UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAȘOV

FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

DEPARTAMENTUL DE AUTOVEHICULE ȘI TRANSPORTURI

PROGRAMUL DE STUDII: S.R.T.I.M.

PROIECT

MIJLOACE PASIVE DE REDUCERE A EMISIILOR

POLUANTE LA M.A.I.

Prof indrumator:
Sef.lucr.dr. ing Stelian Tarulescu

Materand: Panzaru Viorel Gabriel

SRTIM 1935
 CUPRINS

Mijloace Pasive de Reducere e Emisiilor Poluante la MAI ......................................3

1 . Filtru de Particule ..................................................................................................3

1.1 Definitii. Clasificari ..........................................................................................3

2. Modul de functionare a unui filtru de particule la MAC .......................................6

3 Probleme cu Filtrul de particule si remedii propuse. ............................................13

3.1 Solutiile propuse .............................................................................................15

Bibliografie: .............................................................................................................17
 Mijloace Pasive de Reducere e Emisiilor Poluante la MA

1 . Filtru de Particule

1.1 Definitii. Clasificari

DPF (Diesel particulate filter) sau FAP (Anti-particulate filter) este un sistem mecanic
specific motoarelor turbo diesel ce colecteaza in mod continuu particule de carbon din gazele de
esapament in structura filtrului de particule si le arde in timpul procesului de regenerare.
Regenerarea este un proces de autocuratare automata, controlata direct de catre ECU. Procesul
de regenerare presupune continuarea procesului de ardere în filtru. Continuarea arderii în galeria
de evacuare, în filtru, se poate face prin două moduri:

 utilizarea unui injector adițional pe galeria de evacuare (al 5-lea injector)

 divizarea injecției de combustibil și întîrzierea post-injecției

In timpul functionarii motorului se acumuleaza in filtru depuneri de particule si cenusa care,

treptat, conduc la colmatarea lui, devenind necesar din cand in cand procesul de regenerare, de
fapt o ardere a acestor depuneri din care rezulta o cantitate mica de cenusa. Intregul proces este
gestionat de centrala de control a motorului (ECU), pe baza semnalului primit de la o serie de
senzori. Este monitorizata atat temperatura gazelor de evacuare in diverse puncte ale traseului
(pentru a preveni deteriorarea catalizatorului si pentru a mentine temperatura optima in timpul
procesului de regenerare), cat si presiunea gazelor in amonte si in aval de filtru, factor
determinant in stabilirea gradului de incarcare a acestuia si care dicteaza necesitatea regenerarii.

Exista doua tipuri de sisteme:

 filtre de particule catalitice fara aditiv

 filtre de particule cu aditivare
 Filtrul de particule catalitic fara aditiv, beneficiaza de o structura ceramica ce contine
metale nobile, cu efect dublu. Arderea reziduurilor are loc la temperaturi mari de cca. 600°
C, temperatura care se obtine printr-o strategie specifica a ECU. Acesta comanda injectarea unei
cantitati suplimentare de combustibil, inchiderea supapei de recirculare a gazelor de ardere
(EGR), o presiune marita suplimentar, iar in uneori creste solicitarea motorului prin comanda
unor consumatori electrici de putere mare. Se realizeaza o transformare treptata si lina in CO2 a
particulelor de carbon si cenusa depuse in catalizator. Procesul de regenerare se declanseaza
automat la o temperatura cuprinsa intre 350 – 500 °C, fara a necesita masuri suplimentare, in
special la rularea pe autostrada. Numai in cazul utilizarii mai indelungate cu nivel redus de
sarcina (de exemplu in traficul urban) la fiecare 1.000 pana la 1.200 kilometri, prin intermediul
unei majorari active a temperaturii gazelor de esapament pana la aproximativ 600 °C, este
asigurata o regenerare suplimentara a filtrului de particule.
 In cazul sistemelor de filtrare cu aditivare, aditivul este utilizat pentru reducerea
temperaturii de aprindere a calaminei la aproximativ 500 °C si permite filtrului sa se regenereze
de 4 ori mai repede decat in cazul sistemelor catalitice. In functie de stilul de condus, este
necesara o regenerare la fiecare 500 pana la 700 km. Aditivul este clatit automat la fiecare
alimentare cu carburant pentru a ajunge în rezervorul de carburant. Aditivarea asigura o eficienta
optima indiferent de conditiile de sofat si un consum redus de carburant. Un litru de aditiv este
suficient pentru o cantitate de aproximativ 2.800 de litri de carburant.

Filtrul de particule este un sistem consumabil cu durata de viata garantata de producator

intre 120.000-180.000km. Trebuie retinut ca prin curatare chimica sau cu jet de apa un filtru de
particule nu se curata si aceasta operatiune este inutila. Nu faceti decat o amanati pentru o
perioada scurta de timp schimbarea sau eliminarea completa a filtrului de particule. In tot acest
timp, regenerarile vor fi mult mai dese si riscul sa apara alte probleme la motor mult mai mare.
2. Modul de functionare a unui filtru de particule la MAC

Emisia de particule este o particularitate a motorului diesel, în comparație cu motorul pe

benzină. În funcție de procesul de ardere și punctul de funcționare al motorului, emisiile conțin
în mare parte particule de carbon precum și aerosoli sau sulfiți.

Particulele sunt emisii poluante cu impact nociv asupra mediului (miros urât, vizibilitate
scăzută, depuneri) și a sănătății omului (efect cancerigen).

Datorită efectelor negative ale emisiilor de particule, organismele de reglementare a

transportului rutier a impus reducerea progresivă a acestora. Începând cu normele de poluare
Euro 1 până la Euro 6 emisiile de particule au fost reduse de 28 de ori.

Foto: Nivelul de emisii de particule [g/km] reglementat pentru comunitatea europeană

Sursa: e-automobile.ro

Producătorii, pentru a putea omologa și comercializa automobilele cu motoare diesel,

au dezvoltat sisteme de reducere a poluării pre și post-ardere.
 Emisia de particule se datorează arderii incomplete a combustibilului. Acest fenomen se
poate diminua prin optimizarea procesului de injecție și ardere (pre-ardere) sau tratarea gazelor
de evacuare (post-ardere).

În categoria post tratării gazelor de evacuare intră și filtru de particule al unui motor
diesel. Rolul filtrului de particule este de a separa particulele solide de gazele de eșapament.
Filtrul este montat pe galeria de evacuare a motorului și pentru a funcționa corespunzător mai are
nevoie de o serie de senzori și de un catalizator de oxidare. Utilizarea unui filtru de particule a
devenit oarecum standard odată cu normele Euro 4 care a înjumătățit masa de particule emise
comparativ cu normele Euro 3. Din acest motiv majoritatea automobilelor diesel Euro 4 sunt
echipate și cu filtru de particule.

Foto: Galeria de evacuare a unui motor diesel cu filtru de particule

Sursa: Renault
 1. injectoare piezoelectrice
2. rampă comună de combustibil (1600 bari)
3. radiator de răcire a gazelor arse recirculate (EGR)
4. catalizator de oxidare primar (DOC)
5. injector pentru regenerarea filtrului
6. senzor de presiune înainte de filtru
7. senzor de temperatură intrare catalizator
8. catalizator de oxidare secundar
9. senzor de temperatură catalizator
10. filtru de particule
11. senzor de temperatură ieșire filtru
12. senzor de presiune după filtru

Majoritatea filtrelor de particule sunt din material ceramic poros în formă de fagure.
Volumul filtrului de particule depinde în principal de debitul de gaze arse. Cu cît cilindreea
motorului este mai mare cu atât volumul filtrului trebuie crescut.

Foto: Filtru de particule – secțiune

Sursa: Wikimedia Commons
 Cerințele unui filtru de particule sunt extrem de severe:

 filtrarea particulelor extrem de mici de până la 0.01 μm

 reducerea la minim a rezistențelor la curgere a gazelor de evacuare
 filtrarea particulelor în proporție de 95%, în funcție de mărime
 rezistență la temperaturi înalte de până la 1050 °C

Foto: Structura ceramică a unui filtru de particule

Sursa: Wikimedia Commons

Datorită procesului de reținere a particulelo,r după un anumit număr de kilometri filtrul

trebuie regenerat. Regenerarea filtrului înseamna arderea particulelor stocate în filtru. Dacă
regenerarea filtrului nu se produce într-un anumit interval de kilometri, cantitatea de particule
poate depăși un prag critic care atrage după sine imposibilitatea regenerării.

Procesul de regenerare presupune continuarea procesului de ardere în filtru. Continuarea

arderii în galeria de evacuare, în filtru, se poate face prin două moduri:
  utilizarea unui injector adițional pe galeria de evacuare (al 5-lea injector)
 divizarea injecției de combustibil și întîrzierea post-injecției

Sistemul cu al 5-lea injector utilizează un injector adițional care este montat înaintea
catalizatorului de oxidare. Când se dorește regenerarea filtrului se injectează motorină în galeria
de evacuare care, datorită prezenței oxigenului din gazele arse și datorită catalizatorului de
oxidare, începe să ardă. Temperatura în filtru de particule ajunge în jurul valorii de 800 – 1000
°C particulele fiind arse.

Foto: Injector adițional pentru regenerarea filtrului de particule

Sursa: Renault

Decizia de a regenera filtrul de particule este luată de calculatorul de injecție pe baza

informațiilor primite de la senzori. Cu ajutorul senzorilor de presiune, înainte și după filtru, se
estimează gradul de încărcare al filtrului. Cu cât filtrul este mai încărcat cu atât diferența de
presiune între cei doi senzori va fi mai mare. Există și sisteme cu un singur senzor montat
înaintea filtrului de particule care face diferența dintre presiunea gazelor de evacuare și presiunea
atmosferică.
 Foto: Procesul de regenerare a unui filtru de particule utilizînd sistemul cu al 5-lea injector
Sursa: Renault

1. filtru curat
2. acumulare de particule
3. regenerarea filtrului

Pentru a permite regenerarea filtrului de particule motorul trebuie să se situeze între

anumiți parametrii. Temperatura gazelor de evacuare trebuie să fie peste o valoare minimă,
turația motorului trebuie de asemenea să fie peste o valoare minimă, pentru a asigura un anumit
debit de gaze arse. Dacă pragul de regenerare (cantitatea de particule stocată în filtru) a fost
depășit și motorul, datorită condițiilor de exploatare, nu intră în parametrii necesari, calculatorul
de injecție poate comanda regenerarea filtrului chiar și la turația de ralanti. În acest caz sarcina
motorului va fi crescută, funcționarea se va face cu amestec mai bogat și turația de ralanti
crescută.
 Frecvența regenerărilor depinde de modul de exploatare al motorului. Cu cât motorul va
fi împins mai des către zona de sarcină maximă, cu cât exploatarea se va face la temperaturi
scăzute cu atît crește cantitatea de particule din filtru. Având în vedere că regenerarea filtrului
presupune utilizarea unei cantități adiționale de combustibil consumul automobilului va crește
proporțional cu numărul de regenerări.

Foto: Secțiune printr-un filtru de particule și etapele regenerării

Sursa: Opel

1. gaze arse nefiltrate

2. secțiune prin filtrul de particule
3. modul de reținerea a particulelor
4. senzor de presiune după filtru
5. senzor de temperatură
6. fazele funcționării filtrului (A - reținerea particulelor, B - arderea particulelor,
regenerarea)
7. gaze arse filtrate
 Al doilea mod de regenerare a filtrului de particule, fără utilizarea unui injector adițional,
presupune divizarea injecției și întârzierea post-injecției foarte mult astfel încât arderea
combustibilului să se producă în filtru.

Codurile de defect OBD ale filtrului de particule

Codul Descriere
P2002 Eficacitatea filtrului de particule diesel sub limite
P2003 Eficacitatea filtrului de particule diesel sub limite
P242F Filtru de particule colmatat – acumulare excesivă de particule
P2452 Filtrul de particule – circuitul senzorului de presiune diferențială
P2453 Filtrul de particule – circuitul senzorului de presiune diferențială – semnal în afara limitelor
P2454 Filtrul de particule – circuitul senzorului de presiune diferențială – semnal sub limita minimă
P2455 Filtrul de particule – circuitul senzorului de presiune diferențială – semnal peste limita maximă
P2456 Filtrul de particule – circuitul senzorului de presiune diferențială – semnal
discontinuu/incoerent
P2459 Frecvența procesului de regenerare a filtrului de particule – incorectă

3 Probleme cu Filtrul de particule si remedii propuse.

Prezenta filtrului de particule in lista de echipamente ale masinii conduce la doua mari
inconveniente:

1. Intrucat DPF-ul reprezinta un filtru suplimentar, asa cum am amintit in prezentarea

modului de functionare a acestuia, prezenta acestuia pe traseul de evacuare al
autovehiculului implica o scadere semnificativa a puterii de evacuare a gazelor arse,
implicit a performantelor motorului.
2. Tinand cont de calitatea slaba a combustibililor din tara noastra, precum si de modalitatea
de exploatare predominant urbana in foarte multe din cazuri, ocazional pot aparea
probleme serioase in ceea ce priveste succesul operatiunilor periodice de regenerare.
 In cazul in care din diferite motive procesul de regenerare al filtrului de particule nu are loc
cu succes, intervine fenomenul de colmatare a acestuia. Colmatarea filtrului de particule atrage
dupa sine activarea unei etape de functionare a motorului intr-un mod degradat, fapt usor
sesizabil prin aprinderea martorilor specifici pe panoul de bord al masinii, insotit in majoritatea
situatiilor de lipsa de putere. Remedierea acestui neajuns nu reprezinta o operatiune simpla, de
cele mai multe ori fiind necesara regenerarea fortata a filtrului, care poate sau nu sa aiba loc cu
succes in functie de gradul de imbatranire a filtrului sau de intervalul de exploatare a acestuia in
stare colmatata.

In experienta de pana acum, am intalnit doua categorii in care putem incadra problemele
privitoare la filtrele de particule:

1. Masini diesel care au probleme cu filtrul de particule in sensul neconformitatii

functionarii acestuia ( regenerare imposibila - filtru colmatat, lipsa de putere, turatie
limitata la o anume valoare, martor motor aprins in bord, consum de combustibil marit,
etc)
2. Masini diesel la care filtrul de particule reprezinta un impediment in cresterea
performantelor dinamice.
3.1 Solutiile propuse de catre reparatorii din domeniu sunt:

Regenerarea statica (acolo unde este posibil) sau dinamica

Avantaje: cost redus (procesul de regenerare este pilotat pentru desfasurare statica sau autorizat
pentru desfasurare dinamica prin intermediul unui instrument de diagnoza conectat la
autoturismul Dvs)

Dezavantaje: eficienta redusa in timp in absenta eliminarii cauzelor ce au dus la colmatarea

filtrului de particule de multe ori simpla imbatranire a filtrului atrage cu sine colmatarea
acestuia.

Inlocuirea DPF-ului cu altul nou de origine

Dezavantaje: costul destul de ridicat (2500-7000 lei), timp de livrare mare. DPF-ul la majoritatea
reprezentantelor auto nu face obiectul garantiei pe masinile noi, considerandu-se piesa
consumabila. (cel putin in Romania)

Curatare DPF cu agenti chimici

Avantaje: cost redus

dezavantaje: termen redus de eficienta

Tinand cont ca simpla spargere sau eliminare fizica a filtrului de particule nu rezolva in nici un
fel problemele de mai sus, intrucat sistemele de gestiune a injectiei, responsabile de asemenea si
de activitatea DPF-ului, detecteaza in baza semnalelor primite de la senzorii aferenti o
neconformitate, rezultatul fiind trecerea in mod de functionare degradata (lipsa de putere, martori
aprinsi in bord, limitare turatie, etc), firma noastra vine in intampinarea Dvs cu o solutie
deosebita:

Resoftare pentru anularea strategiei DPF din softul calculatorului motor (urmata de
eliminarea fizica a filtrului de particule ).
Avantaje:

 cost relativ redus in comparatie cu varianta ce presupune inlocuirea DPF-ului

 performante marite
 eliminarea oricaror probleme viitoare legate de DPF
 eliminarea strategiei DPF din softul calculatorului motor atrage dupa sine si diminuarea
consumului de combustibil, intrucat etapele necesare regenerarii DPF-ului, in care are loc
injectarea suplimentara de combustibil (postcombustie) sunt de asemenea anulate
 tot prin eliminarea postcombustiei dispare si fenomenul de contaminare a uleiului motor
cu motorina nearsa, ceea ce duce in timp la uzuri premature la nivel de componente
interne ale motorului

Dezavantaje:nu exista (emisiile poluante masurabile raman in gama data de producator datorita
faptului ca acestea sunt rezultatul activitatii catalizatorului de pe masina, care ramane in
componenta sistemului de evacuare ).

Practic masina Dvs se va comporta la fel ca un autoturism care nu a fost echipat din fabrica cu
filtru de particule.
Bibliografie:

1. Notite Curs. Prof. Dr. Ing Corneliu Cofaru.

2. www.e-automobile.ro
3. www.anulare-dpf.ro
4.