AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL

__________________________________________________________________________

9.Tehnologii pasive de reducere a emisiilor

particulelor
9.1. Introducere
Motorul cu aprindere prin comprimare, datorită compoziţiei
combustibilului utilizat şi particularităţilor proceselor din cilindru, este
susceptibil la emisii de particule în gazele de evacuare.
Particulele generate de motorul Diesel pe timpul arderii sunt
compuşi ai materialelor carbonoase (funingine), care au absorbit
fracţiuni organice solubile, acestea constând din molecule condensate
pe funingine, în faza imediat următoare arderii şi care ele însele pot
constitui precursori ai formării funinginii. Fracţiunile organice solubile
conţin esteri, aldehide, lactone, eteri, acizi organici şi hidrocarburi
aromatice policiclice, însoţite de derivaţi ai azotului şi oxigenului. La
aceste fracţiuni se pot adăuga câţiva derivaţi anorganici (SO2, NO2,
sulfaţi).
Compoziţia particulelor depinde în principal de condiţiile de
funcţionare ale motorului şi, în particular, de temperatura de evacuare.
La temperaturi ale gazelor arse de peste 500 [C] particulele sunt
agregate sferice de funingine, cu mici proporţii de hidrogen, având
dimensiuni cuprinse între 15 şi 30 nm. Sub acest nivel de temperatură
particulele sunt acoperite cu fracţiuni organice solubile (SOF).
Pe parcursul evacuării mărimea particulelor creşte prin mărirea
volumului cu compuşi ai hidrocarburilor polinucleare aromatice (PAH),
condensati pe particule, din vaporii de compuşi organici prezenţi în
gazele arse.
Particulele emise din cilindrii motorului pot fi oxidate la
temperaturi mai mari de 600 [C].

406
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
Legislaţia privind limitele emisiilor poluante prevăd pentru
particule limite foarte joase (atât ca masă cât şi ca număr de particule
emise) iar aceste limite nu pot fi atinse numai cu ajutorul tehnologiilor
active, în plus procesul de formare a particulelor este antagonic cu
procesul de formare al NOx care la rândul lor sunt dificil de îndepărtat.
În aceste condiţii gazele arse trebuie să fie supuse unui proces de
filtrare pentru reţinerea particulelor emise.
Emisiile de particule pot fi diminuate prin amplasarea pe
conducta de evacuare a filtrelor de particule.
Filtrele de particule se clasifică după mai multe criterii:
a) după principiul de reţinere a particulelor:
- mecanică;
- electrostatică;
b) după materialul filtrant:
- ceramice;
- metalice;
c) după metoda de regenerare:
-termică:
- tehnologii care ţin de regimul de funcţionare al
motorului
- cu arzător cu flacără;
- cu încălzire electrică;
- microunde
- chimică:
- depunere de material catalizator pe suportul
filtrant;
- aditivarea combustibilului;
- injectare de aditiv în curentul de gaze arse;
- combinată;

407
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
- mecanică;
d) după periodicitatea regenerării:
- periodică;
- continuă;
Filtrele de particule destinate autovehiculelor trebuie să
îndeplinească o serie de cerinţe impuse de funcţionarea motoarelor cu
ardere internă. Dintre aceste cerinţe, mai importante sunt următoarele:
eficienţă ridicată; rezistenţă aerodinamică redusă; rezistenţă la
solicitări mecanice şi vibraţii; cost relativ redus.

9.2. Filtrul de particule

9.2.1. Mecanismele filtrării
În filtrele de particule au loc trei procese ale gazelor arse:
 difuzia;
 intercepţia;
 impactul inerţial.

Fig. 9.1 Mecanismele filtrării

408
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
La reţinerea prin difuzie, particulele sunt suficient de mici pentru
a intra în mişcare browniană prin ciocnirea cu moleculele de gaz.
Particula este reţinută când ajunge în contact cu suprafaţa fibrei sau
porului.

În cazul în care particula este suficient de mare pentru a nu mai

fi supusă mişcării browniene dar prea mică pentru a avea inerţie
proprie, este reţinută prin intercepţie. Particula urmăreşte curentul de
gaze şi este capturată dacă curentul de gaze cade pe suprafaţa
porilor sau fibrelor.

Particulele mari, având suficientă inerţie, nu mai urmăresc

curentul de gaze când acesta este deviat de suprafaţa fibrelor sau
porilor. Particula este capturată, prin impact, pe suprafaţa care a
determinat devierea curentului de gaze.

Aceste trei mecanisme acţionează diferit în funcţie de mărimea

particulei, viteza aerosolului şi diametrul porilor şi fibrelor. Reţinerea
prin difuzie este predominantă în cazul particulelor mici, la un curent
de gaze de viteză redusă şi cu un timp de rezidenţă în filtru lung.
Intercepţia particulelor este mai eficientă când raportul dintre mărimea
particulelor şi mărimea porilor sau fibrelor, creşte. Reţinerea prin
impact inerţial este mai eficientă la debite mari de gaze şi particule de
dimensiuni mari.

9.2.2. Filtrul cu reţinere mecanică

Principiul filtrului cu reţinere mecanică constă în trecerea

gazelor de evacuare prin interstiţiile materialului filtrant unde
particulele de dimensiuni mai mari pot fi reţinute la intrarea în interstiţii
iar particulele de dimensiuni reduse pot fi reţinute pe suprafaţa

409
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
interstiţiilor sau în spaţiile oferite în interiorul materialului filtrant prin
inerţie, la schimbarea sensului de curgere al microdebitelor de gaze
arse. Dintre cele mai utilizate materiale pentru construcţia filtrelor cu
reţinere mecanică sunt filtrele ceramice şi filtrele metalice.

9.2.2.1. Filtrul ceramic

Filtrele din material ceramic pot fi construite sub formă de

monolit, spumă şi fibre ceramice.

Filtrul monolit ceramic se aseamănă din punct de vedere

constructiv cu monolitul convertorului catalitic cu trei căi. Monolitul
ceramic are secţiunea transversală circulară sau ovală şi aspect de
fagure datorită canalelor longitudinale de secţiune pătrată care îl
străbat. Materialul utilizat este cordieritul.

Canalele longitudinale sunt obturate alternativ cu capace din

material ceramic pentru ca gazele arse să fie obligate să treacă prin
pereţii despărţitori poroşi. Grosimea pereţilor despărţitori ai canalelor
este mai mare decât la monolitul convertorului catalitic.

Mărimea porilor pereţilor despărţitori influenţează eficienţa de

reţinere care se poate situa între 40% şi 90%.

În timpul funcţionării, particulele se depun pe suprafaţa

canalelor şi în interiorul porilor, determinând creşterea contrapresiunii
în amonte de filtru ceea ce determină la scăderea performanţelor
energetice şi de consum ale motorului. În aceste condiţii, filtrul,
periodic trebuie supus procesului de regenerare.

Filtrul din spumă ceramică este realizat sub formă de monolit

din SiC sau cordierit. Acest filtru are pori cu mărimea diametrului
cuprinsă între 250 şi 500 μm care au formă de canale în adâncime,

410
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
unele din ele fiind obturate la capăt. Gradul de reţinere este scăzut
(60-70%). Pentru a reduce căderea de presiune în filtru şi a uniformiza
distribuţia masei de funingine colectate, canalele înfundate sunt
direcţionate în lungul monolitului din spumă ceramică. Această
structură asigură o distribuţie mai bună a flăcării pe timpul regenerării.
Acest filtru este confecţionat din spumă poliuretanică impregnată cu o
pastă ceramică.

Spuma microporoasă poate fi realizată şi din cordierit ca

matrice şi întărită cu un amestec ceramic denumit mullit (3Al2O3 -
2SiO2). Filtrul este prevazut la ieşirea gazelor cu o membrană de
cordierit/mullit pentru a se preveni emisia de particule la încărcarea
filtrului înaintra regenerării. Eficienţa acestui tip de filtru este de 70-
75%.

Filtrele ceramice din fibre ceramice neţesute utilizează fibre

acoperite cu răşini.

Structura oferă un număr mare de pori fini (diametrul 10 μm),

distribuiţi pe o suprafaţă şi adâncime mari. Cartuşul filtrant se obţine
prin înfăşurarea firelor realizate din fibre ceramice pe o conductă din
material ceramic sau oţel prevăzută cu orificii pentru trecerea gazelor
arse. Grosimea înfăşurării de fire ceramice este de 10-12 mm. Gazele
arse traversează înfăşurarea din fibre ceramice, particulele fiind
reţinute în porii oferiţi de aceasta deoarece conducta pe care se
găseşte înfăşurarea este înfundată la capătul de ieşire .

Acest filtru rezistă mai bine la şocurile termice comparativ cu

monolitul ceramic. Curentul de gaze arse străbate înfăşurarea de fire
ceramice dinspre exterior spre interior. Eficienţa filtrului este mai mare
de 80%.

411
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________

Fig. 9.2 Filtrul monolit ceramic

Fig.9.3. Schema unui monolit ceramic şi eficienţa sa

412
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________

La construcţia elementului filtrant ţesut se utilizează fibre

ceramice care folosesc ca materiale carbonul, carbonul activ, sticla,
oxizii de aluminiu, carbura de siliciu şi materiale ceramice.
Elementul filtrant se realizează prin ţesere sau tricotare din care
rezultă o structură volumică cu pori deschişi după care împletitura
este pliată spiralat sau rulat.
Filtrul ceramic din fibre ceramice prezintă o serie de avantaje
care îl recomandă a fi utilizat la autovehicule: rezistenţă la temperaturi
ridicate, eficienţă ridicată de reţinere a particulelor de dimensiuni mici,
reţinere uniformă a particulelor, rezistenţă la şocuri termice, macanice
şi vibraţii, efect de reducere a zgomotului şi uşurinţa regenerării.
O soluţie care răspunde cerinţelor impuse filtrelor de particule o
constituie confecţionarea sub formă de cartuş filtrant din hârtie
ceramică.

9.2.2.2. Filtrul metalic poros

Filtrele metalice, pentru a rezista acţiunii corozive a gazelor
arse, se construiesc din aliaje Ni-Cr. Filtrul este alcătuit din mai mulţi
cilindri concentrici, din aliaj Ni-Cr poros.
Prin alegerea de diferite mărimi ale porilor pereţilor cilindrilor
care alcătuiesc filtrul (pori mari la cilindrii de intrare a gazelor arse) se
pot atinge performanţele de filtrare ale filtrelor ceramice.
Filtrele ceramice prezintă avantajul unei rezistenţe sporite la
şocuri termice şi mecanice, asigurându-se o durabilitate suficientă de
exploatare.

413
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
O altă soluţie o constituie filtrul de particule realizat din fibre
metalice din oţel inoxidabil acoperite cu y-alumină. Eficienţa acestui tip
de filtru este cuprinsă între 68% şi 80%.

Fig.9.4. Filtrul metalic realizat prin sinterizare

9.2.3. Filtrul de particule electrostatic

Filtrarea electrostatică este aplicată cu succes în industrie
pentru reţinerea prafului. Tehnologia de filtrare electrostatică poate fi
aplicată şi la filtrarea gazelor de evacuare. pentru reţinerea şi
coagularea particulelor emise de motor
Pentru a se evita generarea de noi poluanţi datorită actiunii
unui câmp electric adiţional (efect Corona) care se aplică în amontele
filtrului pentru a încărca electric particulele, este necesar să se
utilizeze numai încărcarea electrică naturală a particulelor. S-a
demonstrat că mai mult de 80% din masa de particule emise sunt
încărcate electric. Particulele emise de motor sunt uscate şi în acest
caz este posibil ca rata de reţinere a acestora să se situeze între 70%
şi 90%. Tensiunea electrică care se aplică este de 4000V.
Sistemele de reţinere electrostatică trebuie să elimine
scurtcircuitul datorat depunerilor de carbon.

414
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________

9.3. Regenerarea filtrelor

Particulele emise în gazele de evacuare de motorul Diesel
conţin în principal particule de carbon (funingine). Motorul Diesel
funcţionând cu amestecuri aer-combustibil sărace (λ>1), determină
existenţa unei cantităţi de oxigen în gazele de evacuare. În cazul în
care temperatura gazelor este suficient de înaltă, particulele emise
sunt oxidate pe traiectul evacuării. Însă, cum motorul autovehiculelor
funcţionează într-o multitudine de regimuri (turaţie şi sarcină), şi
temperatura gazelor de evacuare se va situa într-o gamă largă.
La valori reduse ale temperaturii gazelor arse, particulele se
acumulează în filtre şi determină creşterea contrapresiunii de
evacuare. Pentru a reda filtrului capacitatea de funcţionare, funinginea
trebuie îndepărtată, proces care poartă denumirea de regenerare a
filtrului. Metodele utilizate pentru regenerare sunt:
regenerare termică - la care temperatura gazelor trebuie să se situeze
între 550 şi 600 °C, pentru oxidarea depozitelor de funingine;
regenerare chimică - prezenţa materialelor catalizatoare permite
desfăşurarea reacţiilor de oxidare la temperaturile gazelor arse;
regenerare mecanică - prin suflare cu aer comprimat.
Regenerarea filtrelor le menţine în funcţiune prin oxidarea
particulelor combustibile, pe durata unui parcurs cuprins între 100000
şi 150000 km. După această perioadă filtrul trebuie înlocuit din cauza
creşterii ireversibile a căderii de presiune din filtru datorate înfundării
cu materiale necombustibile (cenuşă minerală). Această cenuşă îşi
are originea în aditivii metalici ai lubrifiantului şi în sulful conţinut în
combustibil. Pentru a menţine durata de viaţă a filtrelor este necesar
să se utilizeze combustibil cu conţinut redus de sulf şi lubrifiant, care
prin ardere nu dau cenuşă.

415
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
Trebuie avut în vedere la alegerea filtrelor de particule ca
acestea să nu acumuleze o cantitate ridicată de particule deoarece se
prelungeşte timpul de regenerare iar căldura care apare în filtru la
oxidarea funinginii îl poate distruge.
La motoarele turbosupraalimentate, pentru a menţine filtrul la
un nivel ridicat de temperatură şi pentru a preveni răcirea gazelor arse
prin destinderea în turbină, filtrul se montează între motor şi turbina cu
gaze. Aceasta schemă de amplasare a filtrului poate conduce la
deteriorarea turbinei în cazul în care elementul filtrant este distrus. De
aceea, sunt fabricanţi care pentru siguranţă amplasează filtrul după
turbină, utilizând metode adiţionale de ridicare a temperaturii gazelor
arse pentru a iniţia oxidarea particulelor.

9.3.1. Regenerarea termică

Metodele de ridicare a temperaturii gazelor de evacuare pentru
desfăşurarea reacţiilor de oxidare a depozitelor de particule din filtre
se pot împărţi în două categorii:
 metode care ţin de motorul cu ardere internă;
 metode care aduc un aport de energie.
Metodele care se aplică motorului cu ardere internă pentru
ridicarea temperaturii gazelor de evacuare sunt:
1. funcţionare la sarcină plină la turaţii ridicate;
2. întârzierea injecţiei;
3. încălzirea aerului admis în motor;
4. aplicarea unui sistem în care gazele arse să ocolească
turbosuflanta iar aerul de admisie să ocolească răcirea
intermediară;
5. obturarea admisiei;

416
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
6. obturarea evacuării;
Metodele cu aport de energie termică sunt:
- electrică:
- cu rezistenţă electrică;
- microunde;
- electrostatic;
- cu arzător - cu combustibil lichid sau gaz; prin amplasare, în
amontele filtrului de particule, a unui convertor catalitic de
oxidare;
Regenerarea termică pune probleme în ceea ce priveşte
stabilitatea termică. Aceste probleme sunt evitate utilizând
pentru filtre materiale cu coeficient mic de dilatare. Elementul
filtrant este supus la solicitări de oboseală termice şi mecanice.
Regenerarea termică necesită un conţinut de oxigen suficient şi
un nivel de temperatură relativ ridicat pentru a realiza oxidarea
particulelor reţinute în filtru. Nivelul de temperatură la care are
loc regenerarea este în funcţie de conţinutul de oxigen. O
temperatură ridicată necesită un conţinut de oxigen mai redus
(570 °C pentru 6% O2 şi 750 °C pentru 2% O2). Minimul
nivelului de temperatură la care are loc activarea reacţiilor de
oxidare a funinginii este de 570 °C.
În cazul motorului supraalimentat cantitatea de oxigen din
gazele de evacuare este mai mare decât la motorul cu aspiraţie
naturală.
Pe timpul regenerării, condiţiile de funcţionare a motorului nu
trebuiesc schimbate brusc pentru a nu modifica temperatura şi debitul
gazelor arse care trec prin filtrul de particule.

417
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
În cazul monolitului ceramic apar dificultăţi în regenerarea
termică deoarece oxidarea funinginii din partea de intrare în filtru
determină ridicarea temperaturii gazelor care tind să treacă prin pereţii
filtrului şi aprind funinginea din avalul filtrului. Gazele fierbinţi pot topi
filtrul în partea din aval care este încărcată cu funingine pe celelalte
părţi ale pereţilor. O metodă de eliminare a acestui efect este cea de
inversare a curgerii gazelor prin filtru în timpul regenerării. În acest
caz, gazele trec prin perete şi sunt încălzite de arderea unei cantităţi
mai reduse de funingine. Acest procedeu necesită o energie termică
mai ridicată pentru a activa procesul de oxidare a funinginii. Procedeul
are avantajul de a elimina şi rezidurile minerale acumulate în pereţii
filtrului.

9.3.1.1. Regenerare termică prin metode de ridicare a temperaturii

gazelor arse
Funcţionarea motorului la sarcină plină şi turaţii ridicate implică
obţinerea unor temperaturi ridicate ale gazelor de evacuare care pot
iniţia oxidarea funinginii reţinute în filtrul de particule însă eficienţa
metodei este scăzută, ea trebuind să fie combinată cu un alt
procedeu.
Întârzierea injecţiei combustibilului pe perioada regenerării
filtrului de particule poate ridica temperatura gazelor arse la nivelul
impus de iniţierea reacţiilor de oxidare a funinginii (peste 570 °C).
Acest nivel de temperatură este atins datorită desfăşurării procesului
de ardere pe perioada cursei de destindere. Metoda implică pe
perioada regenerării diminuarea parametrilor energetici şi creşterea
consumului de combustibil şi a emisiilor de CO si HC. Procedeul
implică adoptarea unui dispozitiv special destinat acestui scop.

418
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
Încălzirea aerului admis în motor determină ridicarea
temperaturilor ciclului motor şi în consecinţă şi nivelul de temperatură
al gazelor de evacuare. La motoarele cu aspiraţie naturală, încălzirea
aerului admis în motor se poate realiza prin utilizarea unor dispozitive
auxiliare electrice sau arzătoare cu flacără. În cazul motoarelor
turbosupraalimentate cu răcire intermediară, ridicarea nivelului de
temperatură a aerului se poate realiza printr-un circuit care
scurtcircuitează schimbătorul de căldură al aerului.
Un alt procedeu de regenerare termică a filtrului îl constituie
obturarea admisiei aerului care determină formarea în cilindrii
motorului a unor amestecuri bogate care prin ardere fac posibilă
creşterea temperaturii gazelor arse într-o gamă largă de regimuri de
funcţionare ale motorului.
Obturarea admisiei aerului determină creşterea pierderilor
mecanice ale motorului prin mărirea pierderilor prin pompaj, puterea
efectivă a motorului fiind diminuată pe perioada regenerării filtrului.
Gradul de obturare al admisiei trebuie să asigure o cantitate de oxigen
în gazele de evacuare de 2-5% pentru a se preveni formarea excesivă
a fumului şi particulelor. Rata regenerării creşte cu mărirea
temperaturii gazelor arse insă după atingerea nivelului de 600 °C, rata
oxidării este independentă faţă de temperatură. După iniţierea
procesului de oxidare a funinginii obturarea admisiei este deschisă
complet pentru a se asigura oxigenul necesar oxidării particulelor.
Obturarea evacuării poate constitui o metodă de curăţire a
filtrului de particule. Prin acest procedeu, cantitatea de gaze reziduale
din camera de ardere creşte şi va genera o temperatură mai ridicată a
gazelor din camera de ardere la începutul cursei de comprimare.
Metoda are dezavantajul diminuării randamentului de funcţionare al
motorului datorită reducerii coeficientului de umplere şi a creşterii
lucrului mecanic de pompaj, care va fi disipat în căldură în gazele de

419
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
evacuare. Procesul decurge în mod natural datorită înfundării
progresive a porilor filtrului care determină creşterea căderii de
presiune pe evacuare cu o reducere a debitului de gaze arse care
racesc filtrul de particule. Înfundarea filtrului de particule implică o
diminuare a puterii efective a motorului datorită creşterii
contrapresiunii de evacuare aşa ca pentru a menţine turaţia acestuia
trebuie să se mărească debitul de combustibil pe ciclu, ceea ce va
conduce la creşterea temperaturii gazelor de evacuare şi a
consumului de combustibil (cu aprox 8%) . Procesul de regenerare se
poate realiza la o viteză a autovehiculului de 30 km/h.
Dacă sistemul este montat pe un autocamion, acesta poate fi
asociat cu un sistem bypass pentru gazele arse care poate fi activat
înainte ca valoarea căderii de presiune din filtru să atingă limita
maximă pentru a nu diminua dinamicitatea autovehiculului. Sistemul
de obturare al evacuării utilizat pentru regenerarea filtrului de particule
necesită un sistem electronic de control al clapetei de obturare. În
acelaşi timp, este necesar ca sistemul de recirculare a gazelor să fie
reglat în funcţie de contrapresiunea gazelor de evacuare pentru a nu
deteriora procesul de ardere a amestecului aer-combustibil şi a
diminua cantitatea de oxigen necesară oxidării funinginii. Obturarea
evacuării se realizează printr-o clapetă acţionată de un sistem sub
control electronic. În timpul regenerării filtrului este preferabil ca
motorul să nu fie încărcat pentru a nu supune piesele camerei de
ardere la sarcini termice excesive. Temperatura gazelor de evacuare
la intrarea în filtru trebuie limitată la 650 °C pentru a nu distruge filtrul
prin supraîncălzire pe timpul oxidării funinginii. Pe timpul regenerării
filtrului consumul de combustibil creşte cu aproximativ 30% însă
consumul general al autovehiculului pe perioada de funcţionare nu
creşte cu mai mult de 1%. Obturarea evacuării pentru regenerarea
filtrului de particule se aplică numai la motoarele cu aspiraţie naturală.

420
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
O altă soluţie de regenerare prevede injecţia unei catităţi de
combustibil în amontele convertorului de oxidare pentru a ridica nivelul
de temperatură al gazelor arse şi funinginea acumulată în filtru.

Fig. 9.5. Schema de regenerare a filtrului de particule prin injecţia de

combustibil în amontele filtrului de particule

O soluţie modernă constă în integrarea convertorului cu

reducere catalitică selectivă cu filtrul de particule şi montarea acestuia
împreună cu convetorul de oxidare cât mai aproape de motorul cu
ardere internă pentru a asigura niveluri ridicate de temperatură ale
gazelor arse .

421
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________

Fig.9.6. Schema integrării filtrului de particule cu convertorul de

reducere selectivă a NOx

Fig.9.7. Organizarea montării ansamblului de tratare a gazelor arse

cât mai aproape de colectorul de evacuare

Plasarea într-o zonă apropiată de motor va asigura temperaturi

ale gazelor arse, iar funinginea acumulată va fi oxidată fără să fie
necesare sisteme speciale pentru a ridica temperatura gazelor arse.
Faţă de celelalte elemente de tratare a gazelor arse, filtrul de particule

422
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
se poate monta ţinînd seama de dispozitivul de reducere a NOx ,
deoarece NO2 poate fi folosit pentru reducerea pasivă a filtrului, după
cum urmează:
o după convertorul de reţinere a NOx, în acest caz nu va
exista NO2 pentru regenerarea pasivă a filtrului;
o după convertorul cu reducere catalitică selectivă, în
acest caz nu se schimbă şi nu creşte cantitatea de NO2
care ar putea fi folosită pentru regenerarea filtrului de
particule;
o în amonte de convertorul cu reducere catalitică
selectivă, caz în care filtrul de particule este regenerat
pasiv de către emisia de NO2;
o împreuna cu convertorul cu reducere catalitică selectivă,
NO2 reacţionează preferenţial cu amoniacul şi nu este
disponibil pentru regenerarea pasivă a filtrului de
particule.

Fig. 9.8 Scheme de montarea a ansamblului de tratare a gazelor arse

423
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________

Fig. 9.9. Schema de plasare a filtrului în amonte de convertorul cu

reducere selectivă

9.3.1 2. Regenerarea termică utilizând sisteme electrice

1) Regenerarea utilizând rezistoare electrice
În timp, s-au utilizat mai multe tipuri de sisteme de încălzire cu
rezistoare, rezistor în formă de spirală, rezistor de tipul bujiei cu
incandescenţă şi rezistenţe sub formă de fir introduse în filtru. Aceste
sisteme s-au dovedit incapabile să oxideze funinginea fără a adăuga
catalizatori în combustibil. Pe timpul încălzirii filtrului la temperatura de
regenerare, gazele arse sunt deviate pe un alt filtru sau pe o conductă
de ocolire iar pe timpul regenerării prin filtrul supus procesului trece
numai o parte din gazele arse care furnizează oxigenul necesar
oxidării funinginii. Debitul de gaze necesar regenerării este controlat
cu precizie cu ajutorul unei supape.
Pentru a economisi energia electrică preluată de la bateria
autovehiculului, rezistoarele se amplasează cât mai aproape posibil
de intrarea în filtrul de particule (câţiva mm). Aceste rezistenţe ar fi
mai eficiente dar s-ar găsi în contact direct cu filtrul dar soluţia are
dezavantajul distrugerii rezistenţei prin coroziune.
Rezistenţa poate fi împărţită în subelemente şi distribuite
uniform, subelementele fiind activate succesiv. Rezistenţa sub formă
de fire consumă aproximativ 400 W în câteva secunde de funcţionare,

424
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
ea fiind acoperită cu funingine, prin încălzire se iniţiază oxidarea.
Temperatura atinsă prin arderea funinginii poate avea valori de
aproximativ 1000 °C, temperatură care poate fi diminuată prin
utilizarea de aditivi în combustibil (80mg/l Mn + 20 mg/l Cu) la 650 °C.
Îmbunătăţirea randamentului oxidării poate fi obţinută prin
amplasarea în faţa rezistenţei sub forma unei plăci perforate a unui
distribuitor al curentului de gaze arse. În acest caz, este necesar la
intrare aproximativ 5,5 W/cm2 pentru suprafaţa de intrare a monolitului
care urmează a fi regenerat. Aceasta inseamnă pentru un monolit cu
un diametru de 30 cm cel puţin 30 kW pentru câteva minute (13 A la
20 V). Pentru un monolit cu diametrul de 127 mm, 6 elemente
acoperind 60 cm2 şi consumând 60 W/cm2 asigură iniţierea oxidării în
şase timpi a 30 s.
Pentru a se asigura o putere electrică consumată instantanee
redusă trebuie să se utilizeze regenerarea secvenţială a filtrului.
La iniţierea oxidării particulelor reţinute, fiecare element al
monolitului necesită în jur de 10 W pe rezistorul introdus în canal. Pe
autobuze de exemplu, filtrul este împărţit în şase segmente, fiecare
consumând alternativ în jur de 1300 W în 40 s, putere compatibilă cu
nivelul capacităţii bateriei.
Într-o altă configuraţie, filtrul este spălat cu un contracurent de
aer livrat de către un compresor adiţional. Această tehnologie evită
şocurile termice ale monolitului şi puterea rezistorului se reduce de la
1 kW la 200 W. Sistemele cu rezistor electric sunt în întregime
automatizate.
Un sistem alternativ îl constituie preîncălzirea aerului admis cu
un sistem electric (24 kW la 24 V timp de 5 minute) care este suficient
pentru ca temperatura gazelor să atingă filtrul la valoarea de 250 °C

425
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
care să iniţieze oxidarea particulelor reţinute. Această tehnologie se
poate aplica la mersul la relanti când debitul de aer care este admis în
motor este minim.

2) Regenerare termică utilizând pierderile în dielectric

Sistemul utilizează proprietăţile microundelor pentru încălzirea
selectivă a funinginii care le absoarbe cu un randament energetic
cuprins între 60% si 70% la o frecvenţă de aproximativ 2,45 GHz.
Încălzirea funinginii se realizează fără ca materialul ceramic să fie
afectat, acesta fiind practic transparent la microunde datorită
constantei dielectice scăzute şi a factorului mic de pierdere în
dielectric.
În plus, carcasa metalică a filtrului constituie o barieră pentru
microunde prevenind scăparea lor în exterior prin reflectarea lor către
filtrul de particule. În amontele filtrului se montează un magnetron care
are conectat la el un ghid axial de unde. Pe timpul regenerării, o parte
din debitul de gaze este deviat, magnetronul livrând o putere de 1kW
(pentru 400 şi 600 s) pentru a oxida particulele, după care debitul de
gaze arse prin filtru este restabilit. Pentru a uniformiza încălzirea, ca şi
la cuptorul de microunde trebuie rotit fie emitorul, fie receptorul. În
cazul monolitului ceramic, soluţia o reprezintă înlocuirea capacelor
canalelor din material ceramic din amontele monolitului cu capace din
material ceramic amestecat cu ferită. Ferita are bune proprietăţi
dielectrice şi pierderi magnetice ridicate. Când se atinge punctul
Curie, susceptibilitatea magentică a feritei este nulă. În acest caz,
capacele cu ferită joacă rolul unor bujii cu incandescenţă care vor
iniţia oxidarea particulelor depuse în fiecare canal iar emitorul de

426
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
microunde este deconectat când aceste capace vor atinge punctul
Curie, ceea ce va elimina supraîncălzirea monolitului ceramic.

3) Regenerarea termică utilizând sistemul electrostatic

În acest caz monolitul ceramic este tubular iar canalele de
trecere a gazelor sunt deschise la ambele capete ca în cazul
monolitului convertorului cu trei căi. În centrul monolitului se montează
electrozii cu incărcare electrostatică.
Acest sistem asigură oxidarea continuă a funinginii formate în
motor. Randamentul instalaţiei este în jur de 90% fără a cauza o
cădere de presiune importantă datorită canalelor monolitului, deschise
la ambele capete.
Tensiunea aplicată pe electrozi se situează între 20 şi 25 kV iar
puterea cerută este de 2 W pentru fiecare kW putere motor.
Mecanismele de regenerare în acest sistem nu sunt pe deplin
explicate.

9.3.2. Regenerarea cu arzător cu flacără

Pentru regenerarea filtrelor de particule pot fi utilizate arzătoare
alimentate cu propan sau motorină cu aprindere prin scânteie sau
aprindere catalitică.
Arzătoarele utilizate pentru condiţionarea aerului sau pentru
încălzirea lichidului de răcire pentru favorizarea pornirii la rece pot fi
redirecţionate şi pentru regeneraea filtrului de particule.
S-au dezvoltat mai multe scheme de dispunere a arzătorului şi
a parcursului de gaze pe timpul procesului:
devierea debitului de gaze în afara filtrului pe timpul regenerării (printr-
o conductă bypass);

427
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
utilizarea a două filtre de particule în paralel (unul în serviciu, altul în
regenerare);
utilizarea arzătorului fără devierea curentului de gaze arse.
În primele două cazuri este nevoie de o supapă pentru devierea
curentului de gaze în timpul regenerării. Cele două filtre paralele nu
funcţionează normal simultan pentru a oferi o cădere de presiune cât
mai redusă în sistemul de filtrare.
Arzătorul plasat în serie cu filtrul de particule are o funcţionare
complicată deoarece el trebuie să funcţioneze în condiţiile regimurilor
variabile ale motorului şi consumul de combustibil este mai mare
(3,8% în loc de 1,8% la sistemele cu bypass), deoarece trebuie să se
ridice temperatura întregului curent de gaze arse la o temperatură mai
mare de 540 °C. La sistemul cu arzător în serie, cu utilizarea
excesului de oxigen din gazele de evacuare, atât pentru arderea
combustibilului arzătorului cât şi pentru oxidarea funinginii, arzătorul
poate numai să iniţieze oxidarea funinginii din filtru în condiţiile
reducerii cuplului oferit de motorul cu ardere internă.
La sistemele de regenerare cu arzător cu devierea curentului
de gaze arse, condiţiile de funcţionare ale acestora sunt independente
de condiţiile de funcţionare ale motorului. Necesitatea de oxigen este
acoperită de o pompă care debitează aer pe timpul iniţierii şi oxidării
particulelor reţinute în filtru. Pentru a se evita vârfurile de temperatură
pe timpul oxidării particulelor, puterea termică a arzătorului se reduce
după ce temperatura în filtru a atins 750 °C, în timp ce debitul de aer
livrat se menţine constant.
Sistemul cu un singur filtru de particule cu sistem de deviere a
gazelor arse pe timpul regenerării va deversa în atmosferă gaze arse
nefiltrate pe durata procesului. Se estimează că pe timpul regenerării

428
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
filtrului (estimat la 9 min.) emisiile instantanee de particule vor creşte
cu 26% iar cele de CO cu 17%.
La arzătoarele cu propan se prevede un rezervor suficient
pentru 80000 km, o pompă de aer şi un rezervor de aer tampon.
Pompa de aer poate lipsi dacă în gazele de evacuare se găseşte
suficient oxigen. Pentru a uşura iniţierea procesului de oxidare se
utilizeză un pulverizator rotativ, acţionat de un motor electric, care să
asigure spălarea întregii suprafeţe frontale a filtrului de către flacăra
generată prin arderea propanului şi temperatura să crească într-un
timp relativ scurt (câteva secunde) la 900-1000 °C. Este necesar să
se menţină un curent de aer la arzător pentru a preveni depunerea de
particule pe bujia de aprindere. Dacă arzătorul utilizează oxigenul din
gazele de evacuare, trebuie să se insufle un debit permanent de aer
pentru a menţine pulverizatorul curat. Pompa de aer poate consuma
în funcţie de debitul livrat o putere cuprinsă între 0,7 şi 3 kW.
În cazul în care se utilizează în arzător motorină, pulverizarea
acesteia necesită aer comprimat ,livrat de către o pompă de aer de
joasă presiune şi preîncălzirea aerului, pentru a uşura aprinderea.
Pulverizatorul de motorină al arzătorului, când nu este în
funcţiune este spălat de către un curent de aer pentru a preveni
înfundarea cu particule a acestuia.
Arzătorul poate fi pus în funcţiune când se atinge căderea de
presiune limită din filtru sau la un anumit debit de gaze limită, care
trece prin filtru măsurat cu un tub Venturi. Sistemul este controlat de
un ceas care ia în calcul timpul necesar regenerării filtrului.
Pentru regenerare se aleg diferite regimuri de funcţionare ale
motorului în funcţie de destinaţia autovehiculului: autobuz,
autocamion, autoturism.

429
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________

Fig.9.10. Regenerarea filtrului de particule cu arzător cu flacără

9.3.3. Regenerarea catalitică

Există mai multe modalităţi de utilizare a materialelor catalitice

care să determine desfăşurarea reacţiilor de oxidare a funinginii la
temperaturi mai mici de 250 °C:
depunere de material catalitic pe suprafaţa materialului filtrant;
aditivarea combustibilului;
injectarea intermitentă de material catalitic în gazele de evacuare în
amonte de filtrul de particule.
Monoliţii ceramici impregnaţi cu un amestec catalizator pe bază
de Pt, V, Ag coboară temperatura de aprindere (oxidare) a particulelor
la 400-450 °C. Depunerile de metale preţioase determină iniţierea

430
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
reacţiilor de oxidare a funinginii la 380 °C şi totodată se realizează şi
oxidarea CO şi a HC nearse. Monoliţii impregnaţi cu metale de
tranziţie în stare pură sau în amestec cu metale preţioase determină
reducerea emisiei de particule şi convertesc numai emisiile de sulf în
acid sulfuric în proporţie de 2 la 10% din sulful iniţial.
Practic, este dificil să se găsească un catalizator care să nu
permită oxidarea SO2 la SO3.
Fibrele filtrului ceramic pot fi acoperite direct cu material activ,
fără strat intermediar datorită suprafeţei mari de contact cu gazele
arse. Fibrele ceramice sunt acoperite cu un catalizator CuO iar
catalizatorul trebuie activat periodic prin injecţia unui activator chimic,
acetil-acetonă (C5H8O2). Injecţia activatorului chimic necesită o dozare
precisă, la o temperatură de până la 150 °C a filtrului, ceea ce impune
prezenţa unui dispozitiv electronic de comandă a acestui proces.
Temperatura de regenerare a filtrului scade până la 250 °C.
Şi la filtrul de particule metalic, realizat din fibre metalice se
poate realiza o regenerare catalitică. Pentru depunerea materialului
activ este necesar ca fibrele metalice să fie acoperite cu un strat
intermediar care va fi impregnat cu catalizatori de oxidare cu ar fi Pt.
Această soluţie va asigura regenerarea filtrului la o temperatură în jur
de 350 °C pentru motoare cu aspiraţie naturală şi 400 °C pentru
motoarele turbosupraalimentate.
Acest tip de regenerare a filtrului va determina creşterea
emisiei de sulfaţi însă prezintă avantajul oxidării fracţiunilor organice
solubile (SOF) care includ şi hidrocarburile aromatice policiclice
(PAH), cu un randament cuprins între 50% şi 80% dacă temperatura
gazelor este mai mare de 200 °C.

431
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
9.3.3.1. Aditivii catalitici
Pe timpul încărcării progresive a motorului, filtrul de particule cu
catalizator este impregnet cu funingine iar materialul activ este
acoperit de funingine şi numai primul strat al depozitului este în
contact cu catalizatorul. În aceste condiţii, catalizatorul este mascat şi
nu se mai poate asigura contactul dintre oxigen şi funingine pentru a
se iniţia oxidarea acesteia.
O cale logică o reprezintă adăugarea materialului activ la
momentul potrivit, fie prin aditivarea combustibilului, fie prin injectarea
acestuia în curentul de gaze arse, în amonte de filtru.
9.3.3.2. Aditivarea combustibilului
În cazul aditivării combustibilului este important ca proprietăţile
catalitice să se păstreze în urma procesului de ardere a amestecului
aer-combustibil din cilindrii motorului.
Alte cerinţe impuse aditivilor introduşi în combustibil pentru
regenerarea filtrului de particule sunt de a nu se depune pe
suprafeţele pieselor motorului şi de a nu genera emisii poluante cum
ar fi metale grele sau acizi halogenaţi.
Reţinerea aditivilor sub formă de zgură în filtru elimină dispersia
elementelor vătămătoare în atmosferă cum ar fi Mn însă această
reţinere provoacă astuparea porilor. Aditivarea cu 80 g Mn/l motorină
determină scăderea temperaturii de oxidare a funinginii la 370 °C dar
aproximativ 95% din metal este reţinut de filtru şi 2,4 % de lubrifiant.
Utilizarea Pb ca aditiv provoacă depunerea unui strat de PbSO4 pe
suprafaţa filtrului pe când utilizarea unui amestec Mn/Cu tinde să
producă o zgură sub formă de solzi neaderentă care nu provoacă
creşterea căderii de presiune din filtru şi care nu este dispersată în
atmosferă.

432
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
Experimental s-a constatat că la utilizarea ca material activ a
Pb, Mn şi Ce, peste 90% din cantitatea introdusă în combustibil
rămâne în filtru iar la utilizarea Ni şi Ci, peste 95% .
S-au testat şi oxizii metalelor de tranziţie ca NiO, Ni2O3, PbO,
CuO, MnO2, CeO2 şi LaO3 pentru a arăta capacitatea de a reduce
temperatura de oxidare a funinginii. S-a constatat că activitatea
oxizilor La2O3 şi NiO este nulă în timp ce activitatea CeO2 este mai
slabă decât la CuO şi MnO2.
Metalele utilizate ca aditiv acţionează în procesul de oxidare în
două trepte. În prima treaptă, energia de activare este diminuată iar în
a doua se măreşte rata reacţiilor. Bariul este cel mai eficient, urmat de
calciu şi fier, nichelul având un efect mai redus.
Aditivarea permanentă a combustibilului este o soluţie simplă
însă poate genera efecte secundare, cum ar fi: aditivii pe baza de
cupru generează depozite în rezervor la stocarea pe o perioadă de
timp mai mare de două luni; amestecurile de Ce şi Mn sunt eficiente
dar tind să genereze depozite metalice pe pulverizatorul injectorului şi
pe bujia cu incandescenţă.
O măsură care evită aceste neajunsuri o constituie injecţia
aditivilor pe traiectul de alimentare cu combustibil al motorului.
Dezavantajul principal îl constituie existenţa unui circuit separat pentru
aditiv şi a unui sistem electronic de control. În plus, injecţia trebuie să
se realizeze pe un circuit care nu este cuplat la returul combustibilului,
pentru a nu mări concentraţia de aditiv în combustibilul din rezervor.
Aditivul poate fi injectat permanent sau periodic.

433
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________

Fig.9.11. Schema de aditivare a combustibilului pentru regenerarea

filtrului de particule
1. Ansamblu pre - catalizator şi filtrul de particule; 2. Senzori de presiune şi
temperatură; 3. Unitate electronică de control; 4. Injecţia de aditiv în rezeror (la
nevoie); 5. Informaţii transmise injectorului pentru post inţecţie; 6. pre - catalizator;

O altă soluţie care poate fi aplicată o constituie un sistem

controlat electronic care injectează periodic aditivul în rezervorul de
combustibil. Sistemul utilizează un aditiv organic pe bază de Fe care
poate avea două efecte: poate forma particule de diverse structuri
care vor fi oxidate în camera de ardere şi al doilea efect este
favorizarea oxidării particulelor reţinute în filtrul de particule.

9.3.3.3. Injecţia catalizatorului în curentul de gaze arse

Pentru regenerarea filtrului pot fi utilizate o serie de materiale
catalizatoare care pot fi injectate intermitent în curentul de gaze când
se atinge o limită prestabilită a căderii de presiune din filtru.

434
 AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
Temperatura de iniţiere a procesului de oxidare a particulelor reţinute
în filtru depinde de materialul folosit: 380 °C pentru CuCl, 310 °C
pentru CuCl + NH4NO3, 230 °C pentru Cu(ClO4)2·6H2O şi 150 °C
pentru un amestec format din: Fe(NO3)3·9H2O + C5H8O2 (acetil-
acetonă) + C4H8O2 (dioxan) + H2O.
Alegerea trebuie să excludă acele materiale care în procesul de
oxidare a particulelor formează poluanţi acizi secundari care sunt
emişi în atmosferă.
Materialele active care conţin nitraţi vor da naştere la emisii
suplimentare de oxizi de azot pe timpul procesului de regenerare.
Se asigură o bună regenerare dacă materialul activ este
pulverizat pe întreaga suprafaţă ce urmează a fi curăţată.
Sistemul necesită un circuit independent al materialului activ
(rezervor, conducte, sistem de injecţie) şi un sistem de comandă
electronic care să asigure injecţia precisă a materialului activ
(cantitate, temperatură şi cadere de presiune a filtrului).

9.3.4. Regenerarea aerodinamică

Implică existenţa unui sistem care să permită injectarea în filtrul
de particule de aer comprimat. Acest sistem elimină unele din
neajunsurile celorlalte metode de regenerare la care, pentru a evita
supraîncălzirea filtrului pe timpul regenerării trebuie să dispună de
instalaţii de supraveghere şi control complicate. Injecţia de aer se
desfăşoară în sens inves faţă de gazele arse la o presiune de 0,1 - 0,2
MPa. particulele sunt desprinse din pori şi sunt colectate într-un spaţiu
amplasat sub monolit, unde pot fi arse sau eliminate prin aspirare.
Procedeul are efecte pozitive şi asupra sistemului de
recirculare a gazelor arse deoarece gazele arse se răcesc iar
compuşii organici volatili sunt condensaţi pe particulele reţinute.

435