See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

net/publication/266738935

Studiu de proiectare pentru un mecanism de direcţie cu pinion şi cremalieră

(Design study of a car rack-and-pinion steering mechanism)

Conference Paper · October 2009

CITATIONS READS

0 1,492

3 authors, including:

Mihail Grovu
STS
11 PUBLICATIONS   8 CITATIONS   

SEE PROFILE

Some of the authors of this publication are also working on these related projects:

Models for automotive suspensions View project

All content following this page was uploaded by Ion Preda on 12 October 2014.

The user has requested enhancement of the downloaded file.

 The 3rd International Conference
″Computational Mechanics
and Virtual Engineering″
COMEC 2009
29 – 30 OCTOBER 2009, Brasov, Romania

STUDIU DE PROIECTARE
PENTRU UN MECANISM DE DIRECŢIE CU PINION ŞI
CREMALIERĂ

I. R. Jozsa1, I. Preda2, M. Grovu3

1
Universitatea Transilvania din Braşov, ROMANIA, jozsaistvan2002@yahoo.com
2
Universitatea Transilvania din Braşov, ROMANIA, pion@unitbv.ro
3
LMS România, Braşov, ROMANIA, mgrovu@hotmail.com

Rezumat: Studiul prezintă un mod de a proiecta, analiza şi optimiza un mecanism complex precum sistemul de direcţie cu
pinion şi cremalieră. Autorii au folosit o abordare de sus în jos, de la general la particular, pornind de la cerinţele
mecanismului şi legătura strânsă a sistemului de direcţie cu cel de suspensie. Apoi acesta a fost îmbunătăţit în etape succesive
şi i-au fost adăugate noi componente pe măsură ce soluţiile de proiectare au devenit mai clare. Au fost urmaţi mai mulţi paşi,
începând cu o analiză simplificată pentru a realiza o optimizare geometrică, continuând cu un studiu multicorp pentru a
analiza funcţionarea mecanismului, realizându-se un model CAD al ansamblului cu urmărirea posibilităţilor de fabricare a
elementelor componente ale mecanismului, s-a realizat o analiză cu elemente finite a unei piese importante din mecanism şi
s-a finalizat cu corecţii şi modificări ale modelului CAD.

Cuvinte cheie: mecanism de direcţie, pinion şi cremalieră, analiza multicorp, calcul cu elemente finite, optimizare

1. INTRODUCERE

Proiectarea unui mecanism de direcţie pentru un automobil este o operaţiune complexă. Trebuiesc îndeplinite o
mulţime de cerinţe, începând cu cinematica şi dinamica autovehiculului, continuând cu dispunerea generală,
asigurarea compatibilităţii cu celelalte subansambluri ale autovehiculului şi ajungându-se în final la corecţii de
fineţe, cerinţe de fabricare şi de durabilitate în exploatare. Existenţa mai multor programe specializate poate
uşura foarte mult munca inginerului în ziua de azi. Astfel de programe, folosite pentru proiectarea elementelor şi
ansamblurilor, calculelor inginereşti sau testărilor virtuale, prezintă un instrument important în activitatea
inginerească, ajutând echipa în a termina proiectul într-un timp mai scurt, cu mai puţine greşeli şi costuri mai
mici. Acest articol prezintă o abordare asistată de calculator pentru modelarea şi testarea virtuală a unui
mecanism de direcţie pentru autoturism.

2. ANALIZA GEOMETRICĂ PRELIMINARĂ

Mecanismul de direcţie al unui autovehicul este alcătuit din doua subansambluri:

- transmisia direcţiei (mecanismul de corelare), cu ajutorul căreia mişcarea este transmisă de la levierul de
direcţie la fuzetele roţilor, utilizat pentru a corela unghiurile de bracare ale roţilor directoare, astfel încât să
minimizeze eroarea de poziţionare a acestor roţi în timpul virajului;
- mecanismul de comandă sau de acţionare a direcţiei, care serveşte la transmiterea mişcării de la volan la
levierul de direcţie.
Mecanismul cu pinion şi cremalieră este folosit la majoritatea autoturismelor. La acest tip de mecanism
cremaliera face parte atât din mecanismul de acţionare, cât şi din mecanismul de corelare, făcându-l cel mai
simplu mecanism de direcţie pentru autovehicule.
În figura 1, sub forma unui model 2D realizat în Catia-V5, sunt prezentate principalele componente ale unui
mecanism cu pinion şi cremalieră în cazul unui autovehicul cu două punţi, cu suspensie independentă la puntea
din faţă. O poziţie corectă a roţilor directoare (în acest caz roţile punţii din faţă) poate fi realizată numai dacă
proiecţia axelor roţilor directoare se intersectează în acelaşi punct pe axa punţii din spate. Această condiţie este
cunoscută şi sub denumirea de condiţia lui Ackermann sau condiţia geometrică a virării corecte. Din această
cauză proiectul a început cu o optimizare multiparametrică a mecanismului de corelare. Acest mecanism constă
din două leviere ale portfuzetei 6, doua bielete de direcţie 5, din cremaliera 3 şi din caroseria autovehiculului ca
bază a mecanismului.

Figura 1: Model simplificat folosit pentru a adopta dimensiunile principale ale mecanismului.

Figura 2: Exemplificare a variaţiei erorii unghiulare, în funcţie de unghiul de bracare al roţii interioare,
pentru diferite poziţii ale cremalierei.
Mecanismul de acţionare transmite rotaţia volanului (impusă de conducător) prin arborele de direcţie şi pinion.
Rotaţia pinionului va determina mişcarea cremalierei la stânga sau la dreapta, schimbarea poziţiei bieletelor de
direcţie făcând să pivoteze roţile directoare.
Considerând unghiul de virare al roţii interioare 7 ca variabilă independentă, scopul optimizării a fost de a reduce
eroarea unghiulară 9, ea fiind diferenţa dintre unghiul Ackermann şi unghiul real de virare al roţii exterioare
(primul fiind unghiul dorit, iar unghiul 8 fiind cel realizat de mecanism). Parametrii modificaţi în timpul
optimizării au fost: lungimea cremalierei 3, distanta 4 a cremalierei faţă de puntea din faţă 1, lungimea levierului
portfuzetei 6, poziţia unghiului bieletei de direcţie, unghiul de poziţionare al levierului portfuzetei faţă de planul
median al roţii corespunzătoare.
Modificarea unghiului 9 în funcţie de dimensiunile mecanismului de corelare şi de modificarea unghiului de
bracare al roţii interioare este prezentata în figura 2. Pentru a aprecia calitatea diferitelor configuraţii ale
mecanismului de corelare (definite de un set de parametri), eroarea unghiulară a fost ponderată în funcţie de
unghiul de bracare al roţii interioare: valori mai mari ale ponderilor pentru unghiuri de bracare mici spre mijlocii,
care corespund vitezelor medii spre ridicate ale vehiculului.
În figura 2, configuraţia notată cu C a fost considerată ca fiind cea mai bună. Procedura a fost repetată de trei ori
cu diferiţi parametri geometrici, găsindu-se poziţia optimă pentru un model planar al mecanismului de corelare.
De asemenea a fost calculat şi unghiul maxim de bracare care poate fi realizat de mecanism fără ca acesta să se
blocheze.
Un studiu similar a fost realizat pe un alt model 2D (într-un plan vertical-transversal) pentru a alege dimensiunile
mecanismului de suspensie MacPherson, prezentat în figura 3. Prin procesul de optimizare s-a încercat obţinerea
compromisului cel mai bun dintre modificarea unghiului de cădere şi schimbarea ecartamentului la ridicarea,
respectiv coborârea roţilor, precum şi menţinerea axei de ruliu cât mai sus, pentru a reduce ruliul la virare.
Parametrii modificaţi în timpul optimizării au fost: unghiul de poziţionare al braţului inferior, lungimea braţului
inferior şi punctul de prindere al amortizorului de caroserie.

3. MODELAREA MULTICORP

Folosind dimensiunile principale obţinute prin optimizarea 2D s-a realizat un model 3D în Catia V5. De această
dată, au fost adoptate trei unghiuri de poziţionare suplimentare [1], [4] şi s-au considerat ca parametri de
proiectare: unghiul de cădere (unul din unghiurile roţii) şi unghiurile de înclinare longitudinală şi transversală
(ambele unghiuri de poziţionare a axei pivotului). Toate părţile mecanismului suspensiei şi direcţiei au fost
modelate, precum şi discul de frână şi componentele roţii (butuc, jantă şi pneu), figura 3. Elementele au fost
modelate şi asamblate virtual pentru a respecta cerinţele de gabarit şi pentru a evita interferenţele geometrice.

Figura 3: Modelul multicorp supus analizei

stânga – virare maximă la stânga, mijloc – mers în linie dreaptă, dreapta – virare maximă la dreapta

Pornind de la modelul Catia 3D şi folosind programul LMS Virtual Lab Motion, a fost realizat un nou model. În
acest model multicorp (prezentat în figura 3 cu bracare fără mişcare verticală a roţilor directoare) s-a putut studia
cinematica şi dinamica sistemelor de direcţie şi suspensie.

Figura 4: Rezultate ale analizei multicorp referitoare la comportamentul cinematic al punţii articulate în cursa
de săltare-coborâre (mers în linie dreaptă); parametrul independent – unghiul de oscilare al braţului inferior;
1 – modificarea ecartamentului; 2 – modificarea unghiului de cădere; 3 – modificarea unghiului de bracare
(bracarea indusă de denivelările drumului); 4 – cursa verticală a roţii, împărţită la 10
În figura 4 sunt prezentate rezultatele obţinute prin analiza cinematica a sistemului. Se poate observa că
modificările ecartamentului, unghiului de cădere şi unghiului de bracare (bracarea indusă) sunt foarte mici pe tot
parcursul mişcării verticale a roţii (ridicare şi coborâre – 140 mm), fapt ce asigură o bună aderenţă
autovehiculului. Modelul multicorp a fost folosit pentru a identifica limitele mecanismului atunci când roata
bracată la maxim se deplasează în sus sau în jos. Din nou, s-a verificat ca să nu apară interferenţe geometrice.
Bracarea indusă a fost analizată în detaliu pentru mai multe poziţii ale sistemului. Luându-se în considerare
diferite profiluri ale drumului şi inerţia vehiculului ce corespunde punţii, modelul multicorp a ajutat şi la
obţinerea dinamicii mecanismului, adică la obţinerea forţelor ce acţionează în cuple. Apoi aceste forţe au fost
utilizate pentru a realiza în continuare calcule de rezistenţă cu ajutorul analizei cu elemente finite.

4. MODELAREA CAD

După examinarea modului de funcţionare a mecanismului prin simulare multicorp, modelele pieselor
componente au fost corectate, ţinându-se cont de cerinţele funcţionale şi de producţie. Ca urmare, modelele CAD
au inclus formele semifabricatelor şi ale anumitor etape de fabricare intermediare [3], figura 5. Toate
componentele au fost asamblate virtual începând de la subansambluri (figura 6), ajungându-se în final la
sistemele complexe de direcţie şi suspensie. Poziţia şi modul de montare-demontare a subansamblurilor au fost
luate în seamă la realizarea modelului complex.

Figura 5: Modelare CAD orientată spre fabricare (portfuzetă)

5. ANALIZA CU ELEMENTE FINITE

Pentru a verifica daca proiectarea şi dimensionarea pieselor a fost corectă, este necesară o analiză a deformaţiilor
şi a tensiunilor. Calculul cu elemente finite este cea mai folosita metodă în ziua de azi pentru a verifica dacă o
piesă va rezista la solicitări sau dacă este suficient de rezistentă pentru a îşi îndeplini funcţia. Paşii care trebuiesc
urmaţi la analiza cu elemente finite sunt prezentaţi în continuare pentru cea mai solicitată piesă din sistemul de
direcţie: portfuzeta, figurile 7…9. În primul rând s-a adoptat un sistem de coordonate corespunzător cu
standardul ISO. De asemenea a fost adoptat materialul portfuzetei, el fiind un oţel aliat. Pentru calcul s-a
considerat că portfuzeta este sprijinită pe rulmenţi, iar conexiunile cu celelalte elemente au fost înlocuite cu
forţe, figura 7, stânga. Au fost analizate două cazuri importante: deplasarea peste denivelări şi frânare intensă pe
drum de calitate. Orientarea forţelor în cele două cazuri este prezentate în figura 7, centru şi dreapta. Mărimea
forţelor a fost obţinută din simularea multicorp. Comparând cele două cazuri se poate observa că la frânare
intensă pe drum de calitate sunt forţe verticale mai mici, dar apar alte forţe faţă de deplasarea peste denivelări ce
sunt cauzate de momentului de frânare.
Modelul CAD al portfuzetei a fost introdus în programul LMS Virtual Lab unde a fost divizat în elemente finite,
figurile 7…9. Reţeaua de elemente finite realizată conţine aproximativ 314000 elemente şi 63000 de noduri,
obţinându-se o bună calitate a discretizării de 98%.
Rezultatele (deformaţii şi tensiuni) obţinute prin calculul cu elemente finite sunt prezentate în figurile 8 şi 9.
Figurile din stânga corespund deplasării peste denivelări, iar cele din dreapta frânării intensive.
Deformaţiile şi tensiunile, prezentate în figurile 8 şi 9, prezintă valori mari, dar normale pentru condiţii dificile
de exploatare, arătă că portfuzeta a fost bine proiectată. Tensiunile maxime echivalente von Mises pentru cele
două cazuri au fost de 194 MPa (deplasare peste denivelare) în zona de fixare a amortizorului şi de 448 MPa
(frânare intensivă) în zona de fixare a etrierului. Comparând valorile obţinute cu tensiunea admisibilă de 950
MPa a materialului (oţel aliat 41MoC11) din care este fabricată portfuzeta, rezultă un coeficient de siguranţă de
8 la deplasarea peste denivelări şi de 2,5 la frânarea intensivă. Locurile unde apar tensiunile maxime indică
zonele care ar putea fi modificate la o optimizare ulterioară a formei.

6. CONCLUZII

Lucrarea a prezentat o modalitate posibilă de proiectare, studiu şi optimizare a unui sistem mecanic complex,
precum un mecanism de direcţie cu pinion şi cremalieră. Pornind de la zero, autorii au folosit o abordare de la
general la particular (de sus în jos), începând cu cerinţele mecanismului şi dezvoltându-l în etape succesive şi
adăugând componente pe măsură ce soluţiile de proiectare au fost clarificate. Au fost urmaţi mai mulţi paşi: s-a
început cu o analiză simplificată pentru a realiza o optimizare geometrică a mecanismului, s-a continuat cu un
studiu multicorp pentru a analiza funcţionarea, s-a realizat un model CAD al ansamblului ce a ţinut cont de
posibilitatea de fabricare a elementelor componente ale mecanismului, s-a realizat o analiza cu elemente finite a
unei piese importante din mecanism şi s-a finalizat cu corecţii, modificări şi îmbunătăţiri ale modelului CAD.

Figura 6: Model CAD al unui subansamblu inclus în mecanismul proiectat

– casetă de direcţie cu pinion şi cremalieră

7. MULŢUMIRI

Acest proiect a fost în parte un proiect de licenţă, având intenţia de a întări cooperarea dintre Universitatea
Transilvania şi LMS România. Firma LMS din Braşov a sprijinit proiectul cu teme, cunoştinţe, sugestii precum
şi cu resurse hardware şi software.
 Figura 7: Sistemul de coordonate şi orientarea forţelor

Figura 8: Deformaţiile portfuzetei

Figura 9: Solicitările portfuzetei

BIBLIOGRAFIE

[1] Untaru,M.e.a.: Calculul şi construcţia automobilelor. E.D.P., Bucureşti, 1982.

[2] Gillespie,T.: Fundamentals of Vehicle Dynamics. SAE, Warrendale, USA, 1992.
[3] Preda,I.: Inginerie asistată pentru autovehicule. Editura Universităţii "Transilvania" din Braşov, 1998.
[4] Reimpell,J. Stoll,H. Betzler,J. The Automotive Chassis. Butterworth-Heinemann, 2001.
[5] Mitscke,M. Wallentowitz,H.: Dynamik der Kraftfahrzeuge. Springer-Verlag, Berlin, 2004.
[6] Enache,V. Preda,I. Vulpe,V. Dogariu,M. Dima,D.: Theoretical and experimental research for vehicles’
handling improvement. The X-nth International Conference CONAT, paper 1063, Brasov, 2004.
[7] Preda,I. Vulpe,V. Enache,V.: Simulation of driver behaviour in cornering manoeuvre. The X-nth International
Conference CONAT, paper 1070, Braşov, 2004.
[8] Ciolan,Gh. Preda,I.: Dinamica autovehiculelor – Partea I. Editura Universităţii "Transilvania" din Braşov,
2008.

View publication stats