PROIECT

la
Calculul şi construcţia autovehiculelor – II

Tema: Suspensie pentru autoturism 4x4

MAC,98KW / 5570 rpm
Student: Murariu Vladut Constantin
Secţia AR
Anul IV, Grupa 1163
Îndrumător: şef lucr.dr.ing. Adrian BUDALA

Anul universitar 2019-2020

Semestrul I
 CUPRINS

ANUL UNIVERSITAR 2019-2020 .................................................................................................. 1

1 STUDIU DE NIVEL PRIVIND SUSPENSIA ....................................................................... 3
1.1 FUNCŢIUNILE ............................................................................................................... 3
1.2 SOLUŢII CONSTRUCTIVE ........................................................................................... 5
2 MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA SUSPENSIEI ......................................... 9
2.1 ARCURILE ELICOIDALE ............................................................................................. 9
2.2 BRATELE SUSPENSIEI ............................................................................................... 10
2.3 AMORTIZOARELE ...................................................................................................... 11
3 TEHNOLOGII UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA SUSPENSIEI ...................................... 12
3.1 TEHNOLOGII DE FABRICARE A ARCURILOR ...................................................... 12
3.2 TEHNOLOGII DE FABRICARE A BRATELOR SUSPENSIEI ................................ 13
4 MODALITATI DE DETERIORARE A SUSPENSIEI ....................................................... 15
5 CALCULUL SUSPENSIEI. CALCULUL ARCULUI ELICOIDAL ................................. 16
5.1 ALEGEREA MATERIALULUI.................................................................................... 16
5.2 ALEGEREA ARCULUI ................................................................................................ 16
5.3 CALCULUL ARCULUI ................................................................................................ 17
BIBLIOGRAFIE ........................................................................................................................... 20
 1 STUDIU DE NIVEL PRIVIND SUSPENSIA

1.1 FUNCŢIUNILE
Sistemul de suspensie este un mecanism care face legătura între roți și caroseria mașinii.
Sistemul de suspensie transmite uniform forțele (greutatea) ce acționează asupra vehiculului
către suprafața de rulare (șosea) și, în același timp, îl izolează de forțele ce apar dinspre calea de
rulare, îmbunătățind astfel confortul și manevrabilitatea acestuia.
Principalele componente ale suspensiei sunt:
1. Arc
2. Bara stabilizatoare (opțional)
3. Articulații
4. Bucșe
5. Amortizor
Arcurile și bara stabilizatoare - Aceste elemente suportă greutatea vehiculului,
menținând poziția corectă acestuia față de drum (înălțimea). Arcul absoarbe și stochează energia
rezultată din mișcarea caroseriei față de calea de rulare, care se produce din cauza trecerii peste
denivelări. Pot fi arcuri de tip pernă de aer, arcuri cu foi, arcuri elicoidale.
Articulații și prinderi - Principala funcție a acestor elemente este transmiterea forței de
tracțiune intre vehicul si drum precum și de a menține orientarea corecta a roților relativ la
caroserie.
Bucșe - Sunt elemente ce izolează cabina de zgomotul de rulare.
Amortizoare - Principala funcție a amortizoarelor este de a micșora vibrațiile caroseriei și
ale roții, în acest mod menținând un contact ferm și constant între roată și drum. Odată ce energia
rezultată din mișcare este stocată în arc, prin comprimare, acesta va încerca să elibereze energia
stocata prin extensie. Acest fenomen ar produce mișcări ale caroseriei ce ar destabiliza vehiculul,
făcând condusul extrem de nesigur și inconfortabil. Pentru a preveni aceste efecte, un amortizor
este instalat în sistem. Principalul rol al amortizorului este de a controla mișcarea arcului. Prin
acest control el menține roțile în contact cu calea de rulare, stabilizează caroseria vehiculului si
asigură confortul.
Sistemele de suspensie pot fi împărțite în două categorii: rigide și independente. Acești
termeni se referă la posibilitatea ca roțile de pe aceeași punte (față sau spate) să se miște
independent una față de cealaltă. Sistemele de suspensie cu punte rigidă înseamnă ca roțile opuse
sunt fixate între ele printr-o bară rigidă. În acest fel, când, pe o parte a caroseriei distanța dintre
roată și caroserie se modifică, pe partea opusă aceeași distanță se modifică la fel de mult, însă în
sens opus. În configurația cu suspensie independentă, roțile sunt fixate de șasiu printr-un sistem
articulat ce permite uneia să se ridice și să coboare independent de cealaltă. Acest sistem asigură
stabilitate mai bună, confort mărit și contact mai ferm între roți și drum.
 Fig. 11. Sistem de suspensie pentru punte rigida (a) si independent (b)

Principalele avantaje și dezavantaje ale ambelor sisteme sunt:

Punte rigidă Suspensie independentă
Avantaje: Avantaje:
- Cost scăzut - Contact mult îmbunătățit între
- Durata de viață roată și drum
Dezavantaje: - Confort ridicat
- Direcție imprecisă Dezavantaje:
- Contact imperfect mai mare între - Cost mai mare
roată și drum - Soluție constructivă mai complexă

Principalele caracteristici ale tipurilor de suspensie:

Suspensie pasivă
Sub această denumire putem include toate sistemele de suspensie convenționale sau
tradiționale. Principala caracteristică a acestora este aceea ca odată instalate pe mașină,
parametrii suspensiei (duritate, garda la sol) nu pot fi controlați din exterior. Toate arcurile și
amortizoarele tradiționale sunt considerate elemente de suspensie pasivă.
Suspensii reactive
Toate sistemele de suspensie tradiționale sunt de asemenea reactive. Când o roată trece
peste o denivelare, schimbarea de poziție a acesteia determină ca suspensia să se comprime sau
să se extindă, ca răspuns. Într-un mod asemănător, virarea, frânarea sau accelerația determină
mișcări ale suspensiei, permițând caroseriei să se încline lateral sau față/spate. În acest grup
putem include sisteme de suspensie ce sunt capabile să controleze garda la sol în funcție de
schimbările în greutate sau în forțele aerodinamice. Acest sistem este de asemenea capabil să
reacționeze la încărcări interne, precum balansul lateral, și să contracareze efectele. Un exemplu
de sistem pasiv-reactiv este Kinetic RSF de la Tenneco. Acesta are o interconexiune pasivă ce
facilitează împărțirea egală a încărcăturii între roti și simplifică astfel mulți parametri de design
și soluții constructive, cum ar fi modificarea tăriei suspensiei pe o sigură roată pentru a controla
balansul lateral.
 Suspensie semi-activă
Principala caracteristica a sistemului semi-activ o reprezinta capacitatea suspensiei de a-și
schimba continuu coeficientul de amortizare, făcând amortizorul mai dur sau mai moale, în
funcție de starea drumului. Acest lucru se realizează prin conectarea la o unitate electronică de
control a 4 amortizoare cu coeficient de amortizare reglabil. Uneori, în afară de soluția
tandemului cu un arc tradițional, aceste amortizoare pot fi combinate/împerecheate cu diferite
soluții de reglare automată a gărzii la sol, precum și cu sisteme tip Hydropneumatic, Hydrolastic,
sau Hydragas.
Suspensie activă
Sistemul de suspensie activă are capacitatea de a-și ajusta parametrii de funcționare în
mod continuu în funcție de condițiile de drum. Sistemul monitorizează constant diferiți parametri
și îi reglează singur. Sistemul de suspensie activ are un calculator îmbarcat (computer) care
comandă către fiecare roată când, în ce direcție, la ce distanță și cât de repede să se miște.
Calculatorul (computerul) ia aceste decizii prin intermediul unei rețele de senzori care măsoară
spre exemplu, viteza mașinii, accelerările laterale și longitudinale și forțele de accelerare pe
fiecare roată. După aceasta, computerul trimite comanda la roată pentru a obține direcția ideală în
situația existentă.

1.2 SOLUŢII CONSTRUCTIVE

Fig. 12. Suspensia cu arcuri in foi semi dispuse longitudinal: 1) saiba; 2) piulita bolt; 3)
foaie principala; 4) suruburi de fixare distantiere dintre foi; 5) si 7) bride; 6) arc in foi; 8)
amortizor telescopic hidraulic; 9) chinga limitatoare; 10) bride de fixare; 11) bulon central; 12)
cercel; 13) piulita; 14) placa; 15) tampon de cauciuc
 Fig. 13. Suspensia din spate a autoturismului Dacia 1310: 1) braturi laterale; 2 )arcuri
elicoidale; 3) amortizoare telescopice; 4) tampoane limitatoare din cauciuc; 5) brat superior; 6)
punte spate; 7) stabilizator

Fig. 14. Suspensie de tip Mac Pherson utilizata pe Dacia Solenza

 Fig. 15. Suspensia puntii din fata a autoturismului Dacia 1310: 1) arbore planetar; 2 brat
inferior; 3) cuplaj tripod unghiular; 4) disc frana; 5) amortizor telescopic; 6) arc elicoidal; 7)
tampon limitator; 8) brat superior

Fig. 16. Suspensia din spate a autoturismelor Oltcit cu arcuri bare de torsiune: 1) pneu; 2)
janta; 3) disc frana spate; 4) butuc roata; 5) rulment; 6) fuzeta; 7) brat oscilant; 8) piesa fixare
bara de rasucire; 9) bara de rasucire dreapta; 10) bara de rasucire stanga; 11) tub punte spate;
12) ax brat spate; 13) legatura elastica punte caroserie; 14) amortizor
Fig. 17. Desen de inspiratie - Suspensie independenta cu mecanism de ghidare cu brate inegale
 2 MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA
SUSPENSIEI
2.1 ARCURILE ELICOIDALE
Arcurile sunt organe de masini care realizeaza o legatura elastica intre anumite piese sau
subansamble ale unei masini. Prin forma lor si prin caracteristicile mecanice deosebite ale
materialelor din care se confectioneaza, arcurile au capacitatea de a se deforma sub actiunea unei
forte exterioare, preluand lucrul mecanic al acesteia si inmagazinandu-l sub forma de energie de
deformatie. La disparitia sarcinii exterioare, energia inmagazinata este restituita sistemului
mecanic din care face parte arcul.

Fig. 2.1. Arcuri elicoidale

Materialele utilizate în constructia arcurilor se aleg astfel încât sa îndeplineasca o serie de

conditii generale, cum sunt: rezistenta ridicata la rupere, limita ridicata de elasticitate, rezistenta
mare la oboseala (uneori si rezistenta la temperaturi înalte, rezistenta la coroziune, lipsa
proprietatilor magnetice, dilatatie termica redusa, comportare elastica independenta de
temperatura etc.).
Materialele feroase dedicate constructiei arcurilor sunt otelurile. Acestea pot fi oteluri
carbon de calitate (OLC 55A, OLC 65A, OLC 75A, OLC 85A) sau oteluri aliate (cu Si, pentru
rezistenta si tenacitate; cu Mn sau Cr, pentru calibilitate si rezistenta la rupere; cu V, pentru
rezistenta la oboseala; cu Ni, pentru termorezistenta). Otelurilor pentru arcuri li se aplica un
tratament termic de calire si revenire medie, obtinându-se în acest mod o elasticitate marita în
toata masa materialului. Marcile de oteluri pentru arcuri sunt standardizate.
 Tabel. 2.1.

2.2 BRATELE SUSPENSIEI

Bratele suspensiei au o importanta deosebita cand vine vorba de siguranta, acestea
asigurand controlul rotilor (axial si la translatie verticala) la deplasarea autovehiculului. Din aces
motiv materialul folosit adesea pentru confectionarea lor este otelul. Recent, producatorii auto au
optat pentru un alt tip de material, si anume aliajele de aluminiu. Acestea ofera o rezistenta
apropiata de cea a otelului la o greutate redusa de pana la 50%. O astfel de reducere in greutate
pentru masa nesuspendata a autovehiculului aduce numeroase avantaje.

Fig. 2.2. Brat din otel (stanga) si alumiu (dreapta)

 2.3 AMORTIZOARELE
Amortizorul are rolul de a diminua energia stocata in arcurile suspensiei care
influenteaza negativ stabilitatea autovehiculului. Otelul a fost si este utilizat inca de la inceput
indeplinind cu succes cerintele, insa, la fel ca si in cazul celorlalte componente ale suspensiei,
aliajele de aluminiu (AlMg3Mn) incep a fi folosite cu succes. Acestea ofera performante din
punct de vedere al rezistentei asemanatoare cu ale otelului, la greutate redusa (20% - 30%
reducere in masa amortizorului).

Fig. 2.3. Solutii constructive ale amotizorului (aliaj de aluminiu)

 3 TEHNOLOGII UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA
SUSPENSIEI
3.1 TEHNOLOGII DE FABRICARE A ARCURILOR
Tehnologia de obtinere a arcurilor depinde, cu precadere, de forma constructiva a
acestora. Semifabricatele pentru arcuri elicoidale se prezinta sub forma de sârme, bare, benzi etc.
Forma elicoidala se obtine prin înfasurare la rece (la arcuri cu sectiune mica) sau prin înfasurare
la cald (la arcuri cu sectiune mai mare). Tratamentul termic se efectueaza, în general, dupa
înfasurare. La arcuri înfasurate la rece, putin solicitate, tratamentul termic se poate face înainte
de înfasurare, urmând ca dupa înfasurare sa se efectueze doar operatii de revenire.
Calitatea suprafetei arcurilor este determinanta pentru rezistenta acestora la oboseala. În
scopul cresterii durabilitatii arcurilor supuse la solicitari variabile, masurile care se iau sunt:
rectificarea suprafetei arcului (dupa tratamentul termic), durificarea stratului superficial (daca nu
este posibila rectificarea), acoperirea suprafetei (pentru protectie împotriva coroziunii), evitarea
decarburarii suprafetelor în timpul tratamentului termic etc.
Rezistenţa la oboseală a arcurilor este foarte puternic influenţată de starea materialului
folosit. Din acest motiv se acordată o atenţie deosebită stării suprafeţei semifabricantului.
Aceasta trebuie să fie fără fisuri, netedă şi nedecarburată. Arcurile elicoidale se execută din
sârmă, prin înfăşurare. Înfăşurarea se poate executa la rece pentru dimensiuni ale
semifabricatului până la 8-10 mm, sau la cald pentru dimensiuni mai mari. Tratamentul termic
conferă arcurilor proprietăţi elastice şi rezistenţa necesară în funcţionare.
În cazul arcurilor cu diametrul sârmei sau grosimea materialului mai mare de 8 [mm]
înfăşurarea se face la cald. Barele sunt încălzite la 850-920°C în cuptoare cu atmosferă neutră
pentru evitarea decarburării. După înfăşurarea pe dorn, arcului i se aplică un tratament termic de
călire urmată de revenire. În tabelul urmator sunt date temperaturile pentru tratamente termice
ale oţelurilor pentru arcuri. După tratamentul termic arcurile de compresiune sunt rectificate
frontal pentru obţinerea unor suprafeţe de reazem plane. Supratensionarea este operaţia prin care
arcul este supus la o sarcină alternantă sau este menţinut timp îndelungat (2...24 ore) la o sarcină
ce depăşeşte cu 10...20% sarcina maximă de lucru. În urma aacestei operaţii arcul dobândeşte o
deformare plastică, iar materialul se ecruisează mărindu-şi domeniul de elasticitate. Protecţia
anticorosivă se face prin acoperire galvanică sau vopsire. Controlul arcurilor presupune
verificarea aspectului exterior, verificarea geometriei şi a caracteristicilor mecanice.

Tabel. 3.1.
 3.2 TEHNOLOGII DE FABRICARE A BRATELOR SUSPENSIEI
Tehnologia de obtinere a bratelor suspensiei are la baza procesul de forjare. Cu toate
acestea exista producatori ce prefera alte procedee precum: turnarea sau sudarea unor
componente extrudate.
In functie de procedeul ales, se utilizeaza diferite aliaje de aluminiu care confera
rezistenta mecanica si totodata favorizeaza obtinerea produsului finit prin metoda aleasa. In cazul
forjarii unui semifabricat se folosesc aliajele: AW-6082 T6 sau, mai rar EN-AW 6066 – T6.

Fig. 3.1. Brat al suspensiei obtinut prin forjare

Turnarea, prin diferite procedee (“thixo-casting”), in forme permanente sau in matrite de

nisip, la presiune sau prin forta gravitatiei - fara suprapresiune) se realizeaza utilizand aliaje
precum: A356, AlSi7Mg sau Calypso 67N – T6.

Fig. 3.2. Brat al suspensiei obtinut prin turnare sub presiune

 Un alt procedeu utilizat pentru obtinerea bratelor de suspensie este extrudarea
componentelor din aliajul AlMg35Mn ce formeaza produsul finit imbinate definitiv prin sudura.
Exista posibilitatea obtinerii unor astfel de componente si din foi de aluminiu AlMg3Mn
deformate pe o forma dorita.

Fig. 3.3. Brat al suspensiei obtinut din foaie de aluminiu

Fig. 3.4. Brat al suspensiei obtinut prin sudare MIG

Tabel. 3.2.
 4 MODALITATI DE DETERIORARE A SUSPENSIEI
Defectiunile produse la organele suspensiei influenteaza confortabilitatea, obosind
conducatorul autovehiculului si pasagerii, sau deterioreaza materialele transportate.
Defectiunile produse la suspensie se pot concretiza in urmatoarele manifestari:
- suspensia este dura;
- aparitia zgomotului si a vibratiei la trecerea peste denivelari ale caii de rulare;
- stabilitate precara a autovehiculului (balans necontrolat).
Cauzele defectiunilor sunt, de obicei, urmatoarele:
- ruperea, slabirea sau folosirea unor arcuri elicoidale necorespunzatoare;
- incarcarea peste capacitatea nominala a autovehiculului;
- distrugerea bucselor elastice ale articulatiei suspensiei;
- defectarea (sau folosirea unor amortizoare nepotrivite) prin:
- scurgerea lichidului prin fisurile sau prin sparturile corpului acestora;
- deteriorarea garniturilor de cauciuc sau a celor metalice;
- infundarea canalelor de legatura;
- deteriorarea supapelor sau a arcurilor acestora.
Cauza principala a distrugerii componentelor suspensiei este deplasarea peste denivelarile
caii de rulare cu viteza avand greutatea incarcaturii neuniform distribuita.
In cazul aparitiei manifestarilor prezentate mai sus, componentele suspensiei necesita
inlocuire. Cel mai des se inlocuiesc bucsele elastice ale articulatiei suspensiei, fiind urmate apoi
de amortizoare si arcuri.
Ruperea sau slăbirea arcului elicoidal. Cauzele care produc defectiunea sunt similare
cu cele de la ruperea foilor de arc. Înlăturarea definitivă a defecĠiunii se face la atelierul de
reparaĠii prin schimbarea arcului. Pe parcurs se poate introduce o úaibă metalică între părĠile
rupte ale arcului úi legarea acestora.
Defectarea amortizoarelor. Cele mai frecvente defectiuni ale amortizoarelor se referă
la: scurgerea lichidului, înfundare canalelor de legătură, deteriorarea supapelor sau a arcurilor
acestora. Înlăturarea defectului se face la atelierul de reparatii până la care automobilul se va
deplasa cu o viteză corelată cu denivelările drumului.
Suspensia vibrează sau face zgomot. Se datoreaza următoarelor cauze: montarea
necorespunzătoare a amortizoarelor, deformarea cadrului, functionarea necorespunzătoare a
amortizoarelor, slăbirea suportului amortizorului, uzura cerceilor, bulonului central, bridelor.
În parcurs se realizează strângerile, iar la atelierul de reparatii se înlocuiesc amortizoarele
defecte, bridele deteriorate, etc.
Intretinerea suspensiei consta in:
- verificarea vizuala a starii tehnice a arcurilor;
- strangerea articulatiilor arcurilor;
- controlul fixarii amortizorului;
- controlul etanseitatii amortizoarelor;
- lucrari de gresare.
 5 CALCULUL SUSPENSIEI. CALCULUL ARCULUI
ELICOIDAL

5.1 ALEGEREA MATERIALULUI

Se alege oţel carbon de calitate OLC 85 A cu conţinut ridicat de Carbon (otel de arcuri).
Infasurarea se realizeaza la rece, urmand un tratament termic de detensionare (revenire).
σ02 = 980 MPa
σr = 1130 MPa.

5.2 ALEGEREA ARCULUI

Se alege arc elicoidal cilindric de compresiune cu forma secţiunii spirei rotundă.

d – diametrul spirei

Di – diametrul interior de înfăşurare

Dm – diametrul mediu de înfăşurare

D – diametrul exterior de înfăşurare

Ho – lungimea arcului în stare liberă

t – pasul spirei

αo – unghiul de înclinare al spirei în

stare liberă
Fig 5.1. Dimensiunile arcului elicoidal
 5.3 CALCULUL ARCULUI

Fig. 5.2. Modelul de calcul de rezistenţă: a – încărcarea arcului; b– eforturi în spira

arcului
Calculul forţei active ce acţionează asupra arcului

= N

unde:
kd = 10
m 1.2
G2  750 kg (greutatea ce revine punţii spate)

Dimensionarea arcului

D = 170 mm
Dm = 154 mm
τat = 650 MPa pentru OLC 85 A si d> 8mm
k = 1.7
i = Dm/d = 154/18 = 8.55

d= √ √

Se alege din STAS 892, d = 18 [mm]

Calculul la torsiune

Calculul la deformatii

Fig 5.3. Modelul de calcul de rezistenţă: a – deformarea arcului; b – modelul simplificat

Săgeata maximă a arcului

G = 8.5 104 ; G – modul de elasticitate tranversală a materialului arcului

Se adopta 5 spire active ale arcului.

Se adopta = 93 mm.

Rigiditatea arcului

Elementele geometrice ale arcului

 Numarul total de spire

nt = n + nr = 5 + 2 = 7 spire, unde:
 nt – numărul total de spire;
n – numărul de spire active;
nr – numarul de spire de sprijin.

 Lungimea arcului blocat

Hb = nt 2d = 7 2 17 = 238 mm

 Pasul arcului in stare libera

t=d+

 Lungimea arcului in stare libera

H0 = Hb + n (t - d) = 334 +5 (47,5 – 17) = 486,5 mm

 Unghiul de inclinare a spirei in stare libera

 Lungimea sarmei pentru arc

ls =
 Sageata de blocare

 b max  n  93  5 1.7  101,5 [mm]

 Forta de blocare

 Sageata arcului

mm
 BIBLIOGRAFIE

1 Preda, I. CCA1 – Note de curs. auto.unitbv.ro/moodle - 2019

2 http://mg.rrv.ro/SIOM-ver.2/ARC/Cap-Arcuri-II.htm#ARC-P.1.4.3 - 2019
3 Untaru, M. ş.a. Calculul şi construcţia automobilelor. E.D.P., Bucureşti, 1982.

4 Câmpian, V. Vulpe, V. Ciolan, Gh. Enache, V. Preda, I. Câmpian, O. Automobile.

Universitatea din Braşov, 1989 Cota IV2798
5 Untaru, M. Câmpian,V. Seitz, N. Pereş, Gh. Vulpe,V. Ciolan, Gh. Enache, V. Todor, I.
Filip, N. Câmpian, O. Construcţia şi calculul autovehiculelor. Universitatea din Braşov
1989
6 http://www.scritub.com/tehnica-mecanica/ASAMBLARI-ELASTICE-ARCURI24747.php –
2019
7 http://auto.unitbv.ro/moodle – Calculul şi construcţia autovehiculelor 2 – 2019
8 https://ro.wikipedia.org/wiki/Suspensie_(vehicul) - 2019
9 http://www.scribd.com/ - 2019