BILETUL 1

1.Ciclul de testare japonez

1 Ciclul cu 10 moduri
A inlocuit ciclul cu 4 moduri si simuleaza un parcurs in traficul
urban al autoturismelor si autovehiculelor usoare dotate cu MAS cu
benzina sau GPL.
Din 1986 a fost aplicat si la autovehiculele cu motoarele Diesel
cu greutate pana la 1700 kg.
Caracteristici:
 Pornirea la cald a motorului
 Parcurgerea unei distante de 0,664 km la viteza medie de 17,7
km/h, durata de parcurgere este de 135 sec
 Ciclul se repeta de 6 ori dupa ce motorul a fost incalzit prin
parcurgerea unei distante de 40 km\h timp de 15 sec.

2. Ciclul cu 11 moduri
Se face cu pornirea motorului la rece, a fost introdus in annul
1975 pt a suplimenta ciclul cu 10 moduri.
Simuleaza parcurgerea unei distante intr-un trafic urban cu strazi
cu circulatie rapida. Dupa pornirea motorului si o functionare la
relanti de 25s se parcurge o distanta de 1,021 km cu o Vmed 30.6
km\h, Vmax fiind de 60km/h, NU ESTE UTILIZAT IN PREZENT.
 3. Ciclul cu 15 moduri
Inlocuieste ciclul cu 10 moduri si se utilizeaza pentru
determinarea emisiilor poluante la autoturisme cu MAS si MAC.
Viteza maximă a ciclului este de 70 km/h iar distanta echivalentă
parcursă este de 4,16 km intr-un interval de timp de 660 s. Viteza
medie a ciclului este de 22,7km iar functionarea la mers in gol
reprezintă 31,4 % din timpul afectat ciclului. Poluantii sunt exprimati
in "g/km".

4. Ciclul cu 10-15 moduri

Este utilizat in prezent pentru certificarea emisiilor si economiei
de combustibil la autvehicule usoare. Dezvoltarea a pornit de la ciclul
cu 10 moduri la care s-au adaugat cel cu 15 moduri.
Ciclul cuprinde o secventa de incalzire de15 minute la viteza de
60 km\h, mers in gol, urmata de o alta secventa de incalzire la 60
km/h.
Incercarea prorpi-zisa consta din 3 secvente cu 10 moduri si o
secventa cu 15 moduri.
Caracteristicile ciclului sunt următoarele: distanta simulată 4,16
km parcurse cu o Vmed de 22,7 km/h, durata ciclului 660 s.( in cazul in
care se consideră si faza cu 15 moduri de incălzire, distanŃa este 6,34
km, viteza medie 25,6, timpul alocat 892s)
 5. Ciclul Japonez JC 08
A fost introdus in 2005 dar a intrat in vigoare in 2011pentru
autovehicule usoare ( 3.5 tone) testate pe stand dinamometric pe role.
Simuleaza un trafic urban aglomerat cu opriri frecvente, mers in gol,
accelerari si decelerari. Se parcurg in 2 variante: cu pornirea motorului
rece si cu pornirea motorului cald.
Ciclul este utilizat pt determinarea emisiilor poluante la
autoturisme cu MAS si MAC.
Caracteristicile ciclului JC08 sunt:
 durata ciclului 1204 s,
 distanta totală 8171km,
 viteza maximă a ciclului 81,6 km/h,
 viteza medie a ciclului 24,4 km/h, iar dacă se exclude
perioada de mers in gol viteza medie este de 34,8 km/h.
 6. Ciclul Japonez JE 05
Se utilizeaza pentru testarea pe stand dinamometric a
autovehiculelor mai grele de 3.5 tone. Acest ciclu se bazeaza pe
caracteristicile de trafic din TOkyo si se aplica atat la MAS cat si la
MAC.
Ciclul test JE05 are o durată de 1800 s, se parcurge cu o viteză
medie de 26,94 km/h, viteza maximă a ciclului fiind de 88 km/h.
2. Formarea oxidului de carbon
Emisiile de oxid de carbon sunt influentate in primul rand de
raportul aer-combustibil.
Formarea de monoxid de carbon este un proces intermediar in
oxidarea hidrocarburilor avand ca produs final dioxidul de carbon.

RH=> R =>RO2=> RCHO=> RCO=> CO2, iar

CO+OH CO2+H;

Rata de oxidare a combustibilului depinde de concentratia

oxigenului disponibil, temperatura gazelor si de timpul de desfăsurare
a reactiilor.
Lipsa oxigenului necesar arderii generează arderea incompletă
cu formarea de monoxid de carbon.
La amestecuri bogate concentratia de CO este foarte apropie de
concentratia de echilibru in gazele arse in curba de destindere.
In cazul amestecurilor sărace emisiile de CO sunt mai mari decat
cele calculate si acesta se datorează hidrocarburilor oxidate incomplet
desprinse de pe peretii camerei de ardere, spatii inguste filmul de ulei
in timpul cursei de destindere.
3. Distributia Variabila
Procesul de schimbare a gazelor la motorul cu aprindere prin
scanteie influentează formarea poluantilor si nivelul emisiei acestora.
Fazele de distributie la motorul cu aprindere prin scanteie clasic
sunt alese pentru a răspunde parametrilor energetici maximi la regimul
de functionare nominal. Din punctul de vedere al poluării, fazele de
distributie trebuie corelate cu regimul de sarcină si turatie al
motorului, ceea ce implică utilizarea distributiei variabile a gazelor.
Distributia variabliă a gazelor se poate realiza utilizand diferite
solutii tehnice cum ar fi: sisteme de actionare mecanice; sisteme de
actionare hidraulice; sisteme electromagnetice.
Pentru a realiza distributia variabilă s-au dezvoltat o multitudine
de siteme de
actionare mecanice cum ar fi:
1. camă cu profil variabil spatial longitudinal si cu arbore cu came
deplasabil
longitudinal in raport cu axa motorului;
2. utilizarea unor came cu profil variabil radial;
3. utilizarea unor dispozitive prin care camele isi modifică poziŃia
unghiulară impreună
cu arborele fată de pozitia arborelui cotit;
4. sisteme care utilizează două came.
Sistemele de distributie variabilă cu comandă hidraulică sunt asociate
cu tachetul hidrauluic.

Dezvoltarea unor sisteme electromagnetice de distributie

variabilă permite controlul distributiei gazelor prin intermediul unei
unităti electronice de control in functie de parametrii functionali ai
motorului.
BILETUL 2
1.Echipamente utilizate la masurarea emisiilor de oxid de carbon.
Emisiile de CO si CO2 din gazele de evacuare pot fi determinate
utilizand metoda absorbtiei energiei radiante nedispersive prin
spectrul de radiatii infrarosu si care se bazează
pe principiul absorbtiei selective a energiei radiante in spectrul
infrarosu la diferite lungimi de
undă caracteristice fiecărei substante.
Analizorul NDIR (Non Dispersive Infrared Radiation) dispune
de două tuburi paralele, aceste tuburi au pereti reflectorizanti si ele
sunt străbătute de cate un fascicul de radiatii infrarosu. Aceste
fascicule au o bandă largă de lungimi de undă.
Proba de gaze arse de analizat traversează tubul de măsură situat
pe traiectul fasciculului infrarosu. Tubul de referintă este traversat de
azot si el nu absoarbe radiatii infrarosu .
Fasciculele sunt emise de două surse generatoare de radiatii
infrarosu de putere egală
ajung in cate o cameră receptoare după ce au traversat tubul de măsură
si tubul de referintă.
Cele două camere sunt umplute cu gaze de analizat si sunt separate de
o membrană metalică.
Radiatia infrarosie este absorbită numai in banda de absorbtie
specifică gazului receptor, deci
intr-o manieră selectivă. Diferenta de energie absorbită determină o
diferentă de temperatură
si de presiune intre cele două camere receptoare. Această diferentă de
presiune este transformată intr-o diferentă de tensiune, care este
proportională cu concentratia compusului care se determină, CO sau
CO2.
2.Formarea emisiilor de particule la MAC.
Motorul cu aprindere prin comprimare, datorită compozitiei
combustibilului utilizat si
particularitătilor proceselor din cilindru, este susceptibil la emisii de
particule in gazele de evacuare.
Particulele generate de motorul Diesel pe timpul arderii sunt
compusi ai materialelor
carbonoase (funingine), care au absorbit fractiuni organice solubile,
acestea constand din
molecule condensate pe funingine, in faza imediat următoare arderii si
care ele insele pot
constitui precursori ai formării funinginii.
Formarea particulelor prin polimerizarea si piroliza picăturilor
lichide este practic
inexistentă la arderea in motorul Diesel.
Funinginea se formează la arderea in motorul cu aprindere prin
comprimare la
temperaturi cuprinse intre 1000 si 2800 [K] si presiuni de 5-10 MPa,
cu un exces de aer care
să permită arderea intreagii cantităŃi de combustibil introdusă pe
ciclu.
In motorul Diesel emisiile de funingine cuprind trei procese :
 Reactiile de formare ale funinginii in prima fază a arderii;
 Reactiile de formare ale funinginii in gazele arse, in principal
in a doua fază a arderii;
 Oxidarea funinginii formate după amestecarea cu oxigenul
din zonele cu exces de aer.

Funinginea din motorul Diesel este compusă dintr-o fază de

carbon si asociată cu compusi asociati extrasi (fractiuni organice
solubile). Principalele stadii ale formării hidrocarburilor policiclice
aromatice si ale fumului sunt următoarele:
1. Flacăra, in care se generează hidrocarburi policiclice aromatice si
determină
moderarea sau incetinirea formării funinginii;
2. Piroliza la temperaturi ridicate care generează hidrocarburi
aromatice policiclice si
care determină intensificarea genezei funinginii;
3. Piroliza la temperaturi mai scăzute si care generează hidrocarburi
aromatice
policiclice si produsi oxigenaŃi care diminuează procesul de formare
al funinginii;
4. Vaporizarea combustibilului si lubrifiantul care adaugă compusi
fără ca acestia să
formeze funingine
3.Echipamente pt diminuarea NO la MAC. (Convertorul catalytic
cu 3 cai)
Denumirea acestui sistem catalitic provine din abilitatea acestuia
de a elimina (sau
diminua) simultan trei compuşi poluanţi din gazele de evacuare: CO,
HC, NOx. Eficienţa
maximă în neutralizarea celor trei noxe se obţine la funcţionarea
motorului cu amestecuri
stoichiometrice (λ ≈ 1). Dacă valoarea coeficientului excesului de aer
al amestecului proaspăt
este diferita de unitate atunci se diminuează eficienţa sistemului
catalitic cu trei căi.

Poluanţii importanţi sunt CO, NOx şi HC. Aceasta înseamnă că,

în stratul catalitic, au loc următoarele trei reacţii:
Construcția catalizatorului cu trei căi
Catalizatorul, în versiunea cea mai uzuală, este compus din mai multe
componente:
- substratul monolitic
- suportul catalizatorului
- componentele active
- promotori și stabilizatori
Substratul monolitic este în formă de fagure de miere, pe pereţii
căruia este depus un strat de suport de alumină, ce reprezintă circa
25% din masa substratului. La această alumina sunt adăugate cantităţi
mici de oxizi metalici, care au rolul de stabilizatori sau promotori.
Substraturile monolit pentru catalizatori sunt structuri continue,
unitare. Ele trebuie să posede următoarele proprietăţi:
- o bună stabilitate mecanică – rezistenţă la şocuri şi vibraţii;
- o bună stabilitate termică – punct de topire ridicat;
- să opună fluxului de gaze de la motor doar o uşoară pierdere de
presiune, având în
acelaşi timp o suprafaţă exterioară relativ mare;
- să permită o bună adeziune a suportului
BILETUL 3
1.Măsurarea concentratiei de hidrocarburi

Concentratia de hidrocarburi din gaze de evacuare ale

motoarelor se determină cu analizorul FID (Flame Ionization
Detector).
Functionarea analizorului se bazează pe faptul că atomii de
carbon pot fi separati la temperatură ridicată in ioni pozitivi si
electroni liberi. Vaporii de apă din gazele de evacuare pot vicia
măsurătoarea, pentru a elimina această influentă probă gaze de
evacuare se incălzeste pană la 190°C, iar analizorul devine HFID
(Heated Flame Ionozation Detection).

1-sistem de afisare; 2-arzător; 3-iesire; 4-hidrogen; 5- aer; 6-gaze

etalon; 7-gaze de esapament
Proba de analizat este amestecată cu aer si este arsă intr-o flacără
dată de un amestec format de H2 (40%) si He (60%).
In zona flăcării sunt plasate două plăci, una incărcată pozitiv, iar
cealaltă negativ. Ionii pozitivi si negativi se vor separa pe plăci,
generand un curent proportional cu numărul de atomi de carbon,
curent care va fi amplificat si măsurat.
2.Convertorul catalitic cu trei căi

Denumirea acestui sistem catalitic provine din abilitatea acestuia de a

elimina simultan trei compusi poluanŃi din gazele de evacuare: CO,
HC, NOx. Eficienta maximă în neutralizarea celor trei noxe se obtine
la functionarea motorului cu amestecuri stoichiometrice.

În cazul în care în motor sunt arse amestecuri sărace, se

micsorează eficienta reducerii NO. Daca amestecul proaspăt este
bogat, atunci este sesizată reducerea eficientei reactiilor de oxidare a
HC si CO; cantitătile remanente din respectivii compusi pot fi
eliminate prin aditia vaporilor de apă, dupa mecanismele chimice:
COH2OH2 CO2
(HC) H2OCOCO2H2

Domeniul de variatie a calitătii amestecului aer - combustibil,

pentru care catalizatorul functionează eficient - asanumita "fereastră
lambda" - este extrem de restrans, ceea ce impune utilizarea unui
sistem electronic de control si reglare a calitătii amestecului. Senzorul
care culege informatia este sonda lambda.
Semnalul generat de sonda lambda, la deviatia dozajului de la
calitatea stoichiometrică, este transmis unitătii de control electronic,
care, după procesarea informatiilor, transmite semnalul de comandă a
reglării calitătii amestecului pentru obtinerea unui lambda = 1.
In cazul absentei sondei lambda, convertorul cu trei căi poate
procesa gazele de evacuare numai dacă se injectează aer secundar.
Constructia convertorului catalitic cu 3 cai:
 Substratul monolitic ceramic: realizat din cordierit ce are
un coeficient de dilatare termica redus si ofera rezistenta la
socurile termice si solicitarilor mecanice si metalic: realizat
din otel inoxidabil de crom si aluminiu pt o buna rezistenta
la coroziune indusa de gazele cu temperaturi ridicate.
 Suportul catalizatorului:sub forma granulata sau monolitica
realizata din material ceramic sau din metal.
 Materialul activ: utilizat ca agenti catalitici numai din
metale pretioase(platina si paladiu)
 Aditivi catalizatori: ce accentueaza efectul catalic,
stabilizarea chimica a suportului si inhibarea procesului de
sintetizare a metalelor pretioase.
3. Influenta proprietatilor combustibililor la formarea emisiilor la
MAC

Emisiile poluante ale motoarelor cu aprindere prin comprimare

sunt influenţate în mod direct de modul de formare al amestecului şi
de particularităţile procesului de ardere.
Motorinele utilizate la motoarele pentru autovehicule trebuie să
posede o serie de proprietăţi fizico-chimice prin care să se limiteze
emisiile poluante. Emisiile sunt influenţate de: viscozitate, densitate,
intervalul de distilare, cifra cetanică, conţinutul de sulf şi aditivi.
Viscozitatea
Prin creşterea viscozităţii cinematice cresc emisiile de
hidrocarburi nearse şi de fum, prin creşterea emisiilor de funingine iar
emisiile de NOx se diminuează.
Densitatea
Prin creşterea densităţii combustibilului apare o îmbogăţire
a amestecului aer-combustibil cu un efect direct asupra creşterii
emisiilor de particule atât la motoarele cu aspiraţie naturală cât şi
supraalimentare.
Intervalul de distilare
Emisiile de particule sunt direct legate de intervalul de
distilare, din această cauză există norme care impun acest interval.

Variaţia nivelului particulelor în funcţie de intervalul de distilare

al hidrocarburilor din combustibil / Influenţa modificării punctului de
distilare asupra diferitelor emisii ale motorului Diesel
Conţinutul de hidrocarburi aromatice
 Hidrocarburile aromatice conţinute în motorinele utilizate
la motoarele pentru autovehicule influenţează pe de o parte cifra
cetanică a acestora iar pe de altă parte emisiile poluante.

Cifra cetanică
La scăderea cifrei cetanice întârzierea la autoaprindere
creşte, ceea ce determină mărirea nivelului de hidrocarburi nearse,
particule, fracţiuni organice solubile şi oxid de carbon emise de gazele
de evacuare precum şi reducerea nivelului de fum şi de funingine
uscată. Emisiile de NOx sunt puţin influenţate de cifra cetanică. La
creşterea cifrei cetanice emisiile de HC, CO, NOx, şi particule scad.

Conţinutul de sulf
Conţinutul de sulf din motorină este limitat atât de reglementări
interne cât şi de reglementări internaţionale. Limita de sulf din
motorină se situează între 0,05 şi 0,65%. Se intenţionează limitarea
conţinutului de sulf la maxim 0,2%.
 Conţinutul de sulf nu influenţează celelalte emisii poluante.
Reducerea conţinutului de sulf din motorină contribuie la diminuarea
nivelului de miros al gazelor de evacuare şi a gradului de nocivitate.
Aditivii
1. Aditivii metalici
Pentru diminuarea emisiilor de fum s-au folosit aditivi metalici
sub formă de săruri acide (naftenaţi, sulfonaţi). În acelaşi scop au fost
încercate şi pământuri alcaline ale unor metale
2. Aditivii organici
În motorinele utilizate la motoarele Diesel se pot adăuga aditivi
organici care au drept scop următoarele efecte:
• reducerea întârzierii la autoaprindere;
• stabilizare, antioxidanţi
• detergent
BILETUL 4
Echipamente utilizate la masurarea emisiilor de Nox
Formarea HC nearse la MAC
Convertizor de oxidare la mac
1. Echipamente utilizate la masurarea emisiilor de Nox
Regulamentele internaţionale recomandă la măsurarea oxizilor de azot
metoda chemiluminiscenţei. Analizorul cu chemiluminiscenţă îşi
bazează funcţionarea pe faptul că oxidul de azot (NO) reacţionează cu
ozonul (O3) de unde rezultă NO2 marcat electric care, prin descărcare,
produce o cuantă de lumină roşie. Această emisie luminoasă poate fi
măsurată cu precizie. Aparatul (figura 1.2) dispune de o cameră de
reacţie în care se introduce proba de analizat şi ozonul, unde se
generează molecule NO2 încărcate electric şi unde are loc
descărcarea. Senzorul fotoelectric transformă impulsurile luminoase în
curent electric.

Figura 1.2 Schema analizorului bazat pe fenomenul de

chemiluminescenţă; semnificaţia
notaţiilor este următoarea:
1- pompă de vid;
2- filtru molecular;
3- tubulatură de referinţă;
4- regulator de debit;
5- filtru;
6 -aer;
7- oxigen;
8 –generator de ozon;
9 - tub capilar;
10- cameră de reacţie;
11- filtru optic;
12- fotoamplificator;
13- amplificator; 15- gaze de evacuare;
14- sistem de afişare; 16 –convertizor NO2 => NO.

Camera de reacţie este vidată cu ajutorul unei pompe de vid iar pe

timpul funcţionării
volumul acesteia este menţinută la temperatură constantă. Analizorul
dispune de un generator de ozon. Aerul sau oxigenul este trecut printr-
un reactor în care sunt plasaţi doi electrozi alimentaţi de la o sursă de
înaltă tensiune între care au loc descărcări electrice. Aproximativ 2%
din oxigenul trecut prin descărcările electrice dintre electrozi este
transformat în ozon.
În gazele de evacuare există pe lângă NO şi cantităţi importante de
NO2 . Pentru măsurarea concentraţiei de NO2 analizorul dispune de
un reactor încălzit electric la temperatura de 650-700°C. Proba de
gaze arse este trecută prin acest reactor; NO2 disociază în totalitate în
NO, după care proba este analizată prin chemiluminiscenţă.
2.Formarea HC nearse la MAC
Procesele de formare a amestecului si arderea in motorul cu
aprindere prin comprimare prezintă diferente fată de motorul cu
aprindere prin scanteie si se caracterizează prin faptul că procesul de
formare a amestecului se desfăsoară in cilindrii motorului, si se
suprapune partial cu procesul de ardere. Datorită faptului că injectia
are loc la sfarsitul cursei de comprimare, timpul cat amestecul rămane
in camera de ardere este mult mai scurt iar mecanismele de formare a
HC nearse sunt diferite.
Combustibilii pentru motoarele Diesel contin hidrocarburi cu
puncte de fierbere mai ridicate, precum si greutăti moleculare mai
mari decat hidrocarburile din compozitia benzinelor.
Există două căi primare prin care hidrocarburile să evite procesul
de oxidare. Primul se referă la faptul că amestecul aer-combustibil,
poate să fie prea sărac să se autoaprindă sau ca frontul de flacără să se
propage. In cel de-al doilea caz in procesul de ardere primar amestecul
aer-combustibil este prea bogat să se aprindă sau ca flacăra să se
propage. Acest combustibil nears poate fi oxidat numai prin reactii
slabe de oxidare in cursa de destindere după amestecarea lor cu aerul
aditional. Deci, hidrocarburile răman neconsumate datorită
incompletei amestecări sau răcirii procesului de oxidare.
Nivelul emisiilor de hidrocarburi la motorul Diesel variază intr-o
gamă foarte largă, in functie de conditiile de functionare ale motorului
si pentru un anumit regim de functionare unul din mecanismele de
formare a HC devine predominant.
Functionarea motorului la relanti si la sarcini mici produce emisii de
HC mai mari decat la functionarea motorului la sarcină plină.
Emisiile de HC cresc substantial cu depăsirea dozei optime de
combustibil pe ciclu. La sarcini mici sursa de HC o constituie
existenta amestecurilor supersărace.
Subamestecarea, avand ca rezultat amestecuri superbogate in
timpul arderii, este mecanismul prin care combustibilul care rămane in
sacul pulverizatorului, scapă procesului de ardere, provocand intense
emisii de HC.
Temperatura peretilor poate afecta emisiile de HC prin răcirea
flăcării la perete
provocand fie arderea incompletă fie lipsa aprin
3.Convertizor de oxidare la
mac
Filtrul de particule
Mecanismele filtrării
In filtrele de particule au loc
trei procese ale gazelor arse:
 difuzia;
 interceptia;
 impactul inertial.

La retinerea prin difuzie, particulele sunt suficient de mici pentru a

intra in miscarea browniană prin ciocnirea cu moleculele de gaz.
In cazul in care particula este suficient de mare pentru a nu mai fi
supusă miscăriibrowniene dar prea mică pentru a avea inertie proprie,
este retinută prin interceptie.
Particulele mari, avand suficientă inertie, nu mai urmăresc curentul
de gaze cand acesta este deviat de suprafata fibrelor sau porilor.
Aceste trei mecanisme actionează diferit in functie de mărimea
particulei, viteza aerosolului si diametrul porilor si fibrelor.
Filtrul cu retinere mecanică
Principiul filtrului cu retinere mecanică constă in trecerea
gazelor de evacuare prin interstitiile materialului filtrant unde
particulele de dimensiuni mai mari pot fi retinute la intrarea in
interstitii iar particulele de dimensiuni reduse pot fi retinute pe
suprafata interstitiilor sau in spatiile oferite in interiorul materialului
filtrant prin inertie, la schimbarea sensului de curgere al
microdebitelor de gaze arse. Dintre cele mai utilizate materiale pentru
constructia filtrelor cu retinere mecanică sunt filtrele ceramice si
filtrele metalice.

Filtrul ceramic
Filtrele din material ceramic pot fi construite sub formă de
monolit, spumă si fibre ceramice. Filtrul monolit ceramic se aseamănă
din punct de vedere constructiv cu monolitul convertorului catalitic cu
trei căi. Monolitul ceramic are sectiunea transversală circulară sau
ovală si aspect de fagure datorită canalelor longitudinale de sectiune
pătrată care il străbat. Materialul utilizat este cordieritul.

Filtrul ceramic din fibre ceramice prezintă o serie de avantaje

care il recomandă a fi utilizat la autovehicule: rezistentă la temperaturi
ridicate, eficientă ridicată de reinere a particulelor de dimensiuni mici,
retinere uniformă a particulelor, rezistentă la socuri termice, macanice
si vibratii, efect de reducere a zgomotului si usurinta regenerării.
O solutie care răspunde cerintelor impuse filtrelor de particule o
constituie confectionarea sub formă de cartus filtrant din hartie
ceramică.

Filtrul metalic poros

Filtrele metalice, pentru a rezista actiunii corozive a gazelor arse,
se construiesc din aliaje Ni-Cr. Filtrul este alcătuit din mai multi
cilindri concentrici, din aliaj Ni-Cr poros.
Prin alegerea de diferite mărimi ale porilor peretilor cilindrilor
care alcătuiesc filtrul se pot atinge performantele de filtrare ale
filtrelor ceramice.
O altă solutie o constituie filtrul de particule realizat din fibre
metalice din otel inoxidabil acoperite cu y-alumină. Eficienta acestui
tip de filtru este cuprinsă intre 68% si 80%.

Filtrul de particule electrostatic

Filtrarea electrostatică este aplicată cu succes in industrie pentru
retinerea prafului. Tehnologia de filtrare electrostatică poate fi aplicată
si la filtrarea gazelor de evacuare. Pentru retinerea si coagularea
particulelor emise de motori

Regenerarea filtrelor
 La valori reduse ale temperaturii gazelor arse, particulele se
acumulează in filtre si determină cresterea contrapresiunii de
evacuare. Pentru a reda filtrului capacitatea de functionare, funinginea
trebuie indepărtată, proces care poartă denumirea de regenerare a
filtrului. Metodele utilizate pentru regenerare sunt: regenerarea
termica (temp gazelor 550-600C), regenerarea chimica si regenerarea
mecanica(suflare cu aer comprimat)