FORMAREA EMISIILOR POLUANTE

- Oxizii de azot c

La m.a.i principala sursă care va participa la reacțiile de formare a NOx o consttituie azotul molecular
existent în aerul admis în motor. Benzina și motorina conțin mici cantități de azot care vor contribui la
formarea NOx.

- Geneza NOx la m.a.i

Formarea NOx este depedentă de 4 factori: oxigen; azot; temperaturi înalte; durata/timpul;

Emisiile de NOx din MAS pot fi reduce prin: - scaderea maximă de temperature din camera de ardere;
- reducerea avansului la scânteie; - recircularea gazelor arse.

La MAS cu injecție în poarta supapei amestecul se caracterizează prin omogenitate formându-se pe

parcursul cursei de admisie și comprimare. Astfel cantitățile de NOx sunt bine determinate. Vârful
concentrației de NOx este influențat de condițiile de funcționare ale motorului și de momentul
inițierii arderii amestecului.

În cazul amestecurilor sărace procesul de formare al NOx se termină mai repede comparativ cu
amestecurile bogate unde formarea NOx are loc pe tot parcursul arderii. Atunci când amestecul aer-
combustibil este supus mișcărilor organizate și dezorganizate cele mai importante cantități de NOx se
formează în jurul electrozilor bujiei. În camera de ardere apare un gradient al concentrației de NOx
care urmărește gradientul de temperatură. Factorii care influențează formarea de NOx sunt: raportul
aer-combustibil, avansul la aprindere, fricțiunea de gaze arse ce se găsește în camera de ardere în
amestecul nears.

- Influența dozajului

Maximul de temperatură al gazelor se obține pentru amestecuri bogate. În aceste condiții

concentrația din camera de ardere este scăzută. Vârful concentrației emisiilor de NOx este în zona
amestecurilor sărace cu lambda = 1,1.

- ........ de gaze arse

În momentul aprinderii în camera de ardere avem: aer, vapori de combustibil, gaze arse. Gazele arse
pot fi gaze reziduale de la ciclul anterior sau o cantitate de gaze arse intenționat recirculate pentru a
reduce emisiile de NOx. Valoarea fracțiunii gazelor reziduale din amestec depinde de sarcină și de
fazele de distribuție

Gazele arse reziduale inactive dpdv chimic acționează ca un diluant al amestecului aer-combustibil.
Cu cât fracțiunea de gaze arse este mai ridicată cu atât temperatura la ciclul motor este mai redus.
Creșterea de gaze arse reziduale sau recirculate are efecte negative asupra ratei de degajare a căldurii
putând determina funcția instabilă a motorului.

Emisiile de NOx sunt influențate de avansul la aprindere. Mărirea avansului la aprindere determină
creșterea emisiilor de NOx deoarece un procent sporit arde înainte de PMS iar valoarea presiunii
maxime a ciclului crește în apropiere de PMS când valoarea de lucru a gazelor este minimă creșterea
presiunii maxime a ciclului are ca rezultat mărirea valorii maxime a temperaturii ciclului și a timpului
cât gazele rămân în cilindru la temperaturi ridicate. Micșorarea avansului la aprindere reduce nivelul
maxim am temperaturii ciclului.

- Formarea NOx la Diesel

La mac formarea de NOx este influențată de particularitățile aprinderii și arderii în acest motor.
Amestecul aer-combustibil este caracterizat de o puternică neuniformizare în camera de ardere, astfel
rezultând o puternică neuniformitate a temperaturii și a compoziției gazelor arse. În motoarele diesel
formarea amestecului și arderea sunt procese complexe influențate de o multitudine de factori și se
suprapun parțial. Pe parcursul arderii rapide, arderea este necontrolată, dozajul este apropriat de cel
stoechiometric iar pe parcursul arderii difuzive, arderea depinde de viteza de amestecare a
combustibilului cu excesul de aer. Asemănător cu mas, maximul de temperatură influențează
formarea NOx. Fracțiunea de combustibil care arde mai devreme în raport cu PMS este determinată
pentru procesul de formare al NOx deoarece temperatura și presiunea cresc. Perioada critică de
formare a NOx este între începutul arderii și punctul din vecinătatea înregistrării maxime de presiune
din cilindru.

Măsuri care ar putea reduce emisiile de NOx la MAC presupun reducerea temperaturii maxime a
ciclului. Acest lucru se poate face fie prin reducerea concentrației de oxigen în zonele de ardere prin
reducerea avansului la injecției și prin reducerea presiunii la injecție.

Reducerea temperaturii ciclului se poate obține și prin recircularea gazelor arse. Prin recircularea
gazelor arse are loc diluarea amestecului fapt care va determina o temperatură mai redusă în camera
de ardere cu efecte benefice asupra de NOx.

- Formarea de CO

La pornire MAS-urile pot funcționa și la sarcini mari cu amestecuri bogate, în acest caz emisiile de CO
sunt importante. Cantitățile de CO formate în regimurile de accelerare – decelerare pot fi reduse prin
controlul cantității de combustibil din cilindrii.

Formarea CO la MAC funcționează cu amestecuri iar emisiile de CO sunt mai reduse față de mas.
Particularitățile de formare ale amestecului și arderea la mac pot cauza creșterii ale CO.

- Formarea emisiilor de hidrocarburi

La MAS nivelul emisiilor de hidrocarburi va crește pe măsură ce amestecul se îmbogățește în raport

cu cel stoechiometric. Calitatea arderii se deteriorează iar emisiile de hidrocarburi vor crește ca
urmare a arderii incomplete sau lipsei arderii unei cantități de combustibil în ciclul motor.

Mecanismul formării de HC la mas se grupează în: - stingerea pereților camerei de ardere; -

pătrunderea de amestec nears urmată de stingerea acesteia; - absorbția vaporilor de combustibil în
pelicula de ulei de pe oglinda cilindrului. În timpul cursei de admisie și compresie și eliberarea
acestora în cursele de destindere și evacuare. – arderea incompletă a unei fracțiuni de combustibil pe
ciclu fiind deteriorată de alezaj, avans la aprindere, debit afectuos de gaze recalculat. Acest proces
poate fi predominant la regimuri tranzitorii de funcționare.

Depozitele de pe suprafețele camerei de ardere pot crește HC emise în evacuare prin modificarea
unuia dintre mecanismele descrise anterior. Toate aceste procese exceptând lipsa arderii provoacă HC
nearse în apropierea pereților camerei de ardere ci nu în întregul volum al acesteia.

- Stingerea flăcărilor la pereți

În camera de ardere în regiunea imediată a pereților există un strat neradiant de căldură. Grosimea
acestuia fiind de 0,05-0,4 m. Starea de rugozitate a suprafețelor camerei de ardere poate influența
nivelul concentrației HC nearse, o reducere a rugozității cu 32% a determinat o diminuare a nivelului
de HC nearse cu aproximativ 14%.
Influența interstițiilor. O sursă importantă de emisii de HC nearse o constituie interstițiile cu intrare
îngustă unde flacăra se stinge. Spațiul care prezintă un volum important este delimitat de capul
pistonului, segmentul de foc și oglinda cilindrului. Alte spații înguste sunt reprezentate de zona
electrozilor bujiei, spațiile din jurul bujiilor, spațiul creat de garnitura de chiulasă.

În timpul sau la finele cursei de comprimare amestecul aer-combustibil este forțat să ocupe aceste
interstiții care au un raport ridicat suprafață-volum ceea ce determină răcirea amestecului prin
transfer de căldură la pereți. În timpul procesului de ardere, presiunea continuă să crească și în
volumul interstițiilor continuă să pătrundă HC nearse. Amestecul reținut în acestea poate arde în
întregime sau se stinge șa intrarea în interstițiile. La scăderea presiunii din camera de ardere, o parte
din amestecul reținut în interstiții se întoarce în camera de ardere. Dintre toate interstițiile prezente
în camera de ardere ponderea cea mai mare o prezintă spațiul creat între capul pistonului – zona port
segmenți – cilindru. Experimental s-a constatat că o fracțiune de 5-10% din încărcătura din cilindru
care este prins în interstițiul menționat anterior este exceptată proceselor ardere primare. Pe
parcursul cursei de destindere, mai mult de 50% din aceste amestec se întoarce în cilindru motorului
neschimbat, deci amestec nears.

Prin micșorarea valorii create de piston – segmenți – cilindru se pot obține reduceri ale HC arse până
la 75% pe toată gama de turații și sarcini ale motorului.

- Influența absorbției și desorbției de HC de către pelicula de ulei

Este cunoscut că nivelul emisiilor de HC crește odată cu prezența uleiului în combustibil sau pe pereții
camerei de ardere. Mecanismul absorbției și desorbției se desfășoară astfel:

-> În funcției de timpul de injecție, în cursa de admisie în cilindru avem o anumită cantitate de vapori
de combustibili. Filmul de ulei care acoperă pereții spațiului de lucru fiind saturat de vapori de HC la o
presiune inferioară mediului ambiant. În cursa de comprimare presiunea vaporilor de combustibil
crește astfel că procesul de absorbție va continua. În timpul arderii concentrația vaporilor de
combustibil în masa gazelor arse tinde către 0. Astfel că vaporii de combustibil vor fi desorbiți din
pelicula de ulei în masa gazelor de ardere. Procesul va continua și pe parcursul destinderii și evacuării.
O parte a vaporilor desorbiți sunt amestecați cu ...... și sunt oxidați. O altă parte rămâne în stratul
limită rece sau se amestecă cu gazele arse reci și pot scăpa procesului arderii complete determinând o
creștere a procentului de HC nearse.

Creșterea nivelului HC în gazele de evacuare este proporțională cu solubilitatea combustibilului în

ulei. Acest fenomen nu a fost observat la combustibilii gazoși care practic sunt insolubili în ulei.
Utilizarea uleiurilor sintetice cu efect solvent scăzut poate reduce emisiile de HC.

- Influența calității arderii

Una dintre sursele emisiilor de HC este stingerea flăcării din camera de ardere înainte ca frontal
acesteia să ajungă în proximitatea pereților cilindrului în anumite regimuri de funcționare. Flacăra se
poate stinge dacă presiunea și temperatura scad rapid. Asemenea condiții apar la mersul în gol încet
și la sarcini mici când turația motorului este scăzută iar cantitatea de gaze arse este mare sau
amestecul este diluat cu gaze arse recirculate iar aprinderea amestecului este întârziată. Fenomenul
poate apărea la anumite regimuri tranzitorii.

- Influența depozitelor în camera de ardere

Depozitele de pe pereții camerei de ardere produc o creștere a emisiilor de HC nearse . Eliminiarea

depozitelor de pe pereții camerei de ardere readuce nivelul emisiilor de HC aproape de cel al
motorului curat. Mecanismul de acționare al depozitelor este asemănător absorbției și desorbției
peliculei de ulei.

- Influența mecanismelor de transport al HC

Eliminarea HC rămase lângă pereți se realizează prin: - diminuarea forțată datorită procesului de
evacuare; - mișcarea de vârtej creată la sfârșitul cursei de evacuare.

La sfârșitul cursei de evacuare se creează un vârtej care conține aproximativ jumătate din
concentrația de HC nearse, așa se și explică vârful de concentrație de HC de la sfârșitul procesului de
evacuare.

- Influența postarderii HC

HC care scapă procesului de ardere primar prin unul din procesele descrise anterior nu ajung în
totalitate în sistemul de evacuare deoarece o parte se amestecă cu gazele la temperatură ridicată la
începutul destinderii oxidării. Oxidarea HC nearse din stratul limită al pereților camerei de ardere are
loc într-un interval de circa 1ms de la stingerea flăcărilor. Fenomenul se produce prin difuzia rapidă a
HC în masa de gaze arse cu temperatură ridicată.

Reacțiile parțiale ale HC sunt produse în procesul de răcire cilindrului flăcării în imediata vecinătate a
gazelor arse de înaltă temperatură. Astfel că o parte a HC din gazele de evacuare sunt consecința
reacțiilor de postardere. În sistemul de evacuare se pot desfășura reacții de oxidare ale acestor HC.

- Particularitățile genezei HC la MAC

Formarea amestecului și formarea la MAC are loc la finele cursei de comprimare iar timpul cât
amestecul rămâne în camera de ardere este scurt iar mecanismul de formare a HC nearse pot diferi
față de MAS (în deosebi de cel cu injecție în poarta supapei). Motorina conține HC cu punct de
fierbere mai ridicată față de HC din benzină. Compoziția HC nearse și parțial oxidate din evacuarea
motorului diesel este mul mai complexă comparativ cu MAS. Există două căi primare prin care HC
evită procesul de oxidare.

- Formarea emisiilor de particule la MAS

La MAS putem avea 3 clase de particule: - plumb; - sulfați; - particule organice.

Combustibilii aditivați cu plumb la nivelul U.E au dispărut.

Emisiile de sulfați depind de conținutul de sulf al combustibilului și condițiile de funcționare ale

motorului.

Datorită timpilor scurți de pulverizare a combustibilului și a contactului acestuia cu capul profilat al

pistonului, motorul cu injecție directă de benzină generează emisii superioare de particule
comparativ cu motorul cu injecție în poarta supapei. Avem PFI și GDI.

Comparativ cu MAC injecția directă de benzină produce particule ultrafine, sub 100 NM cu efecte
negative asupra oamenilor și a naturii.

Particulele generate de motorul cu injecție directă sunt combinații complexe de specii volatile și non
volatile. Speciile volatile sunt date de sulfați, nitrați, elemente organice iar cele non volatile conțin
fracții cărbunoase și cenușă. Compoziția particulelor este determinată de: proprietățile
combustibilului și lubrifiantului, de tehnologiile de tratare de gaze evacuare și de condițiile de
funcționare ale motorului. Exemplu: temperatura lichidului de răcire, turație, sarcină.
Particulele conțin atât carbon elementar cât și carbon organic. Studiile au demonstrat că. carbonul
elementar din masa particulelor emise de motor este carbon negru sau funingine fiind consecința
arderii incomplete de combustibil. Carbonul organic este emis direct în atmosferă, fie se formează
prin condensarea HC, OC este considerat mai toxic decât cel elementar deoarece conține HC aromate
policiclice care sunt foarte toxice.

- Formarea emisiilor de particule la MAC

Motoarele diesel prin compoziția combustibilului utilizat și particularitățile formării amestecului și

arderii produce particule în gazele de evacuare. Particulele generate de motoarele diesel pe timpul
arderii sunt compuși ai materialelor cărbunoase (funingine) care au absorbit fracțiuni organice
solubile reprezentate de moleculele condensate pe funingine. Aceste fracțiuni pot conține esteri,
aldehide, acizi organici, etc. Compoziția particulelor depinde în principal de condițiile de funcționare
ale motoarelor și în principal de temperatura de evacuare. Funinginea se formează la temperaturi
cuprinse între 1000 – 2800 K și presiuni de 5 – 10 MPa cu un exces de aer care să permită arderea
cantității de combustibil introdusă pe ciclu.

- Stadiile de formare a funinginii

Formarea particulelor unde punctele materiale ale fazei condensate cresc din molecule de
combustibil prin producerea de oxidare și/sau piroliză a ....

Creșterea particulelor care includ creșterea suprafeței, coagularea, agregarea, creșterea suprafețelor
se produce prin atașarea moleculelor în fază gazoasă și apoi înglobarea în faza solidă.

- Oxidarea funinginii

Cantitatea ... în cilindru este supusă unui proces de oxidare înainte de începerea procesului de
evacuare. Oxidarea are loc rapid pe presiuni ridicate din camera de ardere. În urma oxidării funinginii
se obține CO, astfel la ieșirea don conducta de evacuare se va regăsi o mică parte din funinginea de la
mot.

- Convertorul catalitic

Funcționarea sistemului de conversie catalitică se bazează pe ... unor materiale prețioase, platină.
radium, paladiu, care sunt capabile să diminueze energia chimică necesară reacțiilor de reducere și
oxidare mărind implicit viteza de desfășurare a acestor reacții.

Accelerarea catalitică a reacțiilor de oxidare are loc la temperaturi relativ scăzute ale gazelor arse,
evacuate la diverse regimuri de funcționare a m.a.i

- Convertorul catalitic cu trei căi

Denumirea acestuia provine de la abilitatea de a dimensiona sau elimina simultan 3 compuși poluanți
din gazele de evacuare: CO, HC, NOx. Eficiența maximă în neutralizarea celor trei noxe se obține la
funcționarea motorului cu amestecuri stoechiometrice (lambda aprox 1). Dacă valoarea este diferită
de 1 se diminuează eficiența sistemului catalitic su 3 căi.

Domeniul de variație a calității aer-combustibil pentru care catalizatorul funcționează eficient, așa
numita fereastră lambda este extrem de restrâns, ceea ce impune utilizarea unui sistem electronic de
control și reglare a calității amestecului. Acest senzor se numește sonda lambda. Sonda lambda
măsoară cantitatea remanentă de O2 din gazele de evacuare. Timpul de răspuns al sondei poate
determina oscilații ale dozajului în cazul regimurilor tranzitorii.
Suportul catalizatorului trebuie să răspundă următoarelor cerințe:

- să permită depunerea stratului catalitic prin minimizarea contactului cu suportul fără ca

elementul catalitic să sinterizeze cu materialul suportului pentru a nu se diminua eficiența
catalitică. Reacțiile au loc la nivelul atomilor din stratul de suprafață al depunerii de material
catalitic.
- să inducă un nivel de contrapresiune cât mai redus pe traseul gazelor de evacuare din sistem
pentru a nu diminua semnificativ performanțele energetice ale motorului
- să asigure o suprafață de contact cât mai mare între gazele arse și stratul catalitic în scopul
maximizării eficienței sistemului
- să răspundă cât mai bine solicitărilor mecanice și termice.

Suportul monolitic ceramic

Pentru realizarea lui se folosește aproape în exclusivitate cordierit. Materialele de bază sunt măcinate
sub formă de pulbere după incorporate într-un agent liant cu un lubrifiant și un agent fondant pentru
... sertizarea.

Structura astfel obținută este introdusă în cuptorul de sertizare. Cordieritul are un coeficient de
dilatarea termică redus, ceea ce conferă monolitului o bună rezistență la șocuri termice. Punctul de
topire este de aproximativ ...grade C ceea ce permite să își ..... până la cca 1300°C. Astfel că există
rezistență șa toate solicitările ce apar la toate regimurile de funcționare ale motorului.

Monoliții se extrudează ca volum al cilindrului cu secțiune circulară sau eliptică. Canalele de trecere a
fluxului de gaze de evacuare sunt aranjate sub formă de fagure. Volumul monolitic are valori cuprinde
între 0,2 – 0,3 dm3 pentru fiecare kw de Pe al motorului.

Suportul monolitic metalic este obținut din oțel inoxidabil pe bază de Cr și Al, grosimea pereților fiind
de 40-50 um. Se utilizează oțel aliat cu structură perlitică, inoxidabil, cu o bună rezistență la coroziune
indusă de gazele cu temperaturi ridicate evacuate din motor. Ca efect al conținutului relativ ridicat de
Al la suprafețele monolitului se formează un strat protector de alumină. În componența aliajului se
mai introduce 0,2 0,3 % zirconiu care conferă rezistență la oxidări la temperaturi ridicare și împiedică
fenomenul desprinderii de particule din structura monolitică de bază.

Adaosul de calciu are efecte pozitive asupra adeziunii stratului de oxid la suprafața canalelor de
trecere. Introducerea unui procent de aprox 0,3% Ytriu în compoziția aliajului are ca efect creșterea
durabilității materialului supus solicitărilor gazelor fierbinți. Ytriul fiind foarte scump poate fi înlocuit
parțial de un amestec conținând pământuri rare și cerium. Suportul metalic este mai scump
comparativ ci cel ceramic, de aceea este mai rar folosit.

Materialul activ. La sistemele catalitice cu 3 căi sunt utilizați ca agenți catalitici numai metale
prețioase. Acestea au o intensă reactivitate chimică atât la temperaturi reduse cât și la ridicate.
Rezistă foarte bine tendințelor de sinterizare prin care se reduce aria suprafeței active.

La sistemul catalitic cu 3 căi, catalizatorul conține ca elemente active platină și paladiu, singure sau în
combinații, fiecare fiind mai sensibil sau util în funcție de HC. Reacțiile catalitice încep cu un stadiu de
absorbție prin care se impune dehidrogenarea HC saturate, platina fiind foarte eficientă în acest
proces. Plumbul sau fosforul blochează ireversibil suprafața activă a catalizatorului, platina
dezactivându-se mai ușor decât paladiul. Tendința actuală în tehnologia sistemelor catalitice este de a
înlocui perechea platină – rodiu cu perechea paladiu – rodiu, eficiențele fiind similare dar costul
paladiului fiind mai mic decât al platinei.
Rodiul este utilizat pentru a îmbunătăți reacțiile de reducere, rodiul având o mai mare capacitate de a
stoca oxigenul.

Aditivii catalizatorului. În suportul intermediar precum și în stratul activ de metale prețioase o serie
de aditivi: nichel, ceriu, La, Ba, Zr, Fe, Si. Acești aditivi realizează accentuarea efectului catalitic,
stabilizarea chimică a suportului și inhibarea suportului de metalizarea metalelor prețioase. Aria
suprafețelor canalelor oferite atât de suportul ceramic cât și de suportul metalic este insuficientă
pentru aplicarea stratului activ de metale prețioase. Pentru a se mări suprafața de depunere a
catalizatorului pereții canalelor sunt îmbrăcați cu un material intermediar, în majoritatea cazurilor
fiind alumina. Astfel aria suprafeței canalelor este semnificativ amplificată.

Proporțiile de adeziune ale stratului intermediar la materialul suport sunt foarte bune astfel că se
elimină riscul spargerii sau detașării ale materialului activ în timpul coeficientului de dilatare ai
monolitului și ai stratului intermediar trebuie să fie apropiați (ca valoare).

Montarea suportului în carcasă. Carcasa se confecționează din oțel inoxidabil. Se obțin din semi
carcase prin presare. Convertorul catalitic se poziționează pe conducta de evacuare ținând seamă de
nivelul de temperatură ținând cont că trebuie montat la o distanță de siguranță. Pentru a se încălzi
rapid, carcasa convertorului poate fi dublă, între cele două straturi fiind montat materialul izolant.

Temperatura de intrare în activitate a materialului catalitic. La temperatură ambientală catalizatorul

nu acționează asupra poluanților emiși de către motor. Catalizatorul trebuie să atingă o temperatură
minimă de funcționare cuprinsă între 200 – 300 °C. Până la atingerea acestei temperaturi gazele sunt
revărsate în atmosferă fără a fi supuse procesului de conversie catalitică. Timpul necesar atingerii
eficienței de conversie depinde de: - proprietățile catalizatorului, starea sa; - compoziția gazelor de
evacuare; - cantitatea de căldură conținută de gazele de evacuare.

Filtrul de particule. Diminuarea emisiilor de particule se obține prin amplasarea pe conducte de

evacuare a unor filtre de particule. Cele destinate autovehiculelor trebuie să îndeplinească o serie de
cerințe impuse de cerințele de funcționare ale m.a.i.

Aceste cerințe sunt: eficiență ridicată; - rezistență aerodinamică redusă; - rezistență la solicitări
mecanice și vibrații; - cost relativ redus;

Mecanismele filtrării. În filtrele de particule au loc 3 procese: - difuzia; - intercepția; - impactul

inerțial. La reținerea prin difuzie particulele sunt suficient de mici pentru a intra în mișcare browniană
prin ciocnirea cu moleculele de gaz. Particula este reținută când ajunge în contact cu suprafața fibrei
sau a polului. Atunci când particula este suficient de mare pentru a nu mai fi supusă mișcării
browniene dar prea mică pentru a avea inerție proprie este .....prin intercepție. Particula urmează
curentul de gaze și este capturată când curentul de gaze cade pe suprafața porilor. Particulele mari,
având suficientă inerție nu mai urmăresc curentul de gaze când acesta este deviat de suprafața
fibrelor sau a porilor. Particula este capturată prin impact pe suprafața care a deviat curentul de gaze.

Filtrul cu reținere mecanică. Principiul constă în trecerea gazelor de evacuare prin interstițiile
materialului filtrant unde particulele de dimensiuni mai mari pot fi reținute la intrarea în interstiții iar
particulele de dimensiuni reduse pot fi ... la suprafața interstițiilor sau în interiorul materialului
filtrant prin inerție la schimbarea sensului de curgere a micro debitelor de gaze arse.

Materialele de confecționare sunt ceramice sau metalice.

Filtrul ceramic construit sub formă de monolit spumă, fibre ceramice. Cel de tip monolit ceramic se
aseamănă foarte mult dpdv constructiv cu monolitul convertorului catalitic. Materialul utilizat este
cordieritul.

Canalele longitudinale sunt obturate alternativ cu capace din material ceramic pentru ca gazele arse
să fie obligate să treacă prin pereții despărțitori poroși. Mărimea porilor pereților despărțitori
influențează eficiența de reținere a particulelor.

În timpul funcționării particulele se depun pe suprafața canalelor și în interiorul porilor, determinând

creșterea contra presiunii în ... de filtru, ceea ce determină scăderea performanțelor energetice și de
consum. Filtrul de particule trebuie supus periodic procesului de regenerare

Regenerarea filtrelor: Particulele emise in gazele de evacuare ale motoarelor conțin in principal
particulele de carton (funingine), in cazul mac care funcționează cu amestecuri sărace (Lambda>1) in
traiectul de evacuare vom avea o anumita cantitate de O2. Daca temperatura este suficienta de mare,
particulele vor fi oxidate in sistemul de evacuare. Cum motoarele funcționează într-o multitudine de
regimuri (turație, sarcină) si temperatura gazelor arse va varia într-un domeniu foarte larg de valori.
La temperaturi scăzute ale gazelor arse particulele se acumulează în filtru ți determină creșterea
contrapresiunii pe evacuare. Pentru a reda filtrului capacitatea de funcționare, funinginea trebuie
îndepărtată, proces care poartă denumirea de regenerare a filtrului.

Metode utilizate: - regenerarea termica când temperatura gazelor trebuie sa se situeze la valori de
600-650 C (grade) pentru oxidarea funinginii acumulate; - regenerarea chimica, când se folosesc mat
catalizatoare care permit temperaturi de oxidare si regenerare nuc; - suflarea cu aer comprimat.
Regenerarea le menține in funcțiune pentru un parcurs de circa 100k-200k km. Dupa aceasta
perioada filtrul trebuie înlocuit din cauza creșterii ireversibile a căderii de presiune în filtru datorită
înfundării cu materiale necombustibile (cenușă minerală)

Pentru a menține durata de viață a filtrelor este necesară utilizarea combustibilului cu conținut redus
de sulf, lubrifianți care nu dau cenușă. În filtrele de particule nu trebuie să se acumuleze o cantitate
ridicată de particule deoarece se prelungește durata de regenerare iar temperaturile ridicate pot
distruge filtrul.

Filtrele se amplasează după turbosuflantă fiind necesare metode adiționale de creștere a

temperaturii pentru a iniția oxidarea funinginii.

Regenerarea termica Metodele de ridicare a temperaturilor gazelor de evacuare in vederea

desfășurării reacțiilor de oxidare a particulelor din filtre, se pot împarți in 2 categorii: 1. metode care
țin de mai 2. metode care aduc aport de energie

Regenerarea termica ( pt 1 ) necesita un cont de O2 suficient si un nivel de temperatura relativ ridicat

pentru oxidarea particulelor reținute in filtru. Nivelul de temperatura la care are loc regenerarea
depinde de conținutul de O2.

Pe parcursul regenerării condițiile de funcționare al motorului nu trebuie schimbate brusc pentru a

modifica temperatura si debitul gazelor arse care trec prin filtru.

Funcționarea motorului la sarcini mari si turații ridicate implica obținerea unor temperaturi crescute
ale gazelor de evacuare care pot iniția oxidarea funinginilor din filtru, însă eficienta procedurii este
scăzută, ea trebuind completata cu alta metoda.

Întârzierea injecției combustibilului pe perioada regenerării poate ridica temperaturilor gazelor arse
la nivel impus reacțiilor de oxidare a funingini (>600 C ). Acest nivel de temperatura este atins datorită
desfășurării arderii la finele cursei de destindere. Pe perioada regenerării are loc o diminuare a
performatelor energetice si creșterea consumului de combustibil.

Poluarea fonica produsa de autovehicul

Autovehiculul reprezintă o sursa mobilă de poluare fonică. O serie de factori sunt proprii
autovehiculului, alții sunt generați de construcția drumului si de interacțiunea autovh cu drumul.

Emisa de zgomot este influențata de: - factori constructivi; - factori de exploatare; - caracteristicile
drumului; - factori ce țin de interacțiunea autovh cu drumull;

Factorii constructivi țin de caracteristicele tehnice constructive ale sistemului autovh: grup
motopropulsor, suspensie, frânare, direcție, rulare, caroserie.

Factori de exploatare: combustibil, turație, sarcina, viteza de deplasare

-> Caracteristicile drumului influențează prin particularitățile constructive, rampe, pante, curbe care
impun modificarea regimului de viteza.

-> Factori care țin cont de interacțiunea autovh – drum; Țin cont de tipul mixturii asfaltice, de
interacțiunea cu anvelopa, de stilul de conducere al autovehiculului.