Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi, Iai

Facultatea de Mecanic
SPCR AN I MASTER

Suspensia automobilului

Studeni:

Profesor ndrumator:
Edward Rakoi

Albu Valentin

2013-2014

Introducere
Industria auto se afl ntr-o continu ascensiune, datorit competiiei dintre
productori, ct i datorit rigurozitilor foarte mari de pe piaa de specialitate.
Rigurozitile concurenei se refer la urmtoarele aspecte:
- mbuntirea dinamicii autovehiculelor, a siguranei i confortului pe perioada
exploatrii, reducerea consumului de carburant i a noxelor provenite din gazele de
evacuare;
creterea mentenabilitii i fiabilitii cu scopul de a reduce semnificativ preul de cost
de ntreinere;
- diversificarea modelelor i tipurilor constructive pentru satisfacerea celor mai exigente
i variate solicitri din partea viitorilor posesori de autovehicule.
Dup satisfacerea acestor exigene, proprietarii i utilizatorii de vehicule sunt
preocupai de reducerea preurilor de cost privind ntreinerea i exploatarea i de
prelungirea perioadei de utilizare a vehiculului pn la reparaia capital.
Realizarea acestei ultime cerine prezentat mai sus depinde de o serie de factori cum
ar fi : tipul constructiv al vehiculului, condiii de exploatare, de operaiile de mentenan
i ntreinere, efectuate la momentul oportun, de calitatea pieselor, lubrifianilor i
subansamblelor nlocuite, de calificarea personalului care exploateaz i repar
vehiculul etc.
Este cunoscut faptul c o dat cu creterea orelor de funcionare i km. parcuri
se reduc semnificativ performanele vehiculului, datorit uzurii pieselor i
subansamblelor aflate n micare relativ.
Meninerea n condiii de funcionare, reducerea uzurilor, realizarea unei
perioade de exploatare ndelungat a sistemului de suspensie sunt determinate de
condiiile de exploatare, dar i de calitatea componentelor, care se regsesc n
suspensia autovehiculelor.
Referitor la acest ultim detaliu - modificarea proprietilor subansamblelor din
sistemul de suspensie, exist n ara un numr redus de lucrri bibliografice, iar
cercetri experimentale n acest domeniu sunt aproape necunoscute.
Prin urmare, aceast lucrare are ca scop de a aduce unele contribuii la studiul
teoretic i experimental al evoluiei sistemului de suspensie pe parcursul funcionrii
autovehiculelor.

Legat de obiectul cercetrilor experimentale, dintre categoriile de autovehicule

sunt vizate autocamioanele, remorcile, semiremorcile, autotractoarele, microbuzele i
nu n ultimul rnd autoutilitarele, deoarece acestea au o larg utilizare att de ctre
persoanele fizice ct i juridice.
Dintre componentele auto sunt considerate ca fiind deosebit de importante
elementele elastice, deoarece aceste agregate au un rol major n meninerea
performanelor sistemului de suspensie.
Autovehiculul, n ultima parte a secolului al-XXI-lea, a ctigat tot mai mult teren,
devenind un factor de mare progres i de care omenirea cu greu s-ar putea despri.
De-a lungul anilor li s-au impus o serie de exigene astfel nct n prezent
autovehiculele au devenit o uzin mobil n miniatur.
Dintre perfeciunile aduse autovehiculelor de-a lungul anilor amintim:
- mbuntirea confortului pasagerilor;
- creterea sarcinii utile;
- mbuntirea continu a securitii pasagerilor;
- asigurarea stabilitii;
- creterea vitezei medii de deplasare;
- reducerea distanei de frnare;
- reducerea consumului de carburant;
- reducerea noxelor provenite de la evacuare etc.
Aceste perfecionri continue au avut n vizor ideea ca autovehiculul pe lng
imensele beneficii pe care le furnizeaz, poate dauna grav omenirii ct i mediului
nconjurtor, printr-o concepie i proiectare incorect i utilizare nejudicioas.
Datorit condiiilor grele de funcionare i prin cerinele pe care trebuie s le
ndeplineasc se poate spune c, rezultatele obinute din exploatarea i reparaiile
acestor vehicule constituie o adevrat baz de date, de un real ajutor pentru
proiectarea unor noi autovehicule destinate condiiilor variate de exploatare.
Confortabilitatea vehiculelor se datoreaz n mare msur sistemului de
suspensie.

Confortabilitatea se poate defini, prin proprietatea unui vehicul de a se deplasa o

perioad de timp ndelungat, la vitezele maxime prescrise pentru exploatare, fr ca
oferul, pasagerii s sufere de senzaii neplcute, s aib senzaia de oboseal,
respectiv marfa transportat s sufere deteriorri.
Caracteristicile suspensiei i buna funcionare a acestui sistem pot influena
fiabilitatea celorlalte componente al autovehiculului.
O suspensie elastic, cu bune proprieti de amortizare i de atenuare a ocurilor
i vibraiilor reduce in mod semnificativ uzura anvelopelor i scade numrul ruperilor
prin oboseal a pieselor din subansamblele autovehiculului.
Nu n ultimul rnd, sistemul de suspensie are o mare influen n
manevrabilitatea i stabilitatea vehiculului, caracteristici care pentru vehiculele ce
deservesc companiile menionate mai sus, au o foarte mare importan dac se ine
seama de caracterul variat al terenurilor n care i ndeplinesc misiunile.

Ce este sistemul de suspensie?

Sistemul de suspensie este un mecanism ce face legatura intre roti si caroseria

masinii.Sistemul de suspensie transmite uniform fortele (greutatea) ce actioneaza

asupra vehiculului catre suprafata de rulare (sosea) si, in acelasi timp, il izoleaza de
fortele ce apar dinspre calea de rulare, imbunatatind astfel comfortul si manevrabilitatea
acestuia.
Suspensia unui automobil este format din ansamblul dispozitivelor elastice
dispuse ntre roi si caroserie, avnd scopul de a asigura protecia organelor vehiculului
fa de aciunea sarcinilor dinamice ce se transmit de la sol, stabilitatea i inuta de
drum a automobilului, confortul pasagerilor i protecia mrfii transportate.
Materialele metalice cele mai des utilizate la fabricarea arcurilor suspensiei sunt
oelurile de arc. Ansamblul sistemului de suspensie al autovehiculelor este compus din
trei subansamble:
- subansamblul elementelor elastice; - subansamblul dispozitivelor de ghidare; subansamblul elementelor de amortizare.
Subansamblul elementelor elastice ale sistemului de suspensie ntlnite la
automobile pot fi compuse din:
- arcuri n foi;
- arcuri elicoidale;
- bare de torsiune;
- elemente elastice pneumatice;
- elemente elastice hidropneumatice.
Subansamblul elementelor elastice din componena suspensiei contribuie la
reducerea sarcinilor dinamice verticale, scznd oscilaiile de amplitudine ale caroseriei
i frecvenele acestora, fcndu-le astfel suportabile pentru pasageri i pentru
ncrctura transportat.
Subansamblul dispozitivelor de ghidare transmite componentele longitudinale i
transversale ale forei de interaciune dintre roi i drum, precum i momentele acestor
fore i determin caracterul micrii, cinematica- roilor fa de caroseria automobilului.
Subansamblul elementelor de amortizare mpreun cu frecarea din suspensie
creeaz forele de rezisten care amortizeaz vibraiile caroseriei i ale roilor.

Care sunt principalele roluri ce le indeplinesc elementele sistemului

de suspensie?
Arcurile si Bara Stabilizatoare
- aceste elemente suporta greutatea vehiculului, mentinand pozitia corecta a
acestuia fata de drum (inaltimea).

- arcurile au de asemenea rol in amortizarea denivelarilor din calea de

rulare.
Articulatii si prinderi
- principala functie a acestor elemente este transmiterea fortei de tractiune intre
vehicul si drum, precum si de a mentine orientarea corecta a rotilor relativ la caroserie.
Bucse
- elemente ce izoleaza cabina de zgomotul de rulare

Amortizor
- principala functie a amortizoarelor este de a micsora vibratiile caroseriei
si ale rotii, in acest mod mentinand un contact ferm si constant intre roata si drum
Principalele componente ale suspensiei
1) Arc
2) Bara stabilizatoare (optional)
3) Articulatii
4) Bucse
5) Amortizor
Arcul
Indiferent de tipul de arc (perna
de aer, arc cu foi, arc elicoidal)
sau de bara de torsiune, arcurile
singure sustin greutatea
vehiculului, mentinand inaltimea
corecta intre caroserie si drum.
Cum functioneaza arcul?
Arcul absoarbe si stocheaza

energia rezultata din miscarea caroseriei fata de calea de rulare.

Cum functioneaza tandemul arc-amortizor?

Odata ce energia rezultata din miscare este stocata in arc, prin comprimare,
acesta va incerca sa elibereze energia stocata prin extensie. Acest fenomen ar
produce miscari ale caroseriei ce ar destabiliza vehiculul, facind condusul
extrem de nesigur si incomfortabil. Pentru a preveni aceste efecte, un amortizor
este instalat in sistem. Principalul rol al amortizorului este de a controla miscarea
arcului. Prin acest control:
1. mentine rotile in contact cu calea de rulare
2. stabilizeaza caroseria vehiculului
3. asigura comfortul.
Incarcat, fara arc

Incarcat, cu arc

Principalele tipuri de suspensie

Sistemele de suspensie pot fi impartite in doua categorii: rigide si independente.
Acesti termeni se refera la posibilitatea ca rotile de pe aceeasi punte (fata sau spate) sa
se miste independent una fata de cealalta.

Punte Rigida vs Suspensie Independenta

Punte rigida

Sistemele de suspensie cu punte rigida

inseamna ca rotile opuse sunt fixate intre ele
printr-o bara rigida. In acest fel, cand, pe o parte
a caroseriei, distanta dintre roata si caroserie se
modifica, pe partea opusa aceeasi distanta se
modifica la fel de mult, insa in sens opus.

In configuratia cu suspensie independenta, rotile

sunt fixate de sasiu printr-un system articulat ce
permite uneia sa se ridice si sa coboare independent
de cealalta. Acest sistem asigura stabilitate mai buna,
comfort marit si contact mai ferm intre roti si drum.

Punte independenta

Principalele avantaje si dezavantaje ale ambelor sisteme sunt:

In functie de cum se comporta suspensia

1. Suspensie pasiva
Sub aceasta denumire putem include toate sistemele de suspensie
conventionale / traditionale. Principala caracteristica a acestora este aceea ca
odata instalate pe masina, parametrii suspensiei (duritate, garda la sol) nu pot fi
controlati din exterior. Toate arcurile si amortizoarele traditionale sunt onsiderate
elemente de suspensie pasiva
Suspensii Reactive
Toate sistemele de suspensie traditionale sunt de asemenea reactive. Cand o
roata trece peste o denivelare, schimbarea de pozitie a acesteia determina suspensia
sa se comprime sau sa se extinda, ca raspuns. Intr-un mod asemantor, virarea,
franarea sau acceleratia determina miscari ale suspensiei, permitand caroseriei sa se
incline lateral sau fata/spate. In acest grup putem include sisteme de suspensie ce sunt
capabile sa controleze garda la sol in functie de schimbarile in greutate sau in fortele
aerodinamice. Acest sistem este de asemenea capabil sa reactioneze la incarcari
interne, precum balansul lateral, si sa contracareze efectele. Un exemplu de sistem
pasiv-reactiv este Kinetic RSF de la Tenneco. Acesta are o interconexiune pasiva ce
faciliteaza impartirea egala a incarcaturii intre roti si simplifica astfel multi parametri de
design si solutii constructive, cum ar fi modificarea tariei suspensiei pe o sigura roata
pentru a controla balansul lateral.
2. Suspensia semi-activa
Principala caracteristica a sistemului semiactiv o reprezinta capcitatea suspensiei
de a-si schimba continuu coeficientul de amortizare, facand amortizorul mai dur sau mai
moale, in functie de starea drumului. Acest lucru se realizeaza prin conectarea la o
unitate electronica de control a 4 amortizoare cu coeficient de amortizare reglabil.
Uneori, in afara de solutia tandemului cu un arc traditional, aceste amortizoare pot fi
combinate/imperecheate cu diferite solutii de reglare automata a garzii la sol, precum si
cu sisteme tip Hydropneumatic, Hydrolastic, sau Hydragas.

Principalele avantaje ale suspensiei semiactive sunt:

A) Garda la sol reglabila, optimizata pentru comfort si manevrabilitate
B) Posibilitatea de a regla taria suspensiei
C) Suspensia se va regla automat in functie de conditiile de drum
D) Dimensiuni similare cu sistemele de suspensie traditionale
3. Suspensia activa
Sistemul de suspensie activa are capacitatea de a-si ajusta parametrii de
functionare in mod continuu in functie de conditiile de drum. Sistemul monitorizeaza

constant diferiti parametric si ii regleaza singur. Sistemul de suspensie activ are un

computer care comanda catre fiecare roata cind, in ce directie, ce distanta si cit de
repede sa se miste. Computerul ia aceste decizii prin intermediul unei retele de senzori
care masoara spre exemplu, viteza masinii,
accelerarile laterale si longitudinale si fortele de accelerare pe fiecare roata. Dupa
aceasta computerul trimite comanda la roata pentru a obtine directia ideala in situatia
existenta.
Pentru masinile cu punti rigide exista trei feluri de suspensii: pe foi de arc, pe
arcuri sau pe bare de torsiune. In toate cele trei cazuri exista amortizoare. Foile de arc,
arcurile obisnuite sau barele de torsiune au rol de "elasticitate" a miscarii puntii. Fiecare
din aceste sisteme vine cu bune si rele, insa in prezent s-a pastrat cel mai bine sistemul
pe arcuri de tip spirala combinat cu amortizoare.
In cazul autoturismelor normale, de strada, cu tractiune fata, dotate pe spate cu
punti semi-rigide, sistemul este acelasi. Suspensia puntii spate se face fie cu arcuri si
amortizoare separate, fie cu arcul pus direct pe amortizor. Foile de arc si barele de
torsiune sunt intalnite numai in cazuri izolate si exceptionale, pe vehicule comerciale
sau de gabarit mare.
Foile de arc se bazeaza pe elasticitatea materialului din care sunt facute, in timp
ce barele de torsiune pe capacitatea de rasucire in jurul axei a unei bare de metal.

Mai exista un ansamblu de punte / suspensie spate derivat din cea rigida numit
De Dion. Aceasta punte a fost facuta celebra de marca Alfa Romeo care vroia sa
pastreze un echilibru al greutatii fata / spate si a montat pe diferite modele cutia de
viteze exact intre rotile spate. Suspensia De Dion nu este independenta, ci doar
mareste putin mobilitatea rotilor prin design, insa principala calitate este ca puntea, nu
mai este fixa prin axul care adaposteste planetarele, ci prin unei structuri de forma
triunghiulara, este mai usoara. Nu este o forma de suspensie intalnita azi pe scara
larga.

Puntea de Dion
Cum toate masinile de tip autoturism din ziua de azi vin pe puntea fata cu
suspensie independenta si pe cea spate mai mult de jumatate au inceput sa inlocuiasca
puntile semi-rigide cu cele independente pentru un plus de siguranta, nu e de mirare ca
acest capitol este ceva mai bogat.
Cea mai cunoscuta suspensie auto independenta se numeste MacPherson. Este
o suspensie cu o singura bascula in partea de jos si amortizorul impreuna cu arcul sunt
montate sus, facand legatura cu caroseria. Se foloseste preponderent pe puntea fata,
dar si pe spate, in special la masinile RWD cum este BMW. A devenit atat de populara
prin simplitate si prin faptul ca este usoara si sistemul e compus din putine piese.

O evolutie a suspensiei MacPherson se numeste Double Wishbone. Numele vine

din cuvantul "Wishbone", adica osul dorintelor sau iades, in denumirea populara. Si asta
pentru ca e compus din doua bascule in forma de iades sau de litera A. Avantajul
acestui sistem este ca cele doua bascule se misca in paralel, lasand roata in
permanenta vertical pe carosabil. Este sistemul modern care echipeaza majoritatea
masinilor in ziua de azi, cel putin pe puntea spate.

Double Wishbone

MacPherson

Cele mai noi modele lansate recent, in special din gama Premium, sunt dotate cu
o suspensie Double Wishbone si mai inteligenta. Aceasta se numeste "Multi Link" si,
asa cum spune si numele, fuzeta rotii este prinsa de caroserie in mai multe puncte
mobile. Cele doua bascule in forma de A sunt formate la randul lor din cate doua brate
independente, plus unul sau mai multe brate care sa ii permita rotii o miscare si mai
precisa in contactul cu suprafata carosabilului.

Suspensia MultiLink

O suspensie rar intalnita este cea care are o foaie de arc montata transversal,
adica paralel cu puntea. Aceasta bara de otel inlocuieste arcurile si ofera o fiabilitate
crescuta, dar si o tinuta de drum mai rigida. Chevrolet Corvette, pana nu demult, avea
pe puntea spate o asemenea suspensie, insa la noile generatii au inlocuit-o cu brate
independente si arcuri normale.

Suspensie spate de Corvette cu bara transversal care tine loc de arcuri

Suspensii in functie de "ingrediente"
Chiar daca aproximativ 90% din numarul total de automobile care circula in lume
folosesc suspensii traditionale cu amortizoare si arcuri-spirala, exista si alte sisteme
ceva mai elaborate. Chiar si amortizoarele conventionale sunt fie pe gaz, fie pe aer.
Insa nu despre ele vorbim aici. Ci despre sistemele hidraulice, magnetice sau pe
gaz.
Marca Citroen este cunoscuta pentru sistemul sau de suspensie foarte eficient
care este de tip Hidropneumatic. Adica lichidul hidraulic impreuna cu hidrogenul in stare
gazoasa este introdus intr-un sistem complex de rezervoare si conducte, care
inlocuiesc suspensia obisnuita. Tinuta de drum este mult mai confortabila, insa
complexitatea sistemului i-a impiedicat pe alti producatori sa adopte aceeasi solutie.

Suspensie de Citroen care are in loc de arcuri si amortizoare cate un rezervor

pentru uleiul hidraulic si hidrogen.
Pe langa sistemul Citroen care combina lichidul cu gazul pentru a obtine o
amortizare suava a masinii, mai exista sistemul Hydragas, in care suspensia fata este
legata cu cea din spate. Adica presiunea hidraulica din sistem depinde de obstacolele
intalnite de roti. De exemplu, daca masina trece cu roata din fata peste un obstacol sau
bordura, presiunea trece la toata spate, intarind suspensia pe ea. Cand trece si roata
spate peste acelasi obstacol, presiunea se duce spre roata din fata. Pare un sistem
interesant, insa nu a fost produs in masa niciodata, doar pe anumite modele.
Suspensia magnetica sau digitala este cea mai recenta descoperire in domeniu.
Se folosesc niste compusi magnetici care se intaresc sau se inmoaie in clipa in care
trece curent prin ei. Mai exact, confortul si tinuta de drum ale unei masini pot fi ajustate
la apasarea unui buton, prin intarirea amestecului magnetic din interiorul pistonului
(amortizorului). Printre masinile care sunt dotate cu asa ceva se numara Audi R8(TT)
sau Range Rover, dar aceasta suspensie poate fi si cumparata aftermarket.

Suspensie magnetica umpluta cu FerroFluid.

Prin intermediul unei simple apasari de buton, soferul poate seta suspensia pe
modul normal sau sport, dupa dorinta.
Principiul de functionare consta in influentarea incarcarii magnetice a lichidului
higraulic din interiorul amortizoarelor, lichid care contine particule microscopice
incarcate magnetic.
Aplicarea unui curent de un anumit voltaj schimba vascozitatea lichidului
hidraulic, si, implicit caracteristica de amortizare a suspensiei, toate acestea intr-un
interval de cteva milisecunde.

Sistemul poate fi setat in doua moduri:

- normal - in aceasta setare suspensia asigura o amortizare foarte buna a
denivelarilor, fiind ideala pentru calatoriile lungi.
- sport - suspensiile sunt astfel calibrate incat sa asigure o tinuta de drum mult
mai buna, mai dinamica.
Audi Magnetic Ride se bazeaza pe prinipiul campului magnetic creat la trecerea
unui curent electic prin lichidul hidraulic. Acesta determina particulele metalice sa se
alinieze pe directia fluxului magnetic, lucru care creaza o rezistenta ridicata la presiune
a intregului fluid. Rezistenta are tendinta sa creasca proportional cu tensiunea electrica
aplicata. Aceasta tensiune poate fi, la randul ei, corelata in mod exact cu caracteristicile
suprafetei de rulare.

In acest sens, computerul de bord ajusteaza tensiunea electrica aplicata cu o

frecventa de pana la 1000 de corectii/secunda astfel incat comportamentul suspensiei
la conditiile de rulare va fi intotdeauna optim. Sistemul este disponibil optional pe
modelele TT si R8.
Audi Magnetic Ride:
asigura o deplasare confortabila la miscarea in linie dreapta
in cazul unor manevre solicitante (viraje rapide), sistemul regleaza imediat si
automat forta de atenuare pentru satisfacerea noilor cerinte, oferind un maxim de
agilitate si stabiliate
singurul sistem care rezolva intr-o maniera inovatoare conflictul clasic dintre o
configuratie sportiva si una de confort a suspensiilor masinii.

Ultimul tip de suspensie neconventionala este cea pneumatica. Adica pe aer. Se

stie ca aerul poate fi comprimat, spre deosebire de lichid. Si amortizoarele pneumatice
contin aer ce poate fi la randul sau reglat in functie de tinuta de drum dorita. Exista
multe masini pe piata azi care au suspensii adaptive. Adica in modul Sport masina este
mai rigida, iar in modul Confort, masina este mult mai moale. Totul se face prin reglarea
presiunii aerului din amortizoare. Tot aceasta tehnologie este dusa la extrem si in cazul
masinilor modificate de tip Low Rider, care au un compresor mare in portbagaj, capabil
sa faca o presiune mare de aer instant, motiv pentru care masina sare de la sol.

Puntea fata a unui Porche Panamera cu suspensie pe aer reglabila.

Suspensie pneumatica aftermarket.

Modelarea solutiilor privind ameliorarea constructiva si tehnologica a

subansamblelor din suspensia autovehiculelor
Consideraii privind bazele analizei cu elemente finite
Esena analizei tensiunilor prin elemente finite o constituie nlocuirea corpului
deformabil, respectiv a coninutului real printr-un sistem structural articulat ale crei
subregiuni sunt numite elemente finite i care, de fapt, sunt pri componente ale acelui
corp.
Ca funcionalitate arcul n foi, asigur legtura elastic dintre cadrul
autovehiculului i punile acestuia.
Soluia constructiv cel mai des ntlnit la arcurile n foi este cea in care
capetele arcului se sprijin pe cadrul vehiculului, iar de partea de mijloc a resortului este
prins puntea.
Studiul i analiza cu elemente finite a arcurilor n foi a fost realizat cu ajutorul
programului SolidWorks Simulation, pentru suspensia remorcii PADI 300 AI, a crui
soluie constructiv este foarte larg rspndit, la autovehiculele rutiere pentru
transportul de marf, modelul obinut putnd fii uor de adaptat pentru aplicaii similare.
Caracteristicile materialului arcului n foi ce intr n compunerea suspensiei
remorcii sunt prezentate n tabelel iar modelul 3D al suspensiei este reprezentat n
figura.

Rezultatele analizei sunt prezentate sub forma unor diagrame 3D n care culorile
reprezint valoarea mrimilor studiate. Mrimile studiate n cazul analizelor structurale
sunt tensiunile, deplasrile i deformaiile.

Diagrama tensiunilor maxime

Se constat c zonele cu tensiunile maxime, sunt la capetele foii principale ale
arcului n apropierea ochiurilor de prindere.
n practic se constat c zonele critice de rupere corespund cu cele constatate
n cadrul analizei. Din aceast cauz s-a adoptat n paragraful urmtor soluia
constructiv cu kitul de suplimentare a suspensiei.

Diagrama deformaiilor
Modelarea soluiilor constructive modificate.

Modelul 3D al soluiei cu set de suplimentare

Modelul obinut n urma discretizrii arcului de foi cu setul de suplimentare

Diagrama tensiunilor pentru arc cu set de suplimentare a suspensiei

Diagrama deformaiilor pentru arc cu set de suplimentare a suspensiei

Analiznd rezultatele analizelor se constat c n acest caz tensiunile i
deformaiile arcului n foi se reduc considerabil.
Rezultatele obinute prin modelrile realizate corespund constatrilor practice.
Schema de simulare dezvoltat pe baza modelului matematic prezentat anterior
este dat n figura de mai jos.

Studiul amortizorului hidraulic care functioneaza cu lichide

magnetoreologice
Caracteristici generale ale amortizorului hidraulic
Amortizoarele hidraulice telescopice bitubulare constituie varianta constructiv
cea mai folosit la vehiculele pe ine. Acestea transform energia cinetic a micrii
oscilatorii n energie termic (care apoi este disipat n exterior), transformare care se
realizeaz prin frecarea vscoas care are loc la trecerea lichidului prin amortizor prin
orificii de seciune mic i constant (orificii de laminare, calibrate) sau prin orificii
prevzute cu supape a cror deschidere este comandat de presiunea din amortizor.
Amortizorul genereaz o for de amortizare F care se opune micrii i care
este legat de viteza relativ v dintre punctele de fixare (viteza pistonului) printr-o relaie
de forma:
Unde
reprezint coeficientul de amortizare (de rezisten) iar i - reprezint
indicele de putere.
n funcie de valorile indicelui i, caracteristica extern a amortizorului1 F = f (v)
poate fi: liniar dac i = 1, progresiv, dac i > 1 (ptratic, dac i = 2) regresiv, dac
i < 1.
n figura este prezentat un ansamblu arc+amortizor din cadrul suspensiei
primare de la un vehicul care lucreaz n paralel. n acest ansamblu este conceput un
nou tip de amortizor n care uleiul este nlocuit cu un lichid magnetic, mai precis cu
materiale magnetoreologice (MR) care fac parte din grupa de materiale cu

memoria formei (MMF). Suprafaa total l S a orificiilor de laminare se determin din

condiia de egalitate ntre debitul de lichid
care trece prin orificii,

i debitul Qp . Sv determinat de micarea pistonului:

unde: S este suprafaa activ a pistonului iar ; v viteza de deplasare a pistonului;

- greutatea specific a lichidului; g aceleraia cderii libere,
curgere a lichidului prin orificiile de laminare2;
fee ale orificiilor de laminare, dat de relaia :

- coeficientul de

cderea de presiune a celor dou

Amortizor hidraulic cu lichid magnetoreologic:

1 taler inferior; 2 capac inferior; 3 arc elicoidal; 4 support bobin; 5 bobin
magnetic; 6 piston; 7 tij piston; 8 cilindru inferior; 9 cilindru exterior;
10 presetup; 11 taler superior.
Principiul de funcionare al acestui nou tip de amortizor este c n timpul
deplasrii vehiculului pe calea de rulare, masa suspendat care se sprijin pe talerul 11
face ca pistonul 6 s se deplaseze n jos, timp n care bobina electromagnetic 5
(solenoid) primete curent continuu de la o baterie de 12 V sau 24 V i produce un
camp magnetic ce magnetizeaz lichidul magneteorologic. n acest mod lichidului i
crete vscozitatea, avnd ca efect scderea vitezei de deplasare a pistonului 6 i
implicit rezult o amplitudine mai mic a vibraiilor induse de forele perturbatoare n
timpul deplasrii vehiculului feroviar. n momentul n care bobina nu mai primete
curent, lichidul magnetoreologic este magnetizat ntr-un timp foarte scurt, de ordinul
milisecundelor.

Calculul intensitii cmpului magnetic produs de un solenoid

Se consider un solenoid realizat din N spire circulare filiforme avnd lungimea l
mult mai mare dect raza spirei (fig. 2, b). ntr-un punct interior O, situat pe axa Oz,
cmpul
magnetic poate fi calculat prin nsumarea cmpurilor elementare dH, produse de
elemente infinitezimale de solenoid:

unde cmpurile elementare sunt de forma :

Aceasta expresie , provine din cea a cmpului magnetic a unei spire

circulare ntr-un punct v pe ax, n care s-a nlocuit i cu di curentul pe unitatea de
lungime a solenoidului.
Cum procesul (respective ) se dezvolta numai pe directia Oz , se poate
renunta la lucrul cu vectori, astfel ca:

Curentul elementar di este dat de expresia:

unde Ni/l reprezinta curentul pe unitatea de lungime a solenoidului.
Ca urmare campul magnetic devine:

Facand schimbarea de variabila sin

Rezulta

Ca urmare

Cmpul

devine

n cazul unui solenoid de lungime infinit l>>a cmpul magnetic ntr-un punct din
interior, deprtat de cele dou capete la distanele z1 i z ,devine n final:

Astfel fcndu-l pe 0 n raport cu z1 i respectiv cu z2 se observ c:

Cmpul Hv mai poate fi scris sub forma :

unde Ns este numrul de spire pe unitatea de lungime a solenoidului.

Materiale magnetoreologice(MR)
Fluidele magnetoreologice sunt suspensii de particule feromagnetice de ordinul
2-10 m, n diferite lichide de baz, de regul uleiuri slab volatile (uleiuri siliconice).
Particulele au dimensiuni cu 2-3 ordine de mrime mai mari dect cele din componena
lichidelor magnetice i au o structur feromagnetic, deci aceste tipuri de fluide
magnetizabile difer esenial de lichidele magnetice.
Caracteristica cea mai important a materialelor MR este aceea c au
capacitatea de a-i modifica vscozitatea cu pn la de ase ordine de mrime,
datorit formrii lanurilor de particule aliniate.Fenomenul se observ n figura 3.
Formarea lanurilor de perle cum mai sunt numite irurile de perle MR aliniate din
figura 3, b este nsoit de modificarea proprietilor reologice (elasticitate, plasticitate,
viscozitate), magnetice, electrice, termice, acustice etc. ns principalul efect
este creterea vscozitii aparente. La ndeprtarea cmpului magnetic, particulele
revin la starea dezordonat din figura 3, a. n structura unui material MR se regsesc
trei componente majore: particulele feromagnetice, fluidul purtror i stabilizatorul.

Ilustrare schematic a comportamentului reversibil al

particulelor din cadrul materialelor MR:
a dispunere dezordonat, n absena cmpului magnetic extern;
b aliniere dup o direcie unic la aplicarea cmpului
magnetic.
Particulele feromagnetice dispersate - au o form sferic i ocup circa 20-50 % din
volumul MR. n mod curent se utilizeaz pulbere din material magnetic moale
(remagnetizabil) cum ar fi carbonilul de fier (FeCO). Compoziia chimic a pulberii
magnetice numit pentacarbonil de fier 1 , Fe(CO) este: max 1 % C, max 0,7 % O, max
1 % Ni, restul Fe.

 Fluidul purttor - servete ca mediu continuu de izolare i trebuie s aib o

vscozitate de 0,01-1 Pas la 40 0 C. Fluidele purttoare utilizate n mod curent sunt:
apa, glicolul, kerosenul i uleiul sintetic sau mineral (siliconic).
Stabilizatorul - are rolul de a pstra particulele suspendate n fluid mpiedicndu-le s
se strng mpreun sau s se depun gravitaional. Materialele MR se obin prin
mcinarea n mori cu bile, unde se introduc toate componentele materialului,
inclusiv fluidul purttor i se produce frmiarea i amestecarea lor sub efectul
ciocnirilor bilelor, la turaii de ordinul a 2000 rot/min. Comportarea materialelor MR, n
spaiul tensiunedeformare-vitez de forfecare n funcie de intensitatea cmpului
magnetic aplicat se vede n figura.