Geneza Și Mecanismele de Formare A Emisiilor Poluante in MAI. Factori Care Influenteaza

AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL
__________________________________________________________________________
2. Geneza şi mecanismele de formare a emisiilor

poluante în motoarele cu ardere internă
2.1. Introducere
2.1.1. Motorul cu aprindere prin scânteie
Originea emisiilor poluante în cacul motorului cu aprindere prin
sânteie este prezentată în figura 2.1
Fig.2.1. Schema de generare a produşilor poluanţi în M.A.S.
NOx şi CO se formează în gazele arse care părăsesc frontul

de flacără. Hidrocarburile nearse (HC) se formează prin desfăşurarea
mai multor mecanisme cum ar fi:stingerea flăcării la pereţii camerei de
ardere şi la intrarea în interstiţii, absorţia şi desorbţia hidrocarburilor
de către pelicula de ulei si depozitele de pe pereţii camerei de ardere.
55
__________________________________________________________________________
2.1.2. Motorul cu aprindere prin comprimare (M.A.C)

Amestecul aer combustibil format în în motorul cu aprindere
prin comprimare este eterogen datorită faptului ca procesele de
formare a amestecului şi arderea se suprapun parţial.
În figura 2.2 se prezintă schema de formare a produşilor
poluanţi în motorul cu aprindere prin comprimare. Se constată în
dezvoltarea jetului de combustibil şi amestecarea cu aerul disponibil a
trei zone distncte:
a) O zonă de amestec foarte bogat în afara limitei de
inflamabilitate, aceste amestecuri nu se aprind şi nu permit
propagarea arderii;
b) o zonă cu amestecuri în limitele de inflamabilitate, cu
amestecuri bogare şi amestecuri sărace (cercetările au arătat că
centrele de autoaprindere apar în zonele cu amestecuri uşor sarace şi
de la aceste centre se dezvoltă arderea).
c) O zonă cu amestecuri foarte sărace în afara limitei de
inflamabilitate, amestecuri care nu se aprind şi nu permit propagarea
arderii;
Fig.2.2. Schema de generare a produşilor poluanţi în M.A.C.
56
__________________________________________________________________________
Oxizii de azot (NOx) se formează în gazele arse cu temperatură
inaltă existente în zona inflamabilă a amestecurilor. Temperaturile
maxime ale gazelor arse rezultă la arderea amestecurilor care au
valori în jurul stoichiometriei şi arderea acestor amestecuri au
contribuţia maximă la formarea emisiilor de NOx.
Monoxidul de carbon se formează în zona amestecurilor în
limitele de inflamabilitate.
Funinginea se formează în zona bogată a amestecurilor aflate
în afara limitei de inflamabilitate unde vaporii de combustibil sunt
puternic încălziţi de gazele arse din vecinătate.
Hidrocarburile nearse şi hidrocarburile oxigenate cum ar fi
aldehidele se formează în primul rând in zona de amestec foarte
sărac şi care sunt în afara limitelor de inflamabilitate. O alta sursă de
hidrocarburi nearse o constituie combustibilul conţinut de sacul
pulverizatorului şi orificiile de pulverizare la sfârşitul procesului de
injecţie. Acest combustibil înainte de sfârşitul procesului de ardere
este încalzit se evaporă, iar vaporii pătrund în camera de ardere şi
contribuie la emisiile de hidrocarburi.
2.2. Generarea oxizilor de azot (NOx)

2.2.1. Generarea oxidului de azot (NO)
La motoarele cu ardere internă sursa principală a azotului care
va participa la reacţiile de formare ale oxidului de azot o constituie
azotul molecular existent în aerul care este admis în motor. Benzina şi
motorina conţin mici cantităţi de azot care vor contribui la formarea
oxidului de azot.
57
__________________________________________________________________________
Mecanismul de formare a oxidului de azot din azotul atmosferic
este descris prin următoarele reacţii care au loc în zonele cu amestec
aproximativ stoichiometric.
N2  O  NO  N , (2.1)
N  O2  NO  O , (2.2)
N  OH  NO  H . (2.3)
Mecanismul de formare original a fost decris de Zeldovich prin

reacţiile (2.1) şi (2.2) ia a treia reactţie a fost adăugată de Lavoie.
Reacţia (2.1) este putenic endotermică cu o energie de activare
de aprox 314 kJ/mol şi determină rata de formare a NO.
Ecuaţia (2.3) se desfăşoară în amestecuri bogate. Reacţiile de
formare a NO au loc în frontul flăcării şi în gazele care părăsesc
flacăra.
În cazul motoarelor cu ardere internă arderea are loc la presiuni
ridicate astfel că frontul de flacără are grosime mică, de asemenea pe
durata arderii presiunea din camera de ardere creşte ceea ce
determină creşterea temperaturii gazelor arse. În acest fel se explică
faptul că NO se formează în cantităţi reduse în frontul de flacără (5 -
10%) iar cantitatea principală se formează în gazele care părăsesc
flacăra. Se poate spune că procesul de ardere şi procesul de formare
a NO sunt independente. Exceptând cazurile de înaltă diluţie formarea
NO în flacără se poate ignora în favoarea formării în gazele arse.
Catităţile de NO formate prin intrarea în reacţie a azotului din
combustibil sunt mici şi nu sunt luate în calcul.
Reacţiile de formare a NO sunt mai slabe decât reacţiile de
ardere aceasta putând fi explicată prin valorile de neechilibru
58
__________________________________________________________________________
măsurate în gazele de evacuare, fiind totodată puternic dependente
de concentraţia de oxigen.
În figura 2.3 se prezintă formarea NO în dependenţă faţă de

nivelul de temperatură, în funcţie de timp.
Fig. 2.3 Formarea oxidului de azot la diferite temperaturi, în funcţie de

timp.
X - concentraţia instantanee de NO; X0 - concentraţia NO la echilibru
Cantităţile de NO formate vor fi cu atât mai mari cu cât
concentraţia de oxigen şi nivelul de temperatură sunt mai ridicate.
2.2.2. Generarea dioxidului de azot (NO2)

În condiţiile de echilibru chimic, în gazele arse concentraţia de
NO2 este neglijabilă în comparaţie cu NO (aprox. 2% dintotalul de
NOx), în cazul motorului cu aprindere prin scânteie. În motorul Diesel
10% până la 30% din NOx este reprezentat de NO2, iar explicaţia ar fi
că NO format în frontul de flacără este convertit în NO
NO  HO  NO2  OH . (2.4)
şi NO2 este reconvertit în NO după următoarea reacţie:
NO 2  O  NO  O2 . (2.5)
59
__________________________________________________________________________
În cazul motorului cu aprindere prin scânteie utilizarea acestuia
prelungit la mersul în gol poate determina creşterea emisiilor de NO2.
Funcţionarea motorului Diesel la sarcini reduse poate mări
concentraţia de NO2 deoarece există numeroase zone reci care pot
inhiba reconversia NO2 în NO.
Dioxidul de azot se poate forma în evacuare la turaţii scăzute
ale motorului când gazele arse rămân un timp mai lung în prezenţa
oxigenului.
2.2.3. Generarea protoxidului de azot (N2O)

Protoxidul (N2O) se formează din substanţe intermediare care
reacţionează cu oxidul de azot.
NH  NO  N2O  H , (2.6)
NCO  NO  N2O  CO . (2.7)
Mecanismul de formare este limitat la reacţia de oxidare.
Hidrogenul atomic determină distrugerea protoxidului de azot

format:
N2O  H  NH  NO , (2.8)
N2O  H  N2  OH . (2.9)
În motorul cu aprindere prin scânteie ca şi în motorul Diesel

emisiile de N2O ating o magnitudine de 3 la 8 ppm.
60
__________________________________________________________________________
2.2.4. Particularităţi ale generării NOX în motorul cu

aprindere prin scânteie
La motorul cu aprindere prin scânteie amestecul aer
combustibil se caracterizează prin omogenitate deoarece procesul se
desfăşoară pe parcursul cursei de admisie şi comprimare. Cantităţile
de NO formate în gazele arse la temperatură ridicată sunt bine
determinate. Cantităţile de NO pot creşte peste valorile de echilibru
când temperatura scade în timpul destinderii.
Vârful concentraţiei de NO, care apare în destindere, este
influenţat de condiţiile de funcţionare ale motorului şi, de asemenea,
de momentul iniţierii aprinderii amestecului. În cazul amestecurilor
sărace procesul de formare a NO se termină mai repede, în cursa de
destindere şi are loc descompunerea numai a unei mici cantităţi de
NO. Arderea amestecurilor bogate determină formarea de NO pe tot
parcursul arderii, aceasta prelungindu-se în destindere, o cantitate de
NO este supusă în acest caz procesului de descompunere.Emisiile de
NOx sunt mult mai sensibile la condiţiile de funcţionare ale motorului,
când se utilizează amestecuri bogate, faţă de cazul utilizării
amestecurilor sărace.
Concentraţia emisiilor de NOx depinde în mare măsură de
fracţiunea de amestec care arde prima. Dacă amestecul aer-
combustibil nu este supus unor puternice mişcări organizate şi
neorganizate, cele mai importante concentraţii de NOx sunt create în
jurul bujiei. În camera de ardere apare un gradient al concentraţiei de
NOx care urmăreşte gradientul de temperatură.
Factorii care influenţează decisiv emisiile de NOx sunt:
 Raportul aer-combustibil;
61
__________________________________________________________________________
 Fracţiunea de gaze arse care se găseşte în amestecul
nears din camera de ardere;
 Avansul la aprindere.
În comparaţie cu aceşti factori, proprietăţile combustibilului
influenţează nesemnificativ emisiile de NOx.
2.2.4.1. Influenţa dozajului

Dozajul influenţează performanţele energetice ale motorului cu
aprindere prin scânteie, acesta dezvoltând puterea maximă la
amestecuri bogate unde există un deficit de aer faţă de amestecul
stoichiometric de 0 –10 %.
Consumul minim de combustibil este obţinut în condiţiile unor
amestecuri sărace, unde excesul de aer este de aproximativ de 10 %.
Din punctul de vedere al genezei NOx situaţia se prezintă în modul
următor: temperatura maximă a gazelor arse se obţine la amestecuri
bogate (  0,9). În aceste condiţii concentraţia din camera de ardere
este scăzută. Dacă coeficientul de exces de aer începe să crească,
efectul creşterii presiunii parţiale a oxigenului contrabalansează
efectul reducerii temperaturii gazelor arse, care tinde să reducă
formarea NOx. Vârful concentraţiei emisiilor de NOx este plasat în
zona amestecurilor uşor sărace (  1,1). În cazul în care excesul de
aer continuă să crească, datorită reducerii temperaturii flăcării, rata de
formare a NOx din azotul molecular se reduce.
2.2.4.2. Influenţa fracţiunii de gaze arse

Înaintea aprinderii, amestecul din camera de ardere a unui
motor cu aprindere prin scânteie conţine: aer, vapori de combustibil şi
gaze arse. Gazele arse pot fi gaze reziduale de la ciclul anterior, sau o
62
__________________________________________________________________________
cantitate de gaze arse intenţionat recirculate, pentru a reduce emisiile
de NOx.
Valoarea fracţiunii gazelor reziduale din amestec depinde de
sarcină şi fazele de distribuţie (în special de durata de suprapunere a
deschiderii supapelor de evacuare şi admisie). Creşterea suprapunerii
deschiderilor supapelor determină întoarcerea unei cantităţi de gaze
arse, care va fi reţinută în camera de ardere, efectul va fi reducerea
emisiilor de NOx. Cantitatea de gaze reziduale depinde, de asemenea,
de turaţia motorului, dozajul şi raportul de comprimare (prin reducerea
căruia apare o scădere a concentraţiei de NOx).
Gazele arse reziduale inactive din punct de vedere chimic
acţionează ca un diluant al amestecului aer-combustibil. Cu cât
fracţiunea de gaze arse este mai ridicată, cu atât nivelul de
temperatură al ciclului motor este mai redus. Mărirea cantităţii de gaze
arse reziduale, sau recirculate, poate influenţa negativ asupra ratei de
degajare a căldurii, ceea ce poate determina funcţionarea instabilă a
motorului.
Cercetări experimentale au evidenţiat că, prin recircularea
gazelor arse, se pot obţine importante reduceri ale emisiilor de NOx. În
figura 2.4 se prezintă efectul concentraţiei de gaze arse recirculate
asupra emisie de NO pentru diferite dozaje. Se apreciază că
importante reduceri ale emisiei de NO se obţin la concentraţii de 15-
20%, aceste concentraţii fiind şi maximul permisibil la sarcini parţiale
de funcţionare ale motorului. Mărirea concentraţiei de gaze arse
recirculate poate determina înrăutăţirea arderii sau chiar lipsa
aprinderii amestecului.
63
__________________________________________________________________________
Fig. 2.4 Influenţa recirculării de gaze arse asupra emisiei de NO, la un

MAS funcţionând la 1600 rot/min (A / F – raportul aer / combustibil).
2.2.4.3. Influenţa avansului la aprindere

Emisiile de NO sunt influenţate în mod determinant de avansul
la aprindere al amestecului din cilindrii motorului.
Mărirea avansului la aprindere determină creşterea emisiilor de
NOx deoarece un procent sporit de amestec arde înainte de p.m.s., iar
valoarea presiunii maxime a ciclului creşte pentru că se apropie de
p.m.s., când volumul de lucru al gazelor este minim. Creşterea
presiunii maxime a ciclului are ca rezultat mărirea valorii maxime a
temperaturii ciclului şi a timpului cât gazele rămân în cilindree la
temperaturi ridicate.
Micşorarea avansului la aprindere reduce nivelul temperaturii
maxime al ciclului deoarece acesta se află plasat în cursa de
destindere a ciclului. Se apreciază că reducerea de aproximativ 10
RAC a avansului la aprindere poate determina o reducere a nivelului
de emisii de NO cu 20-30% la acelaşi nivel de putere (fig. 2.5).
64
__________________________________________________________________________
Reducerea avansului la aprindere determină creşterea nivelului
de temperatură al gazelor arse evacuate, favorizează post-arderea
hidrocarburilor şi înrăutăţeşte consumul de combustibil şi puterea
specifică.
Fig. 2.5 Influenţa avansului la declanşarea scânteii electrice asupra

emisiei de NO, la un MAS funcţionând la 1600 rot/min
A / F – raportul aer / combustibil
2.2.4.4. Influenţa diluanţilor asupra generării NO

Gazele reziduale aflate în încărcătura proaspătă acţionează ca
un diluant a acesteia. De asemenea se poate reintroduce o parte din
gazele evacuate în cilindrii motorului cu scopul diluării amestecului în
vederea frânării pceselor de formare a NO. Acest proces este
cunoscut sub denumirea de recirculare a gazelor arse (RGA=EGR).
Diluarea cu gaze reziduale poartă denumirea recirculare internă a
gazelor arse (RGA internă). Efectul diluării amestecului proaspăt cu
gaze arse se manifestă prin reducerea temperaturii de ardere a
acestor amestecuri având ca rezultat reducerea cantităţilor de NO
formate.
65
__________________________________________________________________________
Efectul diferiţilor diluanţi asupra emisiilor de NO este prezentat
în figura 2.6. Cantităţi egale de diluanţi dau diferite reduceri ale
emisiilor de NO. Diluanţii CO2 şi H2O sunt gaze tri atomice şi au valori
ridicate ale căldurilor specifice şi ca urmare au reduceri mai mari
decât în cazul unor volume egale ale unor gaze diluante ca N2, He şi
Ar.
Fig. 2.6. Influenţa diferiţilor diluanţi din încărcătura proaspătă asupra

generării NO în M.A.S.
Reducerea emisiilor de NO se corelează foarte bine cu

capacitatea calorică a diluanţilor,(Fig. 2.7), concluzia fiind că
reducerea NO depinde în mare măsură de capacitatea calorică a
diluantului utilizat în acest scop. Căldura specifică a gazelor arse este
superioară aerului datorită prezenţei unor cantităţi mari de CO2 şi H2O
aşa că prin recircularea gazelor arse se obţin reduceri mai mari ale
temperaturilor de ardere decât în cazul diluţiei cu azot sau prin
sărăcirea amestecului.
Efectul negativ al diluţiei amestecului proaspăt îl constituie

reducere a concentraţiei de oxigen din încărcătura prospătă care
66
__________________________________________________________________________
determină scăderea vitezei de propagare a flăcării şi a ratei arderii,
aceasta cauzează reducerea temperaturii gazelor arse şi la limită pot
determina lipsa arderii cu efect al creşterii emisiilor de HC nearse.
Fig. 2.7 Corelarea reducerii NO cu capacitatea calorică a diluanţilor
2.2.5. Particularităţi ale generării NOX la motorul cu

aprindere prin comprimare
Formarea NOx este influenţată de particularităţile de formare a
amestecului aer-combustibil şi arderea în motorul cu aprindere prin
comprimare. Amestecul aer-combustibil se formează în cilindrii
motorului prin injecţia combustibilului la sfârşitul cursei de compresie,
ceea ce determină o puternică neuniformitate a amestecului în
camera de ardere, astfel rezultând o puternică neuniformitate a
temperaturii şi compoziţiei gazelor arse.
În motorul cu aprindere prin comprimare, procesele de formare
a amestecului aer-combustibil şi arderea sunt foarte complexe, fiind
67
__________________________________________________________________________
influenţate de o multitudine de factori şi, în plus aceste procese, se
suprapun parţial. Pe parcursul fazei de ardere rapidă care urmează
imediat după întârzierea la autoaprindere arderea amestecului este
necontrolată, dozajul amestecului situându-se în jurul dozajului
stoichiometric. Pe parcursul fazei de ardere difuzive, amestecul are
dozajul apropiat de cel stoichiometric.
Asemănător motorului cu aprindere prin scânteie, maximul de
temperatură influenţează formarea NO. Fracţiunea de combustibil
care arde mai devreme în procesul de ardere faţă de p.m.s. este
determinant deoarece gazele sunt comprimate şi temperatura are
tendinţa de creştere ceea ce accentuează procesul de formare a NO.
În cursa de destindere formarea NO este oprită deoarece gazele
fierbinţi se amestecă cu aer sau gaze arse ˝reci˝. In motorul cu
aprindere prin comprimare datorită acestui proces de răcire a
amestecului de gaze în cursa de destindere, NO are tendinţă mai
scăzută de descompunere comparativ cu motorul cu aprindere prin
scânteie.
Perioada critică de formare a NO este deci între începutul
arderii şi un punct plasat cu puţin după înregistrarea valorii maxime a
presiunii din cilindru.
Experimental s-a determinat faptul că întreaga cantitate de NO
de formează pe 20 RAC din momentul iniţierii arderii. Când avansul
la injecţie este micşorat arderea începe mai târziu la fel şi procesul de
formare a NO, însă rata de formare este diminuată datorită nivelului
maxim de temperatură mai redus.
Concentraţia de NO creşte cu mărirea dozajului. Dozajul creşte
cu mărirea cantităţii de combustibil injectat iar emisia de NO este
proporţională cu cantitatea de combustibil injectată (fig. 2.8). La
68
__________________________________________________________________________
sarcină plină nivelul presiunii din cilindrul este maxim, deci şi nivelul
NO va fi mai mare.
Fig. 2.8. Influenţa dozajului asupra emisiei de oxizi de azot la un motor

Diesel.
Din cantitatea de NOx evacuată de un motor cu aprindere prin

comprimare NO2 reprezintă 10…30% din cantitatea de NOx.
In cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare cu injecţie
directă se consideră că procesul de formare a NO începe în gazele
arse rezultate prin arderea amestecurilor cu dozaje cu valori
stoichiometrice şi sărace în limitele de inflamabilitate în faza arderii
rapide. Noi studii asupra arderii in motoarele cu aprindere prin
comprimare supraalimentate arată că cea mai mare parte a NO se
formează în faza arderii difuzive la limita jeturilor şi în faza post arderii
în gazele arse cu temperaturi ricicate. Arderea difuziva are loc la
dozaje stoichiometrice. In plus, motoarele supraalimentate au o
perioada de întârziere la autoaprinde mai scurtă decât la motoarele
cu aspiraţie naturală. La motoarele turbosupaalimentate cu injectie de
69
__________________________________________________________________________
inaltă presiune şi cu avans redus la injecţie mai mult de jumătate din
cantitatea de NOx pe ciclu este produsă în post arderea în gazele arse
dupa vârful presiunii din cilindru. În cazul motoarelor cu aprindere prin
comprimare cu aspiraţie naturală datorită perioadei relativ lungi a
întârzierii la autoaprindere este timp suficient ca o cantitate importată
de combustibil să se amestece cu aerul existent în cilindru, iar arderea
acestor amestecuri în faza arderii rapide să genereze o cantitate mai
importantă de NOx faţă de fazele următoare.
În motorul cu aprindere prin comprimare cu injecţie indirectă
procesul de formare a NO are loc în camera separată ( 65%) şi în
camera principală ( 35%). În camera separată, neuniformitatea
amestecului este importantă, începând de la amestec stoichiometric ţi
continuând cu amestecul bogat. Vârful concentraţiei de NO este
aşteptat să apară local, în regiunile cu amestec stoichiometric. Din
cauză că amestecul rămâne bogat în camera separată şi gazele arse
sunt expulzate, atingerea vârfului de presiune va fi la 6…10  RAC
după p.m.s.; o parte importantă din NO se descompune în camera
separată.
Transferarea gazelor arse din camera separată în camera
principală poate opri formarea NO datorită răcirii gazelor prin
amestecare cu componente mai reci şi prin destindere (aproximativ
15 RAC după P.M.S.).
Emisiile de NO pot fi diminuate prin diluarea amestecului cu
gaze recirculate pentru reducerea temperaturii gazelor arse.
Compoziţia gazelor de evacuare ale motorului cu aprindere prin
comprimare depinde de sarcina motorului. La sarcini mici compoziţia
gazelor de evacuare nu diferă cu mult de compoziţia aerului
atmosferic cu mici concentraţii de CO2 şi H2O, căldura specifică a
70
__________________________________________________________________________
acestor gaze este scăzută. La sarcini mari căldura specifică creşte ca
de altfel şi concentraţiile de CO2 şi H2O.
2.3. Generarea oxidului de carbon

Emisiile de oxid de carbon sunt influenţate în primul rând de
raportul aer-combustibil.
Formarea de monoxid de carbon este un proces intermediar în
oxidarea hidrocarburilor având ca produs final dioxidul de carbon.
RH  R  RO 2  RCHO  RCO  CO , (2.10)
iar
CO  OH  CO 2  H . (2.11)
Rata de oxidare a combustibilului depinde de concentraţia

oxigenului disponibil, temperatura gazelor şi de timpul de desfăşurare
a reacţiilor.
Lipsa oxigenului necesar arderii generează arderea incompletă
cu formarea de monoxid de carbon.
Concentraţia de CO în gaze poate fi dată de echilibrul
următoarei ecuaţii:
CO  H 2 O  H 2  CO 2 . (2.12)
pentru temperaturi de aproximativ 1600…1700 K.

Stoparea acestei reacţii pentru aceste temperaturi are loc
pentru constanta de echilibru de relaţia:
71
__________________________________________________________________________
K
COH 2O . (2.13)
CO 2 H 2 
care are valori în jur de 3,5 la 3,8.
La amestecuri bogate concentraţia de CO este foarte apropie
de concentraţia de echilibru în gazele arse în curba de destindere.
În cazul amestecurilor sărace emisiile de CO sunt mai mari
decât cele calculate şi acesta se datorează hidrocarburilor oxidate
incomplet desprinse de pe pereţii camerei de ardere, spaţii înguste
filmul de ulei în timpul cursei de destindere.
2.3.1. Generarea monoxidului de carbon la MAS

Motoarele cu aprindere prin scânteie funcţionează la pornire şi
la sarcini mari cu amestecuri bogate. În aceste cazuri emisiile de CO
sunt importante. Nivelul de CO din gazele de evacuare este
întotdeauna mai scăzut decât în camera de ardere.
Formarea oxidului de carbon poate fi redusă prin utilizarea unor

amestecuri având nivel de temperatură care generează disocierea
dioxidului de carbon.
Cantităţile de monoxid de carbon formate în regimurile de

accelerare /decelerare pot fi reduse prin controlul cantităţii de
combustibil introdus în cilindri.
2.3.2. Generarea monoxidului de carbon la MAC

Motorul cu aprindere prin comprimare funcţionează cu
amestecuri sărace de aceea emisiile de CO sunt cu mult mai reduse
decât la MAS.
72
__________________________________________________________________________
Particularităţile de formare ale amestecului şi arderii la MAC
care se caracterizează prin neomogenitate ridicată, lipsa locală a
oxigenului, fluctuaţii ale temperaturii în camera de ardere şi timp
insuficient pentru desăvârşirea reacţiilor de ardere pot cauza creşteri
ale emisiilor de CO (la sarcini mici şi la sarcină plină şi turaţii ridicate).
2.4. Generarea hidrocarburilor nearse

Emisiile de hidrocarburi sau de substanţe organice numite şi
compuşi organici volatili (COV) sunt rezultatul arderii incomplete ale
combustibilului.
Gazele de evacuare conţin o multitudine de hidrocarburi peste
400 specii câteva fiind dominante (tabelul 2.1).
Tabelul 2.1 - compoziţia hidrocarburilor emise de MAS.

Parafinice Olefinice Acetilenă Aromatice
Fără catalizator 33 27 8 32
Cu catalizator 57 15 2 26
O parte din hidrocarburi sunt inerte din punct de vedere
fiziologic şi nereactive în smogul fotochimic. O altă parte sunt
cunoscute drept substanţe cancerigene sau sunt puternic reactive la
formarea smogului fotochimic
Având în vedere reactivitatea hidrocarburilor la formarea smogului

fotochimic, compuşii hidrocarbonaţi sunt divizaţi în două categorii
nereactivi şi reactivi.
În tabelul 2.2 se prezintă o scală a reactivităţii prin care se

poate estima reactivitatea amestecului gazos de hidrocarburi din
gazele de evacuare.
73
__________________________________________________________________________
Tabelul 2.2 - reactivitatea hidrocarburilor
Hidrocarburi parafinice; Acetilenă; Benzen 0
Hidrocarburi parafinice cu masă moleculară
mare
Monoalchilul benzen 2
Orto şi para dialchilul benzen
Hidrocarburi parafinice ciclice
Etilena; Meta dialchil benzen; Aldehide 5
Olefinice; Diolefinice; Tri şi tetra alchil
10
benzen
Ciclo olefinice 100
Compoziţia combustibilului influenţează compoziţia şi nivelul

emisiilor organice. Combustibilii care conţin o proporţie ridicată de
substanţe aromatice şi olefinice produc o concentraţie semnificativă
de hidrocarburi reactive. De cele mai multe ori compuşii organici găsiţi
în gazele de evacuare nu sunt prezenţi în compoziţia combustibilului,
indicând faptul că, pe timpul arderii, au loc reacţii de piroliză şi sinteză.
Compuşii oxigenaţi sunt prezenţi în gazele de evacuare şi sunt
bine cunoscuţi ca fiind participanţi la smogul fotochimic, o parte din
aceşti compuşi sunt iritanţi şi mirositori. Aldehidele volatile sunt iritante
pentru ochi şi aparatul respirator. Formaldehida este un important
component, aproximativ 20% din totalul carbonililor.Carbonilii
reprezintă în jur de 10% din totalul emisiilor la m.a.c. pentru
autoturisme.
Fenolii sunt rău mirositori şi iritanţi, însă nivelul lor este mai
scăzut decât nivelul emisiilor de aldehide.
2.4.1. Mecanismul stingerii flăcării

Pereţii camerei de ardere, ca şi pereţii cilindrului, sunt scăldaţi
în general de lichidul de răcire şi ei absorb căldura de la amestecul
74
__________________________________________________________________________
gazos, ceea ce determină recombinarea radicalilor liberi generaţi în
flacără. Stingerea flăcării are loc într-o multitudine de configuraţii
geometrice: flacăra se poate propaga normal, paralel sau sub un
anumit unghi la peretele camerei de ardere, flacăra se poate stinge la
intrarea în interstiţiile înguste cum ar fi zona dintre capul pistonului şi
oglinda cilindrului.
La stingerea flăcării rămâne nears sau parţial ars un strat

subţire de combustibil. Suprafeţele chiulasei, pistonului, cilindrului,
supape şi spaţiile înguste cum ar fi spre exemplul canalul primului
segment.
Grosimea stratului de combustibil nears sau parţial ars este

influenţată de o serie de factori cum ar fi: presiunea şi temperatura
amestecului, densitatea acestuia, viteza de propagare a frontului de
flacără, conductivitatea termică, prezenţa depozitelor, forma
suprafeţelor şi temperatura pereţilor.
Pentru o flacără laminară care se apropie de pereţi, căldura

rezultată din zona de reacţie este transferată prin conducţie la pereţi,
convecţia fiind neglijată şi atunci bilanţul termic va fi :
Iar relaţiile acestui bilant ce caracterizează stingerea flacării,

vor fi :
(2.14)
75
__________________________________________________________________________
Unde :k - conductivitatea temica a gazelor nearse ; ΔTc –
diferenţa de temperatură pentru transferul de căldură ;δq – distanţa de
stingere; ρu – densitatea amestecului proaspăt; SL – viteza laminară a
flăcării; h – căldura degajată pe unitatea de masă; c¯pb – căldura
specifică a gazelor arse; ΔTf – creşterea de temperatură în flacără.
Studiile efectuate pe configuraţii simple reprezentate de două
suprafeţe plane printre care flacăra se poate propaga arată că
distanţa este dată de "numărul Peclet".
 n  u n  c p  Tf  Tn   n  u n  c p  d s 2
Pe 2   . (2.15)
k f  Tf  Tn  kf
ds2
Mărimile n, un, cp, T şi k sunt aproximativ constante pe gama
de funcţionare a motorului şi reprezintă densitatea, viteza laminară a
flăcării, căldura specifică la căldură constantă, temperatura,
temperatura gazelor şi conductivitatea termică iar indicii n şi f se
referă la condiţiile amestecului nears şi ale flăcării.
ds2 – distanţa dintre cele două suprafeţe.
două suprafeţe plate este cuprin Se consideră că temperatura

pereţilor este egală cu temperatura gazelor nearse.
O corelaţia empirică între spaţiul dintre două suprafeţe a fost

dezvoltată de Lavoie pentru utilizarea de hidrocarburi lichide şi pentru
o gamă de presiuni cuprinse 0,3…4 MPa.
0 , 26 min( 1, 1 / d 2 )
9 ,5 p
Pe 2    , (2.16)
d 3
unde:
p - presiunea atmosferică; d - raportul combustibil / aer.
76
__________________________________________________________________________
În aceste condiţii se poate determina distanţa minimă între
două suprafeţe prin care flacăra se propagă.
Pentru stingerea flăcării la perete există mai multe posibilităţi

geometrice. Cel mai simplu model este atunci când frontul de flacără
este paralel la perete. În condiţiile existenţei unui singur perete,
distanţa de stingere a flăcării ds1 se defineşte ca fiind distanţa minimă
până la care au loc reacţiile de ardere.
Numărul Peclet pentru un singur perete este dat de relaţia:
 n  u n  c p  d s1
Pe 1   8, (2.17)
kn
Indicele n se referă la proprietăţile gazelor nearse.
Dacă se utilizează temperatura peretelui ca reprezentând

temperatura gazelor arse se poate scrie următoarea relaţie:
d s1 Pe
 1
 0 ,2 . (2.18)
d s2 Pe 2
Pentru un motor cu aprindere prin scânteie distanţa de stingere

a flăcării la perete este de 0,2 la1 mm, aceasta reprezintă distanţa
minimă în care flacăra se poate propaga. Distanţa minimă de stingere
a flăcării lla intrarea ţn interstiţii este cuprinsă între 0,04…0,2 mm.
Stingerea flăcării este un proces care se desfăşoară în două
stadii. În primul stadiu, flacăra este stinsă la mică distanţă de perete,
peretele rece prin preluare de căldură prin conducţie de la zona caldă
de reacţie. Al doilea stadiu îl reprezintă difuzia gazelor după stingerea
flăcării şi oxidarea acestuia.
77
__________________________________________________________________________
Mai mult hidrocarburile care nu au fost oxidate în procesul
primar de ardere vor fi oxidate pe durata cursei de destindere şi de
evacuare. Aceste procese diminuează nivelul hidrocarburilor emise şi
datorate efectului de stingere al flăcării.
O altă sursă de emisii de hidrocarburi o constituie filmul de ulei.
Acesta absoarbe o anumită cantitate de combustibil înainte de ardere,
iar acest combustibil va fi eliberat în gazele arse în timpul cursei de
evacuare. În consecinţă filmul de ulei depus pe pereţii spaţiului de
lucru al fluidului motor poate constitui o importantă sursă de emisii de
hidrocarburi.
2.4.2. Mecanismul chimic de generare al hidrocarburilor

nearse
Arderea hidrocarburilor în motorul cu ardere internă având ca rezultat
final dioxidul de carbon implică o serie de trepte elementare de
oxidare care generează produse intermediare de oxidare. Radicalii
alchil (R) sunt factori importanţi în propagarea lanţului de radicali
liberi şi sunt formaţi prin ruperea legăturilor de tipul C-C şi C-H a
hidrocarburilor. Oxigenul acţionează ca un radical dublu pentru a
forma radicalul hidroperoxid (HO2).
R  H   O  O   R   HO 2 . (2.19)
Radicalii alchil (R) reacţionează uşor cu oxigenul formând

radical alchil peroxid.
R   O 2  RO 2 . (2.20)
78
__________________________________________________________________________
Acestea sunt treptele iniţiale pentru a forma legături între
oxigen şi hidrocarburi. Următoarele trepte implică un număr de reacţii
ale radicalilor liberi combinate cu reacţii de dehidrogenare şi
izomerizare, ca în sfârşit să se producă diferite forme de compuşi
organici oxigenaţi.
2.4.2.1. Generarea aldehidelor

Radicalul (RO2) se combină cu hidrogenul care migrează în
camera de ardere după care se descompune în aldehide şi radicalul
hidroxil.
RCH 2 OO  RC HOOH  RCHO   OH . (2.21)
Radicalul (RO) format în timpul descompunerii termice a

peroxidului de tipul ROOH dă aldehidă în cazul radicalului secundar
prin spargerea legăturii C-C şi prin rearanjare se obţine relaţia
RR 'CHO   RCHO  R ' , (2.22)

şi cazul radicalului primar RO, radicalul aldehidă poate
reacţiona cu oxigenul
RCH 2 O   O 2  RCHO  HO 2 . (2.23)
2.4.2.2. Generarea cetonelor

Ca şi în cazul reacţiei (9.20) radicalul secundar RO2 este
implicat în formarea cetonelor
RR 'CHOO   RC OOH  RR 'C  O  OH (2.24)

Şi în acest caz radicalul terţiar este:
RR 'R '' COO   RR ' C  O  R '' O  . (2.25)
2.4.2.3. Generarea alcoolilor
Radicalii RO pot extrage hidrogen din hidrocarburi formând
alcooli
79
__________________________________________________________________________
RO   R ' H  ROH  R ' . (2.26)
2.4.2.4. Generarea acizilor organici

Radicalul acil (RCO) se formează prin îndepărtarea
hidrogenului şi direct din descompunerea aldehidelor. Acest radical se
descompune uşor dând CO şi un radical liber de tipul R care se
combină cu oxigenul dând un radical acid.
RCO   O 2  RCO 3 . (2.27)
Radicalul peroxid (RCO3), prin extragere de hidrogen din

hidrocarburi, poate da peracid.
RCO 3  R ' H  RCO 3 H  R ' , (2.28)
Peracidul se poate descompune în radical carboxil (RCO2):
RCO 3 H  RCO 2   OH , (2.29)
aceasta poate să extragă hidrogenul din hidrocarburi

obţinându-se acidul carboxilic
RCO 2  R ' H  RCO 2 H  R ' . (2.30)
2.4.3. Particularităţi ale generării emisiilor de hidrocarburi la

MAS.
Emisiile de hidrocarburi la motoarele cu aprindere prin scânteie
se situează între 1000…3000 ppm ceea ce reprezintă între 1…2,5 %
din combustibilul introdus în cilindrii motorului. Nivelul emisiilor de
hidrocarburi creşte rapid pe măsură ce amestecul se îmbogăţeşte faţă
de amestecul stoichiometric. Calitatea arderii se deteriorează în cazul
amestecurilor sărace şi emisiile de hidrocarburi cresc datorită arderii
80
__________________________________________________________________________
sau lipsei arderii unei fracţiuni din combustibilul introdus în ciclul
motor.
Mecanismele formării emisiilor de hidrocarburi la motorul cu
aprindere prin scânteie pot fi grupate în patru categorii:
1 - Stingerea flăcării la pereţii camerei de ardere;
2 - Umplerea spaţiilor înguste cu amestec nears şi stingerea
flăcării la intrarea în aceste spaţii;
3 - Absorbţia vaporilor de combustibil de către pelicula de ulei
de pe oglinda cilindrului pe timpul cursei de admisie şi compresie şi
eliberarea acestor vapori pe durata curselor de destindere şi
evacuare;
4 - Arderea incompletă a unei fracţiuni din combustibilul pe
ciclu când arderea este deteriorată de: dozaj, avans la aprindere,
debit neadecvat de gaze arse recirculate. Acest proces fiind
predominant la regimurile tranzitorii de funcţionare.
În plus, depozitele de pe suprafeţele camerei de ardere pot
determina creşterea nivelului de hidrocarburi emise în gazele de
evacuare, prin modificarea unuia din mecanismele enumerate anterior
Toate aceste procese (exceptând lipsa arderii) provoacă
hidrocarburi nearse în apropierea pereţilor camerei de ardere şi nu în
întregul camerei de ardere. În aceste condiţii distribuţia hidrocarburilor
în gazele de evacuare nu va fi uniformă.
Hidrocarburile nearse prezintă două vârfuri ale concentraţiei,
primul corespunde evacuării libere când se evacuează masa
principală a gazelor din cilindrul motorului, iar cel de al doilea vârf
corespunde sfârşitului procesului de evacuare când debitul de gaze
arse este scăzut, însă concentraţia de HC este foarte ridicată datorită
eliberării vaporilor de combustibil absorbiţi de pelicula de ulei.
81
__________________________________________________________________________
Fig. 2.9. Schema diferitelor surse ale emisiei de hidrocarburi la

motoarele cu aprndere prin scânteie cu amestecuri omogene
2.4.3.1. Stingerea flăcării la pereţi

Existenţa unui strat rece de amestec în camera de ardere a
motorului cu aprindere prin scânteie a fost pusa în evidenţă prin
fotografierea arderii. Imaginile fotografice ale flăcării în regiunea
imediată a pereţilor arată existenţa unui strat neradiant de căldură.
Grosimea acestui strat este în jur de 0,05 la 0,4 mm. Prezenţa
aldehidelor de tipul CH2O şi CH3CHO indică desfăşurarea unor
82
__________________________________________________________________________
procese de oxidare la temperaturi reduse. Concentraţia de
hidrocarburi scade rapid în 2 ms după ajungerea flăcării deoarece
hidrocarburile nearse difuzează în masa de gaze arse din camera de
ardere unde sunt oxidate. Creşterea concentraţiei de hidrocarburi mai
târziu în ciclu arată că acestea au o altă origine decât stratul rece.
Starea de rugozitate a suprafeţelor camerei de ardere
influenţează nivelul concentraţiei hidrocarburilor nearse. Cercetări
experimentale au arătat că reducerea rugozităţii cu 32% au contribuit
la reducerea nivelului de hidrocarburi nearse cu 14%. Depozitele de
pe pereţii camerei de ardere prezintă o influenţă asupra HC
asemănătoare rugozităţii pereţilor.
2.4.3.2. Influenţa interstiţiilor

O sursă importantă de emisii a hidrocarburilor nearse o
constituie interstiţiile cu intrare îngustă, la intrarea cărora flacăra se
stinge. Spaţiul care prezintă un volum important este delimitat de
capul pistonului, segmentul de foc şi oglinda cilindrului. Alte spaţii
înguste sunt: în jurul electrodului central al bujiei, spaţiul creat în jurul
supapelor de admisie şi evacuare, spaţiul creat de garnitura de
chiulasă.
Mecanismul de geneză este următorul: în timpul cursei de

comprimare amestecul aer-combustibil este forţat să ocupe volumul
acestor interstiţii. Interstiţiile au un raport ridicat suprafată/volum ceea
ce determină răcirea amestecului prin transfer de căldură la pereţi. În
timpul arderii presiunea din camera de ardere continuă să crească şi
în volumul interstiţiilor continuă să intre hidrocarburi nearse.
Amestecul reţinut în aceste interstiţii poate arde în întregime sau
parţial prin pătrunderea flăcării în volum dacă intrarea este suficient de
83
__________________________________________________________________________
largă sau flacăra se poate stinge la intrarea în aceste interstiţii. După
sosirea şi stingerea flăcării o anumită cantitate de gaze arse poate
pătrunde în aceste interstiţii până în momentul în care presiunea din
cilindru începe să scadă. La scăderea presiunii din camera de ardere,
o parte din amestecul de gaze prezente în aceste interstiţii se întorc în
camera de ardere.
Dintre toate interstiţiile existente în camera de ardere,
ponderea cea mai importantă o prezintă spaţiul creat între capul
pistonului, zona portsegmenţi şi cilindru (tabelul 23). Acest interstiţiu
este constituit dintr-o serie de volume conectate prin restricţii ale
debitului transversal datorate de spaţiile dintre segmenţi şi canalele
din piston precum şi de mişcarea axială a segmenţilor prin aşezarea
acestora pe suprafeţele inferioară şi superioară ale canalelor, care
modifică geometria acestui spaţiu.
Cercetări experimentale au arătat că o fracţiune de 5 până la
10% din încărcătura din cilindru care este prinsă în interstiţiul creat de
piston şi cilindru este exceptată proceselor de ardere primară. Pe
parcursul cursei de destindere mai mult de 50% din acest amestec se
reîntoarce în cilindrul motorului neschimbat, deci amestec nears.
Tabelul 2.3 – Valori ale volumelor interstiţiilor (măsurători efectuate la

rece pentru un MAS)
Volumul interstiţiilor 10-6 [m3] %

Cilindree 632 -
Volumul camerei de ardere 89 100
Volumul deasupra primului segment 0,93 1,05
Volumul în spatele primului segment 0,47 0,52
Volumul între segmenţii 1 şi 2 0,68 0,77
Volumul în spatele celui de al doilea segment 0,47 0,52
Interstiţiul total al segmenţilor 2,55 2,9
Volumul interstiţiului bujiei 0,25 0,28
Volumul interstiţiului garniturii chiulasei 0,3 0,34
Total volum interstiţii 3,1 3,5
84
__________________________________________________________________________
Fig 2.10. Schema interstiţiilor generate de capul pistonului – segmenţi

– cilindru
Se apreciază pe baza studiilor că aranjamentul segmenţilor pe

piston poate contribui cu aproximativ 80 % din totalul emisiilor de
hidrocarburi, interstiţiul creat de garnitura de chiulasă cu 13 % şi bujia
cu 5 %, celelalte interstiţii cu 2 %.
Prin micşorarea volumului creat de piston, segmenţi şi cilindru
se pot obţine reduceri ale hidrocarburilor nearse cu 47 până la 74% pe
toată gama de turaţii şi sarcini de funcţionare ale motoarelor.
O parte din hidrocarburile nearse din volumul creat de piston,
segmenţi, cilindru scapă către carterul motorului de unde sunt captate
şi reintroduse în camera de ardere (tabelul 2.4).
Localizarea fantei segmentului faţă de bujie poate influenţa
nivelul emisiilor de hidrocarburi. Experimental s-a determinat că
nivelul de hidrocarburi nearse este mai mare cu cât fanta segmentului
85
__________________________________________________________________________
de foc este mai îndepărtată de bujie, diferenţa dintre cea mai mică şi
cea mai mare valoare de hidrocarburi este cuprinsă între 9 şi 42 % din
nivelul mediu de emisii de hidrocarburi pentru un anumit regim de
funcţionare, iar în cele mai multe cazuri poziţia fantei contribuie cu
peste 20%.
Tabelul 2.4 – efectul interstiţiilor asupra hidrocarburilor nearse

Masa gazelor nearse care intră şi ies din % ppm
interstiţii
Masa totală a gazelor din interstiţii 8,2
Masa totală a gazelor reîntoarse în camera de 7,0
ardere
Gaze nearse întoarse în camera de ardere 3,7-7* 5000-9400
Gaze nearse scăpate în carter 0,5-1,2*
Masa gazelor arse în procesul primar de 4,2-8,2*
ardere
Cercetări efectuate pe un motor V6 la 2200 min-1 şi clapeta complet
deschisă.
* Depinde de poziţia dintre fanta primului segment şi bujie.
2.4.3.3. Influenţa absorbţiei şi desorbţiei de HC de către pelicula

de ulei
Se cunoaşte faptul că nivelul emisiilor de hidrocarburi creşte o
dată cu prezenţa uleiului în combustibil sau pe pereţii camerei de
ardere.
Experimental s-a constatat creşterea concentraţiei de
hidrocarburi la funcţionarea în timp la acelaşi regim de funcţionare,
această creştere a fost sporită de prezenţa uleiului pe capul pistonului.
În cazul în care uleiul se adaugă la combustibil, emisiile de
hidrocarburi cresc în funcţie de cantitatea de ulei. În cazul în care
adaosul de ulei reprezintă 5%, emisiile de hidrocarburi se pot dubla
sau tripla în 10 minute de funcţionare iar adaosul a 0,610-6 [m3] de
86
__________________________________________________________________________
ulei pe capul pistonului creşte nivelul de hidrocarburi din gazele de
evacuare cu aproximativ 1000 ppm.
Mecanismul absorbţiei şi desorbţiei se desfăşoară după
următorul algoritm: în timpul admisiei în cilindrii motorului pătrunde o
cantitate de vapori de combustibil, filmul de ulei care acoperă pereţii
spaţiului de lucru sunt saturaţi cu vapori de hidrocarburi la presiunea
mediului ambiant. În cursa de comprimare, presiunea vaporilor de
combustibil creşte, aşa că procesul de absorbţie a vaporilor de
combustibil va continua, chiar dacă în cursa de admisie uleiul a fost
saturat cu vapori de combustibil (legea lui Henry). În timpul procesului
de ardere concentraţia vaporilor de combustibil în masa gazelor din
cilindru scade către zero, aşa că vaporii de combustibil vor fi desorbiţi
din pelicula lichidă de ulei în masa produselor de ardere. Desorbţia va
continua pe parcursul destinderii şi evacuării.
O parte a vaporilor desorbiţi sunt amestecaţi cu produse de
ardere cu temperatură ridicată şi sunt oxidaţi. O altă parte rămâne în
stratul limită rece sau se amestecă cu gazele arse mai reci mai târziu
în ciclul motor şi pot scăpa procesului arderii complete, ceea ce
conduce la creşterea emisiilor de HC nearse.
Creşterea nivelului de HC în gazele de evacuare este
proporţională cu solubilitatea combustibilului în ulei. Acest efect nu a
fost observat la combustibilii gazoşi care sunt practic insolubili în ulei.
Temperatura uleiului influenţează invers proporţional
solubilitatea vaporilor de combustibil în ulei. Aceasta este explicaţia
unei concentraţii mărite de HC în gazele arse la pornirea motorului şi
la funcţionarea la rece a acestuia.
Prezenţa unor cantităţi sporite de ulei în camera de ardere, la
creşterea consumului de ulei amplifică emisiile de HC din gazele arse.
87
__________________________________________________________________________
Utilizarea unor segmenţi de ungere adecvaţi poate limita nivelul
emisiilor de HC datorat absorbţiei-desorbţiei vaporilor de combustibil
de către ulei.
Utilizarea unor uleiuri sintetice cu un efect solvent scăzut poate
reduce participarea uleiului la emisiile de hidrocarburi nearse. Altă
măsură se referă la a realiza o răcire direcţionată: capul pistonului să
fie răcit normal iar cilindrul să fie răcit la valoarea temperaturii
suportabile de pelicula de ulei.
2.4.3.4. Influenţa calităţii arderii datorită calităţii amestecului şi

combustibilului lichid în cilindru
Una din sursele emisiei de HC o constituie stingerea flăcării în
camera de ardere, înainte ca frontul acesteia să atingă pereţii camere,
la anumite regimuri de funcţionare. Flacăra se poate stinge dacă
presiunea şi temperatura scad rapid. Asemenea condiţii apar la
mersul în gol încet şi la sarcini mici, când turaţia motorului este
scăzută, iar cantitatea de gaze arse este mare sau amestecul este
diluat cu gaze arse recirculate şi aprinderea amestecului este
întârziată. Chiar dacă în regim stabilizat flacăra nu se stinge, la
anumite regimuri tranzitorii poate apărea fenomenul de stingere a
flăcării.
Răcirea unei fracţiuni din cantitatea de gaze datorită unei
arderi neadecvate, devine o sursă importantă de emisii de HC nearse.
Îmbunătăţirea calităţii arderii se poate realiza prin utilizarea a
două bujii când se utilizează o recirculare înaltă de gaze pentru a
reduce emisiile de NOx.
În figura 2.11 se prezintă o comparaţie între emisiile de HC
pentru o rată moderată (2) şi o rată rapidă (1) de ardere.
88
__________________________________________________________________________
Fig. 2.11.Influenţa vitezei de ardere şi a debitului de gaze arse

recirculate asupra emisiei de HC.
Amestecuri aer combustibil bogate apar la pornirea la rece

când vaporizarea combustibilului este slabă şi pe durata accelerării
când sistemul de alimentare încearcă să se adapteze la cerinţelor de
funcţionare ale motorului.
Fig.2.12. Schema injecţiei în poarta supapei şi vaporizarea

combustibilului
Procesul de injecţie este schematizat în figura 2.12. Prepararea

amestecului este guvernat de următorii factori:
89
__________________________________________________________________________
 Atomizarea combustibilului şi mărimea picăturilor;
 Vaporizarea combustibilului în sspatele supapei de admisie şi

acest lucru depinde de temperatura sa;
 Amestecarea cu aerul admis şi cu gazele reziduale calde.

Gazele reziduale pot avea o curgere inversă la deschiderea
supapei de admisie, cantitatea aceatora depinde de condiţiile
de funcţionare. În aceste condiţii jetul de cobustibil intră în
contact cu gazele reziduale calde care vor ajuta la vaporizare.
Depunerile de combustibil lichid în cilindru descrec odată cu

încălzirea motorului. Pe durata pornirii la rece şi încăzirii motorului se
injectează cantităţi mari de combustibil pentru a asigura funcţionarea
sigură a motorului, o parte din combustibil se evaporă şi arde, iar o
parte rămâne în cilindru şi se evaporă mai târziu în ciclu şi contribuie
la creşterea emisiilor de HC. În cazul injecţiei în poarta supapei la
pornirea la rece emisiile de HC cresc cu aprox.60%.
2.4.3.5. Influenţa depozitelor din camera de ardere

Depozitele de pe pereţii camerei de ardere produc o creştere a
emisiilor de hidrocarburi nearse. Utilizarea benzinelor aditivate cu
compuşi ai plumbului determină o creştere a emisiilor de HC cu o
pondere cuprinsă între 7 şi 20 %. Eliminarea depozitelor de pe pereţii
camerei de ardere readuce nivelul de emisii de HC nearse aproape de
nivelul motorului curat. Utilizarea unor benzine neaditivate cu compuşi
ai plumbului provoacă depuneri cu o compoziţie diferită, care
determină o creştere a emisiilor de hidrocarburi comparabilă cu cea
determinată de creşterea numărului de ore de funcţionare a motorului.
Depozitele de funingine care apar la funcţionarea motorului cu
90
__________________________________________________________________________
amestec bogat determină de asemenea creşterea emisiilor de
hidrocarburi nearse din gazele de evacuare.
Mecanismul de acţiune al depozitelor este asemănător
desorbţiei şi desorbţiei peliculei de ulei.
Depozitele din interstiţii provoacă micşorarea volumului
acestora şi atunci ponderea HC datorate acestora va scădea dar în
acelaşi timp pot afecta răcirea flăcării având ca efect creşterea
emisiilor de hidrocarburi nearse.
2.4.3.6. Influenţa mecanismului de transport al hidrocarburilor

Toate sursele de generare a hidrocarburilor nearse analizate
privesc pereţii camerei de ardere. O parte din gazele arse aflate în
interstiţii sunt transportate în gazele arse în timpul destinderii şi
evacuare, iar o parte importantă rămân în vecinătatea pereţilor.
Eliminarea hidrocarburilor rămase lângă pereţi se realizează prin două
procese, primul constă în eliminarea forţată datorită procesului de
evacuare iar cel de-al doilea prin mişcarea de vârtej creată la sfârşitul
cursei de evacuare.
În figura 2.13 se prezintă plasarea hidrocarburilor nearse la
începutul procesului de evacuare liberă. La acest moment
hidrocarburile din volumul creat de interstiţiul piston, segmenţi şi
cilindru s-au plasat într-o zonă din proximitatea peretelui cilindrului, în
cursa de destindere (posibil hidrocarburi rezultate din desorbţia
vaporilor de combustibil din filmul de ulei). O parte din aceste
hidrocarburi vor fi antrenate spre evacuare de către masa gazelor
arse care părăsesc cilindrul pe parcursul evacuării libere, o altă parte
va fi împinsă spre evacuare în mod forţat.
91
__________________________________________________________________________
La sfârşitul cursei de evacuare datorită poziţiei supapei de
evacuare se creează un vârtej care conţine aproximativ jumătate din
concentraţia de hidrocarburi nearse şi care facilitează evacuarea
acestora, aşa se explică vârful din concentraţia emisiilor de
hidrocarburi de la sfârşitul procesului de evacuare.
Măsurători ale nivelului de hidrocarburi nearse în gazele
reziduale au arătat că acestea au de 11 ori concentraţia medie din
gazele de evacuare iar la sarcini parţiale se consideră că numai 50%
din hidrocarburi sunt evacuate.
Fig. 2.13 Plasarea hidrocarburilor nearse în timpul cursei de evacuare
2.4.3.7. Influenţa postarderii hidrocarburilor

Hidrocarburile care scapă procesului de ardere primar printr-un
mecanism descris anterior nu ajung în totalitate în evacuare, deoarece
o parte se amestecă cu gazele de temperatură ridicată; în timpul
destinderii, temperatura creşte şi apare procesul de oxidare. Oxidarea
hidrocarburilor nearse din stratul limită al pereţilor camerei de ardere
are loc într-un interval de 1 ms de la stingerea flăcării. Cauza o
constituie grosimea redusă a acestui strat, care determină o difuzie
92
__________________________________________________________________________
rapidă a hidrocarburilor în masa de gaze arse cu temperatură ridicată.
Măsurători ale concentraţiei de hidrocarburi din cilindru în acest
interval arată o concentraţie de 1,5 până la 2 ori mai mare decât
nivelul mediu din evacuare. Hidrocarburile nearse din gazele de
evacuare sunt un amestec de compuşi ai hidrocarburilor
combustibililor, produse rezultate în urma reacţiilor de piroliză şi de
oxidare parţială.
Proporţia relativă de combustibil comparată cu compuşii de
reacţie ai hidrocarburilor variază continuu cu condiţiile de funcţionare
ai motorului, valoarea medie a compuşilor de reacţie a hidrocarburilor
pentru un autoturism reprezintă 40%. Reacţiile parţiale ale HC sunt
produse în procesul de răcire a flăcării în imediata vecinătate a
gazelor arse de înaltă temperatură şi este de aşteptat să se
desfăşoare un proces rapid de amestecare şi de oxidare a acestor
produşi.
Aşa că, o mare parte din HC din gazele de evacuare sunt
produşi ai reacţiilor de postardere. Evident că în sistemul de evacuare
se desfăşoară reacţii de oxidare a acestor hidrocarburi. În cilindru
temperaturile gazelor sunt ridicate şi amestecarea HC nearse
limitează reacţiile de oxidare mai puternic decât cinetica acestor
reacţii.
Pentru descrierea arderii acestor hidrocarburi s-a dezvoltat o
relaţie empirică care descrie rata de oxidare.
1 1 d HC  , (2.31)
 
 HC HC  dt
unde:
HC timpul caracteristic de reacţie
93
__________________________________________________________________________
d HC    18 , 735   p  , (2.32)
 6 , 7  10 15  exp     HC   O   
dt  T  2
 R T 
în care:
[HC] concentraţia în moli/cm3; HC fracţiunea de moli de
HC;
O2 fracţiunea de moli de O2; t timpul în secunde;
T în grade Kelvin; P / RT în moli/cm3;
Temperatura gazelor din cilindru la începutul evacuării libere

depăşeşte în general 1250 [K], timpul caracteristic de reacţie HC este
mai mic de 1 ms. Pe timpul evacuării forţate temperatura gazelor din
cilindru scade rapid la valori inferioare la 1000 [K]; în aceste condiţii
timpul caracteristic de reacţie HC este mai mare de 50 ms.
Studii experimentale pe cazuri simulate au arătat că
hidrocarburile reţinute în interstiţii pot fi oxidate complet prin amestec
cu gazele arse numai dacă acestea au temperaturi superioare a 1400
[K]. În aceste condiţii este de aşteptat ca o parte din hidrocarburile din
interstiţii şi desorbite din pelicula de ulei să suporte oxidări parţiale.
Probabil jumătate din aceste hidrocarburi sunt oxidate în cilindrul
motorului.
Prin injecţia de aer în zona porţii supapei de evacuare, se
asigură oxigenul necesar desfăşurării unor reacţii de oxidare. Pentru a
oxida hidrocarburile din faza gazoasă pe durata a 50 ms sau mai
mare este necesară o temperatură de depăşeşte 300 [C].
Temperatura medie din cilindru pe timpul evacuării (la nivelul supapei
de evacuare) este de peste 800 [C] iar temperatura medie a gazelor
la nivelul porţii supapei de evacuare este de peste 600 [C].
Cantitatea de hidrocarburi nearse existente în cilindru şi care
ajung la sistemul de evacuare variază de la câteva procente şi 40 %.
Condiţiile de funcţionare care dau cele mai înalte temperaturi ale
94
__________________________________________________________________________
gazelor de evacuare sunt amestec stoichiometric, turaţii ridicate,
avans mic la aprindere şi raport de comprimare redus şi valori ridicate
ale timpului caracteristic de reacţie dau şi cel mai ridicat procentaj de
reducere a HC nearse. Întârzierea la aprindere provoacă creşterea
temperaturii gazelor arse pe timpul evacuării ceea ce favorizează post
combustia HC nearse. Întârzierea la aprindere provoacă creşterea
temperaturii gazelor arse pe timpul evacuării ceea ce favorizează post
combustia HC nearse.
Oxidarea secundară a hidrocarburilor se poate obţine şi prin
diminuarea pierderilor de căldură la supapa de evacuare şi la
colectorul de evacuare, de exemplu prin acoperirea cu material
ceramic.
În tabelul 2.5. se prezintă diferiţii factori care contribuie la
formarea hidrocarburilor nearse şi emisia lor în gazele de evacuare
ale motoarelor cu aprindere prin scânteie.
Tabelul 2.5 Factori care influenţează formarea şi evacuarea HC

nearse
1. Generarea HC 2. Amestecarea şi arderea în

cilindru
a) Interstiţii a) Rata de amestec cu gazele
arse din camera de ardere
1. Volumul interstiţiilor
2. Plasarea interstiţiilor (faţă de 1. Turaţia
bujie) 2. Raportul de vârtej
3. Sarcina 3. Forma camerei de ardere
4. Temperatura pereţilor
interstiţiilor
5. Compoziţia amestecului
b) Filmul de ulei b) Temperatura gazelor arse pe
durata destinderii şi evacuării
1. Consumul de ulei
2. Temperatura pereţilor 1. Turaţia
3. Turaţia 2. Avansul la aprindere
3. Compoziţia amestecului
4. Raportul de comprimare
95
__________________________________________________________________________
5. Pierderile de căldură prin
pereţi
c) Arderea incompletă c) Concentraţia de oxigen din
gazele arse
1. Rata arderii
2. Compoziţia amestecului 1. Raportul echivalent
3. Sarcina
4. Avansul la aprindere
d) Pereţii camerei de ardere d) Temperatura pereţilor
1. Depozite 1. Importanta daca sursa de HC
2. Rugozitatea pereţilor este lângă perete
2. Importanta depinde geometria
interstiţiilor
3. Fracţiunea de HC care 4. Oxidarea în sistemul de
părăseşte cilindrul evacuare
a) Fracţiunea reziduală a) Temperatura gazelor de
evacuare
1. Sarcina
2. Presiunea de evacuare 1. Turaţia
3. Raportul de comprimare 2. Avansul la aprindere
4. Suprapunerea deschiderii 3. Compoziţia amestecului
supapelor 4. Raportul de comprimare
5. Turaţia 5. Debitul de aer secundar
6. Pierderile de căldură din
cilindri şi evacuare
b) Debit spre cilindru în cursa de b) Concentraţia de oxigen
evacuare
1. Raportul echivalent
1. Suprapunerea deschiderii 2. Debitul de aer secundar şi
supapelor punctul de adiţionare
2. Mărimea supapei de
evacuare şi localizarea
acesteia
3. Forma camerei de ardere
4. Raportul de comprimare
5. Turaţia
c) Timpul de rezidenţă
1. Turaţia
2. Sarcina
3. Volumul critic al
componentelor sistemului de
evacuare
d) Reactori de evacuare
1. Catalizator de oxidare
2. Catalizator cu trei căi
96
__________________________________________________________________________
3. Reactor termic
2.4.4. Particularităţi ale generării emisiilor de hidrocarburi la

M.A.C.
Procesele de formare a amestecului şi arderea în motorul cu
aprindere prin comprimare prezintă diferenţe faţă de motorul cu
aprindere prin scânteie şi se caracterizează prin faptul că procesul de
formare a amestecului se desfăşoară în cilindrii motorului, şi se
suprapune parţial cu procesul de ardere. Datorită faptului că injecţia
are loc la sfârşitul cursei de comprimare, timpul cât amestecul rămâne
în camera de ardere este mult mai scurt iar mecanismele de formare a
HC nearse sunt diferite.
Combustibilii pentru motoarele Diesel conţin hidrocarburi cu
puncte de fierbere mai ridicate, precum şi greutăţi moleculare mai
mari decât hidrocarburile din compoziţia benzinelor. De asemenea, pe
parcursul procesului de ardere se formează o serie de compuşi în
urma reacţiilor de piroliză. Atunci, compoziţia hidrocarburilor nearse şi
parţial oxidate din evacuarea motoarelor Diesel este mult mai
complexă decât la motorul cu aprindere prin scânteie şi acoperă o
gamă mai largă ale mărimii moleculelor.
Arderea în motorul Diesel se poate împărţi în patru stadii:
1. Întârzierea la autoaprindere definită ca durata scursă din
momentul începerii procesului de injecţie până la iniţierea aprinderii;
2. Arderea amestecurilor preformate sau faza arderii rapide,
pe parcursul căreia arde amestecul format în timpul întârzierii la
autoaprindre;
97
__________________________________________________________________________
3. Faza arderii controlate are un caracter moderat şi pe
parcursul ei rata arderii depinde de rata formării amestecului aer-
combustibil în limitele de inflamabilitate;
Faza postarderii în care degajarea de căldură continuă într-o
rată mult mai scăzută decât în fazele anterioare, aceasta fiind
generată de amestecarea gazelor reziduale combustibile cu excesul
de oxigen, într-o cinetică a reacţiilor mult diminuată. În figura 2.14 se
prezintă schematic procesele care conduc la produse ale arderii
incomplete.
Fig. 2.14. Schematizarea proceselor care conduc la ardere incompletă
Există două căi primare prin care hidrocarburile să evite

procesul de oxidare. Primul se referă la faptul că amestecul aer-
combustibil, poate să fie prea sărac să se autoaprindă sau ca frontul
de flacără să se propage. În cel de-al doilea caz în procesul de ardere
98
__________________________________________________________________________
primar amestecul aer-combustibil este prea bogat să se aprindă sau
ca flacăra să se propage. Acest combustibil nears poate fi oxidat
numai prin reacţii slabe de oxidare în cursa de destindere după
amestecarea lor cu aerul adiţional. Deci, hidrocarburile rămân
neconsumate datorită incompletei amestecări sau răcirii procesului de
oxidare
Combustibilul injectat în timpul întârzierii la autoaprindere (  a )
se va amesteca cu aerul producând amestecuri aer-combustibil într-o

gamă largă de dozaje. O parte din combustibil se amestecă rapid cu
aerul la dozaje foarte sărace depăşind limita de ardere, o parte se
amestecă în dozaje aflate în limitele de inflamabilitate, iar o parte vor fi
amestecuri prea bogate pentru ca să ardă.
Amestecurile foarte sărace nu se pot autoaprinde şi nici nu
permit propagarea flăcării în condiţiile de stare din cilindru (o parte din
aceste amestecuri pot arde mai târziu dacă se amestecă cu produse
de ardere de înaltă temperatură, la începutul cursei de destindere).
Amestecurile preformate vor arde acolo unde condiţiile locale
sunt mai favorabile autoaprinderii. Dacă flacăra nu este răcită de
stratul limită termic, sau nu se amestecă rapid cu aerul, se va
consuma întreaga cantitate de amestec. Arderea amestecurilor foarte
bogate depinde de amestecarea ulterioară cu aerul, la începutul
cursei de destindere.
În acest stadiu al arderii din toate mecanismele de formare a
hidrocarburilor nearse, predominantă rămâne existenţa amestecurilor
foarte sărace.
Pentru combustibilul injectat după perioada de întârziere la
autoaprindere (fig. 2.13b) prin rapida amestecare cu aerul a
combustibilului, sau a produşilor de piroliză, rezultă o ardere
99
__________________________________________________________________________
completă. În cazul în care procesul de amestecare cu aerul a
combustibilului sau produşilor de piroliză este slab, rezultă amestecuri
foarte bogate, sau reacţiile de ardere sunt răcite, ceea ce determină
apariţia în gazele de evacuare a produşilor de ardere incompletă,
produşi de piroliză şi a combustibilului nears.
Nivelul emisiilor de hidrocarburi la motorul Diesel variază într-o
gamă foarte largă, în funcţie de condiţiile de funcţionare ale motorului
şi pentru un anumit regim de funcţionare unul din mecanismele de
formare a HC devine predominant.
Funcţionarea motorului la relanti şi la sarcini mici produce
emisii de HC mai mari decât la funcţionarea motorului la sarcină plină.
Emisiile de HC cresc substanţial cu depăşirea dozei optime de
combustibil pe ciclu. La sarcini mici sursa de HC o constituie existenţa
amestecurilor supersărace.
Subamestecarea, având ca rezultat amestecuri superbogate în
timpul arderii, este mecanismul prin care combustibilul care rămâne în
sacul pulverizatorului, scapă procesului de ardere, provocând intense
emisii de HC.
Temperatura pereţilor poate afecta emisiile de HC prin răcirea
flăcării la perete provocând fie arderea incompletă fie lipsa aprinderii.
2.4.4.1. Influenţa amestecurilor supersărace asupra emisiilor de

HC
Începutul procesului de injecţie a combustibilului în camera de
ardere este însoţit de amestecul local al combustibilului cu aerul aflat
în mişcare (organizată şi neorganizată). O anumită cantitate de
combustibil se amestecă cu aerul într-un dozaj supersărac în afara
limitei de inflamabilitate, cantitate care creşte în timp. În figura 2.15 se
100
__________________________________________________________________________
prezintă distribuţia dozajului în jetul de combustibil în momentul
autoaprinderii.
Autoaprinderea se va produce în zona cu amestec uşor mai
sărac decât amestecul stoichiometric. Există cazuri când, în jetul de
combustibil, există numai două zone de amestec bogat şi amestec
sărac, care nu se pot autoaprinde, sau nu permit propagarea frontului
de flacără. Aceste amestecuri pot fi oxidate prin reacţii termice de
oxidare lente care vor fi incomplete.
Fig. 2.15. Distribuţia dozajului în jetul de combustibil în momentul

autoaprinderii
În aceste regiuni vor exista produse ale descompunerii

combustibilului, produse de oxidare parţială şi combustibil nears, o
parte din aceste produse vor fi evacuate în aceeaşi stare. Cantitatea
de hidrocarburi nearse din aceste regiuni cu dozaj supersărac depinde
101
__________________________________________________________________________
de cantitatea de combustibil injectată pe durata întârzierii la
autoaprindere, rata de amestec cu aerul în această perioadă şi
condiţiile din cilindru care influenţează autoaprinderea. Emisiile de HC
nearse se pot corela cu mărimea duratei de întârziere la
autoaprindere (fig. 2.16).
Fig. 2.16 Corelaţia dintre nivelul emisiilor de hidrocarburi nearse şi

durata întârzierii la autoaprindere.
2.4.4.2. Influenţa amestecurilor superbogate asupra emisiilor de

HC
Emisiile de hidrocarburi datorate amestecurilor superbogate au
două surse principale. Prima sursă o constituie curentul de
combustibil care părăseşte mai târziu pulverizatorul în timpul
procesului de ardere şi care se caracterizează prin viteze scăzute.
Principala sursă o constituie volumul sacului pulverizatorului. Tot în
această sursă poate fi inclusă şi post injecţia (deschiderea
102
__________________________________________________________________________
necontrolată a pulverizatorului). A doua sursă o constituie excesul de
combustibil care invadează camera de ardere.
La sfârşitul procesului de injecţie sacul pulverizatorului este plin
cu combustibil. În timpul procesului de ardere şi în cursa de
destindere acest combustibil este încălzit, se vaporizează şi intră în
cilindru cu viteză redusă prin orificiile de pulverizare. Aceşti vapori de
combustibil (probabil şi picături grosolane) se amestecă relativ lent cu
aerul şi pot scăpa procesului primar de ardere. În figura 2.17 se
prezintă emisiile de HC la întârzierea de autoaprindere minimă în
funcţie de volumul sacului pulverizatorului şi se constată o bună
corelare.
Extrapolarea către emisia de HC zero arată că şi combustibilul
aflat în orificiile de pulverizare au o contribuţie asupra emisiilor de HC.
S-a demonstrat faptul că în gazele de evacuare nu se regăseşte
întreaga cantitate de combustibil aflată în sacul pulverizatorului.
Fig. 2.17 Variaţia emisiilor de HC în funcţie de volumul sacului

pulverizatorului.
103
__________________________________________________________________________
De exemplu, în figura 2.17 se arată că, la un volum de 1 mm3 al
sacului, emisiile sunt de 350 ppm HC, pe când 1 mm3 de combustibil
dă 1660 ppm HC.
Această situaţie poate fi explicată prin faptul că sacul nu este
umplut complet sau că fracţiunile cu punct ridicat de fierbere nu
părăsesc sacul pulverizatorului, iar, pe de altă parte, că o anumită
cantitate din aceste hidrocarburi sunt oxidate în destindere şi
evacuare. Aceeaşi tendinţă, însă la un nivel mai redus, se constată la
motoarele Diesel cu cameră compartimentată.
La motoarele Diesel cu injecţie directă emisia de fum limitează
dozajul combustibil-aer la un raport de 0,7. La sarcini mici, injecţia
combustibilului cu viteze reduse pot determina o insuficientă
amestecare a combustibilului cu aerul şi amestecul poate să rămână
local în dozaje bogate.
În condiţii tranzitorii de funcţionare, la accelerare, poate să

apară injecţia excesivă de combustibil, care determină local
amestecuri bogate, cu toate că, la nivel global, amestecul este sărac.
Un dozaj care local depăşeşte dozajul de 0,9 determină întotdeauna
creşterea emisiilor de HC (fig. 2.18). Aceeaşi tendinţă se manifestă şi
la motoarele Diesel cu injecţie indirectă. Acest mecanism nu este
semnificativ la condiţiile normale de funcţionare dar poate contribui la
creşterea emisiilor de HC la accelerare, dar produce emisii mai mici
decât suprasărăcirea amestecului de la mersul la relanti şi sarcini mici
ale motorului.
104
__________________________________________________________________________
Fig. 2.18 Influenţa sarcinii asupra emisiei de HC, la motoarele Diesel

cu injecţie directă.
2.4.4.3. Influenţa răcirii la perete şi lipsa arderii asupra emisiilor

de HC
Asemănător motorului cu aprindere prin scânteie, răcirea
amestecului la perete poate fi o sursă de emisii de HC. S-a
demonstrat că prin creşterea temperaturii uleiului şi lichidului de răcire
de la 40 la 90 [C] la motorul Diesel cu injecţie directă, emisiile de HC
s-au redus cu 30 %.
Răcirea flăcării la perete poate deveni o sursă importantă de
emisii de HC depinzând de gradul de impact al jetului de combustibil
la pereţii camerei de ardere.
Variaţia procesului de ardere de la ciclu la ciclu este mult mai
pronunţată la motorul Diesel faţă de motorul cu aprindere prin
scânteie la condiţii nefavorabile ale ciclului cum ar fi nivel scăzut al
presiunii şi temperaturii la sfârşitul cursei de compresie precum şi la
105
__________________________________________________________________________
micşorarea avansului la injecţie. În aceste condiţii există variaţii
substanţiale ale emisiilor de HC de la ciclu la ciclu.
La limită dacă lipseşte arderea pe o porţiune a ciclului de
funcţionare, ponderea emisiilor de HC creşte cu fracţiunea de
amestec nears. Lipsa completă a arderii conduce la apariţia ˝fumului
alb˝ format din vapori şi picături de combustibil, situaţie care poate
apărea la pornirea la rece a motorului Diesel.
În figura 2.19 se prezintă fenomenul de supraamestecare şi
care constă în faptul că la exteriorul jetului se găsesc picăturile de
dimensiuni mici, acestea se evaporă mai repede şi sunt antrenate de
mişcarea organizată a aerului formând un amestec sărac. Centrul
jetului este format din picături mai mari care se evaporă mai greu şi se
amestecă cu aerul mai dificil. La limita externă a jetului se află o zonă
cu amestec sărac care este în afara limitei de inflamabilitate şi care
poate scăpa procesului de ardere.
Fig.2.19. Schema distribuţiei dozajelor în jetul de combustibil la

momentul auto aprinderii
106
__________________________________________________________________________
2.5 Generarea emisiilor de particule

2.5.1. Generarea emisiilor de particule la MAS
La motorul cu aprindere prin scânteie se disting trei clase de
particule: plumb, sulfaţi şi particule organice (incluzând funinginea).
Pentru motoarele de automobil care funcţionează cu
combustibili aditivaţi cu compuşi ai plumbului (tetrametil de plumb sau
tetraetil de plumb), rata de emisii de plumb este cuprinsă între 100 şi
150 mg/km, la un grad de aditivare de 0,15 g/l Pb. Aceste particule
sunt dominate de compuşi ai plumbului, din masa total emisă 25 până
la 60 % este plumb. Emisiile sunt substanţial mai ridicate la
funcţionarea motorului imediat după pornirea la rece. Mărimea
particulelor formate în cilindru este cuprinsă între 0,2 şi 2 m. O mare
parte din aceste particule cresc în evacuare datorită condensării fazei
de vapori, iar o altă parte este evacuată aşa cum s-a format.
În gazele evacuate apare numai o fracţiune de 10-50 % din
cantitatea de plumb introdusă în combustibil, restul rămâne în
depozite pe pereţii camerei de ardere şi ai sistemului de evacuare.
Emisiile de sulfaţi privesc în principal autovehiculele echipate
cu catalizator de oxidare. Benzinele conţin 150 până la 600 ppm de
sulf care, prin oxidare în motor, se transformă în dioxid de sulf (SO2).
Dioxidul de sulf poate fi oxidat în catalizatorul de oxidate la SO3 care
se combină apoi cu apa la temperatura mediului ambiant, rezultând
acidul sulfuric sub formă de aerosol.
Nivelul emisiilor de sulfaţi depinde de conţinutul în sulf al
combustibilului, condiţiile de funcţionare ale motorului şi sistemul
catalitic utilizat. Rata tipică a emisiilor de sulfaţi este de 20 mg/km sau
mai redusă.
107
__________________________________________________________________________
Utilizarea benzinelor neaditivate reduce emisia de particule la
aproximativ 20 mg/km. Aceste particule sunt formate din materiale
organice solubile. Emisia de funingine poate rezulta ca efect al
utilizării unor amestecuri foarte bogate. Se remarcă faptul că emisia
de funingine, la motorul cu aprindere prin scânteie, nu constituie o
problemă semnificativă.
2.5.2. Generarea emisiilor de particule la MAC

Motorul cu aprindere prin comprimare, datorită compoziţiei
combustibilului utilizat şi particularităţilor proceselor din cilindru, este
susceptibil la emisii de particule în gazele de evacuare.
Particulele generate de motorul Diesel pe timpul arderii sunt
compuşi ai materialelor carbonoase (funingine), care au absorbit
fracţiuni organice solubile, acestea constând din molecule condensate
pe funingine, în faza imediat următoare arderii şi care ele însele pot
constitui precursori ai formării funinginii. Fracţiunile organice solubile
conţin esteri, aldehide, lactone, eteri, acizi organici şi hidrocarburi
aromatice policiclice, însoţite de derivaţi ai azotului şi oxigenului. La
aceste fracţiuni se pot adăuga câţiva derivaţi anorganici (SO2, NO2,
sulfaţi).
Compoziţia particulelor depinde în principal de condiţiile de
funcţionare ale motorului şi, în particular, de temperatura de evacuare.
La temperaturi ale gazelor arse de peste 500 [C] particulele sunt
agregate sferice de funingine, cu mici proporţii de hidrogen, având
dimensiuni cuprinse între 15 şi 30 nm. Sub acest nivel de temperatură
particulele sunt acoperite cu fracţiuni organice solubile (SOF).
108
__________________________________________________________________________
Pe parcursul evacuării mărimea particulelor creşte prin mărirea
volumului cu compuşi ai hidrocarburilor polinucleare aromatice (PAH),
condensati pe particule, din vaporii de compuşi organici prezenţi în
gazele arse.
Particulele de funingine se produc din carbonul conţinut în
combustibil şi concentraţia acestora depinde de tipul combustibilului,
numărul de atomi de carbon din molecule şi raportul carbon/hidrogen.
Procesul începe cu molecule având 12 la 22 atomi de carbon şi un
raport carbon/hidrogen în jurul lui 2; micile sfere de funingine formate
conţin aproximativ 105 atomi de carbon cu un raport C/H=0,1.
Arderea în motorul Diesel este un proces complex, datorat
presiunilor şi temperaturilor ridicate, compoziţiei combustibilului,
amestecării turbulente, naturii nestaţionare a proceselor şi geometriei
tridimensionale, care determină interpretarea dificilă a genezei
funinginii. Cele mai multe informaţii ale principiilor de formare a
funinginii în procesul de ardere s-au efectuat în flacăra amestecurilor
preformate şi în flacăra difuzivă în bombe de încercare.
Formarea particulelor prin polimerizarea şi piroliza picăturilor
lichide este practic inexistentă la arderea în motorul Diesel.
Fig. 2.20 Schema de formare a particulelor în motorul cu aprindere

prin comprimare
109
__________________________________________________________________________
Funinginea se formează la arderea în motorul cu aprindere prin
comprimare la temperaturi cuprinse între 1000 şi 2800 [K] şi presiuni
de 5-10 MPa, cu un exces de aer care să permită arderea întreagii
cantităţi de combustibil introdusă pe ciclu. La arderea difuzivă,
funinginea se formează în intervalul de temperatură 2000-2400 [K] cu
un maxim la 2100 [K], în afara acestei game de temperatură
funinginea se formează în cantităţi neglijabile. Timpul disponibil pentru
formarea particulelor solide de funingine, din fracţiunile de combustibil,
este de numai câteva milisecunde. Aerosolul rezultat, faza solidă
dispersată în gaze, poate fi caracterizată prin suma totală a fazei
condensate (exprimată prin fracţia volumică a funinginii Fv, ca raport
între volumul funinginii/volum total), numărul particulelor de funingine
pe unitatea de volum (N) şi mărimea particulelor (exemplu: diametrul
mediu al particulelor, d). Mărimile Fv, N şi d sunt dependente (pentru
particule sferice Fv=(/6)  N  d3) şi fiecare din cele două variabile
caracterizează sistemul. Ca variabile independente se consideră N şi
Fv, pentru că fiecare se referă la un stadiu de formare al funinginii (N
– generarea particulelor de funingine; Fv – creşterea particulelor de
funingine).
Stadiile de formare a funinginii pot fi descrise în modul următor.
a) Formarea particulelor, unde puncte materiale ale fazei

condensate cresc din moleculele de combustibil prin produsele de
oxidare şi/sau de piroliză. Aceste produse, în mod tipic, includ
hidrocarburi nesaturate, în particular acetilenă sau analogii superiori
(C2nH2) şi hidrocarburi aromatice policiclice (PAH). Aceste două tipuri
de hidrocarburi sunt considerate ca fiind precursorii funinginii în
flacără. Reacţiile de condensare din faza gazoasă a acestor două
specii de molecule conduc la apariţia primelor particule de funingine
110
__________________________________________________________________________
recognoscibile (numite nuclee). Aceste prime particule, cu dimensiuni
foarte mici (d de ordinul nanometrilor), se formează într-un număr
foarte mare şi încarcă în mod neglijabil cu funingine regiunea de
formare.
b) Creşterea particulelor, stadiu care include creşterea
suprafeţei, coagularea şi agregarea. Creşterea suprafeţelor
particulelor aflate în încărcătură are loc prin ataşarea speciilor
moleculelor în faza gazoasă la suprafaţa nucleelor şi apoi sunt
înglobate în faza solidă.
În figura 2.21 se prezintă greutatea moleculelor pe scară
logaritmică în funcţie de fracţiunea de moli de hidrogen h, de unde
se pot indica punctele importante ale acestui proces.
Fig. 2.21 Variaţia masei molare a componentelor în funcţie de

fracţiunea de atomi de hidrogen
111
__________________________________________________________________________
Se poate observa că moleculele cu h  0,5 şi, parţial, lanţul
de poliacetilene cu hidrocarburi policiclice aromatice cu h cuprins în
gama 0,1-0,2, nu contribuie la mărirea particulelor de funingine.
Creşterea particulelor este determinată de condensarea moleculelor
cu un conţinut corespunzător de hidrogen sau de condensarea acelor
specimene de molecule cu un conţinut mai ridicat de hidrogen urmat
de un proces de hidrogenare sau o combinaţie a acestor două
procese. Se poate constata că o serie de poliacetilene şi de
hidrocarburi aromatice policiclice pot satisface aceste cerinţe.
Reacţiile de creştere a suprafeţei particulelor conduc la creşterea
cantităţii de funingine (Fv) dar nu şi a numărului de particule (N) care
rămâne neschimbat. În schimb mărirea prin coalizare presupune
ciocnirea şi coalizarea particulelor în urma acestui proces numărul de
particule se micşorează cantitatea de funingine rămânând
neschimbată. După ce mărirea suprafeţei s-a oprit continuă agregarea
particulelor formându-se aglomerări de particule.
Generarea şi creşterea particulelor constituie procesele de
formare a particulelor în motorul cu aprindere prin comprimare. În
fiecare din stadiile de formare, produsele de formare pot evolua în
mod diferit. Oxidarea de către aer sau specimene oxidante pot
converti funinginea sau compuşii gazoşi precursori ai funinginii în
compuşi gazoşi de tipul CO şi CO2. În aceste condiţii emisiile de
funingine vor depinde de bilanţul dintre procesele de formare şi
procesele de ardere a compuşilor. Absorbţia pe suprafaţa particulelor
de funingine şi condensarea pentru a forma noi specimene de
hidrocarburi are loc şi în sistemul de evacuare.
Cinematica formării funinginii este rapidă. În motoarele cu
injecţie directă, concentrarea funinginii este maximă pe 10 la 20 RAC
112
__________________________________________________________________________
după p.m.s., după care aceasta descreşte. În camera separată se
formează o mare cantitate de particule de funingine în primele
momente ale arderii, când are loc ardere parţială şi când concentraţia
de oxigen este 5%.
Particulele formate în camera separată sunt apoi transferate în
camera principală şi sunt difuzate în aer fiind parţial supuse procesului
de ardere. În aceste condiţii mărimea particulelor din camera
principală va fi inferioară celor formate în camera separată.
Emisiile de funingine din gazele de evacuare depind de bilanţul
dintre geneza funinginii şi reacţiile de oxidare. Empiric s-a determinat
că esenţial la formarea funinginii în flacără este raportul carbon-
oxigen. Considerând că funinginea apare la echilibrul reacţiei:
n
CmHn  yO2  2yCO  H2  m  2y C f , (2.33)
2
unde:
n este mai mare decât 2y când raportul C/O>1
Raportul corespunzător combustibil aer () este dat de relaţia:
C
  2  1   , (2.34)
O
în care:
=n/(4m)
=3
pentru (C/O)=1 cu n/m=2
113
__________________________________________________________________________
Valorile critice ale raportului C/O pentru formarea funinginii sunt
mai mici decât 1, valorile variind între 0,08 şi 0,8 în funcţie de
compoziţia combustibilului şi instalaţia experimentală. Raportul critic
C/O pentru formarea funinginii creşte cu creşterea temperaturii însă
este uşor dependentă faţă de presiune. Limitele formării carbonului
care are ca efect funinginea cresc rapid cu raportul C/O şi sunt
puternic intensificate de creşterea presiunii. La presiuni ridicate
limitele raportului combustibil-aer pentru formarea funinginii se apropie
de amestecurile sărace. Este clar că geneza funinginii este starea de
neechilibru.
Au fost emise mai multe teorii care să explice procesele de
piroliză, descompunerea importantă şi rearanjarea atomică a
moleculelor de combustibil pentru a ajunge la molecule de funingine.
Una din aceste teorii porneşte de la mecanismul cracării termice în
urma căreia rezultă fragmente ale moleculelor de combustibil, prin
reacţii de condensare şi polimelizare, rezultă molecule mai mari care
prin dehidrogenarea acestor hidrocarburi reduce raportul H/C şi
acestea vor deveni funingine. La producerea funinginii există trei căi
diferite în funcţie de temperatura de formare. La temperaturi mai
scăzute (t177 K), particule solide de carbon se formează prin reacţii
de piroliză a fracţiunilor aromatice sau a compuşilor alifatici cu greutăţi
moleculare mai puternic nesaturaţi. La temperaturi medii, tipice arderii
difuzive ( 1800 K) toate hidrocarburile normale din combustibil
produc funingine dacă ard într-un dozaj mai bogat decât dozajul
stoichiometric dar urmând diferite stadii.
Un simplu mecanism de formare a nucleelor de particule la
temperaturi scăzute şi medii se prezintă în figura 2.21.
114
__________________________________________________________________________
Fig. 2.22. Mecanismul de formare a particulelor la temperaturi reduse.
La temperaturi foarte înalte care depăşesc gama arderii în

motorul Diesel poate apărea un al treilea proces de formare a
nucleelor de particule deoarece sunt implicaţi şi vapori de carbon.
La temperaturi reduse hidrocarburile aromatice pot produce
funingine pe o cale relativ directă şi rapidă care implică condensarea
acestor molecule într-o structură grafitică. Peste 1800 K se
favorizează ruperea moleculelor hidrocarburilor în fragmente. Aceste
fragmente polimerizează în molecule mai mari saturate care în cele
din urmă vor ajunge nuclee de funingine. Moleculele alifatice nu pot
urma decât această ultimă cale.
Măsurători experimentale în flacără au arătat implicarea
compuşilor hidrocarburilor polinesaturate în formarea nucleelor de
funingine şi că pe măsură ce masa carbonului format creşte
concentraţia acetilenelor şi poliacetilenelor descreşte. Asemenea
observaţii s-au realizat şi pe calea indirectă de obţinere a nucleelor.
Compuşii rezultaţi din piroliza benzenului între 1300 şi 1700 K
115
__________________________________________________________________________
suportă un mecanism de condensare fizică pentru calea de
temperatură redusă. Acest mecanism începe cu transformarea
hidrocarburilor iniţiale în macromolecule prin creşterea până când
suprasaturarea începe să forţeze condensarea lor în micropicături
lichide. Acestea devin nuclee iar subsecvente ale acestora formează
macromolecule gazoase care contribuie la mărirea nucleelor.
În primul stadiu se formează o multitudine de nuclee care au o
masă nesemnificativă. Emisiile de particule presupun mărirea
suprafeţelor nucleelor care implică depozitarea pe acestea a fazei
gazoase a hidrocarburilor intermediare. O descriere a schimbărilor
care au loc în funcţie de timp în flacăra amestecurilor preformate în
ceea ce priveşte numărul nucleelor şi a creşterii acestora este
prezentată în figura 2.23.
Rata schimbării densităţii numărului de particule cu timpul este
dată de relaţia:
dN  
 Nn  Na , (2.35)
dt
unde:

Nn rata de apariţie de noi molecule (frecvenţa de apariţie);

Na rata de aglomerare sau de particule care se ciocnesc şi
se coalizează.
116
__________________________________________________________________________
Fig. 2.23 Variaţia numărului de molecule de diferite specii în flacăra

amestecurilor preformate
 
.La valoarea maximă a lui N, Nn  Na . În partea stângă a valorii
 
maxime Nn  N a , diametrul particulelor rămâne constant la valoarea
minimă detectabilă, iar creşterea volumului de funingine este
dominată de creşterea numărului de nuclee. În dreapta calorii maxime
 
a lui N, Na  Nn . Numărul ciocnirilor de aglomerare este din cauza
densităţii nucleelor, în acelaşi timp procesul de generare de noi nuclee
s-a terminat deoarece este o dispersie suficientă a hidrocarburilor
intermediare gazoase aşa că probabilitatea de a se genera noi nuclee
scade către zero. Generarea de noi nuclee se opreşte cu puţin în
dreapta valorii maxime a curbei lui N. Toate subsecvenţele de
creştere a fracţiunii de funingine se referă acum la creşterea
suprafeţei.
La dreapta vârfului curbei N densitatea numerică a particulelor
scade cu magnitudinea acesteia la puterea de ordinul trei, ca rezultat
117
__________________________________________________________________________
al aglomerării şi creşterii diametrelor particulelor. Aglomerarea nu
contribuie la creşterea volumului funinginii. Creşterea suprafeţei care
se desfăşoară pe un nucleu sau o particulă sferică formează o crustă
mai puţin regulată decât centrul. Suprafeţele care cresc pe particulele
aglomerate pot parţial să umple interstiţiile dintre particule şi să creeze
o structură modulară.
După formarea particulelor, între ele pot avea loc ciocniri care
conduc la procesul de aglomerare prin care numărul de particule se
diminuează şi dimensiunile lor cresc. Este relativ să se vizualizeze
piroliza hidrocarburilor unde la început particulele de funingine au
viscozitatea smoalei lichide. Atunci când particulele sunt mici prin
creşterea suprafeţelor repede se obţine forma sferică a acestora,
acest proces se desfăşoară până la un diametru de 10 nm. Dacă
particulele sferice s-au solidificat înainte de coliziune şi rata de
creştere a suprafeţei s-a micşorat atunci vor rezulta ciocniri de
particule, la care încă se mai păstrează caracteristicile particulelor de
funingine rezultând structuri înlănţuite de particule sferice, aceasta
fiind explicată prin acţiunea semnificativă a forţelor electrostatice.
Pe timpul coagulării rata de descreştere a densităţii numărului
de particule este proporţională cu produsul dintre coeficientul de
coagulare (K) şi pătratul densităţii numerice.
dN
  k  N2 . (2.36)
dt
Aceasta este ecuaţia lui Smaluchowski pentru coagularea unui
lichid coloidal. Această ecuaţia este valabilă când k>10.
Coeficientul de coagulare k depinde de o serie de factori cum
ar fi: mărimea particulelor şi forma lor, distribuţia mărimii acestora,
temperatura, presiunea şi densitatea gazului.
118
__________________________________________________________________________
În motorul Diesel cu injecţie directă, concentraţii ridicate de
particule se găsesc în inima fiecărui jet de combustibil unde dozajul
local este foarte bogat. Concentraţia de funingine creşte rapid după
începerea procesului de ardere. Rata de formare a particulelor pe axa
jetului este foarte ridicată în apropierea orificiilor de pulverizare. De
asemenea concentraţii ridicate de particule se formează în flacăra
difuză din inima de amestec bogat a jetului de combustibil. Această
concentrare locală de funingine se diminuează la încetarea injecţiei
combustibilului şi pe măsură ce inima jetului se amestecă cu aerul
dând amestecuri mai sărace. Concentraţia de funingine în jetul de
combustibil în zona cupei camerei de ardere şi peretelui cilindrului va
creşte mai târziu. În afara jetului de combustibil concentraţia de
funingine descreşte rapid cu creşterea distanţei faţă de axa jetului de
combustibil.
În motorul cu injecţie indirectă, concentraţia de funingine
formată este mai redusă decât la motorul cu injecţie directă datorat
mai rapidei amestecări a combustibilului cu aerul disponibil.
2.5.2.1. Generarea particulelor în M.A.C.

În motorul Diesel emisiile de funingine cuprind trei procese care
se pot desfăşura parţial în paralel:
1. Reacţiile de formare ale funinginii în prima fază a arderii;
2. Reacţiile de formare ale funinginii în gazele arse, în
principal în a doua fază a arderii;
3. Oxidarea funinginii formate după amestecarea cu oxigenul
din zonele cu exces de aer.
Funinginea din motorul Diesel este compusă dintr-o fază de
carbon şi asociată cu compuşi asociaţi extraşi (fracţiuni organice
119
__________________________________________________________________________
solubile). Principalele stadii ale formării hidrocarburilor policiclice
aromatice şi ale fumului sunt următoarele:
1. Flacăra, în care se generează hidrocarburi policiclice
aromatice şi determină moderarea sau încetinirea formării funinginii;
2. Piroliza la temperaturi ridicate care generează hidrocarburi
aromatice policiclice şi care determină intensificarea genezei
funinginii;
3. Piroliza la temperaturi mai scăzute şi care generează
hidrocarburi aromatice policiclice şi produşi oxigenaţi care diminuează
procesul de formare al funinginii;
4. Vaporizarea combustibilului şi lubrifiantul care adaugă
compuşi fără ca aceştia să formeze funingine.
Dacă se compară contribuţia la formarea funinginii se constată
că procesul de geneză în flacăra amestecurilor preformate (arderea
rapidă) este mai puţin intens decât în flacăra difuză.
2.5.2.2. Oxidarea funinginii

În toate stadiile de formare a funinginii componentele pot fi
supuse reacţiei de oxidare (precursori, nuclee şi particule). Cantitatea
de funingine dezvoltată în cilindru este supusă unui proces de oxidare
în cilindru înainte de începerea procesului de evacuare.
În general, rata reacţiilor eterogene cum ar fi oxidarea funinginii
depinde de difuzia reactanţilor la suprafaţa produşilor în mod
asemănător cineticii reacţiilor. Pentru particule având dimensiuni
inferioare a 1 m rezistenţa de difuzie este minimă. În flacără sau
lângă aceasta sunt o serie de produşi care pot oxida funinginea cum
ar fi: O2, O, OH, CO2 şi H2O. Cercetări recente au arătat produsele
rezultate la arderea amestecurilor bogate şi uşor apropiate de
120
__________________________________________________________________________
amestecurile stoechiometrice sunt oxidate mai uşor de radicalul OH
decât de O2. În cazul amestecurilor sărace, oxigenul este agentul
oxidant, şi numărul de particule creşte cu spargerea agregatelor
formate.
La fel ca şi suprafaţa de reacţie, oxidarea particulelor este
favorizată de raportul suprafaţă/volum. Din această cauză, arderea
agregatelor este mai dificilă. Oxidarea particulelor necesită un nivel
minim de temperatură al gazelor, aceasta găsindu-se între 700-800
C.
Oxidarea particulelor are loc rapid la presiuni ridicate în camera
de radere. În prima fază a post arderii de aproape 3 ms pot fi oxidate
90 % din cantitatea de funingine formată iniţial. Restul de funingine va
fi supus unui proces de oxidare care va depinde de rata de
amestecare cu aerul şi care este determinată de procesul de
evacuare.
În urma oxidării funinginii se obţine în principal CO.
La ieşirea din conducta de evacuare se va găsi numai o mică
parte din funinginea formată în cilindrii motorului ( 10 %).
2.5.2.3. Absorbţia şi condensarea

Procesul de formare a particulelor la motorul Diesel se încheie
cu absorbţia şi condensarea hidrocarburilor, şi acesta are loc după ce
gazele au părăsit cilindrii motorului. Absorbţia implică aderenţa
moleculelor de hidrocarburi nearse la suprafaţa particulelor de
funingine datorită forţelor de natură fizică sau chimică. Condensarea
va avea loc când presiunea de vapori a hidrocarburilor gazoase
depăşeşte presiunea de vapori saturaţi.
121
__________________________________________________________________________
2.6. Generarea mirosului la M.A.C.
Gazele de evacuare la motorul cu aprindere prin comprimare

conţin mai mult de o mie de compuşi organici cu punct de fierbere mai
mic de 260C şi pot fi detectaţi în faza gazoasă prin cromatografie.
Mulţi din aceşti compuşi sunt uşor mirositori şi hidrocarburile
parafinice şi olefinice. Mai puţin de o sută de compuşi au un miros
distinctiv în concentraţiile care se găsesc în gazele arse. Acestea
include aldehide de la C2 la C8 derivaţi aldehide ale benzenului C11,
alchilbenzeni şi furani. Derivaţii alchil ai benzenului, indane şi
naftalene dau o nuanţă înţepătoare şi de ars a mirosului gazelor.
Compuşii olefinici şi ciclici dau nuanţă de ars a mirosului. Compuşii
oxigenaţi, cei care conţin sulf şi cei puternic nesaturaţi dau un miros
greţos. Acizii graşi prezenţi în gazele de evacuare dau un miros
înţepător
Mirosul cu senzaţia de ulei şi kerosen este dat de prezenţa
naftalenelor, alchilbenzenelor, indanolor, tetralinelor şi indenelor.
Senzaţia de fum-ars este furnizată de mai mulţi compuşi cum ar fi:
hidroxi şi metoxi-indanone, metil şi metoxifenoli, furani şi
alchilbenzaldehide, alkenone, dienone, hidroxiciclocarbonili şi
hidroxiindanone.
O serie de compuşi au efect iritant, acestea fiind: aldehide
uşoare saturate (formaldehida, acetaldehida) şi aldehide nesaturate
(acroleina, crotonaldehida), dioxidul de sulf, acidul sulfuric, dioxidul de
azot şi fenolul. Dintre aceşti compuşi, formaldehida şi acroleina sunt
consideraţi ca fiind responsabilii principali în efectul iritant al gazelor
de evacuare.
122
__________________________________________________________________________
Compuşii mirositori şi iritanţi sunt compuşi organici nearşi şi
sunt cuprinşi în categoria de hidrocarburi nearse existente în gazele
de evacuare a motoarelor cu aprindere prin comprimare. Concentraţia
de produşi oxigenaţi se formează în zonele cu reacţii de oxidare lente
unde se formează o cantitate mărită de produşi oxidaţi parţial şi care
preced aprinderea amestecului din camera de ardere. Extinderea
zonelor cu amestec ultrasărac conduce la intensificarea mirosului
gazelor de evacuare.
Compuşii mirositori rezultaţi prin oxidarea normală a
hidrocarburilor se formează mult mai târziu, şi o parte din ei pot
supravieţui în zonele răcite sau în zonele unde dozajul este prea
sărac să susţină arderea. Nivelul de miros iritant al gazelor de
evacuare al motoarelor cu injecţie directă este mai ridicat decât în
cazul motoarelor cu injecţie indirectă. Există cazul în care un motor cu
injecţie directă cu un avans la injecţie corect să aibă un nivel de miros
mai bun decât un motor cu injecţie indirectă cu un avans la injecţie
incorect.
Modificările condiţiilor de funcţionare (turaţie sarcină, avans la
injecţie) în gama normală de funcţionare au o influenţă redusă asupra
nivelului de miros emis. Dacă aceste modificări tind să deterioreze
procesul de ardere atunci este afectat şi nivelul de miros. Un puternic
efect asupra emisiilor de miros la motorul Diesel îl are volumul
rezidual al pulverizatorului (sac şi orificii de pulverizare) care este la
originea hidrocarburilor nearse. Prin descreşterea acestui volum
nivelul de miros se micşorează. Însă nu întotdeauna o emisie redusă
de hidrocarburi nearse dă un nivel redus de miros, deoarece căderea
de temperatură din evacuare nu favorizează post arderea compuşilor
mirositori. La motoarele cu injecţie directă cu o mişcare de vârtej mai
123
__________________________________________________________________________
intensă în camera de ardere au un nivel de miros mai scăzut.
Turbosupraalimentarea reduce nivelul de miros la motoarele cu
injecţie directă însă efectul este mult mai mic în cazul în care se
utilizează combustibil cu conţinut ridicat de hidrocarburi aromatice.
Temperatura motorului influenţează nivelul de miros.
Intensificarea răcirii măreşte nivelul de miros pe când preîncălzirea
aerului la intrarea în motor îl reduce. Intensitatea mirosului este
ridicată la pornirea motorului la rece.
Sarcina motorului are o mai mare influenţă asupra intensităţii
mirosului gazelor de evacuare decât turaţia acestuia. Valoarea minimă
a nivelului de miros se plasează la o valoare a sarcinii de aproximativ
50% din sarcina plină.
Mirosul cel mai intens este generat la sarcină plină şi turaţii
ridicate (când apare arderea amestecurilor bogate) şi la sarcini
parţiale şi turaţii reduse (când arderea se desfăşoară la temperaturi
medii). Nivelul de miros la mersul motorului la relanti este totdeauna
ridicat.
Întârzierea la autoaprindere reduce nivelul de miros la sarcini
mari şi turaţii ridicate datorită deplasării arderii spre destindere ceea
ce determină creşterea temperaturii gazelor la evacuarea acestora
favorizându-se postarderea compuşilor mirositori. Din contră, la
sarcini mici, nivelul de temperatură nivelul de temperatură al gazelor
la evacuare este prea scăzut să genereze postarderea şi nivelul de
miros creşte cu întârzierea la autoaprindere deoarece timpul afectat
desăvârşirii arderii se reduce.
Recircularea gazelor arse are un efect negativ asupra nivelului
de miros datorită încetinirii reacţiilor de ardere.
124
__________________________________________________________________________
Regimurile tranzitorii de funcţionare ale motorului cu aprindere
prin comprimare (accelerare şi decelerare) sunt favorizante pentru
emisia compuşilor mirositori.
Nivelul de miros poate fi diminuat prin următoarele măsuri:
a) Creşterea temperaturii la sfârşitul comprimării sau
preîncălzirea aerului la intrarea în motor pentru a reduce întârzierea la
autoaprindere (în detrimentul emisiei de NOx;
b) Optimizarea avansului la injecţie în funcţie de sarcină şi
turaţie pentru reducerea întârzierii la autoaprindere;
c) Reducerea volumului rezidual al pulverizatorului (volumul
sacului şi al orificiilor de pulverizare).
Utilizarea filtrelor catalitice care să reţină şi să ardă particulele
pot diminua concentraţia produşilor mirositori dar nu afectează
concentraţia produşilor iritanţi.
Compoziţia chimică a combustibilului poate afecta nivelul de
miros o serie de parametri (viscozitatea, temperatura de distilare) şi
un conţinut de hidrocarburi aromatice ce depăşeşte 35% din volum
determină o creştere a nivelului de miros. Utilizarea unor combustibili
mai uşori diminuează nivelul de miros în special la sarcini mari.
Conţinutul de sulf nu este direct implicat în compuşii mirositori însă
sporeşte nivelul iritant al gazelor arse prin prezenţa SO2.
2.7 Generarea poluării sonore la autovehicule

2.7.1. Sunetul şi zgomotul
Sunetul pur este o variaţie sinusoidală a presiunii, de o anumită
frecvenţă, care se transmite în atmosferă cu o viteză de 344 m/s sau
poate fi calculată cu relaţia:
125
__________________________________________________________________________
E   P0
C0   (2.37)
 0
unde: Cp/Cv=1,4; ρ0=1,293 kg/m3 la 0 °C sau 1,2047 kg/m3 la 20 °C;

p0=1,015 kPa; C0=331,5 m/s la 0 °C;
C0=343,3 m/s la 20 °C.
Timbrul îl constituie suprapunerea sunetelor pure de frecvenţe
f, 2f, 3f...nf. În acest caz f este frecvenţa fundamentală a sunetului iar
2f...nf sunt frecvenţele armonice. Amplitudinile frecvenţelor armonice
sunt mai slabe decât cele ale frecvenţei fundamentale dar fazele lor
pot fi oarecare.
Acordurile sunt o suprapunere a mai multor sunete pure sau
numai a armonicelor.
Zgomotul este format dintr-o combinaţie aleatoare a unui număr
mare de sunete.
2.7.2. Unitatea de zgomot

Nivelul de zgomot este exprimat în decibeli (dB) şi se exprimă
prin raportul presiunilor acustice.
Lp = -20·log(p/p0) (2.38)
unde: p - presiunea sonoră măsurată; p0 - presiunea sonoră de
referinţă (20 μPa).
Intensitatea Lw a puterii W a sunetului este dată de relaţia:
Lw = -10·log(W/W0) (2.39)
unde: W0=1 pW.
Este uzual să se considere energia conţinută de unda sonoră E
care este proporţională cu pătratul presiunii acustice. Şi în acest caz
intensitatea energiei acustice care este de asemenea nivelul sonor Lf
poate fi:
126
__________________________________________________________________________
Lf = -10·log(E/E0) (2.40)
unde: E0=1 pW/m2.
În aceste condiţii, un raport de 120 dB corespunde la 1012 ori
energia sonoră la 20 dB. O dublare a energiei sonore corespunde deci
la o creştere de numai 3 dB.
Nocivitatea zgomotului depinde de intensitatea şi de durata de
expunere. Pentru un zgomot continuu, deci pentru un zgomot pentru
care ecartul de fluctuaţie al presiunii este constant se poate măsura
sau calcula nivelul Lp [dB]. În cazul în care nivelul de zgomot variază
în timp trebuie să se efectueze măsurători pe mai multe perioade de
eşantionare. Se defineşte astfel nivelul Li ca valori atinse sau depăşite
în timpul i în % al perioadei de eşantionare.
Se au în vedere:
L1: valoare atinsă sau depăşită în 1% din timp;
Pentru zgomote fluctuante se defineşte nivelul sonor echivalent
Leq. Este vorba de valoarea L100 a unui zgomot continuu care va da
receptorului aceeaşi energie ca şi cea măsurată în perioada
considerată.
Sonometrele moderne furnizează direct valoarea Leq.
2.7.3. Emisia sonoră produsă de autovehicule

Autovehiculul este o sursă mobilă de poluare sonoră. Emisiile
sonore ale autovehiculelor depind de o serie de factori interconectaţi
care determină intensitatea şi forma spectrului sonor.
127
__________________________________________________________________________
O serie de factori sunt proprii autovehiculelor, alţii sunt generaţi
de construcţia drumului şi interacţiunea om-vehicul-drum.
Emisia de zgomot este influenţată de următorii factori:
- factori constructivi;
- factori de exploatare;
- caracteristicile drumului;
- factorii de influenţă ai interacţiunii om-vehicul-drum.
Factorii constructivi - ţin de principalele caracteristici
constructive ale grupului motopropulsor, sistemelor de suspensie,
frânare, direcţie, sistemului de rulare precum şi de construcţia
caroseriei autovehiculului.
Factorii de exploatare - privesc în special dozajul amestecului,
combustibilul utilizat, sarcina, turaţia, regimul termic al motorului şi de
asemenea viteza de deplasare a autovehiculului.
Caracteristicile drumului - influenţează emisiile sonore prin
particularităţile constructive: pante, curbe etc. care impun schimbarea
regimului de viteză.
Factorii de influenţă ai interacţiunii om-vehicul-drum -
caracterizează interacţiunea dintre acoperământul drumului şi pneu
precum şi stilul de conducere al conducătorului auto.
2.7.3.1. Emisiile de zgomot ale motorului

Ansamblul motorului constituie principala sursă de zgomot a
autovehiculului. Zgomotul poate fi generat pe următoarele căi:
- mecanic;
- aerodinamic;
- termic;
128
__________________________________________________________________________
Generarea mecanică a zgomotelor se datorează contactului
pieselor în mişcare ale motorului.
Procesele de schimb de gaze - admisia fluidului proaspăt şi
evacuarea gazelor arse, datorită vitezelor mari de curgere şi a
fenomenelor ondulatorii care au loc în tubulaturile de admisie şi de
evacuare generează unde sonore cu un spectru larg.
Arderea amestecului aer-combustibil în cilindrii motorului este
însoţită de creşteri ale presiunii fluidului cu viteze mari care generează
pulsaţii care se propagă sub formă de vibraţii la nivelul structurii
motorului şi în unde sonore în exterior.
La analiza nivelului emisiilor sonore, trebuie să se ţină seama
în primul rând de tipul motorului. Motorul cu aprindere prin
comprimare, datorită particularităţilor constructive şi funcţionale are un
nivel de emisii sonore mai ridicat decât motorul cu aprindere prin
scânteie iar motorul cu aprindere prin comprimare cu cameră de
ardere unitară este mai zgomotos decât motorul cu aprindere prin
comprimare cu cameră de ardere divizată.
Nivelul de emisii sonore emis de un anumit motor este
influenţat în primul rând de: numărul de cilindri, ordinea de aprindere,
raportul cursă alezaj, raportul raportul de comprimare, jocurile
constructive, sistemul de distribuţie.
Zgomotul şi vibraţiile emise sunt influenţate de materialul şi
rigiditatea blocului motor şi chiulasei, materialele diferitelor capace şi
caracteristicile constructive ale instalaţiilor auxiliare (alimentare,
supraalimentare, răcire, ungere, etc.).
Vibraţia suprafeţei exterioare a motorului este provocată de
creşterile rapide de presiune din timpul arderii şi de şocurile produse
pe reazemele interioare de organele în mişcare care se propagă prin
129
__________________________________________________________________________
structura motorului. Şocurile dintre piston şi cilindru, dintre fusurile
arborelui şi lagăre, dintre bolţ şi reazeme, dintre capul bilei şi maneton
sunt datorate acţiunii forţelor variabile şi jocurilor funcţionale.
Zgomotul generat de sistemul de distribuţie depinde de:
numărul, poziţionarea şi tipul de antrenare al arborelui cu came (roţi
dinţate, lanţ, curea dinţată), numărul de supape pe cilindru şi de jocul
termic al supapelor.
La motoarele turbosupralimentate, prezenţa turbocompresorului
are o influenţă contradictorie: pe de o parte el este o sursă de zgomot
prin funcţionarea la turaţii ridicate şi prin influenţa pe care o introduce
asupra proceselor de admisie a fluidului proaspăt (presiune,
temperatură) şi de ardere (presiune, temperatură a fluidului în motor)
iar pe de altă parte el se comportă ca un atenuator de zgomot
deoarece o parte din energia gazelor evacuate este transformată în
lucru mecanic de antrenare a suflantei diminuând astfel nivelul
energetic al gazelor arse după turbină.
O pondere importantă în emisia sonoră a motorului o are
instalaţia de răcire cauzată indeosebi de vibraţia palelor ventilatorului.
La motoarele răcite cu lichid, cămăşile de răcire se comportă ca un
atenuator fonic. La nivelul celorlalte sisteme auxiliare se constată
generare de vibraţii şi unde sonore datorită antrenării acestora şi
variaţiilor de presiune a fluidelor pe care acestea le vehiculează.
Zgomotul emis de motor este influenţat şi de factorii de
expoloatare cum ar fi: dozajul amestecului, calitatea combustibilului,
sarcina şi turaţia motorului care influenţează procesele din motor şi
implicit nivelul forţelor care iau naştere în mecanismele motorului. În
această categorie poate fi inclusă şi variaţia în funcţie de factorii
funcţionali ai avansului la aprindere sau avansului la injecţie.
130
__________________________________________________________________________
2.7.3.2. Emisiile de zgomot ale sistemelor autovehiculului

a). Transmisia autovehiculului
Nivelul emisiei sonore a transmisiei depinde în mare măsură de
tipul de transmisie: faţă, spate sau integrală.
La transmisia “faţă” se simplifică transmisia fluxului de putere
către roţi. Zgomotele şi vibraţiile sunt influenţate de: numărul de roţi
dinţate aflate în angrenare, tipul danturii, modul de prelucrare al
danturii, reglajele jocurilor funcţionale (la angrenajele conice şi
rulmenţii conici), tipul de ungere şi calitatea uleiului utilizat.
La transmisia “spate” prezenţa arborelui cardanic amplifică
nivelul de vibraţii transmis caroseriei. Existenţa pe spate a mai multor
punţi motoare şi prezenţa diferenţialului interaxial poate amplifica
nivelul de emisii sonore, acelaşi lucru întâmplându-se şi prin utilizarea
unor transmisii finale cu roţi cilindrice sau planetare plasate la roţile
motoare.
Transmisia “integrală” în funcţie de tipul de distribuţie a fluxului
de putere poate avea un număr sporit de roţi în angrenare şi de arbori
cardanici care determină o emisiune sonoră superioară.
b). Sistemul de frânare, direcţie, suspensie

Nivelul sonor emis de aceste sisteme depinde în general de
soluţia tehnică adoptată pentru servo-asistare (hidraulic sau
pneumatic) prin prezenţa dispozitivelor de antrenare şi existenţa
pompelor, compresoarelor, regulatoarelor de presiune.
c). Caroseria
În primul rând caroseria preia o parte din vibraţiile surselor
generatoare şi o poate converti la suprafaţa acesteia în unde sonore
131
__________________________________________________________________________
iar în al doilea rând prin forma sa poate crea la înaintare curenţi şi
turbioane de aer a căror energie poate fi convertită în energie sonoră.
Viteza autovehiculului poate fi o sursă de poluare fonică, la
viteze reduse predominând emisiile motorului şi ale celorlalte
subansamble ale autovehiculului iar la viteze ridicate predominând
zgomotul generat de interacţiunea pneului cu drumul şi zgomotul
datorat curenţilor de aer generaţi de înaintarea autovehiculului.
2.7.3.3.Caracteristicile drumului
Poluarea fonică datorată traficului rutier depinde şi de
caracteristicile drumului. Şoselele cu pante şi curbe strânse
influenţează emisiile în sensul creşterii intensităţii acestora prin
adaptarea vitezei de mers la cerinţele acestora având loc o
multitudine de schimbări de viteză, accelerări, decelerări şi mers turat
al motorului. Şoselele plane permit deplasări cu viteze ridicate şi în
acest caz poluarea fonică se datorează îndeosebi interacţiunii roată -
drum şi curenţilor de aer generaţi de deplasarea autovehiculului.
2.7.3.4. Interacţiunea om - roată - drum

Stilul de conducere influenţează poluarea fonică prin regimurile
de accelerare şi turaţie a motorului şi prin nivelul de viteză al
autovehiculului.
Construcţia pneului şi îmbrăcămintea drumului (asfalt neted,
poros, piatră cubică) influenţează nivelul de poluare sonoră datorată
traficului rutier.
132
__________________________________________________________________________
3. Factori care influenţează geneza şi

mecanismele de formare a emisiilor poluante la
M.A.I.
3.1. Factori care influenţează generarea emisiilor
poluante la M.A.S.
Factorii care influenţează formarea emisiilor poluante la MAS
pot fi grupaţi în următoarele categorii:
a. proprietăţile combustibilului:
o densitatea benzinei;
o concentraţia fracţiunilor de hidrocarburi olefinice
aromatice;
o volatilitatea benzinei;
o conţinutul de sulf;
o nivelul aditivilor;
b. factori constructivi ai motorului:
o raportul de comprimare;
o raportul suprafeţei camerei de ardere şi volumul
acesteia;
o avansul la aprindere;
o fazele de distribuţie a gazelor;
o alezajul cilindrului;
o mişcarea încărcăturii;
o stratificarea amestecului.
c. factori funcţionali:
o dozajul amestecului;
o diluţia amestecului şi recircularea gazelor arse;
o temperatura aerului aspirat;
133
__________________________________________________________________________
o presiunea din colectorul de admisie;
o presiunea din colectorul de evacuare;
o turaţia motorului;
o sarcina motorului;
o temperatura lichidului de răcire ( nivelul termic al
motorului)
o funcţionarea în regimuri tranzitorii, accelerare,
decelerare, etc
Funcţionarea motorului este inflenţată de diponibilitatea oxigenului în
camera de ardere pe durata desfăşurării pcesului de adere şi care va
inflenţa emisiile de CO.
Factorii care inflenţează stingerea flăcării la pereţi şi la intrarea
în interstiţii şi post arderea vor influenţa emisiile de HC. Temperatura
gazelor arse ,timpul de rezidenţă şi concentraţia de oxigen vor
inluenţa magnitudinea emisiilor de NO.
3.1.1. Proprietăţile combustibilului

Proprietăţile fizico-chimice ale combustibililor influenţează
nivelul emisiilor poluante ale motoarelor cu ardere internă prin
modificarea raportului aer-combustibil şi prin prezenţa diferitelor
fracţiuni.
În figura 3.1 se prezintă variaţia emisiilor poluante în funcţie de
coeficientul de exces de aer.
Se constată că emisiile de HC şi CO sunt în opoziţie cu emisiile
de NOx, adică primele scad cu sărăcirea amestecului în timp ce NOx
ating un maxim la valori uşor superioare amestecului stoichiometric
după care concentraţia acestora începe să se diminueze.
134
__________________________________________________________________________
3.1.1.1. Densitatea combustibilului
Benzinele utilizate la alimentarea motoarelor cu aprindere prin
scânteie este influenţată de diferitele fracţiuni de hidrocarburi care o
compun şi în general de raportul atomilor totali de carbon şi hidrogen.
Fig. 3.1 Influenţa coeficientului de exces de aer şi a calităţii benzinei

asupra emisiilor de HC
În ţările europene densitatea benzinelor se situează în limitele

a 6% pentru o valoare medie de 0,750 kg/l. Având în vedere
necesităţile de volatilitate în funcţie de anotimp şi densităţile vor fi
diferite pentru combustibilii de vară şi iarnă. Ridicarea rezistenţei la
detonaţie a benzinelor se realizează prin îmbogăţirea benzinei cu
hidrocarburi aromatice care prezintă un raport C/H mai ridicat.
Benzinele premium şi în special cele neaditivate au o densitate mai
ridicată decât benzinele regular (maxim 0,770 kg/l faţă de 0,765 kg/l,
aproximativ 0,6%).
Mărirea densităţii benzinei are efecte diferite asupra dozajului
amestecului în funcţie de tipul instalaţiei de alimentare şi anume:
135
__________________________________________________________________________
amestecul sărăceşte la instalaţia cu carburator şi se îmbogăţeşte în
cazul instalaţiilor cu injecţie de benzină. Dacă pentru variaţia densităţii
aerului există senzori pentru corecţia debitului de combustibil, pentru
variaţia densităţii combustibililor încă nu se aplică pe scară largă
dispozitive de corecţie ale debitului de combustibil.
Deoarece variaţia densităţii combustibililor pentru m.a.s. este
redusă, se consideră că influenţele asupra emisiilor sunt mici în
comparaţie cu alţi factori.
3.1.1.2. Concentraţia fracţiunilor de hidrocarburi olefinice

aromatice
Hidrocarburile olefinice sunt mult mai active la formarea
smogului fotochimic comparativ cu hidrocarburile parafinice. Ele se
pot găsi în concentraţii de 5 până la 20% în benzinele utilizate, limita
superioară este supusă de formarea gumelor. În procesul de rafinare
este necesar să se controleze sau să se reducă concentraţia de
hidrocarburi olefinice.
Analiza emisiilor de hidrocarburi olefinice din gazele de
evacuare a scos în evidenţă că nu întotdeauna o benzină cu un
conţinut redus de hidrocarburi olefinice are şi un nivel redus ale
emisiilor de hidrocarburi olefinice. Explicaţia se găseşte în produşii
arderii parţiale ale hidrocarburilor parafinice. În aceste condiţii
concentraţia mai ridicată de hidrocarburi olefinice nu dăunează
mediului mai mult decât un combustibil cu o concentraţie mai ridicată
de hidrocarburi parafinice având aceeaşi volatilitate.
Motoarele moderne utilizează benzine neaditivate cu bune
calităţi antidetonante. Îmbunătăţirea rezistenţei la detonaţie se
realizează prin adaos de hidrocarburi aromatice. Dintre acestea,
136
__________________________________________________________________________
datorită toxicităţii, benzenul se limitează la maxim 5% (directiva
85/210/EEC).
Hidrocarburile aromatice prezintă un raport C/H ridicat şi în
consecinţă are o densitate mai ridicată care dau emisii de CO2
superioare altor clase de hidrocarburi prezente în benzine.
La arderea hidrocarburilor aromatice se obţine o cantitate de
căldură mai ridicată ceea ce conduce la ridicarea temperaturii de
ardere şi în consecinţă nivelul de NOx emis creşte. Creşterea emisiei
de CO2 este neglijabilă faţă de creşterea emisiei de NOx.
În figura 3.2 se prezintă emisiile de NOx funcţie de dozaj la o
benzină nearomatică comparativ cu una aromatică (diferenţa emisiilor
la punctul maxim de emisii de NOx este de 20%).
Concentraţia de CO din gazele de evacuare nu este afectată
de conţinutul de hidrocarburi aromatice din benzină.
Concentraţia de hidrocarburi nearse din gazele de evacuare
scad prin adaosul de hidrocarburi aromatice, aceasta se explică prin
faptul că hidrocarburile aromatice au o cinetică a arderii mai rapidă
decât cele parafinice (fig. 3.2).
La creşterea conţinutului de hidrocarburi aromatice din benzine,
emisiile de hidrocarburi policiclice aromatice, fenoli şi aldehide
aromatice se măresc în timp ce emisiile de formaldehidă se
diminuează.
Compuşii aromatici polinucleari depind de conţinutul şi tipul
hidrocarburilor aromatice din benzină. Benzenul are o mică influenţă
la formarea compuşilor aromatici polinucleari.
137
__________________________________________________________________________
Fig. 3.2 Influenţele calităţii benzinei şi dozajului asupra emisiei de NOX
3.1.1.3. Volatilitatea benzinei

Funcţionarea motorului cu aprindere prin scânteie este
influenţată de volatilitatea benzinei (pornirea la rece, performanţele de
accelerare, stabilitatea de funcţionare la relanti, funcţionarea la cald).
Proprietatea de volatilitate poate fi exprimată prin curba de
distilare şi presiunea de vapori Reid.
Benzinele care nu au conţinut ridicat de fracţiuni grele (distilate
între 200-220C) dau un nivel ridicat de emisii de produşi nearşi
datorită slabei vaporizări a acestor fracţiuni. Există o strânsă corelare
între creşterea de hidrocarburi şi punctul de distilare t90.
Pornirea la rece cere o cantitate ridicată de fracţiuni uşoare
care de asemenea influenţează emisiile şi pierderile prin evaporare.
Volatilitatea benzinei trebuie să varieze în funcţie de condiţiile
climatice şi de anotimp (de exemplu în Franţa, pvR – presiunea de
vapori Reid, are valori în intervalele 45  pvR  79 kPa, între 20 iunie-
9 septembrie, 50  pvR  86 kPa între 10 aprilie-19 iunie şi între 10
septembrie-31 octombrie, 55  pvR  99 kPa, între 1 noiembrie-9
aprilie).
138
__________________________________________________________________________
Emisiile de oxizi de azot nu sunt influenţate de volatilitatea
benzinei. Emisiile de CO şi HC cresc spre exemplu ce 20% când
presiunea de vapori Reid creşte de la 65 la 80 kPa.
Volatilitatea benzinei influenţează în principal pierderile pe
timpul realimentării rezervorului cu combustibil.
La bordul autovehiculului se disting următoarele pierderi prin
evaporare:
 pe timpul rulării;
 variaţia zilnică a presiunii din rezervorul de combustibil;
 încălzirea în timpul parcării, cu motorul oprit cald, a
carburatorului şi rezervorului de combustibil.
Pierderile de combustibil prin vaporizare la realimentare depind
de presiunea de vapori Reid şi de temperatura mediului ambiant.
Astfel, creşterea presiunii de vapori Reid de la 65 la 80 kPa conduce
la creşterea pierderilor prin vaporizare cu 38% la 30 C şi 36% la 10
C (fig. 3.3).
Fig. 3.3 Influenţa temperaturii şi presiunii parţiale Reid asupra masei

de vapori de combustibil recilculate.
139
__________________________________________________________________________
Pierderile de combustibil la realimentare includ şi pierderile
datorate scurgerilor şi picăturilor care sunt independente de
temperatura mediului şi proprietăţile combustibilului, dar care în ultimă
instanţă se evaporă.
Pierderile de combustibil prin evaporare la bordul
autovehiculului depind şi de tipul sistemului de alimentare, ele fiind
superioare în cazul instalaţiilor cu carburator (fig. 3.4)
Fig. 3.4 Variaţia pierderilor de benzină prin evaporare ca funcţie de

tipul alimentării motorului.
3.1.1.4. Cifra octanică

Cifra octanică influenţează emisiile prin apariţia fenomenului de
detonaţie. O valoare scăzută a cifrei octanice măreşte frecvenţa
apariţiei detonaţiei iar emisiile de NOx cresc îndeosebi la arderea
amestecurilor sărace (fig. 3.5)
140
__________________________________________________________________________
Fig. 3.5 Influenţa cifrei octanice asupra nivelului emisiilor de oxizi de

azot.
3.1.1.5. Conţinutul de sulf

Benzinele în general au un conţinut redus de sulf (între 50 şi
500 ppm) deoarece pe lângă efectele negativa pe care le are
eliminarea compuşilor cu sulful în atmosferă, acesta atacă şi sistemul
de tratare al gazelor arse determinând creşterea nivelului de emisii de
HC, CO şi NOx.
Prezenţa sulfului în benzină are ca efect inhibarea reacţiilor de
formare a aldehidelor.
3.1.1.6. Aditivii
Benzinele pentru motoarele autovehiculelor sunt aditivate
pentru a ameliora proprietăţile acestora. Aditivii se utilizează pentru:
 îmbunătăţirea cifrei octanice (antidetonanţi);
 antioxidanţi;
 curăţirea suprafeţelor circuitului de alimentare;
 anticongelanţi;
141
__________________________________________________________________________
 sicativi.
Utilizarea unor aditivi pentru curăţarea depozitelor din camera
de ardere poate determina o creştere a emisiilor de hidrocarburilor
nearse.
Îmbunătăţirea calităţilor antidetonante utilizând aditivi pe bază
de magneziu poate conduce la creşterea proporţională cu cantitatea
de aditiv a emisiilor de HC în timp ce emisiile de CO şi NOx rămân
neschimbate.
Aditivii organometalici utilizaţi pentru îmbunătăţirea cineticii
arderii şi aditivi antidepozit nu afectează emisiile din gazele de
evacuare.
3.1.1.7. Alimentare necorespunzătoare

Utilizarea unor benzine aditivate la autovehiculele concepute a
funcţiona cu benzine neaditivate, echipate cu convertizoare catalitice
conduce la micşorarea eficienţei convertizorului catalitic (otrăvirea
convertizorului) şi la creşterea nivelului emisiilor de hidrocarburi şi
aldehide. Prin revenirea la alimentare corectă nu se va mai atinge
nivelul iniţial de emisii după convertizor.
3.1.2. Influenţa factorilor constructivi ai M.A.S.

3.1.2.1. Raportul de comprimare
Din punct de vedere energetic, motorul cu apridere prin
scânteie trebuie să funcţioneze cu rapoarte de comprimare cât mai
ridicate şi să se asigure o ardere normală a amestecului aer-
combustibil.
Mărirea raportului de comprimare determină creşterea
temperaturii de ardere a amesteului ceea ce va conduce la scăderea
142
__________________________________________________________________________
emisiilor de hidrocarburi nearse şi oxid de cabon şi la creşterea
emisiilor de oxizi de azot.
Alegerea valorii raportului de comprimare trebuie să ţină sema
pe de o parte de performanţele energetice şi de economicitate ale
motorului iar pe de altă parte de soluţiile tehnice care pot fi aplicate
pentru a menţine emisiile poluante în limitele standardelor de poluare.
3.1.2.2. Raportul suprafaţă a camerei de ardere-volum al camerei

de ardere (Sca/Vca)
La motoarele cu aprindere prin scânteie pentru acelasi raport
de comprimare, raportul Sca/Vca poate lua diferite valori în funcţie de
soluţia constructivă aleasă pentru camera de ardere. Valorile maxime
ale raportului Sca/Vca sunt obţinute pentru camerele de ardere de tip
Heron (cupă în piston), iar valorile minime sunt atinse de camerele de
ardere de tip semisferic plasate in chiulasă.
Cercetări experimentale au arătat că mărimea raportului Sca/Vca
dă informaţii asupra amplitudinii fluxului de căldură disipat în instalaţia
de răcire, deci se poate aprecia regimul termic al camerei de ardere.
La mărirea raportului Sca/Vca regimul termic al camerei de
ardere scade, emisia de hidrocarburi nearse creşte, emisia de CO
rămâne cvasi-constantă iar emisia de NOx are evoluţie incertă, funcţie
de parametrii funcţonali ai motorului.
3.1.2.3. Avansul la aprindere

Parametrii energetici depind într-o bună măsură de momentul
aprinderii amestrecului aer-combustibil. Instalaţiile de aprindere
optimizează momentul aprinderii în funcţie de parametrii funcţionali:
turaţie şi sarcină.
143
__________________________________________________________________________
Din punctul de vedere al formării poluanţilor momentul ales pe
baze energetice nu este optim deoarece produce emisii ridicate prin
arderea unei cantităţi mari de amestec înainte de punctul mort
superior.
Micşorarea avansului la aprindere faţă de cel optim deplasează
arderea spre cursa de destindere, ceea ce va conduce la scăderea
nivelului presiunilor şi temperaturilor din cilindru iar formarea NOx -ului
va fi frânată. Temperatura gazelor pe timpul cursei de destindere şi
evacuare va fi mai ridicată, ceea ce va permite oxidarea
hidrocarburilor nearse şi a oxidului de carbon formate datorită arderii
în condiţii neavantajoase.
3.1.2.4 Fazele de distribuţie

Procesul de schimbare a gazelor la motorul cu aprindere prin
scânteie influenţează formarea poluanţilor şi nivelul emisiei acestora.
Fazele de distribuţie la motorul cu aprindere prin scânteie clasic
sunt alese pentru a răspunde parametrilor energetici maximi la
regimul de funcţionare nominal.
Din punctul de vedere al poluării, fazele de distribuţie trebuie
corelate cu regimul de sarcină şi turaţie al motorului, ceea ce implică
utilizarea distribuţiei variabile a gazelor. Soluţie prin care se
controlează recircularea internă a gazelor arse şi se influenţează
procesele de formare a poluanţilor în special NO.
3.1.2.5. Diametrul alezajului cilindrului

Pentru aceeaşi cilindree, mărirea diametrului alezajului cilidrului
conduce la scăderea raportului Sca/Vca. Transferul de căldură spre
instalaţia de răcire este diminuat iar nivelul termic al camerei de
144
__________________________________________________________________________
ardere creşte ceea ce va conduce la scăderea emisiei de hidrocarburi
nearse şi de oxid de carbon.
3.1.2.6 Mişcarea încărcăturii

Instalaţia de alimentare afectează direct corelaţia dintre regimul
funcţional, calitatea amestecului (dozajul), omogenitatea şi
uniformitatea umplerii cilindrilor.
La motoarele cu carburator, la sarcini şi turaţii mici formarea
amestecului aer-combustibil este afectată de vitezele mici de curgere
ale aerului prin difuzor (conceput să aibă o funcţionare optimă la
sarcină nominală). Eliminarea acestui neajuns se poate raliza prin
utilizarea carburatoarelor înseriate.
Neuniformitatea umplerii cilindrilor apare la utilizarea
carburatoarelor şi a injecţiei de benzină monopunct datorită distanţelor
diferite de la dispozitivul de alimentare la cilindrii motorului.
Utilizarea injecţiei de benzină multipunct elimină umplerea
neuniformă datorită utilizării unor colectoare de admisie cu ramificaţii
egale.
Injecţia de benzină permite optimizarea corelaţiei dintre regimul
funcţional şi calitatea amestecului ceea ce va determina controlul
proceselor din cilindrii motorului.
3.1.2.7 Stratificarea amestecului.

Prin organizarea amestecurilor stratificate se înţelege obţinerea
în camera de ardere a unor amestecuri cu dozaje diferite. În zona
bujiei se organizează amestecuri bogate, în limita de inflamabilitate iar
spre pereţii camerei de ardere amestecul este din ce în ce mai sărac
(ideal este ca în stratul limită un flacăra se stinge să existe numai aer).
145
__________________________________________________________________________
Principalul avantaj al stratificării amestecului îl constituie
utilizarea unor amestecuri global sărace care în condiţii omogene s-ar
aprinde cu dificultate şi ar pune probleme la propagarea flăcării.
Amestecul bogat din zona bujiei este uşor de aprins iar frontul
de flacără se propagă spre amestecurile sărace datorită creşterii
temperaturii gazelor din camera de ardere.
În zona de amestec bogat se formează mici cantităţi de CO şi
HC care vor avea timpul să fie oxidate pe durata procesului de ardere
şi pe o porţiune a cursei de destindere. În zona de amestec bogat
datorită deficitului de oxigen se formează mici cantităţi de oxid de
azot.
La arderea amestecurilor sărace, datorită excesului de oxigen,
se formează cantităţi reduse de CO şi HC iar oxizii de azot formaţi
sunt în cantităţi mici datorită nivelului redus de temperatură la care are
loc arderea.
3.1.2.8. Emisiile evaporative

La motorul cu aprindere prin scânteie dotat cu carburator apar
importante pierderi de hidrocarburi prin evaporare la nivelul instalaţiei
de alimentare în special la carburator şi rezervorul combustibil.
În cazul utilizării instalaţiei de injecţie cu benzină, pierderile de
hidrocarburi prin evaporare sunt reduse datorită etanşeităţii sistemului
(funcţionează la presiune). La nivelul rezervorului de combustibil
emisiile de hidrocarburi pot fi eliminate folosind canistra cu cărbune
activ.
146
__________________________________________________________________________
3.1.3. Influenţa factorilor functionali

3.1.3.1. Dozajul amestecului
Dozajul amestecului aer-combustibil este apreciat prin
coeficientul de exces de aer λ.
În funcţie de valoarea lui λ, calitatea amestecului carburant se
grupează în următoarele categorii: λ<1 - amestec bogat; λ=1 -
amestec stoichiometric; λ>1 - amestec sărac.
Calitatea amestecului aer-combustibil influenţează hotărâtor
performanţele energetice şi ecologice ale motoarelor cu aprindere prin
scânteie.
Motoarele cu aprindere prin scânteie dezvoltă puterea maximă
la amestecuri bogate unde deficitul de oxigen faţă de amestecul
stoichiometric este de 0 pană la 10% (λ=1 - 0,90). Din punctul de
vedere al emisiilor poluante, se favorizează formarea oxidului de
carbon şi hidrocarburilor nearse datorită arderii incomplete a
combustibilului. La aceste amestecuri concentraţiile oxizilor de azot
sunt mici datorită deficitului de oxigen.
Fig. 3.6. Evoluţia emisiilor poluante în funcţie de calitatea amestecului

aer combustibil.
147
__________________________________________________________________________
Economicitatea maximă a motorului cu aprindere prin scânteie
se obţine în zona amestecurilor sărace, unde excesul de oxigen este
superior faţă de amestecul stoichiometric cu 0 până la 10% (λ=1 -
1,10). Funcţionarea motorului în zona amestecurilor uşor sărace se
îmbunătăţeşte datorită excesului de oxigen iar concentraţiile de CO şi
HC scad. Concentraţia de oxizi de azot înregistrează valori maxime
datorită desfăşurării arderii în bune condiţii (maximul de oxizi de azot
se obţine pentru λ=1,03 - 1,05).
Arderea amestecurilor bogate nu permite formarea oxizilor de
azot datorită lipsei de oxigen pe când arderea amestecurilor sărace
(λ>1,10) determină scăderea emisiilor de NOx datorită scăderii
nivelului de temperatură al procesului de ardere care frânează
formarea acestora.
La funcţionarea motorului cu amestecuri sărace omogene se
înregistrează creşterea emisiei de hidrocarburi nearse datorită
instabilităţii aprinderii amestecului şi propagării incomplete a flăcării.
La ora actuală majoritatea motoarelor cu aprindere prin
scânteie funcţionează cu amestec stoichiometric (λ=1) datorită
prezenţei pe traiectul de evacuare a convertorului catalitic cu trei căi
care are randamentul de conversie maxim pentru acest dozaj.
Din punctul de vedere al formării emisiilor poluante este
favorabil ca motorul cu aprindere prin scânteie să funcţioneze cu
amestecuri sărace. Pentru a se elimina instabilitatea aprinderii şi
propagării flăcării, amestecurile aer-combustibil trebuiesc organizate
stratificat în aşa fel incât în zona bujiei să existe amestec bogat care
să permită o aprindere uşoară iar spre pereţii camerei amestecul să
sărăcească treptat. În acest caz amestecurile sărace permit
propagarea flăcării datorită aportului de căldură rezultat în urma
148
__________________________________________________________________________
arderii amestecului bogat din zona bujiei. Stratificarea ideală ar
permite ca în stratul limită al pereţilor camerei de ardere amestecul să
fie extrem de sărac sau numai aer.
3.1.3.2. Inflenţa gazelor reziduale şi recirculării gazelor arse;

Gazele reziduale şi gazele arse recirculate acţionează ca
diluant al amestecului proaspăt: Această diluare a amestecului
determină scăderea temperaturilor de ardere,iar scăderea este
proporţională cu capacitatea calorică a diluanţilor.
Cu creşterea cantităţilor de gaze recirculate rata ardere se
diminuează tot mai mult până când procesul de ardere devine instabil,
de asemenea abaterile ciclice se amplifică şi pot apare arderi
incomplete ale incărcăturii introduse pe ciclu până la lipsa arderii,
fenomen ce apare la RGA mai mare de 20%, Din această cauză
recirculare gazelor arse în cele mai multe cazuri se limitează la valori
de până la 15%.
3.1.3.3. Temperatura aerului aspirat

Temperatura aerului aspirat se situează în limitele de 50 -
200°C. Nivelul de temperatură al aerului aspirat influenţează pe de o
parte procesul de vaporizare al combustibilului, determinând astfel
calitatea amestecului din camera de ardere iar pe de altă parte nivelul
de temperatură maximă al ciclului motor.
Un nivel redus al temperaturii aerului admis conduce la
înrăutăţirea vaporizării combustibilului, ceea ce afectează calitatea
amestecului aer-combustibil, emisiile de hidrocarburi nearse şi oxid de
carbon înregistrând valori ridicate.
149
__________________________________________________________________________
Un nivel ridicat al temperaturii aerului admis în motor va
determina favorizarea reacţiilor de formare de oxizi de azot în
corelaţie cu dozajul amestecului aer-combstibil.
3.1.3.4. Presiunile din colectorul de admisie şi evacuare

Nivelul presiunilor din colectorul de admisie şi de evacuare
influenţează procesele de formare a emisiilor poluante şi ele diferă în
funcţie de regimul de sarcină al motorului şi în funcţie de tipul
motorului (cu aspiraţie naturală sau supraalimentat).
La motorul cu aspiraţie naturală, micşorarea presiunii din
colectorul de admisie va determina scaderea emisiilor de NOx,această
scădere fiind mai pronunţată la utilizarea unor amestecuri aer-
combustibil sărace. Aceasta se datorează scăderii nivelului de
temperatură al ciclului motor. Creşterea presiunii din colectorul de
evacuare determină scăderea concentraţiei emisiilor de NOx şi HC şi
creşterea concentraţiei emisiei de CO. Această evoluţie a
concentraţiilor emisiilor poluante este consecinţa reţinerii unor cantităţi
sporite de gaze reziduale care diluează amestecul aer-combustibil.
În cazul motoarelor supraalimentate, presiunile din colectoarele
de admisie şi evacuare influenţează mai pronunţat preocesele de
formare a compuşilor poluanţi. Comprimarea încărcăturii proaspete de
către dispozitivul de supraalimentare determină o presiune superioară
a încărcăturii proaspete în cilindrii la închiderea supapelor de admisie,
deci: ciclul va începe de la o presiune superioară presiunii atmosferice
iar presiunea maximă a ciclului va fi mai mare comparativ cu
presiunea motorului cu aspiraţie naturală ceea ce va conduce la un
nivel de temperatură al ciclului motor superior. Dacă se ia în
considerare şi faptul că nivelul de temperatură al încărcăturii
150
__________________________________________________________________________
proaspete de admisie este superior şi că în motor arde o cantitate de
combustibil sporită atunci toate temperaturile ciclului motor vor fi mai
mari.
Nivelul de temperatură ridicat al ciclului motor favorizează
formarea oxizilor de azot si diminuarea concentraţiilor de CO şi HC în
cilindrii motorului. Nivelul de temperatură ridicat al gazelor arse
favorizează procese de oxidare a emisiilor de CO şi HC pe traiectul
evacuării în măsura în care acestea găsesc oxigenul necesar.
Prezenţa turbinei pe traiectul de evacuare acţionează în sensul
măririi presiunii din avalul acesteia în colectorul de evacuare iar
cantitatea de gaze reziduale reţinute în cilindri va fi ridicată, acestea
determinând reducerea ratei de formare a oxilor de azot prin diluarea
amestecului aer-combustibil cu un gaz inert din punct de vedere
chimic.
3.1.3.5. Influenţa turaţiei şi sarcinii motorului

Coeficientul de umplere depinde de turaţia motorului şi are
valori maxime la turaţii medii ale motorului. În general la turaţii mari
ale motorului coeficientul de umplere se micşorează ca rezultat al
diluţiei cu gaze arse. La creşterea turaţiei motorului se desfăşoară
doua procese antagonice, pe de o parte rata de transfer de căldura se
măreşte datorită amplificării turbulenţei, iar pe de altă parte se
micşorează datorită reducerii timpului de desfăşurare a proceselor din
motor, rezultatul final fiind scăderea catităţii de căldură transferate. Ca
urmare, la creşterea turaţiei temperatura de ardere va avea valori mai
ridicate, în aceste condiţii emisiile de NO vor creşte cu creşterea
turaţiei. La ceşterea turaţiei temperatura gazelor arse este mai ridicată
151
__________________________________________________________________________
acestea favorizân procesul de post ardere rezultatul fiind reducerea
emisiilor de HC cu 20 până la 50%.
3.1.3.6. Influenţa temperaturii lichidului de răcire (nivelul termic al

motorului)
Nivelul termic al motorului se apreciază prin temperatura
lichidului de răcire al motorului, iar aceasta se alege la o valoare care
să asigure o funcţionare sigură a pieselor motorului.
Un nivel termic scăzut favorizează emisii scăzute de oxizi de
azot şi emisii ridicate de hidrocarburi nearse şi oxid de carbon, pe
când la un regim termic ridicat situaţia se inversează, adică, emisiile
de oxizi de azot au un nivel ridicat şi emisiile de hidrocarburi nearse şi
oxid de carbon au un nivel scăzut.
La creşterea temperaturii lichidului de răcire amestecul reţinut
în interstiţiul piston-segmenţi-cilindru îşi micşorează masa, pe de o
parte datorită reducerii densităţii, iar pe de altă parte datorită
micsorării volumului interstiţiei ca urmare a reducerii jocurilor dintre
aceste piese sub electul dilatării. În acelaşi timp grosimea filmului de
ulei se micşorează şi ca urmare mecanismul de absorbţie - desorbţie
a vaporilor de ulei se diminuează. Se apreciază că reducerea de a
emisiei de hidrocarburi nearse în funcţie de creştrea temperaturii
lichidului de răcire este de 0,4 lla 1,0 % / K creştere de temperatură.
Cercetări experimentale au arătat că la creşterea temperaturii
lichidului de răcire de la 20 la 90 º C emisiile de HC au scăzut cu 25%.
152
__________________________________________________________________________
3.1.3.7. Influenţa funcţionării motorului în regimuri tranzitorii,
accelerare, decelerare, etc
Accelerarea şi decelerarea motorului este o sursă de generare
a emisiilor poluante. Accelerarea motorului datorită îmbogăţirii
amestecului pe perioade scurte generează un nivel ridicat de
hidrocarburi nearse, acelaşi fenomen mai puţin pronunţat apare la
decelerare.
3.2. Factori care influenţează geneza şi mecanismele

formării emisiilor poluante la M.A.C.
3.2.1. Introducere
Emisiile poluante ale motoarelor cu aprindere prin comprimare
sunt influenţate în mod direct de modul de formare al amestecului şi
de particularităţile procesului de ardere. Motorul Diesel cu injecţie
directă prezintă un consum de combustibil mai redus faţă de motorul
Diesel cu injecţie indirectă, precum şi un nivel de fum mai scăzut la
sarcini parţiale însă este dezavantajat de emisiile de NOx şi HC
incorporate în particule sub formă de fracţiuni organice solubile şi de
emisiile sonore. Pentru limitarea emisiilor, trebuie să se realizeze un
bun compromis în toată gama de sarcini şi turaţii între emisiile de NOx
şi cele de particule, astfel raportul combustibil-aer să nu crească local
peste 0,9 (se favorizează NOx) şi să nu scadă sub 0,6 (se favorizează
emisiile de particule).
Factorii care influenţează formarea emisiilor poluante la M.A.C
pot fi grupaţi în următoarele categorii:
d. proprietăţile combustibilului:
o viscozitatea;
o densitatea motorinei;
153
__________________________________________________________________________
o concentraţia fracţiunilor de hidrocarburi aromatice;
o intervalul de distilare;
o cifra cetanică ;
o conţinutul de sulf;
o nivelul aditivilor;
e. factori constructivi ai motorului:
o raportul de comprimare;
o tipul camerei de ardere;
o forma camerei de ardere;
o sistemul de injecţie;
f. factori funcţionali:
o dozajul amestecului;
o diluţia amestecului şi recircularea gazelor arse;
o temperatura aerului aspirat;
o presiunea din colectorul de admisie;
o presiunea din colectorul de evacuare;
o turaţia motorului;
o sarcina motorului;
o temperatura lichidului de răcire ( nivelul termic al
motorului)
o funcţionarea în regimuri tranzitorii, accelerare,
decelerare, etc
3.2.2 Proprietăţile combustibilului

Motorinele utilizate la motoarele pentru autovehicule trebuie să
posede o serie de proprietăţi fizico-chimice prin care să se limiteze
emisiile poluante. Emisiile sunt influenţate de: viscozitate, densitate,
intervalul de distilare, cifra cetanică, conţinutul de sulf şi aditivi.
154
__________________________________________________________________________
3.2.2.1 Viscozitatea
Prin creşterea viscozităţii cinematice cresc emisiile de
hidrocarburi nearse şi de fum, prin creşterea emisiilor de funingine iar
emisiile de NOx se diminuează. Viscozitatea cinematică are o influenţă
redusă asupra emisiilor de fracţiuni organice solubile.
3.2.2.2 Densitatea
Prin creşterea densităţii combustibilului apare o îmbogăţire a
amestecului aer-combustibil cu un efect direct asupra creşterii
emisiilor de particule atât la motoarele cu aspiraţie naturală cât şi
supraalimentare.
3.2.2.3 Intervalul de distilare
Emisiile de particule sunt direct legate de intervalul de distilare,
din această cauză există norme care impun acest interval (ex: în
Franţa, specificaţia prevede că 85% din motorină trebuie distilată sub
350C şi 65% deasupra punctului de distilare 250C).
În figura 3.7. se prezintă evoluţia emisiei de particule în funcţie
de intervalul de distilare.
Fig. 3.7 Variaţia nivelului particulelor în funcţie de intervalul de distilare

al hidrocarburilor di combustibil
155
__________________________________________________________________________
În figura 3.8. se prezintă influenţa asupra diferitele emisii prin

modificarea factorului de distilare 90% de la punctul de distilare de la
342C la 381C în funcţie de cifra cetanică.
Se constată că numai emisiile de particule sunt influenţate.
Cercetări experimentale efectuate pe motoare cu aprindere prin
comprimare cu injecţie indirectă au evidenţiat faptul că prin
modificarea factorului de distilare 10% de la 210 la 216C nu
influenţează nivelul emisiilor poluante. În cazul modificării factorului de
distilare 90% cu aceeaşi creştere de la 310 la 316C emisiile cresc:
HC cu 5%, particulele cu 3% şi fracţiunile organice solubile cu 8%.
În cazul motorului Diesel cu injecţie directă creşterea punctului
de distilare a factorului 90% influenţează emisiile de particule în mod
diferit în funcţie de sarcină în sensul că la reducerea sarcinii emisiile
de particule se diminuează.
3.2.2.4. Conţinutul de hidrocarburi aromatice

Hidrocarburile aromatice conţinute în motorinele utilizate la
motoarele pentru autovehicule influenţează pe de o parte cifra
cetanică a acestora iar pe de altă parte emisiile poluante.
În condiţii de funcţionare asemănătoare nivelul de hidrocarburi
din motorină are un efect înzecit asupra nivelului noxelor în
comparaţie cu factorul de distilare 90%. La creşterea conţinutului de
hidrocarburi aromatice de la 25% la 45% emisiile de hidrocarburi
nearse, şi CO cresc de aproximativ 3 ori, emisiile de oxizi de azot
nefiind influenţate. Existenţa unor fracţiuni aromatice volatile pot
influenţa cinetica arderii amestecurilor preformate în sensul creşterii
fracţiunii de amestec care arde favorizând astfel formarea funinginii.
156
__________________________________________________________________________
Fig. 3.8 Influenţa modificării punctului de distilare asupra diferitelor

emisii ale motorului Diesel
La motorul cu aprindere prin comprimare cu injecţie indirectă,

studiile efectuate au arătat că în regim de funcţionare tranzitoriu
emisiile de HC, CO şi particule sunt influenţate de conţinutul de
hidrocarburi aromatice. O influenţă mult mai redusă asupra emisiilor
poluante a conţinutului de hidrocarburi aromatice s-a constatat în
cazul utilizării unor motorine având cifra cetanică superioară valorii 50.
La motoarele cu aprindere prin comprimare cu injecţie directă
influenţa conţinutului de hidrocarburi aromatice asupra emisiilor
poluante este mai dificil de evidenţiat. Cert este faptul că
hidrocarburile aromatice influenţează nivelul de particule din gazele de
evacuare (Fig. 3.9).
157
__________________________________________________________________________
Fig. 3.9. Infuenţa concentraţiei de hidrocarburi aromatice asupra

emisiei de particule
Cifra cetanică manifestă o influenţă asupra nivelului de fum alb
şi de fum albastru care apare la pornirea motorului respectiv la
funcţionare amotorului la altitudine.
Fig. 3.10. Influenţa cifrei cetanice asupra emisiilor din gazele

motoarelor Diesel cu injecţie directă
158
__________________________________________________________________________
3.2.2.5. Cifra cetanică
La scăderea cifrei cetanice întârzierea la autoaprindere creşte
ceea ce determină mărirea nivelului de hidrocarburi nearse, particule,
fracţiuni organice solubile şi oxid de carbon emise de gazele de
evacuare precum şi reducerea nivelului de fum şi de funingine uscată.
Influenţa cifrei cetanice asupra emisiilor poluante la motorul
Diesel cu injecţie directă este prezentată în figura 3.10.
Emisiile de NOx sunt puţin influenţate de cifra cetanică. La
creşterea cifrei cetanice emisiile de HC, CO, NOx, şi particule scad. La
motorul Diesel cu injecţie indirectă cifra cetanică influenţează
preponderent emisia de fracţiuni organice solubile.
3.2.2.6. Conţinutul de sulf

Conţinutul de sulf din motorină este limitat atât de reglementări
interne cât şi de reglementări internaţionale. În Europa conţinutul de
sulf din motorină se situează între 0,05 şi 0,65%. Se intenţionează
limitarea conţinutului de sulf la maxim 0,2%. În California conţinutul de
sulf este limitat la 0,05%.
O parte importantă a sulfului din motorină se găseşte în gazele
de evacuare sub formă de SO2, iar o altă parte sub formă de SO3 şi
de acid sulfuric.
Se apreciază că prin scăderea conţinutului de sulf de la 0,3 la
0,05% emisiile de particule de reduc cu 10 la 15%.
Conţinutul de sulf nu influenţează celelalte emisii poluante.
Reducerea conţinutului de sulf din motorină contribuie la
diminuarea nivelului de miros al gazelor de evacuare şi a gradului de
nocivitate.
159
__________________________________________________________________________
3.2.2.7. Aditivi
1. Aditivi metalici
Pentru diminuarea emisiilor de fum în special a apariţiei s-au
folosit aditivi metalici sub formă de săruri acide (naftenaţi, sulfonaţi). În
acelaşi scop au fost încercate şi pământuri alcaline ale unor metale
precum: Ca, Ba, Me, Fe, Mn, Cu, Ni. Rezultate semnificative s-au
obţinut utilizând ca aditivi pământuri alcaline ale Ba şi Ca atât la
motoarele Diesel cu injecţie indirectă ca şi la cele cu injecţie directă.
Prin utilizarea aditivilor metalici celelalte emisii rămân
neafectate.
Datorită faptului că în procesele care au loc în motor şi pe
traiectul evacuării pot apărea săruri nocive, utilizarea aditivilor metalici
a fost abandonată.
2. Aditivi organici
În motorinele utilizate la motoarele Diesel se pot adăuga aditivi
organici care au drept scop următoarele efecte:
 reducerea întârzierii la autoaprindere;
 stabilizare, antioxidanţi (utilizaţi pentru a inhiba
polimerizarea hidrocarburilor nesaturate având în vedere
îmbunătăţirea stabilităţii pe timpul depozitării);
 detergent (de curăţire a suprafeţelor echipamentului de
injecţie).
Aditivii organici influenţează prin efectele care le au asupra
calităţii motorinei, procesele din cilindru şi echipamentului de injecţie,
asupra nivelului de particule din gazele de evacuare (fig. 3.11).
160
__________________________________________________________________________
Fig. 3.11. Influenţa aditivilor din combustibil asupra emisiei de

particule
3.2.2.8 Adaosul de apă

Adaosul de apă din amestecul de aer-combustibil din cilindru
acţionează în sensul reducerii simultane a emisiilor de NOx şi de
particule.
În timp s-au exprimat mai multe soluţii de introducere a apei în
amestecul aer-combustibil, cum ar fi: injecţia directă a apei în cilindrul
motorului şi injecţia de apă în curentul de aer care trece prin colectorul
de admisie (fumigare).
Reducerea emisiilor de NOx poate fi explicată prin reducerea
temperaturii flăcării. Prezenţa apei în camera de ardere determină
prelungirea întârzierii la autoaprindere, ceea ce determină creşterea
fracţiunii de combustibil ce arde în amestecuri preformate reducându-
se astfel cantitatea de funingine care se formează în flacăra difuzivă,
efectul fiind reducerea emisiilor de particule. Cantitatea de fracţiuni
organice solubile absorbite de particule descreşte cu prezenţa apei în
cilindri datorită condensării hidrocarburilor pe pereţi înainte de a intra
în contact cu particulele de carbon.
161
__________________________________________________________________________
Adaosul de apă prin efectele pe care le are asupra întârzierii la
autoaprindere şi asupra arderii determină creşterea emisiilor de HC şi
de CO iar reducerea nivelului de particule este influenţată de sarcina
motorului.
3 2.3. Particularităţile constructive ale motorului

3.2.3.1. Organizarea mişcării aerului şi arhitectura camerei de
ardere
În cilindrii motorului mişcările încărcăturii proaspete pot fi
descompuse după trei direcţii faţă de axa cilindrului: axială, radială,
tangenţială:
 mişcarea axială - urmăreşte axa cilindrului şi este indusă
de deplasarea pistonului;
 mişcarea radială (squish) - dinspre şi spre camera de
ardere, dată de existenţa spaţiilor înguste dintre capul pistonului şi
chiulasă;
 mişcarea tangenţială (swirl) - indusă de traiectul de
admisie al aerului (canal de admisie tangenţial, elicoidal, supapă de
admisie cu ecran, etc.)
Mişcarea încărcăturii proaspete în camera de ardere se
realizează după rezultanta mişcărilor după cele trei direcţii.
Intensitatea mişcării aerului împreună cu mişcarea jetului de
combustibil dă nivelul energetic de formare a amestecului aer-
combustibil în camera de ardere a motorului Diesel.
Datorită faptului ca în motorul Diesel procesele de formare a
amestecului aer-combustibil se suprapun parţial, intensitatea mişcării
organizate a aerului şi carcteristicile jetului de combustibil vor influenţa
atât parametrii energetici cât şi parametrii ecologici ai motorului.
162
__________________________________________________________________________
Forma camerei de ardere poate amplifica sau diminua emisiile
nocive funcţie de influenţele pe care la induce asupra proceselor de
formare şi ardere a amestecurilor aer-combustibil.
În cazul motorului cu aprindere prin comprimare cu cameră divizată,
creşterea raportului între volumul camerei de preardere şi volumul
camerei principale, frânează procesul de formare a funinginii în
camera de preardere prin reducerea deficitului de oxigen.
Turbulenţa indusă de forma camerei de preardere şi canalul de
transfer al amestecului aprins spre camera de principală de ardere pot
influenţa emisiile de NOx. Prezenţa bujiei cu incandescenţă în camera
de ardere poate influenţa negativ mişcarea încărcăturii în camera de
preardere când motorul este cald s-a constat că micşorarea lungimii
capului bujiei prezent în camera determină scăderea emisiilor de
particule la sarcină plină iar influenţele la sarcini parţiale sunt
neglijabile. Aria secţiunii canalului de transfer dintre camera de
preardere şi camera principală controlează turbulenţa în timpului
transferului de încărcătură aprinsă. Diminuarea ariei secţiunii
transversale a canalului de transfer influenţează contradictoriu asupra
emisiilor de particule în sensul că se diminuează la sarcină plină şi
măresc la sarcini parţiale. De cele mai multe ori se adoptă aria
secţiunii transversale care dă cele mai mici emisii de particule (pentru
sarcină plină).
La motorul Diesel cu injecţie directă forma camerei de ardere
trebuie să elimine posibilitatea impactului jeturilor de combustibil cu
pereţii reci camerei de ardere. Emisia de particule poate fi diminuată
utilizând pulverizatoare cu un număr sporit de orificii asociată cu un
nivel mai redus de turbionare.
163
__________________________________________________________________________
Pentru a se obţine un amestec aer-combustibil optim forma
camerei de ardere trebuie să asigure:
 lipsa obstacolelor în calea jeturilor care trebuie să aibă o
distanţă cât mai lungă de parcurs până la atingerea pereţilor;
 să asigure o suprafaţă cât mai largă a locului de impact al
jetului la perete pentru a permite împrăştierea acestuia fără să
interfereze cu alte jeturi;
 să asigure o recirculare intensă a amestecului în zona de
dispersie a jetului;
 să menţină sau să intensifice nivelul de turbulenţă în cursa
pistonului la începutul cursei de destindere.
Motoarele cu aprindere prin comprimare cu injecţie directă
necesită rapoarte de comprimare ridicate pentru a se asigura o
pornire uşoară la rece şi un nivel acceptabil al fumului. Rapoarte
ridicate de comprimare determină emisii reduse ale hidrocarburilor şi
ale fracţiunilor organice solubile din particule. Depăşirea unei anumite
valori a raportului de comprimare poate conduce la creşterea emisiilor
de funingine la sarcină plină. Creşterea presiunii maxime a ciclului
favorizează formarea funinginii atât în flacăra arderii amestecurilor
preformate cât şi în flacăra arderii difuzive. Depăşirea unei anumite
valori a presiunii maxime (10…15 MPa) poate crea condiţiile
diminuării emisiilor de funingine prin arderea acestora datorită creşterii
temperaturii gazelor de evacuare, însă măsura are efect negativ
asupra emisiilor de NOx.
Diminuarea emisiilor de funingine se poate realiza mai simplu
prin alegerea unei forme a camerei de ardere care să asigure o
intensificare a mişcărilor încărcăturii prin care funinginea formată să
fie arsă.
164
__________________________________________________________________________
La motorul Diesel creşterea raportului de cursă-alezaj
îmbunătăţeşte randamentul iar pentru o emisie constantă de NOx, se
reduce emisia de fum.
3.2.3.2.Inflenţa raportului de comprimare

La motoarele Diesel valoarea raportului de comprimare minim
este influenţat de capabilitatea motorului de a porni la rece.
Utilizarea unor rapoarte de comprimare de valoare ridicată
determină reducerea întârzierii la autoaprindere ceea ce implică
creşterea temperaturilor de ardere care imbunătăţesc procesele de
oxidare a HC nearse, însă cresc emisiile de NOx. Pe de altă parte
temperaturi ridicate de ardere ridicate implică procese contradictorii la
formarea funinginii în sensul favorizării formării acesteia, dar şi
procesul de oxidare se accelereză.
3.2.3.3. Instalaţia de alimentare

Nivelul de emisii poluante este mult mai sensibil la motorul
Diesel cu injecţie directă comparativ cu motorul Diesel cu injecţie
indirectă. În ceea ce priveşte sistemul de injecţie indirectă, la care
calitatea amestecului depinde de particularităţile de transfer ale
gazelor între camera separată şi camera principală.
Prin creşterea avansului la injecţie nivelul presiunii maxime şi al
temperaturii maxime se măreşte, ceea ce determină intensificarea
formării de NO. Motoarele Diesel cu injecţie directă sunt mult mai
sensibile în comparaţie cu motoarele Diesel cu injecţie indirectă la
mărirea avansului la injecţie. Micşorarea avansului poate constitui o
cale de micşorare a emisiilor de NO, această micşorare realizându-se
165
__________________________________________________________________________
în funcţie de sarcină şi turaţie pentru a nu deteriora excesiv consumul
specific de combustibil (Fig. 3.12.).
Prin prelungirea întârzierii la autoaprindere avansul la injecţie
măreşte cantitatea de amestec preformat formând o proporţie sporită
de amestec sărac. Aceste amestecuri prezintă dificultăţi de ardere
ceea ce generează cantităţi mărite de CO. Reducerea hidrocarburilor
(HC) se obţine printr-o ardere optimă, în condiţiile date emisiile de
hidrocarburi cresc.
Mai mult, prelungirea duratei întârzierii la autoaprindere poate
determina la motorul cu injecţie directă depunerea combustibilului pe
pereţii camerei de ardere care constituie o sursă suplimentară a
emisiilor de hidrocarburi.
Fig.3.12. Influenţa avansului la injecţie asupra nivelului emisiilor.
166
__________________________________________________________________________
Fig. 3.13. Efectul avansului la injecţie asupra emisiilor de NOX şi HC la

motoarele Diesel cu cameră divizată.
La motorul Diesel avansul la injecţie influenţează cu precădere

emisiile de particule şi de fum. Reducerea avansului conduce la
creşterea fumului către nivelul maxim. Fumul descreşte uşor înainte
de punctul mort superior. Întârzierea procesului de injecţie reduce
procesul de oxidare al particulelor iar avansul procesului conduce la o
concentraţie superioară a particulelor în evacuare este mult mai
scăzut. Întârzierea injecţiei determină creşterea consumului de
combustibil însă emisiile de oxizi de azot şi de fracţiuni organice
solubile scad. Metoda este aplicată motoarelor mari staţionare la care
se urmăreşte scăderea emisiilor de oxizi de azot pe seama creşterii
uşoare a consumului de combustibil.
La motoarele Diesel cu cameră de ardere divizată (Fig. 3.13.)
întârzierea injecţiei determină scăderea emisiilor de oxizi de azot şi a
particulelor mai ales la sarcină plină, însă emisiile de HC cresc. Cercetări
experimentale realizate cu avansuri ale injecţiei cuprinse între 8 şi
23RAC au dublat emisiile de particule la un motor având un avans
167
__________________________________________________________________________
nominal de 15RAC. De fapt, un avans anormal conduce la creşterea
cantităţii de funingine ce se formează în camera separată, în timp ce
întârzierea injecţiei limitează formarea acesteia favorizând reducerea
fracţiunilor organice solubile. Utilizarea unui control electronic asupra
injecţiei pe o caracteristică turaţie-sarcină poate conduce la reducerea
emisiilor de NOx cu 15% şi a particulelor cu 25%.
La motorul Diesel cu injecţie directă nivelul emisiilor este
influenţat de viteza de injecţie (relaţie directă cu presiunea de injecţie).
Prin creşterea vitezei de formare a amestecului aer-combustibil se
măreşte proporţia de amestec preformat ars care determină creşterea
emisiilor de oxizi de azot dar nivelul concentraţiei de particule se
diminuează atât la nivelul fracţiunilor solide cât şi la nivelul fracţiunilor
organice solubile. Creşterea presiunii de injecţie peste o anumită
limită poate determina creşterea nivelului de particule datorită creşterii
nivelului de fracţiuni organice solubile.
Utilizarea pulverizatoarelor cu mai multe orificii de diametru mai
redus îmbunătăţeşte procesul de formare al amestecului aer-
combustibil, prin creşterea fineţii picăturilor din jet, efectul fiind
reducerea emisiilor de NOx prin diminuarea întârzierii la
autoaprindere.
La un nivel de emisii de NOx constant mărirea numărului de
orificii de pulverizare acţionează în sensul reducerii nivelului de fum.
Numărul de orificii ale pulverizare trebuie să fie mai mare la un injector
plasat central în comparaţie cu unul înclinat sau dacă turaţia este
scăzută.
La motorul Diesel cu injecţie directă orice tip de injector are o
presiune de injecţie optimă (cuprinsă între 75-100 MPa) care variază
în funcţie de turaţia motorului. La presiuni ce depăşesc valoarea
168
__________________________________________________________________________
optimă la emisii constante de NOx, nivelul de particule emise
descreşte iar consumul de combustibil şi zgomotul arderii cresc.
Creşterea zgomotului de ardere este datorată măririi presiunii.
Utilizarea injecţiei pilot influenţează pozitiv asupra zgomotului arderii.
Legea de injecţie influenţează semnificativ nivelul emisiilor.
Injecţia rapidă la presiuni ridicate, produce o drenare a volumului
rezidual ceea ce determină reducerea emisiilor de hidrocarburi
nearse. Eliminarea volumului sacului pulverizatorului are acelaşi afect
de reducere al hidrocarburilor nearse.
Prelungirea timpului de injecţie poate conduce la reducerea
emisiilor de NOx, HC şi CO la sarcini mici, însă la sarcini mari apare o
intensificare a emisiilor de particule şi fum.
Reducerea ratei debitului de combustibil injectat asociată cu
micşorarea avansului la injecţie conduce la scăderea emisiilor de NOx
cu aproximativ 30% la motoarele Diesel cu cameră divizată însă apare
o creştere a emisiilor de HC cu 100%, CO cu 70% şi a particulelor cu
150%.
Controlul cantităţii de combustibil injectat pe timpul acceleraţiei
poate diminua cantitatea de particule cu până la 20%.
5.2.3.4. Supraalimentarea motorului Diesel

Supraalimentarea se aplică motoarelor cu aprindere prin
comprimare pentru îmbunătăţirea performanţelor de putere şi
economicitate ale acestora. Prin mărirea excesului de aer în special la
sarcină plină limitează cantităţile de monoxid de carbon. Nivelul
energetic al gazelor de evacuare al motoarelor supraalimentate este
mai ridicat comparativ cu motorul cu aspiraţie naturală şi în acest fel
se produce o reducere a emisiilor de funingine prin arderea acesteia
169
__________________________________________________________________________
în evacuare. Mărirea presiunii şi temperaturii maxime a ciclului
conduce la creşterea emisiilor de NOx, care pot fi reduse prin
utilizarea instalaţiilor de recirculare a gazelor arse (EGR).
În cazul turbosupraalimentării o problemă sensibilă o reprezintă
acordarea turbocompresorului cu motorul cu aprindere prin
comprimare. Acordarea turbocompresorului, la turaţia cuplului maxim
a motorului, asigură un exces de aer suficient în gama redusă de
turaţii a motorului, dacă turaţia acestuia creşte, creşte şi debitul de aer
livrat de turbocompresor motorului, astfel că, la turaţia
corespunzătoare puterii nominale, presiunea de supraalimentare şi
temperatura aerului au valori ridicate care determină creşterea
tensiunilor mecanice şi termice în mecanismele motorului. Din punctul
de vedere al emisiilor, această modalitate de acordare este
nefavorabilă deoarece pe gama de turaţii utilizate în funcţionare apare
o creştere a oxizilor de azot.
Acordarea turbocompresorului la turaţia nominală a motorului
prezintă dezavantajul insuficienţei aerului la turaţii reduse şi medii ale
motorului, rezultat fiind creşterea emisiilor de CO, HC şi particule.
Într-o primă fază rezolvarea acestei probleme s-a realizat prin
utilizarea turbocompresorului cu supapă by-pass (acordarea se
realizează la turaţia cuplului maxim iar presiunea de supraalimentare
se menţine aproximativ constantă prin devierea unei părţi din gazele
arse de către supapa de scăpare direct către evacuare, fără a mai
trece prin turbină). Ultimele dezvoltări prevăd utilizarea în cadrul
agregatului turbocompresor a unei turbine cu gaze cu geometrie
variabilă la care prin modificarea unghiurilor dintre palete ajutajelor
utilizează eficient energia gazelor arse pe întreaga gamă de turaţii de
170
__________________________________________________________________________
funcţionare a motorului cu ardere internă şi excesul de aer se situează
în limite optime formării amestecului şi arderii complete ale acestuia.
3.2.4. Influenţa factorilor funcţionali

3.2..4.1. Influenţa turbulenţei
În procesul de formare a amestecului aer-combustibil trebuie să
se asigure reducerea duratei de existenţă a fazelor de amestec foarte
bogat care generează funingine. În general pentru a se asigura
condiţiile unei bune amestecări a aerului cu combustibilului în faza
aprinderii se intensifică mişcarea de turbionare a încărcăturii care se
manifestă la nivelul întregii camere de ardere (macroscară). Această
măsură este însoţită de cele mai multe ori de creşterea presiunii
maxime a ciclului care determină mărirea nivelului emisiilor de NOx şi
de zgomot. Reducerea emisiilor de NOx cere limitarea vitezei de
amestecare a aerului cu combustibilul în faza de preformare a
amestecului prin diminuarea vitezei de mişcării de turbionare sau a
vitezei de injecţie.
Mişcarea turbulentă a încărcăturii se manifestă la nivelul
microscărilor, fiind afectate pachete de încărcătură. Mişcarea
turbulentă este generată în timpul admisiei încărcăturii proaspete
(construcţia canalului de admisie, a porţii de supapă, a supapei de
admisie sau utilizarea fenomenelor dinamice la curgerea încărcăturii
proaspete – supraalimentarea sonică).
Mişcarea turbulentă influenţează emisiile de NOx, hidrocarburi
nearse, fum , particule şi zgomot prin îmbunătăţirea arderii atât a
amestecurilor preformate cât şi a arderii difuzive prin punerea în
contact a hidrocarburilor cu oxigenul necesar.
171
__________________________________________________________________________
3.2.4.2. Influenţa turaţiei motorului şi a regimurilor tranzitorii
Turaţia de funcţionare în gol a motorului cu aprindere prin
comprimare influenţează major asupra emisiilor poluante. Cercetări
experimentale au arătat că scăderea turaţiei de mers în gol de la 750
rot/min la 680 rot/min a condus la reducerea emisiilor de hidrocarburi
cu 14%, oxid de carbon cu 2%, NO cu 3% şi de particule cu 5%.
Accelerarea şi decelerarea motorului este o sursă de generare
a emisiilor poluante. Accelerarea motorului datorită îmbogăţirii
amestecului pe perioade scurte generează un nivel ridicat de
particule, acelaşi fenomen mai puţin pronunţat apare la decelerare.
Reducerea efectelor turaţiei şi regimurilor tranzitorii asupra
emisiilor poluante se poate realiza prin următoarele măsuri:
 reducerea momentelor de inerţie (motor, turbosuflantă);
 reducerea capacităţilor volumetrice (admisie, evacuare);
 sistem de răcire cu capacitate redusă de transfer de căldură
(fără instabilitatea în cazul fluctuaţiilor de temperatură);
 creşterea surplusului de putere disponibilă.
3.2.4.3. Temperatura aerului admis în motor

Nivelul de temperatură al aerului admis în motor influenţează
valoarea maximă a temperaturii ciclului şi deci emisiile de NOx.
Supraalimentarea motoarelor este însoţită de încălzirea substanţială a
încărcăturii proaspete la sfârşitul admisiei, pentru diminuarea
temperaturii aerului se practică răcirea intermediară, însă are efecte
negative asupra nivelului emisiei de particule la sarcini mari şi turaţii
reduse. Răcirea aerului poate de asemenea prelungi întârzierea la
autoaprindere apărând alte efecte negative cum ar fi proiectarea
picăturilor pe pereţii cilindrului datorită diminuării ratei de vaporizare,
172
__________________________________________________________________________
consecinţa imediată fiind creşterea emisiei de hidrocarburi nearse şi
de funingine.
La pornirea motorului la temperaturi scăzute aerul admis
trebuie încălzit prin intermediul unor arzătoare plasate în tubulatura de
admisie sau cu ajutorul unor bujii incandescente plasate în camera de
ardere pentru a elimina fumul alb (format din particule de combustibil
nears).
Temperatura tubulaturii de evacuare are un rol important
asupra emisiilor prin depozitele de combustibil nears care se
condensează în perioadele de funcţionare la sarcini reduse şi
revolatilizarea acestora la sarcini mari. Izolarea acesteia poate
favoriza arderea hidrocarburilor şi a funinginii.
3.2.4.4. Regimul de sarcină

La motorul Diesel, datorită particularitătilor constructive
se realizează o reglare cantitativă a sarcinii (prin modificarea dozei de
combustibil injectate pe ciclu). În plus, motorul Diesel funcţionează cu
amestecuri sărace (λ>1). Luând în considerare că motorul
funcţionează cu exces de oxigen, formarea oxidului de carbon şi
hidrocarburilor nearse apare zonal şi în cantităţi reduse în camera de
ardere unde se întâlnesc amestecuri bogate sau hipersărace care nu
permit oxidarea completă a moleculelor de combustibil. Emisia de oxid
de carbon şi hidrocarburi nearse este inferioară motorului cu aprindere
prin scânteie şi datorită faptului că aportul interstiţiilor şi procesului de
absorbţie - desorbţie a hidrocarburilor de către pelicula de ulei este
mult mai slabă sau lipseşte.
173
__________________________________________________________________________
Procesul de formare a oxizilor de azot este puternic influenţat
de creşterea sarcinii datorată măririi nivelului temperaturilor ciclului
motor.
Emisia de fum creşte cu mărirea sarcinii datorită îmbogăţirii
zonale a amestecului aer-combustibil.
Intensitatea mirosului este influenţată de mărimea sarcinii,
aceasta inregistrând valori maxime la sarcini reduse şi turaţii scăzute
precum şi la sarcină plină şi turaţii ridicate.
3.2.4.5. Recircularea gazelor arse

Limitarea formării oxizilor de azot se poate realiza prin
reducerea concentraţiei amestecului de oxigen disponibil din camera
de ardere şi prin reducerea temperaturii flăcării la arderea
amestecurilor preformate.
Reintroducerea unei cantităţi de gaze arse în prealabil răcite în
camera de ardere are ca efect principal diminuarea concentraţiei de
oxigen şi mărirea căldurii specifice a amestecului. Gazele arse sunt
inactive din punct de vedere chimic.
Cantitatea de gaze arse recirculate trebuie să ţină seama de
condiţiile de funcţionare ale motorului cum ar fi: sarcina şi turaţia.
Recircularea gazelor arse este întreruptă la funcţionarea
motorului rece.
Recircularea gazelor arse necesită dispozitive electronice de
control care ţin seama de temperatura lichidului de răcire, presiunea
mediului ambiant, debitul de combustibil injectat pe ciclu şi turaţia
motorului. Se apreciază că la motorul cu aspiraţie naturală prin
recircularea unei cantităţi de gaze arse care să asigure o diminuare a
174
__________________________________________________________________________
NOx cu 40%, emisiile de HC rămân neschimbate , în schimb emisiile
de CO cresc cu aproximativ 10% şi de particule cu 30%.
La motorul supraalimentat recircularea gazelor arse
determină reducerea simultană a emisiilor de NOx, HC şi particule.
Fig.3.14. Efectul recirculării gazelor arse asupra emisiilor motorului

Diesel
3.3. Factori comuni M.A.S. şi M.A.C. de influenţă la

generarea emisiilor poluante
3.3.1. Proprietăţile lubrifianţilor

Emisiile de hidrocarburi nearse şi de particule sunt influenţate
de prezenţa lubrifiantului în camera de ardere.
În primul rând contribuţia lubrifiantului la emisia de HC se
manifestă la motorul cu aprindere prin scânteie prin absorbţia
hidrocarburilor combustibilului pe timpul admisiei şi compresiei şi
desorbţiei acestora pe timpul cursei de evacuare, efectul este cu atât
175
__________________________________________________________________________
mai pronunţat cu cât amestecul este mai sărac. Prezenţa particulelor
în gazele de evacuare ale motoarelor cu aprindere prin scânteie este
pusă în principal pe seama arderii lubrifiantului din camera de ardere.
La motorul Diesel arderea lubrifiantului contribuie la ridicarea
nivelului de particule emis în gazele de evacuare (se apreciază că la
motoarele mai vechi o treime din cantitatea de particule emise sunt
datorate lubrifiantului).
3.3.2. Gazele de carter

În carterul motorului, datorită etanşeităţii imperfecte al cuplului
de piese cilindru-segmenţi-piston, tija de supapă-ghid, ajungând
amestecuri de gaze a căror compoziţie depinde de tipul motorului şi
de timpii de funcţionare ai motorului.
Gazele de carter conţin hidrocarburi nearse şi produşi în diferite
stadii de ardere.
Eliminarea influenţei acestor gaze se realizează prin
reintroducerea lor în camera de ardere. Circuitul de reintroducere al
gazelor de carter în camera de ardere este în general controlat de
dispozitive care ţin seama de regimul de funcţionare al motorului, şi
dispozitive de separare a picăturilor de ulei.
3.3.3. Emisii evaporative

Emisiile de hidrocarburi prin evaporare sunt independente de
emisiile de hidrocarburi din gazele de evacuare şi gazele de carter.
Aceste pierderi sunt datorate următoarelor cauze:
 pierderi prin neetanşeităţile instalaţiei de alimentare;
 pierderi datorate rezervorului de combustibil;
176
__________________________________________________________________________
 pierderi datorate realimentării autovehiculului cu
combustibil.
În cazul sistemului de alimentare cu carburator pierderile de
hidrocarburi sunt proporţionale cu volumul camerei de nivel constant,
presiunea de admisie şi temperatura pereţilor camerei de nivel
constant.
Prevenirea emisiei de hidrocarburi în atmosferă se realizează
prin plasarea pe autovehicul a unui rezervor absorbant prevăzut cu
cărbune activ. Acest rezervor este legat în zona vaporilor de la
carburator şi la rezervor. Cărbunele utilizat este obţinut prin piroliza
mangalului activat prin tratament chimic cu acid fosforic la aproximativ
500C. Aria suprafeţei specifice a cărbunelui, volumul şi mărimea
porilor patului de cărbune trebuie astfel ales încât să permită absorbţia
şi desorbţia hidrocarburilor (se consideră că 100g de cărbune activ
poate stoca 5g HC).
Legarea spaţiului de vapori ai rezervorului de combustibil la
rezervorul absorbant se realizează prin intermediul unui separator
gaz/lichid care permite reîntoarcerea picăturilor de combustibil spre
rezervor, totodată este prevăzut cu un orificiu calibrat care previne
saturarea rapidă a carbonului activ.
Procesul de absorbţie este exotermic, iar desorbţia este
endotermică. În regiunile reci pentru a iniţa şi susţine procesul de
desorbţie este necesar un sistem electronic de încălzire a rezervorului
de absorbţie. În regimurile cu climat cald eficienţa absorbţiei este mult
mai scăzută şi se pune problema măririi cantităţii de cărbune activ
pentru a absorbi întreaga cantitate de vapori.
O altă măsură pentru limitarea evaporării combustibilului o
constituie montarea unor plăci termice în jurul carburatorului care să
177
__________________________________________________________________________
protejeze camera de nivel constant de radiaţia de căldură de la
colectorul de evacuare.
Utilizarea unor camere de nivel constant din material plastic
limitează conducţia de căldură la benzina aflată în carburator.
Realimentarea rezervorului constituie o sursă importantă de
emisii de HC. Limitarea emisiei de vapori de HC se poate realiza prin
intermediul rezervorului absorbant de la bordul autovehiculului sau
prin dispozitive specializate ale pompelor de combustibil care să preia
60 până la 99% din vaporii rezultaţi.
3.3.4. Temperatura mediului ambiant

La o primă analiză introducerea în motor a unei încărcături
proaspete la un nivel de temperatură al aerului scăzut ar trebui să
îmbunătăţească performanţele ecologice, datorită sărăcirii
amestecului sub efectul unei densităţi mai ridicate. În realitate un nivel
scăzut al temperaturii mediului ambiant influenţează negativ asupra
vaporizării combustibilului ceea ce înrăutăţeşte calitatea amestecului
aer-combustibil. Pentru a se realiza un amestec în limitele de
inflamabilitate la pornire şi stabilitatea în funcţionarea motorului până
la atingerea temperaturii de regim (80-90C) a lichidului de răcire,
amestecul trebuie îmbogăţit atât prin intermediul unor dispozitive
specializate în mărirea cantităţii de combustibil introduse pe ciclu, în
aceste condiţii este de aşteptat ca emisiile de HC şi CO să crească.
Se apreciază că pentru atingerea temperaturii de regim a
lichidului de răcire sunt necesare 4 min de la temperatura de 20°C şi
de peste 8 min de la temperatura de –20°C. În acest interval de timp
de încălzire al motorului grosimea stratului rece din camera de ardere
178
__________________________________________________________________________
are valori ridicate ceea ce afectează negativ emisiile de hidrocarburi
nearse şi de oxid de carbon.
Una din măsurile pentru îmbunătăţirea calităţilor de pornire ale
motorului în climat rece este creşterea cantităţii de fracţiuni uşoare din
combustibil care conduce la creşterea nivelului de HC emise.
Efectul temperaturilor scăzute asupra emisiilor este amplificat
prin durata scurtă a deplasărilor.
Studii efectuate în Franţa au scos în evidenţă că 40% din
călătorii nu depăşesc 2 km care corespund cu 27% din timpul de
funcţionare cu amestec bogat. În ciclul NEDC cu pornire la rece la
20°C, 77% din totalul emisiilor de HC sunt în primul sfert al ciclului pe
când în ultimul sfert al ciclului emisiile de HC reprezintă numai 3% din
total.
În anotimpul rece temperaturile de pornire şi funcţionare ale
motorului sunt inferioare valorii de 20°C. În primele 40s ale ciclului
NEDC creşterea emisiilor de HC este de 31% la pornirea la 5°C şi de
62% la –10°C faţă de cazul pornirii la 20°C. Creşterea emisiilor de CO
este de 6% iar NOx rămân neschimbate.
Emisiile de HC sunt mai pronunţate la sistemele de alimentare
cu carburator şi injecţie monopunct faţă de sistemele de injecţie
multipunct intru-cât o cantitate de combustibil se depune pe pereţii
colectorului de admisie în stare lichidă, acesta ajunge în cilindru, se
evaporă dar nu are timp de ardere şi ajung în gazele de evacuare.
Pentru a limita efectele temperaturii mediului ambiant asupra
emisiilor poluante se propune la motorul cu aprindere prin scânteie
plasarea în colectorul de admisie a unor sisteme de încălzire electrice,
sisteme de încălzire cu lichid sau cu gaze arse.
179
__________________________________________________________________________
Motorul Diesel este mult mai puţin sensibil la pornirea la
temperaturi ale mediului cuprinse între 24 şi –7°C. Emisiile de HC şi
CO pentru acest interval de temperatură cresc uşor cu scăderea
temperaturii mediului ambiant datorită creşterii grosimii stratului rece
din camera de ardere. Emisiile de NOx cresc cu 33% începând cu 27
°C la –7 °C.
Masa particulelor cresc uşor cu scăderea temperaturii mediului
ambiant, explicaţia fiind absorbţia de combustibil nears pe particulele
formate. La scăderea temperaturii mediului ambiant emisiile de
formaldehide cresc.
3.3.5. Viteza de depalsare a autovehiculului

Cercetări efectuate într-o serie de ţări europene au arătat că
reducerea limitelor vitezei de croazieră pe autostrăzi, străzi
interurbane şi trafic urban au un efect redus asupra nivelului
poluanţilor emişi.
În regim de viteză stabilizat, emisiile nocive au următoarele
tendinţe:
 Emisiile de CO descresc spre un minim care se situează în
intervalul 80-90km/h;
 Emisiile de HC descresc până în jurul vitezei de 100 km/h
după care ele cresc uşor;
 Emisiile de NOX cresc uşor până la 70-80 km/h, după care
viteza de creştere sporeşte, pentru ca, în apropierea vitezei maxime,
să scadă datorită amestecului aer-combustibil cerut pentru a obţine
puterea maximă.
180
__________________________________________________________________________
Măsurători pe cicluri test care sunt apropiate condiţiilor de trafic
reale au arătat o uşoară influenţă a limitelor vitezei de croazieră
asupra emisiilor poluante.
În general efectul global al vitezei este să crească emisiile
poluante, însă datorită turbulenţei generate în spatele autovehiculului
poluanţii sunt dispersaţi rapid în atmosferă evitându-se concentrarea
lor locală.
3.3.6. Funcţionarea la altitudine

Funcţionarea autovehiculelor cu motoare cu aspiraţie naturală
la altitudini mari, determină o scădere a masei de aer care ajunge în
cilindrii motorului producând o îmbogăţire a amestecului.
La sistemul de alimentare cu carburator corecţia debitului de
combustibil în funcţie de altitudine se realizează printr-un dispozitiv de
corecţie a supapei (cuiul pointeau) cu ajutorul unui dispozitiv bazat pe
o capsulă aneroidă.
La sistemele de alimentare cu injecţie de benzină corecţia
debitului de combustibil în funcţie de altitudine se realizează cu
ajutorul sondei  care realizează îmbogăţirea amestecului.
Dacă se compară emisiile la creşterea altitudinii de la nivelul
mării la 3000 m la un motor cu aprindere prin scânteie cu aspiraţie
naturală şi carburator se constată că emisiile de HC şi CO practic se
dublează iar emisiile de NOx se reduc la jumătate. În cazul motorului
Diesel cu aspiraţie naturală cu creşterea altitudinii amestecul se
îmbogăţeşte iar nivelul de fum creşte cu altitudinea, de aceea
pompele de injecţie sunt prevăzute cu dispozitive de corecţie a
debitului cu capsulă aneroidă. Efectele altitudinii sunt mai puţin
resimţite la motoarele supraalimentate.
181

Geneza Și Mecanismele de Formare A Emisiilor Poluante in MAI. Factori Care Influenteaza

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Geneza Și Mecanismele de Formare A Emisiilor Poluante in MAI. Factori Care Influenteaza

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

AUTOVEHICULUL ŞI POLUAREA MEDIULUI – EVALUARE ŞI CONTROL

2. Geneza şi mecanismele de formare a emisiilor

Fig.2.1. Schema de generare a produşilor poluanţi în M.A.S.

NOx şi CO se formează în gazele arse care părăsesc frontul

2.1.2. Motorul cu aprindere prin comprimare (M.A.C)

Fig.2.2. Schema de generare a produşilor poluanţi în M.A.C.

2.2. Generarea oxizilor de azot (NOx)

Mecanismul de formare original a fost decris de Zeldovich prin

În figura 2.3 se prezintă formarea NO în dependenţă faţă de

Fig. 2.3 Formarea oxidului de azot la diferite temperaturi, în funcţie de

2.2.2. Generarea dioxidului de azot (NO2)

2.2.3. Generarea protoxidului de azot (N2O)

NCO  NO  N2O  CO . (2.7)

Mecanismul de formare este limitat la reacţia de oxidare.

Hidrogenul atomic determină distrugerea protoxidului de azot

În motorul cu aprindere prin scânteie ca şi în motorul Diesel

2.2.4. Particularităţi ale generării NOX în motorul cu

2.2.4.1. Influenţa dozajului

2.2.4.2. Influenţa fracţiunii de gaze arse

Fig. 2.4 Influenţa recirculării de gaze arse asupra emisiei de NO, la un

2.2.4.3. Influenţa avansului la aprindere

Fig. 2.5 Influenţa avansului la declanşarea scânteii electrice asupra

2.2.4.4. Influenţa diluanţilor asupra generării NO

Fig. 2.6. Influenţa diferiţilor diluanţi din încărcătura proaspătă asupra

Reducerea emisiilor de NO se corelează foarte bine cu

Efectul negativ al diluţiei amestecului proaspăt îl constituie

Fig. 2.7 Corelarea reducerii NO cu capacitatea calorică a diluanţilor

2.2.5. Particularităţi ale generării NOX la motorul cu

Fig. 2.8. Influenţa dozajului asupra emisiei de oxizi de azot la un motor

Din cantitatea de NOx evacuată de un motor cu aprindere prin

2.3. Generarea oxidului de carbon

RH  R  RO 2  RCHO  RCO  CO , (2.10)

Rata de oxidare a combustibilului depinde de concentraţia

pentru temperaturi de aproximativ 1600…1700 K.

2.3.1. Generarea monoxidului de carbon la MAS

Formarea oxidului de carbon poate fi redusă prin utilizarea unor

Cantităţile de monoxid de carbon formate în regimurile de

2.3.2. Generarea monoxidului de carbon la MAC

2.4. Generarea hidrocarburilor nearse

Tabelul 2.1 - compoziţia hidrocarburilor emise de MAS.

Având în vedere reactivitatea hidrocarburilor la formarea smogului

În tabelul 2.2 se prezintă o scală a reactivităţii prin care se

Compoziţia combustibilului influenţează compoziţia şi nivelul

2.4.1. Mecanismul stingerii flăcării

La stingerea flăcării rămâne nears sau parţial ars un strat

Grosimea stratului de combustibil nears sau parţial ars este

Pentru o flacără laminară care se apropie de pereţi, căldura

Iar relaţiile acestui bilant ce caracterizează stingerea flacării,

două suprafeţe plate este cuprin Se consideră că temperatura

O corelaţia empirică între spaţiul dintre două suprafeţe a fost

p - presiunea atmosferică; d - raportul combustibil / aer.

Pentru stingerea flăcării la perete există mai multe posibilităţi

Numărul Peclet pentru un singur perete este dat de relaţia:

Indicele n se referă la proprietăţile gazelor nearse.

Dacă se utilizează temperatura peretelui ca reprezentând

Pentru un motor cu aprindere prin scânteie distanţa de stingere

2.4.2. Mecanismul chimic de generare al hidrocarburilor

Radicalii alchil (R) reacţionează uşor cu oxigenul formând

2.4.2.1. Generarea aldehidelor

RCH 2 OO  RC HOOH  RCHO   OH . (2.21)

Radicalul (RO) format în timpul descompunerii termice a

RR 'CHO   RCHO  R ' , (2.22)

RCH 2 O   O 2  RCHO  HO 2 . (2.23)