul de adaptabilitate al acestora la anumite cerine de exploatare n condiiile optime de securitate, confort i eficien economic. Cunoaterea prealabil a parametrilor constructivi vine n sprijinul proiectanilor de autovehicule la organizarea de ansamblu a autovehiculului i pe baza valorificrii datelor statistice existente se poate trece la efectuarea calculului de traciune. Principalii parametrii ce definesc construcia unui autovehicul sunt: dimensiunile principale i capacitate de trecere, greutatea i capacitatea de ncrcare precum i razele de viraj ale roilor de autovehicul.

17

Dinamica Autovehiculelor

Organizarea general a autovehiculelor

2.3.1. Dimensiunile principale i capacitatea de trecere a autovehiculelor Dimensiunile principale se definesc n starea de repaus a autovehiculului, planul sau de sprijin este orizontal, iar roile au poziia corespunztoare mersului rectiliniu i presiunea aerului din pneu cea indicat de fabricant. n figura 2.11 sunt reprezentate principalele dimensiuni geometrice ale autovehiculului, conform STAS 6698/2-80. Lungimea A, reprezint distana dintre dou plane verticale, perpendiculare pe planul longitudinal de simetrie al autovehiculului i tangente la punctele extreme din fa i din spate. Toate elementele din faa sau din spatele autovehicului (bare de protecie, carlige de traciune) sunt incluse intre aceste dou plane. Limea D, reprezint distana ntre dou plane verticale i paralele cu planul longitudinal de simetrie, tangente la autovehicul, de o parte si de alta a sa. Toate organele laterale ale autovehiculului fixate rigid, cu excepia oglinzilor retrovizoare sunt cuprinse ntre aceste plane. nlimea autovehiculului Ha, reprezint distana dintre planul de sprijin i planul orizontal tangent la partea superioar a autovehiculului, fr ncrctur, cu pneurile umflate la presiunea indicat de productor. Ampatamentul L, reprezint distana dintre axele geometrice ale punilor autovehiculului. n cazul autovehiculelor cu trei puni ampatamentul se definete ca fiind distana dintre axa punii fa i jumatatea distanei dintre axele celor dou puni din spate. Ampatamentul autovehiculelor cu mai mult de trei puni se definete ca fiind suma distanelor consecutive dintre axele punilor, ncepnd cu puntea fa. La autovehiculele care tracteaz semiremorci, ampatamentul se calculeaz ca suma dintre distanele de la axa punii fa la axa pivotului de traciune i distana dintre acesta i planul vertical ce trece prin axa primei osii a semiremorcii. Ecartamentul B, reprezint distana dintre planele mediane ale roilor aceleiai puni. n cazul punilor din spate echipate cu roi duble ecartamentul se definete ca fiind distana dintre planele perpendiculare pe calea de rulare i paralele cu planul de simetrie al autovehiculului, care trec la jumtatea distanei dintre roile dispuse de acceai parte a punii respective. Consola fa c1, reprezint distana dintre dou plane verticale, transversale, care trec, respetiv, prin punctul extrem din faa autovehiculului i axa punii fa. Consola spate c2, reprezint distana dintre dou plane verticale transversale, care trec, respectiv, prin punctul extrem din spatele autovehiculului i axa punii spate.

18

Dinamica Autovehiculelor

Organizarea general a autovehiculelor

L A

D B1

Figura 2.11. Principalele dimensiuni geometrice ale autovehiculului

O parte din dimensiunile principale care i confer autovehiculului o bun adaptabilitate la diferite stari ale cii de rulare se numesc caracteristici geometrice ale capacitii de trecere a autovehiculului.
19

B2

Dinamica Autovehiculelor

Organizarea general a autovehiculelor

Capacitatea de trecere a unui autovehicul reprezint calitatea acestuia de a se putea deplasa pe drumuri neamenajate, precum i n teren natural fr drum, i de a putea trece peste obstacole verticale, de diferite adncimi, cum sunt autoturismele de ora, autobuzele urbane i interurbane. Capacitatea de trecere este diferit n funcie de tipul, construcia i destinaia autovehiculelor. Aceast caracteristic nu este foarte important la autovehiculele destinate s circule pe drumuri bune, dar este important n cazul utilitarelor i a variantelor lor, autocamioane i chiar autobuzele uoare, care trebuie s circule i pe drumuri neamenajate. Cea mai mare capacitate de trecere o au autovehiculele de construcie spacial, numite uneori tot-teren, care pot circula att pe drumuri neamenajate ct i n teren natural, fr drum, n condiii de ploaie, zpad, polei, etc, ca i autovehiculele spaciale (militare sau care lucreaz n exploatri miniere, petroliere, n condiii de antier, etc.). Aceste autovehicule au o capacitate de trecere mrit i datorit traciunii integrale, care distribuie momentul motor la toate roile autovehiculului. Capacitatea de trecere se mbuntete prin folosirea transmisiilor la care, la schimbarea treptelor de vitez, nu se ntrerupe fluxul de putere dintre motor i roile motoare. Un autovehicul cu capacitate de trecere mrit trebuie s permit trecerea obstacolelor fr riscul suspendrii roilor motoare i s asigure corelarea dintre fora de traciune maxim la roi i aderena acestora cu calea de rulare. Caracteristicile geometrice ale autovehiculului care i asigura acestuia posibilitatea de deplasare pe trasee de anumite grade de dificultate sunt: lumina sau garda la sol, e, raza longitudinal de trecere, l , raza transversal de trecere, t , unghiurile de trecere din fa 1, i din spate, 2 i razele de viraj.

Garda la sol (lumina),(e) (fig.2.12), reprezint distana, msurat pe vertical, dintre partea cea mai de jos a asiului sau caroseriei autovehiculului complet ncrcat i calea de rulare. Acest parametru reprezint nlimea maxim a obstacolelor care pot fi trecute de autovehiculul ncrcat la sarcin
20

Dinamica Autovehiculelor

Organizarea general a autovehiculelor

nominal, fr s le ating. Partea cea mai cobort a asiului sau caroseriei se gsete, de obicei, sub puntea din fa sau sub carterul punii spate, n dreptul transmisiei principale. La unele autovehicule, partea cea mai joas poate fi baia de ulei a motorului (autobuzele la care motorul este amplasat sub podea) n tabelul 2.1 sunt date valorile acestui parametru pentru diferite categorii de autovehicule. Tab. 2.1. Garda la sol la diferite categorii de automobile. Tipul automobilului Garda la sol, n mm Autoturisme obinuite 4x2 150...220 Autoturisme 4x4 210...222 Autocamioane obinuite 4x2 240...270 Automobile cu capacitate de treccere mrit 4x4; 6x4; 6x6. 260...320 Automobile speciale cu capacitate mare de trecere 400...450 Raza longitudinal de trecere ( l) reprezint raza suprafeei cilindrice convenionale, tangent la roile din fa, roile din spate i punctul cel mai cobort al autovehiculului, situat ntre puni. Raza longitudinal determin conturul proeminenei, peste care poate s treaca autovehiculul fr s o ating cu punctele cele mai joase. Cu ct aceast raz este mai mic cu att capacitatea de trecere a autovehiculului este mai mare. n tabelul 2.2 sunt date valorile razei longitudinale de trecere pentru diferite tipuri de autovehicule. Tab. 2.2. Raza longitudinal de trecere la diferite categorii de automobile. Tipul automobilului Raza longitudinal de trecere, n m Autoturisme cu capacitate 2,5...3,5 cilindric mic Autoturisme cu capacitate 3,5...5,5 cilindric mijlocie Autoturisme cu capacitate 5,5...8,5 cilindric mare Autocamioane uoare Autocamioane mijlocii Autocamioane grele Autocamioane cu capacitate mare de tractare 2,5...3,5 3...5,5 5...6 2...6

21

Dinamica Autovehiculelor

Organizarea general a autovehiculelor

Raza transversal de trecere(t) reprezint raza suprafeei cilindrice convenonale, tangent la punctul cel mai cobort din fa sau din spate al autovehiculului pe distana ecartamentului i la suprafeele interioare ale pneurilor. Aceasta raz indic curbura drumului (sau a unor obstacole) n plan transversal, peste care poate trece autovehiculul. Valori mici ale razei transversale determin o capacitate mrit de trecere a autovehiculului. Unghiurile de trecere fa/spate sunt unghiurile formate de linia solului cu dreapta ce unete punctul cel mai de jos pe lungimea consolei fa, respectiv spate, cu punctul de contact al roii fa, respectiv spate cu calea de rulare. La circulaia pe un drum accidentat i mai ales n situaia n care autovehiculul urca sau coboar unele denivelri ntlnite pe calea de rulare, este posibil s ating drumul cu captul din fa sau din spate al autovehiculului. Probabilitatea este cu att mai mare cu ct unghiurile de trecere sunt mai mici i cu ct lungimea consolelor din fa i din spate sunt mai mari. n tabelul 2.3 sunt date valorile medii ale unghiurilor de trecere 1 i 2 pentru diferite tipuri de autovehicule. Tab. 2.3. Unghiurile de trecere la diferite categorii de automobile. Tipul automobilului 1[o ] 1[o ] Autoturisme 20...30 15...20 Autocamioane 40...60 25...40 Autobuze 10...40 6...20 Automobile cu minim 45 minim 35 capacitate mare de trecere Razele minime de viraj ale autovehiculului caracterizeaz capacitatea de trecere i posibilitatea acestuia de a se nscrie n viraj cu viteza minim stabil, volanul fiind rotit corespunztor limitei maxime de bracare a roilor. Raza exterioar de viraj Re (figura 2.13) - reprezint raza cercului descris, n planul cii de rulare, de ctre roata fa exterioar virajului, bracat la maxim, efectuat n jurul punctului O, numit centru instantaneu de virare. Raza interioar de viraj Ri reprezint raza cercului descris n planul cii de rulare de ctre roata spate interioar virajului, efectuat n jurul unui punct O, atunci cnd roile directoare sunt bracate la maxim. Raza exterioar de gabarit R1 reprezint raza cercului descris n planul cii de rulare de ctre punctul cel mai ndeprtat de centrul de virare O, atunci cnd roile de virare sunt bracate la maxim. Raza interioar de gabarit R2 reprezint raza cercului descris n planul cii de rulare de ctre punctul cel mai apropiat de centrul de virare O, atunci cnd roile directoare sunt bracate la maxim.

22

Dinamica Autovehiculelor

Organizarea general a autovehiculelor

Figura 2.13. Reprezentarea razei exterioare de viraj

Limea Av a spaiului ocupat de autovehicul n viraj, sau fia de gabarit, se definete ca fiind distana ocupat de autovehicul n viraj, cu roile directoare bracate la maxim, ea este egal cu diferena dintre razele exterioar Re i interioar Ri. Razele de viraj cele mai mici se obin la autovehiculele la care toate roile sunt directoare. Capacitatea de trecere a autovehiculului mai este influenat de: - maniabilitatea i stabilitatea autovehiculului; - calitatea suspensiei; - raportul dintre fora de traciune i fora de aderen. 2.4. Greutatea i capacitatea de ncrcare a autovehiculelor Greutatea autovehiculului Ga este un parametru important la proiectarea acestuia i reprezint suma dintre greutatea util Gu care poate fi transportat de autovehicul i greutatea proprie Go. G a = G 0 + Gu (2.1) Greutatea util Gu reprezint o caracteristic constructiv important a autovehiculului i definete capacitatea sa de ncrcare. Ea se precizeaz, de obicei, prin numrul de locuri pe scaune i n picioare, la autovehicule destinate transportului de persoane sau prin sarcina util transportat i numrul de locuri din cabin, la autovehiculele destinate transportului de bunuri materiale. Greutatea proprie G0 este determinat de suma greutilor tuturor elementelor componente ale autovehiculului, atunci cnd acesta este
23

Dinamica Autovehiculelor

Organizarea general a autovehiculelor

alimentat cu combustibil, lubrifiani, lichid de rcire, roat de rezerv i trus de scule, fr persoane la bord. Raportul dintre greutatea util i greutatea proprie se numete coeficient de utilizare a greutii autovehiculului G . G G = u (2.2) G0 Introducerea noiunii de coeficient de utilizare a greutii ofer posibilitatea de a compara diferite tipuri de autovehicule (n special autocamioane) ntre ele i de a cunoate construciile cele mai raionale. Constructorii acestor autovehicule acioneaz n direcia mririi coeficientului G prin reducerea greutii proprii i transportarea unor greuti utile ct mai mari, fr urmri negative asupra duratei de funcionare a autovehiculului. n ANEXA 1 sunt prezentate valorile greutii proprii, greutii utile i ale coeficientului de utilizare a greutii pentru diferite tipuri de autovehicule. Greutatea total Ga este aplicat n centrul de greutate al autovehiculului, iar repartiia ei pe punile din fa G1 i din spate G2 este n funcie de coordonatele centrului de greutate (figura 2.14).

Figura 2.14. Poziionarea centrului de greutate

Centrul de greutate al autovehiculului constituie un parametru important pentru definirea modului de distribuire a greutii totale Ga pe puni, pentru organizarea general a autovehiculului i poziionarea tuturor elementelor sale componente. Centrul de greutate exist ca o rezultant a tuturor centrelor de greutate ale fiecrui element constructiv al autovehiculului. El are o poziie variabil, care depinde de dispunerea

24

Dinamica Autovehiculelor

Organizarea general a autovehiculelor

ncrcturii n raport cu axa longitudinal sau transversal a autovehiculului, de deplasarea rectilinie sau n viraj n regim de accelerare sau decelerare, etc. n condiii statice centrul de greutate are o poziie bine determinat aceasta fiind prezentat la toate autovehiculele, n mod indirect, prin indicarea greutii ce revine fiecrei puni. n planul longitudinal al autovehiculului, n figura 2.14, centrul de greutate este situat la nlimea hG fa de calea de rulare, iar fa de punile fa i spate, se afl amplasat la distanele a, respectiv b. n condiiile dinamice coordonatele centrului de greutate sunt greu de precizat deoarece acesta i schimb permanent poziia. n acest caz influena centrului de greutate este deosebit de importana asupra stabilitii autovehiculului, iar stabilirea unei poziii optime, care s satisfac toate regimurile de deplasare, este dificil. Sistemele electronice de control a stabilitii asigur creterea siguranei n deplasare prin controlul poziiei centrului de greutate n orice regim de deplasare a autovehiculului. Cunoscnd c suma greutilor care revin punilor autovehiculului este egal cu greutatea total Ga a acestuia, se poate scrie relaia: Ga = G1 + G2 (2.3) n care: - G1 este greutatea ce revine punii fa n condiii statice; - G2 este greutatea ce revine punii spate n condiii statice. Greutatea total Ga este considerat concentrat n centrul de greutate al autovehiculului, iar repartizarea sa pe punile acestuia depinde de coordonatele centrului de greutate prin relaia: G1 b (2.4) = G2 a Coordonatele centrului de greutate n funcie de ampatamentul autovehiculului se determin cu relaiile: G G a = 2 L i b = 1 L (2.5) Ga Ga unde: L= a+b reprezint ampatamentul autovehiculului. Cunoscnd greutatea care revine fiecrei puni a autovehiculului se poate determina greutatea pe fiecare roat GR n condiii statice, folosind relaia: G (2.6) GR = i n unde: n reprezint numrul roilor punii i.

25

Dinamica Autovehiculelor

Organizarea general a autovehiculelor

Greutatea care revine unei roi constituie, alturi de viteza maxim, unul dintre parametrii de alegere a pneului care urmeaz s echipeze autovehiculul. Din cataloage se aleg principalele dimensiuni pentru pneuri (diametru exterior, limea, diametrul jantei pe care se monteaz pneul, presiunea aerului, etc.). n figura 2.15 este reprezentat repartiia greutii pe punile autovehiculului. Greutatea admis pe punte este limitat de distana dintre puni i de calitatea drumului. n cazul drumurilor cu mbrcminte tare, greutatea admis pe punte nu poate depi 10.000 daN pentru puni situate la distane mai mici de 3m i 9.000 daN pentru punile care au ntre ele mai mult de 3m

Figura 2.15. Repartiia greutii pe punile motoare

. n practic, repartizarea greutii pe puni i coordonatele centrului de greutate se determin prin cntrirea succesiv, nti a autovehiculului n ntregime (Ga), apoi partea ce revine punii din fa ( G1 ) i partea ce revine punii din spate ( G 2 ). Determinarea nlimii centrului de mas se face prin aezarea autovehiculului ntr-o poziie nclinat (figura 2.16) avnd roile din fa sau din spate pe platforma unui cntar.

26 nlimii centrului de mas Figura 2.16. Determinarea

Dinamica Autovehiculelor

Organizarea general a autovehiculelor

Dac se consider c s-a cntrit partea de greutate ce revine roii din ' spate G 2 se face suma momentelor forelor n raport cu axa punii din fa i se obine: ' G2 L cos Ga a cos Ga (hg r ) sin = 0 (2.7) nlocuind, Ga = G2

L se obine expresia centrului de greutate: a ' G2 h g = a G 1 ctg + r 2

(2.8)

unde : unghiul de nclinare a autovehiculului; r raza roii autovehiculului; a distana dintre puntea din fa i centrul de greutate al autovehiculului. n tabelul 2.5 sunt date valorile medii ale nlimii centrului de greutate pentru diferite tipuri de autovehicule.
Tabelul 2.5. nlimea centrului de greutate.

Tipul automobilului

nlimea hg a centrului de greutate, [m] nencrcate ncrcate

Autoturisme 0,5...0,75 0,55... 0,8 Autocamioane 0,7... 1 0,9... 1,1 Autobuze 0,7... 1,2 0,8... 1,3 2.5. Clasificarea autovehiculelor Clasificarea autovehiculelor se poate face dup mai multe criterii, mai frecvent ntlnite fiind cele care au n vedere destinaia, tipul transmisiei i capacitatea de trecere. n funcie de destinaie autovehiculele pot fi mprite astfel : 1- autovehicule destinate transportului de persoane; 2- autovehicule destinate transportului de mrfuri; 3- autovehicule destinate unor servicii. 1. - autovehicule destinate transportului de persoane pot fi mprite n dou categorii: a) autoturisme (maxim 8+1 locuri), fig.:2.17;2.18; 2.19; b) autobuze, fig. 2.20; 2. autovehiculele destinate transportului de mrfuri (figura 2.21) pot fi mprite n:

27

Dinamica Autovehiculelor

Organizarea general a autovehiculelor

autofurgonete; - autofurgoane; - autocamionete; - autocamioane. autovehiculele destinate unor servicii au echipamente i instalaii care le permit s efectueze operaii speciale, necesare n diferite domenii de activitate. Din aceast categorie fac parte: automacarale; autocisterne; autobasculante; autoateliere; autofrigorifice; autovehicule militare. Autovehiculele cu destinaii multiple efectueaz activiti diverse. Ca exemple pot fi date autovehiculele pentru descarcerare, prevzute cu instalaii pneumatice, electrice i hidraulice de acionat cleti, foarfece, aparate electrice de sudur sau autospeciale echipate cu instalaii auxiliare, cu care pot fi executate numeroase activiti: mturat strzi, spat gropi, tiat crengile copacilor, cosit iarba de pe marginea drumurilor, etc. O categorie aparte de autovehicule cu destinaie special sunt tractoarele pe roi i autovehiculele militare. Aceste autovehicule au anumite particulariti constructive i instalaii speciale care sunt adecvate destinaiei lor. Dup tipul transmisiei folosite autovehiculele pot fi cu : a) transmisie mecanic; b) - transmisie hidromecanic; c) transmisie hidrostatic; d) transmisie electric; e) transmisie electromecanic. Dup modul de schimbare a treptelor de viteze transmisiile autovehiculelor sunt: neautomate; semiautomate; automate. Din punctul de vedere al capacitii de trecere se ntlnesc urmtoarele categorii: a) autovehicule cu capacitate de trecere normal; b) autovehicule cu capacitate de trecere mrit; a) Autovehiculele cu capacitate de trecere normal sunt cele care se deplaseaz, n mod preponderent, pe drumuri amenajate, transmisia lor fiind organizat n varianta 4x2 (prima cifr reprezint numrul total al roilor autovehiculului, iar a doua cifr reprezint numrul roilor motoare). b) Autovehiculele cu capacitate de trecere mrit sunt capabile s se deplaseze pe drumuri neamenajate. Ele au dou sau mai multe puni motoare, transmisia lor fiind organizat ntr-una din variantele 4x4, 6x6, 8x8.

a) b) c) d) 3.

28

Dinamica Autovehiculelor

Organizarea general a autovehiculelor

e Figura 2.17. Clasificarea autoturismelor cu caroserie nchis: a) berlin: ; b) Figura 1.21. Clasificarea autoturismelor cu caroserie nchis a)cupeu; c) b)-cupeu; station; d) c)-station; limuzin; d)d)-limuzin - sedan berlin ; ; d)-sedan.

Figura 2.18. Clasificarea autoturismelor cu caroserie deschis: a)-sport; b)faeton.

Figura 2.19. Clasificarea autoturismelor cu caroserie decapotabil: a)torpedo; b)- cabriolet.

29

Dinamica Autovehiculelor

Organizarea general a autovehiculelor

e
Figura 2.20. Clasificarea autobuzelor: a)- Microbuze (9-14 locuri); b)- Autobuze mici (15-30 locuri); c) i d)- Autobuze mijlocii (31-50 locuri); e) Autobuze mari (peste 50 locuri)

30

Dinamica Autovehiculelor

Organizarea general a autovehiculelor

h
Figura 2.21. Clasificarea autovehiculelor destinate transportului de mrfuri: a) i b)Autofurgonete (caroserie nchis); c) i d)- autofurgoane (caroserie nchis); e)autocamionete (caroserie deschis); f)- autocamioane normale; g)-autocamioane grele; h)- autocamioane foarte grele.

31