FORMAREA EMISIILOR POLUANTE LA MOTOARELE CU ARDERE INTERNĂ

FORMAREA OXIDULUI DE AZOT (NO)

 La motoarele cu ardere internă sursa principală a azotului care va participa la
reacțiile de formare ale oxidului de azot o constituie azotul molecular existent în
aerul care este admis în motor.
 Benzina și motorina conțin mici cantități de azot care vor contribui la formarea
oxidului de azot.
 În cazul m.a.i. are loc la presiuni ridicate astfel că frontul de flacără are grosime
mică, de asemenea pe durata arderii presiunea din camera de ardere crește
ceea ce determină creșterea temperaturii gazelor arse.
 NO se formează în cantități reduse în frontul de flacără iar cantitatea principală
se formează în gazele care părăsesc flacăra.
 Exceptând cazurile de înaltă diluție formarea NO în flacără se poate ignora în
favoarea formării în gazele arse.
 Cantitățile de NO formate vor fi cu atât mai mari cu cât concentrația de oxigen și
nivelul de temperatură sunt mai ridicate.

FORMAREA DIOXIDULUI DE AZOT (NO2)

 În motorul Diesel aproape 30% din NOx este reprezentat de NO2, iar explicația
ar fi că NO format în frontul de flacără este convertit în NO2
 În cazul motorului cu aprindere prin scânteie utilizarea acestuia prelungit la
mersul în gol poate determina creșterea emisiilor de NO2
 Funcționarea motorului Diesel la sarcini reduse poate mări concentrația de NO2
deoarece există numeroase zone reci care pot inhiba reconversia NO2 în NO
 Dioxidul de azot se poate forma în evacuare la turații scăzute ale motorului când
gazele arse rămân un timp mai lung în prezența oxigenului.

PARTICULARITĂŢI ALE GENEZEI NOX LA MOTORUL CU APRINDERE PRIN

SCÂNTEIE
  La motorul cu aprindere prin scânteie cu injecție în poarta supapei amestecul aer
combustibil se caracterizează prin omogenitate deoarece procesul se desfășoară
pe parcursul cursei de admisie și comprimare.
 Cantitățile de NO pot crește peste valorile de echilibru când temperatura scade
în timpul destinderii
 Vârful concentrației de NO, care apare în destindere, este influențat de condițiile
de funcționare ale motorului și, de asemenea, de momentul inițierii aprinderii
amestecului.
 Emisiile de NOx sunt mult mai sensibile la condițiile de funcționare ale motorului,
când se utilizează amestecuri bogate, față de cazul utilizării amestecurilor sărace
 Concentrația emisiilor de NOx depinde în mare măsură de fracțiunea de amestec
care arde prima.
Factorii care influenţează decisiv emisiile de NOx sunt:
 Raportul aer-combustibil;
 Fracţiunea de gaze arse care se găseşte în amestecul nears din camera de ardere;
 Avansul la aprindere.

INFLUENŢA DOZAJULUI
 temperatura maximă a gazelor arse se obține la amestecuri bogate (λ ≈ 0,9).
 Vârful concentrației emisiilor de NOx este plasat în zona amestecurilor ușor
sărace (λ ≈ 1,1).

INFLUENŢA FRACŢIUNII DE GAZE ARSE

 Înaintea aprinderii, amestecul din camera de ardere a unui motor cu aprindere
prin scânteie conține: aer, vapori de combustibil și gaze arse. Gazele arse pot fi
gaze reziduale de la ciclul anterior sau o cantitate de gaze arse intenționat
recirculate, pentru a reduce emisiile de NOx.
 Creșterea suprapunerii deschiderilor supapelor determină întoarcerea unei
cantități de gaze arse, care va fi reținută în camera de ardere, efectul va fi
reducerea emisiilor de NOx.
 Gazele arse reziduale inactive din punct de vedere chimic acționează ca un
diluant al amestecului aer-combustibil.
INFLUENŢA AVANSULUI LA APRINDERE

 Emisiile de NO sunt influențate în mod determinant de avansul la aprindere al

amestecului din cilindrii motorului.
 Mărirea avansului la aprindere determină creșterea emisiilor de NOx deoarece
un procent sporit de amestec arde înainte de P.M.S., valoarea presiunii maxime
a ciclului crește pentru că se apropie de P.M.S.
 Creșterea presiunii maxime a ciclului are ca rezultat mărirea valorii maxime a
temperaturii ciclului și a timpului cât gazele rămân în cilindree la temperaturi
ridicate.
 Se apreciază că reducerea de aproximativ 10° RAC a avansului la aprindere
poate determina o reducere a nivelului de emisii de NO cu 20-30% la același
nivel de putere.

PARTICULARITĂŢI ALE GENEZEI NOX LA MOTORUL CU APRINDERE PRIN

COMPRIMARE

 Formarea NOx este influențată de particularitățile de formare a amestecului

aercombustibil și arderea în motorul cu aprindere prin comprimare.
 Amestecul aercombustibil se formează în cilindrii motorului prin injecția
combustibilului la sfârșitul cursei de compresie, ceea ce determină o puternică
neuniformitate a amestecului în camera de ardere, astfel rezultând o puternică
neuniformitate a temperaturii și compoziției gazelor arse.
 Asemănător motorului cu aprindere prin scânteie, maximul de temperatură
influențează formarea NO.
 Fracțiunea de combustibil care arde mai devreme în procesul de ardere față de
P.M.S. este determinant deoarece gazele sunt comprimate și temperatura are
tendința de creștere ceea ce accentuează procesul de formare a NO.
 Perioada critică de formare a NO este deci între începutul arderii și un punct
plasat cu puțin după înregistrarea valorii maxime a presiunii din cilindru.
 Emisiile de NO pot fi diminuate prin diluarea amestecului cu gaze recirculate
pentru reducerea temperaturii gazelor arse.

FORMAREA MONOXIDULUI DE CARBON LA MAS

  Motoarele cu aprindere prin scânteie funcționează la pornire și la sarcini
mari cu amestecuri bogate. În aceste cazuri emisiile de CO sunt importante.
 Nivelul de CO din gazele de evacuare este întotdeauna mai scăzut decât în
camera de ardere.

FORMAREA MONOXIDULUI DE CARBON LA MAC

 Motorul cu aprindere prin comprimare funcționează cu amestecuri sărace de
aceea emisiile de CO sunt cu mult mai reduse decât la MAS.
 Particularitățile de formare ale amestecului şi arderii la MAC care se
caracterizează prin neomogenitate ridicată, lipsa locală a oxigenului,

PARTICULARITĂŢI ALE GENEZEI EMISIILOR DE HIDROCARBURI LA MAS

 Emisiile de hidrocarburi la motoarele cu aprindere prin scânteie se situează între
1000…3000 ppm ceea ce reprezintă între 1…2,5 % din combustibilul introdus în
cilindrii motorului.
 Nivelul emisiilor de hidrocarburi crește rapid pe măsură ce amestecul se
îmbogățește față de amestecul stoichiometric
 Calitatea arderii se deteriorează în cazul amestecurilor sărace și emisiile de
hidrocarburi cresc datorită arderii sau lipsei arderii unei fracțiuni din combustibilul
introdus în ciclul motor
Mecanismele formării emisiilor de hidrocarburi la motorul cu aprindere prin scânteie pot
fi grupate în patru categorii:
1 - Stingerea flăcării la pereții camerei de ardere;
2 - Umplerea spațiilor înguste cu amestec nears și stingerea flăcării la intrarea în aceste
spatii;
3 - Absorbția vaporilor de combustibil de către pelicula de ulei de pe oglinda cilindrului
pe timpul cursei de admisie şi compresie şi eliberarea acestor vapori pe durata curselor
de destindere şi evacuare;
4 - Arderea incompletă a unei fracțiuni din combustibilul pe ciclu când arderea este
deteriorată de: dozaj, avans la aprindere, debit neadecvat de gaze arse recirculate
 Hidrocarburile nearse prezintă două vârfuri ale concentrației, primul corespunde
evacuării libere când se evacuează masa principală a gazelor din cilindrul
motorului, iar cel de al doilea vârf corespunde sfârșitului procesului de
evacuare
STINGEREA FLĂCĂRII LA PEREŢI
 Strat rece de amestec în camera de ardere, Grosimea acestui strat este în jur de
0,05 la 0,4 mm.
 Starea de rugozitate a suprafețelor camerei de ardere influențează nivelul
concentrației hidrocarburilor nearse. Cercetări experimentale au arătat că
reducerea rugozității cu 32% au contribuit la reducerea nivelului de hidrocarburi
nearse cu 14%.

INFLUENŢA INTERSTIŢIILOR
 sursă importantă de emisii a hidrocarburilor nearse o constituie interstițiile cu
intrare îngustă, la intrarea cărora flacăra se stinge.
 Spațiul care prezintă un volum important este delimitat de capul pistonului,
segmentul de foc și oglinda cilindrului.
 Alte spații înguste sunt: în jurul electrodului central al bujiei, spațiul creat în jurul
supapelor de admisie și evacuare, spațiul creat de garnitura de chiulasă
 Interstițiile au un raport ridicat suprafată/volum ceea ce determină răcirea
amestecului prin transfer de căldură la pereți.
 Amestecul reţinut în aceste interstiţii poate arde în întregime sau parţial prin
pătrunderea flăcării în volum dacă intrarea este suficient de largă sau flacăra se
poate stinge la intrarea în aceste interstiţii.
 Dintre toate interstițiile existente în camera de ardere, ponderea cea mai
importantă o prezintă spațiul creat între capul pistonului, zona port-segmenți şi
cilindru.

INFLUENŢA ABSORBŢIEI ŞI DESORBŢIEI DE HC DE CĂTRE PELICULA DE ULEI

 Se cunoaște faptul că nivelul emisiilor de hidrocarburi crește o dată cu prezenţa
uleiului în combustibil sau pe pereții camerei de ardere.
 Mecanismul absorbției şi desorbției se desfășoară după următorul algoritm: în
timpul admisiei în cilindrii motorului pătrunde o cantitate de vapori de combustibil,
filmul de ulei care acoperă pereţii spaţiului de lucru sunt saturaţi cu vapori de
hidrocarburi la presiunea mediului ambiant. În cursa de comprimare, presiunea
 vaporilor de combustibil creşte, aşa că procesul de absorbţie a vaporilor de
combustibil va continua, chiar dacă în cursa de admisie uleiul a fost saturat cu
vapori de combustibil (legea lui Henry). În timpul procesului de ardere
concentrația vaporilor de combustibil în masa gazelor din cilindru scade către
zero, aşa că vaporii de combustibil vor fi desorbiţi din pelicula lichidă de ulei în
masa produselor de ardere. Desorbţia va continua pe parcursul destinderii şi
evacuării.
 Creşterea nivelului de HC în gazele de evacuare este proporţională cu
solubilitatea combustibilului în ulei.
 Temperatura uleiului influenţează invers proporţional solubilitatea vaporilor de
combustibil în ulei.

INFLUENŢA CALITĂŢII ARDERII

 Una din sursele emisiei de HC o constituie stingerea flăcării în camera de ardere,
înainte ca frontul acesteia să atingă pereții camere, la anumite regimuri de
funcționare.
 Flacăra se poate stinge dacă presiunea şi temperatura scad rapid. Asemenea
condiţii apar la mersul în gol încet şi la sarcini mici, , iar cantitatea de gaze arse
este mare sau amestecul este diluat cu gaze arse recirculate şi aprinderea
amestecului este întârziată.

INFLUENŢA MECANISMULUI DE TRANSPORT AL HIDROCARBURILOR

 La acest moment hidrocarburile din volumul creat de interstiţiul piston, segmenţi
şi cilindru s-au plasat într-o zonă din proximitatea peretelui cilindrului, în cursa de
destindere.
 O parte din aceste hidrocarburi vor fi antrenate spre evacuare de către masa
gazelor arse care părăsesc cilindrul pe parcursul evacuării libere,
 O altă parte va fi împinsă spre evacuare în mod forţat. La sfârşitul cursei de
evacuare datorită poziţiei supapei de evacuare se creează un vârtej

PARTICULARITĂŢI ALE GENEZEI EMISIILOR DE HIDROCARBURI LA MAC

 Procesele de formare a amestecului şi arderea în motorul cu aprindere prin
comprimare prezintă diferenţe faţă de motorul cu aprindere prin scânteie şi se
caracterizează prin faptul că procesul de formare a amestecului se desfăşoară în
cilindrii motorului, şi se suprapune parţial cu procesul de ardere.
 Datorită faptului că injecţia are loc la sfârşitul cursei de comprimare, timpul cât
amestecul rămâne în camera de ardere este mult mai scurt iar mecanismele de
formare a HC nearse sunt diferite
 Combustibilii pentru motoarele Diesel conţin hidrocarburi cu puncte de fierbere
mai ridicate, precum şi greutăţi moleculare mai mari decât hidrocarburile din
compoziţia benzinelor.

Arderea în motorul Diesel se poate împărţi în patru stadii:

1. Întârzierea la autoaprindere definită ca durata scursă din momentul începerii
procesului de injecţie până la iniţierea aprinderii;
2. Arderea amestecurilor preformate sau faza arderii rapide, pe parcursul căreia
arde amestecul format în timpul întârzierii la autoaprindre;
3. Faza arderii controlate are un caracter moderat şi pe parcursul ei rata arderii
depinde de rata formării amestecului aer-combustibil în limitele de inflamabilitate;
4. Faza postarderii în care degajarea de căldură continuă într-o rată mult mai
scăzută decât în fazele anterioare, aceasta fiind generată de amestecarea
gazelor reziduale combustibile cu excesul de oxigen, într-o cinetică a reacţiilor
mult diminuată.

Există două căi primare prin care hidrocarburile să evite procesul de oxidare.
Primul se referă la faptul că amestecul aer-combustibil, poate să fie prea sărac
să se autoaprindă sau ca frontul de flacără să se propage.
În cel de-al doilea caz în procesul de ardere primar amestecul aer-combustibil
este prea bogat să se aprindă sau ca flacăra să se propage
. O parte din combustibil se amestecă rapid cu aerul la dozaje foarte sărace
depăşind limita de ardere, o parte se amestecă în dozaje aflate în limitele de
inflamabilitate, iar o parte vor fi amestecuri prea bogate pentru ca să ardă.
Amestecurile foarte sărace nu se pot autoaprinde şi nici nu permit propagarea
flăcării în condiţiile de stare din cilindru
Amestecurile preformate vor arde acolo unde condiţiile locale sunt mai favorabile
autoaprinderii.
 Arderea amestecurilor foarte bogate depinde de amestecarea ulterioară cu aerul,
la începutul cursei de destindere.
 Pentru combustibilul injectat după perioada de întârziere la autoaprindere prin
rapida amestecare cu aerul a combustibilului, sau a produşilor de piroliză, rezultă
o ardere completă.
 În cazul în care procesul de amestecare cu aerul a combustibilului sau produşilor
de piroliză este slab, rezultă amestecuri foarte bogate, sau reacţiile de ardere
sunt răcite, ceea ce determină apariţia în gazele de evacuare a produşilor de
ardere incompletă, produşi de piroliză şi a combustibilului nears.
 Funcţionarea motorului la relanti şi la sarcini mici produce emisii de HC mai mari
decât la funcţionarea motorului la sarcină plină.
  Emisiile de HC cresc substanţial cu depăşirea dozei optime de combustibil pe
ciclu.

FORMAREA EMISIILOR DE PARTICULE

FORMAREA EMISII DE PARTICULE LA MAS
La motorul cu aprindere prin scânteie se disting urmatoarele clase de particule: sulfaţi
şi particule organice (incluzând funinginea).
FORMAREA EMISIILOR DE PARTICULE LA MAC
 Motorul cu aprindere prin comprimare, datorită compoziţiei combustibilului utilizat
şi particularităţilor proceselor din cilindru, este susceptibil la emisii de particule în
gazele de evacuare
 Particulele generate de motorul Diesel pe timpul arderii sunt compuşi ai
materialelor carbonoase (funingine), care au absorbit fracţiuni organice solubile,
acestea constând din molecule condensate pe funingine
 Funinginea se formează la arderea în motorul cu aprindere prin comprimare la
temperaturi cuprinse între 1000 şi 2800 [K] şi presiuni de 5-10 MPa
 La arderea difuzivă, funinginea se formează în intervalul de temperatură 2000-
2400 [K] cu un maxim la 2100 [K],
Stadiile de formare a funinginii pot fi descrise în modul următor.
a) Formarea particulelor, unde puncte materiale ale fazei condensate cresc din
moleculele de combustibil prin produsele de oxidare şi/sau de piroliză
b) Creşterea particulelor, stadiu care include creşterea suprafeţei, coagularea şi
agregarea
Cinematica formării funinginii este rapidă. În motoarele cu injecţie directă, concentrarea
funinginii este maximă pe 10 la 20 °RAC după P.M.S., după care aceasta descrește.

FORMAREA PARTICULELOR ÎN MAC

În motorul Diesel emisiile de funingine cuprind trei procese care se pot desfăşura parţial
în paralel:
1. Reacţiile de formare ale funinginii în prima fază a arderii;
2. Reacţiile de formare ale funinginii în gazele arse, în principal în a doua fază a arderii;
3. Oxidarea funinginii formate după amestecarea cu oxigenul din zonele cu exces de
aer
Principalele stadii ale formării hidrocarburilor policiclice aromatice şi ale fumului sunt
următoarele:
1. Flacăra, în care se generează hidrocarburi policiclice aromatice şi determină
moderarea sau încetinirea formării funinginii;
2. Piroliza la temperaturi ridicate care generează hidrocarburi aromatice policiclice şi
care determină intensificarea genezei funinginii;
3. Piroliza la temperaturi mai scăzute şi care generează hidrocarburi aromatice
policiclice şi produşi oxigenaţi care diminuează procesul de formare al funinginii;
4. Vaporizarea combustibilului şi lubrifiantul care adaugă compuşi fără ca aceştia să
formeze funingine.

OXIDAREA FUNINGINII
 Cantitatea de funingine dezvoltată în cilindru este supusă unui proces de oxidare
în cilindru înainte de începerea procesului de evacuare.
 produsele rezultate la arderea amestecurilor bogate şi uşor apropiate de
amestecurile stoechiometrice sunt oxidate mai uşor de radicalul OH decât de O2.
În cazul amestecurilor sărace, oxigenul este agentul oxidant
 Oxidarea particulelor necesită un nivel minim de temperatură al gazelor, aceasta
găsindu-se între 700-800 °C

CONVERTORUL CATALITIC
BAZELE TEORETICE ALE PROCESELOR DE CONVERSIE CATALITICĂ

Funcționarea sistemelor de conversie catalitică se bazează pe acțiunea catalitică a

unor metale prețioase (platina, rodiu, paladiu) care sunt capabile să diminueze energia
chimică necesară reacțiilor de reducere şi oxidare, mărind implicit viteza de
desfășurare a acestor reacții.
Mecanismele reacțiilor chimice care au loc în sistemele catalitice se pot rezuma la
următoarele scheme:
a) Mecanismul de oxidare a hidrocarburilor
b) Mecanismul de oxidare a monoxidului de carbon
c) Mecanismul reducerii oxidului de azot
CONVERTORUL CATALITIC CU TREI CĂI
Denumirea acestui sistem catalitic provine din abilitatea acestuia de a elimina (sau
diminua) simultan trei compuşi poluanţi din gazele de evacuare: CO, HC, NOx.

In cazul în care în motor sunt arse amestecuri sărace, se micşorează eficienţa

reducerii NO. Daca amestecul proaspăt este bogat, atunci este sesizată reducerea
eficienţei reacţiilor de oxidare a HC şi CO.
Domeniul de variaţie a calităţii amestecului aer - combustibil, pentru care catalizatorul
funcţionează eficient - aşanumita "fereastră λ" - este extrem de restrâns, ceea ce
impune utilizarea unui sistem electronic de control şi reglare a calităţii amestecului,
pentru menţinerea acestuia în domeniul de eficienţă al sistemului catalitic.
Senzorul care culege informaţia relativ la cantitatea de oxigen remanentă în
gazele de evacuare este sonda λ.
Semnalul generat de sonda λ, la deviaţia dozajului de la calitatea
stoichiometrică, este transmis unităţii de control electronic, care, după procesarea
informaţiilor, transmite semnalul de comandă a reglării calităţii amestecului pentru
obţinerea unui unui λ ≅ 1.
1) Suportul catalizatorului
Cerinţe specifice
 Să inducă un nivel de contrapresiune cât mai redus pe traseul gazelor
evacuate prin sistem, pentru a nu diminua semnificativ performanţele energetice
ale motorului;
 Să asigure o cât mai mare suprafeţă de contact între gazele arse şi stratul de
compus catalitic, în scopul maximizării eficienţei sistemului;
 Să răspundă cât mai bine solicitărilor mecanice şi termice.
 Structura suportului catalitic poate fi sub formă granulată sau monolitică. Ultimele
construcţii folosesc în exclusivitate structuri monolitice, realizată fie din material
ceramic fie din metal.

1a) Suportul monolitic ceramic

 se foloseşte aproape în exclusivitate cordieritul
 Cordieritul are un coeficient de dilatare termică redus ceea ce oferă monolitului o
bună rezistenţă la şocuri termice.
 Punctul său de topire se plasează în jurul valorii de 1450 C
 Isi păstreze elasticitatea până la temperaturi de 1300 C
 număr de canale pe cm2 - 46…62;
 grosime de perete – 0,1, 0,15 sau 0,3 mm;
1b) Suportul monolitic metalic
 Monolitul metalic este realizat din oţel inoxidabil cu conţinut de crom şi aluminiu
 grosimi ale pereţilor canalelor de 40...50 µm
 Aria secţiunii transversale echivalente oferită pentru curgerea gazelor arse creşte
de la 57%, în cazul monolitului ceramic, la 72%
 număr de canale pe cm2 - 62 sau 93;
 grosime de perete - 0,05 mm;
 Suportul metalic este mai scump decât suportul ceramic; opţiunea pentru prima
soluţie este favorizată de flexibilitatea mai ridicată în alegerea numărului de
canale şi de volumul mai redus al monolitului metalic.
2) Materialul activ
 La sistemele catalitice cu trei căi sunt utilizate ca agenţi catalitici numai metalele
preţioase
 Metalele preţioase au o intensă reactivitate chimică atât la temperaturi reduse cât
şi la temperaturi ridicate
 Oxizii metalic pot realiza o activitate catalitică, însă, pentru a realiza aceeaşi rată
de conversie trebuie să se utilizeze o cantitate de două până la trei ori mai mare
 La sistemul catalitic cu trei căi, catalizatorul de oxidare conţine ca elemente
active platina şi paladiul, pentru reactile de oxidare
 utilizarea rodiului, pe lângă perechea de metale preţioase platină-paladiu, pentru
a îmbunătăţi reacţiile de reducere
3) Aditivi catalizatori
  În suportul intermediar, precum şi în stratul activ de metale preţioase, se pot
adăuga o mare varietate de aditivi cum ar fi: Ni, Ce, La, Ba, Zr, Fe, şi Şi.
Aceşti aditivi realizează accentuarea efectului catalitic,
TEMPERATURA DE INTRARE ÎN ACTIVITATE A MATERIALULUI CATALITIC
 La temperatura mediului ambiant convertorul catalitic nu acţionează asupra
poluanţilor emişi de către motor
 Catalizatorul trebuie să atingă temperatura minimă de funcţionare, cuprinsă
între 200 şi 300

Timpul necesar convertorului catalitic pentru a atinge eficienţa de conversie depinde de:
- proprietăţile catalizatorului: formula şi starea lui (stadiul de oxidare, prezenţa diferiţilor
compuşi pe suprafaţa sa);
- compoziţia gazelor de evacuare;
- căldura conţinută de gazele de evacuare

CONTAMINAREA CATALIZATORULUI
Diferite elemente prezente în combustibili (S, halogeni) sau în lubrifianţi (P, Ca, Zn, B)
tind prin activitatea lor să dezactiveze catalizatorul pentru tratarea gazelor arse.

CONTAMINAREA CU FOSFOR
 Prezenţa fosforului în gazele de ardere se datorează impurităţii combustibilului
şi/sau utilizării aditivilor în lubrifiant (zinc dialchilditiofosfat).
 Conţinutul de fosfor din combustibilul neaditivat este scăzut (~ 0,02 mg/l) şi mai
ridicat în ulei (1,2 g/l).
CONTAMINAREA CU SULF
 Formarea sulfaţilor necesită oxidarea SO2 în SO3 care este uşurată de acţiunea
catalitică a materialelor preţioase.

FILTRUL DE PARTICULE
 Emisiile de particule pot fi diminuate prin amplasarea pe conducta de evacuare a
filtrelor de particule.

Filtrele de particule se clasifică după mai multe criterii:

 a) după principiul de reţinere a particulelor: - mecanică; - electrostatică;

b) după materialul filtrant: - ceramice; - metalice;

c) după metoda de regenerare: -termică: - cu sistem cu flacără; - cu încălzire

electrică; - chimică: - depunere de material catalizator pe suportul filtrant; -
aditivarea combustibilului; - injectare de aditiv în curentul de gaze arse; -
combinată; - mecanică;

d) după periodicitatea regenerării: - periodică; - continuă;

Filtrele de particule destinate autovehiculelor trebuie să îndeplinească o serie

de cerinţe impuse de funcţionarea motoarelor cu ardere internă. Dintre aceste
cerinţe, mai importante sunt următoarele:
- eficienţă ridicată;
- rezistenţă aerodinamică redusă;
- rezistenţă la solicitări mecanice şi vibraţii;
- cost relativ redus.

MECANISMELE FILTRĂRII În filtrele de particule au loc trei procese ale

gazelor arse:
- difuzia;
- intercepţia;
- impactul inerţial.

 La reţinerea prin difuzie, particulele sunt suficient de mici pentru a intra în

mişcare browniană prin ciocnirea cu moleculele de gaz.
 În cazul în care particula este suficient de mare pentru a nu mai fi supusă
mişcării browniene dar prea mică pentru a avea inerţie proprie
 Particulele mari, având suficientă inerţie, nu mai urmăresc curentul de gaze când
acesta este deviat de suprafaţa fibrelor sau porilor.
FILTRUL CU REŢINERE MECANICĂ
 Principiul filtrului cu reţinere mecanică constă în trecerea gazelor de evacuare
prin interstiţiile materialului filtrant unde particulele de dimensiuni mai mari
 Dintre cele mai utilizate materiale pentru construcţia filtrelor cu reţinere mecanică
sunt filtrele ceramice şi filtrele metalice.
a) Filtrul ceramic Filtrele din material ceramic pot fi construite sub formă de
monolit, spumă şi fibre ceramice

 Mărimea porilor pereţilor despărţitori influenţează eficienţa de reţinere

care se poate situa între 40% şi 90%.
 Filtrul din spumă ceramică este realizat sub formă de monolit din SiC sau
cordierit. Acest filtru are pori cu mărimea diametrului cuprinsă între 250 şi
500 μm
 Filtrele ceramice din fibre ceramice neţesute utilizează fibre acoperite cu
răşini. Structura oferă un număr mare de pori fini (diametrul 10 μm),
 Acest filtru rezistă mai bine la şocurile termice comparativ cu monolitul
ceramic.
 Filtrul ceramic din fibre ceramice prezintă o serie de avantaje care îl
recomandă a fi utilizat la autovehicule: rezistenţă la temperaturi ridicate,
eficienţă ridicată de reţinere a particulelor de dimensiuni mici, reţinere
uniformă a particulelor, rezistenţă la şocuri termice, macanice şi vibraţii,
efect de reducere a zgomotului şi uşurinţa regenerării.

b) Filtrul metalic poros

 Filtrele metalice, pentru a rezista acţiunii corozive a gazelor arse, se
construiesc din aliaje Ni-Cr. Filtrul este alcătuit din mai mulţi cilindri
concentrici, din aliaj Ni-Cr poros

REGENERAREA FILTRELOR
  Particulele emise în gazele de evacuare de motorul Diesel conţin în
principal particule de carbon (funingine).
 Motorul Diesel funcţionând cu amestecuri aercombustibil sărace (λ>1),
determină existenţa unei cantităţi de oxigen în gazele de evacuare.
Metodele utilizate pentru regenerare sunt:
- regenerare termică - la care temperatura gazelor trebuie să se situeze între 600 şi 650
°C, pentru oxidarea depozitelor de funingine;
- regenerare chimică
- prezenţa materialelor catalizatoare permite desfăşurarea reacţiilor de oxidare la
temperaturile gazelor arse; - regenerare mecanică.
 Regenerarea filtrelor le menţine în funcţiune prin oxidarea particulelor
combustibile, pe durata unui parcurs cuprins între 100000 şi 150000 km
REGENERAREA TERMICĂ
Metodele de ridicare a temperaturii gazelor de evacuare pentru desfăşurarea reacţiilor
de oxidare a depozitelor de particule din filtre se pot împărţi în două categorii:
• metode care ţin de motorul cu ardere internă;
• metode care aduc un aport de energie
Metodele care se aplică motorului cu ardere internă pentru ridicarea temperaturii
gazelor de evacuare sunt:
- funcţionare la sarcină plină la turaţii ridicate;
- întârzierea injecţiei
- încălzirea aerului admis în motor;

REDUCERE A POLUĂRII SONORE DATORATE TRAFICULUI RUTIER

Nivelul de poluare sonoră datorată traficului rutier depinde de trei factori de influenţă:
- volumul traficului rutier;
- viteza de trafic;
- numărul de autocamioane aflate în fluxul de trafic.