BIA Final

Bazele ingineriei autovehiculelor rutiere.
Elemente teoretice i aplicative
1
Compunerea, organizarea general i
dimensiunile principale ale autovehiculelor rutiere
Tema î i propune urm toarele: cunoa terea i identificarea subansamblurilor

componente ale autovehiculelor, organizarea general a acestora i cunoa terea rolului lor
func ional, cunoa terea i determinarea principalelor dimensiuni ale autovehiculului.
1.1. ELEMENTE TEORETICE
1.1.1.Compunerea i organizarea general a autovehiculelor rutiere

Autovehiculul pe ro i este alc tuit din mai multe ansambluri, subansambluri i
mecanisme, care pot fi împ ite în urm toarele grupe (fig.1.1):
- motorul 1;
- transmisia (ambreiajul 2, cutia de viteze 3, transmisia longitudinal 4, transmisia
principal 5, diferen ialul 6, arborii planetari 7);
- sistemul de conducere (direc ie 8 i frânare 9);
- sistemul de sus inere i propulsie (suspensia 10, cadrul 11, pun ile 12 i ro ile 13);
- caroseria 14;
- instala iile auxiliare (elementele de pornire, semnalizare, control, ventila ie,
înc lzire i alte dispozitive auxiliare).
În func ie de solu ia constructiv , transmisia longitudinal poate exista sau nu în
construc ia autovehiculului.
Motorul, care constituie sursa energetic a autovehiculului, transform energia
chimic a combustibilului folosit în energie mecanic , necesar mi rii autovehiculului.
Grupul motor cuprinde mecanismul motor (mecanismul biel -manivel ),
mecanismul de distribu ie i instala iile auxiliare (instala ia de alimentare, instala ia de
ungere, instala ia de r cire, instala ia de aprindere i instala ia de pornire).
Transmisia serve te la modificarea, transmiterea i distribuirea momentului motor
la ro ile motoare ale autovehiculului. Schema general a transmisiei este determinat de
num rul pun ilor motoare, dispunerea motorului i de tipul transmisiei.
Motorul împreun cu transmisia i ro ile motoare formeaz echipamentul de
trac iune al autovehiculelor pe ro i.
Grupul sistemelor de conducere este format din sistemul de direc ie i sistemul
de frânare. Sistemul de direc ie are rolul de a orienta ro ile de direc ie în func ie de felul
9
Bazele ingineriei autovehiculelor rutiere. Elemente teoretice i aplicative
traiectoriei mi rii autovehiculului i de a asigura acestuia o manevrabilitate bun .
Sistemul de frânare asigur încetinirea sau oprirea autovehiculului din mers, evitarea
acceler rii la coborârea pantelor i imobilizarea autovehiculului oprit.
Fig.1.1. Compunerea i organizarea general a unui autovehicul
Grupul sistemelor de sus inere i propulsie, alc tuit din suspensie (arcuri,
amortizoare, elemente de ghidare), cadru (când este ansamblu distinct), pun i i ro i,
asigur sus inerea elastic a masei autovehiculului pe sol i transform mi carea de rota ie
în mi care de transla ie în vederea deplas rii autovehiculului.
Caroseria reprezint suprastructura autovehiculului i este construit i amenajat
în func ie de tipul i destina ia autovehiculului. La autovehiculele la care lipse te cadrul,
rolul de sus inere al acestuia este preluat de caroserie, care, în acest caz, se nume te
caroserie portant .
10
Instala iile auxiliare au rolul de a îmbun i confortul i productivitatea
autovehiculului în exploatare i de a m ri siguran a în circula ie. Aici intr sistemul de
pornire, instala ia de semnalizare, instala ia de înc lzire i climatizare, terg toarele de
parbriz.
1.1.2. Variante de organizare a autovehiculelor

Modul în care se amplaseaz motorul i puntea sau pun ile motoare determin a a
numita „solu ie de trac iune”. Fiecare constructor alege una sau mai multe solu ii de
trac iune pentru modelele sale în func ie de destina ia vehiculului produs.
Astfel exist autovehicule 4x2 (prima cifra reprezint num rul ro ilor iar a doua
cifr reprezint num rul ro ilor motoare), 4x4, 6x4, 6x6, 8x4, 8x6, 8x8.
La majoritatea automobilelor sunt utilizate transmisii mecanice realizate dup
diferite scheme, în func ie de destina ia autovehiculului, dispunerea motorului i a pun ii
motoare. Transmisiile pot fi: mecanice, hidromecanice, hidrostatice, electrice i mixte.
În func ie de num rul ro ilor motoare i nemotoare, autovehiculele pot fi realizate
în diferite variante:
4x2 sau 4x4 (fig 1.2) – autovehicule cu dou pun i;
Fig.1.2. Autovehiculele cu dou pun i
Varianta 4x2 cu puntea motoare dispus în spate (fig.1.2.c) se întâlne te la

aproape toate tipurile de autovehicule, iar 4x2 cu puntea motoare în fa (fig.1.2.b) este
utilizat de regul la autoturisme i mai rar la unele autoutilitare i autocamioane.
Varianta 4x4 (fig.1.2.a) se utilizeaz la unele autocamioane i la autoturismele cu
capacitate de trecere m rit (autoturisme de teren).
6x2, 6x4, 6x6 (fig.1.3) - autovehicule cu trei pun i;
Fig.1.3. Autovehiculele cu trei pun i
11
8x4, 8x8 (fig.1.4) – autovehicule cu patru pun i.
Fig. 1.4. Autovehiculele cu patru pun i
Variantele 6x2, 6x4, 6x6, 8x4, 8x8 (fig.1.3 i 1.4) se folosesc la autocamioane i
tractoare.
În aceste figuri ro ile motoare sunt reprezentate cu culoare mai închis .
1.1.3.Cunoa terea i determinarea dimensiunilor autovehiculelor

Principalele dimensiuni care caracterizeaz construc ia unui autovehicul sunt:
dimensiunile principale i caracteristicile geometrice ale capacit ii de trecere la mersul rectiliniu, respectiv
în viraj.
1.1.3.1.Dimensiunile principale se definesc în condi ia de repaus a
autovehiculului, planul s u de sprijin este orizontal, ro ile au direc ia corespunz toare
mersului rectiliniu i presiunea interioar a aerului din pneu este cea indicat de fabricant.
În fig. 1.5 sunt prezentate principalele dimensiuni geometrice ale autovehiculului,
conform STAS 6689/2-80.
Fig. 1.5. Dimensiunile principale ale autovehiculului
Lungimea A, reprezint distan a dintre dou plane verticale, perpendiculare pe

planul longitudinal de simetrie al autovehiculului i tangente la punctele extreme din fa
i din spate. Toate elementele din fa a sau din spatele autovehiculului (cârlige de trac iune,
bare de protec ie) sunt incluse în aceste dou plane.
imea l, reprezint distan a dintre dou plane verticale i paralele cu planul
longitudinal de simetrie, tangente la autovehicul, de o parte i de alta a sa. Toate organele
laterale ale autovehiculului fixate rigid, cu excep ia oglinzilor retrovizoare, sunt cuprinse
între aceste dou plane.
În imea autovehiculului, H, reprezint distan a dintre planul s u de sprijin i
planul orizontal tangent la partea superioar a autovehiculului, f înc rc tur , cu
pneurile umflate la presiunea indicat de produc tor.
12
Ampatamentul, L, reprezint distan a dintre axele geometrice ale pun ilor
autovehiculului. În cazul autovehiculelor cu trei pun i ampatamentul se define te ca
distan a dintre axa pun ii fa i jum tatea distan ei celor dou pun i din spate.
Ampatamentul autovehiculelor cu mai mult de trei pun i se define te ca suma distan elor
consecutive dintre axele pun ilor, începând cu puntea din fa . La autovehiculele care
tracteaz semiremorci ampatamentul se calculeaz cu suma dintre distan a de la axa pun ii
fa la axa pivotului de trac iune i distan a dintre aceasta i planul vertical ce trece prin
axa primei osii a semiremorcii.
Ecartamentul B, reprezint distan a dintre planele mediane ale ro ilor aceleia i
pun i. În cazul pun ilor spate echipate cu ro i duble, ecartamentul se define te ca fiind
distan a dintre planele perpendiculare pe calea de rulare paralele cu planul de simetrie al
autovehiculului, care trec la jum tatea distan ei dintre ro ile de pe aceea i parte a pun ii
respective.
Consola fa , l1, reprezint distan a dintre dou plane verticale transversale, care
trec, respectiv, prin punctul extrem din fa al autovehiculului i prin axa pun ii fa .
Consola spate, l2, reprezint distan a dintre dou plane verticale transversale, care
trec, respectiv, prin punctul extrem din spate al autovehiculului i axa pun ii spate.
1.1.3.2.Caracteristicile capacit ii de trecere ale autovehiculelor

la mersul rectiliniu
Capacitatea de trecere a unui autovehicul reprezint capacitatea acestuia de a se
putea deplasa pe drumuri neamenajate, în teren natural f drum i de a putea trece peste
obstacole de anumite m rimi. Capacitatea de trecere este diferit în func ie de tipul,
construc ia i destina ia autovehiculului.
Aceast caracteristic nu este foarte important la autovehicule destinate circula iei
pe drumuri bune, cum sunt autoturismele de ora , autobuzele urbane i interurbane, dar
ea se impune la autoturismele utilitare i variantele lor, la autocamioane i chiar la
autobuzele u oare, care trebuie s circule i pe drumuri neamenajate.
Cea mai mare capacitate de trecere o au autovehiculele de construc ie special
numite “tot-teren”, care pot circula atât pe drumuri neamenajate cât i în teren natural, f
drum, în condi ii de ploaie, z pad , polei, etc., ca i autovehiculele speciale (militare sau
care lucreaz în exploat ri miniere, petroliere, în condi ii de antier, etc.). Aceste
autovehicule au o capacitate de trecere îmbun it i datorit trac iunii integrale, care
distribuie momentul motor la toate ro ile autovehiculului.
Capacitatea de trecere se îmbun te prin folosirea transmisiilor la care, la
schimbarea treptelor de viteze, nu se întrerupe fluxul de putere dintre motor i ro ile
motoare. Un autovehicul cu capacitatea de trecere m rit trebuie s permit dep irea
obstacolelor f riscul "suspend rii" ro ilor motoare i s asigure corelarea dintre for a de
trac iune maxim la ro i i aderen a acestora cu calea de rulare.
Caracteristicile geometrice ale autovehiculului, care caracterizeaz capacitatea de
trecere (fig.1.6) sunt urm toarele: lumina sau garda la sol - c, raza longitudinal de trecere - l ,
raza transversal de trecere - t , unghiurile de trecere din fa - 1 i din spate - 2 .
Garda la sol – c reprezint distan a, m surat pe vertical , dintre partea cea mai
de jos a asiului autovehiculului complet înc rcat i calea de rulare. Acest parametru
reprezint în imea maxim a obstacolelor care pot fi trecute de autovehiculul înc rcat la
sarcina nominal , f s le ating . Partea cea mai coborât a asiului se g se te, de obicei,
13
sub puntea din fa sau sub carterul pun ii din spate, în dreptul transmisiei principale. La
unele autovehicule, partea cea mai joas poate fi baia de ulei a motorului (la unele
autobuze la care motorul este amplasat la mijlocul autobuzului, sub podea.
Fig.1.6. Dimensiuni caracteristice pentru capacitatea de trecere

Tabelul 1.1. Garda la sol la diferite categorii de automobile
Tipul autovehiculului Garda la sol, în mm
Autoturisme obi nuite 4x2 150...........220
Autoturisme 4x4 210...........222
Autocamioane obi nuite 4x2 240...........270
Automobile cu capacitate de trecere m rit : 4x4; 6x4; 6x6 260...........320
Automobile speciale cu capacitate mare de trecere 400...........450
Raza longitudinal de trecere l

reprezint raza suprafe ei cilindrice
conven ionale, fig.1.6, tangent la ro ile din fa , ro ile din spate i la punctul cel mai
coborât al autovehiculului, situat între pun i. Raza longitudinal determin conturul
proeminen ei peste care poate s treac autovehiculul, f s o ating cu punctele cele
mai joase. Cu cât aceasta raz este mai mic cu atât capacitatea de trecere a
autovehiculului este mai mare.
Tabelul 1.2. Valori ale razei longitudinale de trecere
Tipul autovehiculului Raza longitudinal de trecere, în m
Autoturisme cu capacitate cilindric mic 2,5...........3,5
Autoturisme cu capacitate cilindric mijlocie 3,5...........5,5
Autoturisme cu capacitate cilindric mare 5,5...........8,5
Autocamioane u oare 2,5...........3,5
Autocamioane mijlocii 3,0...........5,5
Autocamioane grele 5,0...........6,0
Autocamioane cu capacitate mare de tractare 2,0..........6,0
14
Raza transversal de trecere t reprezint raza suprafe ei cilindrice

conven ionale, fig.1.6, tangent la punctul cel mai coborât, din fa sau din spate i la
pneuri. Aceasta raz arat m rimea obstacolelor, în plan transversal, peste care poate trece
autovehiculul. Valori mici ale razei transversale determin o capacitate m rit de trecere a
autovehiculului.
Fig.1.7. Schema de calcul pentru raza longitudinal i transversal de trecere
Atunci când se cunoa te o parte dintr-o curb i coarda corespunz toare acesteia,
fig.1.7, se poate determina, informativ, m rimea razei curbei respective cu rela ia:
S2
(1.1)
8H
Astfel în cazul calculului informativ al razei longitudinale de trecere l

înlocuind cota S cu ampatamentul autovehiculului (L) i cota H cu garda la sol (c) rezult :
L2
1 (1.2)
8 c
Asem tor în cazul calculului informativ al razei transversale de trecere t

se înlocuie te cota S cu ecartamentul autovehiculului (B) i cota H cu garda la sol (c):
B2
t (1.3)
8 c
Unghiurile de trecere 1 - în fa i 2 - în spate sunt determinate de

tangentele la pneul din fa , respectiv din spate i partea cea mai din fa , respectiv din
spate a asiului sau caroseriei, fig.1.6.
La circula ia pe un drum accidentat i mai ales în situa ia în care autovehiculul urc
sau coboar unele denivel ri întâlnite pe calea de rulare, este posibil s ating drumul cu
cap tul din fa sau cu cel din spate. Probabilitatea este cu atât mai mare cu cât unghiurile
de trecere sunt mai mici i cu cât consolele sunt mai mari.
15
Tabelul 1.3. Unghiurile de trecere la diferite categorii de automobile
Tipul autovehiculului 1[0] 2 [0]
Autoturisme 20...........30 15...........20
Autocamioane 40...........60 25...........40
Autobuze 10...........40 6...........20
Automobile cu capacitate mare de trecere minim 45 minim 35
1.1.3.3. Caracteristicile capacit ii de trecere ale autovehiculelor

la mersul în viraj
Virajul unui autovehicul este considerat corect dac ro ile directoare ruleaz f
alunec ri laterale. Pentru aceasta este necesar ca toate ro ile autovehiculului s descrie
cercuri concentrice în jurul unui singur punct, numit centru instantaneu de viraj - CIR
(punctul O din fig.1.8).
Fig.1.8. Razele de viraj ale autovehiculelor
În cazul automobilelor cu ro ile directoare fa centrul instantaneu de viraj este

situat la intersec ia dintre axa pun ii spate i axele ro ilor directoare. Pentru aceasta trebuie
ca roata de direc ie interioar virajului s fie rotit cu un unghi de bracare mai mare decât
unghiul de rotire a ro ii exterioare virajului ( i > e).
Cu ajutorul fig.1.8 se pot determina rela iile de calcul pentru raza exterioar Re,
respectiv, pentru raza interioar Ri a virajului:
L B b; L B b (1.4)
Re Ri
sin e 2 tg i 2
în care "b" reprezint distan a dintre axele pivo ilor în jurul c rora se vireaz ro ile
directoare.
16
Din rela iile (1.4) se observ c mic orarea razelor de viraj ale autovehiculului se
ob ine prin m rirea unghiurilor de viraj ale ro ilor de direc ie. De aceea, la unele
automobile, pentru a mic ora razele de virare i pentru a cre te capacitatea de trecere, se
recurge la folosirea ro ilor directoare la ambele pun i, ceea ce permite reducerea la
jum tate a razei de viraj, pentru acela i unghi de înclinare a ro ilor. De asemenea, la
unele autocamioane cu mai multe pun i motoare primele dou pun i au ro ile directoare.
În acela i scop la autobuzele foarte lungi, ro ile ultimei pun i sunt directoare, ca i ro ile
pun ii fa .
1.1.3.4.Capacitatea de înc rcare i remorcare

Prin capacitatea de înc rcare a unui autovehicul se în elege num rul maxim de persoane
sau cantitatea maxim de bunuri materiale care pot fi transportate de c tre acesta.
Parametrul care define te capacitatea de înc rcare este cunoscut i sub denumirea de
greutate util - Gu pe care autovehiculul o poate transporta i este o caracteristic
constructiv important .
Greutatea util Gu se precizeaz , de obicei, prin num rul de locuri, pe scaune i în
picioare, la autovehiculele destinate transportului de persoane sau prin sarcina util
transportat i num rul de locuri din cabin , la autovehiculele destinate transportului de
bunuri materiale.
În conformitate cu STAS 6926/1-90, la determinarea greut ii utile se vor considera
urm toarele:
- greutatea personalului de serviciu permanent la bord - 75 daN;
- greutatea unui pasager - 68 daN;
- greutatea bagajului pentru un pasager - 7 daN la autoturisme i autobuze
urbane i 25 daN la autobuze turistice.
Greutatea proprie G0 este determinat de suma greut ilor tuturor elementelor
componente ale autovehiculului, atunci când acesta este alimentat cu combustibil,
lubrifian i, lichid de r cire, roat de rezerv i trus de scule, f persoane la bord.
Greutatea util Gu împreun cu greutatea proprie a autovehiculului G0 formeaz
greutatea total Ga, între aceste m rimi existând rela ia:
Ga Gu G0 , [N] (1.5)
unde: Ga 10 ma , [N]; (1.6)

Gu 10 mu , [N]; (1.7)
G0 10 m0 , [N]. (1.8)
în care ma , mu respectiv m0 reprezint masa total , masa util respectiv masa proprie a
autovehiculului, iar cifra 10 reprezint accelera ia gravita ional – 10 m/s2.
Masa total a autovehiculului ( ma ) face parte din parametrii generali ai acestuia
i reprezint suma dintre masa util ( mu ) i masa proprie ( m0 ).
ma = mu + m0 , [kg] (1.9)
17
Masa util mu reprezint o caracteristic constructiv esen ial a autovehiculului,
prin ea caracterizându-se posibilit ile de utilizare a acestuia. Masa util este determinat
de capacitatea de înc rcare a autovehiculului, prev zut prin tema de proiectare sau
adoptat func ie de tipul autovehiculului, în concordan cu capacitatea de înc rcare a
tipurilor similare de autovehicule.
Masa proprie m0 este o m rime ce caracterizeaz construc ia autovehiculului i
este determinat de suma maselor tuturor sistemelor i subsistemelor componente, când
autovehiculul se afl în stare de utilizare.
Pe baza acestor recomand ri, greutatea util Gu se determin cu urm toarele
rela ii:
- pentru autovehiculele destinate transportului de bunuri:
Gu 75 N Ginc , [N] (1.10)
unde: N – num rul de locuri în cabin ;

ginc – greutatea înc rc turii transportate, [N];
- pentru autoturisme:
Gu (68 7) N Gbs , [N] (1.11)
unde: N – num rul de locuri din autoturism;

gbs – masa bagajului suplimentar (dac nu se precizeaz prin tem , se adopt în
limitele 50-200 daN);
- pentru autobuze urbane:
Gu 75 (68 7) (N1 N2 ) , [N] (1.12)
unde: N1 – num rul de locuri în picioare;

N2 – num rul de locuri pe scaune;
- pentru autobuze interurbane:
GU 75 (68 20) N , [N] (1.13)
unde: N – num rul de locuri pe scaune;
- pentru autobuze turistice:
GU 75 2 (68 25) N , [N]. (1.14)
Raportul dintre greutatea proprie Go i greutatea util Gu poart numele de

coeficient G de utilizare a greut ii autovehiculului:
18
G
= G0 (1.15)
GU
Acest coeficient este important mai ales la autocamioane i autotrenuri.

Constructorii acestor autovehicule ac ioneaz , pentru mic orarea coeficientului G , prin
reducerea greut ii proprii i prin transportarea unor greut i utile cât mai mari, f
urm ri negative asupra duratei de func ionare a autovehiculului.
Tabelul 1.4. Valori ale coeficientului G pentru diferite categorii de autovehicule

Greutatea Coeficientul
Nr. Greutatea
Tipul autovehiculului proprie
crt. util [daN] G
[daN]
1. ROMAN R 8135 F 5.450/5.600 6.650/6.500 0,819/0,861
2. ROMAN R 10215 F 7.100/7.800 8.900/8.200 0,797/0,951
3. ROMAN R 12215 DFK 7.700 10.500 0,733
4. ROMAN 26.385 DFS 9.500 16.500 0,575
5. ROMAN 16.320F 6.680 10.000 0,668
Autotractor cu semirermorc Tip 8
6. 11.044 8.500 1,3
ARM1
Autotractor cu semirermorc Tip 12
7. 13.700 16.000 0,85
ATM1
8. DAC 7.120 FAE 4.100 3.000 1,36
9. ROCAR 112 UDM 16.000 7875 2,03
10. ROCAR 117 UD 12.890 10.200 1,26
11. ROCAR 35 CD 2.200 1.800 1,22
12. IVECO STRALIS 7.400 12.300 0,60
13. IVECO DAILY 35 CI 1 FURGON 3.500 3000 1,16
IVECO DAILY 50 CI 1 AUTO
14. 5.200 3000 1,73
ASIU
15. IVECO DAILY 35 C I 3 FURGON 3.500 4.000 0,875
16. ARO 240 1.900 615 3,08
17. HUMMER 3.000 300 10
JEEP GRAND CHEROKEE 2,7
18. 2.055 451 4,55
CRD
MITSUBISHI PAJERO 3,2 Di-D
19. 2.290 615 3,72
GLS
20. NISSAN PATROL GR 3.0 TDI 2.410 670 3,59
TOYOTA LANCRUISER 3.0 D4-D
21. 2.180 670 3,25
VIP
22. BMW 325xi 1.510 500 3,02
23. Jaguar X-Type 2.5V6 1.581 454 3,48
24. Volvo 850 TDI Kombi 1499 500 2,99
25. Mercedes C240 4matic Avangarde 1.630 555 2,93
DACIA pick-up 1304 (cu cabin
26. 1115 1145 0,97
simpl )
27. DACIA pick-up 1307 (cu cabin
1155 1075 1,07
dubl )
28. ARO 10.6 (cu cabin simpl ) 1210 1140 1,06
19
Greutatea total Ga a autovehiculului se consider aplicat în centrul de greutate,
situat în planul vertical ce trece prin axa sa longitudinal , iar reparti ia ei pe pun ile din
fa , G1, i din spate, G2, se face în func ie de pozi ia centrului de greutate. Aceast pozi ie
se apreciaz , conform fig.1.9, prin coordonatele longitudinale a i b respectiv în imea
hg.
cg
hg
G1 Ga G2
a b
L
Fig.1.9. Coordonatele centrului de greutate
Centrul de greutate al autovehiculului constituie un parametru important

pentru definirea modului de distribuire a greut ii totale Ga pe pun i, pentru organizarea
general a autovehiculului i pozi ionarea tuturor elementelor sale componente.
Centrul de greutate exist ca o rezultant a tuturor centrelor de greutate ale fiec rui
element constructiv al autovehiculului. El are o pozi ie variabil în raport cu suprafa a de
sprijin a autovehiculului pe cale, pozi ie care depinde de dispunerea înc rc turii în raport
cu axa longitudinal sau transversal a autovehiculului, de regimul de deplasare rectilinie
sau în viraj, de regimul de accelerare sau de frânare.
În condi ii statice centrul de greutate are o pozi ie bine determinat , care
influen eaz greutatea ce revine fiec rei pun i.
În planul longitudinal al autovehiculului, în fig.1.9, centrul de greutate este situat la
în imea hG fa de calea de rulare, iar fa de pun ile fa i spate, se afl amplasat la
distan ele a, i respectiv b.
Cunoscând c suma greut ilor care revin pun ilor autovehiculului este egal cu
greutatea total Ga a acestuia, se poate scrie rela ia:
Ga G1 G2 , [N]; (1.16)
în care:
G1 este greutatea care revine pun ii fa în condi ii statice, [N];
G2 este greutatea ce revine pun ii spate în condi ii statice, [N].
Greutatea total Ga este considerat concentrat în centrul de greutate al
autovehiculului, iar repartizarea sa pe pun ile acestuia depinde de coordonatele centrului
de greutate prin rela ia:
G1 b (1.17)
G2 a
20
Coordonatele centrului de greutate în func ie de ampatamentul autovehiculului se
determin cu rela iile:
G2
a L [m] (1.18)
Ga
G1
b L [m] (1.19)
Ga
unde: L = a + b, [m] reprezint ampatamentul autovehiculului i poate fi determinat

prin m surare direct .
Tabelul 1.5. Valori medii pentru parametrii centrului de mas al autovehiculului

Tipul autovehiculului
Parametrul Starea
Autoturism Autobuz Autocamion Autotractor
a Gol 0,45–0,54 0,5–0, 65 0,46–0,55
0,61 – 0,67
L Înc rcat 0,49–0,55 0,5–0,68 0,6–0,75
Cunoscând greutatea care revine fiec rei pun i a autovehiculului se poate

determina greutatea pe fiecare roat GR în condi ii statice, folosind rela ia:
Gi , [N] (1.20)
GR
n
unde: n reprezint num rul de ro i ale pun ii i.

Greutatea care revine unei ro i constituie, al turi de viteza maxim , unul dintre
parametrii de alegere ai pneului care urmeaz s echipeze autovehiculul.
În fig.1.9 este reprezentat modul de determinare a greut ii ce revine pun ii fa .
Asem tor se poate determina i componenta greut ii autovehiculului ce revine pun ii
spate.
În cazul în care autovehiculul tracteaz o remorc la capacitatea sa de înc rcare
trebuie ad ugat capacitatea de înc rcare a remorcii
G1 G2
hg
Ga
a b
L
Fig.1.10. Reparti ia greut ii pe pun i
21
În practic , repartizarea greut ii pe pun i i coordonatele centrului de greutate se

determin prin cânt rirea succesiv , întâi a autovehiculului în întregime (Ga), apoi partea
ce revine pun ii din fa (G1) i partea ce revine pun ii din spate (G2), ca în fig.1.10.
Greutatea admis pe punte este limitat de distan a dintre pun i i de calitatea
drumului. În cazurile drumurilor cu îmbr minte tare, greutatea admis pe punte nu
poate dep i 10 000 daN pentru pun i situate la distan e mai mici de 3m i 9000 daN
pentru pun ile care au între ele mai mult de 3m.
Determinarea în imii centrului de mas se face prin a ezarea autovehiculului într-
o pozi ie înclinat (fig.1.11) având ro ile din fa sau din spate pe platforma unui cântar.
L
a
b
G'1
Ga sin
r
hg
G'2
Ga cos
Ga
Lcos
Fig.1.11. Determinarea în imii centrului de mas
Dac se consider c s-a cânt rit partea de greutate ce revine pun ii spate, G2’, se
face suma momentelor for elor în raport cu axa pun ii din fa i se ob ine:
'
G2 L cos Gaa cos Ga(hG r ) sin 0 (1.21)
L (1.22)
Ga G2
a
'
G2
hG a 1 ctg r , [m] (1.23)
G2
unde: - unghiul de înclinare al autovehiculului;

r - raza ro ii autovehiculului;
a – distan a dintre puntea din fa i centrul de greutate al autovehiculului.
În tabelul 1.6 sunt date valori medii ale în imii centrului de greutate pentru diferite
tipuri de autovehicule:
22
Tabelul 1.6. Valorile medii ale în imii centrului de greutate
În imea hg a centrului de greutate [m]
Tipul autovehiculului
neînc rcate înc rcate
Autoturisme 0,5…0,75 0,55…0,8
Autobuze 0,7…1 0,9…1,1
Autocamioane 0,7…1 0,8…1,3
1.2. PARTEA APLICATIV I DESF URAREA TEMEI:
Etapele desf ur rii temei sunt:

Prezentarea compunerii generale a autovehiculelor pe ro i: desen cu indicarea
ansamblurilor componente;
Schemele cu variantele constructive de autovehicule func ie de num rul ro ilor i
respectiv al pun ilor motoare;
Identificarea în laborator a elementelor componente ale autovehiculelor rutiere cu
precizarea rolului func ional al fiec ruia.
Tabelul cu dimensiunile generale m surate pentru un num r de 10 autovehicule
diferite.
Tabelul 1. Dimensiunile generale m surate pentru diverse autovehicule
Nr. Ecartament Consola Garda la
Autovehicul Trac iune Lungime L ime În ime Ampatament
crt fa /spate Fa /spate sol
1
2
....
9.
10.
1.3. AUTOEVALUAREA CUNO TIN ELOR DOBÂNDITE
1. Defini i autovehiculul.
2. Reprezenta i schema unui autovehicul i identifica i ansamblurile respectiv
subansamblurile componente ale acestuia.
3. Desena i schemele pentru variantele de dispunere a ro ilor i respectiv pun ilor
motoare ale unui autovehicul în func ie de num rul acestora.
4. Defini i i reprezenta i pe desen ampatamentul, ecartamentul i consola
fa /spate ale unui autovehicul.
5. Defini i capacitatea de înc rcare a unui autovehicul i reprezenta i pe
desen dimensiunile care caracterizeaz capacitatea de trecere a unui autovehicul.
6. Defini i condi iile înscrierii corecte în viraj a unui autovehicul, f ca s apar
alunec ri laterale ale ro ilor directoare.
7. Ce pute i spune despre capacitatea de trecere a unui autovehicul care are raze de
trecere de valori mari ? Dar despre un autovehicul cu raze de trecere de valori sc zute ?
Defini i i reprezenta i pe desen garda la sol i unghiurile de trecere ale autovehiculului.
8. Exemplifica i grafic i explica i modul de determinare a coordonatelor centrului
de greutate al autovehiculului: a, b, hg.
23
9. Pentru un autovehicul cunoscut (L, B, b) determina i dependen a grafic dintre
unghiul de virare al ro ii interioare i i raza interioar virajului Ri, respectiv dintre unghiul
de virare al ro ii exterioare e i raza exterioar virajului Re ( i = 0 – 450, e = 0 - 300).
10. Cunoscând urm toarele date despre un autocamion: greutatea util este de 6650
daN; coeficientul de utilizare a greut ii este 0,85; ampatamentul este de 5650 m; este
prev zut cu dou pun i, se cere s se calculeze:
a) repartizarea greut ii totale a autocamionului pe pun i i pe fiecare roat ;
b) coordonatele orizontale ale centrului de mas ale autocamionului în raport cu
puntea din fa /spate.
11. Cunoscând urm toarele date despre un autovehicul: masa proprie este de 1418
kg; masa util este de 1950 kg; ampatamentul este de 2,512 m; este prev zut cu dou
pun i; distan a pe orizontal dintre centrul de mas i osia din fa a autovehiculului
reprezint 0,53 din valoarea ampatamentului, se cere s se calculeze:
a) repartizarea greut ii totale a autovehiculului pe pun i i pe fiecare roat ;
b) coeficientul de utilizare a greut ii autovehiculului;
c) distan a pe orizontal dintre centrul de mas i osia din spate a autovehiculului.
12. Considerând c într-un autoturism se afl 4 pasageri, masa proprie a
autoturismului 1225 kg, ampatamentul 2580 m, iar distan a pe orizontal dintre centrul de
mas i puntea din fa a autoturismului reprezint 0,49 din valoarea ampatamentului, se
cere s se calculeze:
a) greutatea total a autoturismului;
b) coeficientul de utilizare a greut ii autoturismului;
c) repartizarea greut ii totale pe pun i i pe fiecare roat ;
d) distan a pe orizontal dintre centrul de mas i puntea din spate a autoturismului.
13.Cunoscând urm toarele date despre un autocamion: greutatea util este de 7100
daN; greutatea total este de 16000 daN; ampatamentul este de 5,750 m; este prev zut cu
dou pun i, se cere s se calculeze:
a) coeficientul de utilizare a greut ii;
b) coordonatele orizontale ale centrului de mas ale autocamionului, în raport cu
puntea din fa /spate.
24
2
Compunerea i organizarea transmisiilor
mecanice ale autovehiculelor rutiere
Tema i propune urm toarele: cunoa terea solu iilor constructive i a principiilor
de func ionare a diferitelor transmisii mecanice ale autovehiculelor rutiere, identificarea
subansamblelor acestora i cunoa terea rolului lor func ional precum i a no iunilor de
baz pentru studiul acestora.
2.1.1. Rolul transmisiei in construc ia autovehiculului

Pentru ca un autovehicul s se poat deplasa cu o anumit vitez Va, este nevoie de
o anumit putere la ro ile motoare PR i de o anumit m rime a for ei la ro ile motoare
FR.
Transmisia autovehiculului are rolul s adapteze momentul motor dezvoltat de
motorul autovehiculului, la momentul motor necesar pentru antrenarea ro ilor motoare,
astfel încât autovehiculul s poat învinge rezisten ele la înaintare pe care le întâmpin .
Totodat transmisia are rolul s asigure mersul înapoi al autovehiculului, f s inverseze
sensul de rotire al motorului i s întrerup legãtura dintre motor i ro ile motoare când
este nevoie (la pornirea motorului i la schimbarea treptelor de viteze).
Rezisten ele la înaintare ale autovehiculului sunt foarte diferite, ele depinzând de
o multitudine de factori, cum sunt: viteza de deplasare, starea de înc rcare, calit ile i
geometria c ii de rulare etc. Toate acestea conduc la modificarea rezisten elor la înaintare
într-o plaj foarte larg de valori, rezisten e care trebuie învinse de for a de trac iune
dezvoltat la ro ile motoare ale autovehiculului
Leg tura ideal dintre aceste m rimi, a c rei exprimare grafic este prezentat în
fig.2.1, este cunoscut sub numele de "parabola ideal de trac iune" i se exprim prin
rela ia:
PR FR Va [W] (2.1)
Aceast leg tur ideal dintre viteza autovehiculului Va i for a la roat FR, fig.2.1,
se explic prin faptul c , la cre terea rezisten elor la înaintarea autovehiculului, odat cu
25
sc derea vitezei Va, for a la roat FR cre te, iar autovehiculul poate rula în siguran , în
orice regim de deplasare, f riscul opririi motorului.
Fig.2.1. Parabola ideal de trac iune
Motoarele cu ardere intern cu piston, cu aprindere prin scânteie sau prin

comprimare, constituie sursele energetice ale majorit ii autovehiculelor actuale.
Caracteristicile de func ionare, la sarcina total , ale acestor motoare, sunt prezentate în
fig.2.2, cu ajutorul lor fiind definite performan ele lor func ionale.
m.a.s. m.a.c.
Fig.2.2. Caracteristica exterioar la m.a.s. i m.a.c.
Criteriul de apreciere a gradului de suple e al motorului, adic al posibilit ilor sale

de a face fa modific rilor sarcinii exterioare, respectiv al modific rilor rezisten elor la
înaintare, este coeficientul de adaptabilitate Ca definit prin raportul:
Mmax (2.2)
Ca
Mp (Mr )
unde:
Mmax – momentul motor maxim;
Mp - momentul corespunz tor puterii maxime la m.a.s;
(Mr - momentul corespunz tor puterii de regulator la m.a.c).
Se tie c la m.a.s: Ca = 1,1 - 1,3, iar pentru m.a.c.: Ca = 1,05 - 1,15.
26
Dup cum se observ din fig. 2.2, de i tura ia motorului se poate modifica în limite
foarte largi, în intervalul [n0, nmax], respectiv [n0, nr], momentul motor efectiv se modific
în limite foarte reduse, în intervalul M.
Având în vedere posibilit ile limitate ale m.a.s.-urilor sau m.a.c.-urilor de a
spunde tuturor modific rilor rezisten elor la înaintare, a ap rut necesitatea introducerii,
între motor i ro ile motoare ale autovehiculului, a unui "modul" format dintr-un lan
cinematic care s adapteze permanent momentul motor la ro ile motoare în func ie de
momentul motor rezistent, generat de rezisten ele la înaintare. Rolul acestui "modul" de
adaptare îl joac transmisia autovehiculului.
2.1.2. Momentul la roata motoare

În regimul nominal de func ionare motorul M dezvolt puterea efectiv Pe,
momentul motor efectiv Me i tura ia efectiv ne. Prin intermediul transmisiei, fluxul de
putere al motorului ajunge la ro ile motoare RM, unde reg sim puterea la roat - PR,
momentul motor la roat - MR i tura ia ro ii motoare - nR.
Fig.2.3.Schema transmisiei unui automobil
Notând cu t - randamentul total al transmisiei, puterea disponibil la ro ile

motoare PR se poate calcula cu rela ia:
PR t Pe t Me e [W] (2.3)
unde: Pe, Me, i e reprezint , respectiv, puterea efectiv , momentul efectiv i viteza
unghiular a arborelui cotit al motorului.
Viteza unghiular a ro ilor motoare R, se m soar în [rad\s] i se calculeaz în
func ie de viteza unghiular a arborelui cotit al motorului e, cunoscând raportul total de
transmitere al transmisiei i t i CV i RD i 0 , astfel:
R
e e [rad\s] (2.4)
it i CV i RD i O
unde iRD reprezint raportul de transmitere al reductorului central (în cazul trac iunii
integrale).
Cunoscând puterea la roata motoare PR, calculat cu rela ia (2.3) i viteza
unghiular a ro ii motoare R, dat de rela ia (2.4) se poate calcula m rimea momentului
motor MR, dezvoltat de ro ile motoare, cu rela ia:
27
PR [Nm] (2.5)
MR Me i CV i RD i o t
R
Din rela ia (2.5) se poate observa c momentul motor MR dezvoltat la roata de

propulsie a autovehiculului este mai mare decât momentul motorului Me având în vedere
produsul:
it i CV i CD i o 1, (2.6)
iar t 0,82 0,935 .

Puterea se m soar în Watt [W].
Momentul motor se m soar în Newton metru [N m].
2.1.3. Compunerea general a transmisiilor autovehiculelor rutiere

Transmisia este format din: ambreiaj – A; cutia de viteze - CV, care poate avea un
num r finit sau infinit de trepte de viteze (transmisiile clasice, respectiv transmisiile
continue); reductor-distribuitor – RD (numai la autovehiculele cu trac iune integral );
transmisia longitudinal – TL (acolo unde este cazul) i din transmisia principal - TP,
montat în puntea motoare - PM a autovehiculului (fig.2.4).
Transmisia longitudinal apare la unele autovehicule, ca subansamblu al transmisiei,
datorit necesit ii transmiterii fluxului de putere c tre pun ile motoare aflate la distan
fa de reductorul-distribuitor i în alt plan.
Fig.2.4. Componen a general a transmisiei autovehiculului:

1 – Motorul; Transmisia: 2- Ambreiajul; 3 - Cutia de viteze; 4 - Transmisia longitudinal ;
Puntea motoare: 5-Transmisia principal cu diferen ialul; 6-Arborii planetari; 7-Ro i motoare
Ambreiajul – A - are rolul s cupleze sau s decupleze transmisia de motor, fiind

intercalat între motor i cutia de viteze, în scopul compens rii principalelor dezavantaje
ale motorului cu ardere intern (imposibilitatea pornirii în sarcin i existen a unei zone de
func ionare instabil ).
Dac momentul maxim al motorului ar fi transmis direct ro ilor motoare
autovehiculul n-ar putea porni de pe loc. Pentru ca tura ia motorului s fie transmis
ro ilor, ori pentru a putea manevra autovehiculul la mersul înapoi, în condi iile în care
28
arborele cotit al motorului se rote te într-un singur sens, sau în vederea rezolv rii tuturor
problemelor ridicate de circula ia pe diferite drumuri, când valoarea necesar for ei de
trac iune poate fi diferit , între motor i ro ile autovehiculului se monteaz o serie de
mecanisme cu ro i din ate, care reduc tura ia dup necesit i, m rind în acela i timp cuplul
transmis, i mecanisme de întrerupere a transmiterii fluxului de putere.
Cutia de viteze - CV - este primul subansamblu pe lan ul cinematic al

transmisiei care asigur o prim modificare/multiplicare a momentului motor transmis
tre ro ile motoare. Multiplicarea momentului motor depinde de caracteristicile
autovehiculului i poate fi de 3-4 ori la majoritatea autoturismelor, de 6-8 ori la
autocamioane si autobuze. De câte ori cre te momentul motor de acela i num r de ori
scade tura ia arborelui de ie ire din cutia de viteze în raport cu tura ia arborelui de intrare.
Cutiile de viteze - CV pot avea un num r finit sau infinit de trepte de viteze, astfel
existând:
1. CV mecanice cu num r de trepte limitat;
2. CV automate cu num r de trepte limitat;
3. CV automate cu num r infinit de trepte.
Transmisia longitudinal (transmisia cardanic ) - TL, cu raportul de

transmitere mediu unitar (adic f s îl modifice), are rolul s transmit fluxul de putere
între doi arbori neconcuren i, de la cutia de viteze CV la transmisia principal TP în cazul
autovehiculelor organizate dup solu ia clasic , precum i de la cutia de viteze la reductor
- distribuitor i de la acesta la ro ile motoare, i între pun i, în cazul autovehiculelor cu mai
multe pun i motoare.
De la transmisia principal fluxul de putere ajunge, prin intermediul diferen ialului
i a arborilor planetari, la ro ile motoare RM.
Transmisia principal este al doilea subansamblu pe lan ul cinematic al

transmisiei, care modific valoarea momentului motor transmis c tre ro ile motoare.
Transmisia principal este format din pinionul de atac i coroana diferen ialului.
rimea raportului de multiplicare a momentului motor în transmisia principal este mai
mare ca 3 la majoritatea autovehiculelor.
Transmisia principal - multiplic i transmite momentul motor de la arborele
cardanic la diferen ial (cazul autovehiculelor organizate dup solu ia clasic ) i de la
arborele secundar al cutiei de viteze la diferen ial (cazul autovehiculelor organizate dup
solu ia totul în fa sau totul in spate).
Astfel, dac motorul autovehiculului este dispus longitudinal transmisia principal
este format dintr-un angrenaj conic, iar dac motorul este dispus transversal, transmisia
principal este format dintr-un angrenaj cilindric.
Datorit frec rilor care apar între elementele transmisiei (frec rile din lag re,
frec rile cu elementele de etan are, pierderile prin barbotarea uleiului din cartere) la ro ile
motoare ale autovehiculului nu ajunge toat puterea dezvoltat de motor, o parte din
aceasta pierzându-se pe transmisie (circa 10 %).
29
Diferen ialul - este mecanismul ce permite ca ro ile motoare ale aceleia i pun i s
se roteasc cu tura ii diferite, dând astfel posibilitatea ro ilor ca la deplasarea
autovehiculului în viraje acestea s parcurg spa ii de lungimi diferite.
Arborii planetari - servesc la transmiterea momentului motor de la diferen ial la

ro ile motoare sau la pinioanele conduc toare ale transmisiei finale.
Transmisia final - amplific momentul motor transmis ro ilor i, în acela i timp,

contribuie la mic orarea solicit rilor organelor pun ii motoare dispuse înaintea ei.
Transmisia final apare la autovehicule cu capacitate mare de trecere precum i la
autocamioane grele i la unele autobuze.
Fig.2.5. Solu ii generale ale transmisiilor mecanice: a – 4x2; b – 4x4; c – 6x6;

1-ambreiajul; 2-cutia de viteze; 3-transmisia cardanic ; 4-puntea motoare; 5-cutie de distribu ie;
6-transmisia cardanic la puntea motoare fa ; 7-puntea motoare fa ; 8-transmisia cardanic sincron
la ro ile motoare fa ; 9-transmisia cardanic la a doua punte motoare; 10-a doua punte motoare.
În fig.2.5 se prezint unele solu ii constructive de organizare a transmisiilor

mecanice. Func ie de dispunerea motorului i a pun ii motoare, sunt caracteristice
urm toarele solu ii:
1. Solu ia clasic : motorul în fa i puntea motoare în spate.
2. Solu ia totul în fa ; motorul dispus în fa , longitudinal sau transversal, i puntea
motoare în fa .
30
3. Solu ia totul spate; motorul este dispus în spate, longitudinal sau transversal, i
transmisia în spate.
4. Solu ia trac iunii integral ; motorul dispus în fa iar pun ile motoare în fa i în
spate.
Transmisia autovehiculelor dup solu ia clasic , fig.2.5.a, cu motorul în fa i

puntea motoare în spate include: ambreiajul 1, cutia de viteze 2, transmisia cardanic 3 i
puntea motoare 4 în care se dispune: transmisia principal , diferen ialul, arborii planetari.
La unele autovehicule moderne în locul ambreiajului i cutiei de viteze în trepte se
utilizeaz transmisia automat alc tuit din hidrotransformator i cutie de viteze planetar .
Transmisia mecanic integral 4x4, fig.2.5.b, se deosebe te de transmisia 4x2
prin prezen a cutiei de distribu ie sau a reductorului distribuitor 5, de la care momentul
motorului este divizat la pun ile motoare din fa i spate. Puntea din fa , în afar de
transmisia principal i diferen ial, arbori planetari, include i articula ii sincrone 8, care
permit virarea ro ilor directoare. Uneori, în cutiile de distribu ie sunt instalate diferen iale
interaxiale care repartizeaz momentul motorului la pun ile motoare în anumite propor ii.
La transmisiile mecanice ale autovehiculelor cu trei pun i, fig.2.5.c, momentul la pun ile
motoare din mijloc i spate se transmite printr-o singur transmisie cardanic sau prin
dou .
O utilizare frecvent au dobândit transmisiile automate care sunt transmisii
hidromecanice. Ele includ un hidrotransformator i o cutie de viteze planetar .
Hidrotransformatorul este amplasat în locul ambreiajului.
Fig.2.6. Transmisia total a autovehiculului: 1-motor; 2-ambreiaj; 3-puntea motoare fa ;

4-arbori planetari; 5-articula ie sincron ; 6-cutie viteze; 7-arborele pinionului de atac; 8-diferen ial
interaxial Torsen; 9-mecanisme de blocare a diferen ialelor; 10-arbore cardanic; 11-puntea motoare spate
În fig.2.6 este reprezentat schema transmisiei integrale la ambele pun i motoare cu

dispunerea motorului longitudinal . Aceast transmisie se deosebe te prin prezen a unei
31
cutii de distribu ie sau a unui reductor-distribuitor a momentului motorului la pun ile din fa i
spate i a unui diferen ial interaxial Torsen 8 între arborii de transmisie la pun i. Puntea
motoare din fa este i directoare, iar momentul motorului se transmite la ro i prin
arborii planetari 4 cu articula ii sincrone 5. Diferen ialul interaxial Torsen i cel din spate
sunt autoblocabile.
2.1.4.Organizarea transmisiei autovehiculelor

Diversele solu ii constructive de organizare a transmisiei autovehiculelor sunt
rezultatul modului de dispunere a motorului (longitudinal sau transversal), modului de
amplasare a pun ii motoare (în fa sau în spate) precum i func ie de performan ele de
vitez , de stabilitate etc., impuse acestora.
Compunerea i dispunerea agregatelor ce constituie echipamentul de trac iune
(grupul motor–transmisie) constituie o problem important în procesul de
proiectare a autovehiculului. Schema de organizare adoptat este corelat cu caracterul
regimurilor de mi care ale autovehiculului i în acela i timp limiteaz posibilit ile de
dezvoltare i de amplasare a celorlalte componente ale autovehiculului.
Pe transmisia autovehiculului o parte din puterea dezvoltat de motor se pierde
prin frec ri în lag re, prin barbotarea uleiului din cartere, prin frec rile din angrenaje etc.
rimea pierderilor pe transmisia mecanic se apreciaz cu ajutorul randamentului
transmisiei - tr , care ia valori în intervalul tr = 0,88 - 0,925.
2.1.4.1.Organizarea transmisiei autoturismelor

În cazul autoturismelor dispunerea echipamentului de trac iune este realizat în trei
variante constructive, dup cum urmeaz :
a) solu ia clasic - motorul în fa i puntea motoare în spate;
b) solu ia totul în fa - motorul i puntea motoare în fa ;
c) solu ia totul în spate - motorul i puntea motoare în spate.
a) Solu ia clasic impune divizarea echipamentului de trac iune în mai multe

grupuri de agregate i permite o mai mare elasticitate în organizarea de ansamblu a
autoturismului. În mod obi nuit motorul i cutia de viteze sunt dispuse în partea din fa ,
iar transmisia principal la puntea din spate. Exist solu ii constructive de autoturisme la
care amplasarea cutiei de viteze i a transmisiei principale se face în cadrul pun ii spate sau
cutia de viteze este amplasat înspre mijlocul autoturismului.
Fig.2.7. Organizarea transmisiei autoturismelor dup solu ia clasic
32
Solu ia clasic , fig.2.7, este aplicat în general la autoturisme de dimensiuni i
capacit i cilindrice mari i prezint urm toarele avantaje:
- înc rcare echilibrat a pun ilor i uzur uniform a pneurilor;
- accesibilitate bun la motor i transmisie;
- ventilatoarele de r cire a motorului pot fi cu func ionare intermitent , deoarece
radiatorul este amplasat în fa , în zona de presiune dinamic maxim .
Pe lâng aceste avantaje, solu ia clasic prezint urm toarele dezavantaje:
- centrul de greutate este mai ridicat (deci o stabilitate mai redus );
- existen a unor vibra ii pe transmisie, datorate existen ei transmisiei longitudinale
TL, care pot genera apari ia fenomenului de rezonan ;
- leg tura dintre motor M i ro ile motoare - RM se realizeaz prin ambreiaj - A,
cutia de viteze - CV, transmisia longitudinal - TL i transmisia principal - TP, fapt ce
conduce la cre terea costului autoturismului.
b) Solu ia “totul-fa ”, fig.2.8, se întâlne te la autoturismele de concep ie

modern ; ea permite cea mai bun utilizare a volumului total al caroseriei, asigurând
totodat , f solu ii constructive speciale, o foarte bun maniabilitate i stabilitate pe
traiectorie, datorit comportamentului constructiv subvirator care este autostabilizant pe
traiectorie rectilinie.
Raportul dintre volumul util i volumul total al autoturismului are valoarea cea mai
ridicat la aceast solu ie. Amplasarea motorului se poate face: longitudinal, fig.2.8.a,
situa ie în care se realizeaz o bun accesibilitate la motor; transversal, fig.2.8.b, când se
asigur construc ii compacte a autoturismelor de lungime mic , ob inându-se un spa iu
disponibil pentru pasageri cât mai mare, la acela i ampatament; diferen ialul, amplasat
asimetric, presupune existen a a doi arbori planetari de lungimi diferite, iar distan a dintre
ro ile fa se m re te.
a) b)
Fig.2.8. Organizarea transmisiei autoturismelor dup solu ia “totul-fa ”
Solu ia "totul-fa " prezint urm toarele avantaje:

- leg turi simple i scurte între organele de comand i grupul motor - transmisie;
- permite realizarea unui portbagaj spa ios;
- pericolul de incendiu este redus, rezervorul de combustibil fiind montat, în
general, pe consola din spate;
- sistemul de r cire este simplificat, asem tor ca la solu ia clasic ;
33
- efectul ciocnirilor frontale este mai redus asupra pasagerilor, deoarece energia de
impact este absorbit de grupul motor - transmisie;
- stabilitatea ridicat în viraj.
Dezavantajele solu iei "totul -fa ":
- se mic oreaz greutatea aderent ce revine pun ii motoare la urcarea rampelor;
- apar complica ii constructive pentru puntea fa , care este punte motoare i
directoare;
- motorul i transmisia sunt expuse la lovituri frontale;
- pneurile din fa se uzeaz mai rapid.
c) Solu ia "totul în spate", fig.2.9, elimin o serie de elemente ale transmisiei,

costurile fiind mai sc zute decât la solu ia clasic . Prin dispunerea motorului în spate se
reduce mult zgomotul din interiorul caroseriei, iar la urcarea rampelor greutatea aderent
cre te, ro ile din spate fiind i motoare.
Amplasarea echipamentului de trac iune în partea din spate a autoturismului se
poate face dup urm toarele variante:
1. amplasarea longitudinal a motorului, fig.2.9.a., pe consola din spate
asigur posibilit i de utilizare ra ional a spa iului din interior;
2. amplasarea transversal a motorului asigur confort optim pentru pasageri
privind volumul destinat transportului acestora;
Amplasarea longitudinala a motorului îns deplasat spre partea din fa a
pun ii spate permite o mai bun repartizare a sarcinii între pun ile autoturismului i se
aplic la autoturismele sport.
Amplasarea transversal a motorului, fig.2.9.b, deplasat spre centrul
autoturismului permite folosirea motoarelor lungi cu num r mare de cilindri.
a) b)
Fig.2.9. Organizarea transmisiei autoturismelor dup solu ia “totul-spate”
Avantaje ale solu iei "totul spate":

- permite o profilare aerodinamic mai u oar la partea din fa a autoturismului;
- cre te confortul, deoarece scaunele din spate pot fi deplasate mai înainte, mai
aproape de centrul de greutate, unde oscila iile sunt mai mici;
- se evit distrugerea grupului motor - transmisie la ciocnirile frontale;
- permite realizarea unor unghiuri de bracare mari pentru ro ile directoare.
Principalele dezavantaje ale solu iei "totul spate" sunt:
- stabilitate mai redus în viraj, în raport cu solu ia "totul fa ";
- desc rcarea pun ii din fa , fapt ce mic oreaz eficien a direc iei la viteze mari;
34
- r cire mai complicat a motorului;
- comenzi de conducere lungi i complicate;
- instabilitate la vânt lateral, datorit centrului de greutate care este prea înapoi;
- spa iul disponibil pentru portbagaj sub capota din fa este redus;
- autoturismul are caracter supravirator.
d) Solu ia trac iune integral . O categorie de autoturisme care cunosc o

spândire tot mai accentuat sunt cele echipate cu trac iune integral , fig.2.10, care
asigur cre terea capacit ii de trecere i a siguran ei în deplasare a autoturismului, ceea ce
justific extinderea acestui tip de transmisie i la autoturismele de oras, pe lâng cele tot-
teren i cele militare. Trac iunea integral poate fi organizat în una din urm toarele
variante:
- part-time, care asigur trac iunea permanent numai pe una din pun ile motoare,
cealalt punte motoare fiind cuplat numai în regimurile dificile de deplasare;
- full-time, care asigur trac iunea permanent pe ambele pun i motoare, indiferent
de regimul de deplasare a autoturismului.
Trac iunea integral presupune existen a pe lan ul cinematic al transmisiei a unui
“mecanism” care s asigure divizarea fluxului de putere între pun ile motoare. Rolul
acestui mecanism este asigurat de cutia de distribu ie sau de reductorul-distribuitor. În
aceste mecanisme se urm re te s se elimine posibilitatea apari iei fenomenului nedorit de
circula ie a puterilor parazite, atunci când sunt cuplate ambele pun i motoare, prin
montarea unor diferen iale interaxiale cu posibilit i de blocare sau autoblocare. În
acest sens sunt folosite diferen ialele autoblocabile cu frecare intern m rit , de tip Torsen
sau vâscocuplajele Fergusson sau cuplajele cu control electronic al cupl rii i decupl rii de
tip Haldex.
Fig.2.10. Organizarea transmisiei autovehiculelor dup solu ia - trac iune integral .
Repartizarea optim a momentului motor între pun ile motoare fa i spate trebuie
se fac în func ie de aderen a existent la ro ile fiec rei pun i motoare.
Amplasarea grupului motopropulsor, longitudinal sau transversal, fa sau spate, se
face având în vedere avantajele i dezavantajele pe care fiecare dintre aceste variante de
organizare le are asupra confortului i spa iului destinat pasagerilor, asupra complexit ii
construc iei transmisiei, a modului de organizare a celorlalte sisteme ale autovehiculului.
2.1.4.2. Organizarea transmisiei autobuzelor

Autobuzele moderne nu mai au motorul separat, la partea din fa (autobuze cu
capot ), ci montat în interiorul caroseriei, fiind denumite autobuze tip vagon.
35
Dup locul de dispunere al motorului, autobuzele pot fi construite astfel:
- cu motorul dispus în fa (fig.2.11);
- cu motorul dispus sub podea la mijlocul autobuzului (fig.2.12);
- cu motorul dispus în spate, longitudinal (fig.2.13) sau transversal (fig.2.14).
Fig.2.11.Motor în fa Fig.2.12.Motor sub podea
Fig.2.13.Motor longitudinal Fig.2.14.Motor transversal
Solu ia autobuzului tip vagon cu motorul dispus la partea din fa , fig.2.11, are în
general direc ia avansat i scaunul conduc torului al turi de motor. Datorit unui centru
de greutate ridicat i a sc rilor de gaze de la motor se folosesc tot mai rar.
Autobuzele cu motorul dispus la mijloc sub podea, fig. 2.12, au centrul de greutate
coborât i o mai bun reparti ie a sarcinilor pe cele dou pun i. Motoarele amplasate sub
podea sunt, în general, de construc ie special având cilindri orizontali. În acest caz
accesibilitatea la motor este dificil i se reduce capacitatea de trecere a autobuzelor.
În cazul solu iei cu motorul dispus în spate, autobuzele pot avea motorul dispus
longitudinal, fig.2.13, sau transversal, fig.2.14. Prin lipsa arborelui cardanic, caroseria
poate fi mult coborât , fapt ce conduce la coborârea centrului de greutate i la
îmbun irea stabilit ii. Se amelioreaz confortul pasagerilor prin eliminarea sc rilor
de gaze de la motor i a zgomotului motorului. Prin montarea motorului în spate se
ureaz accesul pentru între inere i reparare, spa iul r mas disponibil între pun i
putându-se folosi integral pentru transportul bagajelor.
Un dezavantaj important al autobuzelor cu motorul amplasat în spate const în
faptul c tijele pentru comenzi sunt foarte lungi. Un alt dezavantaj este i faptul c r cirea
motorului este dificil .
36
2.1.4.3. Organizarea transmisiei autocamioanelor
Solu iile de organizare ale autocamioanelor difer între ele în func ie de modul de
dispunere a motorului în raport cu puntea din fa i a cabinei fa motor.
Puntea motoare este montat , ca i la autobuze, totdeauna în spate, motorul fiind
dispus: în fa a cabinei, sub cabin , între cabin i caroserie sau între pun i sub cadru,
fig.2.15.
Fig.2.15.Organizarea transmisiei Fig.2.16. Organizarea transmisiei 4x4 a

autocamioanelor autocamioanelor
Autocamioanele actuale au motorul dispus deasupra pun ii din fa , iar cabina

deasupra motorului. Aceast solu ie (cabin avansat ) conduce la o m rire a lungimii
platformei de înc rcare, la reparti ii corespunz toare a sarcinii pe pun i, o vizibilitate mai
bun pentru conduc tor i o reducere a lungimii de gabarit.
Prin deplasarea motorului spre spate, între cabin i caroserie sau între pun i, sub
cadru, se men ine o vizibilitate bun , cre te capacitatea cabinei, dar se reduce
accesibilitatea la motor i se mic oreaz capacitatea de trecere a autocamionului, mai ales
în cazul dispunerii motorului sub cadru.
În privin a accesului la motor, la autocamioanele cu cabin avansat se folosesc trei
solu ii i anume: capot interioar , capote laterale i cabin rabatabil .
Solu ia cu capot interioar se folose te la motoarele în linie. Accesul la motor
transform cabina în „ atelier de repara ii” murd rind interiorul cabinei.
Solu ia cu capot lateral se întâlne te în cazul motoarelor lungi. În compara ie
cu prima solu ie prezint avantajul îmbun irii accesului la motor.
Solu ia cu cabin rabatabil permite accesul foarte u or la motor. Rabatarea
cabinei se poate face separat, scaunul conduc torului, volanul i pedalierul r mânând pe
loc sau împreun cu aceste organe. Aceast solu ie necesit o etan are foarte bun a
cabinei fa de motor precum i amplasarea a 3-4 locuri în cabin .
Din cele expuse rezult c alegerea locului de amplasare a motorului rezolv
problema lungimii totale a autocamionului, accesibilit ii la motor i a reparti iei greut ii
între pun i.
În fig.2.17 se prezint pentru exemplificare transmisia unui autocamion IVECO.
37
Fig.2.17.Transmisia unui autocamion (IVECO)
Cu siguran c despre fiecare categorie de automobile, fie ele autoturisme,

autocamioane sau autobuze, pot fi ad ugate înc multe alte informa ii i caracteristici, dar,
în cele prezentate mai sus, s-a urm rit s fie eviden iate i cunoscute principalele tendin e existente în
domeniu, pentru ca studentul care intr în contact cu aceste no iuni s i poat forma o imagine de
ansamblu asupra modului în care fiecare solu ie constructiv de organizare a transmisiei influen eaz
performan ele autovehiculului.
2.2.PARTEA APLICATIV I DESF URAREA TEMEI

prezentarea compunerii generale a unei transmisii mecanice;
se va face o analiz constructiv comparativ pentru diverse tipuri de transmisii
mecanice utilizând plan e didactice, standuri, filme educa ionale i machete existente
în dotarea laboratorului.
Fig.2.18. Machete didactice

identificarea p ilor componente ale unei transmisii mecanice pe machetele didactice
existente în laborator i precizarea rolului func ional al acestora;
identificarea componentelor transmisiei organizate dup una dintre solu iile de
organizare studiate i prezentarea modului de transmitere a mi rii de la arborele
cotit al motorului la ro ile motoare;
prezentarea avantajelor i dezavantajelor pentru fiecare solu ie de organizare
analizat ;
38
analiza tendin elor în domeniu pentru ca studentul care intr în contact cu aceste
no iuni s i poat forma o imagine de ansamblu asupra modului în care fiecare
solu ie constructiv de organizare a transmisiei influen eaz performan ele
autovehiculului.
1. Defini i dezavantajele solu iei "clasice" de organizare a transmisiei.

2. Defini i avantajele solu iei "totul fa " de organizare a transmisiei.
3. Defini i avantajele solu iei "totul spate" de organizare a transmisiei.
4. Preciza i avantajele amplas rii motorului sub podeaua autobuzelor.
5. Preciza i avantajele amplas rii motorului sub cabina autocamioanelor.
6. Problem . Pentru un autoturism având:
- greutatea total Ga = 1535 daN;
- lungimea L= 4247 mm, l imea l = 1740 mm, în imea H = 1534 mm;
- coeficientul rezisten ei la rulare f = 0,018;
- coeficientul aerodinamic Cx = 0,3;
- viteza maxim 180 km/h,
se determine puterea motorului necesar atingerii vitezei maxime, tiind c între aceste
rimi exist rela ia :
1 3
Ga f Vmax C x A Vmax
PV max 2
t [W]
unde: A reprezint aria sec iunii transversale maxime; A = l x H [m2].
7. S se reprezinte schema general de amplasare a p ilor componente ale unui
autovehicul:
a. organizat dup solu ia totul în fa , cu motorul dispus: transversal, longitudinal;
b. organizat dup solu ia totul în spate, cu motorul dispus: transversal, longitudinal.
Se vor indica cele mai reprezentative ansambluri i subansambluri componente i se va
specifica ce rol au acestea.
8. S se reprezinte schema general de amplasare a p ilor principale ale unui
autovehicul prev zut cu dou pun i, ambele fiind motoare. Se vor indica cele mai
reprezentative ansambluri i subansambluri componente ale autovehiculului i se va
specifica ce reprezint i ce rol au acestea.
39
3
Compunerea i organizarea
motoarelor cu ardere intern
Tema î i propune urm toarele: cunoa terea elementelor componente ale unui
motor cu ardere inten , cunoa terea tipurilor constructive de motoare cu ardere intern ,
cunoa terea rolului func ional al motorului i al elementelor componente, identificarea
elementelor componente ale unui motor precum i ini ierea în no iunile de baz pentru
studiul motoarelor.
Motoarele cu care sunt echipate autovehiculele rutiere sunt în majoritate motoare

cu ardere intern , existând îns la ora actual i autovehicule echipate cu motoare electrice
i autovehicule hibride. Ca urmare, vor fi analizate i prezentate doar motoarele cu ardere
intern .
3.1.1. Componen a unui motor cu ardere intern

Motorul cu ardere intern este ma in termic ce transform par ial în energie
mecanic , energia termic (c ldura) rezultat din arderea unui combustibil – fluid motor,
procesul de ardere având loc în interiorul spa iului s u de lucru. Energia mecanic este
necesar mi rii autovehiculului.
Ciclu motor reprezint totalitatea proceselor termodinamice care se desf oar în
interiorul motorului, începând cu introducerea combustibilului i terminând cu evacuarea
gazelor de ardere în atmosfer , procese care se repet periodic. Partea din ciclul motor
care se execut într-o curs a pistonului se nume te timp.
Construc ia unui motor în 4 timpi este prezentat în fig.3.1.
3.1.2.Organizarea motoarelor
Orice motor cu ardere intern are urm toarele ansamble principale (mecanisme):
mecanismul motor i mecanismul de distribu ie.
Mecanismul motor – este mecanismul fundamental al motorului care realizeaz
transformarea energiei termice în lucru mecanic. Este alc tuit din dou p i (ansamble):
A. Ansamblul pieselor mobile (ambielajul), fig.3.2.a, cunoscut i sub denumirea de
mecanism biel -manivel : grupul piston (piston, bol , segmen i), biela, arborele cotit – preia for a
40
exercitat de presiunea gazelor din cilindru, transformând mi carea rectilinie a pistonului
în mi care de rota ie a arborelui cotit.
Fig. 3.1. Sec iune printr-un motor (SAVIEM):

1- piston; 2 – biela; 3 - arbore cotit; 4 – clindri; 5 – chiulasa; 6 - carter inferior; 7 - pompa
de ulei; 8 - sistem de distributie; 9,10 – supape de admisie, refulare; 11- arbore cu came
B. Ansamblul pieselor fixe (corpul motorului), fig.3.2.b: blocul motor, cilindrul sau c ma a
cilindrului, chiulasa sau capacul cilindrilor, carterul inferior, i cuzine ii – are rol de sus inere a
ii mobile i de fixare a motorului pe cadrul caroseriei autovehiculului.
Mecanismul de distribu ie este alc tuit din: arborele cu came, tache ii, tijle
împing toare, culbutorii, supapele cu arcurile aferente, angrenajul de comand al distribu iei (pinioane,
lan sau curea de distribu ie, întinz tor, etc.) – i are rolul de a asigura introducerea în cilindri a
amestecului carburant la m.a.s. respectiv a aerului la m.a.c., precum i evacuarea gazelor
arse la ambele tipuri de motoare.
În afara de aceste mecanisme principale, motorul este echipat cu urm toarele
sisteme auxiliare:
- sistemul de r cire, care asigur men inerea temperaturii motorului între limite
admisibile;
- sistemul de ungere, care are rolul de a alimenta cu ulei toate articula iile motorului în
care exist frecare, de a filtra i r ci uleiul;
- sistemul de alimentare, care are rolul de a asigura alimentarea cilindrilor cu amestec
carburant, în cazul m.a.s. sau de a introduce combustibilul în cilindri prin pulverizare sub
presiune, la m.a.c.
41
- sistem de aprindere care serve te la producerea într-un anumit moment a scânteii
electrice necesare aprinderii amestecului carburant din cilindrii motorului.
a b
Fig.3.2. Organizarea motoarelor: a. ansamblu pieselor mobile; b-ansamblul p ilor fixe;
a.1- piston; 2-segmen i; 3-bol ; 4-biela; 5-arbore cotit; 6-cuzine ii de biel ; 7- capacul bielei;
b. ansamblu piese fixe: 1- capac chiulas ; 2- garnitur ; 3- chiulas ; 4-garnitura de chiulas ; 5-blocul
motor; 6-garnitur de etan are; 7- carter inferior
A. Ansamblul pieselor mobile (ambielajul)

A.1.Pistonul. Pistonul este organul care asigur evolu ia agentului de lucru în
interiorul cilindrului, realizând i leg tura cu mecanismul biel - arbore.
Fig.3.3. P ile componente ale pistonului

1- capul pistonului; 2- regiunea port-segmen i; 3 -mantaua pistonului; 4-orificiul bol ului
42
La motoare capul pistonului poate avea diferite forme în func ie de tipul motorului
la care se utilizeaz (bombat, concav sau cu o form special , incluzând o parte din
camera de ardere). Materialele utilizate la fabricarea pistoanelor sunt aliaje u oare: silumin
(aliaje de Al cu Si), aliaje cu Cu, etc; aliaje grele: font , o el. În general aliajele de aluminiu
se utilizeaz la ma inile rapide, de tura ie ridicat , iar cele de font la ma inile lente.
A.2. Biela. Biela este organul de leg tur dintre piston i arbore, transmi ând în
cazul motoarelor for a cu care agentul de lucru ac ioneaz asupra pistonului, iar în cazul
compresoarelor for a aplicat din exterior arborelui.
Fig.3.4. ile componente ale bielei:

1 - piciorul bielei; 2 - buc a bielei (când bol ul este flotant în biel ); 3 - corpul bielei; 4 - uruburile de
biel ; 5 - capul bielei; 6 - cuzine ii de biel ; 7 - piuli e; 8 - capacul bielei; 9 - loc pentru marcaj; 10 –
orificiu pentru expulzarea uleiului pe oglinda cilindrului .
Bielele se realizeaz prin forjare în matri din o eluri aliate i sunt tratate termic.
Corpul bielei are o form caracteristic - sec iune transversal în dublu T - în scopul
ob inerii unei greut i mici i a unui modul de rezisten la încovoiere mare.
Mecanismul biel -manivel transform mi carea de transla ie a pistonului, ob inut
prin arderea amestecului carburant, în mi care de rota ie a arborelui cotit.
A.3. Arborele cotit. La motoare, arborele cotit transform mi carea de transla ie a

pistoanelor în mi care de rota ie i transmite spre utilizare momentul motor produs de
for a de presiune a gazelor.
Se fabric prin forjare liber sau în matri din o eluri carbon de calitate (OLC 45,
OLC 60) sau o eluri aliate cu Mn, Mo, V, tratate termic prin cementare (în zona fusurilor)
i c lire. De asemenea se poate fabrica prin turnare din font cu grafit nodular sau aliat .
Dup forjare sau turnare arborii se prelucreaz prin a chiere în zona fusurilor.
43
Fig.3.5.P ile componente ale arborelui cotit:

1 - cap tul liber care se folose te la montarea ro ii ce antreneaz mecanismul de distribu ie, precum i
elementele de etan are pentru ulei; 2 - fusurile paliere în jurul c rora se învârte arborele cotit; 3 - fusurile
manetoane de care se prind bielele; 4 - bra ele arborelui cotit; 5 - contragreut i de echilibrare; 6 - flan a
arborelui cotit pe care se monteaz volantul; 7 - volantul
B. Ansamblul pieselor fixe (corpul ma inii)

B.1.Chiulasa – închide la partea superioar cilindrul, putând fi comun pentru mai
mul i cilindri. Chiulasa con ine în interior galeriile de admisie/aspira ie, respectiv de
evacuare/refulare i supapele de admisie/aspira ie, respectiv evacuare/refulare. La
motoare în chiulas se afl si rampa culbutorilor sau arborele cu came, în cazul
mecanismului de distribu ie cu arbore în chiulas . Etan area dintre chiulas i cilindru se
realizeaz cu ajutorul unor garnituri realizate de obicei din clingherit. Chiulasa se
realizeaz prin turnare, din font sau din aliaj de aluminiu.
Fig.3.6. Chiulasa
B.2.Cilindrii formeaz pere ii laterali ai spa iului de lucru. Cilindrii pot fi prelucra i
direct în corpul ma inii, în cazul în care acesta este realizat din font i r cit cu aer, pot
44
avea forma unor buc e individuale amovibile, în cazul motoarelor r cite cu ap , sau forma
unor buc e presate în blocul motor, în cazul în care acesta este realizat din aluminiu.
Fig.3.7. Cilindrii i c ma de cilindru
3.1.3.Clasificarea motoarelor
Prezent m câteva dintre clasific rile motoarelor cu ardere intern .
A. Dup procedeul de aprindere:
• Motor cu aprindere prin comprimare (MAC) – aprinderea are loc datorit
temperaturii rezultate prin comprimarea înc rc turii proaspete din cilindru
(aer+combustibil+gaze reziduale);
• Motor cu aprindere prin scânteie (MAS) – aprinderea amestecului
aer+combustibil se face de la o scânteie electric .
B.Dup ciclul motor
• Motor in patru (4) timpi – ciclul de lucru se realizeaz la patru curse succesive
ale pistonului sau la dou rota ii complete ale arborelui cotit;
• Motorul in doi (2) timpi – ciclul de lucru se realizeaz la dou curse succesive
ale pistonului sau la o rota ie complet a arborelui cotit.
C.Dup procedeul de r cire
• Motor r cit cu aer – cilindrii i chiulasa sunt r cite cu aer;
• Motor r cit cu lichid – cilindrii i chiulasa sunt r cite cu lichid.
D.Dup modul de ac ionare a pistonului
• Motor cu simplu efect – arderea are loc pe o singur parte a pistonului;
• Motor cu dublu efect – arderea are loc alternativ pe o parte i de alta a fiec rui
piston;
• Motor cu pistoane opuse – în fiecare cilindru exist câte dou pistoane legate
mecanic având între ele fluidul de lucru;
• Motor reversibil – sensul de rota ie poate fi schimbat prin utilizarea unui sistem
de comand ;
• Motor cu pistoane libere – pistoanele nu sunt legate mecanic între ele i nu se
transmite putere la arborele motor. Puterea se transmite sub form de gaz cald.
E.Dup dispunerea cilindrilor
• Motor vertical – cilindrii sunt situa i deasupra arborelui cotit;
• Motor orizontal – cilindrii sunt situa i în acela i plan cu arborele cotit;
• Motor inversat – cilindrii sunt situa i sub arborele cotit;
• Motor în linie – cilindrii sunt dispu i pe un singur rând;
45
• Motor în V – cilindrii sunt dispu i pe dou linii în V, pe un singur arbore cotit;

• Motor cu cilindrii opu i (boxer) – dou rânduri paralele de cilindrii situa i în
acela i plan i dispu i de o parte i de alta a arborelui cotit;
• Motor înclinat – axele cilindrilor sunt înclinate fa de un plan vertical;
• Motor în stea – motor cu num r impar de cilindrii dispu i uniform în jurul unui
arbore cotit;
• Motor în X – motor cu patru rânduri de cilindrii i un singur arbore cotit;
• Motor în H – motor cu doi arbori coti i, cu patru rânduri de cilindrii dispu i în
dou planuri paralele;
cilindri în linie cilindri în V cilindri orizontali

Fig.3.8. Exemple de dispunere a cilindrilor
Cel mai important criteriu de clasificare din cele prezentate anterior este cel legat de procesul de
aprindere (m.a.s. i m.a.c.).
3.1.4. Parametrii constructivi ai motorului

Punct mort = pozi ia în care pistonul î i inverseaz sensul de mi care;
Punct mort interior (PMI) (învechit: punct mort superior, PMS) este pozi ia
pistonului care corespunde volumului minim ocupat de fluidul motor în cilindru; este
pozi ia în care pistonul este cel mai aproape de chiulas ;
Punct mort exterior (PME) (învechit: punct mort inferior, PMI) este pozi ia
pistonului care corespunde volumului maxim ocupat de fluidul motor în cilindru; este
pozi ia în care pistonul este cel mai departe de chiulas ;
Cursa pistonului (S), în mm = distan a (spa iul) parcurs de piston între punctele
moarte;
Alezajul (D) în mm este diametrul interior al unui cilindru al motorului;
Cilindreea unitar (Vs) (pe scurt, cilindree, sau volumul util), în [cm3] sau [litri] =
volumul descris de piston într-o curs (volumul cuprins în interiorul cilindrului între
punctele moarte):
D2
Vs s [cm3] (3.1)
4
Capacitatea cilindric unitar este direct propor ional cu diametrul cilindrului i

cursa pistonului. Astfel pentru a cre te cilindreea unui motor se m re te diametrul
cilindrului sau cursa pistonului.
46
Fig.3.9.Pozi iile pistonului
Cilindreea total (Vt)- (pe scurt, litraj, sau volumul total al cilindrilor - este suma
cilindreelor unitare pentru to i cei (i) cilindri ai motorului.
Vt i Vs cm3 (3.2)
Volumul camerei de ardere (Vca) (sau volumul de comprimare) = volumul

existent deasupra pistonului când acesta se g se te în PMI;
Volumul total al cilindrului Va este volumul maxim ocupat de gaze m surat când
pistonul se afl la PME; volumul total al cilindrului este format din însumarea
cilindreei unitare cu volumul camerei de ardere.
Camera de ardere de obicei nu are forma cilindric ci are o geometrie mai complex ,
fiind condi ionat de dispunerea supapelor, a bujiei sau a injectorului.
Volumul minim al camerei de ardere Vc este volumul ocupat de gaze când
pistonul se afl la PMI.
Raport de comprimare ) = definit ca fiind raportul dintre volumul maxim ocupat
de fluidul motor (Va) i volumul minim (Vc) din cilindru, sau raportul dintre volumul
total al unui cilindru Va (cilindreea unitar volumul camerei de ardere) i
volumul camerei de ardere Vc:
Va Vca Vs Vs (3.3)
1
Vc Vc Vc
În nota ia curent , raportul este exprimat sub form de frac ie zecimal .

Raportul de comprimare este un indicator de calitate privind preg tirea amestecului
combustibil în vederea ob inerii unei arderi cât mai eficiente. Cre terea raportului de
comprimare are ca rezultate cre terea presiunii medii în cilindru i implicit cre terea
47
puterii, a cuplului motor i reducerea consumului de combustibil. Dac compar m dou
motoare cu aceea i cilindree i regim de tura ii, motorul care are raportul de comprimare
mai mare va dezvolta o putere mai mare la un consum mai mic.
Unghiul de rota ie al arborelui cotit ( ) RAC – este unghiul format de cotul

arborelui cotit cu axa cilindrului.
Viteza de rota ie a arborelui cotit sau tura ia este o m rime ce depinde de mai
mul i parametri constructivi, fizici ai motorului. Tura ii înalte se pot ob ine cu
motoare care au piesele, în mi care de rota ie, cu iner ie mic , coeficien i de frecare
mici i rezisten e mici la curgerea aerului în galeria de admisie.
Viteza medie a pistonului (wpm) – este viteza cu care pistonul parcurge dou
curse succesive, în timpul (60/n):
2 S S n (3.4)
wpm
60 30
n
Puterea motorului reprezint lucrul mecanic produs în unitatea de timp; lucrul
mecanic se produce prin deplasarea pistonului datorit presiunii rezultate din arderea
amestecului carburant în timpul cursei active. Puterea efectiv a motorului (Pe) se
determin cu rela ia:
pe Vs ni (3.5)
Pe
3000
unde: pe - presiunea medie efectiv din cilindru, [N/m2];

Vs - cilindreea unitar , [m3];
ni - tura ia arborelui cotit al motorului, [rot/min];
i - num rul de cilindri ai motorului;
- num rul de timpi ai motorului.
3.1.5.Func ionarea motorului în 4 timpi

Tura ia motorului (pe scurt, tura ie) (n) este num rul de rota ii efectuat într-un
minut de arborele cotit, în timpul func ion rii motorului într-un anumit regim constant.
Sarcina este puterea dezvoltat de motor i preluat (consumat ) de autovehicul la
un moment dat. Sarcina se regleaz prin intermediul pedalei de accelera ie.
Tura ia i sarcina motorului definesc regimul de func ionare al unui motor.
Ciclul motor este succesiunea proceselor (transform rilor de stare) care se repet
periodic în cilindrul unui motor. Conven ional, ciclul motor începe cu procesul de
admisie i se termin cu procesul de evacuare. Într-un minut un motor efectueaz nc
cicluri.
Un timp al motorului este partea de ciclu motor care se efectueaz într-o curs a
pistonului. Uzual se construiesc motoare (care func ioneaz dup un ciclu) în patru timpi (
= 4) i motoare în doi timpi ( = 2). La motoarele în patru timpi, deoarece procesele termice
corespund aproximativ cu cursele pistonului, timpii poart numele de admisie (1),
48
comprimare (2), ardere i destindere (3), respectiv evacuare (4). Cu num rul de timpi, leg tura
dintre num rul de cicluri i tura ie este:
2 n (3.6)
nc
Concluzionând, timpii care definesc un ciclu motor sunt în num r de patru:
Timpul (cursa) I – ADMISIA. Pistonul se deplaseaz de la PMI c tre PME, supapa
de admisie fiind deschis iar cea de evacuare închis . Prin deplasarea pistonului se creeaz
o depresiune sub efectul c reia cilindrul se umple cu un amestec de aer i vapori de
combustibil la MAS sau cu aer la MAC.
Fig. 3.10. Timpii de func ionare ai motorului m.a.c.
Timpul (cursa) II – COMPRIMAREA. Pistonul se deplaseaz de la PME c tre

PMI, ambele supape fiind închise, comprimând gazele aspirate anterior. La MAS, raportul
de comprimare este în limitele 8,5...9,5 la sfâr itul comprim rii presiunea fiind de 20...25
bar i temperatura de 350...450oC. La MAC, raportul de comprimare este în limitele
15...20, la sfâr itul comprim rii presiunea fiind 30...50 bar i temperatura 650...750oC. La
sfâr itul comprim rii începe arderea. La MAS aprinderea se realizeaz printr-o scânteie
electric produs de bujie. La MAC se injecteaz combustibilul în cilindru i acesta se
autoaprinde prin amestecarea cu aerul comprimat fierbinte.
Timpul (cursa) III – DESTINDEREA. Pistonul se deplaseaz de la PMI c tre
PME, ambele supape fiind închise. El este împins de gazele cu presiune i temperatur
ridicate rezultate din ardere, care se destind producând lucru mecanic. La sfâr itul
destinderii se deschide supapa de evacuare i datorit suprapresiunii existente, cilindrul se
gole te brusc în galeria de evacuare (evacuarea liber ).
Timpul (cursa) IV – EVACUAREA. Pistonul se deplaseaz de la PME c tre PMI,
supapa de evacuare fiind deschis iar cea de admisie închis , for ând restul de gaze din
cilindru s ias în galeria de evacuare (evacuarea for at ).
Cele patru procese formeaz ciclul motor, ele desf urându-se pe durata a patru
curse simple efectuate de piston, respectiv dou rota ii complete ale arborelui. Comanda
supapelor este realizat cu ajutorul unor came, de c tre mecanismul de distribu ie.
49
Decalarea func ion rii cilindrilor are ca scop uniformizarea momentului motor la
arbore, deoarece dintre cei patru timpi de func ionare unul singur este activ, producând
lucru mecanic - destinderea.
Admisia i evacuarea se numesc procese de schimbare a gazelor i pentru
realizarea lor este necesar un consum de lucru mecanic.
3.1.6. Elemente teoretice esen iale

3.1.6.1.Elemente ce definesc calitatea amestecului
Calitatea amestecului (propor ia dintre combustibil i aer) se nume te dozaj i se
exprim prin intermediul coeficientului de dozaj (d):
Cc (3.7)
d
Ca
unde Cc este cantitatea de combustibil din amestec iar Ca este cantitatea de aer:
Dac cantitatea de aer din amestec este cea minim necesar pentru arderea complet
a combustibilului, dozajul se nume te teoretic sau stoichiometric.
Dac cantitatea de aer este în exces, dozajul se nume te rac iar când cantitatea de
aer este mai mic decât cea corespunz toare dozajului teoretic, dozajul se nume te
bogat, (termenii de s rac i bogat se refer la combustibil!!!).
Aprecierea calit ii amestecului se realizeaz prin intermediul coeficientului de
exces de aer ( ) care este definit ca fiind raportul dintre cantitatea de aer (L) disponibil
pentru arderea a 1 kg de combustibil i cantitatea minim de aer (Lmin) necesar pentru
arderea teoretic a 1 kg de combustibil:
L (3.8)
Lmin
Dozajul este: teoretic ( = 1), rac ( > 1), bogat ( < 1).
3.1.6.2. Compararea a dou motoare

Se define te presiunea medie indicat (pi) ca fiind raportul dintre lucrul mecanic
indicat i volumul cilindrului motorului:
Li (3.9)
pi
Vs
Cu ajutorul pi se pot compara motoarele între ele. Cel mai bun motor va fi cel care
realizeaza o presiune medie indicat cea mai mare.
Cu ajutorul presiunii medii calculate se poate calcula puterea indicat a
motorului ( Pi ):
pi Vs i n (kW) (3.10)
Pi
k
50
unde:
- num rul de timpi ai motorului (2 sau 4);
Vs - cilindreea, [litri];
n - tura ia, [rot/min];
k - constant ce depinde de unitatea de m sura a lui pi :
K=30 dac pi este în [MPa], K= 300 dac pi este în [bar].
Puterea indicat (Pi) reprezint puterea produs la nivelul cilindrului motorului
iar puterea furnizat utilizatorului - puterea efectiv Pe - este mai mic datorit
consumurilor interne ale motorului (pentru evacuarea gazelor arse i admisia înc rc turii
proaspete, învingerea frec rilor, antrenarea mecanismelor auxiliare etc.).
Raportul dintre cele dou puteri apreciaz gradul de perfec iune al construc iei
motorului i se nume te randament mecanic ( m):
Pe (3.11)
m
Pi
Pe baza puterii efective m surate la standul de prob se poate determina presiunea

efectiv medie (pe):
k Pe (3.12)
pe
Vs i n
sau
pe m pi . (3.13)
Pe baza leg turii dintre putere i moment:
n (3.14)
Pe Me Me
30
vom avea:
Pe , [Nm]. (3.15)
Me 9550
n
3.1.6.3.Indici tehnico-economici ai unui motor

Randamentul efectiv ( e) apreciaz calitatea procesului de transformare a c ldurii
în lucru mecanic utilizabil:
Le Pe (3.16)
e 3600
Ch Hi Ch Hi
unde: Ch – consumul orar de combustibil, [kg/h];

Hi – puterea caloric inferioar a combustibilului, [kJ/kg];
Le – lucrul mecanic efectiv produs de motor, [kJ/h].
51
Randamentul indicat este dat de rela ia:
Pi
i 3600 (3.17)
Ch Hi
Leg tura dintre randamente este dat de rela ia:
e i m (3.18)
ce arat c randamentul efectiv are dou componente: o component termodinamic

i) i o component mecanic ( m).
3.1.6.4. Indici de performan ai unui motor

Apreciaz gradul de for are al motorului sau de compactitate constructiv a lui.
Puterea litric (PL) – raportul dintre puterea efectiv maxim i cilindreea total a
motorului:
Pemax
PL , [kW/litru]; (3.19)
Vt
Viteza medie a pistonului (wpm) – apreciaz rapiditatea motoarelor i constituie

un criteriu de apreciere a uzurii motorului (cu cât wpm este mai mare cu atât durabilitatea
motorului scade):
3 S n , [m/s]. (3.20)
wpm 10
30
Valori: motoare lente wpm = 3...6,5 m/s; motoare semirapide wpm = 6,5...10 m/s;
motoare rapide wpm >10m/s (Formula 1 i motoarele de locomotiv ).
Puterea specific (PS) este un indicator important pentru forma constructiv a
pistonului. Puterea specific (PS) este raportul dintre puterea efectiv maxim i aria total
a suprafe elor transversale ale cilindrilor motorului.
Pemax 10 3
pe w pm [W/mm ] (3.21)
2
P S 10 3 2
i D
4
Masa specific (ms) – este masa motorului uscat (f combustibil, ulei i lichid
de r cire) complet echipat, raportat la puterea efectiv maxim :
m , [kg/kW] (3.22)
ms
Pemax
52
Puterea pe cilindru (PCIL):
Pemax
PCIL , [kW/cilindru]; (3.23)
i
Masa litric (mL) – masa motorului uscat raportat la cilindreea total :
m , [kg/litru] (3.24)
mL
Vt
3.2. PARTEA APLICATIV I DESF URAREA TEMEI

prezentarea compunerii generale a unui motor cu ardere intern ;
schema de principiu, mecanisme i sisteme componente;
se va face o analiz constructiv comparativ pentru diverse tipuri de motoare existente
în dotarea laboratorului;
identificarea p ilor componente ale unui motor pe machetele didactice existente în
laborator i prezentarea lor;
precizarea rolului func ional al fiec rui element component al unui motor cu ardere
intern : chiulasa, bloc motor, cilindri, piston, segmen i, bol , arbore cotit, volant etc.
prezentarea caracteristicilor tehnice principale pentru un motor: cursa [mm], cilindreea
[cm3], puterea maxim [kW], tura ia de putere maxim [rot/min], alezajul [mm], raportul
de comprimare [-], momentul maxim [Nm].
Fig.3.11. Machete didactice – componen a unui motor
3.3.AUTOEVALUAREA CUNO TIN ELOR DOBÂNDITE
1. Care sunt mecanismele i sistemele din componen a unui motor cu ardere intern ?
2. Care este diferen a între un motor diesel i unul pe benzin ?
3. Care este diferen a între un motor în doi timpi i unul în patru timpi?
4. Ce înseamn no iunea de „puterea motorului”?
53
5. Care este diferen a dintre „puterea indicat ” i „puterea efectiv ”?
6. Defini i no iunea de: Punct mort superior (PMS), Punct mort inferior (PMI), cursa
pistonului, volumul de lucru i volumul total al cilindrului, volumul camerei de ardere,
ciclul de lucru al motorului, timpii de lucru ai motorului, grad de comprimare i ordinea
de func ionare a cilindrilor motorului.
7. În ce mod se fixeaz motorul pe automobil i ce este prev zut pentru evitarea
deplas rii longitudinale a motorului?
8. Se va descrie ciclul de func ionare a motorului cu ardere intern în patru timpi cu
aprindere prin scânteie (MAS) i prin compresie (MAC), de descris parametrii generali a
timpilor i variantele posibile de func ionare a cilindrilor motoarelor cu patru, ase i opt
cilindri.
54
4
Compunerea i organizarea ambreiajelor
Tema î i propune urm toarele: cunoa terea tipurilor de ambreiaje utilizate la

autovehiculele rutiere, identificarea p ilor i elementelor componente i a rolului
func ional al acestora, cunoa terea modului de func ionare a ambreiajelor.
4.1.1. Rolul ambreiajului în transmisia autovehiculului

Ambreiajul este prima component a transmisiei autovehiculului i reprezint un
subansamblu intercalat între motor i cutia de viteze, în vederea compens rii
principalelor dezavantaje func ionale ale motorului cu ardere intern precum i ale cutiei
de viteze, având rolul de transmitere a fluxului de putere de la arborele cotit al motorului
la cutia de viteze.
Fig.4.1. Amplasarea ambreiajului pe autovehicul
Func iile ambreiajului sunt urm toarele:

permite (la pornirea autovehiculului) cuplarea progresiv a motorului, care se afl în
55
func iune, cu celelalte organe ale transmisiei care, în acel moment, sunt imobile,
asigurând astfel plecarea de pe loc a autovehiculului în mod progresiv, f ocuri,
i protejând astfel elementele transmisiei, înc rc tura i pasagerii.
permite pornirea de pe loc/oprirea la cuplarea/decuplarea (în timpul mersului
autovehiculului) motorului cu transmisia, la schimbarea treptelor de viteze,
schimbare care se face u or, f zgomote;
protejeaz la suprasarcini organele întregii transmisii i ale motorului prin
decuplarea în momentul unei frân ri bru te;
sta ionarea autovehiculului cu motorul în func iune;
frânarea autovehiculului la coborârea unei pante.
Fig.4.2. Variante constructive de ambreiaje - firma LUK
Datorit func iilor pe care trebuie s le îndeplineasc exist un set de cerin e

impuse ambreiajelor autovehiculelor care sunt urm toarele:
la cuplare, s îmbine lin motorul cu transmisia, pentru a evita pornirea brusc din
loc a autovehiculului i ocurile în mecanismele transmisiei;
în stare cuplat , s asigure o îmbinare perfect între motor i transmisie, f
patinare;
asigure decuplarea temporar a transmisiei la pornirea motorului termic, în
vederea atingerii regimului de func ionare stabil a acestuia, la schimbarea treptelor de
vitez precum i la frânarea autovehiculului pân la oprire;
la decuplare, s izoleze rapid i complet motorul de transmisie;
elementele conduse ale ambreiajului s aib momente de iner ie cât mai reduse
pentru mic orarea sarcinilor dinamice în transmisie;
aib o func ionare sigur i de lung durat ;
ac ionarea s fie simpl i u oar ;
regimul termic s aib valori reduse i s permit o bun transmitere a c ldurii în
mediul înconjur tor;
construc ia s fie simpl i tehnologic .
56
4.1.2. Clasificarea ambreiajelor
Dup felul leg turii de cuplare se deosebesc:
•ambreiaje mecanice (cu fric iune) la care leg tura de cuplare este reprezentat
de for ele de frecare ce iau na tere în suprafe ele frontale de contact ale ilor
conduc toare i condus sub ac iunea unor for e normale de ap sare dezvoltate în
sisteme mecanice rigide sau elastice;
•ambreiaje hidrodinamice (hidro-ambreiaje sau ambreiaje hidraulice):
ambreiajele la care leg tura de cuplare se ob ine printr-un lichid, dup principiul de lucru
al ma inilor hidraulice rotative;
•ambreiaje electromagnetice: ambreiajele la care leg tura de cuplare este
consecin a unui câmp electromagnetic indus ansamblului condus de ansamblul
conduc tor.
Solu ia utilizat cel mai frecvent la dotarea autoturismelor o constituie ambreiajele
mecanice, mai ales când cutia de viteze este una mecanic în trepte.
Ambreiajele hidraulice i hidrotransformatoarele asigur o cuplare i o pornire
din loc foarte line, îns nu asigur decuplarea complet a motorului, au dimensiuni de
gabarit mai mari i sunt mult mai scumpe.
Ambreiajele electromagnetice corespund din punct de vedere al cerin elor
impuse, dar nu sunt suficient de sigure în exploatare i solicit mult sistemul electric al
autovehiculului.
Ambreiajele combinate (ex.ambreiaj mecanic i ambreiaj hidraulic) asigur
cuplare lin i decuplare rapid a motorului de transmisie dar au cost foarte ridicat i
gabarit axial important. Din punct de vedere a sistemului de ac ionare, cel mai important
neajuns al ambreiajelor neautomate const în obosirea rapid a conduc torului auto.
Ambreiajele mai sunt clasificate dup modul de transmitere a momentului i dup

modul de cuplare (ac ionare). Astfel avem.
Dup modul de transmitere a momentului:
o ambreiaje simple:
ambreiaje mecanice (de fric iune):
cu unul sau mai multe discuri de fric iune;
cu arcuri dispuse periferic;
cu arc central spiral;
cu arc central diafragm ;
centrifuge sau semicentrifuge.
hidraulice ce pot fi:
cu prag fix;
cu prag mobil;
cu camera de colectare.
electromagnetice ce pot fi:
cu pulbere feromagnetic ;
pulbere feromagnetic .
o ambreiaje combinate care pot fi:
mecano-centrifuge;
mecano-hidraulice;
57
mecano-electromagnetice.
Dup modul de ac ionare:
o neautomate puse în func ionare de for a muscular a conduc torului
auto prin ac ionare mecanic sau hidraulic ;
o automate ac ionate hidraulic, pneumatic, electric sau vacuumatic.
4.1.3. Compunerea i func ionarea ambreiajelor

4.1.3.1. Compunerea i func ionarea ambreiajelor mecanice
Exist mai multe tipuri de ambreiaje mecanice, majoritatea sunt bazate pe unul sau
mai multe discuri de frecare, împinse prin for unul c tre cel lalt. Func ionarea
ambreiajului mecanic se bazeaz deci pe for ele de frecare care apar între dou sau mai
multe perechi de suprafe e sub ac iunea unei for e de ap sare.
Un ambreiaj are în general trei p i componente grupate astfel: partea
conduc toare, partea condus i mecanismul de ac ionare.
Partea conduc toare este constituit din elementele ambreiajului aflate în leg tur
permanent cu arborele cotit i în acela i regim de mi care cu acesta: volantul i mecanismul
de ambreiaj (dispozitivul elastic de ap sare – arcul diafragm , discul de presiune, carcasa
ambreiajului).
Partea condus este constituit din elementele ambreiajului legate de arborele
primar al cutiei de viteze i solidar cu aceasta: discul de ambreiaj i arborele ambreiajului (de
regul , arborele primar al cutiei de viteze).
Mecanismul de ac ionare este compus din elementele exterioare ambreiajului:
man onul de cuplare, furca de ac ionare, rulmentul de presiune, dispozitiv de comand .
Starea cuplat a ambreiajului corespunde existen ei leg turii de cuplare, iar starea
decuplat corespunde desfacerii leg turii de cuplare. Trecerea ambreiajului din starea
decuplat în starea cuplat se ob ine în urma ac iunii de ambreiere, iar trecerea din starea
cuplat în starea decuplat se ob ine în urma debreierii.
Atâta timp cât între suprafe ele de frecare ale discurilor i volantului nu exist o
ap sare mare, for a de frecare care ia na tere între aceste suprafe e va fi mic . În acest caz
ambreiajul nu va putea transmite întregul moment motor i, în consecin , va exista o
alunecare între volant i discul condus, motiv pentru care discul va avea o tura ie mai
mic decât tura ia volantului. Aceasta este perioada de patinare a ambreiajului. În aceast
situa ie se va transmite prin ambreiaj numai o parte din momentul motor. În perioada de
patinare a ambreiajului, o parte din energia mecanic se transform în energie termic iar
ambreiajul se înc lze te, producând uzura mai rapid a garniturilor de frecare ale discului
de ambreiaj.
La eliberarea complet a pedalei ambreiajului for a de ap sare dezvoltat de
diafragm este suficient de mare pentru a se transmite în întregime momentul motor.
Aceasta este pozi ia ambreiat.
Daca se apas asupra pedalei mecanismului de comand al ambreiajului, for a se
transmite prin pârghia cu furc la man onul discului de presiune i, învingând for a
dezvoltat de diafragm , dep rteaz discul de ambreiaj iar momentul motor nu se
transmite mai departe; aceasta este pozi ia debreiat a ambreiajului. Cuplarea din nou a
ambreiajului se realizeaz prin eliberarea lin a pedalei, dup care arcul diafragm va ap sa
din nou discul de presiune pe discul de ambreiaj iar acesta din urm pe volant.
58
Datorit m rimii suprafe ei de contact a discurilor i puterii de ap sare între ele
aplicate, se transmite cuplul (momentul) de rota ie între cele dou axe, adic de la axul
primar (motor) la cel secundar (condus) sau în sens invers. Aceste discuri
sunt volantul motorului, discul de ambreiaj (unul sau mai multe, disc de fric iune) i placa
de presiune.
Volantul. Motorul cu ardere intern cu piston genereaz un cuplu motor
discontinuu, neregulat, deoarece pe durata unui ciclu motor complet, pistonul produce
lucru mecanic doar pe cursa de destindere. În acela i timp mecanismul biel -manivel are
mi care alternativ , cu vitez variabil , care induce neregularit i în mi carea de rota ie a
arborelui cotit. Astfel cuplul motor este generat în impulsuri, la fiecare curs activ (de
destindere) a unui piston.
Pentru uniformizarea mi rii arborelui cotit se utilizeaz un acumulator de energie
cinetic numit volant . Aceasta se monteaz pe cap tul arborelui cotit dinspre ambreiaj i
înmagazineaz energie mecanic pe cursa de destindere a fiec rui piston. Având mas
mare, deci iner ie mare, volanta uniformizeaz mi carea de rota ie a arborelui cotit care
devine mai continu i f ocuri.
Volanta motorului mai are rolul de a transmite cuplul motor cutiei de viteze, prin
intermediul ambreiajului. Discul de ambreiaj este cuplat cu volanta pe partea dinspre
motor i cu placa de presiune pe partea dinspre cutia de viteze. Din acest punct de vedere
suprafa a de contact dintre volanta i ambreiaj trebuie s respecte condi ii stricte de
planeitate. Orice abatere de la planeitate, care ar putea rezulta ca urmare a unei proaste
mont ri a volantei, poate conduce la uzura neuniform a ambreiajului, cu consecin ele de
rigoare.
Prin frecarea ce ia na tere între suprafe ele de contact ale volantului i placa de
presiune (prin intermediul discului de ambreiaj), momentul motor este transmis arborelui
primar al cutiei de viteze i mai departe, prin celelalte organe ale transmisiei, la ro ile
motoare.
Rolul principal al volantului, determinat de motorul autovehiculului, fiind de volant
de iner ie pentru reducerea gradului de neuniformitate a vitezei unghiulare de rota ie a
arborelui cotit, forma i dimensiunile lui sunt determinate în mod esen ial de tipul
motorului (cu aprindere prin scânteie, cu aprindere prin comprimare) i regimul acestuia
de func ionare (lent sau rapid).
Volantul clasic se întâlne te în dou variante: volantul monobloc plat sau cu obad ,
constituit ca o pies masiv din font i volantul modular compus din elemente asamblate.
La autoturisme în prezent se utilizeaz , de regul , volant monobloc plat.
Volantul modular, datorit reducerii costurilor de fabrica ie, constituie o solu ie de
viitor.
Volantul, fig.4.3, este fixat pe arborele cotit al motorului într-o pozi ie bine definit
cu ajutorul uruburilor 4. În zona exterioar a acestuia se g se te coroana din at pentru
antrenare demaror 1, iar frontal se mai pot observa suprafa a de fric iune cu ambreiajul 3,
urile de echilibrare 2 i tifturile de ghidare ale pl cii de presiune 5.
Fiind compatibil în dimensiuni cu partea conduc toare a ambreiajului, zona
frontal a volantului constituie una dintre suprafe ele de frecare.
Construc ia volantului este determinat de rolul func ional pe care îl îndepline te
pentru motor, iar configura ia acestuia este influen at i de tipul mecanismului de
ambreiaj cu care acesta este asamblat.
59
Fig. 4.3. Tipuri constructive de volant Fig.4.4.Volanta dubl
Pe volantul motorului este ap sat discul de ambreiaj de c tre placa de presiune

datorit for ei dezvoltate de arcul diafragm . Discul de ambreiaj se poate deplasa axial pe
canelurile arborelui ambreiajului. Pentru a m ri coeficientul de frecare discul de ambreiaj
este prev zut cu garnituri de frecare.
Deoarece motoarele cu ardere intern evolueaz continuu, cuplul motor fiind mai
mare, respectiv masele reduse ale componentelor i num rul din ce în ce mai mare al
treptelor de vitez sunt factori care duc la intensificarea vibra iilor din grupul moto-
propulsor. Pentru a atenua aceste vibra ii volanta simpl a evoluat în volant dubl . Rolul
primar al volantei duble este decuplarea motorului de transmisie, din punct de vedere al
vibra iilor transmise. Acest lucru se poate realiza prin divizarea masei volantei simple în
dou componente, conectate între ele prin intermediul unui sistem de amortizare realizat
cu arcuri elicoidale dispuse pe diferite raze de cerc.
Dublul volant, fig.4.3.b, este compus dintr-un volant primar, fixat pe arborele cotit
al motorului i un volant secundar, pe care se monteaz mecanismul ambreiaj. Între cei
doi volan i, centra i printr-un rulment, este amplasat izolatorul de vibra ii torsionale,
compus din arcurile elicoidale i amortizorul, format dintr-un pachet de inele de frecare,
fig.4.4. Datorit spa iului disponibil în gabaritul volantului motor, dimensiunile
izolatorului de vibra ii pot fi majorate fa de cazul dispunerii lui în discul condus al
ambreiajului i, ca urmare, rezult un filtraj al vibra iilor torsionale foarte bun chiar i în
regimurile de tura ie reduse. Prin înserierea arcurilor între cei doi volan i acestea
îndeplinesc i rolul dispozitivului elastic suplimentar pentru limitarea momentului la
cuplarea brusc a ambreiajului.
Mecanismul ambreiaj este subansamblul ce asigur ap sarea i eliberarea
discului de fric iune, pozi ionat între acesta i volant. Fixarea mecanismului de ambreiaj
pe volant este de tip demontabil i este realizat cu ajutorul unor elemente de centrare i
al unor uruburi dispuse în zona periferic .
Principalele cerin e func ionale ale acestui subansamblu sunt:
exercite o presiune uniform repartizat asupra discului de fric iune;
fie bine echilibrat dinamic;
aib gabarit axial minim.
În componen a acestui subansamblu se g sesc urm toarele elemente principale,
fig.4.5: dispozitivul elastic de ap sare 1, discul de presiune 3, carcasa ambreiajului 2.
a) Dispozitivul elastic de ap sare (presiune) - este constituit de arcul central diafragm i
solu ia de fixare a arcului precomprimat între carcas i discul de presiune.
60
a) b)
Fig. 4.5. Construc ia mecanismului ambreiaj
a) vedere din fa ; b) vedere din spate
For a de ap sare este realizat de un singur arc, de o construc ie special , numit

diafragm , care are rolul de a men ine contactul între volant , disc de ambreiaj i placa de
presiune cât timp pedala de ambreiaj nu este ap sat .
În stare liber , arcul diafragm are forma unui trunchi de con, cu bra e elastice,
formate prin decup ri radiale, fig.4.6.
Fig.4.6. Arc diafragm
For a elastic a arcului pentru o s geat dat variaz în func ie de grosimea tablei,
de unghiul conului i de diametrele de rezemare pe carcasa mecanismului i pe discul de
presiune.
În func ie de sensul de ac ionare al arcului diafragm /sensul for ei de decuplare a man onului -
se deosebesc dou tipuri de ambreiaje, fig. 4.7:
de tipul împins (push type), sau ap sat - la care decuplarea se face prin împingerea
arcului diafragm ; man onul apas partea central a arcului i se apropie de
volant;
de tipul tras (pull type), la care decuplarea se face prin tragerea arcului diafragm ;
man onul trage partea central a arcului i se dep rteaz de volant.
Între cele dou tipuri de ambreiaje este de remarcat c pentru performan e identice,
ambreiajul cu arc tras are o dezvoltare radial mai redus decât ambreiajul cu arc ap sat, în timp
ce acesta din urm are un gabarit axial redus.
Avantajul ambreiajelor de tipul tras este for a de ac ionare mai mic relativ la aceea i
for de ap sare a arcului diafragm . Acest lucru permite ca pentru ambreiajele care pot
transmite un moment maxim mai mare s se utilizeze acela i mecanism de ac ionare ca în
61
cazul unui ambreiaj de tipul împins.
Mecanismul de tip ”tras” are aplica ii la transmisiile cu un moment mare de
înc rcare, ce echipeaz autoutilitare.
Fig. 4.7.Componentele ambreiajelor ZF Sachs, monodisc, cu frecare uscat :

A - tip pull-type (tras); b - tip push type (împins); 1-carcasa ambreiajului; 2-placa de presiune; 3- tift de
fixare; 4-rulment de presiune; 5-arc diafragm (pârghia interioar ); 6-arc diafragm (pârghia
exterioar ); 7-arc lamelar.
b) Discul de presiune - confec ionat din font sau din o el, se afl în acela i regim de
mi care cu volantul motorului i are posibilitatea deplas rii axiale fa de volant, mi care
necesar decupl rii ambreiajului i compens rii uzurilor de frecare ale discului condus.
Solidarizarea în mi care de rota ie i ghidarea axial a discului de presiune cu volantul se
face în mai multe moduri, fig.4.8, din care cel mai frecvent este prin intermediul unor
lamele 1 dispuse tangen ial, în triunghi sau radial.
Fig. 4.8. Solidarizarea discului de presiune cu carcasa:

a - lamele tangen iale ; b - în triunghi; c - radial.
Pentru asigurarea unei ap ri uniforme a discului condus pe suprafa a de frecare,

discul de presiune trebuie s fie rigid. Pentru a facilita transferul unei cantit i cât mai
mare de c ldur , rezultat din procesul patin rii ambreiajului, discul de presiune este
prev zut, pe partea opus suprafe ei de frecare, cu aripioare de r cire.
62
c) Carcasa ambreiajului, fig.4.5, este fixat rigid pe volantul motorului prin uruburi,
constituind suport pentru arcul diafragm i elementele de solidarizare în rota ie i ghidare
axial a discului de presiune. În partea central , carcasa are o deschiz tur circular , prin
care trece arborele ambreiajului cu man onul de decuplare. Carcasa este ob inut prin
ambutisare din tabl cu con inut redus de carbon sau, în cazul unor ambreiaje de
dimensiuni mari, prin turnare din font .
Discul condus (discul de ambreiaj/discul de fric iune) - este un subansamblu

constructiv al p ii conduse a ambreiajului, care, sub ac iunea for elor axiale dezvoltate în
mecanismul ambreiaj, permite transmiterea fluxului de putere al motorului c tre arborele
condus al ambreiajului. Principalele cerin e func ionale ale acestui subansamblu sunt: s
transmit integral momentul motor; s utilizeze cu eficacitate for a furnizat de
mecanismul ambreiaj; s asigure progresivitate la cuplarea ambreiajului la pornire din loc
sau dup schimbarea treptei de vitez ; s permit o bun ventilare; s asigure izolarea
vibra iilor de torsiune provenite de la motor pentru a proteja transmisia.
Discul de ambreiaj, fig.4.9, este compus din garniturile de fric iune 1 care sunt
fixate pe discul metalic 2 prin intermediul niturilor (sau pot fi lipite). Exist dou discuri
metalice, unul pe care este fixat garnitura de fric iune 1 i altul care este fixat pe butucul
canelat 4. Între aceste dou discuri mi carea de rota ie se transmite prin intermediul
arcurilor elicoidale 3 care au rolul de a prelua ocurile mecanice în momentul cupl rii
ambreiajului. Butucul canelat 4 se monteaz pe arborele de intrare în cutia de viteze care, cu
ambreiajul cuplat, preia mi carea de la arborele cotit al motorului cu ardere intern .
Fig.4.9.Componentele unui disc de ambreiaj:

1 - garnitur de fric iune; 2 -disc metalic; 3 - arcuri elicoidale; 4 - butuc canelat.
Tipurile de discuri de ambreiaj, fig.4.10, pot fi: disc rigid (f amortizor de vibra ii)
i disc cu amortizor de vibra ii.
Discul condus, fig.4.11, este format din discul suport 2 pe care se fixeaz
garniturile de frecare 1 i 3, butucul cu flan a 5, izolatorul pentru vibra ii de torsiune,
format din elementul elastic 6 i inelele de frecare 4 i 7, discul suplimentar (de închidere)
9 i niturile de asamblare 8. Discul 5 este elementul care transmite cuplul de la motor la
cutia de viteze, cu ajutorul pl cii de presiune. Butucul canelat 3 asigur solidarizarea la
rota ie a discului metalic 5 cu arborele ambreiajului.
63
Fig.4.10.Variante constructive de disc de ambreiaj

Garniturile 1 permit cuplarea lin , f ocuri la pornire. Acestea sunt fixate pe un
disc suport prin nituire 4 sau lipire. Azbestul nu se mai folose te!
Amortizoarele de vibra ii de torsiune 2 sunt arcuri spirale.
Fig.4.11. Construc ia discului condus
Cerin e ale materialelor garniturilor: rezisten mare la uzare, rezisten mare la

înc lzire, coeficient mare de fric iune.
La autovehicule, când ambreiajul este activat pentru a transmite fluxul de putere a
al motorului la cel lalt ax al organului de ma in , de obicei c tre cutia de viteze, poate fi
necesar cre terea rota iilor motorului ca acesta s nu se opreasc . O cre tere brusc
(exagerat ) prea mare a tura iei motorului provoac prematur uzura suprafe elor de
contact (fric iune) ale ambreiajului.
Pentru a proteja garniturile de frecare împotriva înc lzirii exagerate, pe suprafa a
acestora se prev d o serie de canale radiale, prin care, la rotirea ambreiajului, circul aer
care contribuie la r cirea suprafe elor de frecare. În acela i timp, an urile contribuie la
men inerea curat a suprafe elor de frecare prin evacuarea centrifugal a particulelor
rezultate din uzura garniturilor i, într-o m sur oarecare, la cuplarea total i rapid a
ambreiajului prin înl turarea fenomenului de ventuzare a garniturilor de frecare pe
suprafe ele de contact.
Ambreiajele mecanice cu dou discuri, fig.4.12, prezint aproape acelea i
avantaje ca i cele cu un singur disc, cu excep ia faptului c momentul de iner ie al
pieselor conduse este mai mare i rapiditatea decupl rii nu este totdeauna satisf toare.
64
Fig.4.12.Ambreiaje bidisc
Man onul de decuplare - este elementul ce permite transmiterea efortului de

decuplare (prin ap sare sau prin trac iune) primit de la furca de decuplare fixat pe carterul
ambreiajului, mecanismului ambreiaj aflat în mi care de rota ie. Ansamblul este concentric
cu arborele ambreiajului.
La ambreiajele cu mecanisme cu arcuri periferice, man onul ac ioneaz asupra
pârghiilor de decuplare. La ambreiajele cu mecanisme cu arcuri tip diafragm , man onul
ac ioneaz direct asupra p ii centrale a arcului diafragm .
Man onul se compune din dou inele cilindrice coaxiale, unul în rota ie cu
mecanismul ambreiaj i cel lalt f rota ie, legat de furca de comand . Pentru evitarea
înc lzirii provocate de frecarea de contact, la solu iile actuale, între aceste inele, se
intercaleaz un rulment, numit rulment de presiune.
Man onul de decuplare cu autocentrare se utilizeaz atât în situa ia unei comenzi cu
joc (gard ), cât i în cea a unei comenzi de tipul cu ap sare constant . El elimin dezavantajele
provocate de dezaxarea posibil între man onul de decuplare i mecanismul ambreiajului
(zgomot i uzur accentuate).
Sistemul de ac ionare a ambreiajului. Pedala din stânga de la postul de
conducere este numit "pedal ambreiaj", de i angrenajul este în cu totul alt parte.
Conexiunea dintre pedal i ambreiaj se face prin 2 mijloace: cablu (vezi "cablul de
ambreiaj" – DACIA 1300) sau sistemul hidraulic, cu dou pistona e ac ionate cu uleiul
de servodirec ie.
Sistemele de ac ionare a ambreiajului trebuie s îndeplineasc o serie de cerin e
printre care:
asigure o cuplare rapid i o decuplare rapid i total ;
for a aplicat pedalei s fie cât mai mic 80…120 N la curse ale pedalei de
80…120 mm;
asigure compensarea automat a jocurilor datorate uzurilor normale ale
ambreiajului;
aib o construc ie simpl i sigur în utilizare.
Din punct de vedere constructiv, sistemele de ac ionare pot fi cu comand mecanic
sau cu comand hidraulic , fig.4.13.
65
a) b)
Fig.4.13. Comanda ambreiajului
a) Comanda mecanic a ambreiajului ; b) Comanda hidraulic a ambreiajului
La sistemele de ac ionare cu comand mecanic a ambreiajului, realizat în

variantele moderne prin cablu, ac ionarea man onului de decuplare se face de c tre
conduc torul autovehiculului prin ap sarea pedalei de ambreiaj.
Comanda cu cablu se bazeaz pe capacitatea de a transmite for a de ac ionare prin
deplasarea unui cablu men inut pe un traseu de regul curbiliniu de o teac fix .
Construc ia unui astfel de mecanism este prezentat în fig.4.13.a.
Comanda se transmite de la pedala 1 la pârghia (furca) de debreiere 5 prin
intermediul unui cablu montat în teaca 6.
La comanda prin cablu, transmiterea efortului de ac ionare se face numai prin
trac iune. Cablul este constituit dintr-un miez flexibil i inextensibil din o el, ce preia
sarcina i o îmbr minte de fire înf urate în spiral , alternativ în cele dou sensuri;
flexibilitatea este conferit de alunecarea dintre fire.
La fiecare extremitate, cablul este solidarizat cu elemente sertizate, pentru
asamblare cu pedala de ambreiaj 1 i cu furca de debreiere 5.
Pentru compensarea uzurii garniturilor de fric iune, cursa liber necesit un reglaj
periodic. Reglarea cursei libere (gard ) existent între man onul de decuplare i
mecanismul de ambreiaj (arc diafragm sau pârghiile de decuplare) se realizeaz cu un
dispozitiv de tip urub-piuli asigurat cu contrapiuli . Controlul valorii de reglaj este
realizat prin m rimea deplas rii furcii sau a pedalei, deoarece man onul de decuplare nu
este accesibil.
Sistemele moderne de ac ionare mecanic sunt prev zute cu dispozitive de reglare
automat a jocului dintre rulmentul de presiune i pârghiile de decuplare ale ambreiajului.
Sistemele de ac ionare cu comand hidraulic a ambreiajului au ca principiu de
func ionare i realizare constructiv pe cel al comenzii hidraulice a frânelor.
În fig. 4.13.b este prezentat construc ia de ansamblu a unei comenzi hidraulice a
ambreiajului. Pedala de ambreiaj 8 ac ioneaz pistonul pompei hidraulice de comand 4;
pompa este alimentat cu ulei special furnizat de rezervorul 1. Prin intermediul unei
66
conducte 3 i a unei mufe de racordare 5, fluidul este transmis cilindrului receptor 6, al
rui piston ac ioneaz man onul de decuplare. Pentru aerisirea cilindrului receptor este
prev zut ventilul de aerisire 7.
Principalul avantaj al sistemului este efectul multiplicator ob inut prin adoptarea
unui diametru, pentru cilindrul receptor, superior celui al cilindrului pompei de comand .
4.1.3.2. Compunerea i func ionarea ambreiajelor hidromecanice (hidraulice)

Ambreiajele hidrodinamice se folosesc la unele tipuri de autovehicule moderne
datorit unor avantaje pe care le prezint : demarare mai lin a autovehiculului,
amortizarea oscila iilor de r sucire i deplasarea în priz direct chiar la viteze foarte
reduse.
Utilizarea ambreiajului hidraulic f ambreiajul mecanic este permis numai la
autovehiculele echipate cu cutii de viteze planetare, la care schimbarea treptelor de vitez
se face prin frânarea unor elemente ale transmisiei planetare.
Ambreiajul hidrodinamic este format dintr-un rotor-pomp , montat pe arborele
motor în locul volantului i din rotor-turbin , montat pe arborele condus. Cele dou
componente au la partea exterioar palete radiale plane. Întregul ansamblu este închis într-o
carcas etan , umplut în propor ie de 85% cu ulei mineral pentru turbine.
Fig.4.14. Ambreiaj hidraulic: 1-turbina; 2-rotor pompa; 3-arbore cotit;

4-arbore primar; 5-canal central; 6-palete
În momentul în care motorul începe s func ioneze, va antrena i rotorul-pomp

iar uleiul care se g se te între paletele sale, sub ac iunea for ei centrifuge este împins c tre
periferie i obligat s circule în sensul s ge ilor, adic uleiul va trece din rotorul-pomp în
rotorul-turbin ap sând asupra paletelor lui în mi care. Aici, pe de o parte imprim
uleiului aflat între paletele turbinei o circula ie în sensul s ge ilor, iar pe de alt parte
exercit asupra paletelor turbinei o presiune corespunz toare energiei cinetice acumulate.
Aceast presiune, în raport cu axul turbinei, creeaz un cuplu care, când este suficient de
mare, învinge rezisten a la înaintare a autovehiculului.
Când turbina începe s se roteasc , uleiul cuprins între paletele sale este i el supus
for ei centrifuge, care îns îi imprim o circula ie într-un sens invers fa de cel indicat în
67
fig.4.14. De aceea, când tura ia turbinei este egal cu tura ia pompei, uleiul nu mai circul
dinspre pomp în turbin . Deci, transmiterea momentului motor este posibil numai când
tura ia turbinei este mai mic decât tura ia pompei.
Diferen a dintre tura ia pompei i tura ia turbinei se nume te „alunecare”, iar
rimea ei exprim diferen a dintre puterea pompei i puterea turbinei. Alunecarea maxim
apare atunci când motorul func ioneaz iar autovehiculul st pe loc, pe când alunecarea
minim apare în timpul deplas rii autovehiculului, la regimul de func ionare în care poate fi
transmis momentul motor maxim.
La frânare i la deplasarea autovehiculului prin iner ie, tura ia turbinei este mai
mare decât tura ia pompei. În acest caz, lichidul circul în ambreiajul hidraulic în sens
invers decât cel indicat în figur , iar ambreiajul transmite de la motor la cutia de viteze i
în restul transmisiei un moment de frânare.
4.1.3.3. Compunerea i func ionarea ambreiajelor electrodinamice

Pentru u urarea conducerii automobilelor a luat extindere, odat cu folosirea
cutiilor de viteze hidrodinamice, utilizarea ambreiajelor cu comand automat .
Fig.4.15.Ambreiaj electrodinamic
Dintre acestea fac parte i ambreiajele electromagnetice, a c ror construc ie poate

difere în func ie de modul în care se realizeaz leg tura dintre partea condus i partea
conduc toare i anume:
- ambreiajele cu umplere magnetic , la care solidarizarea p ii conduse cu cea
conduc toare se realizeaz prin magnetizarea pulberii, care umple cavitatea interioar a
ambreiajului;
- ambreiajele f pulbere magnetic , la care for a de cuplare este dat de un
electromagnet alimentat de sursa de curent a autovehiculului.
Ambreiajul cu pulbere magnetic se compune din trei grupe de piese:
- grupa pieselor conduc toare, antrenate de motor: volantul cu coroana din at pentru
pornire; carcasa, asamblat cu volantul; pulberea magnetic ;
- grupa pieselor conduse, care preiau mi carea i antreneaz cutia de viteze: discul
ambreiajului solidarizat printr-un butuc cu caneluri interioare pe arborele primar al cutiei
de viteze. marginea exterioar a discului este introdus în spa iul dintre volant i discul
obturator;
68
- grupa pieselor necesare alimentarii cu curent electric a bobinei: perie i inel de contact fixat
pe carcas . Curentul electric este furnizat de generatorul de curent al autovehiculului.
La ambreiajele cu umplere magnetic corpul de lucru îl constituie pulberea magnetic de

fier, care se afl într-un spa iu inelar. Acest spa iu, care leag partea conduc toare a
ambreiajului de cea condus , se afl dispus între polii unor electromagne i. Prin
conectarea înf ur rii de excita ie, alimentat de curentul furnizat de bateria de
acumulatoare, particulele de pulbere se concentreaz de-a lungul liniilor de for
magnetice, formând ni te lan uri magnetice care rigidizeaz pulberea transformând-o într-
un corp solid. Sistemul de cuplare este încorporat în volant, executat din o el i constituie
împreun cu discul, circuitul magnetic al ambreiajului.
La tura ii mici, ambreiajul cu pulbere magnetic este decuplat, deoarece curentul
slab care trece prin bobina de excita ie nu poate magnetiza pulberea. Pe m sura cre terii
tura iei motorului, se m re te i intensitatea curentului care intr în bobin , provocând
prin magnetizarea pulberii, blocarea progresiv a discului ambreiajului. Debreierea la
schimbarea vitezelor se face prin întreruperea curentului ce alimenteaz bobina de c tre
maneta cutiei de viteze, cu ocazia schimb rii treptei de vitez .
Principalul incovenient al ambreiajelor de acest tip este momentul de iner ie mare
al elementului condus, fapt ce face dificil schimbarea vitezelor. Acest dezavantaj poate fi
înl turat prin utilizarea unui disc condus sub ire cu moment de iner ie mic. O alt
dificultate o reprezint men inerea pe perioad îndelungat a propriet ilor feromagnetice
i anticorozive ale pulberii.
La ambreiajele electromagnetice f pulbere, efectul de cuplare se ob ine prin unirea
volantului cu discul condus montat pe arborele primar al cutiei de viteze pe ale c rui
caneluri se deplaseaz .
4.1.3.4. Compunerea i func ionarea ambreiajelor combinate

Pentru m rirea confortului, la multe autoturisme moderne, se utilizeaz ambreiaje
combinate, care permit automatizarea ac ion rii lor.
Ambreiajele combinate sunt formate, de regul , dintr-un ambreiaj cu fric iune,
combinat cu un ambreiaj centrifugal, hidraulic sau electromagnetic.
La ambreiajul combinat mecanic-centrifugal, pentru pornirea din loc se folose te un
ambreiaj centrifugal, iar pentru schimbarea vitezelor, un ambreiaj monodisc cu fric iune,
montat în serie.
La autovehiculele echipate cu cutii de viteze obi nuite, ambreiajul hidraulic se
folose te împreun cu un ambreiaj mecanic cu fric iune. Necesitatea utiliz rii unui
ambreiaj cu frecare se explic prin faptul c , datorit alunec rii permanente dintre
rotoarele pompei i turbinei, în ambreiajul hidraulic, chiar la tura ii mici, exist un
moment care, de i mic, îngreuneaz cuplarea ro ilor din ate sau produce ocuri asupra lor.
Folosirea ambreiajului hidraulic este posibil când autovehiculul are o cutie de viteze cu
ro i planetare, care permite schimbarea vitezelor sub sarcin .
În cazul ambreiajului combinat hidraulic-mecanic, ca ambreiaj de pornire se folose te
ambreiajul hidraulic, iar pentru schimbarea vitezelor, ambreiajul mecanic cu fric iune.
69
Fig.4.16.Ambreiaj combinat hidraulic-mecanic: 1-arbore cotit; 2-pompa centrifug ; 3-turbina;

4-sensul circuitului fluidului în pompa la trac iune; 5- sensul circuitului fluidului în turbin la
trac iune; 6-bu on de umplere; 7-ambreiaj mecanic; 8-arbore primar; 9-garnitur
4.1.3.5. Compunerea i func ionarea ambreiajelor duble

Constructiv se deosebesc dou tipuri de ambreiaje duble: monodisc cu frecare uscat ;
multidisc cu frecare umed .
Ambreiajele multidisc utilizeaz ulei de transmisie pentru o r cire mai eficient ,
transfer de cuplu progresiv i fiabilitate ridicat . Dar, datorit imers rii în ulei,
randamentul este mai sc zut iar pre ul de produc ie mai ridicat.
Ambreiajele monodisc uscate au avantajul unui randament mai bun datorit lipsei
uleiului. De asemenea coeficientul de frecare al acestor ambreiaje se situeaz între 0,2 -0,4
care sunt valori duble fa de un ambreiaj multidisc umed. Cu toate acestea, ambreiajele
uscate sunt proiectate s func ioneze pe întreaga durat de via a autovehiculului, f a
avea nevoie de între inere.
Fig.4.17.Componen a ambreiajului dublu
70
Componentele unui ambreiaj dublu sunt similare cu cele ale unui ambreiaj simplu:
plac de presiune, disc de ambreiaj, rulment de presiune i arc diafragm .
Fig. 4.18. Compunerea

ambreiajului dublu cu
frecare uscat , Luk:
1-furc de ac ionare ambreiaj 1;

2-furc de ac ionare ambreiaj 2;
3-rulment de presiune 1;
4-rulment plac central ;
5-volant dubl ;
6-plac de presiune ambreiaj 1;
7-disc de ambreiaj 1;
8-plac central ;
10-plac de presiune 2;
11- arc diafragm 1
Fig. 4.19. Schema ambreiajului

dublu cu frecare uscat , LuK:
1-volant dubl ;
2- plac de presiune 1;
5-plac de presiune 2;
6-arbore cotit;
7-arbore de intrare în transmisie 1 (arbore
tubular);
8-arbore de intrare în transmisie 2;
9 - plac central
Furcile de ac ionare pot fi controlate electro-hidraulic sau electric. Acestea

trebuie s fie rezistente din punct de vedere mecanic i perfect func ionale pe toat durata
de via a ambreiajului.
Rulmentul de presiune, câte unul pentru fiecare ambreiaj, are rolul de a permite
ac ionarea arcului diafragm prin intermediul furcii.
71
Volanta dubl este montat pe partea cu motorul i are rolul de a filtra oscila iile
torsionale ale motorului. Montarea unei volante duble nu este obligatorie în cazul
motoarelor cu injec ie indirect . În cazul motoarelor diesel cât i în cazul motoarelor pe
benzin cu injec ie direct este necesar utilizarea volantei duble deoarece oscila iile de
cuplu sunt mai pronun ate.
Discurile de ambreiaj sunt mai groase decât cele ale unei cutii manuale. De
asemenea rezisten a la uzur este mai mare deoarece acestea trebuie s reziste toat durata
de via a autovehiculului. Discul ambreiajului 1 are diametru mai mare deorece acesta
este supus unor sarcini mai mari.
Pl cile de presiune sunt de m rimi diferite, fiecare fiind potrivit pentru discul de
ambreiaj corespunz tor. Mecanismele de ac ionare sunt de asemenea diferite, placa de
presiune 2 este ac ionat prin împingere iar placa de presiune 1 prin tragere.
Între cele dou discuri de ambreiaj este pozi ionat o plac central . Acesta se
sprijin pe un rulment cu bile, are grosime mai mare decât pl cile de presiune i este
utilizat de ambele discuri de ambreiaj pentru transmiterea mi rii. Datorit pozi ion rii,
rulmentul pl cii centrale este supus unor solicit ri termice intense ce pot ajunge i pân
la 200°C.
Cuplul motor este transferat, prin intermediul volantei duble, pl cii centrale. Acesta
se rote te împreun cu volanta dubl , cu pl cile de presiune i cu cele dou arcuri
diafragm . Ambele ambreiaje sunt prev zute cu mecanisme de compensare automat
a uzurii (SAC), care men in constant distan a între discurile de ambreiaj i pl cile de
presiune, indiferent de gradul de uzur al discului. Acest mecanism asigur for e mici de
ac ionare pe întreaga durat de via a ambreiajului i caracteristici constante ale acestora,
elemente esen iale pentru un sistemul de ac ionare automat.
Aceste ambreiaje sunt dovada progresului tehnologic evident al transmisiilor pentru
autovehicule. Cu acest concept inginerii de la LuK au reu it s utilizeze simplitatea i
fiabilitatea unui ambreiaj de cutie manual într-un sistem care permite automatizarea necesar
unei transmisii cu dublu ambreiaj.
Randamentul superior al ambreiajelor uscate, comparativ cu cele multidisc umede,
au permis autovehiculelor cu transmisii cu dublu ambreiaj cu frecare uscat s ob in un
consum de combustibil mai mic comparativ cu un autovehicul cu transmisie manual . În
plus acest arhitectur de transmisie are i avantajele unei transmisii automate: schimbarea
rapid a treptelor i f întrerupere a cuplului motor, confort ridicat.
Datorit acestor avantaje transmisia cu dublu ambreiaj cu frecare uscat reprezint
solu ia viitorului pentru automobilele de clas mic i medie.

Se va face o prezentare a tipurilor constructive de ambreiaje studiate;
Se vor identifica în laborator, cu ajutorul machetelor didactice, plan elor didactice,
cataloagelor de firm , elementele componente ale unui ambreiaj, cu precizarea
materialelor din care sunt confec ionate;
Identificarea p ilor componente: partea conduc toare, partea condus i a
mecanismului de ac ionare;
Se va face schema unui ambreiaj dup o solu ie fizic existent în laborator, la alegere
72
Fig.4.20. Modele i machete didactice
1. Prezenta i rolul i cerin ele ambreiajului.

2. Prezenta i func iile ambreiajului.
3. Prezenta i clasificarea ambreiajelor i principiul de func ionare al fiec rui tip
constructiv.
4. Identifica i elementele componente ale ambreiajului din desenul primit i descrie i
modul de func ionare.
5. Explica i rolul func ional al componentelor.
6. Identifica i elementele componente ale ambreiajului monodisc uscat cu arc central tip
diafragm i ambreiajului cu arcuri periferice din desenul primit i descrie i modul de
func ionare al acestor ambreiaje.
7. Explica i no iunile: “ambreiere” , “debreiere”, “patinare” a ambreiajului.
8. Care este rolul volantei i principiul de func ionare ?
9. Care este componen a mecanismului ambreiaj ?
10. Care este rolul i componen a discului de presiune ?
11. Explica i no iunea de ambreiaj “tras” i “împins”.
12. Care sunt cerin ele sistemului de ac ionare a ambreiajului ?
13. Care este principiul de func ionare al ambreiajelor hidrodinamice ?
14. Care este principiul de func ionare al ambreiajelor electrodinamice
15. Care este principiul de func ionare al ambreiajelor combinate ?
16. Care este principiul de func ionare al ambreiajelor duble ?
17. Da i exemple de ambreiaje duble. Avantaje i dezavantaje.
73
5
Compunerea i organizarea cutiilor de viteze mecanice
cu schimbare manual a treptelor de vitez
Tema î i propune urm toarele: asimilarea bazei teoretice necesar pentru

în elegerea func ion rii cutiilor de viteze, cunoa terea rolulul func ional, a cerin elor
precum i a tipurilor constructive de cutii de viteze, identificarea elementelor componente
ale cutiilor de viteze i delimitarea rolului lor func ional.
5.1.1.Rolul cutiei de viteze

Puterea necesar pentru ca un autovehicul s poat rula i pentru func ionarea
componentelor sale (servodirec ie, servofrân , instala ia de climatizare etc.) este produs
de motor, dar arborele cotit al motorului se rote te mult mai repede decât ro ile motoare
ale autovehiculului.
Viteza de deplasare a autovehiculului este variabil în majoritatea regimurilor de
deplasare pe când, la motor, de i tura ia acestuia se modific în limite largi, momentul
motor se modific între o valoare maxim i una minim , nu mult diferite.
La pornirea de pe loc i la schimbarea treptelor de vitez , la un autovehicul echipat
cu cutie de viteze manual , fluxul de putere de la motor spre cutia de viteze trebuie
întrerupt. Dup cum se tie nu este posibil schimbarea treptelor de viteze când motorul
lucreaz în sarcin . Acesta necesit existen a ambreiajului. Când este cuplat, ambreiajul
transmite momentul motor c tre cutia de viteze i c tre ro ile motoare, iar când este
decuplat, întrerupe fluxul de putere dintre motor i ro ile motoare.
Între parametrii motorului - putere efectiv Pe, momentul motor efectiv Me i
viteza unghiular efectiv a arborelui cotit e - exist rela ia:
Pe Me e [W] (5.1)
Momentul motor MR, primit la ro ile motoare, prin lan ul cinematic al transmisiei,
este transformat în for de trac iune, care asigur propulsarea autovehiculului. For a de
trac iune este direct propor ional cu m rimea momentului motor aplicat ro ilor motoare
74
iar viteza de deplasare a autovehiculului este invers propor ional cu momentul motor la
roat .
Pornind de la acest adev r, momentul motor MR la ro ile motoare ale
autovehiculului se determin cu rela ia:
PR Pe [Nm] (5.2)
MR tr
R R
în care: PR - puterea la roata motoare, [W];

R - viteza unghiular a ro ii motoare, [rad/s];
tr - randamentul total al transmisiei autovehiculului.
Momentul motor MR este generat ca urmare a ac iunii unei for e tangen iale la
periferia unui disc sau a unei ro i din ate, conform fig. 5.1 Dac not m cu "r" raza unei
ro i, în [m], din fig.5.1. se constat c r1 > r2 > r3..
Fig. 5.1. Apari ia momentului motor la o Fig.5.2. Angrenaje de ro i din ate din cutia
roat de viteze
Cele trei for e F1, F2, F3 , în raport cu axa de rota ie a celor trei ro i, vor produce un
moment motor M care se poate calcula cu rela ia:
M F1 r1 F2 r2 F3 r3 [Nm] (5.3)
Solu ia g sit pentru dezvoltarea la ro ile motoare ale autovehiculului a unui

moment motor variabil, adaptat la modificarea rezisten elor la înaintare, este aceea a
folosirii unui num r de angrenaje de ro i din ate, fig.5.2, cu rapoarte de transmitere
diferite, închise într-un carter comun, par ial umplut cu ulei. Astfel au ap rut primele cutii
de viteze, care s-au perfec ionat i diversificat permanent.
Un raport de transmitere, specific angrenajului selectat de c tre conduc torul auto,
este ales în func ie de circumstan ele existente la un moment dat pe calea de rulare, dup
ce leg tura motor – ro i motoare a fost întrerupt , cu ajutorul ambreiajului.
Pentru a avea, la pornirea de pe loc, o for la roat cât mai mare, este nevoie de un
raport de transmitere cât mai mare, numit raport de transmitere "scurt". Pentru ca
autovehiculul s se deplaseze cu vitez stabil , timp mai îndelungat, este nevoie de o for
75
de trac iune mai redus , realizat cu un raport de transmitere mai mic, numit raport de
transmitere "lung". Cu cât forma aerodinamic a autovehiculului este mai bun cu atât
raportul de transmitere "lung" este mai redus.
Între aceste dou limite extreme apar o multitudine de regimuri de deplasare a
autovehiculului, care necesit , fiecare, propriul s u raport de transmitere. Aceast cerin
nu poate fi asigurat de angrenajele unei cutii de viteze clasice, deoarece num rul
angrenajelor nu poate cre te la infinit, iar fiecare roat din at trebuie s aib un num r
întreg de din i.
În angrenajele de ro i din ate, fig.5.2, momentul motor M apare asem tor, ca
produs dintre for a tangen iala Ft din dantura ro ilor aflate în angrenare i raza de divizare
rd a ro ii din ate:
M Ft rd [Nm] (5.4)
Momentul motor la ie irea din cutia de viteze se modific în func ie de raportul de

transmitere "i", calculat cu rela ia:
Miesire Mint rare i , [Nm] (5.5)
Raportul de transmitere într-o treapt oarecare din cutia de viteze se calculeaz cu

rela ia:
n1 turatia rotii conducatoa re M iesire
i (5.6)
n2 turatia rotii conduse M int rare
Cutia de viteze reprezint ajutorul tehnic al conduc torului auto, pentru

transformarea i adaptarea momentului motorului la condi iile variabile de
propulsare, care cer, la ro ile motoare, momente motoare variabile.
Cutia de viteze 1, fig.5.3. prime te fluxul de putere prin intermediul ambreiajului 2
de la motorul 3, dispus transversal. Modificarea condi iilor de deplasare pe drum orizontal
(pozi ia 5) sau pe ramp (pozi ia 4), se asigur prin modificarea treptelor din cutia de
viteze.
Fig. 5.3. Amplasarea transversal a cutiei de viteze cu doi arbori
76
O cutie de viteze ac ionat manual are un num r limitat de trepte de viteze. Dup
num rul arborilor utiliza i, cutiile de viteze pot fi cu doi arbori, la care fiecare treapt de
viteze se realizeaz printr-un singur angrenaj de ro i din ate, sau cu trei arbori, la care
fiecare treapt de vitez se realizeaz cu ajutorul a dou angrenaje de ro i din ate
Cutia de viteze este format dintr-un num r de angrenaje de ro i din ate, cu dantur
înclinat , fig.5.4a, pentru treptele de mers înainte i cu dantur dreapt , fig.5.4.b, pentru
treapta de mers înapoi. Treapta de mers înapoi se realizeaz prin interpunerea între roata
din at conduc toare i roata din at condus a unei ro i intermediare, care asigur mersul
înapoi al autovehiculului.
a) Dantura înclinat ; b)Dantur dreapt

Fig. 5.4. Ro i din ate
Un angrenaj format dintr-o roat din at conduc toare (un pinion) cu 20 din i, care
angreneaz cu o roata din at condus cu 60 din i, realizeaz un raport de multiplicare a
momentului motor de trei ori, adic momentul motor la roata cu 60 de din i este de trei
ori mai mare decât momentul motor de la pinionul cu 20 de din i. Altfel spus roata cu 60
de din i se va roti de trei ori mai încet decât pinionul conduc tor cu 20 de din i.
În ultimii ani, a avut loc o îmbun ire considerabil a cutiilor de viteze prin:
schimbarea treptelor de vitez mult simplificat , prin mijloace de sincronizare
optimizate;
schimb ri silen ioase datorit ro ilor din ate cu dantur inclinat ;
rapoartele de transmitere adaptate puterii motorului i ob inerea for elor de
trac iune ce se îmbin perfect cu treptele de viteze;
proiectarea de cutii de viteze cu un num r ridicat de rapoarte de transmitere.
O cutie de viteze modern de autoturisme are 5, 6 sau 7 rapoarte de transmitere,
respectiv trepte de mers înainte, iar la cutiile de viteze de autocamioane se poate ajunge la
16 trepte. Aceste rapoarte, realizate cu ajutorul angrenajelor de ro i din ate, au rolul s
multiplice momentul motor primit. Angrenajele de ro i din ate lucreaz pe principiul
pârghiilor cu bra e inegale. În majoritatea treptelor de viteze raportul de transmitere este
supraunitar (i 1), excep ie f când treptele superioare, "economice", al c ror raport de
transmitere este subunitar.
Carterul cutiei de viteze con ine mecanismul reductor i lubrifiantul de ungere a
angrenajelor i lag relor.
Concluzie: Dac inem cont de limit rile motorului cu ardere intern precum i de
necesarul de trac iune al unui autovehicul putem spune c o cutie de viteze are
urm toarele roluri/func ii:
adaptarea caracteristicii de cuplu a motorului în func ie de varia ia rezisten elor la
înaintare;
permite mersul înapoi al autovehiculului pentru acela i sens de rota ie al arborelui cotit;
77
permite decuplarea motorului de restul transmisiei în cazul sta ion rii îndelungate a
autovehiculului.
5.1.2. Clasificarea cutiilor de viteze

Clasificarea cutiilor de viteze se poate face dup modul de varia ie a raportului de
transmitere i dup modul de schimbare a treptelor de viteze.
A. Dup modul de varia ie a raportului de transmitere, se deosebesc urm toarele tipuri:
cutii de viteze discontinue (în trepte) la care raportul de transmitere variaz
discontinuu; la rîndul lor se pot clasifica dup num rul de trepte i dup mi carea axei
arborilor, când axele arborilor pot fi: fixe (cutii de viteze mecanice) i mobile (cutii de
viteze planetare);
cutii de viteze continue (progresive), la care raportul de transmitere variaz în
mod continuu: mecanice, hidraulice i electrice;
cutii de viteze combinate: reprezint o asociere între un hidrotransformator i o
cutie de viteze în trepte, de cele mai multe ori planetar (automat ).
B. Dup modul de schimbare a treptelor de viteze se deosebesc urm toarele tipuri:
cutii de viteze cu comand direct , la care, pentru schimbarea treptelor se
utilizeaz efortul conduc torului auto.
cutii de viteze cu comanda semiautomat , la care conduc torul auto stabile te
numai treapta de vitez , declan ând un servomecanism care dezvolt efortul necesar
schimb rii treptelor de viteze.
cutii de viteze cu comanda automat , la care schimbarea treptelor se face
automat, prin anumite mecanisme, în func ie de viteza autovehiculului i de sarcina
motorului.
5.1.3. Compunerea i variante constructive de cutii de viteze

Structural, cutiile de viteze în trepte sunt formate din lan uri cinematice paralele
(utilizând i elemente comune), egale ca num r cu treptele de vitez i sunt constituite din
reductoare cu ro i din ate i axe fixe sau mobile (planetare). Aceste reductoare formeaz
mecanismul reductor al cutiilor de vitez .
Func ionarea independent a lan urilor cinematice se asigur prin montarea în
fiecare lan cinematic a ro ii cu cea mai mic tura ie independent de rota ia arborelui de sus inere
(liber ). Func ionarea cutiei de viteze într-o anumit treapt se ob ine prin solidarizarea la
rota ie a ro ii libere cu arborele de sus inere. Pentru solidarizare se utilizeaz mecanisme
de cuplare a treptelor.
Comanda cupl rii, selectarea treptei i men inerea treptei cuplate se face prin
mecanismul de ac ionare.
Organizarea mecanismului reductor al cutiei de viteze este realizat în
concordan cu:
- solu ia de organizare a echipamentului de trac iune (clasic , totul fa , totul spate, sau
integral );
- pozi ia motorului în raport cu axa longitudinal a automobilului (transversal sau
longitudinal);
- dispunerea cutiei de viteze fa de motor (în prelungire, sau la partea inferioar a
acestuia);
- rimea fluxului de putere transferat i cu num rul necesar de trepte de vitez .
78
La mecanismul reductor al cutiilor de viteze mecanice în trepte , raportul de
transmitere (fig.5.5), se poate realiza prin:
- un singur angrenaj de ro i din ate cu axe fixe, cum este cazul cutiilor de viteze cu doi
arbori (fig.5.5.a);
- dou angrenaje de ro i din ate cu axe fixe, ca în cazul cutiilor de vitez cu trei arbori
(fig.5.5.b);
- trei angrenaje de ro i din ate, dintre care dou cu axe fixe (organizate similar cutiei de
viteze cu trei arbori) i unul cu axe mobile (reductor planetar) ca în situa ia cutiilor de viteze
cu multiplicator planetar (fig.5.5c).
Fig.5.5. Realizarea rapoartelor de transmitere prin angrenaje de ro i din ate

a - printr-un angrenaj; b-prin dou angrenaje înseriate; c-prin mai multe angrenaje
Pentru realizarea treptei de mers înapoi (fig.5.6), fa de treapta de mers înainte,

unul din lan urile cinematice ale mecanismului reductor se realizeaz cu trei ro i din ate.
Roata intermediar zi, montat pe un ax suplimentar ce angreneaz simultan cu roata
condus z'1 i cea conduc toare z'2 nu intervine asupra raportului de transmitere, dar
impune pentru acestea un sens identic de rota ie.
Fig. 5.6. Realizarea treptelor de vitez
Luând ca elemente de baz arborii fa de care sunt dispuse angrenajele

mecanismului reductor, cele mai frecvente solu ii de organizare cinematic , func ie de num rul
acestora, sunt:
- mecanismul reductor cu doi arbori: primar i secundar (ex: DACIA);
- mecanismul reductor cu trei arbori, dispus longitudinal: primar, intermediar i secundar (ex:
ARO).
79
Necesitatea îmbun irii performan elor dinamice, economice i de poluare i-a
determinat pe constructorii de autovehicule s optimizeze acordarea caracteristicii motorului la
cerin ele trac iunii. Una din c ile prin care este posibil acest fapt este suplimentarea num rului de
trepte de vitez . Realiz rile practice aplicate în produc ia de serie pornind de la solu iile
clasice enumerate mai sus au sporit complexitatea ansamblului dar au p strat în mare
compactitatea impus de cerin ele construc iei de autoturisme.
Cele mai reprezentative solu ii de acest gen sunt:
- mecanismul reductor cu trei arbori, dispus transversal: arbore primar i doi arbori
secundari (ex: VOLVO M 56);
- mecanismul reductor cu arbori multipli ce însumeaz pe lâng : arborele primar,
intermediar i secundar (organiza i similar cu CV longitudinale cu trei arbori) i arborii
multiplicatorului de viteze.
În func ie de modul de pozi ionare al motorului cu ardere intern structura unei cutii de
viteze manual este diferit . De exemplu pentru autovehiculele cu motoare dispuse
longitudinal în fa i trac iune pe puntea spate cutia de viteze are trei arbori: unul de intrare,
unul intermediar i al treilea de ie ire. Fluxul de putere intr pe o parte a cutiei de
viteze i iese pe partea opus .
În cazul autovehiculelor cu motor dispus în fa i trac iune fa (solu ia totul fa )
cutiile de viteze au doi arbori: unul de intrare i unul de ie ire. Fluxul de putere intr i iese
pe aceea i parte a cutiei de viteze.
5.1.3.1.Compunerea i organizarea cutiilor de viteze cu doi arbori

Cutiile de viteze cu doi arbori se întâlnesc frecvent la autoturismele i autoutilitarele
oare derivate din acestea, cu motoare dispuse transversal sau longitudinal. Cutiile de
viteze cu doi arbori dispun frecvent de 5 sau 6 trepte de vitez .
Într-o astfel de organizare cutia de viteze cuprinde:
- arborele primar sau arborele de intrare, fig.5.7, ce prime te mi carea de la arborele cotit
al motorului prin intermediul ambreiajului i include sau sus ine pinioanele conduc toare
ale angrenajelor;
Fig.5.7.Arborele primar din cutia de viteze cu 2 arbori: 1- caneluri disc ambreiaj;

2 - roat din at ; 3 - dantura de cuplare; 4 - rulment de sprijin arbore secundar;
5 - con sincronizator
80
- arborele secundar sau arborele de ie ire, fig.5.8, ce sus ine sau include ro ile conduse ale
angrenajelor i transmite mi carea direct sau indirect c tre puntea motoare.
Fig.5.8.Arborele secundar al cutiei de viteze cu 2 arbori

Lag rele acestui arbore sunt pe arborele de intrare i în carterul cutiei de viteze.
Ro ile din ate sunt libere la rota ie pe arbore (la cutiile moderne sunt montate pe
rulmen i cu ace). Sincronizatoarele sunt ac ionate cu ajutorul furcilor de schimbare a
treptelor de viteze.
Sistemul de schimbare a treptelor de viteze poate fi: extern (pe caroserie) i intern
(în CV), fig.5.9. Mecanismul intern prime te mi carea de la mecanismul extern prin
leviere, cabluri sau pârghii. Mi carea poate fi de dou feluri: axial (înainte-înapoi); de
rota ie (stânga - dreapta).
În interiorul cutiei de viteze, mi carea este transmis unor furci care execut
mi ri axiale. Mi rile sunt de: selec ie - se selecteaz care furca va fi ac ionat ;
schimbare - furca selectat este ac ionat în sensul cupl rii treptei de viteze selectate.
Fig.5.9.Sistemul de schimbare a treptelor de vitez :

1 - ansamblul selectoarelor; 2 - furcile de schimbare a treptelor de viteze
Fiecare treapt de viteze se realizeaz cu ajutorul unui singur angrenaj de ro i

din ate, una fiind montat pe arborele primar, cealalt pe arborele secundar.
Ro ile din ate care asigur o treapt de vitez sunt permanent în angrenare.
Specific fiec rui angrenaj este faptul c una din ro i este solidar la rota ie cu arborele pe care este
montat , iar cealalt roat este liber la rota ie în raport cu arborele s u. Solidarizarea la rota ie
81
dintre o roat din at i arborele pe care este montat se poate realiza cu ajutorul unei
mufe de cuplare, a unui sincronizator sau a unui ambreiaj multidisc.
Cutia de viteze prezentat în fig.5.10 se caracterizeaz prin existen a a doi arbori
secundari, unul pentru treptele pare, cel lalt pentru treptele impare de viteze.
Fig. 5.10. Cutia de viteze VW Passat cu 7 trepte de viteze, cu dublu ambreiaj
Schema cinematic a acestei cutii de viteze, prezentat în fig.5.11, arat modul în

care intr fluxul de putere i cum se distribuie spre ro ile motoare ale autovehiculului.
Astfel fluxul de putere dezvoltat la arborele cotit AC al motorului ajunge în cutia de viteze
CV, trecând prin ambreiajul dublu AD, care antreneaz la rota ie arborele de intrare al
treptelor pare, respectiv arborele treptelor impare. Arborii secundari antreneaz la rota ie
pinionul de atac al pun ii motoare PM.
Fig. 5.11. Schema cinematic a cutiei de viteze VW Passat cu 7 trepte de viteze,

cu dublu ambreiaj
82
rela ia:
Zs (5.4)
i CV
Zp
în care: ZS reprezint num rul de din i ai ro ii de pe arborele secundar; ZP reprezint

num rul de din i ai ro ii de pe arborele primar.
Caracteristicile cutiei de viteze cu doi arbori sunt:
• intrarea i ie irea se face la o anumit distan (distan a între axele angrenajelor)
de aceea i parte, în cazul solu iilor de organizare a transmisiei de tip totul fa (totul spate),
când în acela i carter cu cutia de viteze se g sesc înglobate transmisia principal i
diferen ialul, sau în p i opuse în cazul solu iei clasice - motor fa - punte motoare spate -
solu ie specific autoutilitarelor u oare, derivate din autoturisme;
• la transferul fluxului de putere particip un singur angrenaj de ro i din ate, ceea ce
determin , fa de cutia de viteze cu trei arbori: un randament superior în toate treptele,
exceptând priza direct ; o gam de rapoarte mai restrâns pentru o aceea i distan între
axe; extinderea gamei este posibil prin adaptarea unui raport subunitar pentru treptele 5
sau 6 cu valori de 0,7....0,85; în majoritatea cazurilor treapta de mers înapoi este
nesincronizat .
5.1.3.2.Compunerea i organizarea cutiei de viteze longitudinale cu trei arbori

Cutiile de viteze clasice cu trei arbori se utilizeaz la autovehiculele organizate dup
solu ia "clasic " sau cele cu trac iune integral cu motorul dispus longitudinal.
Arborii cutiei de viteze cu trei arbori sunt:
- arborele primar sau arborele de intrare care prime te mi carea de la arborele cotit
al motorului prin intermediul ambreiajului; arborele primar poart pinionul angrenajului
permanent;
- arborele intermediar con ine urm toarele ro i fixe: roata condus a angrenajului
permanent, ce prime te mi carea de la arborele primar; ro ile conduc toare ale angrenajelor
treptelor, cu excep ia treptei de priz direct ;
- arborele secundar sau arborele de ie ire, care sus ine ro ile conduse ale angrenajelor
treptelor i transmite mi carea c tre puntea motoare.
Caracteristicile cutiei de viteze cu trei arbori sunt

exist posibilitatea cupl rii directe a arborelui primar cu arborele secundar, realizând
astfel priza direct , situa ie în care: randamentul mecanic este maxim deoarece fluxul
de putere se transmite direct, f interven ia angrenajelor; zgomotul ansamblului
este minim;
rapoartele de transmitere ale tuturor treptelor, cu excep ia treptei de priz direct se
ob in prin intermediul a dou angrenaje: angrenajul permanent i angrenajul treptei
respective; aceasta determin l rgirea gamei de valori pentru rapoartele de transmitere,
în schimb se produce diminuarea randamentului mecanic;
în cazul în care cutia de viteze este fixat direct pe carterul ambreiajului, arborele
primar al cutiei de viteze coincide cu arborele ambreiajului.
83
5.1.3.3.Compunerea i organizarea cutiei de viteze transversale cu trei arbori
Gama cutiilor de viteze destinate echip rii autoturismelor i autoutilitarelor u oare
cu motoare transversale s-a îmbog it în ultimii ani cu o nou variant : cutia de viteze cu trei
arbori.
Obiectivele principale ale apari iei acestei noi genera ii de cutii de viteze au fost:
sporirea momentului capabil de transmis, sincronizarea treptei de mers înapoi, cre terea
num rului de trepte în condi iile unei construc ii foarte compacte, similar cutiilor de
viteze cu doi arbori ce dispun de patru trepte de vitez .
Pentru satisfacerea acestor obiective, firmele RENAULT i VOLVO au apelat la o
nou solu ie de organizare: construc ia cu trei arbori - un arbore primar i doi arbori
secundari paraleli, situa i de o parte i de alta a acestuia.
Arborele primar, sau arborele de intrare, prime te fluxul de putere al motorului prin
intermediul ambreiajului. El include sau sus ine ro ile conduc toare ale angrenajelor.
Arborii secundari, sau arborii condu i, numi i dup pozi ia pe care o au fa de primar
- secundar inferior i secundar superior, sus in sau includ ro ile conduse aflate permanent în
angrenare i transmit direct sau indirect mi carea c tre coroana transmisiei principale a
pun ii motoare.
Caracteristicile unor astfel de cutii de viteze sunt:
- la transferul fluxului de putere particip un singur angrenaj de ro i din ate;
- schimbarea tuturor treptelor se face cu sincronizare;
- lungimea ansamblului este redus chiar în situa ia existen ei celei de-a asea
trepte.
Cei 3 arbori ai cutiei de viteze, fig. 5.12, sunt: arborele primar - 1, arborele
intermediar – I i arborele secundar – 2. Specific acestei cutii de viteze este angrenajul
permanent, format din ro ile din ate p-pI, care contribuie la realizarea tuturor treptelor de
viteze, mai pu in priza direct , conform schemei cinematice din fig.5.13.
Fig. 5.12.Cutia de viteze cu 3 arbori i 5 trepte de viteze
84
Fig. 5.13. Schema cinematic a unei cutii de viteze cu 5 trepte i 3 arbori.
Priza direct , cu raportul de transmitere 1 (egal cu unitatea), se realizeaz prin

solidarizarea la rota ie a arborelui primar (de intrare) - 1 cu arborele secundar (de ie ire) –
2, prin deplasarea mufei M4-5 spre stânga, pân intr în angrenare cu roata din at P.
rela ia:
z p' Z s (5.8)
i CV
Zp ZI
în care: raportul ZpI/ ZP reprezint raportul de transmitere al angrenajului permanent p-

pI; ZS reprezint num rul de din i ai ro ii de pe arborele secundar; ZI reprezint num rul
de din i ai ro ii de pe arborele intermediar I.
5.1.3.4 Compunerea i organizarea cutiei de viteze

longitudinale cu arbori multipli
O asemenea cutie de viteze este dezvoltat dintr-o cutie de viteze longitudinal cu
trei arbori, completat cu un multiplicator de viteze.
Obiectivul principal ale apari iei acestei noi genera ii de cutii de viteze a fost
cre terea num rului de trepte în condi iile unei construc ii foarte compacte, similar
cutiilor de viteze longitudinale cu trei arbori.
5.1.3.5.Compunerea i organizarea cutiilor de viteze

echipate cu diferen ial interaxial
La autoturismele echipate cu trac iune integral "full time" distribuirea fluxului de
putere între pun ile motoare fa -spate se asigur prin montarea unui diferen ial interaxial
la ie irea din cutia de viteze, conform fig.5.14. Fluxul de putere ajuns de la arborele
secundar tubular 8 la carcasa 6 a diferen ialului interaxial (printr-o asamblare cu caneluri),
este distribuit prin sateli ii 2 i ro ile planetare 7 i 4 la arborele de antrenare a pun ii
motoare fa , respectiv spate.
85
Atunci când ro ile unei pun i motoare alunec în raport cu ro ile celeilalte pun i
motoare (de ex. în cazul unor aderen e diferite fa -spate), prin deplasarea furcii 3 spre
stânga se solidarizeaz la rota ie roata din at 5, solidar cu coroana 6 a diferen ialului, cu
arborele de ie ire 4 spre puntea spate. În aceast situa ie toate elementele diferen ialului
interaxial se rotesc cu aceea i tura ie, eliminându-se alunecarea dintre ro ile fa i spate.
Locul diferen ialului interaxial poate fi preluat de cuplaje vâscoase, fig. 5.15, care
lucreaz pe principiul ambreiajelor multidisc, cu frecare lichid . Aceste mecanisme permit
rotirea cu tura ii diferite ale ro ilor pun ii fa în raport cu ro ile pun ii spate, (max. 50
rot/min), dup care le solidarizeaz la rota ie, prin solidarizarea discurilor din interiorul
u, sub ac iunea uleiului nenewtonian din interiorul carcasei.
Fig. 5.14. Cutie de viteze cu diferen ial

Fig. 5.15. Cuplaj vâscos
interaxial la ie ire
5.1.3.6. Compunerea i organizarea cutiilor de viteze secven iale, cu

schimbare manual a treptelor de viteze
Pentru cre terea confortului de conducere i a durabilit ii cutiei de viteze s-au
realizat cutiile de viteze secven iale, fig.5.16, cu dublu ambreiaj la care conduc torul auto
selecteaz manual numai treapta de vitez dorit , schimbarea propriu-zis a treptei de
vitez f când-o sistemul mecatronic.
Fig. 5.16. Comanda secven ial a cutiei de viteze
86
Ac ionând asupra butonului "M +", conduc torul auto va comanda cuplarea unui
raport de transmitere superior, fig.5.16.
Ac ionând asupra butonului "M -" conduc torul auto va comanda cuplarea unui
raport de transmitere inferior.
Prin folosirea elementelor de comand mecatronice pentru schimbarea treptelor de
viteze se diminueaz ocurile rezultate în urma procesului de schimbare a unei trepte de
vitez i se m re te durabilitatea angrenajelor cutiei de viteze. De asemenea cre te
confortul de conducere i cuplarea treptelor de viteze se face mai rapid i f ocuri.
Prezen a ambreiajului dublu AD, fig.5.17, face ca, prin divizarea fluxului de putere
pe trepte pare i impare, s se îmbun easc durabilitatea întregii transmisii. Modul de
transmitere a fluxului de putere este prezentat schematic în fig.5.18, rezultând c un
ambreiaj asigur trecerea fluxului de putere la treptele pare, iar cel de al doilea ambreiaj
asigur trecerea fluxului de putere la treptele impare.
Fig. 5.17. Elementele componente ale transmisiei Audi cu 6 trepte de viteze
Fig. 5.18. Schema cinematic a cutiei de viteze Audi cu 6 trepte de viteze

87
În elegerea modului de func ionare al unei cutii manuale este deosebit de
important deoarece permite în elegerea conceptelor mai avansate de cutii cum ar fi
cutiile de viteze automate sau cu dublu ambreiaj. De asemenea cuno tin ele relativ la
construc ia i func ionarea unei cutii de viteze confer conduc torului auto posibilitatea
de a exploata transmisia în condi ii optime fapt ce are ca efect extinderea duratei de via .
5.2. PARTEA APLICATIV I DESF URAREA TEMEI:

se va preciza rolul cutiei de viteze în transmisia autovehiculului;
identificarea organiz rii cutiilor de viteze manuale;
identificarea componentelor cutiilor de viteze: arbore de intrare, arbore intermediar,
arbore condus, ro i din ate conduse i conduc toare, sincronizatoare, furci etc., cu
ajutorul standurilor, machetelor didactice, plan e i filme educative existente în dotarea
laboratorului;
identificarea treptelor de vitez ;
identificarea mecanismelor de blocare i z vorâre.
Fig.5.19. Exemple de machete didactice
1. Explica i rolul cutiei de viteze în transmisia autovehiculelor.

2. Explica i no iunea de raport de transmitere într-o treapt din cutia de viteze.
3. Care sunt func iile cutiei de viteze ?
4. Clasificarea cutiilor de viteze dup modul de varia ie a raportului de transmitere.
5. Clasificarea cutiilor de viteze dup modul de schimbare a treptelor de viteze.
88
6. Care sunt elementele componente generale ale unei cutii de viteze ?
7. Cum se realizeaz rapoartele de transmitere într-o cutie de viteze ?
8. Descrie i cutia de viteze cu 2 arbori. Construc ie i func ionare.
9. Descrie i cutia de viteze transversal cu 3 arbori. Construc ie i func ionare
10. Cutia de viteze longitudinal cu 3 arbori. Aplica ii. Exemple.
11. Cutia de viteze longitudinal cu arbori multipli. Aplica ii. Exemple.
12. Cutii de viteze echipate cu diferen ial interaxial. Rol, func ionare, particularit i.
13. Cutii de viteze sesven iale, cu schimbare manual a trepetelor de viteze. Rol,
func ionare, particularit i.
89
6
Compunerea i organizarea
transmisiilor automate
Tema i propune urm toarele: cunoa terea principiilor de func ionare a unei
transmisii automate, identificarea elementelor componente ale acesteia i a rolului
func ional, cunoa terea no iunilor de baz pentru studiul acestora, analiza unor solu ii
constructive existente.
6.1.1. Rolul transmisiei automate i oportunitatea utiliz rii ei

Transmisia autoturismelor a constituit i constituie obiectul unor continue cercet ri
urm rindu-se prin solu iile constructive propuse, o cât mai bun corelare între momentul
motor activ i cel rezistent, reducerea consumului de combustibil, sporirea siguran ei i
confortului de conducere. Se constat c pe lâng transmisiile mecanice clasice se folosesc
i alte categorii de transmisii, cum sunt cele automate, cele cu varia ie continu a
raportului de transmitere, sau, mai nou, cele electrice.
spândirea tot mai accentuat a transmisiilor automate se justific prin faptul c
ele asigur un confort sporit de conducere i o îmbun ire evident a siguran ei în
deplasare, factori deosebit de importan i în condi iile cre terii num rului de autovehicule
i a vitezelor de deplasare.
Transmisia automat f cea aparent progrese mai lente, datorit costului ridicat al
fabrica iei i al consumului de combustibil sporit, în compara ie cu cel al transmisiei
clasice. Totu i, azi, dup introducerea puternic a microprocesoarelor de bord, care
gestioneaz func ionarea transmisiei automate, al turi de func ionarea motorului, a
frânelor, a suspensiei, a direc iei, se constat o cre tere tot mai accentuat a ponderii
transmisiilor automate.
Performan ele atinse de ultimele transmisii automate cu comand electronic ,
având 8 sau 9 trepte de mers înainte, tind s mic oreze i chiar s elimine dezavantajele pe
care le au aceste transmisii în compara ie cu transmisiile mecanice, clasice, neautomate, în
ceea ce prive te dinamicitatea i consumul de combustibil. Se remarc apari ia unor
regimuri de deplasare “economice” sau “sportive”, care asigur autoturismelor
performan e de economicitate, respectiv de dinamicitate, similare cu cele asigurate de
transmisiile clasice.
90
Transmisiile automate asigur schimbarea treptelor de viteze în mod automat, f
interven ia direct a conduc torului auto, acesta comandând doar regimul de deplasare al
autovehiculului (mers înainte, mers înapoi, mers sportiv, mers economic etc.).
Decizia de schimbare a treptelor de vitez este luat de calculatorul
electronic de control al cutiei de viteze, pe baza informa iilor provenite de la senzori
(pozi ie pedal accelera ie i viteza autovehiculului).
Statisticile arat c circa 30% din num rul total de autoturisme existente în lume
sunt echipate cu transmisii automate, dar procentul lor de utilizare este foarte diferit în
func ie de ri i continente. Astfel în SUA i Canada 87% din totalul parcului de
autoturisme au transmisii automate, în Japonia acest procent este de circa 60%. În Europa
de i unii constructori cunscu i ca Mercedes Benz, ZF, Borg-Warner, Automotive Product
etc., au f cut eforturi deosebite de dezvoltare i r spândire a transmisiilor automate, nu s-
a reu it atingerea procentelor mai sus amintite, datorit costurilor relativ importante i a
complexit ii lor constructive.
Autobuzele urbane sunt echipate cu transmisie automat , în propor ie de 100%,
pentru cre terea siguran ei în deplasare în transportul urban, prin cre terea confortului de
conducere al conduc torului auto.
Tancurile au transmisii automate, în propor ie de 100%, pentru c transmisia
automat le asigur cre terea capacit ii de trecere, prin continuitatea fluxului de putere
între motor i ro ile motoare, chiar în timpul schimb rii treptelor de viteze.
Prin automatizarea schimb rii treptelor de viteze se ob in urm toarele avantaje:
a) se asigur cre terea siguran ei de deplasare prin îmbun irea comodit ii de
conducere, sc zând vizibil efortul depus de conduc tor (lipse te pedala de ambreiaj,
conduc torul auto nu schimb treptele de viteze);
b) se asigur cre terea capacit ii de trecere a autovehiculului, prin neîntreruperea
fluxului de putere dintre motor i ro ile motoare, la schimbarea treptelor de viteze;
c) se asigur o mai bun stabilitate a autovehiculului pe calea de rulare, prin
modificarea progresiv a momentului motor de antrenare a ro ilor motoare;
d) se elimin ocurile dinamice din transmisie, rezultând cre terea duratei sale de
func ionare.
Principalele dezavantaje ale transmisiilor automate în compara ie cu transmisiile
neautomate sunt:
a) complexitate constructiv important a ansamblului transmisiei;
b) costurile ridicate de concep ie, fabrica ie i exploatare.
6.1.2. Compunerea i rolul func ional al transmisiilor automate

Conform schemei de organizare a transmisiei automate, fig.6.1, fluxul de putere
dezvoltat de motorul - M al autovehiculului ajunge la ro ile motoare - RM prin
intermediul transmisiei automate - TA, format din transformatorul hidrodinamic –
THD i cutia de viteze automat – CVA.
Astfel, transmisiile automate sunt formate dintr-un transformator hidrodinamic-
THD, numit i convertizor de cuplu (engl.: torque converter), o cutie de viteze automat
- CVA (ansamblul de mecanisme planetare cu ambreiaje i frâne multidisc) precum i
modulul electro-hidraulic de comand i control.
91
Fig.6.1. Schema de organizare transmisiei automate
Transformatorul hidrodinamic THD, fig.6.2, are rolul s multiplice de un

num r de ori (de obicei de 2-4 ori la autoturisme) momentul motor primit i s mic oreze
de acela i num r de ori tura ia primit de la motor.
6.1.2.1. Construc ia i func ionarea transformatorului hidrodinamic-THD

Transformatoarele hidrodinamice sunt montate între motor i cutia de viteze
automat . Simplificând, putem spune c hidrotransformatorul este echivalentul unui
ambreiaj dintr-o transmisie manual .
Ele multiplic momentul motor primit, cu un raport de transmitere permanent
variabil, într-o plaje de tura ii relativ îngust i îl transmit cutiei de viteze, prin intermediul
unui fluid de lucru (ATF). În cazul în care hidrotransformatorul este deblocat, mi carea
provenit de la motorul termic nu este transmis direct, mecanic ci hidraulic, între motor
i cutia de viteze neexistând leg tur mecanic .
La autovehiculele cu cutie automat clasic (cu hidrotransformator) motorul este
decuplat de transmisie automat, atunci când tura ia motorului scade sub o anumit
valoare.
Fig.6.2. Construc ia THD/

convertizor de cuplu cu ambreiaj de Fig.6.3.Hidrotransformator ZF
blocare i sistem de amortizare al Sachs/convertizor de cuplu cu ambreiaj de
vibra iilor torsionale, LuK blocare i sistem de amortizare al vibra iilor
torsionale ZF
92
Transformatorul hidrodinamic THD, fig.6.2, este format din trei rotoare: rotorul
conduc tor pomp - P, solidar la rota ie cu arborele cotit al motorului; rotorul condus
turbina - T, solidar la rota ie cu arborele de intrare în cutia de viteze automat , reactorul -
R, fixat cu un cuplaj unisens pe carterul hidrotransformatorului. Toate cele trei rotoare au
o re ea de palete curbe prin care circul un fluid de lucru, care poate fi un ulei mineral sau
sintetic. În cazul THD transmiterea mi rii de la motor c tre cutia de viteze se face prin
intermediul unui fluid de lucru numit ulei de transmisie automat (Automatic
Transmission Fluid- ATF).
Hidrotransformatorul are form de tor (en: torus), o jum tate fiind pomp iar
cealalt jum tate turbin . În pomp energia mecanic a motorului termic este transferat
torului de fluid ca energie cinetic imprimat particulelor de fluid de c tre for ele
centrifuge. Cuplul motor va fi cu atât mai mare, în situa ia în care turbina nu se rote te, cu
cât transformarea energiei mecanice a pompei în energie hidraulic a torului de fluid se
face cu pierderi mai reduse. Bibliografia de specialitate arat c teoretic, în THD
multiplicarea momentului motor se poate realiza de pân la 20 de ori; în realitate, aceasta
multiplicare nu dep te, în general, cifra 5.
Torul de fluid, format din ansamblul particulelor de ulei, prime te o anumit
cantitate de energie cinetic , propor ional cu tura ia sa.
Turbina, traversat de fluidul ie it din pomp , recupereaz energia cinetic i o
transform în cuplu de for e, aplicat arborului de intrare în cutia de viteze. Pentru aceasta
forma paletelor turbinei produce o schimbare a direc iei de curgere a fluidului de
aproximativ 90°.
Reactorul (statorul) redreseaz firele de curent care ies din turbin , orientate
contra sensului de rota ie, astfel încât în pomp intr pe direc ia re elei de palete a
acesteia. Aceast nou schimbare de direc ie se manifest prin apari ia unui cuplu de for e
care fixeaz reactorul pe lag rul s u.
Hidrotransformatorul este numit i convertizor de cuplu deoarece amplific cuplul
primit de la motorul termic. Amplificarea cuplului are loc datorit utiliz rii reactorului,
fig.6.4. care redirec ioneaz fluxul de ulei ce iese din turbin i intr înapoi în pomp .
Fig.6.4. Reactorul din THD
6.1.2.2.Compunerea mecanismelor planetare din cutiile de viteze automate

Realizarea unei trepte de vitez într-o cutie de viteze automat se face prin
intermediul mai multor mecanisme planetare (simple, Ravigneax sau Lepelletier),
93
comparativ cu o cutie de viteze manual cu angrenaje simple, la care o treapt de viteze de
formeaz de o singur pereche de ro i din ate.
Prin blocarea elementelor componente ale mecanismului planetar (solar , platou
sateli i, coroan ) se ob in diferite rapoarte de transmitere, care înseriate formeaz un
raport al cutiei.
Avantajele mecanismelor planetare comparativ cu angrenajele cu ro i din ate simple
sunt: pozi ionarea coaxial a arborilor de intrare i de ie ire din transmisie; form
constructiv simetric , circular ; distribuirea cuplului i a puterii pe mai multe perechi de
angrenaje în cadrul unui mecanism planetar; permit automatizarea mult mai u or. Aceste
avantaje implic o mai bun echilibrare dinamic a cutiei de viteze, cu efecte benefice
asupra solicit rilor din lag re, a zgomotului i vibra iilor din timpul func ion rii. În plus, la
acela i cuplu transmis, datorit angren rii în trei sau patru puncte ale mecanismului
planetar, rezult ro i din ate mai mici, cu viteze i for e de angrenare mic orate,
construc ii cu gabarite reduse, greutate i mase iner ionale mai mici, utilizarea mai
ra ional a spa iului disponibil de amplasare.
Mecanismele planetare pot fi simple sau duble i sunt formate din ro i din ate
cilindrice, cu angrenare mixt , a c ror mi care de rota ie are loc în jurul axei mecanismului
planetar sau i în jurul propriei axe (mi rile sateli ilor). Mecanismele planetare au
avantajul c realizeaz rapoarte de transmitere mari la dimensiuni de gabarit reduse.
a - roat solar ;
b - bra port sateli i;
c - roat central (coroan
epicicloidal );
s - sateli i;
1- arbore solidar la rota ie cu
roata solar a;
2- arbore solidar la rota ie cu
roata central c.
Fig.6.5. Elementele unei unit i planetare cu angrenare mixt
Elementele unei unit i planetare cu angrenare mixt sunt prezentate în fig.6.5

Fiecare din elementele unit ii planetare poate fi:
- element conduc tor;
- element condus;
- element fix.
Rolul de element fix, care nu se rote te, se ob ine cu ajutorul unei frâne cu band
sau cu ajutorul unui ambreiaj multidisc, cu rol identic cu cel al frânei cu band .
rimea raportului de transmitere pe care îl poate realiza o unitate planetar se
determin cu ajutorul metodei Willis. Metoda Willis const în oprirea imaginar a bra ului
port-sateli i, prin imprimarea unei mi ri de rota ie imaginare, în sens invers mi rii sale
reale, cu o tura ie egal cu tura ia sa real . În aceast situa ie mecanismul planetar se
transform într-un mecanism cu axe fixe. Rezult c raportul de transmitere pentru o
astfel de unitate planetar este cuprins între limitele: 2 i ab c
94
În func ie de combina iile de montare ale elementelor unit ii planetare se pot
ob ine ase rapoarte de transmitere i anume:
- dou rapoarte care mic oreaz tura ia arborelui condus;
- dou rapoarte care m resc tura ia arborelui condus;
- dou rapoarte de transmitere pentru mersul înapoi din care o treapt reduc toare i una
acceleratoare.
Cu cât num rul treptelor de viteze este mai mare cu atât cre te i num rul
mecanismelor planetare care intr în compunerea mecanismului reductor al cutiei de
viteze automate.
6.1.3.3.Ambreiajele i frânele pentru cuplarea treptelor

Cuplarea sau mai bine spus formarea treptelor de vitez se realizeaz cu ajutorul
ambreiajelor i a frânelor multidisc. Aceste au rolul de a cupla dou elemente pentru a se
roti cu aceea i tura ie (ambreiaj) sau de a bloca un element la tura ie zero (frân ).
Fig.6.6. Ambreiaje i frane multidisc
6.1.3. Analiza unei transmisii automate

Reducerea emisiilor de oxid de carbon i sc derea consumului de combustibil
constituie avantajul principal al transmisiei automate 8HP cu 8 trepte de viteze,
realizat de firma ZF. Aceasta transmite un moment motor care se poate modifica în
limitele 300-700 Nm. Ea func ioneaz pe baza unui sistem format din 2 frâne cu band
i 3 ambreiaje multidisc, cu rol în schimbarea treptelor de viteze, i 4 mecanisme
planetare cu rol de mecanism reductor.
Fig.6.7.Transmisia automat 8HP ZF cu 8 trepte de vitez i THD
95
Transformatorul hidrodinamic al transmisiei automate 8HP ZF prezentat în fig.6.7
are urm toarele p i componente: 1 – pomp ; 2 - stator (difuzor); 3 - turbin ; 4-
ansamblu ambreiaj de blocare cu amortizor de oscila ii; 5 - butuc canelat; 6 - cuplaj de
sens unic.
Transmiterea energiei hidraulice de la pomp la turbin se poate asem na cu
mi carea transmis între dou ventilatoare puse fa -n fa , fig.6.8. Dac un ventilator este
alimentat cu energie electric (pomp ) i este pus în fa a unui alt ventilator care nu este
alimentat (turbin ), prin intermediul aerului, acesta va transmite mi carea celui în repaus
(nealimentat).
Fig.6.8. Principiul de func ionare al THD/Sensul de curgere al fluidului

în interiorul THD
Pentru cre terea randamentului THD în treptele superioare se asigur solidarizarea

la rota ie a pompei cu turbina, cu ajutorul unui ambreiaj multidisc, echipat cu amortizor
de oscila ii de torsiune.
Cutiile de viteze automate, în denumirea popular mai sunt numite i cutii
„hidramate”. Acest denumire se datoreaz cutiilor de viteze automate produse de
General Motors sub numele de Hydra-Matic. Cutiile „hidramate” sunt de fapt cutii
automate clasice cu hidrotransformator i mecanisme planetare.
Fig.6.9. Cutia automat Hydra-Matic 4T45, General Motors
96
Num rul treptelor de viteze este în continu cre tere, ajungându-se, în prezent la
nou trepte, la cele mai recente transmisii automate.
Fig.6.10. Cutia automat cu 7 trepte 7G-tronic, Mercedes
În fig.6.10 este prezentat cutia automat 7G-tronic, a firmei Mercedes.

Componentele acestei cutii sunt urm toarele:
1. arborele de intrare în cutia de viteze (leg tura cu motorul termic);
2. ambreiajul de blocare a hidrotransformatorului cu alunecare controlat i
elemente de amortizare;
3. pompa de ulei pentru controlul presiunii de lucru;
4. mecanismele planetare i elementele de schimbare a treptelor de viteze(ambreiaje
i frâne multidisc);
5. arborele de ie ire din cutia de viteze (leg tura cu transmisia longitudinal ,
cardanic );
6. sistemul de blocare pentru parcare (pozi ia P a levierului selector de programe);
7. leg tura mecanic cu levierul selector de programe;
8. modul electro-hidraulic de control (con ine senzori, supape electromagnetice i
calculatorul cutiei de viteze);
9. modulul electronic de comand i control (calculatorul cutiei de viteze);
10. supape cu electromagnet (solenoid) pentru ac ionarea ambreiajelor i frânelor
multidisc;
11. hidrotransformator (convertizor de cuplu).
6.1.4.Regimurile de func ionare ale transmisiei automate

Concep ia programului de schimbare a treptelor de viteze trebuie s respecte
urm toarele reguli de baz :
• M rimile de intrare trebuie s determine numai un anumit raport de transmitere
i deci numai o anumit treapt de vitez ;
97
• Schimbarea treptei de viteze trebuie s fie decis numai de valorile curente ale
rimilor de intrare;
• Programul de schimbare trebuie s previn comenzile gre ite.
Este, de asemenea, cunoscut faptul c exist o mare deosebire între condi iile de
deplasare i dorin a conduc torului astfel încât un singur program de schimbare nu poate
satisface toate situa iile întâlnite, cu atât mai mult cu cât transmisia automat func ioneaz
dup anumite reguli algoritmice i nu are capacitatea conduc torului de a prevedea
schimb rile condi iilor de trafic. Pe de alt parte, în condi iile diferite de trafic, când
conduc torul efectueaz acceler ri i frân ri repetate programul nu tie dac autovehiculul
ruleaz liber sau este frânat cu motorul. De aceea este nevoie de mai multe programe de
schimbare a treptelor pe care conduc torul s le poat selecta.
Regimurile de deplasare pe care transmisia este capabil s le ofere sunt
inscrip ionate lâng levierul cutiei de viteze, fig.4.7.
Fig.6.11. Levier selector programe al transmisiei automate
Prin aducerea levierului cutiei de viteze într-una din pozi iile dorite, se comand
regimul în care autovehiculul urmeaz s se deplaseze. Concep ia programului de
schimbare a treptelor de viteze trebuie s respecte regimurile de func ionare ale
autovehiculului care pot fi definite de cel pu in dou m rimi:
1. viteza autovehiculului – ca m rime de stare a autovehiculului;
2. puterea de trac iune – ca m rime de reglare pe care o poate comanda
conduc torul auto prin intermediul pedalei de accelera ie.
1. M rimea ”viteza autovehiculului“ poate fi evaluat prin m surarea tura iei
arborelui de ie ire al transmisiei automate sau a unei ro i nemotoare. De regul se
apeleaz la m surarea tura iei arborelui de ie ire al transmisiei întrucât traductorul de
tura ie se poate monta chiar în interiorul acesteia.
La autovehiculele moderne, echipate cu traductoare de tura ie la fiecare roat , se
poate m sura tura ia ro ilor i utiliza acest semnal în comanda transmisiei. Aceast
surare indirect a vitezei autovehiculului are dezavantajul c în cazul bloc rii pentru
scurt timp a ro ii (la frânare) sau a patin rii (acceler rii în gol a ro ii) transmisia
reac ioneaz schimbând treptele f s fie necesar. Din acest motiv este inevitabil
controlul alunec rii (patin rii) ro ilor.
98
2. M rimea ”puterea (for a) de trac iune“ este determinat indirect cu ajutorul
altor dou m rimi:
• comanda (dorin a) conduc torului;
• regimul de func ionare a motorului.
”Comanda conduc torului“ define te modalitatea în care conduc torul
ac ioneaz asupra motorului. Este cunoscut faptul c oferul ac ioneaz asupra motorului
prin intermediul pedalei de accelera ie. Acesta poate s i exprime dorin a ”de putere“
ap sând mai mult pedala de accelera ie, s men in o ap sare constant sau s reduc
ap sarea acesteia. Cu toate acestea nu sunt definite suficient de clar regimurile de
func ionare ale motorului cum ar fi, de exemplu, dac la ap sarea maxim a pedalei se
ob ine puterea maxim sau este un regim tranzitoriu. Este nevoie, de asemenea, s se
precizeze dac autovehiculul se deplaseaz înainte sau înapoi, dac transmisia este în
regimul neutru sau în regimul de parcare sau dac este necesar schimbarea programului
de schimbare a treptelor.
Trebuie precizat faptul c sistemul de comand a schimb rii treptelor este supus
unor condi ii extrem de grele de func ionare datorit faptului c m rimile de comand pot
varia foarte puternic în intervale scurte de timp. Astfel, la o frânare energic de la viteza
de 180 km/h pân la oprire cu o accelera ie de 8m/s2, schimbarea fiec rei trepte, de la
treapta a IV-a pân la prima, trebuie s se fac în circa 1,5 s (6,25 s în total).
Având în vedere importan a crescând a consumului redus de combustibil,
programul de schimbare trebuie astfel conceput încât alegerea treptei de vitez s se
realizeze cu consum minim de combustibil (cel mai bun randament al motorului).
Programele de schimbare a treptelor de vitez realizate pân în prezent asigur un
program ”normal“, pentru condi iile uzuale de mers înainte, care permite cuplarea tuturor
treptelor de la prima pân la ultima i invers. Celelalte programe de mers înainte difer
numai prin restric iile impuse referitoare la num rul de trepte care pot fi selectate.
Limitarea num rului de trepte pân la care se face schimbarea se face prin
pozi ionarea corespunz toare a levierului selector de programe, conform fig.6.11.
Stabilirea unor astfel de programe depinde de construc ia cutiei de viteze, num rul
de trepte, puterea specific , raportul de transmitere al treptei de supravitez precum i de
particularit ile constructive ale autovehiculului.
•Programul f op ionalitate:
Pozi ia ”D“ – Drive (Normal) asigur : pornire în prima treapt i permite
utilizarea tuturor treptelor de vitez ; schimbarea de jos în sus dup criteriul consumului
minim de combustibil; tura ia maxim a motorului este limitat dup criteriul nivelului de
zgomot minim; schimbarea automat de sus în jos, la viteze reduse; schimbarea de sus în
jos cu pedala ap sat complet (kick-down) se face într-un anumit interval de varia ie a
vitezei i cu limitarea zgomotului; schimbarea de sus în jos se face întotdeauna numai în
succesiunea treptelor (nu se poate s ri o treapt ).
Pozi ia”3“- Ramp (recomandat la deplasarea pe rampe lungi cu înclinare
medie) asigur : pornire în prima treapt ; schimbarea se efectueaz numai pân la treapta a
3-a dup criteriul consumului minim de combustibil; în treapta a 3-a este posibil
realizarea frânei de motor.
Pozi ia ”2“- Sarcin (recomandat pentru circula ia pe drumuri pavate abrupte,
de munte, în cazul tract rii unei remorci i în alte condi ii grele de deplasare sau la
99
coborârea pantelor în frân de motor) asigur : pornire în prima treapt ; schimbarea se
efectueaz numai pân la treapta a 2-a dup criteriul consumului minim de combustibil;
este posibil realizarea frânei de motor.
Pozi ia ”P“- Programul Parcare asigur intrarea în func iune a dispozitivului de
parcare a autovehiculului, P. În pozi ia ”P“ a levierului selector de programe este posibil
pornirea motorului. O m sur suplimentar de siguran este aceea c cheia de contact nu
poate fi scoas decât în pozi ia P a selectorului.
De asemenea, pentru a preveni distrugerea transmisiei, în cazul în care s-ar încerca
selectarea pozi iei P în timpul mersului sistemul de comand a dispozitivului de parcare
este protejat mecanic la deplas ri foarte lente, i mecano-hidraulic la viteze peste 3 m/s.
Pozi ia ”R“- Programul R de mers înapoi. Toate cutiile de viteze automate
pentru autoturisme i cele mai multe pentru autocamioane au o singur treapt de mers
înapoi c reia îi corespunde o singur pozi ie a selectorului. i-n acest caz, pentru a preveni
comenzile gre ite, selectarea treptei de mers înapoi nu se poate face dac viteza
autovehiculului este mai mare de 3 m/s.
Pozi ia - *Pozi ia neutr , N. În pozi ia neutr a levierului selector de programe,
fluxul de putere între motor i transmisie este întrerupt. În aceast pozi ie, de asemenea,
se poate porni motorul. La autovehiculele cu transmisie automat pornirea motorului este
permis numai în pozi iile P i N ale levierului selector de programe pentru c numai în
aceste situa ii motorul este decuplat complet de transmisie.
•Programul cu op ionalitate:
Pozi ia”S“- Programul Sportiv elimin alunecarea intern din hidrotransformator
i asigur trecerea de la o treapt de viteze inferioar la o treapt de viteze superioar ,
numai dup atingerea tura iei de putere maxim .
Pozi ia ”E“ - Programul Economic asigur func ionarea cu limitarea num rului
de schimb ri ale treptelor dup criteriile economic i de confort ridicat.
6.2.PARTEA PLICATIV I DESF URAREA TEMEI

evolu ia transmisiilor automate; avantaje i dezavantaje;
prezentarea compunerii generale a unei transmisii automate;
identificarea elementelor componente ale unei transmisii automate utilizând machete
didactice, standuri, plan e educative din dotarea laboratorului;
prezentarea rolului i a func ion rii THD;
prezentarea rolului i func ion rii mecanismelor planetare din transmisia automat ;
prezentarea rolului i func ion rii ambreiajelor i frânelor pentru cuplarea transmisiilor
automate;
scheme constructive pentru diferite tipuri de transmsiii automate;
precizarea rolului func ional pentru fiecare component a unei transmisii automate;
care sunt regimurile de func ionare ale transmisiilor automate ?
100
Fig.6.12. Machete didactice pentru studiul transmisiilor automate
1. Compara ie între transmisiile mecanice i transmisiile automate.

2. Avantaje-dezavantaje ale transmisiei manuale i transmisiei automate
3. Preciza i autovehiculele care sunt echipate cu transmisii automate.
4. Care este semnifica ia aducerii levierului CVA în pozi ia "D" (drive) ?
5. Care este semnifica ia aducerii levierului CVA în pozi ia "P" (parking) ?
6. Care este semnifica ia aducerii levierului CVA în pozi ia "2" (drive) ?
7. Explica i func ionarea transformatorului hidrodinamic.
101
7
Compunerea i organizarea general a cutiilor de viteze
cu varia ie continu a raportului de transmitere
Tema î i propune urm toarele: cunoa terea principiilor de func ionare a cutiilor de
viteze cu varia ie continu a raportului de transmitere, identificarea elementelor
componente i precizarea rolului func ional, cunoa terea no iunilor de baz pentru studiul
acestor cutii de viteze
Transmisia cu varia ie continu a raportului de transmitere - CVT -(Continuously

Variable Transmission) se întâlne te tot mai frecvent la autoturismele de clasa mic i
mijlocie, datorit asigur rii unor rapoarte de transmitere care se modific i se adapteaz
continuu, automat, la modificarea rezisten elor la înaintare ale autovehiculului.
Dup cum spune i numele, transmisiile cu varia ie continu (CVT), comparativ cu
transmisiile cu rapoarte fixe, î i modific raportul de transmitere continuu între o valoare
minim i maxim . Transmisiile clasice mecanice, fie c sunt automate sau manuale, au un
num r finit de rapoarte iar schimbarea acestora se face în salturi. Teoretic, o transmisie
cu varia ie continu are un num r infinit de rapoarte de transmitere.
Transmisia unui automobil mai are în componen , pe lâng cutia de viteze, un
dispozitiv de cuplare (ambreiaj sau hidrotransformator) i o transmisie principal cu un diferen ial.
Varia ia continu a raportului de transmitere se face în cutia de viteze, numit
i variator de tura ie.
Variatorul este alc tuit dintr-o pereche de fulii primare sau conduc toare i o pereche de
fulii secundare sau conduse, ambele având laturile înclinate i unite între ele printr-o curea de
transmisie metalic de form trapezoidal ; cele dou ro i de transmisie au deschidere variabil ,
fiind prin urmare compuse dintr-o fulie de transmisie fix i una mobil axial.
Mod de func ionare. Fulia de transmisie principal mobil se deplaseaz axial deoarece
este ac ionat de uleiul sub presiune controlat de grupul de comand hidraulic, în timp ce
fulia de transmisie secundar se deplaseaz axial în sens opus celei principale (adic atunci
când una închide cealalt deschide) sub ac iunea unui arc intern la închidere i datorit
presiunii de împingere exercitat de cureaua de transmisie pentru a se deschide; în func ie
de pilotajul efectuat de grupul de comand electrohidraulic, partea mobil a fuliei
principale de transmisie se va deschide ori se va închide în timp ce partea mobil a fuliei
102
secundare de transmisie va face acela i lucru, dar în sens opus; în consecin , cureaua de
transmisie se va pozi iona “urcând” pe o pereche de fulii i “coborând” pe cealalt
pereche de fulii pentru a transmite un anumit raport de transmisie care se modific în
mod continuu de la faza scurt la cea lung sau “overdrive” dat fiind varia ia razei de
contact a curelei de o el fa de cea fuliilor de transmisie.
Pentru exemplificarea func ion rii se prezint transmisia cu varia ie continu CVT
ZF CFT 23 i schema cinematic în fig.7.1.
În figura din stânga, hidrotransformatorul 1, numit i convertizor de cuplu, are
rolul de a cupla transmisia de motorul cu ardere intern i de a amplifica cuplul motor.
Variatorul de tura ie este compus din dou fulii conduc toare 3, care primesc
cuplul motor amplificat de hidrotransformatorul 1, cureaua metalic 4 prin care se
transmite mi carea la fuliile conduse 5.
Modificarea raportului de transmitere se face prin intermediul modulului electro-
hidraulic de comand 2 care controleaz presiunea din cilindrii celor dou fulii.
Componente:
1. hidrotransformator
2. modul electrohidraulic de comand
3. fulie conduc toare
4. curea metalic
5. fulia condus
6. ie irea din diferen ial
Fig.7.1.Transmisia cu varia ie continu CVT ZF CFT 23 i schema cinematic
În fig. 7.1 dreapta este prezentat schema cinematic a transmisiei cu varia ie
continu CVT ZF CFT 23 care are urm toarele componente:
A – hidrotransformator: 1 - ambreiaj de blocare a hidrotransformatorului; 2 - turbin ; 3-
pomp ; 4- stator/reactor; 5 - pomp de ulei;
B – mecanism planetar: 1 - ambreiaj multidisc pentru mersul înainte; 2- ambreiaj multidisc
pentru mersul înapoi;
103
C – variatorul de tura ie: 1- partea fix a fuliei conduse; 2- partea mobil a fuliei conduse; 3 -
curea metalic ; 4 - partea mobil a fuliei conduse; 5 - partea fix a fuliei conduse;
D – reductor intermediar: 1-angrenaj intermediar; 2 - angrenaj transmisie principal ;
E – diferen ial: rs- roat stânga; rd – roat dreapta.
Hidrotransformatorul (A) este compus dintr-un rotor pomp 3, conectat la

arborele cotit al motorului, un rotor turbin 2, un stator (reactor) 4 i o pomp de ulei 5.
Mi carea se transmite prin intermediul unui fluid de lucru (ulei de transmisie) care este
antrenat de pomp , trecut prin pomp , introdus în turbin (trecut prin reactor) care
transmite mi carea mai departe la mecanismul planetar. Ambreiajul de blocare 1 are rolul
de a solidariza la rota ie pompa hidrotransformatorului de turbin crescînd randamentul
acestuia.
Mecanismul planetar (B) cu ajutorul celor dou ambreiaje schimb direc ia de
rota ie a arborelui fuliei conduc toare. Când ambreiajul multidisc 1 este cuplat,
autovehiculul se deplaseaz înainte iar la cuplarea ambreiajului multidisc 2, ambreiajul 1
fiind decuplat, fulia conduc toare se rote te în sens invers, iar autovehiculul se deplaseaz
înapoi.
Variatorul de tura ie (C) modific raportul de transmitere prin modificarea razei
de înf urare a curelei metalice 3 pe cele dou fulii. Controlul razei de înf urare se face
prin pozi ionarea p ilor mobile ale celor dou fulii.
Fig. 7.2.Variatorul de tura ie al unei transmisii cu varia ie continu , Renault:

1- fulia conduc toare; 2 - fulia condus ; a – intrarea de la motor; b – ie irea din variator;
Rapoartele de transmitere sunt:

A – raportul de transmitere cel mai mare al variatorului (2.52) – echivalentul primei
trepte dintr-o cutie manual ;
B – raport intermediar;
C - raportul de transmitere cel mai mic al variatorului (0.423) – echivalentul ultimei
trepte dintr-o cutie manual
104
Mi carea curelei metalice are dou componente:
o mi carea de rota ie pentru transmiterea cuplului motor;
o mi care plan paralel pentru varierea raportului de transmitere.
ile mobile ale celor dou fulii se deplaseaz axial, fiind ac ionate de cilindri
hidraulici. Prin modificarea presiunii din cilindri, partea mobil se apropie sau se
dep rteaz de partea fix . În fig.7.2 partea mobil a fuliei conduc toare 1 este dep rtat de
partea fix (presiune sc zut în cilindrul de ac ionare), raza de înf urare a curelei metalice
fiind minim . În acela i timp partea mobil a fuliei conduse 2 este apropiat de partea
fix , raza de înf urare a curelei metalice fiind maxim .
Apropierea i dep rtarea p ilor mobile a celor dou fulii trebuie s se
fac sincronizat i în sens opus. Când partea mobil a fuliei conduc toare 1 se apropie de
partea fix , partea mobil a fuliei conduse 2 trebuie s se îndep rteze de partea fix . În caz
contrar, dac cele dou p i mobile se apropie de p ile fixe simultan, cureaua metalic
se va rupe deoarece ambele raze de înf urare pe fulii vor cre te. Similar, dac cele dou
i mobile se îndep rteaz de p ile fixe simultan, cureaua metalic va patina deoarece
ambele raze de înf urare pe fulii scad.
Cuplul motor se transmite în variator prin frecare, cu ajutorul curelei metalice.
Cureaua este compus dintr-o serie de componente metalice trapezoidale care sunt
grupate de mai multe benzi metalice. Frecarea curelei cu cele dou fulii se realizeaz pe
pere ii laterali ai componentelor metalice. Mi care de la fulia conduc toare este transmis
la fulia condus de curea, prin împingere (push-type belt).
Fig. 7.3. Cureaua metalic a unei transmisii cu varia ie continu , Bosch
Reductorul intermediar D, fig.7.1, amplific cuplul de ie ire din variator i are

raportul de transmitere de 1.593. Transmisia principal are raportul de transmitere de 2.72
i distribuie cuplul motor (E) cu ajutorul diferen ialului c tre cele dou ro i motoare.
Un alt exemplu al unei transmisii CVT utilizat pe autoturisme Audi este dat în
fig.7.4.
105
Fig.7.4. Transmisia CVT Multitronic Audi
O transmisie CVT permite motorului s lucreze la orice regim, independent de

viteza autovehiculului, în interiorul a dou rapoarte de transmitere extreme.
Modificarea continu a raportului de transmitere se asigur prin comanda automat
a deplas rii unei curele metalice sau a unui lan metalic, care asigur transmiterea fluxului
de putere de la rolele conduc toare la rolele conduse. Func ionarea transmisiei CVT se
face în func ie de raza de înf urare a lan ului metalic pe rolele conduse i conduc toare
raportul de transmitere se poate modifica în mod continuu, f întrerupere. Acest fapt
asigur autovehiculului calit i de trac iune optime, în limitele permise de lungimea
generatoarelor fuliilor pe care se înf oar lan ul.

precizarea avantajelor i dezavantajelor CVT; particularit i;
identificarea elementelor componente ale unei CVT cu precizarea rolului func ional
pentru fiecare component ;
prezentarea modului de func ionare a unei CVT;
scheme constructive pentru diferite tipuri de CVT;
precizarea mi rilor curelei metalice dintr-o CVT.
1. Compara ie între transmisiile mecanice i CVT.

2. Avantaje-dezavantaje ale transmisiei manuale i transmisiei cu varia ie continu .
3. Preciza i autovehiculele care sunt echipate cu transmisii CVT.
4. Tendin e de viitor în utilizarea CVT.
106
8
Compunerea i organizarea general
a transmisiei longitudinale
Tema i propune urm toarele: cunoa terea i identificarea subansamblurilor

componente ale transmisiei longitudinale, a rolului lor func ional, studiul solu iilor
constructive de transmisii cardanice, articula ii cardanice i arbori cardanici utilizate în
construc ia autovehiculelor rutiere.
8.1.ELEMENTE TEORETICE
8.1.1. Rolul, componen a i clasificarea transmisiei longitudinale

Transmisia longitudinal reprezint o unitate func ional independent cu rolul
de a transmite prin mi care de rota ie, fluxul de putere pentru autopropulsare între
ansambluri ale transmisiei dispuse la distan , în planuri diferite, cu pozi ie relativ , de
obicei variabil .
Elementele constructive ale transmisiei longitudinale sunt de tip cardanic,
transmisia longitudinal fiind frecvent prezentat i sub denumirea de transmisie
cardanic .
Transmisia longitudinal se utilizeaz la transmiterea fluxului de putere de la cutia
de viteze la transmisia principal , în cazul autovehiculelor organizate dup solu ia clasic ,
precum i de la cutia de viteze la reductor-distribuitor i de la acesta la pun ile motoare i
între pun i, în cazul autovehiculelor cu mai multe pun i motoare.
În fig.8.1. se prezint solu ia organiz rii transmisie longitudinale utilizat la
autovehiculele organizate dup solu ia trac iunii integrale – 4x4. Astfel, de la reductorul-
distribuitor RD, transmisia longitudinal TL1 asigur leg tura cu puntea motoare fa
PMF, iar transmisia longitudinal TL2 cu puntea motoare spate PMS.
Necesitatea transmsiei longitudinale (cardanice) rezult din faptul c transmiterea
momentului motor se face între doi arbori: arborele secundar al cutiei de viteze i arborele
transmisiei principale, unghiul dintre ace ti arbori fiind variabil.
107
Fig.8.1.Organizarea transmisiei longitudinale pentru un autovehicul 4x4
În fig. 8.2 este prezentat schema transmisiei unui autoturism cu o punte motoare
(4x2) amplasat în spate (solu ia clasic ). Momentul de torsiune furnizat de motorul 1 se
transmite prin: ambreiajul 2, cutia de viteze 3, transmisia longitudinal 4 la diferen ialul 5
i de aici prin intermediul arborilor planetari 6 la ro ile spate 7.
Fig. 8.2. Schema transmisiei în cazul unui automobil cu o punte

motoare (4x2) amplasat în spate
Transmisia longitudinal , fig.8.3, se compune din flan ele 1 i 6 care permit

cuplarea la cutia de viteze i respectiv la diferen ialul pun ii spate, cuplajele unghiulare
cardanice 2 (articula ii cardanice) i arborele tubular 3. Aceast transmisie
longitudinal se mai nume te i transmisie bicardanic . Dac arborele cardanic este
lung se recurge la realizarea transmisiei din doi arbori, lega i succesiv prin cuplaje
unghiulare cardanice, iar arborii vor fi prev zu i cu supor i de fixare.
108
Pentru a limita deplas rile pe vertical , transmisia longitudinal este prev zut cu
un lag r intermediar 4.
Deoarece în timpul mi rii autovehiculului, ca urmare a deform rii arcurilor
suspensiei apare o deplasare a pun ii i pe direc ie orizontal - transmisia longitudinal
mai are în componen a sa i un cuplaj de compensare axial 5 prev zut cu o zon
canelat .
Fig. 8.3. Elementele componente ale transmisiei longitudinale
Condi iile principale impuse transmisiei longitudinale sunt: s asigure

sincronismul mi rii arborilor cupla i, indiferent de unghiurile dintre axele lor; s asigure
compens rile unghiulare i axiale necesare; s nu ating tura ia critic corespunz toare
regimului de rezonan , s aib o durabilitate mare i un randament cât mai ridicat,
construc ia s fie simpl i economic , montarea i demontarea s fie u oare, tehnologia
de execu ie s fie simpl , iar între inerea s fie cât mai pu in preten ioas .
Fig.8.4.Transmisie bicardanic
109
Clasificarea transmisiilor longitudinale poate fi f cut dup mai multe criterii:
- dup num rul articula iilor cardanice: monocardanice, bicardanice (fig.8.4),
tricardanice etc;
- dup modul de construc ie: deschise, închise (într-un tub cardanic sau carter);
- dup legea de transmitere a mi rii: asincrone, sincrone (homocinetice).
8.1.2. Elemente componente ale transmisiei longitudinale

8.1.2.1.Cuplaje unghiulare cardanice (articula ii cardanice)
Articula iile cardanice sunt mecanisme care servesc la transmiterea mi rii de
rota ie între doi arbori concuren i, cu unghiuri între axe, în general, variabile i al c ror
raport de transmitere este egal cu unu.
Articula iile cardanice folosite în cadrul transmisiilor longitudinale sunt din punct
de vedere constructiv rigide sau elastice.
Articula iile cardanice rigide permit transmiterea mi rii de rota ie între arborii
care se intersecteaz datorit leg turii articulate a elementelor componente, iar cele
elastice prin deformarea elastic a unor elemente.
Articula iile cardanice asincrone rigide pot fi cu lag re cu alunecare sau cu
rulmen i.
Fig. 8.5. Construc ia cuplajului unghiular cardanic: 1- arbore cardanic; 2- furca articula iei; 3 -
aiba de siguran ; 4 - rulment cu ace; 5 - carcasa rulment; 6 - aiba siguran ; 7 - furca cardanic ; 8 -
crucea cardanic ; 9- inele de siguran
La autoturisme, transmisiile longitudinale sunt prev zute cu articula ii cardanice

asincrone rigide de tip deschis, cu rulmen i cu ace. Aceste articula ii au o durat mare de
func ionare, dimensiuni constructive reduse i permit transmiterea unor sarcini mari la
tura ii ridicate.
Articula iile cardanice elastice se utilizeaz , în general, pentru compensarea erorilor
de montare la cuplarea motorului cu cutia de viteze când cutia de viteze, montat într-un
carter independent de blocul motorului, este a ezat pe cadrul autovehiculului, sau între
cutia de viteze i cutia de distribu ie când cele dou subansamble sunt montate în cartere
independente.
110
8.1.2.2.Arbori cardanici (arbori longitudinali)

Arborii cardanici fac leg tura între dou cuplaje cardanice sau între o articula ie
cardanic i unul dintre organele transmisiei, având rolul de a transmite la distan
momentul de torsiune al motorului i, uneori, for e axiale.
Arborele cardanic este de sec iune circular , care poate fi tubular sau plin . De
regul se folosesc arbori tubulari deoarece, comparativ cu cei cu sec iune plin , la greutate
egal , sunt mai rigizi i permit m rirea tura iei de func ionare.
Dac transmisia cardanic nu permite compens ri axiale, arborii cardanici vor avea
lungime constant , în caz contrar, arborii vor avea lungime variabil . În acest caz,
îmbinarea dintre cap tul arborelui i butucul furcii se realizeaz prin intermediul unor
caneluri, formându-se a a-numitul cuplaj de compensare axial , fig.8.6.
Fig.8.6. Arbore cardanic cu compensare axial
Deoarece arborii cardanici lucreaz în medii cu impurit i (praf, noroi) cuplajul de

compensare axial este protejat cu sistem de etan are. Dup montarea arborelui
longitudinal cu articula iile cardanice, ansamblul se supune unei echilibr ri dinamice, mai
întâi la o tura ie joas , între 600 i 1000 rot/min, urmat de o verificare la tura ia
nominal .
8.1.2.3.Supor i intermediari
Principalul rol al suportului intermediar este de reazem al arborelui cardanic.
Fig. 8.7. Suport intermediar
111
Principalele componentele ale supor ilor intermediari utiliza i în transmisia
longitudinal a autoturismelor sunt, fig.8.5: suport/carcasa de fixare 1, rulmentul radial 3
i buc a-inel cu propriet i elastice (cauciuc) 2 monat între cele dou componente.
Suportul intermediar trebuie s asigure un sprijin l ruit al transmisiei
longitudinale i s permit compens ri unghiulare axiale i radiale ale arborilor; de
asemenea, trebuie s amortizeze i s izoleze vibra iile care iau na tere în transmisia
longitudinal .

prezentarea compunerii generale a transmiilor longitudinale i rolul elementelor
componente;
identificarea componentelor transmisiilor logitudinale utilizând machete didactice,
plan e, filme educa ionale i componente existente în cadrul laboratorului;
Fig.8.8. Macheta didactic utilizat la identificarea elementelor

componente ale transmisiei longitudinale
identificarea articula iilor cardanice i a cuplajelor axiale.
1.Rolul transmisiei longitudinale.

2.Scheme ale solu iilor constructive ale transmisiilor longitudinale pentru autovehicule
organizate dup diverse solu ii.
3.Articula ii cardanice: rol func ional, construc ie i modul de func ionare.
4.Construc ia arborilor din transmisia principal .
112
9
Compunerea i organizarea general a
mecanismelor de putere ale pun ii motoare
Tema î i propune urm toarele: cunoa terea elementelor componente ale unei pun i
motoare, a modalit ilor de organizare ale acestora i a rolului func ional al fiec rui
component, analiza cerin elor constructive impuse i identificarea elementelor
componente pe standurile didactice din laborator.
9.1.1. Rolul i componen a pun ilor motoare

Ro ile autovehiculului, în func ie de natura, sensul i m rimea for elor i
momentelor care ac ioneaz asupra lor, pot fi:
- ro i motoare (antrenate): sunt ro ile care ruleaz sub ac iunea fluxului de putere
primit prin intermediul transmisiei de la motorul autovehiculului;
- ro i libere (conduse): sunt ro ile care ruleaz sub ac iunea unei for e de
împingere sau tragere, de acela i sens cu sensul vitezei de deplasare a autovehiculului,
exercitat asupra lor de cadrul sau caroseria autovehiculului;
- ro i frânate: sunt ro ile care ruleaz sub ac iunea unui moment de frânare
dezvoltat în mecanismele de frânare ale ro ilor (frânare activ ), sau de c tre grupul
motopropulsor în regim de mers antrenat (frâna de motor).
Pentru autoturisme, prev zute cu dou pun i, organizarea trac iunii se poate realiza
dup solu iile 4x2 sau 4x4, prima cifr indicând num rul ro ilor, iar cea de-a doua, pe cel
al ro ilor motoare. Pentru organizarea trac iunii de tipul 4x2, puntea motoare poate fi
dispus în fa sau în spate, iar pentru tipul 4x4 ambele pun i sunt cu ro i motoare, fig.9.1.
Pun ile motoare, fa de cele nemotoare, asigur transferul fluxului de putere
pentru autopropulsare, func ie de modul de organizare a trac iunii, de la arborele
secundar al cutiei de viteze sau de la transmisia longitudinal , la ro ile motoare. De-a
lungul acestui transfer, fluxul de putere sufer o serie de adapt ri i anume:
adaptare geometric determinat de pozi ia relativ dintre planul în care se
rote te arborele cotit al motorului i planul în care se rotesc ro ile motoare;
adaptare cinematic determinat de asigurarea rapoartelor de transmitere
necesare transmisiei autovehiculului;
113
divizarea fluxului de putere primit în dou ramuri, câte unul transmis fiec reia
din ro ile motoare ale pun ii.
Fig.9.1. Transmisie 4 x 4
În procesul autopropuls rii, din interac iunea ro ilor motoare cu calea, iau na tere
for e i momente de reac iune.
Puntea are rolul de a prelua toate aceste for e i momente i de a le transmite
elementelor elastice ale suspensiei i cadrului sau caroseriei autovehiculului. Preluarea
for elor i a momentelor, precum i transmiterea lor dup direc ii rigide cadrului sau
caroseriei autovehiculului, se face de un ansamblu constructiv al pun ii, numit
mecanismul de ghidare al ro ilor. Dup tipul mecanismului de ghidare, pun ile pot fi
pun i rigide sau pun i articulate.
Pentru a- i îndeplini func iile de mai înainte mecanismele fluxului de putere din
puntea motoare cuprind: transmisia principal (sau angrenajul principal), diferen ialul
i transmisiile la ro ile motoare.
9.1.2.Transmisia principal (central ) – grupul conic

Transmisia principal cuprinde toate mecanismele din punte care realizeaz o
demultiplicare a tura iei i o multiplicare a momentului dezvoltat de motor.
Transmisia central are rolul principal de a schimba direc ia mi rii cu 900 pentru
a se putea antrena ro ile, dac motorul este dispus longitudinal. De asemenea în
transmisia central se produce i o demultiplicare a tura iei i o amplificare a momentului
motor primit de la transmisia longitudinal sau de la arborele secundar al cutiei de viteze
i de a-l transmite, prin intermediul diferen ialului i arborilor planetari, la ro ile motoare,
ce se rotesc în jurul unei axe dispuse sub un unghi de 900 fa de axa longitudinal a
autovehiculului.
Transmisia central este format , la construc iile clasice, unde motorul este dispus
longitudinal, dintr-un angrenaj conic, fig.9.2, fiind cunoscut i sub denumirea de „grupul
conic".
114
Amplificarea momentului motorului, cu un raport de transmitere de regul
constant, numit raportul de transmitere al pun ii motoare (notat io), reprezint
adaptarea cinematic necesar impus de conlucrarea motor-transmisie. Pentru a realiza
aceast func ie, prin construc ie transmisiile principale sunt mecanisme de tipul
angrenajelor cu ro i din ate conice sau cilindrice (dac motorul este dispus transversal).
La autoturisme, la care valoarea necesar a raportului de transmitere este cuprins
în intervalul de valori 3...5, transmisia principal , fig.9.2, este constituit dintr-un singur
angrenaj, format din pinionul de atac (elementul conduc tor) i coroana diferen ialului
(elementul condus).
Fig.9.2 Grupuri conice cu i f axe concurente
În func ie de modul în care axa pinionului de atac este a ezat în raport cu axa
coroanei diferen ialului, transmisiile principale pot fi:
a) cu axe concurente, fig.9.2.a;
b) cu angrenaje hipoide, fig.9.2.b.
Adaptarea geometric a fluxului de putere pentru autopropulsare presupune
direc ionarea lui de la axa în jurul c reia se rote te arborele cotit al motorului la axa
transversal a autovehiculului, în jurul c reia se rotesc ro ile motoare. Aceast func ie se
realizeaz în transmisia principal prin tipul angrenajului utilizat i anume angrenaje cu
axe ortogonale în cazul dispunerii longitudinale a motorului i angrenaje cu axe paralele la
dispunerea transversal a motorului.
La autovehiculele la care motorul este dispus longitudinal, transmisia
principal este format dintr-un angrenaj cu ro i din ate conice sau hipoide, iar la
automobilele cu motorul dispus transversal, angrenaje cu ro i din ate cilindrice.
În figura 9.3 este reprezentat schema cinematic de organizare a unei
transmisii principale simple cu ro i din ate conice.
Elementul conduc tor al angrenajului este pinionul de atac 3, iar elementul condus
este coroana diferen ialului 1, cu care se afl permanent în angrenare.
Fluxul de putere este primit de pinion prin arborele 2 de la transmisia longitudinal
în cazul organiz rii clasice a transmisiei, sau direct de la arborele secundar al cutiei de
viteze, cu care face corp comun, în celelalte moduri de organizare a transmisiei.
Roata condus 1, numit i coroana diferen ialului, este solidarizat , prin intermediul
unor uruburi, de carcasa diferen ialului, c ruia îi transmite fluxul de putere, de unde este
divizat prin intermediul sateli ilor 6 i ro ilor planetare 5 i transmis, mai departe, prin
115
arborii 4 spre ro ile motoare. Întreg ansamblul este montat, prin lag re cu rulmen i în
carterul pun ii motoare.
Fig. 9.3.Organizarea cinematic a transmisiei principale simple cu roti din ate conice:
1 - coroan diferen ial; 2 - arbore transmisie; 3 - pinion de atac; 4 - arbori planetari; 5 -ro i planetare;
6 - sateli ii diferen ialului; 7- carter
Dintre tipurile de danturi ale ro ilor conice, generalizare au primit-o angrenajele

conice cu dantur curb . Dantura curb , fa de celelalte tipuri de danturi, asigur :
la rapoarte de transmitere egale, dimensiuni de gabarit de pân la de dou ori mai mici
(num rul minim de din i ai pinionului poate fi redus la 7…9, fa de minimum 13 cât
este la celelalte dou tipuri);
cre terea gradului de acoperire, ceea ce se traduce în func ionare mai lini tit i
durabilitate sporit ;
diminuarea sensibilit ii la deplas ri relative ale ro ilor, ca urmare a deforma iilor
elastice ale ansamblului în timpul func ionarii, prin posibilitatea elimin rii
concentratorilor de tensiune prin procedee tehnologice simple;
Dintre transmisiile principale cu dantur curb , cea mai larg r spândire o au cele
cu dantur în arc de cerc, cunoscut sub numele de dantur Gleason, aceasta bucurându-se i
de avantajul prelucr rii danturii pe ma ini-unelte de mare precizie. Dezavantajul principal
al angrenajelor cu dantur în arc de cerc îl constituie prezen a unor eforturi axiale mari,
care î i schimb sensul la schimbarea sensului de deplasare al autovehiculului. Având în
vedere c aceast situa ie este de scurt durat , atât sensul cât i valoarea for elor axiale
sunt acceptabile.
La automobilele organizate dup solu ia “totul spate”, sau “totul fa ”, cu motorul
dispus longitudinal, transmisia principal i cutia de viteze sunt organizate într-un carter
comun, fig.9.4, cu dispunerea transmisiei principale i a diferen ialului între carterul
ambreiajului i cutia de viteze. La transmisia principal , compus din pinionul de atac 2 i
coroana 1 a diferen ialului, pinionul de atac 2, având dimensiuni constructive apropiate de
116
cele ale arborelui secundar 3 al cutiei de viteze, se execut corp comun cu acesta, în
cap tul arborelui.
Fig.9.4.Construc ia transmisiei principale la autoturismele de tipul “totul fa ” cu

dispunerea longitudinal a motorului
Când motorul este dispus transversal, transmisia principal este organizat sub
forma unui angrenaj de ro i cilindrice, cu axe fixe, 1 fiind pinionul de atac i 2 coroana
diferen ialului, fig.9.5.
Fig. 9.5. Construc ia transmisiei principale pentru dispunerea transversal a motorului
Pentru sporirea rigidit ii arborilor cutiei de viteze i pentru deplasarea carterului

pun ii motoare spre axa longitudinal a autovehiculului, pinionul 1 al transmisiei
principale se execut corp comun cu arborele secundar, în cap tul din consol al arborelui
secundar. Coroana cilindric 2 a diferen ialului, împreun cu diferen ialul, sunt dispuse în
carterul pun ii, plasat în zona ambreiajului. Deoarece utilizarea angrenajului cilindric
determin for e axiale mult mai mici fa de angrenajele conice sau hipoide, pentru
rezemarea coroanei, prin lag rele diferen ialului, se utilizeaz de regul rulmen i radiali axiali
cu bile.
La transmisiile principale care au pinionul de atac solidar cu arborele secundar al
cutiei de viteze, pentru desc rcarea rulmen ilor arborelui secundar de for ele axiale din
angrenajele cu din i înclina i ale mecanismului reductor al cutiei de viteze se adopt pentru
sensul înclin rii din ilor pinionului acela i sens ca pentru ro ile din ate din cutia de viteze.
117
9.1.3. Diferen ialul
9.1.3.1. Necesitatea diferen ialului ca mecanism al pun ii motoare
Diferen ialul este un mecanism, inclus în puntea motoare, format din angrenaje
conice care divizeaz fluxul de putere primit de la transmisia principal în dou ramuri,
transmise fiecare câte unei ro i motoare i ofer totodat ro ilor pun ii posibilitatea ca, în
func ie de condi iile autopropuls rii, s se roteasc cu viteze unghiulare diferite în viraje,
sau la mersul rectiliniu.
Principalele condi ii de autopropulsare care impun ro ilor s se roteasc cu viteze
unghiulare diferite sunt urm toarele:
deplasarea pe traiectorii curbe, când roata interioar curbei are de parcurs un spa iu
mai mic decât roata exterioar curbei;
deplasarea rectilinie pe c i netede, când ro ile pun ii au de parcurs spa ii egale iar
autovehiculul, din diverse cauze, are ro ile pun ii cu raze inegale; diferen a dintre raze
poate fi datorat presiunii inegale din pneuri, repartiz rii înc rc turii asimetric fa de
axa longitudinal a autovehiculului, pneurilor la cele dou ro i de simbol diferit, sau
grad diferit de uzur ;
deplasarea rectilinie pe c i cu denivel ri când, datorit distribu iei aleatoare a
denivel rilor sub form de gropi i ridic turi, ro ile au de parcurs drumuri de lungimi
diferite în aceea i unitate de timp.
Fig.9.6. Elementele componente ale unui diferen ial
La autovehiculele cu trac iune integral pot exista trei diferen iale, unul pentru puntea
fa , altul pentru puntea spate i înc unul central, între cele dou pun i (diferen ial interaxial),
deoarece ro ile din fa nu se rotesc decât foarte rar cu aceea i tura ie ca ro ile din spate.
La autoturismele cu o singur punte motoare, fie în fa fie în spate, este necesar
un singur diferen ial, aflat în puntea motoare.
La autovehiculele de tip 4x4 exist în fiecare punte motoare cate un diferen ial, iar
pentru eliminarea fenomenului d un tor de apari ie a circula iilor de puteri
parazite, trebuie s mai existe i un diferen ial între pun i, numit diferen ial interaxial.
In figura 9.7 rolul diferen ialului interaxial îl joac difern ialul Torsen, care este
autoblocabil, asigurand trac iunea integral "ful time", f apari ia fenomenului
circula iilor de puteri parazite.
118
Fig. 9.7.Tipuri de diferen iale pe autovehicul
Schema cinematic a unui diferen ial simplu conic simetric se prezint în fig.9.8.
Fig. 9.8. Schema cinematic a unui diferen ial simplu conic, simetric
La deplasarea autovehiculului în linie dreapt , sateli ii 4 nu se rotesc în jurul

axelor lor (n4 = 0) i deci întregul sistem se rote te ca un tot unitar, iar între tura iile
arborilor planetari n3 i n7 i tura ia carcasei diferen ialului n5 exist rela ia:
n3 = n7 = n5 (9.1)
119
La deplasarea în curb , considerând c virajul este la dreapta, sateli ii 4 încep s
se roteasc în jurul propriilor axe cu tura ia n4. Considerând Z4 i Z6 ca fiind num rul de
din i pentru ro ile 4 i 6, sateli ii vor accelera mi carea ro ii planetare de pe arborele
planetar 3 (care este legat cinematic de roata exterioar virajului) cu m rimea n4*Z4/Z6 i
vor încetini mi carea ro ii din ate planetare de pe arborele planetar 7 cu aceia i valoare,
deci:
n3 + n7 =2*n5 (9.2)
Dac se frâneaz unul din arborii planetari pân la oprire, de exemplu n3 = 0,

cel lalt se va roti cu o tura ie de dou ori mai mare decât cea a carcasei diferen ialului (n7
= 2*n5). În cazul în care se frâneaz carcasa diferen ialului (n5 = 0), arbori planetari se vor
roti cu tura ii egale, dar cu sens contrar (n3 = -n7).
Momentele care se transmit la arborii planetari 3 nu sunt niciodat egale, între ele
existând o diferen datorit momentului de frecare interioar a diferen ialului.
Fig.9.9. Schema cinematic a unui diferen ial cu blocare: 1 - coroana diferen ialului; 2 - ax
sateli i; 3 - mecanism blocare diferen ial; 4 - man on cuplare; 5 - cuplaj axial; 6 - ro i planetare; 7 –
sateli i
9.1.3.2.Construc ia diferen ialului. Variante constructive.

Elemente componente
În construc ia diferen ialelor se disting mai multe solu ii, grupate astfel:
• dup caracteristicile cinematice se deosebesc diferen iale simetrice i diferen iale asimetrice;
• dup caracteristicile dinamice, exprimate prin m rimea frec rii interne, diferen ialele
pot fi: diferen iale simple, diferen iale blocabile (fig.9.10) i diferen iale autoblocabile (vezi
diferen ialul Torsen, fig.9.7).
În afara utiliz rii diferen ialului ca mecanism al pun ii motoare, în construc ia de
automobile diferen ialul se folose te i ca mecanism divizor de flux la autovehiculele de tipul
4x4. Diferen ialele asimetrice i cele blocabile i autoblocabile sunt specifice
autoturismelor de tipul 4x4.
120
Constructiv, func ie de tipul i destina ia autovehiculului, sateli ii sunt în num r de
2 sau de 4. La cele mai multe construc ii rezemarea ansamblului diferen ialului pe carterul
pun ii motoare se asigur cu ajutorul a doi rulmen i radiali-axiali, cu role conice, monta i în
"X". Reglajul jocului func ional al acestor rulmen i se asigur din piuli e filetate în carterul
pun ii.
Rezemarea ansamblului pinionului de atac în carterul pun ii motoare se asigur cu
ajutorul a doi rulmen i radiali-axiali, cu role conice, monta i în "O". Reglajul jocului func ional
al acestor rulmen i se asigur cu ajutorul unei piuli e filetate în cap tul pinionului de atac.
1. Diferen ialul deschis. Este cel mai des întâlnit tip de diferen ial în cazul
automobilelor de serie, fiind i cel mai simplu ( i cel mai ieftin pentru produc tor). Este
compus din ro i dintate, un pinion principal, dou secundare i înc dou , care sunt direct
conectate de planetare. Pinionul principal (asem nator unei volante) este cel care
prime te cuplul de la motor i mai apoi îl transmite c tre planetare prin intermediul
celorlalte perechi de pinioane mai mici, fig.9.10.
Fig.9.10.Componentele diferen ialului montat longitudinal (angrenaj conic):

1-arbore de iesire din cutia de viteze; 2-arbori planetari (antreneaz rotile automobilului); 3-pinion
transmisie principal (pinion de atac); 4-coroan diferen ial;ro i planetare;; 6-roti dintate sateliti; 7-
carcas diferential
În linie dreapt , cum ambele ro i motoare (pneuri) se rotesc cu aceea i vitez ,

pinionul de atac transmite puterea motorului direct pinioanelor cuplate la planetare, f
mai antreneze la rota ie în jurul propriilor axe sateli ii diferen ialului.
Atunci când autovehiculul va efectua un viraj, ro ile vor trebui s se roteasc cu
tura ii diferite, iar cele dou pinioane intermediare (sateli ii) vor interveni i se vor “cupla”
la celelalte, determinând o sc dere în vitez a ro ii situate pe interiorul virajului i o
cre tere propor ional a vitezei ro ii de pe exterior. În acest fel se rezolv eventualele
probleme datorate uzurii cauciucurilor, suprasolicit rilor în elementele transmisiei,
precum i problemele de aderen .
121
Diferen ialul deschis mai are unele particularit i. Dintre acestea, faptul c încearc s
aplice acela i cuplu ambelor ro i. Mai mult, maximumul de cuplu care poate fi transmis
unei ro i este direct rela ionat cu maximumul de cuplu pe care cealalt roat îl
poate transfera suprafe ei de rulare, sau altfel spus, acest diferen ial nu poate transmite
mai mult cuplu ro ilor, decât maximumul care nu va face ca ro ile s patineze.
Diferen ialul deschis nu poate asigura ro ii cu mai mult aderen decât
maximumul de cuplu pe care roata cu mai pu in aderen îl poate transfera suprafe ei de
rulare. Se poate spune c diferen ialul deschis va încerca s transfere maximumul de cuplu
rotii care beneficiaz de cea mai mica aderen , f când ca tot acest cuplu s se piard , prin
rotirea în gol a respectivei ro i.
De exemplu, daca o roat se afl pe ghea i cealalt pe asfalt, diferen ialul nu va
asigura ro ii aflate pe asfalt decât maximumul de cuplu care nu va face ca roata cealalt ,
aflat pe ghea , s patineze. i nu este nevoie de prea mult cuplu pentru ca o roat aflat
pe ghea s patineze. Prin urmare, într-o situa ie de acest fel, roata care se afl pe asfalt i
care ar putea face autovehiculul s înainteze, nu va putea face acest lucru datorit faptului
la ea ajunge exact acela i cuplu cât ajunge i la cea aflat pe ghea . Mai ales în situa ii
de off-road, aceast situa ie este cea mai dificil . Se poate întampla ca una dintre ro ile
motoare s fie suspendat , deci s beneficieze de zero aderen . În acest caz, diferen ialul
deschis nu va putea gestiona situa ia – nu va transfera nici un cuplu celeilalte ro i i
autovehiculul va r mâne împotmolit.
Un diferen ial deschis nu va putea transmite ro ii cu aderen a mai bun decât doza
de cuplu de care beneficiaz roata cu cea mai mica aderen . În cazul de fa , chiar dac
discut m de asfalt, aderen a va fi influen at de transferul de mase, pân la nivelul în care
roata care ar trebui s asigure accelerarea i, implicit, recuperarea din derapaj, din
supravirare, nu ar putea face acest lucru, nebeneficiind de cuplu.
Nu trebuie s se înteleag c diferen ialul deschis este, prin defini ie, un sistem
rudimentar. Din contra, este un sistem foarte bun, în situa ii de aderen bun i, mai ales,
în cazul unui comportament rezonabil al conduc torului auto. Ultimele genera ii de automobile
beneficiaz de un sistem menit s “controleze limit rile” diferen ialului deschis, prin
interventia electronicii i a ABS-ului pentru gestionarea unor astfel de situa ii de urgen .
Termenul generic este ETC (Electronic Traction Control).
2.Diferen ialul blocat (auto-blocant) sau “închis”. Dac la diferen ialul deschis
cele dou pinioane conectate de planetare ar fi sudate între ele, indiferent de rotirea
volanului sau de aderen a disponibil , cele dou ro i ar fi silite s se deplaseze simultan, cu
aceea i vitez de rota ie. Este cea mai simpl explica ie a diferen ialului blocat.
În fig. 9.11 este prezentat construc ia i func ionarea diferen ialului interaxial
blocabil 2 folosit la autoturismele Audi Quattro. Diferen ialul 2 este montat la ie irea din
cutia de viteze, carcasa 6 fiind solidar la rota ie cu arborele secundar tubular al acesteia.
Din diferen ialul interaxial fluxul de putere este distribuit prin arborele planetar 7 c tre
puntea motoare fa , iar prin prin arborele planetar 4 c tre puntea motoare spate. În cazul
în care ro ile unei pun i patineaz diferen ialul interaxial poate fi blocat de c tre
conduc torul autovehiculului cu ajutorul furcii 3 i a man onului de cuplare 5.
122
Fig.9.11.Func iile diferen ialului interaxial Audi Quattro
Diferen ialele auto-blocante dispun de diferite sisteme (mecanice, pneumatice,

hidraulice etc.) menite s asigure blocarea pinioanelor interne, dar acesta este principiul de
baza. Cea mai important aplica ie (cel mai mare avantaj) apare în situa ia în care una
dintre ro i nu are deloc aderen , deoarece în acest caz, un autoblocant va interveni i va
transmite întreg cuplul asigurat de motor ro ii cu aderen a bun , chiar dac cealalt roata
este suspendat . Nu înseamn c va face acest lucru “inteligent”. Adic , modul lui de
func ionare nu implic vreun sistem de senzori i un computer care s -i spuna spre ce
roat trebuie s transmit cuplul motor. Un auto-blocant va face acest lucru “în orb”, pur
i simplu mecanic. De aici i zona de utilizare aproape exclusiv a auto-blocantului,
respectiv off-road-ul.
Fig.9.12.Diferen ialul blocant
123
Marea problema a acestui tip de diferen ial este c , indiferent de situa ii, ambele
roti se vor roti cu aceea i tura ie inclusiv în viraje, unde, datorit transferului de mase
lateral, în majoritatea cazurilor, pneul situat pe exteriorul virajului va rula corect pe sol, în
timp ce pneul situat pe interior (care beneficiaz de mai pu in aderen , datorit
transferului de mase) fiind silit, datorit diferen ialului, s se roteasc cu aceea i tura ie ca
i cel de pe exterior, va intra într-o faza de patinaj, fapt care va duce la uzur prematur . În
plus, autovehiculul va avea o permanent tendin de a reveni la o postur de linie
dreapt , fapt ce va face fiecare viraj mult mai dificil, afectând stabilitatea i confortul.
Auto-blocantul mai este folosit, într-o formul pu in diferit , i la cursele de
accelerare (drag-racing), unde nu este necesar virajul i unde conteaz mai mult
cuplul transmis suprafe ei de rulare. Solu ia la toate problemele amintite anterior este
diferen ialul cu alunecare limitat .
Diferen a principial de cuplare-decuplare dintre un diferen ial blocabil i unul
autoblocabil const în aceea c diferen ialul blocabil este ac ionat de conduc torul
autovehiculului, iar diferen ialul autoblocabil se blocheaz sau se deblocheaz singur, f
interven ia conduc torului auto.
3. Diferen ialul cu alunecare limitat - LSD (Limited Slip Differential). Exist mai
multe tipuri de LSD: cu cuplare vâscoas , cu placu e de ambreiaj (cu sau f arcuri de
transfer al cuplului) cu subdiviziunile lui: pasiv (mecanic), hidraulic i electronic i alte forme
i tipuri care deriv de aici.
Fig.9.13. Diferen ialul cu alunecare limitat
O defini ie simpl a LSD-ului este urm toarea: diferen ialul cu alunecare limitat este
un compromis între diferen ialul “deschis” (open differential) i diferen ialul blocant (locking
differential), capabil s ofere un comportament similar diferen ialului blocant în situa ii de
dezechilibru însemnat de aderen i similar diferen ialului deschis, în aplica ia de baz a
diferen ialelor, aceea care permite rotirea cu viteze diferite a ro ilor în viraj. De i sunt
diferite constructiv i ca mod de operare, toate tipurile de LSD au misiunea de a asigura
acelasi lucru, descris în defini ie.
124
4. Diferen ialele de tip Torsen (Quaife, Peloquin etc.). Torsen este un termen
care provine din expresia “torque sensitive” (care “simte” cuplul, sensibil la cuplu), expresie care
descrie însu i modul de operare al sistemului. Este tipul de diferen ial a c rui principal
caracteristic - în care rezid , de altfel, i calitatea i performantele sale - este c
reac ioneaz imediat la orice dezechilibru de cuplu ap rut între cele doua ro i motoare,
direc ionând cuplul c tre roata care îl poate transfera cu succes suprafe ei de rulare, adic
spre roata cu aderen ridicat .
Diferen a fundamentala între LSD i diferen ialul deschis este aceea ca diferen ialul deschis
va trimite intotdeauna cuplul motor spre roata care beneficiaz de mai pu in aderen , iar
cuplul transmis se va pierde prin rotirea cu patinare a ro ii.
Aceste tipuri de LSD-uri (Quattro de la Torsen i Quaife sunt similare, dar nu
identice) au ceea ce se cheam un “raport de multiplicare” a cuplului, în general cu valori de
1:4 sau 1:5. Adic , daca un cuplu de 30 Nm este direc ionat c tre roata cu minim
aderen , LSD-ul va direc iona instantaneu un cuplu de aproximativ 120 Nm sau 150 Nm
spre roata cu aderen mai bun , adica de 4 sau 5 ori mai mare decât cuplul minim pe
roata cu aderen redus . Exist totu i i câteva dezavantaje. De exemplu, un LSD nu se
va putea niciodat comporta ca un diferen ial blocant, dac una dintre ro i are aderen
zero, adic este suspendat , i asta datorit raportului de multiplicare: adic , dac un
raport de multiplicare a cuplului este de 1:4, dar una dintre ro i are aderen zero, cealalt
va avea tot zero, pentru ca 0Nm x 4 = 0 Nm. Din acest motiv LSD-urile nu sunt prea des
folosite la off-road extrem.
Fig. 9.14. Diferen ialul Torsen
Alte (mici) dezavantaje ar fi c LSD-ul este un pic mai greu decât un diferen ial
deschis, nu poate fi setat sau modificat în ceea ce prive te raportul de multiplicare i
cuplul maxim la care rezist , pe care-l poate gestiona i care vine de la motor.
Pentru oferii mai “sportivi”, diferen ialul cu alunecare limitat este spectaculos pe
drumuri cu succesiuni de viraje, deoarece permite s se accelereze (automobile FWD)
mult mai devreme i mai intens. Entuzia tii auto sus in c , dup montarea unui LSD pe
automobilele cu trac iune fa , au avut impresia c stau la volanul unui autovehicul cu
trac iune integral .
125
9.1.4. Transmisiile transversale (la ro ile motoare)- arborii planetari
Transmisiile transversale sunt unit i func ionale independente ce fac leg tura între
ro ile planetare ale diferen ialului i butucii ro ilor motoare ale autovehiculului, cu rolul de
a transmite fluxul de putere pentru autopropulsare.
În cazul pun ilor motoare spate la care transmisia principal i diferen ialul sunt
montate de partea nesuspendat a maselor autovehiculului:
- când pozi ia relativ dintre ro ile motoare i diferen ial este invariabil , se utilizeaz
arbori planetari rigizi;
- când pozi ia relativ dintre ro ile motoare i diferen ial este variabil , se utilizeaz
arbori planetari articula i.
Structural, arborii planetari au în componen a lor cuplaje unghiulare (CU), cuplaje axiale
(CA) i cuplaje unghiular-axiale (CUA).
Fig.9.15 Transmisii transversale
Arborii planetari articula i, fig.9.15, în func ie de tipul mecanismului de ghidare al

ro ilor, pot forma:
transmisie bimobil , fig.9.15.a ob inut dintr-un cuplaj unghiular CU (de obicei
homocinetic) ce transmite mi carea de la arborii 1 i 2 ale c ror axe formeaz un unghi
, de obicei variabil;
transmisie tetramobil , fig.9.15.b, ob inut prin înserierea a dou cuplaje unghiulare de tipul
CU-CU i care pot asigura compens ri unghiulare i transversale între arborii de
leg tur , dar nu i compensare axial ;
transmisie pentamobil sau transmisie universal fig.9.15.c i d, ob inut din înserierea a dou
cuplaje unghiulare CU-CU cu un cuplaj axial CA, de tipul CU-CA-CU, sau din înserierea unui
cuplaj unghiular CU cu un cuplaj unghiular axial CUA, de tipul CU-CUA, f când posibile trei
transla ii relative (mobilitate axial i transversal ) i dou rota ii relative (mobilitate
unghiular ) între arborii 1 i 2 afla i în rota ie, a c ror pozi ie este variabil .
126
9.1.4.1. Cuplaje unghiulare
Cuplajele unghiulare ce intr în compunerea transmisiilor transversale sunt cuplaje
rigide, homocinetice sau cvasihomocinetice, care, montate între doi arbori formeaz cu
ace tia o transmisie bimobil .
a. Cuplaje unghiulare cu elemente articulate. Cel mai simplu cuplaj unghiular utilizat este
cuplajul cardanic. Sincronismul mi rii se ob ine prin înserierea a dou articula ii cardanice
i prin respectarea unor condi ii de montare.
b. Cuplajele unghiulare cu elemente de rulare. Au la baz un mecanism spa ial
desmodrom simetric format din dou elemente, condi ia de simetrie fiind asigurat de
cupla de centrare dintre elemente, care, pentru îmbun irea condi iilor de transmitere a
mi rii, este realizat cu elemente intermediare de rulare. Cuplajele unghiulare de acest
tip mai des întâlnite în construc ia de automobile sunt cuplajele de tip Weiss i Rzeppa.
c. Cuplaje unghiulare cu elemente articulate. Unul din cel mai des folosite cuplaje
unghiulare este cuplajul Rzeppa.
9.1.4.2. Cuplaje unghiular-axiale

Cuplajele unghiular-axiale ce intr în compunerea transmisiilor transversale sunt
cuplaje rigide, homocinetice sau cvasihomocinetice, care, montate între doi arbori,
formeaz cu ace tia o transmisie trimobil .
a. Cuplaje Rzeppa, fig.9.16. Oferta unghiular este de 220 iar compensarea axial
poate ajunge pân la 45 mm.
Fig.9.16.Cuplaj unghiular-axial Rzeppa
b.Cuplaje tripode. Denumirea de “tripod”, introdus de firma Glaenzer Spicer i

acceptat , se refer la forma special a elementelor cinematice (trei picioare) care permit
legarea în paralel a trei cuple cinematice simple. Cuplele pentamobile simple legate în
paralel pot fi de tipul cilindru-cilindru, sau sfer -plan.
În fig.9.17 se reprezint o variant a cuplajului unghiular-axial tripod. Aceste articula ii
permit mi ri axiale de pân la 55 mm i unghiuri de lucru de pân la 26°, datorit
acestor calit i sunt folosite la solu iile totul fa i totul spate.
La acest cuplaj, mi carea cu alunecare (mai ales în timpul func ion rii ca i cuplaj axial)
este înlocuit par ial prin mi carea de rulare a gale ilor sferici 2 în c ile de rulare ale
elementului 3. Pentru reducerea pierderilor prin frecarea dintre gale ii 1 i fusurile
elementului tripod 4, la unele construc ii se utilizeaz gale i sferici, monta i pe ace, sau
role.
127
Fig.9.17.Elementele constructive ale cuplajului unghiular-axial tripod
9.1.5. Transmisii universale

Transmisia universal este un lan cinematic pentamobil, destinat transmiterii f1uxului
de putere prin mi care de rota ie, între arborii a c ror pozi ie relativ este variabil , fiind
posibile trei transla ii relative (mobilitate axial i transversal ) i dou rota ii relative
(mobilitate unghiular ).
Transmisiile universale, fig.9.18, se ob in prin înserierea cuplajelor mobile
prezentate mai înainte i reprezint arborii planetari ai pun ilor motoare la care exist
mi care relativ între ro i i partea central a pun ii.
Fig.9.18. Tipuri constructive de transmisii universale
128
Transmisiile universale se realizeaz în multe variante constructive, rezultate din
combina ii de articula ii unghiulare (la partea dinspre roat ) i din articula ii unghiular-
axiale (la partea dinspre diferen ial).

defini i rolul transmisiei longitudinale pentru diverse variante de organizare a
autovehiculelor;
prezentarea compunerii generale a transmisiilor longitudinale i rolul func ional al
elementelor componente;
identificarea transmisiei principale, a diferen ialului i a transmisiilor la pun ile motoare
pe baza unor solu ii analizate, utilizând machete didactice, plan e, filme educa ionale i
componente existente în cadrul laboratorului;
identificarea pinionului de atac i lag rele sale, diferen ialului, coroanei diferen ialului i
a lag relor sale; identificarea arborilor planetari;
identificarea montajului în O sau X a rulmen ilor conici sau biconici;
identificarea articula iilor unghiulare i unghiular axiale din cadrul arborilor planetari.
1. Variante de ro i motoare ale autovehiculelor i rolul fiec reia.
129
2. Compara ie pun i motoare – pun i nemotoare;
3. Elemente componente ale unei pun i motoare: definire, rol, caracteristici.
4. Transmisia principal . Tipuri de angrenaje. Variante constructive
5. Diferen ialul: definire, rol, func ionare, componente.
6. Arborii planetari: definire, tipuri constructive,
7. Cuplaje unghiulare. Exemple i analiz .
8. Transmisii universale. Exemple i rol.
130
10
a sistemelor de frânare
Tema î i propune urm toarele: cunoa terea rolului i cerin elor impuse sistemelor
de frânare, cunoa terea variantelor constructive de sisteme de frânare care echipeaz
autovehiculele rutiere, identificarea subansamblurilor componente i cunoa terea rolului
lor func ional.
10.1.1. Rolul i cerin ele sistemelor de frânare

Sistemele de frânare servesc la imobilizarea în orice moment a autovehiculului, în
condi ii perfecte i pe distan a cea mai scurt , la reducerea vitezei acestuia, asigur
imobilizarea autovehiculului în sta ionare precum i men inerea constant a vitezei la
coborârea unor pante lungi.
Capacitatea de frânare a unui automobil are o importan deosebit , deoarece
determin direct securitatea activ a autovehiculului i posibilitatea de utilizare integral a
vitezei i accelera iei acestuia în timpul exploat rii. În timpul frân rii, o parte din energia
cinetic acumulat de automobil se transform prin frecare în c ldur , iar o parte se
pierde pentru învingerea rezisten elor la rulare.
Pentru a se ob ine un control sigur asupra vitezei autovehiculului sau asupra
str rii pozi iei acestuia în stare de repaus se prev d dou sau mai multe sisteme de
frânare, în func ie de necesit i.
Cerin ele unui sistem de frânare sunt:
- s asigure decelerarea maxim permis de aderen cu condi ia ca autovehiculul s
ramân manevrabil;
- s asigure imobilizarea autovehiculului în pant ;
- frânarea s fie progresiv , f ocuri;
- s nu necesite din partea conduc torului un efort prea mare; efortul aplicat la
mecanismul de ac ionare al sistemului de frânare s fie propor ional cu decelera ia, pentru
a permite conduc torului s ob in intensitatea dorit a frân rii;
- s se asigure frânarea autovehiculului în ambele sensuri de mers;
- s se asigure evacuarea c ldurii care ia na tere în timpul frân rii;
131
- s nu permit frânarea f interven ia conduc torului auto;
- s se regleze u or sau chiar în mod automat;
- s aib o construc ie simpl i s fie u or de între inut;
- s nu permit introducerea uleiului sau impurit ilor pe suprafa ele de frecare.
Toate sistemele de frânare ale autovehiculelor se bazeaz pe frânarea uscat a dou
suprafe e: una care este solidar la rota ie cu roata i una fix fa de cadrul autovehiculului.
10.1.2. Clasificarea sistemelor de frânare

Sistemele de frânare se clasific dup mai multe criterii:
1. Dup rolul pe care îl au în ansamblul autovehiculului: sistem de frânare
principal; sistem de frânare de siguran ; sistem de frânare sta ionar; sistem de frânare auxiliar; sistem de
frânare suplimentar.
Sistemul de frânare principal (frâna de serviciu/frâna de picior) are rolul de a reduce viteza
autovehiculului pân la valoarea dorit sau de a p stra viteza acestuia la o valoare
constant , de a opri autovehiculul i de a-l p stra în pozi ie de repaus, indiferent de vitez ,
înc rcare i unghi de pant , în limitele pentru care acesta a fost construit. Acest sistem
ac ioneaz asupra tuturor ro ilor i din punct de vedere constructiv poate avea ca elemente
de lucru sabo i interiori sau frâne disc, poate fi ac ionat hidraulic, pneumatic sau
hidropneumatic, cu sau f servomecanism de ac ionare.
Sistemul de frânare pentru sta ionare (frâna de mân /frân de parcare/frâna de ajutor) are
rolul de a imobiliza autovehiculul în pant în absen a conduc torului auto, un timp
nelimitat. Acesta are un mecanism de comand independent de cel al frânei principale ce
trebuie s poat fi ac ionat cu o singur mân în timpul conducerii autovehiculului. Din
punct de vedere constructiv frânele pot fi: cu sabo i interiori, cu band sau cu disc. Ele
pot ac iona asupra arborelui secundar al cutiei de viteze sau asupra ro ilor din spate.
Sistemul de frânare de siguran (frâna de avarie) trebuie s înlocuiasc frâna de serviciu la

defectarea acestuia. Frâna de siguran trebuie s aib un mecanism independent de frâna
de serviciu care s poate fi ac ionat f a lua ambele mâini de pe volan. Astfel, frâna de
mân este i frân de serviciu pentru majoritatea solu iilor constructive actuale, care poate
ac iona pe toate ro ile uneia dintre pun i.
Sistemul de frânare suplimentar (dispozitiv de încetinire) are rolul de a dispersa o parte din
energia cinetic a autovehiculului ce este frânat i este folosit pentru a evita
supraînc lzirea sistemului de frânare principal. Se utilizeaz la autocamioanele i
autobuzele grele echipate cu motoare Diesel, fig.10.1, pentru men inerea vitezei constante
a autovehiculului la coborârea unor pante lungi, f utilizarea îndelungat a frânei de
serviciu. Se mai utilizeaz în cazul autovehiculelor destinate special s fie utilizate în
regiuni muntoase sau cu teren accidentat, precum i la automobilele de competi ie, în
domeniul vitezelor mari.
Frâna suplimentar poate suplini frâna de serviciu sau poate s ac ioneze împreun
cu frâna de serviciu i astfel contribuie la mic orarea uzurii frânei principale i la sporirea
securit ii circula iei.
Frâna const dintr-un dispozitiv care poate fi ac ionat aerodinamic, electrodinamic
132
sau hidraulic, i care realizeaz frânarea autovehiculului cu ajutorul motorului, prin
închiderea par ial a conductei de evacuare a gazelor arse. Aceast frân este ac ionat de
conduc torul auto.
Fig.10.1. Frâna disc Scania
La autovehiculele care nu sunt dotate cu frân de încetinire se poate utiliza frâna de

motor la care frânarea se produce datorit depresiunii create deasupra pistoanelor, în cursa
de aspira ie, ca urmare a strangul rii conductei de aspira ie, prin închiderea clapetei de
accelera ie. Motorul func ioneaz ca un compresor care este ac ionat de energia cinetic a
autovehiculului. Frâna este cu atât mai puternic cu cât cutia de viteze este cuplat într-o
treapt mai mic .
Sistemul de frânare auxiliar existent la unele tipuri de autovehicule, are rolul de a

dubla în caz de necesitate frâna principal .
Potrivit reglement rilor în vigoare, orice autovehicul trebuie s fie echipat cu dou
sisteme de frânare: frâna de serviciu i frâna de ajutor, care trebuie s fie perfect
reglabile i s ac ioneze eficient i rapid, independent unul fa de cel lalt.
2.Dup locul unde este creat momentul de frânare (de dispunere a frânei
propriu-zise: frâne pe ro i; frâne pe transmisii.
În primul caz mecanismul de frânare propriu-zis ac ioneaz direct asupra butucului
ro ii (prin intermediul piesei care se rote te cu el), iar în al doilea caz ac ioneaz asupra
unui arbore a transmisiei autovehiculului.
3.Dup forma piesei care se rote te, frânele propriu-zise pot fi: frâna cu tambur;
frâna cu disc; frâna combinat .
4.Dup forma pieselor care produc frânarea se deosebesc: frâne cu sabo i; frâne cu
band ; frâne cu discuri; frâne combinate (cu sabo i i benzi, cu sabo i i discuri). Piesele care
produc frânarea pot fi depuse in interiorul sau exteriorul pieselor rotoare.
În prezent, în construc ia de autovehicule se utilizeaz urm toarele tipuri de
sisteme de frânare propriu-zise:
- frâna cu tambur cu doi sabo i interiori (mai ales ca frân de serviciu i uneori ca frân
de sta ionare pe transmisii);
133
- frâna cu disc de tip deschis (folosit preponderent ca frâna de serviciu la autoturisme

i uneori ca frân de sta ionare pe transmisie);
- frâna cu tamburul i banda exterioar (utilizeaz exclusiv frâna de sta ionare pe
transmisie).
5. Dup tipul mecanismului de ac ionare sistemele de frânare se împart în:

- cu ac ionare direct la care for a de frânare se datoreaz exclusiv efortului
conduc torului auto;
- cu servoac ionare la care pentru frânare se folose te energia unui agent exterior, iar
conduc torul auto regleaz doar intensitatea frânei;
- cu ac ionare mixt la care for a de frânare se datore te atât conduc torului auto cât
i for ei unui servomecanism.
Ac ionarea direct utilizat la autoturisme i la autocamioane cu sarcin util mic ,
poate fi mecanic sau hidraulic . Ac ionarea hidraulic este foarte r spândit în prezent.
Ac ionarea mixt cea mai r spândit este ac ionarea hidraulic cu
servomecanism neautomat. Aceast ac ionare se întâlne te la autoturismele de clas
superioar precum i la autobuzele i autocarele de capacitate mijlocie.
Servoac ionarea poate fi: pneumatic (cu presiune sau depresiune), electric ,
electropneumatic etc. Se utilizeaz la autocamioanele cu sarcin util mare i la autobuze.
6. Dup num rul de circuite prin care efortul executat de sursa de energie se
transmite c tre frânele propriu-zise se deosebesc: frâne cu un singur circuit; frâne cu mai
multe circuite.
În cazul solu iei cu mai multe circuite, frânele (sau elementele lor) se grupeaz în
diferite moduri. În mod frecvent se leag de la un circuit frânele unei pun i (sau grupuri
de pun i) existând îns i scheme în care la un circuit sunt legate frânele aflate pe aceea i
punte a autovehiculului sau în pozi ii diagonale opuse.
Sistemele de frânare cu circuite multiple sporesc sensibilitatea, fiabilitatea acestora în
securitatea circula iei, fapt pentru care în unele ri este prev zut obligativitatea circuitelor
la anumite tipuri de autovehicule.
Standardele în vigoare impun utilizarea unui sistem de frânare dublu. Dintre cinci
variante posibile versiunile II (în paralel) i X au devenit op iuni standard ale
produc torilor de automobile.
a
a. structura II
b. structura X
c. structura HI
d. structura LL
e. structura HH
1.primul circuit de frânare

2.al doilea circuit de frânare
Fig. 10.2.Configura ii ale sistemului de frânare de serviciu
134
Structura II - distribuie for a de frânare între cele dou pun i; primul circuit
frâneaza puntea fa iar cel de-al doilea puntea spate.
Structura X - distribuie for a de frânare pe diagonal ; primul circuit frâneaz roata
fa stânga i roata spate dreapta, cel de-al doilea circuit frâneaz roata fa dreapta i
roata spate stânga.
Structura HI - primul circuit frâneaz ambele pun i (fa + spate), cel de-al doilea
circuit frâneaz în paralel doar puntea fa .
Structura LL - primul circuit frâneaz puntea fa i o roat a pun ii spate în timp
ce de-al doilea circuit frâneaz în paralel doar puntea fa .
Structura HH - este cel mai complex sistem, ambele circuite de frânare ac ionând
asupra celor patru ro i ale autovehiculului.
10.1.3. P ile componente ale sistemelor de frânare
Sistemul de frânare, fig.10.3, se compune din: frânele propriu-zise i mecanismul de

ac ionare a frânelor.
Fig.10.3. Compunerea i amplasarea sistemului de frânare pe autoturisme
Pedala de frâna transmite efortul exercitat de piciorul conduc torului auto prin
intermediul amplificatorului de frânare (servofrâna) c tre pompa central de frân .
Aceasta genereaz i distribuie lichidul de frân sub presiune la frâne, care îl transform în
lucru mecanic de frecare pentru a încetini, opri sau imobiliza ro ile.
Limitatorul for ei de frânare modific presiunea de frânare a frânelor spate în
func ie de sarcina pe punte. Frâna de sta ionare ac ioneaz direct prin cabluri pe frânele
spate. Acest tip de circuit este instalat, cu sau f ABS, pe toate autoturismele i pe
vehiculele utilitare u oare cu sarcina total autorizat < 3,5 t.
135
Repartizarea presiunii de frânare se efectueaz în diagonal : fiecare circuit
de frânare ac ioneaz pe o roat fa i pe roata spate diagonal opus .
Avantaj: oricare ar fi circuitul defect pierderea de eficacitate este constant de 50%.
Dezavantaj: în caz de defec iune, sub ac iunea for elor de frânare, autovehiculul va
avea tendin a de a trage spre stânga sau spre dreapta.
Exist dou tipuri de frâne pentru puntea spate: frâne cu tambur, frâne cu disc.
Pentru puntea fa se utilizeaz un singur tip de frâne: frâne cu disc.
10.1.3.1. Componen a frânei cu tamburi

Frânele cu tamburi se folosesc de obicei la ro ile din spate.
Frâna cu tamburi este un tip de frân care are un cilindru din font turnat, gol pe
din untru, care se rote te odat cu roata autovehiculului. Sabo ii de frân intr în contact
for at cu partea interioar a acestui cilindru i asigur frânarea ro ilor (fig.10.4). Frâna cu
tambur folose te un tambur rotitor închis i pl cu e fixe (sabo i). Atunci când pedala de
frân este ap sat , sabo ii intr în contact cu peretele tamburului i încetinesc rotirea ro ii.
Sunt predispuse la uzur i se înc lzesc destul de u or, acest lucru mic orându-le eficien a.
Fig. 10.4 Ansamblu frân cu tambur
1- sabot primar (numit comprimat);

2- sabot secundar (numit intins);
3- cilindru receptor;
4 - pârghia frânei de mân ;
5 - cablul frânei de mân ;
6- reazem fix;
7 - resort de men inere;
8 - resorturi de men inere;
9 - resort de rapel;
10 - mecanism de preluare automat a
jocului sabo i-tambur;
11 - resorturi de men inere lateral ;
12 - platou de tabl .
Fig.10.5. Ansamblu tambur i sabot de frân
136
Atunci când conduc torul auto apas pedala de frân , presiunea generat în
cilindrul receptor 3 dep rteaz sabo ii de frân 1 i 2 i îi apas pe tambur. Revenirea în
pozi ia ini ial a sabo ilor este efectuat de c tre resortul de rapel.
Tamburul de frân este componenta pe care sunt ap sa i tamburii de c tre
cilindrul receptor, generând astfel for a de frânare prin frecarea acestora de pista
interioar de frecare a tamburului (diametrul interior).
1 – tambur; 2 - cale de frecare; 1- levierul ac ionat de frâna de mân ;

3 - rulmen i butuc; - diametrul interior al 2 -garnitura de fric iune; 3 - suport rigid.
tamburului e - grosimea garniturii
Fig. 10.6. Elementele componente ale frânei cu tamburi
O alt func ie a tamburului este de a proteja sistemul de frânare de elementele

externe: intemperii, sare folosit la înl turarea ghe ii, proiectarea de pietre.
Sabo ii de frân sunt prezenta i în fig.10.6. Sabotul este compus dintr-o garnitur
2, lipit sau nituit pe un suport rigid 3 din o el.
Pentru func ionarea optim a frânelor spate, capacitatea de conservare a
coeficientului de frecare trebuie s fie independent de: viteza de rota ie a tamburului,
for a de frânare, temperatura atins în timpul frân rii, rezisten a la uzur , f a afecta (uza
prematur) suprafa a de frecare a tamburului.
10.1.3.2.Componen a frânei cu discuri

Frânele cu disc pot fi de tip deschis sau închis. Cele de tip deschis se utilizeaz mai
des la autoturisme, pe când cele de tip închis în special la autocamioane i autobuze.
Fig.10.7 Ansamblu frâna cu disc Fig.10.8.Ansamblu disc-etrier-fuzet
137
Frâna cu discuri este un tip de frân în care dou pl cu e rezistente la frecare
strâng de o parte i de alta un disc de o el care este fixat de roat , fig.10.7. Este folosit
atât la ma inile de curse, la cele sport cât i la cele de transport pasageri. Frâna cu discuri
este mult mai eficient la temperaturi ridicate sau la condi ii de umezeal fa de frâna cu
tambur.
Discul de frân . Discul este partea mobil din sistemul de frânare, se fixeaz pe
butucul ro ii prin uruburi cu cap înfundat, fig.10.7.
Discurile de frân pot fi: simple i autoventilate, fig.10.9.
Discurile autoventilate asigur o bun r cire, deoarece aerul circul prin interiorul
discului preluând o parte din c ldura care apare în urma frec rii dintre garnituri i disc.
Fig.10.9. Disc de frân simplu i autoventilat
Discurile de pe puntea din fa sunt în general discuri autoventilate.
Discul ventilat Discul plin

Fig.10.10. Elementele constructive ale ansamblului disc-etrier-fuzet :
1-etrier de frân ; 2- pl cu e de frân ; 3 - disc de frân ventilat; 4 - cavitate pentru ventilare;
e - grosimea discului de frân
Discul ventilat 3 dispune de o serie de cavit i 4 care îl traverseaz astfel încât s

amelioreze r cirea.
Etrierul. Etrierul este partea fix a sistemului de frânare, se monteaz pe port-
etrier, care la rândul s u este prins de fuzet . Etrierul are unul sau dou pistoane ac ionate
138
hidraulic, de presiunea generat de pompa de frân , fig.10.11. La ac ionarea pedalei de
frân fluidul umple cilindrul etrierului i for eaz pistonul s se deplaseze în exterior, c tre
discul de frân .
Fig.10.11. Principiul constructiv al etrierului fix i flotant
În fig.10.12 este prezentat schema constructiv pentru etrierul flotant i fix:
Etrierul fix
Etrierul flotant
1-etrier; 2 - piston hidraulic; 3 1 - etrier; 2 - pistona e hidraulice; 3 - placu e de frân .
pl cu e de frân ; 4 - disc de frân ; 5 4- discuri de frân ; 5 - canaliza ii interne pentru lichidul de frân ; 6 -
–garnitur deformabil ; 6 - orificiu garnitura de etan are deformabil ; 7- urub de purjare; E - Orificiu de
de alimentare cu lichid de frân de alimentare cu lichid de frâna de la pompa de frâna.
la pompa de frân .
Fig.10.12. Schema constructiv pentru etrierul flotant i fix
Func ionarea frânelor cu disc i etrier flotant se face în doi timpi:

Timpul 1: punerea în contact a unei pl cu e cu suprafa a discului de fran .
Presiunea ce se formeaz în interiorul etrierului datorit lichidului de frân ce este pompat
prin orificiul 6 ac ioneaz asupra pistonului 2 care aplic pl cu a 3 pe discul 4.
Timpul 2: punerea în contact a celei de-a doua pl cu e cu suprafa a discului de
fran . În acest moment, etrierul 1 se deplaseaz axial i aplic a doua pl cu 3 pe cealalt
parte a discului 4.
139
Func ionarea frânelor disc cu etrier fix este diferit de cea a unui etrier culisant.
Presiunea din circuitul hidraulic 5 ac ioneaz simultan pe pistona ele 2 i apas pl cu ele 3 pe
discul de frân 4. Ac iunile pl cu elor de frân 3 sunt opuse i de aceea i valoare.
Etrierul frânei spate este prev zut i cu frâna de sta ionare, fig.10.13.
Fig.10.13. Ansamblu frân -etrier spate: 1-c ma a de protec ie a cablului frânei de mân ;
2-cablul frânei de mân ; 3-etrierul frânei; 4-pârghie de ac ionare; 5- excentricul arborelui de ac ionare;
6- împing tor; 7-antrenor filetat exterior; 8-piston; 9- pl cu e de frân ; 10-disc de frân ; 11-resort de
rapel pentru comanda frânei de mân ; 12-piston filetat interior; 13-garnitura de etan are;
E-Orificiu de cuplare a conductei de frân
Oricare ar fi uzura placu elor de frân , este necesar p strarea eficacit ii frân rii i
o curs de utilizare a frânei de sta ionare constante. În consecin , în cursul unei frân ri,
presiunea din circuitul hidraulic E cre te i deplaseaz hidraulic pistona ul 8 în transla ie
pentru a comprima pl cu ele de frân pe discul de frân 10.
Pistona ul 8 antreneaz mecanic, în mi carea sa de transla ie, pistona ul filetat 12 care
nu poate decât s se roteasc în jurul piesei de antrenare filetate 7. Aceast pies de antrenare
are mi carea de rota ie blocat , dar are posibilitatea de a se mi ca în transla ie. În felul
acesta se asigur compensarea cursei frânei de sta ionare i a eficacit ii frân rii de
serviciu.
Func ionarea frânei de sta ionare. Sub ac iunea cablului frânei de sta ionare 2, levierul
4, care este solidarizat cu excentricul 5, ac ioneaz mecanic asupra pistonului 8 prin
intermediul antrenorului 7, a pistonului filetat interior 12 i a împing torului 6.
Pistonul 8 apas pl cu a 9 pe o fa a discului de frân 10 i, prin reac iune, corpul
etrierului 3 deplaseaz i apas în mod egal cea de-a doua pl cu pe cealalt fa a discului.
Discul de frân este strâns i ro ile spate se blocheaz .
Sl bind frâna de mân , resortul 11, situat pe etrierul 3, readuce levierul de ac ionare 4 în
pozi ia sa ini ial . Discul de frân se poate roti din nou liber.
Utilizarea frânei cu disc ca frân de siguran este dificil , deoarece coeficientul de
eficacitate al acesteia este redus. Pentru a asigura o eficacitate corespunz toare sunt
necesare for e foarte mari la maneta de frân sau curse de asemenea necorespunz toare
ale acesteia.
140
10.1.3.3. Pl cu ele de frân

Pl cu ele de frân sunt compuse dintr-un material de fric iune 2 lipit pe un suport
metalic 1, fig. 10.14. Mixtura materialulului de fric iune este realizat din 15-20 de materiale
diferite. Prezen a calelor 3 pe anumite autovehicule determin reducerea zgomotelor de
frânare. Aceste cale difer în func ie de modul de montare a pl cu ei. Pl cu ele de frân
sunt montate în etrier, care are ca scop s asigure ap sarea lor pe discul de frânare la
ac ionarea pedalei de frân .
1 - suport metalic;
2 - material de fric iune (garnitur );
3 - cale anti-zgomot (variaz în func ie de model);
e - grosimea pl cu ei.
Fig.10.14. Elementele constructive ale pl cu ei de frân
Principala lor caracteristic , indiferent de uzur , este de a avea un coeficient de

frecare mare independent de: presiunea de frânare, viteza autovehiculului, temperatura
atins în cursul frân rii, intemperii.
10.1.3.4. Pedala de frân

Pedala 1, situata sub coloana de direc ie, este articulat în jurul axei 2, fig.10.15.
Efortul exercitat pe pedala de frân este limitat la posibilit ile conducatorului auto
i devine, în anumite cazuri, insuficient .
1- pedala de frân ;
2 - axa de articulare a pedalei de frân ;
A - distan a între axa de articulare i axa de fixare a tijei;
B - distanta între axa de articulare i punctul de ap sare;
Fig.10.15. Caracteristicile pedalei de frân
Asisten a la frânare are ca rol cre terea for ei exercitate de c tre conduc torul auto
pe tija de comand , utilizând efectul de amplificare a for ei dat de raportul (B/A) a
bra ului pedalei.
141
10.1.4.Transmisia sistemului de frânare
Transmisia sistemului de frânare este compus din ansamblul de elemente cuprinse
între elementul de comand i mecanismul de frânare propriu-zis i are rol dublu: de a
transmite comanda de frânare i de a ac iona mecanismul de frânare.
Se clasific dup energia utilizat pentru ac ionarea mecanismelor de frânare i dup
modul de transmitere al comenzii.
Energia utilizat pentru ac ionarea frânelor poate fi:
energia muscular a conduc torului autovehiculului;
o surs independent de energie controlat de ofer;
o combina ie între cele dou tipuri de energie.
Dup modul de transmitere al comenzii de la elementul de comand la frâne,
frânele pot fi:
- frâne cu transmisie mecanic ;
- frâne cu transmisie hidraulic ;
- frâne cu transmisie pneumatic ;
- frâne cu transmisie electric ;
- frâne cu transmisie combinat ;
- frâne cu transmisie cu servomecanism.
10.1.5.Mecanisme de ac ionare a sistemului de frânare
1. Ac ionarea mecanic a frânelor este pu in folosit la autovehicule, fiind pe cale

de dispari ie, la frânele de serviciu i limitat la frânele de sta ionare. Mecanismul este
format dintr-o serie de pârghii, care prin intermediul unor tije sau cabluri, ac ioneaz
direct asupra frânelor. Pentru a men ine frâna în stare ac ionat , acesta prevede un sistem
de blocare. Acest tip de ac ionare prezint o serie de dezavantaje:
- dificultatea frân rii concomitente a tuturor ro ilor;
- dificultatea realiz rii distribu iei dorite a for elor de frânare pe pun ile
autovehiculului;
- necesitatea unor reglaje frecvente i relativ complicate, datorit îndeosebi
deforma iilor elementelor componente;
- randament sc zut datorit num rului mare de articula ii, care în general nu se ung
în exploatare.
Datorit acestor dezavantaje, acest tip de ac ionare se întâlne te numai la frânele de
siguran sau de sta ionare.
2. Ac ionarea hidraulic a frânelor se întâlne te la majoritatea autovehiculelor ,

datorit avantajelor pe care le prezint :
- frânarea concomitent a tuturor ro ilor;
- efortul de frânare este repartizat între pun i, propor ional cu greutatea repartizat ;
- este sigur o repartizare uniform a presiunii pe garniturile de frânare;
- un randament ridicat, datorit în special rigidit ii mari a mecanismului de ac ionare;
- posibilitatea tipiz rii sistemelor de frânare pentru autovehicule cu diferi i
parametri;
- timp redus de intrare în ac iune;
142
- construc ie simpl i u or de între inut;

Principiul de func ionare se bazeaz pe transmiterea for ei de ac ionare exercitat
de conduc torul auto asupra pedalei, la lichidul închis în instala ia sistemului i folosirea
presiunii dezvoltate în masa lichidului pentru ac ionarea cilindrilor de frân .
În cazul autovehiculelor cu greutate total mai mare de 3500 daN, ac ionarea
hidraulic necesit , aproape în mod obligatoriu, introducerea unui servomecanism,
fig.10.16. De asemenea, acesta este necesar la autovehiculele prev zute cu frâne cu disc.
Fig.10.16. Servomecanism de frân
Sistemele de ac ionare hidraulic pot fi cu circuit simplu sau cu circuit dublu

(fig.10.17).
Fig. 10.17. Componentele unui sistem de frânare hidraulic cu structur în paralel:

1-etrier cu disc de frân ; 2-conduct flexibil ; 3-element de îmbinare; 4-conduct rigid ; 5-pompa
central ; 6-rezervor lichid frân ; 7-servomecanism; 8-pedal frân ; 9-levier frân de parcare; 10-cablu
ac ionare frân de parcare; 11-supap de reglare a presiunii; 12-frân cu tambur
143
Pentru a opera asupra sistemului de frânare pe un autovehicul conven ional (sistem
de frânare mecano-hidraulic) conduc torul auto aplic o for de ap sare pe pedala de frân
8 deplasând tija pistonului servomecanismului 7. Servomecanismul amplific for a de ap sare
pe pedal i o transmite pistonului pompei centrale 5. Pompa central face conversia for ei
din tij în presiune. Cele dou pistoane ale pompei central m resc presiunea lichidului de
frân din conductele rigide 4 i flexibile 2 care se transmite mai departe frânelor cu disc 1 i
frânelor cu tamburi 12. În cazul unei avarii la unul dintre circuite sistemul r mâne func ional
datorit celui de-al doilea circuit. Rezervorul cu lichid de frân 6 conectat la pompa central
are rolul de a compensa fluctua iile de volum de lichid din sistemul de frânare.
În timpul procesului de frânare, datorit decelera iilor, puntea fa a autovehiculului
este înc rcat cu o greutate mai mare decât cea a pun ii spate. Pentru a preveni frânarea
excesiv a pun ii spate, ce poate provoca blocarea ro ilor acesteia, supapa de reglare a
presiunii 11 moduleaz presiunea de frânare a pun ii spate în func ie de înc rcarea
autovehiculului.
Sistemul de frânare de parcare (frâna de mân ) ac ioneaz asupra ro ilor pun ii
spate prin intermediul levierului 9 i a cablului 10.

identificarea rolului func ional al sistemului de frânare i principiul de func ionare;
compunerea general a sistemului de frânare i variante constructive;
identificarea elementelor componente ale sistemelor de frânare cu ajutorul plan elor,
filmelor educa ionale, a standurilor, machetelor i componentelor existente în laborator;
prezentarea rolului func ional al componentelor sistemelor de frânare i analiza

amplas rii lor pe autovehicul;
prezentarea compunerii generale a unui sistem de frânare cu indicarea elementelor
componente;
scheme ale diferitelor sisteme de frânare analizate în cadrul laboratorului;
solu ii de antiblocare a ro ilor la frânare.
144
1.Care este rolul func ional al sistemului de frânare ?

2.Care sunt cerin ele unui sistem de frânare ?
3.Care este rolul sistemului de frânare principal ?
4.Care este rolul sistemului de frânare de siguran ?
5.Ce reprezint frânele suplimentare i ce rol au ?
6.Descrie i frâna cu tamburi i sabo i interiori. Elemente componente. Principiu de
func ionare.
7.Descrie i frâna cu disc de tip deschis. Elemente componente. Principiu de
func ionare.
8.Ce mecanisme de ac ionare a sistemului de frânare se cunosc ?
145
11
a sistemelor de direc ie
Tema î i propune urm toarele: cunoa terea cerin elor i destina ia sistemelor de
direc ie, clasificarea, identificarea i prezentarea p ilor componente ale unor sisteme de
direc ie actuale, cunoa terea rolului func ional al componentelor, cunoa terea
principalelor unghiuri de direc ie i a modului cum acestea influen eaz maniabilitatea,
stabilitatea i rezisten a la înaintare.
11.1.1.Destina ia i cerin ele sistemelor de direc ie

Direc ia este unul din mecanismele principale ale autovehiculului i serve te la
dirijarea autovehiculului pe traiectoria dorit . Aceast dirijare, numit schimbarea direc iei de
mers se ob ine prin schimbarea planului ro ilor de direc ie în raport cu planul longitudinal al
autovehiculului, iar manevra se nume te bracarea (virarea) ro ilor, fig.11.1.
Fig.11.1. Bracajul ro ilor în viraje
Mecanismul de direc ie trebuie s asigure autovehiculului o bun maniabilitate i

stabilitate. Un mecanism de direc ie este considerat stabil dac la bracarea ro ilor apar
momente de readucere a acestora în pozi ia corespunz toare mersului în linie dreapt .
Pentru ameliorarea maniabilit ii i stabilit ii direc iei se adopt o geometrie special a
ro ilor directoare.
146
Sistemul de direc ie trebuie astfel construit încât:
- permit stabilizarea mi rii rectilinii (ro ile de direc ie, dup ce virajul s-a
efectuat, s aib tendin a de a reveni în linie dreapt );
- aibe o construc ie simpl , s nu prezinte bloc ri i s aib o durabilitate cât mai
mare; calitatea i fiabilitatea sunt în egal m sur criterii fundamentale urm rite de clien i (o
direc ie trebuie s aib o durat de via cel pu in egal cu durata de via a
autovehiculului).
- efortul necesar pentru manevrarea direc iei s fie cât mai redus;
- randamentul s fie cât mai ridicat;
- ocurile provenite din neregularit ile c ii de rulare s nu fie transmise la volan;
- permit reglarea i între inerea u oar .
- nu prezinte uzuri excesive care pot duce la jocuri mari i, prin aceasta, la
mic orarea siguran ei conducerii;
Ca reglement ri de actualitate în construc ia sistemelor de direc ie este necesar existen a unei
leg turi rigide permanente între volan si ro i.
11.1.2.Clasificarea sistemelor de direc ie

Dup modul de realizare a vir rii: prin bracarea ro ilor directoare; prin frângerea asiului;
Dup locul de dispunere a mecanismului de ac ionare a direc iei: sisteme de direc ie pe
dreapta; sisteme de direc ie pe stânga.
Dup locul de amplasare a ro ilor directoare pot ap rea urm toarele situa ii:
- la autovehiculele cu dou pun i pot fi directoare puntea fa , puntea fa sau ambele
pun i;
- la autovehiculele cu trei pun i poate fi directoare puntea din fa , primele dou pun i
sau puntea fa i puntea spate;
- la autovehiculele cu patru pun i pot fi directoare primele dou pun i, prima i ultima
sau toate pun ile;
Dup tipul pun ii directoare pot fi: direc ii pentru pun i rigide, direc ii pentru pun i
independente.
Dup legea de varia ie a raportului de transmitere: sisteme de direc ie cu raport de
transmitere constant; sisteme de direc ie cu raport de transmitere variabil.
Dup modul de producere a for ei de virare: direc ii manuale; direc ii asistate;
servodirec ii.
11.1.3. Construc ia sistemelor de direc ie

Elementele componente ale sistemului de direc ie se împart în dou grupe, în
func ie de destina ie lor:
- mecanismul de ac ionare sau de comand al direc iei, care serve te la transmiterea mi rii
de la volan la levierul casetei de direc ie i cuprinde: volanul, coloana volanului,
caseta de direc ie, mecanismul de direc ie, levierul casetei de direc ie;
- transmisia direc iei care face leg tura între levierul casetei de direc ie i ro ile
directoare, transmi ând ro ilor mi carea, fiind alc tuit dintr-un ansamblu de bare i
leviere.
147
Fig.11.2. Schema de compunere general a sistemelor de direc ie
La toate autoturismele moderne, mecanismul de comand este oarecum

asem tor. În schimb transmisia direc iei este diferit func ie de tipul pun ii directoare:
rigid sau divizat (cu suspensie independent ).
Volanul este de form circular , din material plastic cu arm tur metalic , având
1...4 spi e prin care se prinde de axul s u. Func iile îndeplinite de volan sunt: transmite
comanda vir rii de la organul de comand (volanul) la mecanismul de ac ionare; permite
reglarea pozi iei volanului; are rol esen ial în siguran a pasiv prin: dispunerea airbagului
ofer în butucul volanului, deformarea unor elemente constructive pentru a evita impactul
cu corpul oferului; asigura blocarea manevr rii volanului în timpul sta ion rii
autovehiculului; contribuie la estetica i ergonomia postului de conducere.
Axul volanului este format dintr-o tij sau dou , legate între ele printr-o articula ie
cardanic elastic (atunci când caseta nu se afl în prelungirea volanului). Pe por iunea
aflat în habitaclu, axul volanului este protejat de un tub metalic – coloana volanului –
fixat de bordul autovehiculului. Axul volanului este fixat la cel lalt cap t de elementul
conduc tor al angrenajului din caseta de direc ie.
Fig.11.3.Construc ia transmisiei volanului (VW Golf): 1-element de blocare; 2-arbore

intermediar; 3 i 4-articula ii cardanice; 5 i 6-lag re de sprijin ale arborelui primar pe suportul s u;
7-burduf de protec ie.
148
Traseul transmisiei volanului depinde de pozi ia i construc ia mecanismului de
ac ionare. În fig.11.3 se prezint construc ia unei transmisii a volanului cu dou articula ii
cardanice i arborele primar al volanului telescopic pentru a permite reglarea axial a
acestuia i a asigura siguran a pasiv .
Mecanismul de direc ie al autovehiculului este un ansamblu de pârghii i piese
care prin intermediul volanului permite direc ionarea autovehiculului, având rolul s
asigure conducerea u oar i rapid a acestuia în linie dreapt sau în viraje, precum i s
men in controlul asupra direc iei de mers i stabilitatea sa în toate condi iile de
exploatare. Pentru c mecanismul de direc ie s asigure virarea autoturismului dup aceia i
lege i la stânga i la dreapta, se impune ca el s fie simetric fa de ax longitudinal a
autoturismului.
Mecanismul de direc ie este format dintr-un angrenaj cu un raport de
transmitere mic (1/25...1/30) i caseta sau carcasa acestuia.
Solu iile constructive pentru angrenajul mecanismului de direc ie se clasific în
func ie de mijlocul de transmitere a momentului de la axul volanului la levierul de
comand . Ca element conduc tor se folose te un melc globoidal, un urub sau o roat din at .
Elementul condus poate fi un sector din at, o manivel , o cremalier .
Cele mai des întâlnite solu ii sunt:
- mecanism cu urub melc i sector din at, folosit la autovehiculele mici;
- mecanism cu melc globoidal rol ;
- mecanism cu pinion i cremalier – se utilizeaz destul de des la autoturismele cu
suspensie independent a ro ilor i bar tranversal de direc ie;
- mecanism cu urub, bile recirculante, piuli i sector din at, avantajos pentru toate tipurile
de autovehicule, dar mai ales pentru cele grele, deoarece frecarea prin alunecare
este înlocuit cu frecarea prin rostogolire;
Angrenajul acestor mecanisme este închis într-o carcas metalic , care serve te i
drept baie de ulei pentru ungerea angrenajelor.
Mecanismul de direc ie cu pinion i cremalier este un mecanism de direc ie
cu mi care de transla ie, este utilizat atât la autovehiculele de dimensiuni mici i medii, cât
i în construc ia celor de mare capacitate i de vitez i aproape la toate tipurile de
autovehicule cu sistem de suspensie independent.
Avantajele sunt: construc ie simpl ; costuri reduse la fabrica ie; u or de manevrat
datorit nivelului ridicat de eficien ; contactul dintre cremalier i pinion nu prezint
jocuri libere i se p streaz un grad ridicat de autocorelare a jocului; bieletele pot fi prinse
direct la extremitatea cremalierei; confer elasticitate redus mecanismului de direc ie;
compact; nu necesit bra intermediar (inclusiv lag rele); se poate limita cursa cremalierei
i de aici unghiul maxim de bracare.
Ca dezavantaje pot fi amintite: sensibilitate mare la impact; tensiuni ridicate în cazul
for elor unghiulare în bielete; se poate resim i foarte u or cea mai mic schimbare a
caracteristicilor de func ionare ale mecanismului de direc ie (mai ales în cazul
autovehiculelor cu trac iune anterioar ); lungimea bieletei este uneori prea mic în cazul
solu iei de fixare la cap tul cremalierei; m rimea unghiului de bracare este dependent de
cursa cremalierei; uneori necesit bra e de lungimi mici, rezultând astfel for e mai mari în
întreg mecanismul de direc ie; reducerea manevrabilit ii în condi ii critice (de exemplu în
149
timpul manevrelor de parcare), dac nu dispune i de un mecanism de amplificare a for ei
de ac ionare; nu poate fi folosit la pun ile rigide.
Exist în prezent patru tipuri constructive de mecanism pinion – cremalier , fig.11.4.,
fig.11.5, fig.11.6 i anume:
1. Pinionul de antrenare nu este pozi ionat pe axa longitudinal de simetrie a
autovehiculului (în pozi ionare stânga pentru vehiculele cu volanul pe stânga, i respectiv
dreapta la vehiculele cu volanul pe dreapta), fig.11.4, iar bieletele se în urubeaz direct în
cap tul cremalierei.
Fig.11.4
2. Pinionul de antrenare este pozi ionat pe axa longitudinal de simetrie a

autovehiculului, fig.11.5, iar bieletele se monteaz la fel ca în cazul anterior.
Fig.11.5
3. Pinionul de antrenare este pozi ionat lateral (dreapta sau stânga la fel ca în cazul
1), fig.11.6, iar bieletele sunt fixate simetric fa de axa longitudinal de simetrie a
autovehiculului.
Fig.11.6
4. Pinionul pozi ionat lateral fa de axa de simetrie a autovehiculului, iar ambele

bielete sunt fixate pe o parte a cremalierei, acest mecanism mai poart denumirea de
„direc ie scurt ”.
Transmisia direc iei cuprinde un ansamblu de pârghii i tije care împreun cu

mecanismul de direc ie propriu-zis realizeaz ac ionarea ro ilor directoare ale
autovehiculului. Construc ia transmisiei direc iei este determinat de tipul constructiv al
pun ii directoare i de locul unde sunt plasate ro ile de direc ie. Astfel, în construc ia
autovehiculelor se disting dou sisteme principale ale transmisiei direc iei i anume:
150
sistemul de pârghii pentru puntea din fa rigid , sistemul de pârghii pentru puntea din fa cu ro i
independente.
Leg tura dintre pârghiile i tijele transmisiei se face prin articula ii sferice, care
permit mi carea în planuri diferite i amortizarea ocurilor pe care le primesc ro ile de
direc ie.
Transmisia direc iei în cazul pun ii rigide. Caracteristic pentru aceast solu ie,
fig.11.7, este faptul c bara transversal de direc ie 3 este executat , de regul , dintr-o singur
bucat . Trapezul de direc ie, format din bara transversal 3, levierele fuzetelor 4 i partea
central a pun ii din fa , este un trapez posterior.
.
Fig.11.7. Transmisia direc iei în cazul pun ii rigide
1-levierul de direc ie ; 2-bar longitudinal de direc ie ; 3- bar transversal de direc ie ; 4-levierele
fuzetelor ; 5-fuzete ; 6-bra ul fuzetei ; 7-mecanismul de ac ionare
Fig.11.8. Transmisia direc iei la autovehiculele cu suspensie independent a ro ilor
151
Transmisia direc iei în cazul pun ii articulate. La autoturismele cu suspensie
independent a ro ilor din fa , este caracteristic faptul c bara transversal de direc ie este
frac ionat în dou sau mai multe p i, pentru a permite separat fiec rei ro i oscila ii pe
vertical . În fig.11.8.a este reprezentat transmisia direc iei la care mecanismul de ac ionare 1
imprim levierului de direc ie 2 o mi care de rota ie care se transmite pârghiei unghiulare 3 care
este articulat de bara transversal de direc ie compus din dou p i 4 i 5.
La solu ia din fig.11.8.b, bara transversal de direc ie se compune dintr-o parte
central 1 i dou p i laterale 4, legate la bra ele fuzetelor 5. Transmisia direc iei mai cuprinde
levierul de direc ie 2 (elementul conduc tor) care prime te mi carea de la caseta 3 i pârghia
pendular 6.
Bara transversal de direc ie din fig.11.8.c este compus din dou i 2 i 5, legate
cu capetele interioare de levierul de direc ie central 3, iar cu cele exterioare de bra ele fuzetelor 1
i 6. Elementul conduc tor îl constituie levierul de direc ie 7 care prin intermediul barei 4
transmite mi carea levierului central 3.
În fig.11.8.d este reprezentat transmisia direc iei la mecanismul de ac ionare cu
pinion i cremalier , care este o variant a transmisiei cu levier central. La aceast solu ie
levierul central, având o mi care de rota ie, a fost înlocuit cu cremaliera 1 care are o mi care
de transla ie. De la cremalier , mi carea este transmis barelor laterale (bieletelor) 2 care sunt
articulate de bra ele fuzetelor 3. O solu ie asem toare este utilizat la foarte multe
autoturisme.
11.1.4. Ac ionarea sistemelor de direc ie

Direc iile manuale folosesc exclusiv for a muscular a conduc torului auto.
La direc iile asistate for a de virare este dezvoltat de c tre for a muscular a
conduc torului auto i de o instala ie special , autovehiculul putând fi condus în caz de
defectare i numai pe baza for ei musculare, dar cu un efort mult mai mare.
La servodirec ii for a de virare este produs exclusiv de o instala ie special , efortul
conduc torului auto fiind nesemnificativ, iar în caz de defectare se folosesc sisteme
auxiliare de avarie.
Instala iile speciale utilizate în cazul direc iilor asistate sau servodirec iilor produc
for pe baza energiei hidraulice.
Dup felul transmisiei direc iei pot exista:
- servodirec ii hidromecanice, la care exist leg tur mecanic între volan i ro i;
- servodirec ii complet hidraulice, la care leg tura se face prin elemente hidraulice;
- servodirec ii electrohidraulice la care transmisia este de natur electric .
Având în vedere siguran a în func ionare s-au impus primele dou variante.
La autoturismele de mare vitez , în scopul îmbun irii stabilit ii în cadrul
transmisiei direc iei se monteaz un amortizor special care amortizeaz ocurile i
vibra iile sistemului de direc ie, deplasarea având loc cu un cap t pe cremalier , pe levierul
casetei sau pe bara transversal iar cel lalt pe caroserie prin intermediul unei articula ii.
Un caz special îl reprezint autovehiculele cu mai multe pun i directoare, situa ie în
care fiecare punte dispune de o transmisie a direc iei, pentru ac ionare fiind necesar un
mecanism suplimentar de leg tur .
În fig.11.9 se prezint schema de principiu a sistemului de direc ie în cazul unui
autovehicul cu dou pun i directoare.
152
De la caseta 9 mi carea se transmite prin levierul de direc ie 7 la bara longitudinal 6, care
ac ioneaz asupra bra ului 5 al axului mecanismului de blocare al ro ilor din spate. Prin
tijele 3 i 4 mi carea este transmis de la bra ele axului 5 la levierele 2 care oscileaz în plan
orizontal i produc bracarea ro ilor din fa i spate prin intermediul barelor transversale 1.
Maneta 3 serve te la blocarea ro ilor pun ii spate în cazul deplas rii cu vitez mare pentru
a înl tura instabilitatea direc iei.
În cazul autovehiculelor articulate cu lungime mare, pentru îmbun irea
manevrabilit ii, puntea spate este directoare, bracarea ro ilor realizându-se printr-un
sistem de pârghii ce fac leg tura cu articula ia semiremorcii.
Fig.11.9.Schema sistemului de direc ie al unui autovehicul cu dou pun i directoare cu un

sistem de pârghii ce fac leg tura cu articula ia semiremorcii
O alt solu ie utilizat în cazul autovehiculelor cu mai multe pun i este cea a pun ii
autodirectoare care se orienteaz în viraj ca urmare a for elor ce apar la contactul pneului cu
solul.
În ultimul timp sistemul de direc ie cu patru ro i directoare începe s fie utilizat în
construc ia autoturismelor moderne, fig.11.10.
Fig. 11.10. Schema sistemului de direc ie în cazul unui autoturism

cu ambele pun i motoare
153
Volanul 1 comand caseta de direc ie cu cremalier 2 a pun ii fa , care la rândul ei

comand caseta pun ii spate 4 prin intermediul transmisiei cardanice 3.
Trapezul de direc ie cât i transmisia direc iei sunt alc tuite din bare i pârghii
articulate. În construc ia de autovehicule se întâlnesc atât articula ii cilindrice cât i sferice.
11.1.5. Stabilitatea ro ilor directoare

Sistemul de direc ie, ca cea mai important interfa între autovehicul i
conduc torul auto, influen eaz în mod semnificativ pl cerea de a conduce, confortul i
siguran a. Pentru a optimiza aceste atribute, sistemul de direc ie trebuie s î i regleze
automat atât unghiurile de direc ie cât i cuplul de rotire al volanului pentru toate stilurile de
conducere.
Stabilitatea ro ilor directoare, adic tendin a acestora de a- i p stra pozi ia neutr i
de a se reîntoarce la ea când au fost deviate de la aceasta, de c tre for e întâmpl toare sau
de rotirea volanului, este determinat i asigurat de unghiurile ro ilor de direc ie.
Parametrii caracteristici ai direc iei sunt determina i de pozi ia pivo ilor, fuzetelor i
ro ilor fa de suprafa a drumului i de direc ia de deplasare a autovehiculului i au o mare
influen asupra manevrabilit ii, stabilit ii i rezisten ei la înaintare a autovehiculului.
1. Unghiul de înclinare longitudinal a pivotului sau unghiul de fug este

unghiul m surat în grade, format între axa pivotului i perpendiculara pe sol, privind
vehiculul din lateral, fig.11.11. El contribuie la crearea tendin ei ca ro ile directoare, care
au fost întoarse pentru virare s revin automat pentru pozi ia de mers în linie dreapt ,
urând manipularea volanului.
Fig.11.11.Unghiul de fug
Din moment ce acest unghi este format longitudinal în raport cu autovehiculul, cea
mai exact defini ie este: unghiul longitudinal de fug . În utilizarea practic este cunoscut pur
i simplu c “unghi de fug ”. Prin conven ie s-a stabilit c , dac extensia axei pivotului cade
în fa a punctului de contact al ro ii cu suprafa a de rulare, unghiul de fug este definit ca
POZITIV, i dac aceasta cade în spatele punctului de contact al ro ii cu suprafa a de
rulare unghiul de fug este definit ca fiind NEGATIV.
154
Unghiul de c dere este zero dac pivotul este perfect vertical, fig.11.11. Unghiul de
fug dat de pivot creaz dou tendin e/fenomene foarte importante ale rul rii vehiculului:
prima tendin a este legat de stabilitate, men inând linia dreapt de rulare a vehiculului, cu
revenirea relativ a ro ilor dup o curb , i al doilea este înclinarea ro ii în timpul vir rii.
Pentru o manevrare cât mai u oar i cât mai sigur a sistemului de direc ie,
majoritatea autoturismelor sunt echipate cu servodirec ie, care amplific for a de ac ionare
asupra ro ilor de direc ie, la manevrarea volanului. Sistemul de direc ie trebuie s permit
stabilizarea mi rii rectilinii. Ro ile de direc ie trebuie ca dup ce virajul s-a efectuat, s
aib tendin a de a reveni în pozi ia mersului de a reveni în linie dreapt .
rimea acestui unghi este de 3...130 pentru autovehiculele cu puntea rigid i de
0...3 la cele cu suspensie independent . La autovehiculele de serie acest unghi nu este
0
reglabil, dar este reglabil la ma inile de curse.
2. Unghiul de înclinare transversal (lateral ) a pivotului . Înclina ia pivotului

este unghiul, m surat în grade, format între linia median a pivotului i perpendicular pe
sol, privind autovehiculul din fa , fig.11.12.
Fig.11.12.Unghiul de înclinare transversal a pivotului
155
Unghiul de c dere a fost inventat pentru a reduce devia ia pivotului, reprezentat
de distan a “B” dintre proiec ia axei pivotului pe sol i punctul de contact al ro ii, dar s-a
observat c o m rire a acestui unghi creaz efecte negative, în special când se folosesc
ro ile cu cauciucuri f camer /tubeless.
Astfel, s-a sim it nevoia reducerii unghiului de c dere foarte mult, aproape de
valoarea zero, lucru necesar i pentru a ob ine o uzur uniform a cauciucurilor. Problema
a fost rezolvat prin înclinarea pivotului c tre partea de jos a ro ii, fig.11.12.b, c.
În cazul suspensiilor cu punte rigid , înclina ia pivotului nu variaz sub efectul
greut ii i deplas rii pe vertical a ro ii, cu condi ia ca axul s nu se deformeze; în cazul
suspensiei independente, greutatea i mi carea pe vertical a autivehiculului face ca atât
unghiul de c dere cât i înclinarea lateral a pivotului s varieze în aceia i m sur , din
moment ce pivotul se mi o dat cu butucul ro ii, fig.11.12.d.
Înclinarea pivotului este considerat pozitiv atunci când proiec ia axului pivotului
ajunge aproape de punctul de contact al ro ii cu suprafa a de rulare (înclinat în partea
opus unghiului de c dere); este dificil, dac nu imposibil s avem o înclina ie negativ a
pivotului.
Unghiul de înclinare lateral al pivotului, printre altele, creaz fenomenul de
întoarcere a ro ii în pozi ia de mers înainte; de asemenea, tinde s men in aceast pozi ie dup
un impact cu un obstacol.
Acest efect natural, care este de o importan vital , datorit înclina iei laterale a
pivotului, deriv din faptul c roata, atunci când se învârte în jurul acestei axe oblice,
formeaz un con cu vârful în jos, a a cum este ar tat în fig.11.13.
Fig.11.13.Unghiul de înclinare a pivotului – axa de siguran
Acest unghi contribuie la tendin a de revenire a direc iei la pozi ia de mers în linie
dreapt , dup un viraj, deci are rol stabilizator. Dac este diferit stânga/dreapta, volanul
trage lateral. Valoarea sa este între 0,3...30 la autoturisme i 1...50 la camioane i autobuze.
156
Referitor la cele dou unghiuri ale pivo ilor se poate ad uga faptul c , în timp ce
momentul de redresare al unghiului de fug este mai mare la viteze de deplasare mai mari,
efectul stabilizator al unghiului de înclinare transversal se manifest la viteze mici. Aceste
unghiuri influen eaz pozi ia ro ilor numai la deplasarea în curb , nu i la mersul în linie
dreapt .
3. Unghiul de c dere al ro ilor este unghiul m surat în grade, dintre linia

median a ro ii i perpendiculara pe sol, atunci când se prive te autovehiculul din fa ,
fig.11.14.
Dac partea superioar a ro ii este aplecat c tre exteriorul vehiculului, unghiul de
dere este POZITIV, fig.11.14.b. Dac partea superioar a ro ii este aplecat c tre
interiorul vehiculului, unghiul de c dere este NEGATIV, fig.11.14.c.
Fig.11.14.Unghiul de c dere: a) definire; b) pozitiv; c) negativ
Unghiul de c dere u ureaz manevrabilitatea, prin asigurarea men inerii direc iei în
viraje, împinge roata c tre interiorul autovehicului, înc rcând rulmentul interior, scade
tendin a de încovoiere a pun ii fa prin mic orarea într-o oarecare m sur a eforturilor în
puntea din fa a autovehiculului i preia jocurile din rulmen ii ro ii.
Valoarea sa este între 0...0,50 la autoturisme i 1...20 la camioane i autobuze. Valori
de 0...300 sunt caracteristice autoturismelor cu suspensie independent . La unele
autovehicule acest unghi este reglabil, dar numai în ateliere specializate.
4. Unghiul de convergen al ro ilor este unghiul de înclinare în plan orizontal a

ro ilor i asigur paralelismul planurilor de mi care a ro ilor directoare, fiind necesar
pentru a anihila tendin a de rulare divergent a acestora datorit elasticit ii buc elor de
fixare a bra elor suspensiei. El este necesar deoarece, din cauza unghiului de c dere, ro ile
au tendin a s ruleze divergent; în acela i timp, la viteze mari ro ile ar avea tendin a de a
oscila.
Convergenta ro ilor este unghiul format de linia median a vehiculului (linia ce
trece longitudinal prin centrul acestuia) i linia median a ro ilor atunci când privim
autovehiculul de sus.
157
Fig.11.15.Unghiul de convergen al ro ilor
Suma valorilor convergen ei a fiec rei ro i ( ) d convergen a total ,

fig.11.15.a. Atunci când extensia liniilor centrale ale ro ilor tind s se întâlneasc în fa a
autovehiculului, atunci spunem c avem convergen pozitiv , fig.11.15.b; dac acestea
tind s se uneasc în spatele vehiculului, atunci spunem c avem convergen negativ ,
fig.11.15.c. Când liniile mediane ale ro ilor sunt paralele cu linia median a autovehiculului
spunem c avem convergen zero.
Convergen a negativ este rareori dat în grade de c tre produc tor, este mai
comun s se dea valoarea exprimat în mm, valoare m surat între jantele ro ilor; cele
dou m sur tori se fac în fa i în spatele butucului, la jum tatea în imii jantelor/ro ilor.
Dac B este mai mare decât A, ro ile se afl în pozi ia de convergen pozitiv . Dac A
este mai mare c B, ro ile se afla în pozi ia de convergen negativ . Dac B este egal cu A,
ro ile se afla în pozi ia zero.
La autovehiculele cu trac iune pe spate, ro ile de direc ie sunt convergente sau paralele
(A B), iar la autovehiculele cu trac iune pe fa , ro iile de direc ie sunt divergente sau
158
paralele (A B). Aceast distan se poate ob ine prin reglarea corespunz toare a
pârghiilor mecanismului de direc ie.
Deschiderea se m soar în mm i este cuprins între 3-12 mm la camioane i
autobuze, respectiv 0,5-5 mm la autoturisme i utilitare.
Unghiul de convergen are rolul s mic oreze tendin a de oscila ie a ro ilor la
viteze mari i s mic oreze ac iunea unghiului de c dere, datorit c ruia ro ile directoare
tind s ruleze pe un arc de cerc i evit deci desfacerea ro ilor, care se rotesc înclinat.
În cazul autovehiculelor organizate dup solu ia totul în fa , unghiul de convergen
este negativ i atunci se nume te unghi de divergen (D - d <0).
Tendin a constructiv la autovehiculele cu suspensie independent este ca ro ile
directoare s fie paralele, respectiv D = d.
Deportul este distan a, m surat perpendicular pe direc ia de mers, care exist
între centrul petei b de contact a pneului i punctul a, unde axa de pivotare a ro ii
intersecteaz solul.
Datorit deportului, la manevrarea volanului pe loc, roata ruleaz câteva grade,
urând astfel efortul conduc torului auto.
Deportul, împreun cu unghil de înclinare lateral a axei de pivotare realizeaz
tendin a de revenire a direc iei la pozi ia de mers în linie dreapt . Valorile deportului sunt
cuprinse între 10...80 mm.

identificarea rolului func ional al sistemului de direc ie i principiul de func ionare;
identificarea elementelor componente ale sistemelor de direc ie cu ajutorul plan elor,
filmelor educa ionale, a standurilor, machetelor i componentelor existente în laborator;

159
prezentarea rolului func ional al componentelor sistemelor de direc ie;

prezentarea compunerii generale a unui sistem de direc ie cu indicarea elementelor
componente;
schema sistemului de direc ie pentru puntea fa rigid ;
schema sistemului de direc ie pentru puntea fa cu ro i independente;
unghiurile de direc ie, definire i influen asupra maniablit ii, stabilit ii i rezisten ei
la înaintare;
schema unghiurilor de direc ie.
1. Rolul sistemului de direc ie.

2. Cerin e impuse sistemului de direc ie.
3. Clasificarea sistemelor de direc ie.
4. Compunerea general a unui sistem de direc ie.
5. Func iile volanului.
6. Rolul i func ionarea mecanismului de direc ie.
7. Rolul i func ionarea mecanismului de direc ie cu pinion i cremalier .
8. Rolul i func ionarea transmisiei direc iei.
9. Ac ionarea sistemelor de direc ie.
10.Defini i unghiurile sistemului de direc ie.
160
12
Compunerea i organizarea general a
suspensiilor autovehiculelor rutiere
Tema î i propune urm toarele: cunoa terea rolului, condi iilor impuse, clasificarea,
principalele tipuri de suspensii, identificarea subansamblurilor componente ale
suspensiilor i stabilirea rolului lor func ional.
12.1.1. Rolul, condi iile impuse i clasificarea suspensiilor

Suspensia autovehicului are rolul de a proteja pasagerii, înc rc tura i organele
componente ale autovehicului de ocurile, trepida iile i oscila iile d un toare, cauzate de
neregularit ile drumului. Aceasta se realizeaz prin tranformarea ocurilor în oscila ii cu
amplitudine, direc ie i frecven cât mai mici i amortizarea oscila iilor care s-au produs,
cât mai repede posibil, pentru a evita intrarea în regim de rezonan .
Suspensiile autovehiculelor trebuie s îndeplineasc urm toarele condi ii:
- caracteristica elastic s asigure un confort satisf tor pasagerilor;
- s asigure amortizarea oscila iilor caroseriilor i ro ilor;
- s asigure cinematica corect a mecanismului de direc ie;
- s asigure transmiterea for elor i momentelor reactive de la ro i la caroserie,
a prelua deforma ii remanente;
- s aib construc ie simpl i rezistent , greutate redus .
Calitatea suspensiei este un parametru de cea mai mare importan deoarece,
asigurarea ei, autovehiculul î i pierde din valoare chiar dac performan ele dinamice
sunt bune, acestea neputând fi atinse decât numai în cazul circula iei pe drumuri foarte
bune. Caracterul lini tit al mersului autovehiculului depinde de o serie de factori, ca:
rigiditatea elementelor elastice ale suspensiei, momentul de iner ie al masei suspendate,
greutatea p ilor nesuspendate, rigiditatea pneurilor, gradul de amortizare a oscila iilor
etc.
Clasificarea suspensiilor se face dup tipul pun ii i dup caracteristica elementelor elastice.
Dup tipul pun ii, suspensiile se clasific în: suspensii cu ro i dependente i
suspensii cu ro i independente.
161
Suspensia cu ro i dependente se întâlne te în cazul pun ilor rigide (fig.12.1.a), iar
suspensia cu ro i independente, în cazul pun ilor articulate (fig.12.1.b) la care fiecare
roat este suspendat direct de cadru sau caroserie.
Fig. 12.1. Clasificarea suspensiilor dup tipul pun ii:

a-cu ro i dependente; b-cu ro i independente
Particularit ile suspensiei dependente sunt date de existen a leg turii rigide între
ro ile din stânga i din dreapta, caracteristic fiind faptul c deplasarea unei ro i în planul
transversal se transmite i celeilalte ro i. Arcul din foi este, în general, elementul elastic al
acestui tip de suspensie.
Suspensia cu ro i independente înl tur leg tura nemijlocit dintre ro ile
autovehiculului i se întâlne te în cazul pun ilor articulate, iar schimbarea pozi iei uneia
dintre ro i nu influen eaz pozi ia celeilate ro i.
În func ie de planul în care se deplaseaz roata la ridicarea vertical a acesteia,
suspensiile independente se clasific în:
- suspensii cu deplasarea ro ilor în planul transversal;
- suspensii cu deplasarea ro ilor în planul longitudinal;
- suspensii cu deplasarea ro ilor în ambele plane în acela i timp.
Suspensia cu ro i independente prezint fa de suspensia cu ro i dependente
urm toarele avantaje: îmbun ta irea confortului prin reducerea masei nesuspendate;
inuta de drum mai bun deoarece deplas rile ro ilor nu se influen eaz reciproc;
mic orarea oscila iilor de ruliu ale caroseriei i m rirea stabilita ii autovehiculului.
La autoturisme se folose te exclusiv suspensia independent pentru ro ile din fa ;
în m sur din ce în ce mai mare suspensia independent se folose te i la ro ile din spate.
La autocamioane i autobuze este r spândit suspensia dependent în fa , dar la
autobuze i unele autocamioane suspensia independent a început s fie montat i la
ro ile din fa .
Dup tipul caracteristicii elementelor elastice, suspensiile pot fi: suspensii cu
caracteristic elastic liniar i suspensii cu caracteristic elastic neliniar .
Prin caracteristica suspensiei se define te dependen a grafic dintre defomarea arcului
i for a la care acesta este solicitat.
Dup tipul elementului elastic, suspensiile se clasific : mecanice, pneumatice,
hidropneumatice i mixte.
12.1.2. Compunerea general a unei suspensii

Suspensia autovehiculelor este compus din elementele elastice, dispozitivele
de ghidare, i elementele de amortizare.
162
Elementul elastic serve te la mic orarea sarcinilor dinamice date de for ele
verticale, asigurând prin aceasta confortabilitatea necesar (oscila ii ale caroseriei de
amplitudine i frecven e cât mai suportabile pentru pasageri i care s nu d uneze
înc rc turii care se transport ). Uneori în suspensia autovehiculului se introduc elemente
elastice suplimentare stabilizatoare care au rolul de a mic ora sau anihila influen a mi rilor de
ruliu (înclinare lateral ) ce apar la viraje.
Elementele elastice întâlnite în construc ia autovehiculelor se clasific în: arcuri cu
foi, arcuri elicoidale, arcuri bar de torsiune, elemente pneumatice i
hidropneumatice.
Arcurile cu foi se întâlnesc atît la suspensiile cu osii rigide cât i la cele cu ro i
independente. Ele pot fi dispuse longidinal sau transversal pe cadrul autovehiculului.
La suspensiile cu arcuri cu foi dispuse longitudinal, unul din capetele arcului
este sprijinit prin bol de articula ie, iar cel lalt prin intermediul unui cercel care permite
deplasarea longitudinal a acestui cap t, când arcul se deformeaz prin încovoiere.
La suspensiile cu arcuri cu foi dispuse transversal, ambele capete se sprijin pe
partea nesuspendat , prin câte un cercel, iar partea central a arcului preia sarcina
suspendat . Aceste arcuri nu pot prelua nici un fel de efort longitudinal (împingere,
frânare) i nici momente de reac iune.
Arcurile elicoidale se folosesc la majoritatea autoturismelor pentru suspensia din
fa i în cazuri mai rare i pentru suspensia din spate. În general arcurile elicoidale
lucreaz prin comprimare.
Arcurile elicoidale se folosesc mai ales la suspensia cu ro i independente i au o
larg r spândire în construc ia suspensiilor autovehiculelor datorit avantajelor oferite:
durabilitate ridicat ; greutate redus ; execu ie simpl , între inere i cheltuieli minime de
exploatare. Arcul elicoidal este de circa 2,5 ori mai u or i mai pu in voluminos decât
arcul în foi.
Dintre dezavantaje, cel mai important este acela c nu pot prelua for e care
ac ioneaz pe direc ii diferite de axa lor, motiv pentru care în construc ia sistemului
suspensiei trebuie prev zute elemente suplimentare de ghidare ale pun ii.
Fig.12.2. Elementele componente ale unei suspensii
Arcurile elicoidale se execut din bare de o el înf urate dup o elice. La acest tip
de arcuri nu apare frecarea, ca urmare, suspensia cu astfel de arcuri necesit folosirea unor
amortizoare mai puternice.
163
Arcurile bar de torsiune s-au impus în construc ia autovehiculelor prin faptul c
ofer o serie de avantaje, în compara ie cu solu iile constructive cu arcuri lamelare i
elicoidale, cum ar fi: durabilitate ridicat , greutate minim a maselor nesuspendate,
distribu ie avantajoas a sarcinilor pe cadru, lipsa frec rilor interne, cheltuieli minime de
exploatare. Totu i, comparativ cu arcurile în foi si cu arcurile elicoidale, arcurile bar de
sucire au un proces tehnologic de execu ie mai riguros i ridic probleme la dispunerea
pe autovehicul deoarece pentru ob inerea cerin elor de confort necesit lungimi mari de
lucru. Avantajele acestor elemente elastice, simplitatea func ional i constructiv , le-au
impus atât în construc ia suspensiilor autoturismelor cât i a autovehiculelor grele,
autocamioane.
Fig.12.3. Suspensie cu arc bar de torsiune
Elementul elastic pneumatic este ra ional s se introduc , în special, în suspensia

autovehiculelor la care greutatea maselor suspendate variaz în limite largi, în func ie de
înc rc tur (autobuze, autocamioane grele, autotrenuri). Prin modificarea presiunii aerului
în elementul pneumatic se poate regla automat rigiditatea suspensiei, astfel ca s geata i
frecven a oscila iilor proprii s r mân aceea i, indiferent de valoarea sarcinii statice.
Suspensia pneumatic este deficitar în ceea ce prive te stabilitatea la viraj. Pentru
remedierea acestui dezavantaj, se folosesc stabilizatoare dimensionale corespunz tor, iar
elementele elastice se monteaz cât mai departe posibil de axa longitudinal a
autovehiculului.
Fig. 12.4. Suspensie cu element elastic pneumatic

164
Elementul de amortizare, sau mai pe scurt, amortizorul este un mecanism
folosit pentru disiparea rapid a energiei oscila iilor verticale ale caroseriei (la trecerea
autovehiculului peste neregularit i ale drumului) i a oscila iilor ro ilor (datorit
mi rilor de înclinare stânga-dreapta ce apar la mersul la viraje sau la schimbarea brusc a
bandei de mers i mi rilor de înclinare fa -spate ce apar la acceler ri i frân ri bru te),
ceea ce reprezint de fapt asigurarea confortului i siguran ei rul rii autovehiculului pe
drumurile publice. Aceasta se monteaz în suspensia autovehiculelor, paralel cu elementul
elastic principal, iar frecarea din elementul elastic al suspensiei creeaz for ele de
rezisten care amortizeaz oscila iile caroseriei i ale ro ilor, eliminând astfel fenomenul
de rezonan .
În prezent, amortizoarele care se folosesc cel mai mult sunt cele hidraulice
telescopice; acestea pot fi folosite la ambele pun i (cazul autoturismelor) sau numai la
puntea din fa , cum se utilizeaz de regul în construc ia autocamioanelor i autobuzelor.
Aceste amortizoare au dimensiunile i greutatea mai mic decât amortizoarele cu pârghie,
o durabilitate mai mare i stabilitate în func ionare. Printr-o montare corespunz toare,
amortizorul telescopic m re te i stabilitatea caroseriei.
Din punct de vedere constructiv, amortizoarele telescopice pot fi clasificate în
amortizoare bitubulare i monotubulare.
La rîndul lor, amortizoarele bitubulare pot fi cu scurgerea lichidului în sens unic sau în
ambele sensuri, nereglabile i reglabile.
Amortizoarele monotubulare cu camer de compensare pot fi
hidropneumatice, nereglabile i reglabile. Amortizoarele reglabile pot fi cu reglare
mecanic , cu reglare semiautomat sau cu autoreglare.
Marea majoritate a uzinelor constructoare de autovehicule din lume folosesc de
preferin amortizoare hidraulice telescopice bitubulare.
Amortizoarele hidropneumatice monotubulare au ap rut ca o dezvoltare a
amortizoarelor hidraulice telescopice bitubulare.
Fig.12.5. Tipuri de amortizoare monotubulare
165
Aceasta datorit unei serii de avantaje comparativ cu amortizoarele hidraulice
telescopice bitubulare, i anume: construc ia simplificat i deplasare redus a lichidului,
deoarece camera de compensare este înlocuit prin elasticitatea unei perne de aer (gaz)
sub presiune; diametrul pistonului tubului principal mult mai mare, ceea ce duce la
mic orarea presiunii lichidului i m rirea volumului de lichid, func ionarea supapelor fiind
mai lini tit ; o r cire mai bun , deoarece tubul principal este în contact direct cu aerul din
exterior; lipsa bulelor de aer, deoarece lichidul este supus presiunii înalte a gazului;
greutate mai mic ; ocurile mici, datorate denivel rilor profilului drumului, sunt practic
amortizate de elasticitatea pernei pneumatice a camerei de compensare.
Dispozitivele de ghidare transmit for ele longitudinale i transversale dintre roat
i drum i momentele acestor for e i determin caracterul mi rii ro ilor fa de
caroseria autovehiculului i fa de calea de rulare.
Aproape toate autoturismele moderne fabricate în zilele noastre folosesc pentru
puntea fa motoare mecanisme de ghidare de tip patrulater transversal, fig.12.6, i mecanisme
MacPherson, fig.12.7.
Mecanismul patrulater transversal, fig.12.6, este format din dou bra e, fie egale, fie
inegale, conectate prin articula ii sferice sau cilindrice de grinda pun ii i de fuzeta ro ii.
De obicei se prefer adoptarea bra elor inegale pentru a evita înclinarea ro ii spre exterior
în regimuri de viraj i de înc rcare mare.
Fig.12.6.Mecanism patrulater transversal Fig.12.7. Mecanism MacPherson
Bra ele mecanismului sunt de obicei neparalele, pentru a atenua varia ia mare a
ecartamentului la trecerea peste denivel ri sau în viraje datorate înclin rii fuzetei. Cu cât
bra ele ar fi mai lungi, cu atât aceast varia ie ar fi mai mic , dar lungimea bra elor este
limitat din cauza solicit rilor mecanice i a spa iului motor.
Utilizarea bra elor paralele are dezavantajul c autovehiculul va avea tendin a de a
se înclina mai mult, solicitând într-o m sur mai mare bra ele, astfel încât acestea
trebuiesc supradimensionate.
Construc ia cu bra e inegale i neparalele este cea mai utilizat deoarece ofer
confort, stabilitate i manevrabilitate foarte bun .
În cazul suspensiei de tip MacPherson, fig.12.7, bra ul superior dispare, rolul acestuia
fiind preluat de grupul arc-amortizor i o tij care este de cele mai multe ori corp comun
166
cu fuzeta ro ii. În partea superioar , amortizorul i arcul se prinde de caroserie cu o flan
i un rulment axial care permite rotirea liber a acestora. Mecanismul de ghidare de tip
MacPherson func ioneaz pe baza mecanismului manivel -culis oscilant .
Fa de mecanismul patrulater, supensia MacPherson are urm toarele avantaje:
simplitate constructiv (num r redus de bra e i de articula ii);
mas nesuspendat redus ;
ghidare bun a ro ii (varia ie redus a ecartamentului i a c derii ro ii);
spa iul transversal larg între ro i care permite amplasarea transversal a grupului
motor;
permite dispunerea coaxial a arcului i a tamponului elastic limitator de curs
care poate fi conceput i ca arc suplimentar.
Confortabilitatea, stabilitatea i manevrabilitatea sunt avantajele suspensiei
MacPherson fa de suspensia de tip patrulater transversal.
Construc ia real a pun ii fa este foarte diferit de la un autovehicul la altul,
fig.12.8, fig.12.9.
Fig. 12.8.Mecanism patrulater Fig.12.9. Suspensie MacPherson –

transversal - Honda Civic 2008 Fiat Grande Punto
Diferen ele constructive sunt localizate în urm toarele zone:

forma i construc ia bra ului inferior i a articula iilor sale cu grinda suport i cu
fuzeta;
prinderile dintre fuzet i pivotul sferic, respectiv amortizor;
forma i construc ia lag rului elastic superior oscilant;
construc ia i dispunerea rulmentului axial;
dispunerea barei stabilizatoare, integrarea ei în construc ia pun ii i leg turile cu
masa suspendat i cu masa nesuspendat ;
valoarea deportului transversal.
Stabilizatoarele (barele antiruliu). Datorit ac iunii for ei centrifuge asupra unui
autovehicul în viraj, el se va înclina lateral, mic orându-se în felul acesta stabilitatea lui.
Stabilizatoarele au rolul de a limita aceast înclinare f îns a m ri rigiditatea suspensiei.
167
Deci, pentru mic orarea oscila iilor de ruliu i m rirea stabilit ii autovehiculului în
viraje, la marea majoritate a autoturismelor i la unele autobuze se folosesc
stabilizatoare. Stabilizatoarele sau barele antiruliu sunt, în general, arcuri bare de torsiune
care au capetele fixate, direct sau prin tije intermediare, de puntea autovehiculului sau de
bra ele suspensiei, iar partea din mijloc fixat articulat pe caroserie. Cu ajutorul
stabilizatoarelor se poate reduce înclinarea lateral a caroseriei cu 20 ...30%, f a
modifica caracteristicile suspensiei.
Func iile celor trei elemente principale ale suspensiei pot fi îndeplinite de
unul i acela i element sau de elemente diferite. Astfel, la autocamioane i la unele
autobuze, arcurile longitudinale din foi îndeplinesc toate cele func ii ale suspensiei.
12.1.3. Tipuri constructive de suspensii utilizate la autovehicule

Alegerea tipului de suspensie este influen at de categoria i destina ia
autovehiculului.
12.1.3.1.Suspensii cu ro i dependente
În majoritatea cazurilor, pentru suspensia autovehiculelor cu punte rigid sunt
folosite arcurile cu foi, simple sau duble, a ezate longitudinal sau transversal fa de axa
autovehiculului, aceasta fiind o solu ie mai ieftin i mai robust , îns la unele
autovehicule cu puntea din spate rigid se utilizeaz arcuri elicoidale sau arcuri
pneumatice.
Construc ia unei suspensii dependente cu arcuri din foi montate longitudinal este
ar tat în fig.12.10.
Fig.12.10 Suspensie dependent cu arcuri din foi montate longitudinal
Caracterul deplas rilor pun ii autovehiculului fa de caroserie este determinat de

parametrii arcului, adic arcurile cu foi îndeplinesc i func ia elementului de ghidare.
Pentru a mic ora tensiunile ce apar în foaia principal , foile arcului sunt executate cu raze
de curbur diferite, din ce în ce mai mici, iar la strângerea lor, cu bulonul central, apare o
pretensionare a foii principale, care- i va mic ora raza de curbur .
168
Pentru ca arcul cu foi s poat transmite for ele de trac iune i frânare, este necesar
ca unul din capetele lui s fie fixat de caroserie printr-o articula ie simpl , cel lalt cap t
fiind fixat prin intermediul unui cercel. Leg tura dintre arc i punte trebuie s fie rigid ,
pentru a nu permite rotirea pun ii sub ac iunea momentelor reactive. Îmbun irea
acestui tip de suspensie se ob ine prin introducerea, în paralel cu elementul elastic prin-
cipal, a unor arcuri tampoane din cauciuc. Sub ac iunea for elor verticale, arcul se
încovoaie i foile alunec una fa de alta. Frecarea care ia na tere între foile arcului
contribuie la amortizarea oscila iilor caroseriei. Dac frecarea ar fi uscat , arcul ar deveni
prea rigid i foile lui s-ar uza. De aceea, la montarea arcurilor, între foi se introduce
unsoare consistent , în care se adaug praf de grafit.
La autovehiculele cu trei pun i, la cele dou pun i din spate se folose te suspensia
cu arcuri din foi de tip balansier, care permite deplasarea lor liber în planul vertical i
asigur posibilitatea dezax rii lor relative, pentru a asigura contactul dintre ro i i drum.
Durata de func ionare a suspensiilor cu arcuri din foi este limitat în mare m sur
de uzura articula iilor. Când se folosesc bol uri i buc (la autocamioane) este necesar
ungerea repetat a ansamblului bol -buc .
12.1.3.2.Suspensia cu ro i independente
La suspensia independent fiecare roat este suspendat direct de cadrul sau de
caroseria autovehiculului, astfel încât deplasarea unei ro i nu depinde de deplasarea
celeilalte.
Cea mai r spândit suspensie modern este suspensia cu dou bra e oscilante
transversale, care permite deplasarea ro ilor în plan transversal. Elementul elastic cel mai
folosit este arcul elicoidal combinat cu amortizoare hidraulice telescopice.
Arcul elicoidal, dispus înclinat fa de vertical asigur o economie însemnat în
greutate i permite ob inerea unei dispuneri compacte a elementelor suspensiei.
12.2 PARTEA APLICATIV I DESF URAREA TEMEI

suspensia autovehiculelor, rol, clasificare, compunere;
identificarea rolului func ional al suspensiilor i principiul de func ionare;
identificarea elementelor componente ale suspensiilor cu ajutorul plan elor, filmelor
educa ionale, a standurilor, machetelor i componentelor existente în laborator;
prezentarea rolului func ional al componentelor suspensiilor i a principiilor de baz
ale elementelor elastice, de amortizare i stabilizatoare;
prezentarea compunerii generale a unei suspensii cu indicarea elementelor
componente;
scheme ale diferitelor tipuri de suspensii i componente analizate în cadrul
laboratorului;
169
12.3. TESTE DE VERIFICARE A CUNO TIN ELOR
1. Care este rolul suspensiilor autovehiculele rutiere ?

2. Ce condi ii se impun suspensiilor autovehiculelor rutiere ?
3. Ce sunt suspensiile dependente ? Cum func ioneaz ?
4. Ce sunt suspensiile independente ? Cum func ioneaz ?
5. Descrie i compunerea general a unei suspensii i rolul func ional al fiec rui element
component.
170
13
Compunerea i organizarea sistemelor de rulare
Tema î i propune urm toarele: identificarea subansamblurilor componente ale

sistemelor de rulare i cunoa terea rolului lor func ional, cunoa terea componentelor
ro ilor i a razelor ro ii de autovehicul pentru diversele situa ii întâlnite în func ionarea
acestuia i cunoa terea simboliz rii pneurilor.
13.1.1. Construc ia ro ilor autovehiculelor

Ro ile sunt elementele de baz ale sistemului de rulare i servesc la su inerea
autovehiculului, iar prin rostogolire asigur deplasarea lui.
Func iile ro ilor sunt: transmit c ii de rulare for a de trac iune i cea de frânare;
preiau greutatea autovehiculului; men in autovehiculul pe direc ia dorit ; contribuie la
îmbun irea suspensiei, datorit elasticit ii aerului din interior i a pneului.
Elementul cel mai important în utilizarea autovehiculelor, indiferent de natura
acestora, este siguran a circula iei, de care va depinde, în primul rand, via a
conduc torului auto i a persoanelor sau a m rfurilor transportate i, în al doilea rând,
integritatea valorilor transportate, inclusiv cea a autovehiculului.
Siguran a circula iei depinde de toate elementele componente ale p ii de leg tur
cu solul (frâne, suspensii, anvelope), cel mai important element fiind reprezentat de
anvelop deoarece este singurul element care leag autovehiculul direct de sol.
Aderen a anvelopei se realizeaz prin 2 mecanisme primare conform fig.13.1.
Aderen a apare datorit leg turilor intermoleculare între cauciuc i materialul c ii
de rulare. Aderen a are o propor ie mai mare în cazul suprafe elor uscate, iar în cazul în
care drumul devine ud aceasta se reduce substan ial, rezultand astfel reducerea frec rii pe
i de rulare umede.
Histerezisul cauciucului reprezint pierderea de energie în cauciuc prin
deformarea repetat a elementelor sale componente atunci când ruleaz pe cale.
La rularea autovehiculului pe drumuri umede aderen a pneurilor cu calea de rulare
scade. În aceste situa ii, la deplasarea cu viteze ridicate, datorit interpunerii între pneu i
cale a unei pelicule de lichid, care nu este eliminat de sub anvelop , se poate pierde
complet contactul dintre pneu i cale, aderen a devenind nul . Fenomenul este cunoscut
171
sub numele de hidroplanare sau acvaplanare, iar viteza de deplasare a autovehiculului,
la care pelicula de fluid p trunde complet sub pneu, se nume te vitez critic de hidroplanare.
Fig.13.1. Mecanismele de generare a aderen ei anvelopei
Ro ile influen eaz , prin elementele componente, geometrie i caracteristici

constructive, comportamentul dinamic, stabilitatea, maniabilitatea i capacitatea de trecere
a autovehiculului.
Din punct de vedere al elementelor componente o roat de autovehicul este
format din discul metalic pe care se fixeaz janta i pneul. Janta este fixat pe butucul
ro ii cu ajutorul unor piuli e speciale (prezoane), fig.13.2.
Fig.13.2. Roata de autovehicul
Jantele au forme geometrice optimizate ca rezisten mecanic i greutate având rol

de ventilare a mecanismelor de frânare amplasate lâng ro i.
172
În cazul autoturismelor i autocamionetelor se folosesc jante cu profil adânc,
nedemontabile, iar în cazul autocamioanelor i autobuzelor se folosesc jante demontabile, cu
profil cilindric sau conic.
În figura 13.3.a este prezentat o jant de autoturism din tabl ambutisat , iar în
figura 13.3.b este prezentat construc ia unei jante din aliaj de aluminiu i magneziu.
Obs: trebuie notate cu a si b jentile din fig. 13.3!!!
În fig.13.4 se prezint elementele geometrice constructive ale unei jante de
autovehicul.
Fig.13.3.Janta de autovehicul Fig. 13.4 Elementele constructive ale jantei de

realizat din tabl i aliaj de autovehicul
aluminiu
Construc ia jantelor de autocamioane i autobuze este prezentat în fig.13.5. La

aceste vehicule pneul poate fi fixat pe jant cu ajutorul unui disc circular, deplasabil
lateral, fixat pe jant cu ajutorul cercului de asigurare.
Fig.13.5. Construc ia jantelor de autocamioane i autobuze
În func ie de particularit ile func ionale i constructive ale autovehiculului, ro ilor

li s-au impus cerin e multiple i uneori contradictorii. Cerin ele cele mai importante pe
care ro ile de autovehicule trebuie s le respecte sunt urm toarele: siguran în
func ionare, confortabilitate i economicitate.
Siguran a în func ionare este asigurat dac ro ile au o rezisten
corespunz toare, o aderen bun cu calea de rulare în orice regim de deplasare,
173
etan eitate perfect între pneu i jant precum i dac asigur maniabilitatea i stabilitatea
corespunz toare autovehiculului.
Confortabilitatea reprezint capacitatea pneului de a amortiza oscila iile i de a
diminua zgomotul ce se produce în timpul rotirii ro ii.
Economicitatea este influen at de cantitatea de energie consumat la deformarea
pneului, de capacitatea de înc rcare, de durabilitate i de costul fabrica iei.
13.1.2. Construc ia pneurilor autovehiculelor

Pneurile autovehiculelor pot fi cu camer de aer, fig 13.6, sau camer de aer,
fig.13.7.
Camera de aer, fig.13.6, este un tor din cauciuc natural sau sintetic, rezistent la
ldur i etan , prev zut cu o valv , prin care se introduce aer sub presiune. Volumul de
aer din interiorul camerei constituie, al turi de anvelop , elementul elastic al ro ii de autovehicul.
Camera de aer are diametrul exterior mai mic decât diametrul interior al anvelopei,
ceea ce face ca prin umflare s se întind pân se lipe te de anvelop . Grosimea pere ilor
camerelor de aer este cuprins între 1,5 i 3 mm.
Dezavantajul principal al utiliz rii pneurilor cu camer îl constituie posibilitatea de
apari ie a exploziei, în cazul în care aceasta se deterioreaz , defectul tinde s se m reasc ,
iar pierderea de presiune se face foarte rapid. Pentru protejarea camerei de aer împotriva
frec rii de jant se poate folosi o band de jant , care este un man on de cauciuc.
Pneurile f camer , fig.13.7, difer de cele cu camer printr-un strat de etan are
cu grosimea de 1,5-3,0 mm vulcanizat la interiorul anvelopei. În timpul func ion rii,
stratul de etan are este supus la compresiune, ceea ce permite ca un corp str in p truns în
acesta s fie înconjurat de materialul stratului de etan are i s se produc autoetan area.
La defecte mai mari, aerul iese treptat din pneu mic orându-se astfel posibilitatea apari iei
unor explozii, care s produc accidente.
Fig.13.6. Construc ia pneului cu camer de

aer: 1-camera de aer; 2-banda de rulare; Fig.13.7. Construc ia pneului f
3-carcasa; 4-cordonul de protec ie (breker); camer de aer: 1-pneul; 2-valva; 3-ventilul
5-flancul anvelopei; 6-talonul anvelopei; 7-inelele de
sârm ale anvelopei
174
Anvelopa, fig.13.8, constituie partea cea mai complex a pneului i asigur
elasticitatea i rezisten a pneului.
13.1.2.1.Banda de rulare a pneului este partea anvelopei realizat dintr-un strat

gros de cauciuc a ezat la periferia anvelopei, care vine în contact cu drumul, are o
arhitectur specific , cu profiluri care au scopul s asigure o bun aderen cu calea de
rulare, s elimine pelicula de ap care poate p trunde între pneu i cale i protejeaz
carcasa i brekerul împotriva deterior rilor si uzurii.
Fig.13.8. Elementele constructive ale anvelopei
Banda de rulare transmite efortul de trac iune i frânare i m re te aderen a cu

drumul. Pentru a asigura o aderen corespunz toare, i pentru a reduce uzura i
zgomotul în timpul rul rii, banda de rulare este prev zut cu o serie de proeminen e,
nervuri i canale de diferite forme care formeaz profilul sau desenul benzii. Grosimea
benzii de rulare variaz între 7-17 mm în cazul pneurilor pentru autoturisme i 14-32 mm
pentru cele de autocamioane i autobuze.
Din punct de vedere al desenului benzii de rulare anvelopele se clasific în: anvelope
cu profil de strad i anvelope cu profil special M+S (z pad i noroi).
Anvelopele cu profil de strad sunt destinate rul rii pe drumuri cu suprafa dur (asfalt,
beton, etc.), iar anvelopele cu profil M+S sunt utilizate pe drumuri desfundate sau acoperite
cu z pad .
Forma desenului benzii de rulare are o importan deosebit pentru comportarea
pneului în exploatare. Ea trebuie s fie în a a fel conceput , încât s asigure o aderen cât
mai bun pe direc ie longitudinal i lateral (transversal ), atât prin frecarea cu calea de
rulare cât i prin utilizarea maxim a rezisten ei la forfecare a acesteia. De asemenea
175
profilul benzii de rulare trebuie s asigure o cât mai rapid eliminare a apei dintre
anvelop i calea de rulare, la deplasarea pe drumuri acoperite cu strat de ap , astfel încât
contribuie la cre terea vitezei la care apare fenomenul de acvaplanare.
Fig.13.9. Profile pentru benzi de rulare ale anvelopelor
În fig.13.9 sunt prezentate câteva profile de strad ale benzilor de rulare utilizate la
anvelopele pentru autoturisme, i anume: profil cu nervuri longitudinale drepte si proeminente
transversale mici (fig.13.9.a); profil cu nervuri sub forma de zig-zag i canale înguste (fig.13.9.b); profil
cu form combinat din canale zig-zag larg cu canale zig-zag îngust i nervuri distribuite (fig.13.9.c);
profil cu nervuri longitudinale din elemente mici divizate (fig.13.9.d).
Pentru drumuri deformabile, desenul benzii de rulare se execut cu nervuri i
canale mari, astfel încât nervurile s striveasc stratul de noroi sau z pad i s -l evacueze
prin canalele profilului.
Pentru anvelopele cu profil M+S, fig.13.10, desenul benzii de rulare este
prev zut cu un num r mare de elemente în forma de ah, cu muchii ascu ite formate din
canale longitudinale i transversale.
Fig.13.10. Anvelope cu profil special M+S
Pe drumuri acoperite cu ghea , pentru m rirea siguran ei circula iei se introduc în

banda de rulare, inte metalice dure. Eficacitatea anvelopei depinde de înal imea intelor
surat la exteriorul benzii de rulare (1,0-1,5 mm) i de densitatea lor în pata de contact.
13.1.2.2. Carcasa constituie scheletul anvelopei i este construit dintr-unul sau

mai multe straturi de fibre textile - bumbac - sau din materiale sintetice (fibre de sticl ,
fibre poliamidice, fire metalice) cunoscute sub denumirea de "pliuri de cord", care
alterneaz cu straturi din cauciuc, fiind elementul de rezisten al anvelopei care preia cele
mai mari eforturi care apar sub presiunea intern din camera de aer.
176
rimea rezisten ei unei anvelope este dat de num rul pliurilor echivalente (Ply –
Rating - PR) i reprezint num rul conven ional de straturi de re ea de cord din anvelopa înc rcat la
sarcina maxim admis . Un pliu echivalent corespunde re elei de cord din bumbac, având
sarcina de rupere a firului 90 N.
Firele de cord sunt îmbr cate într-un amestec de cauciuc special pentru a le feri de
frecarea dintre ele care le uzeaz . Grosimea unui strat este de 1-1,5 mm, iar diametrul
firelor este de 0,6-0,8 mm.
Carcasa are un num r par de straturi de cord cauciucat, fiecare strat de cord având
firele orientate în sens opus stratului urm tor. Pentru a asigura elasticitatea anvelopei,
propriet ile de rezisten i de amortizare, în condi iile unor deforma ii repetate, firele
stratului de cord se a eaz sub un anumit unghi în raport cu planul median al anvelopei.
Func ie de acest unghi exist dou tipuri constructive de anvelope, i anume:
anvelope cu carcasa în construc ie diagonal , fig.13.13.a, la care unghiul de
dispunere al firelor de cord este = 38-450. Aceste anvelope au avantajul unei
stabilit i axiale bune, ale unui coeficient de rezisten la rulare acceptabil, dar au
dezavantajul unei rigidit i laterale mari;
anvelope cu carcas în construc ie radial , fig.13.13.b, la care unghiul de
dispunere al firelor de cord este = 900. Prin m rirea unghiului se ob ine o
elasticitate radial mare i un coeficient de rezisten la rulare redus la viteze mici de
deplasare.
Fig.13.13. Construc ia carcasei anvelopei:

a- anvelopa diagonal ; b- anvelopa radial ;1-inser ii textile ale benzii, 2- inser ii ale carcasei
Datorit unei durabilit i i economicit i mai ridicate, anvelopele radiale au cap tat
o utilizare mai larg în compara ie cu cele diagonale. Mic orarea unghiului are ca
urmare sc derea coeficientului de rezisten la rulare pentru viteze mari, stabilitate lateral
bun i o reducere a elasticit ii radiale, fapt care face ca astfel de anvelope s fie folosite
la autovehiculele sport ( = 30 - 550) i la automobile de curse ( = 260).
13.1.2.3. Cordonul de protec ie sau brekerul are rolul de a prelua i amortiza

ocurile care se transmit în timpul rul rii pneului, realizând o leg tur rezistent între
banda de rulare i carcas . El se execut dintr-o re ea de cord acoperit de un strat de
cauciuc, de grosime 3-7 mm. Anvelopa se fabric din cauciuc natural sau sintetic.
177
Materialul pentru breker trebuie s aibe propriet i dinamice superioare în faza
vulcanizat , s se înc lzeasc cât mai pu in, s fie rezistent la temperaturi de 100 - 1200C i
aib o bun conductivitate termic .
13.1.2.4. Flancul anvelopei este format din stratul superficial care acoper pere ii
laterali ai carcasei, de obicei formând un tot unitar cu banda de rulare i asigurând
protec ia acesteia la solicit rile mecanice primite din exterior i la umiditate.
13.1.2.5. Taloanele constituie partea rigid a anvelopei (marginea înt rit a

bordurii anvelopei) i fac posibil montarea rezistent i etan a anvelopei pe jant . În
interiorul talonului se g se te o inser ie metalic , construit din cercuri de sârm de o el i
izolat cu amestec de cauciuc, care îi asigur rigiditatea necesar .
În cazul autovehiculelor cu destina ie speciala se utilizeaz i pneuri cu profil lat,

care prezint urm toarele avantaje: mic oreaz masa nesuspendat a autovehiculelor,
reduce rezisten a la rulare pe c i deformabile, au elasticitate mai mare, asigur o capacitate
de trecere mai bun pe drumuri desfundate prin m rirea coeficientului de aderen .
În ara noastr produc ia de anvelope i camere de aer este reglementat de STAS
6386, STAS 6387 i normele interne ale întreprinderilor produc toare.
Condi ii impuse pneurilor. Pentru a asigura capacitatea de lucru normal a unui

autovehicul, pneurilor li se impun urmatoarele cerin e principale:
amortizeze ocurile;
sa aib o bun aderen la calea de rulare;
prezinte siguran i rezisten la deplasarea cu vitez mare;
preia sarcinile repartizate pe roat ;
contribuie la asigurarea confortului c torilor.
Factorii principali care influen eaz durata de exploatare a pneurilor sunt:
sarcina i reparti ia acesteia pe ro i; presiunea de regim; viteza de deplasare; cauze
accidentale care reduc rulajul anvelopei; montarea, demontarea i permutarea pneurilor;
starea tehnic a autovehiculului; modul de conducere; condi iile drumului; factorii
climatici.
13.1.3. Razele ro ilor

În suprafa a de contact cu calea de rulare pneul se poate deforma sub influen a
for elor tangen iale (longitudinale i/sau transversale) i verticale care ac ioneaz asupra sa
dup aceste direc ii. Datorit elasticit ii variabile la roata autovehiculului se deosebesc
urm toarele raze: raza nominal , raza liber , raza static , raza dinamic , raza de
rulare.
Raza nominal - rn - a unei ro i este raza cercului exterior al pneului, dedus din
calcul, utilizând m rimile indicate pe pneu, sau luat din standardele de pneuri. Calculul
razei nominale a unei ro i de automobil se poate face pe baza nota iilor existente pe
anvelop .
Raza liber - r0 - reprezint raza cercului exterior a benzii de rulare a pneului, la
presiune prescris , m surat f înc rcarea pneului, aflat în stare de repaus.
178
Raza static - rc - se define te ca fiind distan a dintre centrul ro ii i suprafa a de
sprijin, în cazul în care roata este înc rcat cu sarcina nominal , în repaus.
Raza dinamic - rd - este distan a dintre centrul ro ii i calea de rulare, în timpul
mi rii autovehiculului, înc rcat la sarcina nominal , fig.13.14.
Fig.13.14. Raza dinamic a ro ii
Raza dinamic depinde de o serie de factori cum sunt: sarcina GR normal pe pneu,
presiunea interioar a aerului din pneu, elasticitatea materialului pneului, m rimea i sensul
momentului la roat MR etc.
Se disting dou cazuri: când asupra ro ii ac ioneaz un moment motor MR, fig.
13.14. (cazul ro ii motoare), care genereaz o for tangen ial FR i cazul când asupra ro ii
nu ac ioneaz un moment la roat (cazul ro ii nemotoare).
În primul caz, sub ac iunea momentului MR, va rezulta o deformare tangen ial a
pneului, care conduce la o apropiere a centrului ro ii de suprafa a c ii de rulare. Ca urmare
a ac iunii for ei centrifuge m rirea diametrului ro ii este mai mic decât mic orarea
acestuia, cauzat de influen a momentului motor.
În cazul ro ii nemotoare cre terea razei datorat ac iunii for ei centrifuge scade
sensibil odat cu cre terea presiunii aerului din pneu, iar pentru valorile nominale ale
presiunii aceast cre tere este neînsemnat .
Raza de rulare - rr - reprezint raza unei ro i imaginare, nedeformabile, care se
rote te f alunec ri, a c rei circumferin este egal cu deplasarea S a centrului ro ii pe
drum orizontal în timpul unei rota ii complete a ro ii:
Raza de rulare se poate calcula cu rela ia:
S
rr , [m] (14.1)
2
Folosirea no iunii de “raz de rulare” a ro ii de autovehicul este necesar la
studiul mi rii autovehiculului, deoarece pneul, fiind deformabil în direc iile radial i
tangen ial , face ca viteza de transla ie a centrului ro ii s fie mai mic decât viteza de
transla ie corespunz toare razei libere ro, pentru aceea i tura ie a ro ii.
Raza de rulare depinde de sarcina vertical pe roat , de presiunea interioar a
aerului din pneu, de starea c ii de rulare i, în special, de m rimea momentului motor
aplicat ro ii.
179
Raza dinamic i raza de rulare, determinate experimental, se folosesc numai în
calcule de mare exactitate, specifice cercet rii tiin ifice de profil. În lipsa datelor
experimentale se folose te „raza de lucru” a ro ii, care se poate determina, în func ie de
raza liber a ro ii ro i de coeficientul de deformare a pneului, cu rela ia:
rr r0 , [m] (14.2)
Coeficientul de deformare depinde de presiunea interioar a aerului din pneu i
are valorile urm toare:
- = 0,930 - 0,935 - pneuri utilizate la presiuni mai mici de 600 KPa (6 bari);
- = 0,945 - 0,950 - pneuri utilizate la presiuni mai mari de 600 KPa (6 bari).
Dac în standardul de pneuri se precizeaz m rimea circumferin ei de rulare, atunci
raza de lucru se poate calcula cu rela ia:
L r , [m] (14.3)
rr
2
unde Lr este circumferin a de rulare citit în standard .
Pentru calcule aproximative se poate considera raza liber egal cu raza nominal :
r0 rr , [m] (14.4)
Fig.13.15.Dimensiunile principale ale pneului
Raza nominal are expresia:

D , [m] (14.5)
rn
2
unde: D – diametrul exterior (nominal) al anvelopei umflate, [m], fig.13.15.
d – diametrul interior al anvelopei (diametrul de calare pe jant ), [m];
H – în imea profilului (balonului), anvelopa fiind umflat [m]; H ( D d ) 2 ;
B – l imea profilului (balonajul maxim = distan a liniar între pere ii exteriori al
flancurilor anvelopei, excluzând protuberan ele datorate marcajului), [m].
Din fig.13.15 se constat c :
D d 2 H , [m] (14.6)
Dup raportul H / B anvepele pot fi:

180
- toroidale, la care H / B 0,95...1,1 ;

- late, la care H / B 0,5...0,6 ;
- superbalon, la care H / B 0,2...0,3
De obicei H / B 0 ,82...1,05 . Anvelopele care au acest raport se g sesc în seria 80 i
poate lipsi de pe marcajul acestora. Limita inferioar este pentru pneurile de autoturisme,
iar limita superioar pentru pneurile de autovehicule grele.
13.1.4. Simbolizarea pneurilor
Fig.13.16. Simbolizarea anvelopelor
Exemple de inscrip ionare a anvelopelor:

1) 185/70 R 14 89/T TUBELESS M+S
Semnifica ia nota iilor este urm toarea:
- are l imea profilului (balonajul) de 185 mm;
181
- are un raport nominal de aspect 100 H de 70;

B
- are structur radial (R);
- are diametrul interior sau diametrul exterior al jantei pneului de 14 inch sau oli,
adic 356 mm (1 inch = 25,4 mm);
- are capacitatea de a prelua o sarcin de 580 kg, care corespunde indicelui
capacit ii de sarcin 89;
- apar ine categoriei de vitez T - vitez maxim 190 km/h;
- poate fi montat f camer de aer (Tubeless);
- apar ine tipului de z pad (M+S).
În imea profilului anvelopei H se determin din raportul:
H H
70 100 100 0,54 H
B 185
Conform rela iei (4.6) se poate calcula diametrul exterior al anvelopei:
70
H 129,62 130 mm
0,54
Conform rela iei 4.5 se calculeaz raza liber a ro ii:
D 616
rn r0 308mm
2 2
Conform rela iei 4.2 raza de rulare rr a ro ii va fi:
rr 308 308 0,93 286, 44 mm
2) 250/70 R 20 149/145 J 146 L TUBELESS M+S 257 90PSI 143

Inscrip iile de pe anvelop au urm toarea semnifica ie:
- l imea profilului (balonajul) de 250 mm;
- raport nominal de aspect 100 H de 70;
B
- structura radial (R);
- diametrul interior al pneului sau diametrul exterior al jantei pneului de 20 inch sau
oli, deci de 508 mm (1 inch = 25,4 mm);
- sarcina vertical de 3250 kg – simplu - i 2900 kg - jumelat, corespunzând indicilor
capacit ii de sarcin 149 i 145;
- categoria de vitez J - vitez maxim 100 km/h;
- poate s fie utilizat de asemenea în categoria de vitez L (vitez maxim 120
km/h), cu sarcin de 3000 kg – simplu – i 2725 kg – jumelat, corespunzând respectiv
indicilor capacit ii de sarcin de 146 i 143;
- poate fi montat f camer de aer (Tubeless);
182
- apar ine tipului de z pad (M+S);
- este fabricat în a dou zeci i cincea s pt mân a anului 1977;
- trebuie s fie umflat la presiunea de 620 kPa pentru încerc rile de anduran
sarcin /vitez , al c rei indice PSI este 90.
Razele ro ii echipate cu o astfel de anvelop se calculeaz ca i în cazul exemplului 1.
Astfel:
H H 70
70 100 100 0, 4 H H 175mm
B 250 0, 4
D 20 25,4 2 175 858 mm
D 858
rn r0 429mm
2 2
Pentru o valoare a coeficientului de deformare = 0.93 raza de rulare rr va fi:
rr 429 429 0 ,93 398,37mm
3) 205/55 R 16
Notarea 205/55 R 16 are urm toarea semnifica ie:
205 - l imea anvelopei în mm;
55 - raportul în ime/l ime în %, (H/B %);
R - radial;
16 - diametrul jantei (16 inch = 406 mm);
4) 195/65 R 15 91 H
Notarea 195/65 R 15 91 H are urm toarea semnifica ie:
195 – l imea anvelopei în mm;
65 – raportul în ime/l ime în %, (H/B %);
R – tip radial;
RF – tip cu flancuri înt rite (Runflat );
15 – diametrul jantei (în inch);
91 – indice de înc rcare (de ex. valoarea 91 corespunde masei de 618 daN);
H – litere cod de vitez .
În practic se utilizeaz i alte moduri de simbolizare a pneurilor, care in seama de
caracteristicile func ionale ale autovehiculelor, de vitezele maxime de deplasare ale
acestora, de orientarea straturilor de cord din compozi ia anvelopei (radial sau diagonal),
de num rul pliurilor echivalente - PR (num rul conven ional de straturi de re ea de cord,
corespunz toare anvelopei înc rcate cu sarcina maxim ) etc.
În acest sens se poate ar ta exemplul de notare a pneurilor de autoturisme i
autoutilitare, la care apar literele S, H i V i care indic m rimea limit a vitezei de
exploatare a pneului respectiv. Astfel:
- pentru viteze mai mici de 180 km/h se folose te litera S;
- pentru viteze cuprinse între 180-210 km/h se folose te litera H;
- pentru viteze mai mari de 210 km/h se folose te litera V.
În cazul anvelopelor fabricate de firmele str ine intervin anumite particularit i de
notare specifice. Anvelopele fabricate de firma Michelin sunt marcate i cu simboluri
183
privind marca, limita de uzur pân la care pneul poate fi folosit, sarcina maxim admis
pe pneu (kg/pneu), destina ia (pentru autoturisme, tractoare, .a.) etc .
Fig.13.17.Normativul Comisiei Europene privind impactul SEC (2008) 2860
Începând cu data de 1 noiembrie 2012 toate anvelopele pentru autovehicule

vândute în Uniunea European trebuie înso ite de o etichet , fig.13.17, care con ine
informa ii privind urm toarele 3 criterii:
a) – zgomotul exterior - de la 1 (cel mai silen ios) la 3 (cel mai pu in silen ios);
b) – eficien a consumului de combustibil - de la A (cel mai eficient) la C (cel
mai pu in eficient);
c) – aderen a pe suprafa a umed – de la A (cel mai bun) la G (cel mai slab).
13.2.PARTEA APLICATIV I DESF URAREA TEMEI

identificarea elementelor componente ale sistemelor de rulare pe standurile i
machetele existente în laborator;
prezentarea compunerii generale a unui sistem de rulare cu indicarea elementelor
componente;
prezentarea rolului func ional al componentelor sistemelor de rulare;
scheme ale diferitelor sisteme de rulare analizate în cadrul laboratorului;
184
1. Calcula i raza de rulare a unei ro i de automobil pe baza simbolului pneurilor indicate în

continuare: 215/55 R16 W; 225/40 R18 W; 235/65 R17 T; 245/70 R16 D; 205/55 H
R15; 215/65 R 16
2. M sura i razele statice a 3 ro i de autoturisme de m rci diferite i determina i razele lor
libere cunoscând coeficientul de deformare care depinde de presiunea interioar a
aerului din pneu: = 0,930 - 0,935 - pentru pneurile utilizate la presiuni mai mici de 600
KPa (6 bari). Compara i razele determinate experimental cu cele teoretice calculate pentru
pneurile respective.
3. S se determine razele dinamice la diferite tipuri de autovehicule, efectuându-se
sur tori la cel pu in 5...6 presiuni de umflare a anvelopelor, autovehiculul încercat
deplasându-se cu vitez constant . Num rul de rota ii efectuate de roata încercat va fi
N r 6 . Se va întocmi un tabel care s cuprind : presiunea de umflare a pneurilor pi
[MPa], spa iul m surat Si [m], raza dinamic calculat rdi [m], tipul de autovehicul, marca
anvelopei. Dup determinarea experimental a razelor dinamice ale ro ilor
autovehiculelor, se va reprezenta grafic varia ia acestora pentru fiecare roat , în func ie de
presiunea de umflare a pneului.
4. S se calculeze raza de rulare pentru ro ile a c ror anvelope au marcajele i presiunile de
umflare prezentate în tabelul 13.1.
Tabelul 13.1. Marcajul i presiunile de umflare ale anvelopelor
Nr.crt. Marcajul anvelopei Presiunea de umflare, [MPa]
1. 165/70/R13 0,215
2. 175 R14 0,425
3. 185/65/R15 0,22
4. 205/60 R 15 0,23
5. 9,75 - 18 0,575
6. 14,00 – 20, 00 0,35
7. 18,4 – 26, 00 0,24
8 12,00 - 38 0,175
185
Bibliografie
[1]. Aram , C. .a., Autovehiculul de la A la Z, Editura Militar , Bucure ti, 1985
[2]. Braess, H.H., Seifert, U., Handbook of Automotive Engineering, 2005
[3]. Câmpian, O., No iuni de baz privind cunoa terea automobilelor, Editura Universit ii
Transilvania, Bra ov, 2004
[4]. Cordo , N., Rus, I., Burnete, N., Automobile. Construc ie general . Uzur . Evaluare,
Editura Todesco, Cluj-Napoca, 2000
[5]. Fr il , Gh., Automobile. Cunoa tere, între inere i reparare, Editura Didactic i
Pedagogic , Bucure ti, 2005
[6]. Fr il , Gh., Calculul i construc ia automobilelor, Editura Didactic i Pedagogic ,
Bucure ti, 1977
[7]. Ghiulai, G., Mecanica autovehiculului, Editura Tehnic , Bucure ti, 1965
[8]. Iv nescu, M., Tabacu, t., Marinescu, D., Tabacu, I., Construc ia i calculul
autovehiculelor. Proiectarea transmisiei mecanice, Editura Universit ii din Pite ti, 2008
[9]. Macarie, T.N., Dinamica autovehiculelor, Editura Universit ii din Pite ti, 2003
[10]. Macarie, T.N., Mijloace de transport, Caiet de seminar, Editura Universit ii din
Pite ti, 2011
[11]. Macarie, T.N., uster-B rau, H., Dinamica autovehiculelor, îndrumar de
laborator, Pite ti, 2012
[12]. Macarie, T.N.,Transmisii continue i ac ion ri pentru autovehicule, Editura Universit ii
din Pite ti, 1999
[13]. Macarie, T.N., Marinescu, D., Neagu, E., Transmisii continue i ac ion ri pentru
autovehicule, Îndrumar de laborator, Editura Universit ii din Pite ti, 1995
[14]. Mondiru, C., Autoturisme Dacia, Editura Tehnic , Bucure ti, 1990
[15]. Naunheimer, H., .a., Automotive Transmissions. Fundamentals, Selection, Design and
Application, Second Edition, Springer, 2011
[16]. Necul iasa, V., Mi carea autovehiculelor, Editura Polirom, Ia i, 1996
[17]. Oprean, M., Autovehiculul modern, Cerin e, Restric ii, Solu ii, Editura Academiei
Române, Bucure ti, 2003
[18]. Potincu, Gh., Dinamica autovehiculelor, Editura Universit ii din Pite ti, 1999
[19]. Reimpell, J., Stoll., H, Betzler, J.W., The Automotive Chassis: Engineering Principles,
Second Edition, Butterworth-Heinemann, Oxford by Elsevier and Professional
Publishing Ltd., SAE, 2001
[20]. Tabacu, I., Transmisii mecanice pentru autoturisme, Editura Tehnic , Bucure ti, 1999.
[21]. Tabacu, ., Tabacu, I., Macarie, T., Neagu., E.,2004 -Dinamica autovehiculelor,
Îndrumar de proiectare, Editura Universit ii din Pite ti, ISBN 973-690-246-3.
[22]. Todoru , A., Bazele dinamicii autovehiculelor. Algoritmi de calcul. Teste. Aplica ii.
Editura Sincron, Cluj-Napoca, 2006.
[23]. Untaru, M., Automobile, Editura Didactic i Pedagogic , Bucure ti, 1968.
[24]. Untaru, M., Seitz, N., Fr il , Gh., Po incu, Gh., Tabacu, I., Macarie, T., 1982,-
Calculul i construc ia automobilelor, Editura Didactic i Pedagogic , Bucure ti..
186
[25]. Untaru, M., Dinamica autovehiculelor pe ro i, Editura Didactic i Pedagogic ,
Bucure ti, 1981.
[26]. SR ISO 4130 – 78 Vehicule rutiere. Sistem de referin tridimensional i puncte de reper.
Defini ii
[27]. STAS 6689/1-81 Vehicule rutiere. Tipuri - terminologie
[28]. STAS 6689/2-80 (ISO 612-78) Autovehicule i remorci. Caracteristicile dimensionale ale
automobilelor, remorcilor i trenurilor rutiere. Terminologie
[29]. STAS 6689/3 – 87 Vehicule rutiere. Mase. Terminologie
[30]. STAS 6926/6-92 Vehicule rutiere. Determinarea manevrabilit ii i m surarea
diametrelor de viraj
[31]. STAS 6926/2-86 Vehicule rutiere. M surarea maselor i determinarea centrului de mas
la automobile i trenuri rutiere
[32]. STAS 6926/4 – 95 Vehicule rutiere. M surarea dimensiunilor interioare
[33]. STAS 10392-99 Vehicule rutiere cu dou pun i. Determinarea centrului de greutate
[34]. STAS 12139/1 – 91 Vehicule rutiere. Caracteristicile constructive ale vehiculelor de
transport în comun, de capacitate mare
[35]. STAS 12139/2- 91 Vehicule rutiere. Caracteristicile constructive ale vehiculelor de
transport în comun, de capacitate mic
[36]. ***Dic ionar explicativ româno-englez pentru tiin ele exacte DEX SE Mecanic 2
Automobile, Editura Academiei, 2004
[37]. *** Documenta ie Dacia Groupe Renault, Mioveni
[38]. *** Prospecte i c i tehnice pentru autovehicule: LOGAN, FORD, SCANIA,
VOLVO, SUBARU, AUDI, BMW, MATIZ, TOYOTA, HONDA, KYA,
MAZDA, SKODA, RENAULT, TICO, IVECO, MERCEDES, DAF, etc.
[39]. http://www.google.com
[40]. http://www.auto-innovation.com
[41]. http://www.auto.howstuffworks.com
[42]. http://www.e-automobile.ro
[43]. http://renault.com
[44]. *** Colec ia revistei Ingineria automobilului, SIAR
[45]. *** Colec ia revistei Auto-test
[46]. *** Colec ia revistei Auto-Tehnica
187

BIA Final

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

BIA Final

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Bazele ingineriei autovehiculelor rutiere.

Elemente teoretice i aplicative

Tema î i propune urm toarele: cunoa terea i identificarea subansamblurilor

1.1. ELEMENTE TEORETICE

1.1.1.Compunerea i organizarea general a autovehiculelor rutiere

Fig.1.1. Compunerea i organizarea general a unui autovehicul

1.1.2. Variante de organizare a autovehiculelor

Fig.1.2. Autovehiculele cu dou pun i

Varianta 4x2 cu puntea motoare dispus în spate (fig.1.2.c) se întâlne te la

6x2, 6x4, 6x6 (fig.1.3) - autovehicule cu trei pun i;

Fig.1.3. Autovehiculele cu trei pun i

8x4, 8x8 (fig.1.4) – autovehicule cu patru pun i.

Fig. 1.4. Autovehiculele cu patru pun i

1.1.3.Cunoa terea i determinarea dimensiunilor autovehiculelor

Fig. 1.5. Dimensiunile principale ale autovehiculului

Lungimea A, reprezint distan a dintre dou plane verticale, perpendiculare pe

1.1.3.2.Caracteristicile capacit ii de trecere ale autovehiculelor

Fig.1.6. Dimensiuni caracteristice pentru capacitatea de trecere

Raza longitudinal de trecere l

Raza transversal de trecere t reprezint raza suprafe ei cilindrice

Fig.1.7. Schema de calcul pentru raza longitudinal i transversal de trecere

Astfel în cazul calculului informativ al razei longitudinale de trecere l

Asem tor în cazul calculului informativ al razei transversale de trecere t

Unghiurile de trecere 1 - în fa i 2 - în spate sunt determinate de

1.1.3.3. Caracteristicile capacit ii de trecere ale autovehiculelor

Fig.1.8. Razele de viraj ale autovehiculelor

În cazul automobilelor cu ro ile directoare fa centrul instantaneu de viraj este

1.1.3.4.Capacitatea de înc rcare i remorcare

unde: Ga 10 ma , [N]; (1.6)

Gu 75 N Ginc , [N] (1.10)

unde: N – num rul de locuri în cabin ;

Gu (68 7) N Gbs , [N] (1.11)

unde: N – num rul de locuri din autoturism;

- pentru autobuze urbane:

Gu 75 (68 7) (N1 N2 ) , [N] (1.12)

unde: N1 – num rul de locuri în picioare;

- pentru autobuze interurbane:

GU 75 (68 20) N , [N] (1.13)

unde: N – num rul de locuri pe scaune;

- pentru autobuze turistice:

GU 75 2 (68 25) N , [N]. (1.14)

Raportul dintre greutatea proprie Go i greutatea util Gu poart numele de

Acest coeficient este important mai ales la autocamioane i autotrenuri.

Tabelul 1.4. Valori ale coeficientului G pentru diferite categorii de autovehicule

Fig.1.9. Coordonatele centrului de greutate

Centrul de greutate al autovehiculului constituie un parametru important

unde: L = a + b, [m] reprezint ampatamentul autovehiculului i poate fi determinat

Tabelul 1.5. Valori medii pentru parametrii centrului de mas al autovehiculului

Cunoscând greutatea care revine fiec rei pun i a autovehiculului se poate

unde: n reprezint num rul de ro i ale pun ii i.

În practic , repartizarea greut ii pe pun i i coordonatele centrului de greutate se

Fig.1.11. Determinarea în imii centrului de mas

unde: - unghiul de înclinare al autovehiculului;

1.2. PARTEA APLICATIV I DESF URAREA TEMEI:

Etapele desf ur rii temei sunt:

1.3. AUTOEVALUAREA CUNO TIN ELOR DOBÂNDITE

2.1. ELEMENTE TEORETICE

2.1.1. Rolul transmisiei in construc ia autovehiculului

Fig.2.1. Parabola ideal de trac iune

Motoarele cu ardere intern cu piston, cu aprindere prin scânteie sau prin

Criteriul de apreciere a gradului de suple e al motorului, adic al posibilit ilor sale

2.1.2. Momentul la roata motoare

Fig.2.3.Schema transmisiei unui automobil