Transmisii Mecanice Tabacu

Ion TABACU
PREFA
Utilizarea automobilului se face pe diverse drumuri, n limite foarte largi de variaie a vitezei de deplasare i a greutii ncrcturii transportate. In aceste condiii autopropulsarea automobilului, datorat energiei mecanice primite de roile motoare de la motorul automobilului, este posibil cnd se realizeaz concordan ntre necesarul de momente i puteri, necesar care este n funcie de condiiile n care este utilizat automobilul i oferta de momente i puteri, ofert fcut de motor. Interfaa dintre sursa de energie (motor) i utilizatorul energiei (roata motoare) este constituit de transmisie. Faa de simpla autopropulsare, progresul tehnic i tehnologic din construcia de automobile ofer n ultimii ani o nou viziune asupra automobilului: automobilul economic i ecologic. In aceste circumstane transmisia, ca interfa ntre motorul termic al automobilului i roile motoare, trebuie s ajute motorul cu ardere intern pentru a se ncadra n limitele impuse pentru consumul de combustibil, pentru emisia de substane nocive din gazele de evacuare, pentru zgomot etc. Din punct de vedere al pieei de desfacere a automobilelor se remarc orientarea clar spre o pia condus de cumprtor, n care competiia a devenit acerb prin intrarea n joc a unor firme extrem de agresive i de puternice financiar. A rezultat n mod direct creterea importanei sectorului tehnic i de concepie al firmelor auto, care trebuie s genereze modele ct mai performante din punct de vedere timp de apariie pe pia, pre, calitate, fiabilitate n exploatare. Pentru corelarea tuturor cerinelor enunate mai nainte studiul transmisiei unui automobil trebuie privit din dou puncte de vedere: n ansamblu pentru sporirea performanelor impuse de utilizarea automobilului i pe subansamble pentru rezolvarea unor probleme tehnice specifice. Dintre tipurile de transmisii mecanice, hidraulice sau electricetransmisia mecanic, caracterizat de mase i dimensiuni reduse, costuri mici de fabricaie i utilizare, funcionare cu randamente ridicate, ntreinere simpl, nepretenioas, s-a impus la marea majoritate a autoturismelor. Recentele dezvoltri de transmisii mecanice pentru autoturisme, beneficiind de suportul unor industrii conexe informatic, electronic, mecatronic au atins performanele de confort n conducere oferit de celelalte tipuri de transmisii, fr a se influena substanial costurile, acestea fiind meninute cu mult sub cele ale modelelor similare echipate cu transmisii hidraulice sau electrice. Mediul concurenial, cerinele legislative i de protecie a mediului, gusturile clienilor, au impus scurtarea n ultimii 20 de ani a timpului alocat pentru dezvoltarea unui nou model de automobil de la circa 70 de luni la circa 30
TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
Editura Tehnic Bucureti - 1999
ISBN 973-31-1340-9
Prefa
luni. Pentru a se atinge asemenea performane, pe lng suportul oferit de dotarea cu echipamente i aplicaii software, este evident i o repoziionare a personalului angajat n conceperea unui nou model, innd cont de mijloacele avute la dispoziie. Dac n trecut o mare parte a timpului era alocat construirii fiecrui proiect de la zero, fr a exista posibilitatea utilizrii rapide a variantelor existente, acum este posibil dezvoltarea unui nou model pornind de la variantele deja existente. Facilitile oferite de produsele informatice permit tocmai definirea unui numr mare de variante constructive, pentru a se putea alege n final varianta optim. n acest context trebuie sublinat faptul c utilizatorul trebuie s posede, n afara cunotintelor specifice utilizrii produselor hardare i software, cunotine din domeniul construciei i calculului de automobile. Inscriindu-se n acest context, lucrarea Transmisii mecanice pentru autoturisme, bazat pe o documentare n actualitatea din domeniul construciei de automobile, cuprinde apte capitole n care sunt tratate unitar aspecte legate de rolul i funciile transmisiei i a subansamblelor componente, prezentarea de soluii constructive i elemente de calcul i proiectare. Dup primele dou capitole de noiuni introductive i funcionarea global a grupului motopropulsor, sunt prezentate subansamblele transmisiei: ambreiajul, cutia de vitez, transmisia longitudinal i puntea motoare. Ultimul capitol, destinat traciunii integrale, cuprinde: definirea segmentului din industria de autoturisme pentru care soluia traciunii integrale reprezint o oportunitate pentru creterea performanelor, soluii constructive i elemente specifice acestor autoturisme. O pondere nsemnat este acordat n cuprinsul crii cunoaterii, pornindu-se la la funciile componentelor transmisiei, construciei i funcionrii diverselor soluii impuse de industria de autoturisme indicnd-se criterii de apreciere a soluiilor tehnice existente. Modelele de studiu i relaiile matematice stabilite stau la baza calculelor de proiectare a automobilelor, a metodologiilor de ncercare ale acestora, precum i a organizrii raionale a utilizrii acestora. Relaiile de calcul sunt prezentate algoritmic, ceea ce uureaz transcrierea lor direct n programe pentru calculatoare electronice. Lucrarea este destinat, n primul rnd, specialitilor formai care lucreaz n domeniul construciei i utilizrii automobilelor i studenilor de la specializrile de autovehicule rutiere. n acelai timp, prin coninutul informativ al majoritii capitolelor, cartea este util personalului din staiile de ntreinere i service pentru autoturisme precum i publicului larg, dornic de informaii legate de autoturismul dorit.
Piteti, 17 aprilie 1999 Autorul
MECHANICAL TRANSMISSIONS FOR AUTOMOTIVES
Based on documentation in the newest achievements of automotive engineering, this technical work consisting in seven chapters makes an approach over the aspects of the transmission and component subassembly functions, presentation of constructive solutions and calculus and design elements. After the first two chapters consisting in introduction notions and global function of propulsive assembly, there are presented the classical mechanical transmission subassemblies in the succession of power flow motion in order to achieve selfpropulsion: clutch, gear-box, longitudinal transmission and drive axle. The last chapter, dedicated to integral transmission, contains an analysis of automotive types with a certain increase of performances by using integral transmission, specific models of integral traction used in motorcars and solution of transmissions for automotive with all wheel drive. Starting from the functions of transmission components, the work offers a great attention to presentation of construction and functioning of different solutions imposed by automotive industry, indicating estimation criteria for the existing technical solutions. It is also made an algorithmic presentation of calculus relations, facilitating their transformation in programs for computers. This book is helpful for large category of persons, both specialists or becoming specialists in automotive domain and simple readers, wishing to know more about their wished automotive.
Content: 1. Introduction /9.2. The functioning of engine transmission group/ 21. 3. The clutch /35. 4. The gear-box / 89.5. The longitudinal transmission / 182. 6. The power mechanisms of drive axle /199. 7. The integral transmission/ 238. References / 299.
Lucrarea, bazat pe o documentare n actualitatea din domeniul construciei de automobile, cuprinde apte capitole n care sunt tratate unitar aspecte legate de rolul i funciile transmisiei i a subansamblelor componente, prezentarea de soluii constructive i de elemente de calcul i proiectare. Dup primele dou capitole de noiuni introductive i de funcionare global a grupului motopropulsor, sunt prezentate, n succesiunea parcurgerii lor de ctre fluxul de putere pentru autopropulsare, subansamblele transmisiei mecanice clasice: ambreiaj, cutie de viteze, transmisie longitudinal i punte motoare. Ultimul capitol, destinat traciunii integrale, cuprinde, dup o analiz a categoriilor de autoturisme la care prin traciune integral se creaz o posibilitate cert de sporire a performantelor, construcii specifice tractiunii integrale la autoturisme i soluii de transmisii pentru automobile cu traciune integral. O pondere nsemnat se d n cuprinsul crii cunoaterii, pornindu-se la la funciile componentelor transmisiei, construciei i funcionrii diverselor soluii impuse de industria de autoturisme indicnd-se criterii de apreciere a soluiilor tehnice existente. Relaiile de calcul sunt prezentate algoritmic, ceea ce uureaz transcrierea lor direct n programe de calcul automat pentru calculatoare electronice. Cartea este util unei categorii foarte largi de persoane ncepd cu specialiti formai sau n formare n domeniul automobilelor i pn la publicului larg, dornic de informaii legate de autoturismul dorit.
CUPRINSUL
91. NOIUNI INTRODUCTIVE ..... 1.1. Automobilul: definiii, clasificare, organizare ......9 1.1.1. Definiii, clasificri ....9 1.1.2. Compunerea general a automobilelor .. 10 1.1.3. Organizarea i dispunerea grupului motopropulsor ....... 11 1.2. Motoare pentru automobile............ 15 1.2.1. Motorul, surs de energie pentru autopropulsare... 15 1.2.2. Evaluarea analitic a caracteristicii externe 19 2. FUNCIONAREA GRUPULUI MOTOR-TRANSMISIE...... 21 2.1. Definirea transmisiei...... 21 2.2. Funcionarea global a grupului motopropulsor.... 25 2.3. Condiii de determinare a rapoartelor de transmitere ale transmisiei ... 27 2.3.1. Determinarea rapoartelor de transmitere din condiii de dinamicitate 28 2.3.2. Determinarea rapoartelor de transmitere din condiii de funcionare economic ...... 29 2.3.3 Determinarea rapoartelor de transmitere din condiii de optimizare a performanelor dinamice i de consum... 32 3. AMBREAIAJUL... 35 3.1. Generalitai..... 35 3.1.1. Necesitatea ambreiajului la pornirea din loc a automobilului.... 37 3.1.2. Necesitatea ambreiajului la schimbarea treptelor din cutia de viteze. 40 3.1.3. Ambreiajul, dispozitiv de siguran al grupului motopropulsor. 43 3.1.4. Ambreiajul, dispozitiv izolator pentru transmiterea vibraiilor de torsiune ntre motor i transmisie ....... 45 3.1.5. Cerinele ambreiajului ........ 46 3.2. Construcia ambreiajelor mecanice........ 47 3.2.1. Soluii constructive de ambreiaje mecanice ....... 50 3.2.2. Elemente constructive ale ambreiajelor mecanice ..... 51 3.2.3. Sistemul de acionare a ambreiajului ..... 63 3.3. Elemente de calculul ambreiajelor..... 71 3.3.1. Determinarea parametrilor de baz ai ambreiajului........ 71 3.3.2. Dimensionarea garniturilor de frecare ... 73 3.3.3. Calculul arcurilor de presiune .... 74 3.4. Calculul prilor conductoare i conduse ale ambreiajului....... 80 3.4.1. Calculul prii conductoare ...... 80 3.4.2. Calculul prii conduse ...... 83 3.5. Calculul sistemului de acionare a ambreiajului .... 85 3.5.1. Dimensionarea cinematic a sistemelor de acionare .... 85 4. CUTIA DE VITEZE..... 89 4.1. Generaliti......... 89 4.2. Cutii de viteze mecanice n trepte...... 90 4.2.1. Organizarea mecanismului reductor al cutiilor de viteze... 90 4.2.2. Elemente constructive ale mecanismului reductor .... 100 4.2.3. Mecansime de cuplare a treptelor ...... 109
8 4.2.4. Carterul cutie de viteze... 4.2.5. Ungerea cutiei de viteze .... 4.2.6. Sistemul de acionare al cutiei de viteze n trepte ..... 4.3. Cutii de viteze planetare..... 4.3.1. Noiuni generale despre mecanismele planetare..... 4.3.2. Construcia cutiilor de viteze planetare... 4.4. Transmisii mecanice cu variaie continu a raportului de transmitere ...... 4.4.1. Generaliti..... 4.4.2. Tipuri constructive de transmisii mecanice continui...... 4.5. Elemente de calculul cutiilor de viteze... 4.5.1. Dimensionarea angrenajelor... 4.5.2. Dimensionarea arborilor..... 4.5.3. Calculul pentru alegerea lagrelor...... 5. TRANSMISIA LONGITUDINAL... 5.1. Generaliti..... 5.2. Cinematica transmisiilor longitudinale.. 5.2.1. Cinematica transmisiei cardanice.... 5.3. Construcia transmisiei longitudinale......... 5.3.1. Cuplaje unghiular cardanice... 5.3.2. Arbori cardanici...... 5.4. Elemente de calculul transmisiei longitudinale..... 6. MECANISMELE DE PUTERE ALE PUNII MOTOARE ....... 6.1. Generaliti .... 6.2. Transmisia principal..... 6.2.1. Construcia transmisiei principale... 6.2.2. Elemente de calculul transmisiei principale... 6.3. Diferenialul .. 6.3.1. Necesitatea diferenialului ca mecanism al punii motoare.... 6.3.2. Cinematica i dinamica diferenialului... 6.3.3. Construcia diferenialului... 6.3.4. Elemente de calculul diferenialului... 6.4. Transmisiile transversale.... 6.4.1. Tipuri constructine de transmisii transversale 6.4.2. Cuplaje unghiulare.. 6.4.3. Cuplaje unghiular-axiale. 6.4.4. Transmisii universale..... 7. TRACIUNEA INTEGRAL 7.1. Influena organizrii traciunii asupra performanelor... 7.1.1. Condiiile de rulare ale roilor motoare... 7.1.2. Limite de oportunitate n adoptarea traciunii integrale..... 7.1.3. Limitarea performanelor prin soluia tehnic de realizare a traciunii.. 7.2. Difereniale blocabile i autoblocabile.. 7.2.1. Difereniale blocabile.. 7.2.2. Difereniale autoblocabile... 7.3. Distribuitoare i reductoare distribuitoare.. 7.4. Mecanisme de rulare liber ... 7.5. Transmisii 4x4 ... BIBLIOGRAFIE.......
Cuprinsul 120 123 125 137 137 141 144 144 147 158 158 176 179 182 182 184 184 188 189 191 194 199 199 200 201 210 218 218 222 225 226 229 229 230 233 236 238 238 238 241 248 267 269 270 282 290 291 299
1
NOTIUNI INTRODUCTIVE
1.1. Automobilul: definiii, clasificare, organizare

1.1.1. Definiii, clasificri
Autovehiculul este un vehicul rutier care se poate deplasa prin mijloace proprii de propulsie autopropulsare pe drumuri amenajate sau n afara drumurilor amenajate. Autovehiculul pe roi este autovehiculul suspendat elastic pe cel puin trei roi i servete pentru transportul persoanelor i al bunurilor, pentru tractarea unor vehicule fr mijloace proprii de propulsie i pentru efectuarea de servicii speciale. Automobilul este un autovehicul pe roi care este prevzut cu o suprastructur numit caroserie, prin care i se definete o anumit destinaie. Automobilele destinate transportului de persoane, care au o capacitate de cel mult opt locuri, se numesc autoturisme. Clasificarea autoturismelor se face dup o serie de criterii, dintre care mai des ntlnite sunt urmtoarele: - dup forma caroseriei: cu caroserie nchis (berlina, cupeu, coach, sedan,limuzin, VAN), cu caroserie deschis (faeton, roadster) i cu caroserie decapotabil; - dup capacitatea cilindric a motorului: de la motoare de foarte mic litraj (AFML) pn la motoare de capaciti mari i foarte mari (GT); - dup tipul motorului: cu motor termic cu aprindere prin scnteie (cu carburator sau cu injecie de benzin), cu aprindere prin comprimare, turbine cu gaze, cu reacie sau cu motor electric; -dup capacitatea de trecere, care caracterizeaz capacitatea automobilului de a se deplasa pe diferite categorii de drumuri sau n teren, n afara drumurilor, se deosebesc: cu capacitate normal de trecere (pot circula pe orice categorie de drumuri), cu capacitate mrit de trecere (pot circula i n afara drumurilor).
10
1.1.2. Compunerea general a automobilelor

Automobilul este o unitate constructivfuncional compus din mai multe ansambluri, subansambluri i mecanisme ce pot fi grupate astfel: motor, transmisie, sisteme de conducere, sisteme de susinere i propulsie i suprastructur. Motorul, care constituie sursa energetic a automobilului, transform energia chimic a combustibilului folosit n energie mecanic necesar autopropulsrii automobilului. Influena motorului asupra automobilului se manifest att prin parametrii energetici ai fluxului de putere oferit, ct i prin tipul i modul de amplasare pe automobil. Transmisia, care asigur, prin micare de rotaie, transferul fluxului de putere al motorului la roile motoare ale automobilului, realizeaz adaptarea puterii motorului la condiiile autopropulsrii automobilului. Pentru aceasta transmisia cuprinde: ambreiajul, cutia de viteze, transmisia longitudinal i mecanismele punii motoare (transmisia principal, diferenialul i transmisiile la roile motoare). Transmisiile automobilelor pot fi: mecanice, hidromecanice, hidraulice i electrice. Dintre aceste transmisii cele mai rspndite la autoturisme sunt transmisiile mecanice, care acoper peste 95% din numrul autoturismelor actuale. Sistemele de conducere, care asigur controlul activ al conductorului asupra traiectoriei de deplasare, includ sistemul de direcie i sistemul de frnare. Sistemul de direcie permite, prin oscilaia roilor n plan orizontal, modificarea traiectoriei i conservarea mersului rectiliniu atta timp ct nu se exercit o aciune voluntar de schimbare a direciei de deplasare. Controlul conductorului asupra vitezei de deplasere se face prin sistemul de frnare. Controlul asupra frnrii presupune: posibilitatea de reducere a vitezei pn la oprirea automobilului, evitarea accelerrii automobilului la coborrea pantelor i meninerea automobilului oprit pe oricare din cile pe care se poate autopropulsa. Sistemele de conducere, ca sisteme de siguran activ ale automobilului, condiioneaz prin calitile lor posibilitile de utilizare ale automobilului. Sistemele de susinere i de propulsie, care asigur suspendarea elastic i cu amortizare a masei automobilului fa de cale i transformarea micrii de rotaie a roilor, primit prin intermediul transmisiei de la motor, n micare de translaie a masei automobilului de-a lungul traiectoriei de conducere, se compun din suspensie, puni i roi. Suprastructura automobilului, care asigur ndeplinirea funcionalitii automobilului i asigurarea confortului mersului n automobil, este format din caroserie i instalaii i echipamente auxiliare. Caroseria, amenajat n funcie de tipul i de destinaia automobilului, cuprinde spaii pentru transportul persoanelor, spaii pentru bagaje i spaii pentru dispunerea motorului i a unor pri din transmisie. Pentru asigurarea cerinelor specifice de confort i pentru creterea siguranei active i pasive a automobilului, acesta este prevzut cu o serie de instalaii i echipamente auxiliare.
Noiuni introductive
11
1.1.3.Organizarea i dispunerea grupului motopropulsor

Motorul -maina de propulsie- i transmisia formeaz grupul (echipamentul) motopropulsor. Organizarea i dispunerea grupului motopropulsor constituie caracteristici de baz n aprecierea calitilor de utilizare ale automobilelor. Grupul motopropulsor poate fi repartizat de-a lungul axei longitudinale a automobilului, sau poate fi grupat ntr-un singur loc. In funcie de poziia relativ dintre axa longitudinal a automobilului i axa de rotaie a arborelui cotit, motorul poate fi dispus longitudinal sau transversal. Pentru autoturisme, prevzute cu dou puni, organizarea traciunii se poate realiza dup soluiile 4x2 sau 4x4; prima cifr indicnd numrul roilor iar cea de-a doua pe cel al roilor motoare. Pentru organizarea traciunii de tipul 4x2, puntea motoare poate fi dispus n fa sau n spate. In tabelul 1.1 sunt prezentate principalele soluii de organizare i dispunere a grupului motopropulsor n cazul autoturismelor. Pentru automobilele cu o punte motoare de tipul 4x2, organizarea transmisiei este fcut n urmtoarele trei soluii: clasic, totul fa i totul spate. a. Soluia clasic, (poziia a1, tabelul 1.1), presupune dispunerea motorului n partea din fa a automobilului i puntea motoare n spate, situaie n care componentele transmisiei sunt distribuite de-a lungul axei longitudinale a automobilului. Transmisia automobilelor cu punte spate motoare i motor amplasat longitudinal n fa reprezint de foarte mult timp schema ideal de organizare. Ambreiajul i cutia de viteze sunt amplasate longitudinal, ntre motor i puntea motoare putnd forma un ansamblu compact fie cu motorul, fie cu puntea motoare. Ideea gruprii ntr-un ansamblu compact a motorului cu ambreiajul i cu cutia de viteze a fost preferat de constructorii de automobile ce aveau n fabricaie propriile motoare. Ea dateaz nc din anul 1903 i a fost realizat n Germania de Adler. Este cea mai rspndit soluie actual. n aceeai perioad, 1901- 1904 n Anglia, Clyde, ce nu fabrica motoare, a preferat regruparea cutiei de viteze cu puntea motoare. Soluia a fost reluat de Daimler (1912) i Singer (1913) din Anglia, Pontiac (1961) din SUA, Alfa Romeo (1972) n Italia i Volvo (1976) n Olanda. n cazul gruprii ambreiajului i cutiei de viteze cu motorul, cutia de viteze este organizat clasic, dup soluia cu trei arbori; o excepie o reprezint autoutilitarele uoare, derivate din autoturisme de clas medie, care pstreaz organizarea cutiei de viteze cu doi arbori, pe care o au acestea. n cazul gruprii ambreiajului i cutiei de viteze cu puntea motoare, cutia de viteze dispune, frecvent, de doi arbori (ex: Alfa 90, Volvo 340/ 360). Gruparea ntr-un bloc comun, amplasat n fa, a motorului, ambreiajului i cutiei de viteze reprezint cea mai favorabil soluie din punct de vedere a repartiiei sarcini pe puni; n plus comanda vitezelor poate fi direct i precis.
12
Tabelul 1.1
4x4
a4
b4
Organizarea i Totul dispunerea spate grupului Organizarea mot- traciunii propulsor
a3
b2
Totul fa 4x2 a2 b1
Clasic a1
Dispunerea motorului
Longitudinal
Transversal
Noiuni introductive
13
Avantajele principale ale soluiei clasice sunt: bun repartiie a sarcinii pe puni; ncrcare favorabil a punii spate la demaraj i la urcarea pantelor; rcire mbuntit a motorului; uzur relativ identic a roilor punii fa (directoare) i a celor din spate (motoare); comenzi simple i precise ale motorului i cutiei de viteze. Conferind automobilului caliti constructive de supravirare, care reprezint un caracter de mers instabil pe traiectorie, necesit fie ndemnare deosebit n conducere, fie soluii constructive suplimentare pentru corectarea caracterului de supravirare. Soluia este limitat la automobile echipate cu puteri medii sau mari i prezint avantajul ncrcrii dinamice la demarare a punii spate, cu consecine favorabile asupra capacitii dinamice de trecere. b. Soluia totul fa, (poziiile a2 i b2, tabelul 1.1), se obine prin gruparea grupului motopropulsor n vecintatea roilor fa, care sunt i roi motoare. Realizarea unui ansamblu motopropulsor sub forma unui grup compact amplasat n fa dateaz de la nceputul anilor '30. Acest mod de organizare a fost conceput de inginerul Lepicard, care l-a aplicat n Anglia, pe automobilul Derby, n anul 1931. Acest mod de organizare este rspndit n domeniul autoturismelor i autoutilitarelor uoare cu caroserie autoportant. Avantajele soluiei totul fa sunt: posibilitatea utilizrii caroseriilor autoportante; comportament favorabil pe ci de aderen sczut; Dispunerea transversal a motorului (pozitia b2, tabelul 1.1), constituie o etap important n concepia i organizarea transmisiei. Ea a fost o consecin a reorganizrii generale a automobilului modern, pentru a satisface ntr-un mod optim compromisul ntre cerinele: confort - economicitate - pre de fabricarentreinere etc. Ca i n cazul traciunii fa cu motor longitudinal, motorul i transmisia sunt nglobate unui ansamblu mecanic numit grup motopropulsor transversal. Aceast formul de organizare ofer urmtoarele avantaje: reducerea dimensiunilor compartimentului motor, ceea ce favorizeaz, pentru o aceeai lungime a ansamblului automobilului, o organizare optim a salonului pentru pasageri i a compartimentului pentru bagaje; posibilitatea reducerii consolei fa i, prin aceasta sporirea capacitii de virare a automobilului, mai ales in spatii nguste, specifice zonelor urbane; mbuntirea aerodinamicii automobilului prin reducerea restriciilor privind forma frontal a acestuia; utilizarea unei transmisii principale cu angrenaj cilindric, ce avantajeaz randamentul transmisiei i nu implic reglaje preteniose i costisitoare aa cum se face n cazul angrenajelor conice hipoide. Cumularea acestor avantaje justific amplasarea pe care a luat-o aceast soluie n anii '70, soluie care a fost generalizat dup anul 1980 la autoturismele de clas mic i medie i la autoutilitarele uoare. Amplasarea unui grup motopropulsor compact, transversal, se realizeaz, n funcie de poziia motorului fa de cutia de viteze, n dou variante: motor i cutie de viteze suprapuse; motor i cutie de viteze n prelungire.
14
Prin amplasarea cutiei de viteze sub motor, cu axele paralele cu axa arborelui cotit, s-a putut realiza un grup motopropulsor cu un gabarit minim n lungime. Aceast soluie de amplasare a motorului pentru traciunea fa era singura compatibil la acea dat cu structura caroseriei n zona compartimentului motor i a puni motoare, care putea fi adaptat unui autoturism foarte compact. Promotor al acestei variante de organizare a grupului motopropulsor este Alec Isigonis, care a conceput-o n anul 1956 pentru autoturismul Mini Austin comercializat n Anglia dup anul 1959. *(Inspirat probabil de "motoblocul" francezului Schandel, conceput n anul1898 i fabricat n anul 1901, la Bordeaux). Pe baza acestei scheme de organizare au aprut primele autoturisme Peugeot (model 204) cu traciune fa, n anul 1965, sub conducerea ing. Dangauthier. Firma Peugeot a mbuntit ulterior construcia pentru modelul 304 (1970) i 104 (1972) apoi 205. Acest grup motopropulsor transversal compact a fost fabricat timp de 20 de ani i a echipat, dup anul 1976, autoturismul Citroen (VisaSuper) i Renault (R14). Cutia de viteze a ansamblului este cu doi arbori, similar cu cea de la organizarea soluiilor clasice de acest tip. Elementele specifice acesteia sunt legturile cu motorul i cu puntea motoare. Transmiterea micrii de la axa arborelui cotit al motorului, prin intermediul ambreiajului, ctre arborele primar al cutiei de viteze se realizeaz printr-un angrenaj de roi dinate. Amplasarea iniial a angrenajului de transfer motor-cutie ntre motor i ambreiaj, care a permis automatizarea transmisiei prin echiparea ansamblului cu un hidroconvertizor (caracterizat de gabarit mare) a fost abandonat n varianta evoluat. La noua soluie, constructorul francez a preferat montajul clasic pentru ambreiaj, ceea ce avantaja, ntre altele, i descrcarea palierului spate al motorului. Dispunerea motorului i a cutiei de viteze ntr-un carter comun presupune utilizarea unei ungeri comune, dificil de realizat n mod optim, deoarece cerinele pentru uleiul din motor i cele pentru uleiul din cutia de viteze sunt foarte diferite. Varianta de realizare a grupului motopropulsor compact prin etajarea motorului i cutiei de viteze este aplicat i n cazul unor transmisii automate. Transferul micrii de la motor, prin hidroconvertizor, la arborele de intrare n cutia de viteze planetar se face printr-un lan silenios, multilamelar. Prima soluie de grup motopropulsor organizat cu motorul i cutia de viteze n prelungire a fost realizat n anul 1964, sub conducerea ing. Giacosa, pentru echiparea autoturismului Primula. Aplicarea n producia de serie mare a nceput n anul 1971 cnd a fost adoptat de Fiat pentru modelul 127 i, ulterior pentru modelul 128. Avantajele acestui mod de montare, fa de precedenta soluie, sunt legate de: flexibilitatea la montarea unor motoare de capaciti cilindrice diferite; utilizarea acelorai motoare la amplasarea transversal i longitudinal.
Noiuni introductive
15
Ansamblul motor-ambreiaj-cutie de viteze-transmisie principal-diferenial, realizat n aceast manier, este caracterizat de: montarea transversal pe automobil se face cu motorul n partea dreapt, n faa punii fa, majoritatea cazurilor avnd transmisie principal simpl; organizarea cutiei de viteze presupune utilizarea a doi sau trei arbori paraleli; dac structura cutiei de viteze cu doi arbori, cea mai rspndit astzi, se pstreaz de la montarea longitudinal, cea cu trei arbori este nou: un arbore primar i doi arbori secundari montai de o parte i de cealalt a acestuia; poziia diferenialului este deplasat fa de axa longitudinal ctre stnga (fa de postul de conducere), ceea ce determin lungimi diferite pentru transmisiile transversale. Soluia cu rspndirea cea mai mare la autoturisme, peste 80% din tipurile actuale de autoturisme, confer automobilului un caracter constructiv de subvirare, care reprezint un caracter autostabilizant pe traiectorie, astfel nct conducerea nu presupune o calificare i ndemnare deosebit din partea conductorului. c. Soluia totul spate, (poziiile a3 i b3, tabelul1.1), se obine prin gruparea grupului motopropulsor n vecintatea roilor spate, care sunt i roi motoare. Soluia, avantajoas valorificrii fluxurilor mari de putere prin ncrcarea suplimentar static i dinamic a punii din spate n regimul demarrii, se ntlnete la autoturisme cu caracteristici sportive. Modul de dispunere a motorului, longitudinal sau transversal, este dependent, n principal, de modul de organizare judicioas a volumului interior d. La soluia 4x4, sau cu traciune integral ( poziiile a4 i b4, tabelul 1.1), dispunerea motorului se face n partea din fa, iar antrenarea ambelor puni se face prin componentele transmisiei distribuite de-a lungul axei longitudinale a automobilului. Soluia, iniial dezvoltat pentru automobilele cu capacitate mrit de trecere, prezint avantajul repartizrii fluxului de putere la toate roile automobilului, ameliorndu-se calittile de traciune, mai ales n teren greu, unde se reduce riscul patinrii roilor. In plus, la frnarea cu motorul, forele de frnare se repartizeaz pe toate cele patru roi, ceea ce ofer avantaje n special la frnarea pe ci alunecoase.
1.2. Motoare pentru automobile

1.2.1. Motorul, sursa de energie pentru autopropulsare
In procesul autopropulsrii automobilului, asupra acestuia acioneaz, dup direcia vitezei de deplasare, dou tipuri de fore: - fore active forele care au acelai sens cu cel al vitezei de deplasare; - fore de rezisten forele care sunt de sens opus sensului vitezei de deplasare. Forele active i de rezisten ce pot aciona asupra automobilului sunt:
16
a)fora de traciune este o for activ i reprezint aciunea roilor motoare asupra automobilului; b)rezistena la rulare este o for ce se opune naintrii automobilului i este determinat de fenomenele ce se produc la rularea roilor pe calea de rulare; c)rezistena aerului este o for ce se opune naintrii automobilului i este datorat interaciunii dintre automobilul n micare i aerul considerat n repaus; d)rezistena pantei este o for datorat nclinrii longitudinale a drumului i reprezint o for de rezisten, la urcarea pantelor, i o for activ la coborrea pantelor; e)rezistena la demarare este o for datorat ineriei automobilului n micare i reprezint o for de rezisten n timpul micrii accelerate i o for activ n regimul micrii decelerate; f)fora de frnare este o for de rezisten ce reprezint aciunea roilor frnate asupra automobilului. Micarea automobilului, consecin a aciunii asupra lui a forelor prezentate mai nainte, poate fi: -micare uniform (cu viteza constant); -micare accelerat (viteza crete) regim numit regimul demarrii; -micare decelerat (viteza scade); acest regim poate fi realizat prin rulare liber, cnd regimul decelerat este datorat ncetrii aciunii forei de traciune, i prin frnare, cnd regimul decelerat este datorat aciunii forei de frnare dezvoltate la roile automobilului. Autopropulsarea automobilului se datoreaz energiei mecanice primite de roile motoare de la motorul automobilului. Ea este posibil cnd oferta fcut de motor este n concordan cu necesarul de momente i puteri, necesar care este n funcie de condiiile n care se deplaseaz automobilul. Aprecierea motorului ca surs de energie pentru autopropulsarea automobilului se face prin oferta de putere (P) i de moment (M). Oferta se exprim n funcie de turaia arborelui motor (n), printr-un cmp de caracteristici P=f(n) i M=f(n), numite caracteristici de turaie. Domeniul de ofert este limitat de caracteristica de turaie la sarcin total (sau caracteristica extern), care determin posibilitile maxime ale motorului n privina puterii i momentului la fiecare turaie din domeniul turaiilor de funcionare ale motorului. Pentru autopropulsarea automobilelor, majoritatea motoarelor sunt motoare cu ardere intern (m.a.i.), cu piston n micare de translaie. Existena unei mari varieti de motoare cu ardere intern impune mai multe criterii de clasificare. Cel mai important criteriu, care le difereniaz din punct de vedere funcional, constructiv, al performanelor tehnico-economice i al exploatarii, este modul de aprindere al amestecului carburant. Dup acest criteriu motoarele se mpart n: -motoare cu aprindere prin scnteie M.A.S. (Otto); -motoare cu aprindere prin comprimare M.A.C. (Diesel). In figura 1.1 se prezint principalele caracteristici ale motoarelor cu ardere intern pentru automobile i domeniile de utilizare ale motoarelor actuale.
Noiuni introductive
17
Fig. 1.1. Caracteristicile motoarelor actuale pentru automobile: dependenele parametrilor: puterea maxim (P max)/ cilindree (VH) i lucrul mecanic (L)/ cilindree (VH) n functie de turaia puterii maxime (nPmax)
In figura 1.2 sunt reprezentate caracteristicile externe, completate cu curbele consumului specific de combustibil, pentru un motor cu aprindere prin scnteie (M.A.S) i, respectiv pentru unul cu aprindere prin comprimare (M.A.C.). Semnificaia mrimilor marcate n figur este cuprins n tabelul 1.2.
a)b) Fig. 1.2. Forme tipice de caracteristici externe pentru motoare cu ardere intern: a- M.A.S.; b- M.A.C.
18
Obiunea pentru un motor din categoriile de mai sus are n vedere tipul, caracteristicile i destinaia automobilului. Tabelul 1.2 Mrimi semnificative n caracteristica extern
Simbolul n0 nM nce nP nmax nr Turaia Semnificaia minim de funcionare de moment maxim de consum specific minim de putere maxim maxim de funcionare de regulator Mrimi corespunztoare pentru: PutereMomentConsum specific P0M0ce o PMMmax--ce min PmaxMPce p PmMmPrMrce r
In condiii frecvente de utilizare a automobilelor se utilizeaz aproximativ 4070 % din posibilitile oferite de caracteristica extern. Aceasta nseamn c motorul funcioneaz la sarcini pariale, obinute prin admisie parial de combustibil in cilindrii motorului (fig.1.3). Admisiile pariale de combustibil sunt comandate de conductor prin modul de acionare cu piciorul asupra organului de comand al motorului. Caracteristicile pariale deturaieseridic experimental pentru diferite poziii ale obturatorului sau pentru diferii coeficieni de sarcin (figura 1.3, a). Dup cum se vede, la sarcini pariale curbele caracteristice i schimb n parte alura, punctele de maxim sau de minim deplasndu-se spre stnga odat cu reducerea sarcinii, locul lor geometric aflndu-se pe linia ntrerupt. Aceastdeplasarea maximelor i minimelor este determinat n principal de ctre variaia coeficientului de umplere i de a randamentului mecanic. Oa)b) importantaFig. 1.3. Caracteristicile de turaie la sarcini pariale: consecin a- M.A.S.; b- M.A.C.schimbrii alurii momentului 1, 2,...5- poziii succesive ale organului de comand al motor o constituie faptul c, motorului ( poziia 1 caracteristica extern) la sarcini pariale, motorul
Noiuni introductive
19
prezint o capacitate mai mare de adaptabilitate la traciune (momentul motor crete repede la reducerea turaiei). Caracteristicile de sarcini pariale pun n eviden cel mai mic consum specific de combustibil, produs la circa 8085% din sarcina total (curba 2 dintre curbele succesive 1, 2,...5). La M.A.C., lipsa obturatorului determin creterea coeficientului de umplere la reducerea sarcinii prin reducerea ncrcrii termice a motorului. Drept rezultat, toate caracteristicile pariale ale acestor motoare sunt paralele, dup cum se poate observa n figura 1.3,b). Din comparaia curbelor de consum specific de combustibil pentru M.A.S. i M.A.C. se constat c, la sarcini pariale reduse, M.A.C. sunt mult mai economice.
1.2.2. Evaluarea analitic a caracteristicii externe

Dezvoltarea oricrui model de calcul sau de simulare a procesului de autopropulsare a automobilului necesit existena unei exprimri analitice a caracteristicii externe a motorului. Pentru un motor existent, caracteristica exterioar se determin pe standul de ncercat motoare. In acest caz evaluarea caracteristicii exterioare revine la prelucrarea datelor experimentale obinute la ncercarea pe stand a motorului. Dup prelucrarea datelor experimentale -conform cu metodologia de ncercare- se obin mai multe puncte semnificative ale dependenei puterii sau momentului de turaia arborelui cotit al motorului. O expresie analitic care s evalueze caracteristica pe ntreg domeniul este nesatisfcatoare din punct de vedere al preciziei prelucrrii, de aceea se recurge la interpolri cu funcii Spline de ordinul 3. Fie:f ( x ) = C 0 + C1 x + C 2 x 2 + C 3 x 3(1.1) definit pe subintervalelele:
[x0 , x1 ],[x1 , x2 ],K ,[xi , xi +1 ],K ,[xn1 , xn ] cu valorile f(xo), f(x1),,f(xn). Pentru mrirea preciziei de calcul i pentru obinerea unor coeficieni polinomiali cu ordin asemntor de mrime se folosete forma normat:
x x xi x x x xi x x x xi x x + C3 x x p i ( x ) = C 0 + C1 x x + C 2 x xx x xx x xx x x N se face x impunnd: xN x x Determinarea celorx 4N coeficieni ai polinoamelor - dou condiii de valori: pi(xi) = f(xi) i pi(xi+1) = f(xi+1)(1.3) -dou condiii de racordare (continuitatea i derivabilitatea funciilor de interpolare vecine in punctele interioare): pi`(xi) = f`(xi) n x=xi i pi`(xi+1) = f`(xi+1) n x=xi+1(1.4) Pentru evaluarea unei caracteristici ce nu poate fi determinat pe stand este necesar s se cunoasc cel puin dou puncte de pe caracteristica extern i anume punctele de performan: (Pmax, nP) i (MmaxnM). Evaluarea analitic a caracteristicii externe se face prin polinomul incomplet de gradul 3 de forma normat:
2 3
(1.2)
20 xxn P(n ) = Pmax x x x x nP xx
2 3 xx n xx n x x x + x x + x x x xxn xxn x x xx P xx P x x Pentru determinarea coeficienilor polinomiali , , , la M.A.S., pe baza
(1.4)
observaiilor din figura 1.1 se pot scrie patru ecuaii:
x Pn = nP = Pmx ix ' Pn = nP = 0x
rezultnd: =
xM n = nM = M max x'x M n = nM = 0
(1.5)
3 4 ce2 ce3 ce1 , =, =; ca = 2 (1 c e )2 (1 c e )2 (1 c e )2
(1.6)
unde: ce =
nM
este coeficientul de elasticitate al motorului;
nP M c a = max este coeficientul de adaptabilitate al motorului. MP Dependena lui ca de ce face ca momentul maxim Mmax obinut la evaluarea cu forma polinomial redus (1.4) s fie puin diferit de valorile indicate. Evaluarea este ns satisfctoare, abaterile fiind de maximum 5%. Folosirea coeficienilor polinomiali ai motorului cu aprindere prin scnteie pentru evaluare caracteristicii externe a motorului cu aprindere prin comprimare d rezultate eronate, deoarece, din sistemul general (1.5) lipsete ecuaia corespunztoare condiiei de putere maxim i, aa cum rezult din figura 1.1,b,) la aceste motoare din cauza limitatorului de turaie, curba puterii nu ajunge la valoarea de extrem Pn' = nP = 0 , ca n cazul M.A.S. Lipsa unei ecuaii din sistemul
general impune introducerea coeficientului de adaptabilitate ca parametru al motorului. Soluiile devin:
2
c e c a (2c e 1)c 12c (c a 1) , = a(1.7), = e=

222
(ce 1)(ce 1)(ce 1) Cunoscnd dependena puterii (P), de turaia motorului (n), momentul motor Pn (M), se determin cu relaia: M=unde =reprezint viteza unghiular de 30 rotaie a arborelui cotit al motorului.
2
FUNCIONAREA GRUPULUI MOTOR-TRANSMISIE
2.1. Definirea transmisiei

Funcionarea automobilului n condiii din exploatare are loc n limite foarte largi de variaie ale vitezei de deplasare, ale greutii utile i ale tipurilor i calitilor de drumuri. n aceste circumstane rezult c, la roile motoare ale automobilului, necesarul de for de traciune i de putere pentru autopropulsare reprezint cmpuri de caracteristici avnd n abscis viteza aleas de conductor (pn la viteza maxim) i n ordonat fora la roat (momentul la roat), respectiv puterea la roat, determinate n diverse condiii de autopropulsare, pe cale orizontal sau nclinat, cu vitez constant sau variabil. Conductorul auto poate acoperi cmpul necesar cnd grupul motopropulsor ofer un cmp de caracteristici asemnatoare. Limitele raionale ale acestui cmp sunt: viteza maxim - delimitat de puterea maxim de autopropulsare: P v max = Rv max ,(2.1) FRv max unde vmax este viteza maxim a automobilului; PRvmax- puterea necesar autopropulsrii cu viteza maxim; FRvmax - fora la roat necesar autopropulsrii cu viteza maxim; oferta de putere maxim disponibil la orice vitez, dac aceast limit este soluionat ideal, la valoarea maxim a puterii motorului, se obine caracteristica ideal: FR v = PR max(2.2) limitarea forelor de traciune prin aderena roilor, cnd viteza tinde s se anuleze, rezult din relaia (2.2) o for de traciune infinit, imposibil de realizat datorit limitrii impuse de aderen:
22
FR max F =
(2.3)
unde: este coeficientul de aderen; Z R - greutatea aderent.
Infigura2.1s-au reprezentat, tinnd seama de cele trei limite de mai sus, cmpul de ofert al forei la roat (figura 2.1,a) i cmpul de ofert pentru puterea la roat (figura 2.1,b).
a)b)
n interiorul cmpurilorFig.2.1. Limitele cmpurilor oferite pentru artate n figura 2.1 trebuie s seautopropulsare: a-cmpul de ofert pentru fora la roat; b-cmpul de ating orice punct. Fa de cerinele
ofert pentru puterea la roat
de autopropulsare se poate formula ntrebarea "ce poate s ofere grupul moto-propulsor?"
Fig. 2.2. Circuitul fluxuului de putere pentru autopropulsare
Din compararea caracteristicilor oferite de motorul cu ardere intern (fig.2.2), P=f(n) i M=f(n) cu caracteristicile necesare autopropulsrii, PR=f(v) i FR=f(v)\, rezult cu uurin c motorul cu ardere intern nu este apt singur s propulseze automobilul, ci printr-un "convertor de identitate" reprezentat de transmisie. Transmisia se constitue astfel ntr-o interfa ntre sursa de energie (motor) i utilizatorul energiei (roata motoare). Convertirea caracteristicii motorului cu ardere intern n caracteristica necesar autopropulsrii se face n condiiile urmtoare: acoperirea golul de turaie dintre n=0i n= nmtn ; acest lucru este asigurat de ambreiaj;
Funcionarea grupului motor-transmisie
23
caracteristicile P=f(n) i M=f(n) trebuiesc modificate pn la PR=f(v) i M R=f(v). Progresul tehnic i tehnologic din construcia de automobile ofer n ultimii ani o nou viziune asupra automobilului: automobilul economic i ecologic. Ca urmare "convertorul de identitate" trebuie s ajute motorul cu ardere intern pentru a se ncadra n limitele impuse cu privire la: consum de combustibil, substane nocive n gazele de evacuare, zgomot etc. Identitatea de caracteristici se obine prin valori ale rapoartelor de transmitere realizate de transmisie. n figura 2.3 s-au reprezentat: - n cadranul I, n coordonate P-v, cmpul de caracteristici necesare la roat: - n cadranul II, n coordonate P-n, cmpul de caracteristici al motorului cu ardere intern; -n cadranul IV, n coordonate it-v, rezultatul acordrii cinematice dintre
Fig. 2.3. Acordarea cinematic ntre cmpurile de caracteristici oferite i cmpurile de caracteristici necesare
24
primele dou cmpuri, respectiv variaia n funcie de vitez a raportului de transmitere de la motor la roile motoare. Se deosebesc urmtoarele situaii: a) Rularea pe grania cmpului de caracteristici (cadranul I, punctele 1...5): - punctele 3,4,5, sunt obinute la funcionarea motorului la P=Pmax, respectiv cnd regimul de funcionare al motorului nu se modific (sarcin i turaie constante), iar turaia roilor crete. Rezult n cadranul IV segmentul de arc de hiperbol 3,4,5; - pentru punctul 2 al cmpului de caracteristici (cadranul I), motorul cu ardere intern poate funciona la orice turaie din domeniul 2'...2'', astfel c domeniul it este pe veritcala 2'...2'' (cadranul IV); asemntor se obine i pentru punctul 1 (cadranul I), domeniul 1'...1'' pentru turaii (cadranul II), i verticala 1'...1'' pentru valorile rapoartelor de transmitere (cadranul IV). Din cele prezentate mai nainte se observ c domeniile it pentru grania cmpului de caracteristici oferite sunt diferite, rezultnd concluzia general c, pentru un "convertizor ideal", fr pierderi, mrimea it depinde de putere i de vitez. b) Rularea pe o linie special din interiorul cmpului de caracteristici de ofert (NOXmin sau cemin, cadranul II) Considernd pentru nceput rularea pe o cale orizontal n regim stabilizat de vitez (punctele 5,6,7 n cadranul I), se obin: - Pmax i vmax aparin punctului 5. La o vitez mai mic (punctul 6), deplasarea este posibil cu orice turaie a motorului cuprins ntre abcisele punctelor 2'....2'' (cadranul II), de unde rezult n cadranul IV valorile it, prin valorile ordonatelor punctelor 2'/6...2''/6, necesare rapoartelor de transmitere ale transmisiei; - pentru un alt punct, 7, procednd n mod asemantor se obin, n cadranul IV valorile ordonatelor it =1'/7...1''/7. Domeniile it pentru rularea neaccelerat pe cale orizontal se pot restrnge prin condiii suplimentare legate de valorificarea unor zone sau linii favorabile din cmpul caracteristicilor de ofert. Dou astfel de linii, cu interes n valorificarea performanelor motorului, sunt linia consumului minim de combustibil, cemin, i linia emisiilor poluante minime, NOX min. Corespunztor punctelor 6 i 7 se obin punctele 2'''/6 i 1'"/7, pentru rularea economic, i, respectiv 2IV/6 i 1IV/6 pentru rularea nepoluant, respectiv o restrngere a valorilor pentru rapoartele de transmitere. Aceast restrngere a domeniului pentru "convertorul de identitate" este posibil prin formularea de condiii speciale pentru autopropulsare.
25
2.2. Funcionarea global a grupului motopropulsor

Interaciunea motor-transmisie-vehicul este definit de constructor n faza de concepie i de conductor n faza utilizrii acestuia. Evoluia componentelor sistemului motor-transmisie-vehicul s-a bazat pe: -optimizarea constructiv a soluiilor existente, realizat prin mbunatiri tehnologice, prin adoptarea unor materiale cu caliti superioare etc.; -optimizarea legilor care guverneaz funcionarea grupului motopropulsor sau a legilor de legtur; -mbuntirea acordrii motorului cu transmisia prin numrul i valoarea rapoartelor de transmitere sau adoptarea de transmisii de concepie nou, cu o infinitate de rapoarte de transmitere, cu reglaj automat, continuu etc. Funcionarea global a grupului motor-transmisie este analizat utiliznd caracteristica complex a automobilului. Aceast caracteristic este reprezentarea comun a cmpurilor de ofert ale motorului i ale cmpurilor de necesitate pentru autopropulsarea automobilului, legate prin funciile de "identitate". In figura 2.4 s-a reprezentat caracteristica complex pentru o transmisie mecanic n trepte, iar n figura 2.5 s-a reprezentat caracteristica complex pentru o transmisie cu variaie continu a rapoartelor de transmitere. Caracteristicile cuprind: - cadranul II, n coordonate M-n, oferta de moment a motorului prin cmpul delimitat de caracteristica extern i printr-o linie favorabil Mopt (de exemplu pentru consumul economic de combustibil); - cadranul IV, n coordonate FR-v, cmpul de ofert pentru fora de traciune, delimitat prin caracteristica de traciune; - cadranul I, n coordonate n-v, legile de "convertire" a cpului din cadranul II n cmpul din cadranul IV. a) Automobil cu transmisie mecanic n trepte (fig.2.4) Fie o transmisie mecanic cu cutia de viteze cu 4 trepte. Funcionarea automobilului cu viteza vA ntr-o anumit stare care necesit o for la roat de valoare FRA este posibil dac punctul A, cu coordonatele vA i FRA, se gsete n cmpul de ofert pentru fora de traciune. Fie punctul A plasat ntre curbele corespunztoare funconrii n treptele a 2-a i a 3-a ale cutiei de viteze. Funcionarea este astfel posibil n treapta a 2-a , punctul A2 i n treapta a 3-a, punctul A3. Corespunztor coordonatelor punctului A (vA,FRA), n cmpul de ofert al motorului se definete o curb de funcionare posibil: (2.4)P = FRA v A = M n = cons tan t Corespondentul punctului A pe curba P=ct. este punctul A'2, cnd funcionarea are loc n treapta a 2-a de vitez sau A'3 cnd funcionarea are loc n treapta a 3-a de vitez. Din analiza celor dou puncte rezult existena a dou variante:
26
- utiliznd trepta a 3-a, corespunztorpunctuluiA'3, automobilulfuncioneaz economic, apropiat de curba definit Mopt, dar i de caracteristica extern, cu rezerve mici de putere, cu dezavantajele lipsei de siguran i al performanelordinamicede demarare modeste; - utiliznd trepta a 2-a, corespunztor punctului A'2, se obine o conducere sigur prin rezerva mare de putere, cu performanedinamicede demarare mari, dar, n schimb, prin deprtarea de Mopt,, se Fig. 2.4. Caracteristica complexnregistreaz consumuri mari de pentru o transmisie n treptecombustibil. Alegerea de ctre conductor a uneia dintre cele dou variante este obional-subiectiv, n funcie de calificare, condiii de deplasare, interese, stil i metod de conducere etc. b) Automobil cu transmisie continu (fig.2.5) n cazul grupului motopropulsorcutransmisie continu, punctului A de funcionare, definit asemnator cazului precedent, i corespunde o infinitate de valori ale rapoartelor de transmitere ntre A1 i A2 care determin o infinitatedepunctede funcionare ale motorului ntre A'1 i A'2 pe curba de putere constant, corespunztor puterii necesareautopropulsrii n condiiiledefinitede coordonatele punctului A. Dintre toate regimurile de funcionare cel mai economic este cel al punctului Aec, cnd
Fig. 2.5. Caracteristica complex
motorul funcioneaz pe curba

pentru o transmisie continu
Mopt,, corespunztoare consu-
27
mului minim de combustibil. La creterea substanial a rezistenelor la naintare, funcionarea n acest punct devine nesigur, datorit rezervei mici de putere dat de apropierea curbei Mopt de caracteristica extern. Este necesar modificarea raportului de transmitere pn la atingerea punctului Anec, unde nivelul caracteristicii pariale de funcionare a motorului asigur rezerva de putere necesar depirii obstacolului. Funcionnd n Anec, funcionarea este neeconomic, de aceea este necesar revenirea, dup depirea obstacolului, la Aec. Se desprind de aici urmtoarele dou concluzii: -conductorul nu are posibilitatea s acioneze simultan asupra motorului i asupra transmisiei i s asigure un reglaj optim al grupului motopropulsor, continuu; - n toate situaiile de funcionare este posibil, teoretic, ca utiliznd o transmisie continu s se realizeze valoarea necesar a raportului de transmitere n aa fel nct motorul s furnizeze puterea necesar autopropulsrii n condiiile optimului formulat. Aceste condiii definesc una dintre cile de optimizare a acordrii grupului motopropulsor n vederea obinerii performanelor scontate de consum, noxe, dinamicitate, i anume utilizarea unei transmisii cu variaie continu a raportului de transmitere, asistat de un calculator pentru alegerea automat, obiectiv, a valorii rapoartelor de transmitere.
2.3. Condiii de determinare transmitere ale transmisiei
rapoartelor
de
Concordana cmpurilor de ofert i de necesitate se obine prin valori determinate ale rapoartelor de transmitere. Fa de limitele maxime ale acestor cmpuri, obinute prin valori ale rapoartelor de transmitere, domeniile de variaie ale rapoartelor de transmitere se pot restrnge prin condiii suplimentare legate de valorificarea unor zone sau linii favorabile din cmpul caracteristicilor de ofert. n cazul transmisiilor mecanice n trepte, rapoartele de transmitere sunt determinate, de regul, din condiii de dinamicitate cu acoperiri la schimbarea treptelor. Fa de aceasta regul, dimensionarea cinematic a transmisiei presupune formularea unor condiii de deplasare pentru automobil. Dintre acestea sunt de reinut condiiile dinamice de demarare, prin timpul i spaiul de demarare, i consumul minim de combustibil. Deoarece dimensionarea din condiii strict de tip dinamic sau economic intereseaz numai n cazuri particulare, prezint interes dimensionarea cinematic a transmisiei n funcie de necesitatea satisfacerii simultane a mai multor categorii de performane i mrimi de performan.
28
2.3.1. Determinarea rapoartelor de transmitere din condiii de dinamicitate

Timpul i spaiul de demarare ai automobilului, considerai ca parametri de apreciere dinamic ai automobilului, depind, n afara posibilitilor energetice ale motorului, de parametrii constructivi i de mrimile cinematice ale transmisiei. Posibilitile maxime de autopropulsare se obin cnd motorul funcioneaz pe caracteristica exterioar. Intereseaz valorile rapoartelor de transmitere pentru care timpul de demarare total are o valoare minim. O minimizare analitic a expresiei timpului total de demarare nu este posibil, din cauza urmtoarelor restricii : - pe tot domeniul vitezei automobilului (de la viteza minim pn la cea maxim) motorul trebuie s funcioneze la o turaie plasat n zona regimurilor stabile de funcionare ale motorului ; - n zona vitezei maxime, cnd acceleraia 0 , expresia timpului de demarare nu are sens ; -timpul minim de demarare trebuie corelat i cu alte performane ale automobilului (vitez maxim, pant maxim, consum minim de combustibil etc.). Datrit acestor cauze se prefer o prelucrare numeric cu ajutorul calculatorului electronic prin baleerea unui cmp larg de valori pentru rapoartele de transmitere. La alegerea unui cuplu de valori pentru rapoartele de transmitere va trebui s se in seama i de performanele amintite mai nainte. n plus, conteaz i timpii de demarare pn la valori intermediare ale vitezei din intervalul VminVmax . Determinarea rapoartelor de transmitere din condiia minimizrii timpului de demarare presupune reinerea valorilor itr pentru care parametrul dinamic are valoarea maxim. Printr-o metod asemnatoare se pot determina valorile itr pentru care se obine spaiul minim de demarare. Att timpul, ct i spaiul de demarare nu reprezint parametrii de apreciere ai capacitii de demarare a automobilului. Pentru ilustrare se consider situaiile din figura 2.6, pentru transmisii ale automobilului cu valori diferite ale unor rapoarte de transmitere. n figura 2.6, a este considerat demarajul pn la aceeai valoare a vitezei maxime, pentru valori diferite ale rapoartelor de transmitere n treapta a 2-a (it2>i't2). Dac suprafeele haurate S1 i S2 sunt egale, rezult timpi egali de demarare, dar o cretere a spaiului de demarare pentru automobilul cu i't2, sporire proporional cu suprafaa S3 (crete viteza medie pe spaiul de demarare). Pentru cazul ilustrat n figura 2.6,b s-a luat n calcul demarajul pentru valori diferite ale primelor dou rapoarte de transmitere. n cazul al doilea se obine o reducere a timpului de demarare comparativ cu primul; cnd suprafeele haurate
29
a)
b)
c)
Fig.2.6 Parametrii demarajului automobilului n condiii diferite a- valori diferite n treapta a 2-a de vitez; b- valori diferite n primele dou trepte de vitez; c- valori diferite n prima i ultima treapt de vitez
S2 i S3 sunt egale, rezult spaii egale de demarare, cea ce nseamn c viteza medie crete atunci cnd se reduc mrimile rapoartelor de transmitere n primele trepte ale cutiei de viteze. Pentru situaia prezentat n figura 2.6, c rezult o reducere a timpului i spaiului de demarare pentru varianta 2, cu posibilitatea de a se menine neschimbat viteza medie de demarare. Din cele trei situaii prezentate rezult c dimensionarea cinematic din condiia de dinamicitate impune corelarea celor dou performane prin minimizarea timpului necesar pentru a parcurge un spatiu dat, sau prin spaii maxime de demarare n timpi dai, respectiv prin valoarea vitezei medii de demarare.
2.3.2. Determinarea rapoartelor de transmitere din condiii de funcionare economic

Dimensionarea cinematic a transmisiei din condiii de dinamicitate presupune plasarea funcionrii motorului n zona turaiilor ridicate, unde puterea medie dezvoltat de motor se apropie de puterea maxim. Aceste zone se caracterizeaz ns prin consumuri specifice mari de combustibil, ceea ce conduce la o funcionare neeconomicoas a automobilului. Dintre toate puterile dezvoltate de motor, economicitatea maxim se obine la funcionarea pe curba Popt (figura 2.7). Curba Popt este obinut prin unirea punctelor de putere maxim i minim ale curbelor cu consum specific constant. Deplasarea automobilului cu viteza v1 pe cale cu rezistena specific , (max <<min ) poate avea loc la orice turaie mai mare ca n1, deoarece P>Pu. Dintre toate regimurile, cel mai economicos este cel al turaiei nec, cnd motorul dezvolt o putere dispus pe curba Popt. Orice abatere de la nec presupune plasarea
30
funcionrii motorului ntr-o zon de echiconsum specific de combustibil mai ridicat i deci economicitatea funcionrii motorului i, n general, economicitatea automobilului se reduc.
Fig 2.7. Definirea caracteristicii optime de putere pentru consumul de combustibil
Funcionarea economicoas presupune ca, n regimuri diferite de deplasare a automobilului, motorul s se nscrie n zone de consum specific favorabil, respectiv n jurul unei turaii medii economice. mbunatirea performanelor de consum de combustibil vizeaz reducerea consumurilor de combustibil att la viteze constante, ct i n regim tranzitoriu. n mod obinuit, aprecierea economicitii consumului de combustibil se face dup ciclul european ECE/324, Regulamentul nr.15. Ciclul cuprinde (fig.2.8) faze de mers cu vitez constant, faze de mers accelerat i faze de mers decelerat, cu acceleraii/deceleraii de valori diferite.
Fig 2.8. Fazele cicluui european ECE/324, Regulamentul nr.15, privind consumul de combustibil la automobile
Puterea utilizat pentru o etap de demarare este dat de relaia: Pu=Pr+Pa+Pd
(2.5)
31
unde cu Pr s-a notat puterea necesar nvingerii rezistenei la rulare, Pa -puterea necesar nvingerii rezistenei aerului, iar cu Pd -puterea folosit pentru demarajul automobilului cu acceleraiile a, definite n ciclul de deplasare. n figura 2.9 s-au reprezentat, pentru un autoturism de clas medie: n cadranul II - caracteristicile puterilor utilizate la: - mers cu vitez constant (curba: (Pa+Pr)/tr=f(v)); - la mers accelerat (curba: (Pa+Pr+Pd)/tr =f(v)), pentru fiecare dintre cele trei valori ale acceleraiilor definite n fazele de mers ale ciclului urban; - curbele o-a i o-b corespund primei trepte de vitez, b'-c i b''-d treptei a doua, iar d'-e treptei a treia; n cadranul I - caracteristica complex a motorului, unde curba Popt, obinut prin unirea punctelor de putere maxim i minim ale curbelor de echiconsum specific de combustibil, definete regimul de funcionare al motorului cu economicitatea maxim. Consumul specific minim de combustibil pentru o treapt a ciclului se realizeaz cnd puterea utilizat pentru fiecare treapt corespunde puterii Popt din caracteristica complex. n cazul transmisiilor mecanice n trepte, aceast coresponden nu este posibil, de aceea, prin alegerea corespunztoare a rapoartelor de transmitere din cutia de viteze, se caut ca cele dou curbe s fie ct mai apropiate. Pentru gsirea domeniului optim pentru rapoartele de transmitere se citesc, din diagrama puterilor utilizate, vitezele, ca absciselor punctelor a,b,b',b'',c,d,d' i e, iar cu ajutorul dreptelor paralele la axa absciselor, din diagrama puterii optime se gsesc turaiile ce corespund acestor puncte.
Fig. 2.9. Corelarea motor-transmisie funcie de performana de mers economic: cadranul I: caracteristica complex a motorului; cadranul II: caracteristica puterilor utilizate
32
Cunoscnd viteza (v), turaia motorului (n) i raza de rulare a roilor (rr), atunci raportul total de transmitere pentru o treapt "k" de vitez se determin cu relaia: nn rr = A ,(2.6)itk = 30 vv unde A = rr este o constanta constructiv. 30 Prin aceast metod se obin urmtoarele valori: -pentru prima treapt: i't1>A. n1/v'1- corespunztor punctului a; i't1>A. n1/v'1- corespunztor punctului b; -pentru treapta a doua: A. n'2/v'2<i't2<A. n2/v2- punctele b' i c; A. n''2/v'2<i''t2<A. n'2/v'2- punctele b'' i d; -pentru treapta a treia: A. n'3/v'3<it3<A. n2/v2- punctele d' i e. Valorile rapoartelor de transmitere pentru care consumul de combustibil este minim pe tot domeniul de funcionare al motorului se gsete prin nscrierea n domeniul de valori mai nainte enunate.
2.3.3.Determinarea rapoartelor de transmitere din condiii de optimizare a performanelor dinamice i de consum

n tabelul 2.1 sunt cuprinse rezultatele pentru parametrii de apreciere ai performanelor n patru condiii de determinare a parametrilor cinematici ai transmisiei pentru un autoturism de clasa medie.
Tabelui 2.1 Valori ale parametrilor de apreciere ale performanelor n patru condiii de determinare a parametrilor cinematici ai transmisiei Parametrii de apreciereCondiiiValori ale de calculrapoartelor de td [s]Sd [s] Cc[l/100km] Ce[l/100km] transmitere Timp minim3,6; 1,923;3787,888,1821,5 de demarare1,211; 1,00. Spaiu minim3,6; 2,12;22,47,638,11343 de demarare1,31; 1,00. Consum3,6; minim de2,25;24,94598,057,41 combustibil1,056 Consum3,6; minim1,91;25,24857,657,83 echivalent1,12; 1,00. td- timp de demarare; Sd- spatiu de demarare; Cc-consum de combustibil pe ciclu; Ce- consum echivalent de combustibil)
Nr crt 1 2 3
33
Utilizarea metodelor de determinare mai sus prezentate are loc numai n situaii particulare, deoarece automobilului i se impun simultan mai multe mrimi de performan. Aprecierea calitilor dinamice i economice ale automobilului se face prin raportarea la mai multe marimi de performan n condiii de deplasare variate. n tabelul 2.2 sunt redate performanele ce prezint interes din punct de vedere al dimensionrii cinematice a transmisiilor n trepte; sunt prezentate n acest context 28 de mrimi.
Tabelui 2.2 Mrimi de performan n aprecierea automobilului. Nr.CondiiiMrimi de performan crt.de deplasarevmax vmedtdSd Cc 1 Demarare pe caracteristica extern pnxxxxx la 0,9Vmax 2 Demarare pe caracteristica extern pnxxxx la 100 km/h 3 Demarare din repaus pe distenele 0 400 mxxx 01000 mxxx 4 Demarare n treapta a IV-a de la 45 km/h -pn la 100 km/hxxxx -pe distana 0 400 m;xxx -pe distana 01000 m;xxx 5 Deplasare pe ciclu urbanx 6 Deplasare cu viteze constantex vmax-viteza maxim; vmed- viteza medie; td-timpul de demarare; Sd-spatiul de demarare; Cc-consum de combustibil; D-factor dinamic.
D x x
Pentru aprecierea modului de ndeplinire simultan a categoriilor de performane i a mrimilor de performan, se propune o metod de ponderare liniar (relaia 2.7) sau exponeniala (relaia 2.8) a influenelor: AL = AE =
k
i =1 n i 1
Pi
Pi
(2.7) (2.8)
(k )
i
unde: AL reprezinta suma influenelor n cazul ponderrii liniare; AE - suma influenelor in cazul ponderrii exponeniale; Pi -performane de un anumit tip (viteze, spaii, timpi etc.); ki - ponderea unui tip de performant n apreciera global a automobilului ki = 1 .
Fiecare performan de un anumit tip este exprimat printr-o funcie de forma:
34
x vj x x Pi =aj x(2.9) x Rj x xx unde: aj este ponderea local a mrimii de performan vj n aprecierea performanelor de un anumit tip (aj =1 sau 0); vj -valoarea efectiv a performanei; Rj - valoarea de referin a performanei; p - indice de putere cu valorile: p = +1 pentru performane care se mbuntesc prin creterea valorilor (factor dinamic, vitez maxima, vitez medie etc.); p= -1 pentru performane care se mbuntesc prin scderea valorilor (timpi de demarare, consum de combustibil etc.). Pentru optimizarea parametrilor cinematici ai transmisiei se precizeaz valorile aj 0, pentru performanele de acelai tip avute n vedere, i aj=0, pentru cele care nu prezint interes. Corespunztor criteriilor urmrite, se precizeaz valorile de referin Rj i se determin valorile rapoartelor de transmitere pentru care relaia 2.9 are valoarea maxim. Cnd sunt formulate performane de tip diferit, valorile rapoartelor de transmitere necesare n transmisie sunt determinate prin una dintre condiiile de maxim a relaiilor (2.7) sau (2.8), n funcie de ponderea considerat. Folosirea metodei prezentate mai nainte necesit existena unui program de calcul cu urmtoarele utilizri: -determinarea rapoartelor transmisiei din condiii de optimizare a performantelor dinamice i de consum; -aprecierea comparativ n cazul unei familii de automobile sau n diverse variante de echipare ale aceluiai automobil; -simularea funcionrii automobilului; -obinerea de diagrame cu ajutorul crora se pot face observaii calitative. n folosirea metodei se disting urmtoarele situaii: Vmax nu definete o transmisie, ci numai un raport de transmitere; Vmed, Sd, td determin valorile primelor n-1 rapoarte de transmitere; consumul de combustibil pe ciclul ECE 324, Regulamentul 15 definete primele trei rapoarte de transmitere (ct cuprinde deplasarea pe ciclu); consumul de combustibil la viteze stabilizate determin attea valori ale rapoartelor de transmitere cte viteze au fost precizate; consumul minim de combustibil la deplasarea pe ciclul urban determin toate rapoartele de transmitere ale uniei transmisii. Precizarea categoriilor de performan, a valorilor de performan, precum i ponderile sunt impuse de destinaia automobilului i de interesele comerciale ale industriei de automobile, fundamentate pe dorinele utilizatorului.
3
AMBREIAJUL
3.1. Generaliti
Ambreiajul 2 (fig. 3.1) reprezint un cuplaj de legtur ntre arborele cotit al motorului 1 i arborele primar al cutiei de viteze 3, fiind amplasat n vecintatea volantului motorului, cu care este compatibil n dimensiuni. Ambreiajul este inclus n transmisiaautomobiluluin vederea compensrii principalelor dezavantajefuncionaleale motorului cu ardere intern precum i ale cutiei de viteze mecanice n trepte. El servete la: cuplarea progresiv a motorului cu restul transmisiei la pornirea din loc a automobilului; decuplarea temporar a transmisiei la: - pornirea motorului termic, n vederea atingerii regimului de funcionare stabil a acestuia;Fig.3.1.Dispunerea ambreiajului n echipamentul de propulsie - schimbarea treptelor de vitez;
36
- frnarea automobilului pn la oprire; limitarea valorii maxime a momentului de torsiune din organele transmisiei i motorului (cuplaj de siguran); izolarea ntre motor i transmisie a vibraiilor torsionale provenite din funcionarea motorului i din deplasarea automobilului pe cale. Constructiv (fig.3.2), ambreiajul este constituit din partea conductoare, partea condus i sistemul de acionare. Partea conductoare, reprezentat prin volantul 1 al motorului i mecanismul ambreiaj2,cuprinde totalitateaelementelor ambreiajuluilegateprin legturipermanentecu arborele cotit al motorului. Partea conductoare se afl ntotdeauna n acelai regim de micare cu arborele cotit al motorului. Parteacondus, reprezentat de discul de ambreiaj 3 i arborele ambreiaj (dac acesta exist ca pies distinct), cuprinde totalitateaelementelor
Fig.3.2. Compunerea general
ambreiajuluilegateprin
a ambreiajului
legturipermanentede arborele primar al cutiei de viteze, cu care se afl n acelai regim de micare. Sistemul de acionare, reprezentat prin manonul de decuplare 4, furca 5 i un dispozitiv extern de comand 6, mecanic sau hidraulic, cuprinde totalitatea elementelor ce particip la stabilirea sau la desfacerea legturii, numit legtur de cuplare, dintre partea conductoare i partea condus. Starea cuplat a ambreiajului corespunde existenei legturii de cuplare, iar starea decuplat corespunde desfacerii legturi de cuplare. Trecerea ambreiajului din starea decuplat n starea cuplat se obine n urma aciunii de ambreiere, iar trecerea din starea cuplat n starea decuplat se obine n urma debreierii. Dup felul legturii de cuplare se deosebesc: ambreiaje mecanice, tratate n aceast lucrare: ambreiajele la care legtura de cuplare este reprezentat de forele de frecare ce iau natere n suprafeele frontale de contact ale prilor conductoare i condus sub aciunea unor fore normale de apsare dezvoltate n sisteme mecanice rigide sau elastice;
Ambreiajul
37
ambreiaje hidrodinamice (hidroambreiaje): ambreiajele la care legtura de cuplare se obine printr-un lichid, dup principiul de lucru al mainilor hidraulice rotative; ambreiaje electromagnetice: ambreiajele la care legtura de cuplare este consecina unui cmp electromagnetic indus ansamblului condus de amsamblul conductor.
3.1.1.Necesitatea ambreiajului la pornirea din loc a automobilului. Fazele funcionrii ambreiajului

Caracteristic motoarelor cu ardere intern este c punerea lor n funciune nu poate fi fcut sub sarcin. Pentru pornire este necesar desfacerea legturii dintre motor i transmisie fie prin decuplarea ambreiajului, fie prin aducerea cutiei de viteze n poziie neutr (punct mort). In acest de-al doilea caz, la pornirea motorului vor fi puse n micare de rotaie ambreiajul i toate prile cutiei de viteze permanent legate de arborele primar, elemente ce reprezint prin momentul lor de inerie o sarcin ce urmeaz a fi nvins de sistemul de pornire al motorului. De aceea, pentru uurarea pornirii motorului, n special la temperaturi sczute, este indicat desfacerea legturii motorului de transmisie prin debreiere. Dup pornirea motorului, pornirea din loc a automobilului se face prin cuplarea progresiv a arborelui cotit al motorului, aflat n micare de rotaie cu o turaie de ordinul a 700900 rotaii/minut, cu transmisia solidar cu roile motoare, aflate iniial n repaus. Cuplarea progresiv a motorului de transmisie se face prin cuplarea ambreiajului i ncepe din momentul punerii n contact cu frecare a suprafeelor frontale de frecare ale prilor conductoare i condus. Din acest moment, procesul pornirii din loc a automobilului se suprapune peste fazele de funcionare ale ambreiajului. Pentru studiul fazelor de funcionare ale ambreiajului, n figura 3.3 se prezint un model dinamic simplificat al automobilului redus la dou mase n micare de rotaie legate ntre ele prin intermediul ambreiajului. Parteaconductoarea ambreiajului A, solidar cu arborele cotit al motorului care se rotete cu viteza unghiulara m, este legat de volantul echivalent Im cu un moment de inerie egal cu al maselor motorului aflate n micare. Asupra acestei pri acioneaz din partea arborelui cotit al motorului momentul motorului Mm, cruia i se opune momentul capabil al
Fig.3.3. Model dinamic al automobilului
forelor de frecare din ambreiaj Ma.

redus la dou mase n micare de rotaie
Partea condus a ambreiajului, solidar cu arborele primar al cutiei de viteze care se rotete cu viteza unghiular P, este legat de volantul echivalent Ip care are un moment de inerie egal cu al maselor
38
transmisiei, inclusiv cel al roilor aflate n micare de rotaie i cel al masei totale a automobilului aflat n micare de translaie cu viteza v a automobilului. Pentru acest volant, din condiia de egalitate a energiei sale cinetice cu cea a maselor substituite, considernd pentru masele n rotaie ca semnificative prin valoarea lor numai roile, se obine: G a rr21 IP =IR 2 2 +(3.1) g itritr unde: Ga este greutatea automobilului; rr raza de rulare a roilor; itr- raportul de transmitere al transmisiei; IR momentul de inerie al unei roi a automobilului. Asupra prii conduse acioneaz momentul rezistent MP, corespunztor reducerii la arborele primar a rezistenelor la pornirea din loc a automobilului, cruia i se opune momentul capabil al ambreiajului Ma.. Cum la pornirea din loc a automobilului, asupra lui, acioneaz numai momentul rezistenelor legate de tipul i de caracteristicile cii de rulare, expresia momentului de rezisten Mp este: G rr MP = a(3.2) tritr . unde este coeficientul rezistenei specifice a drumului; trrandamentul transmisiei. Din studiul proceselor reale ce au loc la cuplarea ambreiajului pentru studiul pe modelul simplificat propus se consider c: - momentul capabil al ambreiajului (Ma) are o variaie liniar cu timpul de ambreiere (t), de forma: M a = k t , unde k este un coeficient de proporionalitate
N mxx x;x k = cons tan t = (30...50 ) s xx - viteza unghiular a arborelui cotit (m), i deci a prii conductoare, rmne constant pe toat durata ambreierii. In figura 3.4 sunt prezentate, dezvoltate din modelul de mai nainte, fazele de funcionare ale ambreiajului, unde pe abscis este reprezentat timpul (t), iar pe ordonat mrimile cinematice i dinamice prezentate mai sus. inndseamade ipotezele admise, (k=ct), curba de variaie a momentului capabil al ambreiajului(transmisde ambreiaj) este o dreapt ce trece prinorigineaaxelorde coordonateO.Momentul rezistent (MP) aplicat prii conduse a ambreiajului nu depinde de timpul ambreierii,Fig.3.4.Fazele de funcionare ale
ambreiajului
Ambreiajul
39
deci este reprezentat printr-o dreapt paralel cu abscisa. Din figura 3.4 se poate observa c n prima perioad, corespunztoare intervalului de timp t=0t1, adic din momentul nceperii cuplrii t=0, originea timpului, cnd Ma=0 i pn n momentul t=t1, cnd momentul capabil al ambreiajului devine egal cu momentul rezistent (Ma=MP=kt1), partea condus nu poate s se roteasc, automobilul continund s rmn imobil pe cale. Aceast faz, cnd viteza relativ de patinare, definit prin diferena ordonatelor =m-P are valoarea maxim =m , reprezint faza patinrii totale a ambreiajului. Rotirea prii conduse a ambreiajului, deci demararea automobilului, ncepe din momentul n care momentul capabil al ambreiajului Ma va fi mai mare dect momentul necesar invingerii rezistentelor MP, cnd o parte din momentul ambreiajului, i anume Ma-MP, poate s produc accelerarea unghiular a prii conduse i dureaz pn n momentul t=tc, cnd patinarea dintre prile condus i conductoare dispare (=m-P=0). Dup aceast faz, care reprezint faza patinrii pariale a ambreiajului, partea conductoare i partea condus se afl n acelai regim de micare cu arborele cotit al motorului, respectiv ambreiajul este cuplat. Timpul de cuplare al ambreiajului reprezint suma dintre timpul patinrii totale i timpul patinrii pariale. Pentru faza patinrii totale, din definirea sfritului acestei faze, Ma=MP, G rr durata ei: t1 = a , este direct cresctoare cu rezistena specific a cii i kitr invers cresctore cu mrimea raportului de transmitere al transmisiei. De aici rezulta c pentru reducerea acestei durate, care poate s ajung pna la 1 secund, este necesar, la pornirea din loc, cuplarea primei trepte de vitez, respectiv a celui mai mare raport de transmitere al transmisiei. Pentru faza patinrii pariale viteza unghiular a prii conduse, P, se determin cu modelul dinamic considerat n figura 3.4 din ecuaia de micare: d P Ma M P = IP , sau: 'dt 2Ma MPk t2k t2k t' t ' d t ' =, (3.3.)d P = d t' = d t ' i P = m = IP 02 IPIPIP
2 I P m de unde durata patinrii pariale t2 este: t 2 = (3.4.). k Cum n acest faz IP este constant, rezult c reducerea duratei fazei de patinare total este posibil prin evitarea siturii motorului n zona turaiilor mari i foarte mari. Drept consecina a patinrii ambreiajului din cele dou faze descrise se consum o parte din lucrul mecanic produs de motor prin transformarea lui n cldur prin procesele neconservative de frecare.
40
Din expresia lucrului mecanic de patinare: L = M a d t , pentru cele

0
dou faze de funcionare la cuplarea ambreiajului se obine: -pentru faza patinrii totale 0t1: 2t1t1k t12MP L1 = M a m d t = k t m d t = m = m 22k00 -pentru faza patinrii pariale 0t2:
t2t2
x d t' ,x m L2 = 12 M P )P (k t '+ k t1 ) x 2 a IP( m + M d t m '= t2 L2 = 23 2 IP x00 Lucrul mecanic totalxx pierdut prin de patinare se determina prin nsumarea pierderilor n cele dou faze: 2MP122L = L1 + L2 = m + I P m + M p m t 2.(3.5.) 2k23 Avnd n vedere determinrile anterioare pentru IP (rel.3.1), MP (rel.3.2), m (rel.3.3) i (rel.3.4) , relaia 3.5 devine: xxx
2
xk t'2 x
sau:
xM1 x m2 2 m x G a rr21 x xx xx G a rr
P
xx 2 +IR 2 x I R 2 x xxL = m xxx 2 + M p x 2k + 3x g i2 + k xitr xitr x x xtrxx g itr x xxxx (3.6) Din aceast relaie se observ c lucrul mecanic ce se pierde la cuplarea ambreiajului prin patinarea dintre partea condus i partea conductoare depinde n primul rnd de viteza unghiular a prii conductoare, la limit egal cu turaia de moment maxim al motorului, de parametrii automobilului, de condiiile de deplasare i de maniera de conducere. Din analiza relaiei (3.6) rezult c pentru micorarea uzurii ambreiajului i creterea durabilitii acestuia, prin reducerea lucrului mecanic de patinare la pornirea din loc a automobilului, este necesar a se evita supraturarea motorului i se recomand utilizarea treptelor inferioare ale cutiei de vitez, de preferat prima treapt, unde se stabilete cel mai mare raport de transmitere al transmisiei.
3.1.2. Necesitatea ambreiajului la schimbarea treptelor din cutia de viteze

Pentru a evidenia necesitatea ambreiajului la schimbarea treptelor din cutia de viteze se consider automobilul reprezentat prin modelul dinamic din figura 3.5, dezvoltat din modelul dinamic din figura 3.3, prin reprezentarea cutiei de viteze (C.V.), capabil s realizeze ntre arborii primar (P) i secundar (S), o demultiplicare a turaiei printr-un raport de transmitere oarecare, numit raportul de transmitere al cutiei de viteze (icv). Cuplarea treptei de vitez, care reprezint
Ambreiajul
41
condiia de funcionarea a cutiei de vitez cu raportul considerat, este posibil prin deplasare roii dinate 4 axial spre dreapta pn angreneaz cu roata dinat 3 cnd se stabilete lanul cinematic rigid format din angrenajul roilor dinate 1 i 2 dintre arborii primar (P) i intermediar (I) i angrenajul roilor dinate 3 i 4 dintre arborii intermediar (I) i secundar (S). Dac zi cu i=14, reprezint numerele de dini ale roilor 14, atunci valoarea raportului de transmitere al lanului cinematic considerat este: z z icv = 2 4 = m1 ,(3.7.) z1 z 3 S 1 unde m1 i S1 sunt vitezele unghiulare ale arborelui cotit al motorului i respectiv, arborelui secundar al cutiei de viteze dup cuplarea treptei. Momentul de inerie al volantului IP (fig.3.5) aplicat arborelui primar este IS n acest caz dat de relaia: I P = I A + 2 unde volantul echivalent IA are un icv moment de inerie egal cu cel al prii conduse a ambreiajului i al mecanismului reductor al cutiei de viteze (roi i arbori), reduse la arborele primar, iar volantul echivalent IS are un moment de inerie egal cu cel al componentelor n micare de rotaie ale transmisiei cu dispunere aval cutiei de viteze i masei automobilului n micare de translaie. Iniial se consider cuplarea treptei de vitez fr decuplareaprealabila ambreiajului. n acest caz, roata dinat 3 angreneaz cu roata dinat 4, iar ambreiajul realizeaz o legtur rigid ntre arborele cotit al motorului i arborele primar al cutiei de viteze. Dac vitezele tangeniale
Fig. 3.5. Model dinamic al automobilului redus
n punctele de contact ale roilor

la trei mase n micare de rotaie
3 i 4 sunt diferite, atunci angrenarea este echivalent cu o ciocnire ce are loc ntre dou corpuri rigide. In felul acesta asupra roilor vor aciona fore percutante de valori foarte mari, ntr-un timp foarte scurt. Drept urmare se pot neglija forele care apar sub influena momentului motorului i momentului rezistent. Conform teoriei lui Carnot referitoare la ciocnirea sistemelor rigide prin introducerea brusc a legturii rigide se poate scrie: E=E1+E2, unde E este energia total a sistemului nainte de ciocnire, E1 energia total a sistemului dup ciocnire; E2 energia cinetic pierdut prin ciocnire. In cazul sistemului din figura 3.5 se obine:
42
12
(I m + I A ) 2 + 1 I S 2 = 1 (I m + I A ) m1 + 1 I S 21 +PSS
2222 1122 + (I m + I A ) ( m m1 ) + I S ( S S1 ) 22 de unde innd seama de relaia 3.7 prin eliminarea lui m1 se obine viteza unghiular a arborelui secundar dup cuplarea treptei: (I + I A ) icv m + I S S S1 = m(3.8)
2
(I m + I A ) icv + I S
Utiliznd una dintre teoremele generale din studiul ciocnirilor i anume c suma momentelor momentelor ciocnirilor exterioare este egal cu variaia momentuluicineticntimpulciocnirii,sepoatescrie: Fmed t r4 = I S ( S 1 S ) , din care, nlocuind pe S1 dat de relaia 3.8 rezult: (I + I A ) I S ( m icv S ) icv Fmed t r4 = m(3.9)
2
(I m + I A ) icv + I S
unde Fmed este fora medie de ciocnire; t- timpul de ciocnire; rr- raza cercului de rostogolire a roii 4. Dac roile 3 i 4 sunt cuplate, cnd ambreiajul este decuplat, atunci Im=0 i relaia 3.9 devine: I I m icv S icv F' med t' r4 = A S(3.10) 2I A icv + I S Din raportul dintre relaiile (3.9) i (3.10) i tinnd seama c Im>>IA, se obine: xI x 2 II2x1 + A x icv + Sicv + SxIm xImImF' med t' P'xx (3.11)= = Analiznd acest expresie rezult urmtoarele: ISFmed t P xI x x 2 I x2x1 + A x x icv + S x icv + prin decuplarea ambreiajului naintea schimbrii treptei de vitez, x ocurile dinamice din transmisie se pot reduce de la de 50200 ori fa de IAIpn m x xI A xxxx x cele din momentul schimbrii treptei cu ambreiajul cuplat; percuia P este cu att mai mic, n raport cu percuia P, cu ct momentul de inerie IA al prii conduse a ambreiajului are o valoare mai redus; acest lucru este psibil printr-o construcie raional a prii conduse a ambreiajului prin reducerea maselor i a dezvoltrii radiale; II cum S >> S , rezult c percuia P se micoreaz dac rapoartele de IAIm transmitere ale cutiei de viteze, icv, au valori mai reduse; acest lucru este posibil cnd o parte din valoarea necesar a rapoartelor de transmitere, reprezentat printro valoare fix, se realizeaz n puntea motoare, ct mai aproape de roile motoare.
Ambreiajul
43
Valoarea raportului de transmitere care urmeaz a se realiza n puntea motoare formeaz aa numitul raport de transmitere al puntii motoare; reducerea percuiei, la limit pn la zero, se obine cnd se realizeaz cuplarea treptelor dup egalizarea vitezelor unghiulare ale roilor care urmeaz a fi cuplate. In vederea reducerii maxime a acestei diferene este necesar ca decuplarea ambreiajului s fie complet, iar n construcia cutiilor de vitez s fie utilizate sincronizatoare, care permit trecerea de la o treapt de vitez la alta dup ce n prealabil au fost egalizate vitezele unghiulare ale elementelor ce urmeaz a fi cuplate. 3.1.3. Ambreiajul, dispozitiv de sigurana al
grupului motopropulsor
Regimurile de funcionare ale automobilului pot fi dinamice tranzitorii i dinamice stabilizate. Regimurile de funcionare dinamice tranzitorii se caracterizeaz prin variaii cu vitez mare n timp i n limite largi ale momentelor care solicit grupul motopropulsor al automobilului. Astfel de regimuri apar la pornirea din loc cu cuplarea brusc a ambreiajului, n timpul frnrilor brute fr decuplarea ambreiajului, la trecerea roilor peste obstacole i peste denivelari mari. Regimurile dinamice stabilizate, caracterizate de variaia momentului n jurul unei valori medii poat aprea la deplasarea automobilului pe drumuri n stare medie i bun, ele datorndu-se variaiilor locale ale coeficientului de rezisten specific a drumului. Protejarea grupului motopropulsor de sarcinile dinamice ridicate, create n situaiile descrise mai nainte, atunci cnd ambreiajul este cuplat, are loc prin patinarea ambreiajului. Legtura de cuplare fcut prin forele de frecare ce iau natere n suprafeele frontale de contact sub aciunea forelor axiale de apsare dezvoltate n dispozitivul mecanic de apsare, are un caracter limitativ, prin momentul capabil al ambreiajului. Depirea momentului capabil al ambreiajului determin patinarea ambreiajului, situaie n care, prin transmisie, n starea cuplat a ambreiajului, nu se poate materializa un moment superior valorii corespunztoare acestui moment, ambreiajul comportnd-se ca un cuplaj nedistructiv de siguran. In cazul cuplrii brute a ambreiajului se produce o deceleraie puternic a dispozitivului de contact al prii conductoare pe suprafaa frontal a prii conduse, datorit creia apare o for de inerie care mrete de 510 ori forele axiale de acionare care menin starea normal de cuplare a ambreiajului. In acest fel, prin creterea de cteva ori a momentului capabil al ambreiajului, protejarea grupului motopropulsor prin patinare nu mai este eficient. Pentru a evidenia posibilitile de limitare a solicitrilor dinamice din momentul cuplrii se consider automobilul redus la modelul dinamic prezentat n figura 3.3. Cuplarea brusc a ambreiajului echivaleaz cu introducerea unei legturi rigide n sistem. In acest caz, conform teoriei lui Carnot, pentru introducerea brusc a legturii rigide, se poate scrie: E=E1+E2, unde E este energia total a
44
sistemului nainte de ciocnire; E1 energia total a sistemului dup ciocnire; E2 energia cinetic pierdut prin ciocnire. Pentru sistemul din figura 3.3 se obine: 11111222 I m 2 + I P 2 = (I m + I P ) c + I m (m c ) + I P (P c ) ,mP 22222 unde c este viteza unghiular a arborilor motor i primar, solidari n rotaie dup cuplarea ambreiajului, cu valoarea: I m m + I P p c =. Im + IP Energia cinetic pierdut, E, se regsete sub forma de energie potenial de rsucire elastic a transmisiei. Lucrul mecanic elementar de rsucire elastic a arborilor este dat de relaia: d L = M d = ct d , unde M este momentul de rsucire; - unghiul de rsucire; ct- rigiditatea la 2 rsucire a transmisiei. Prin integrare rezult lucrul mecanic de rsucire: L = ct 2 . Punnd condiia ca lucrul mecanic de rsucire s fie egal cu energia pierdut la cuplarea brusc a ambreiajului i anume: 11 I I2L = E , se obine: ct 2 = m P ( m P ) . 22 Im + IP innd seama c momentul de rsucire este n acest caz un moment dinamic, rezult pentru momentul dinamic generat n transmisie de cuplarea brusc a ambreiajului valoarea: Im IP (3.12.)M d = ( m P ) ct Im + IP Din analizarea relaiei (3.12) rezult c n afara aspectului subiectiv al evitrii supraturrii motorului la cuplarea ambreiajului, metoda obiectiv pentru micorarea momentului dinamic care apare n transmisie la cuplarea brusc a ambreiajului const n reducerea rigiditii totale de rsucire a transmisiei. Micorarea rigiditii de rsucire a transmisiei se obine prin nserierea ntre dou elemente constructive ale prii conduse a ambreiajului a unui element elastic suplimentar (fig.3.6). Constructiv, elementul elastic suplimentar este format din mai multe arcuri elicoidale 1, din srm, dispuse tangenial n ferestre decupate n discul condus, fiecare arc avnd unul din capete rezemat de discul 2 al garniturilor i celalalt de flana 3 a butucului.
Ambreiajul
45
Fa de rigiditatea elementuluielastic suplimentar se precizeaz c, dac acesta are o rigiditate prea redus, sarcinile dinamice care apar pot depi chiar sarcinile obinute n lipsa elementului elastic. Explicaia const n faptul c rigiditatea redus a elementului elastic suplimentar creeaz un gol suplimentar, care conduce la apariia ocurilor n transmisie. Tot ca o soluie constructiv menit s duc la diminuarea solicitrilor dinamice din Fig. 3.6. Dispunerea elementului momentul cuplrii brute a ambreiajului o
elastic suplimentar
reprezint sporirea elasticitii axiale a prii conduse a ambreiajului, cnd se diminueaz aciunea forelor de inerie la decelerarea suprafeelor frontale din contact. Elasticitatea axial se obine prin construcii speciale ale prii conduse a ambreiajului.
3.1.4. Ambreiajul, dispozitiv izolator pentru transmiterea vibraiilor de torsiune ntre motor i transmisie
Automobilul n ansamblul su formeaz un sistem elastic, care, n timpul funcionrii este supus permanent aciunii oscilaiilor. Pentru grupul motopropulsor sursa principal de oscilaii este motorul cu ardere intern, iar factorul perturbator este momentul de torsiune al motorului, care solicit arborele cotit. Acest moment este format dintr-o fundamental corespunztoare turaiei de funcionare i o infinitate de armonici. O alt surs de oscilaii, tot cu aciune continu, o reprezint momentul rezistenelor la naintare determinat de caracteristicile drumului i de regimul deplasrii. Aceast surs are de obicei un caracter aleator. Transmiterea unor astfel de mrimi grupului motopropulsor, atunci cnd una din frecvenele proprii ale grupului se suprapune peste o armonic a momentului perturbator, creeaz pericolul plasrii unor componente n zone de rezonan. In acest caz amplitudinea oscilaiilor crete brusc, tinznd s produc ruperea organelor mecanice ale grupului. Pentru nlturarea posibilitilor de apariie a fenomenelor de rezonan de mai sus se poate interveni prin: - variaia caracteristicilor elastice ale transmisiei, pentru ca rezonana s nu poat surveni n cazul regimurilor de exploatare; - prin introducerea n transmisie a unui element de amortizare capabil s absoarb energia oscilaiilor; - prin introducerea n transmisie a unui element care s asigure caracterul neliniar al caracteristicii elastice a transmisiei. Cea mai simpl metod const n combinarea unui element elastic suplimentar cu un element de amortizare.
46
Prin introducerea n partea condus a ambreiajului a elementelor elastice suplimentare, descrise mai nainte, se nltur posibilitatea apariiei rezonanei de nalt frecven. Pentru mbuntirea calitilor de izolare se recomand ca elementul elastic suplimentar s aib o caracteristic neliniar, obinut cel mai frecvent prin nserierea mai multor arcuri cu intrare succesiv n funciune. Cum rigiditatea elementului elastic nu poate fi cobort sub o anumit limit, eficacitatea lui scade n cazul frecvenelor joase. De aceea, pe lng elementul elastic suplimentar se utilizeaz i un amortizor pentru nlturarea apariiei rezonanei de joas frecven (fig.3.7). Amortizorul 1 montat n paralel cu arcurile 2 ale elementului elastic suplimentar, mpreun cu care formeaz izolatorul de vibraii de torsiune, dispunnd, n construcia prii conduse a ambreiajului, de dimensiuni mici, este realizat de
Fig. 3.7. Dispunerea
regul cu frecare uscat, sub forma unui pachet de

izolatorului pentru vibraii de
discuri strnse axial i cu micri relative de

torsiune
rotaie. 3.1.5. Cerinele ambreiajului innd seama de fenomenele prezentate anterior, un ambreiaj bine conceput i corespunztor reglat trebuie s ndeplineasc o serie de cerine dintre care: la decuplare s asigure desfacerea rapid i total a legturii dintre motor i transmisie, pentru a da posibilitatea schimbrii treptelor de vitez fr ocuri i pentru a prentmpina uzura prematur a ambreiajului prin existen frecrii mecanice din suprafeele de contact atunci cnd automobilul este oprit cu motorul n funciune i dintre cutia de viteze cuplat; la cuplare s asigure cuplarea lin i complet a motorului cu transmisia, adic s permit o cretere progresiv a momentului pe care l transmite, pentru a se evita pornirea brusc din loc a automobilului i apariia unor solicitri dinamice nsemnate n transmisie. Cum n fazele cuplrii ambreiajului o parte din energia motorului se transform prin patinarea ambreiajului n cldur, ambreiajul trebuie s fie capabil s preia ntreaga cldur rezultat, fr a se produce creteri periculoase de temperatur, i s o cedeze cu uurin mediului exterior; n stare cuplat, n toate condiiile normale de funcionare ale automobilului, s asigure transmiterea integral a momentului maxim al motorului, fr patinare, iar n regimurile n care pot aprea suprasarcini dinamice s limiteze, prin patinare, creterea momentului, evitndu-se astfel suprasolicitarea organelor transmisiei. De asemenea, fa de caracterul periodic variabil al momentului motorului i aleator variabil al rezistenelor la naintare, ambreiajul trebuie s asigure izolarea transmiterii vibraiilor de torsiune ntre motor i transmisie.
Ambreiajul
47
In afara condiiilor impuse ambreiajului n diversele faze de funcionare, acesta trebuie s mai ndeplineasc urmtoarele: momentul de inerie al prii conduse, solidare la rotaie cu arborele primar al cutiei de viteze, s fie ct mai mic, un moment mare prelungind durata de egalizare a vitezelor unghiulare ale roilor dinate ce urmeaz a fi cuplate; pe toat durata de funcionare, parametrii de baz s varieze ct mai puin, eventualele reglaje impuse de corectarea parametrilor urmnd s se menin timp ndelungat; s aib o durat de serviciu i o rezisten la uzur ct mai mari; s aib dimensiuni geometrice i mase ct mai reduse; s confere siguran n funcionare printr-o construcie simpl i ieftin.
3.2. Construcia ambreiajelor mecanice

Ambreiajele mecanice ntlnite n construcia de autoturisme sunt ambreiaje cu arcuri. Schemele de organizare constructiv a acestor ambreiaje sunt prezentate n fig.3.8. Partea conductoare, legat de arborele cotit 1 al motorului, cuprinde volantul 2, de care se monteaz, prin uruburile 3, carcasa 4 a mecanismului ambreiaj. Solidar n rotaie cu carcasa 4, avnd ns fa de aceasta mobilitate relativ de translaie, se gsete discul de presiune 5. Pentru realizarea forei necesare meninerii strii cuplate a ambreiajului, ntre carcasa 4 i discul de presiune 5 sunt montate precomprimate, arcurile periferice 7 (fig. 3.8,a), respectiv arcul central diafragm 9 (fig. 3.8,b). Arcurile periferice (poz. 7, fig.3.8,a), dispuse echidistant pe periferia discului de presiune, sunt arcuri elicoidale din srm tras cu caracteristic liniar. Strile de funcionare ale ambreiajului sunt determinate prin modificarea sgeii elastice a arcurilor. Pentru aceasta, ambreiajul este prevzut cu prghiile de decuplare 6. La ambreiajul cu arc central diafragm (fig. 3.8,b), rolul arcurilor de presiune i al prghiilor de decuplare este ndeplinit de un disc subire din oel, (poz. 9), de form tronconic, avnd o serie de brae elastice formate din tieturi radiale. In mecanismul ambreiaj prezentat, arcul se sprijin, prin cercul bazei mari pe discul de presiune 5 i, prin reazemul 8 din zona median, de carcasa 4. Situarea arcului n diferite poziii n caracteristica elastic, corespunztoare strilor de funcionare, se obine prin modificarea nlimii trunchiului de con la acionarea cu o for deformatoare asupra cercului bazei mici. Partea condus este reprezentat prin ansamblul discului condus 10, montat prin caneluri pe arborele 11, care, n majoritatea cazurilor, este arborele primar al cutiei de viteze. Partea de comand este reprezentat prin prghia 13 i prin manonul de decuplare 12. In stare normal, ambreiajul este cuplat. Starea normal cuplat este efectul arcurilor de presiune 7 (fig.3.8.a), respectiv al arcului diafragma 9 (fig.3.8.b), care, montate precomprimat ntre carcasa 4 i discul de presiune 5, n
48
tendina de destindere, vor realiza strngerea discului condus ntre volant i discul de presiune.
a)
b)
Fig. 3.8. Schemele de organizare constructiv a ambreiajelor mecanice cu arcuri: a-ambreiajul cu arcuri periferice; b - ambreiajul cu arc central diafragm
Forele normale de apsare dintre suprafeele conduse i suprafeele conductoare vor determina apariia forelor de frecare, fiecare suprafa de frecare reprezentnd o cale de legtur dintre prile condus i conductoare. Forele de frecare astfel generate, reduse n raport cu axa de rotaie, dau natere momentului capabil al ambreiajului. Decuplarea ambreiajului se obine cnd n partea de comand se dezvolt o for de decuplare Fd, sub aciunea creia manonul de decuplare 12, deplasat axial spre stnga, va roti prghiile de decuplare 6, respectiv generatoarele arcului diafragm 9, n sens orar. Simultan cu preluarea de ctre prghiile de decuplare a forelor elastice ale arcurilor, prin comprimarea suplimentar a arcurilor, discul de presiune 5 este deplasat axial spre stnga, pn cnd se desface contactul cu frecare dintre prile conductoare i condus. Se obine starea de debreiere (decuparea motorului de transmisie). Ambreierea dup debreiere (recuplarea motorului de transmisie) se obine prin anularea forei de decuplare Fd din partea de acionare,
Ambreiajul
49
cnd, prin destinderea arcurilor n starea anterioar decuplrii, se realizeaz contactul cu frecare dintre partea conductoare i partea condus. Analiznd comparativ construciile celor dou tipuri de ambreiaje, la ambreiajele cu arcuri periferice se constat urmtoarele: - apsarea discului de presiune pe suprafaa de frecare se face neuniform; - montarea arcurilor impune o serie de prevederi constructive legate de meninerea lor contra aciunii forei centrifuge la funcionarea motorului i de evitarea aciunii directe a fluxului de cldur rezultat n fazele de patinare ale ambreiajului; - prghiile de decuplare impun operaii laborioase de reglare pentru dispunerea capetelor din zona central ntr-un plan paralel cu planul manonului de decuplare; - gabarit axial mrit determinat de caracteristicile constructive ale arcurilor; - fiabilitate redus datorit existenei unui numr mare de piese i cuple mobile cu frecare ce intr n compunerea mecanismului ambreiaj. Pentru analiz comparativ a caracteristicilor de funcionare ale celor dou tipuri de ambreiaje, n figura 3.9 se prezint caracteristicilor elastice ale arcurilor prin dependena for elastic (F) deformaie (f). Curba1corespunde ambreiajului cu arcuri periferice, iar curba 2 ambreiajului cu arc central diafragm. Considernd c ambele tipuri de ambreiaje dezvolt iniial acelai moment, bazat pe dependena liniar dintre fora arcurilor i momentul capabil al ambreiajului, starea iniial cuplat corespunde punctului C cu coordonatele (Fc,fc). Fa de valoarea sgeii din stare cuplat a ambreiajului(fc),sporirea Fig.3.9. Caracteristicile de funcionare aledeformaiei corespunde cursei de ambreiajelor mecanice cu arcuridebreiere, iar reducerea deformaiei corespunde compensrii uzurilor de frecare ale discului condus. Dac h este cursa necesar debreierii, punctele C1 i C2 corespund poziiei decuplate, iar punctele U1 i U2, corespunztoare detensionrii arcurilor cu mrimea u, strii de uzur maxim a garniturilor. Din analiza celor dou caracteristici rezult urmtoarele: - acionarea ambreiajului cu arc diafragm este mai uoar deoarece fora necesar pentru meninerea ambreiajului n poziie decuplat este mai redus la acest tip de ambreiaj (FD2<<FD1); - ambreiajul cu arc central diafragm prezint o progresivitate ridicat la cuplare datorit elasticitii mari a arcului diafragm;
50
- ambreiajul cu arc central diafragm nu are tendina de patinare la uzarea garniturilor, deoarece momentul capabil al ambreiajului se menine n jurul valorii nominale de nou pe toat durata de funcionare a ambreiajului (corespunztoare uzrii garniturilor cu mrimea h); - toate elementele constructive sunt piese de revoluie, astfel c echilibrarea ambreiajului se face fr dificultate. Aspectele constructive i funcionale rezultate din prezentarea de mai nainte motiveaz utilizarea generalizat a ambreiajelor cu arc central diafragm la toate construciile de autoturisme concepute dup anii 1970-1975, de cnd obinerea arcului diafragm nu a mai prezentat o dificultate tehnologic.
3.2.1. Soluii constructive de ambreiaje mecanice

La ambreiajele cu arc central diafragm, n funcie de sensul de acionare al forei de decuplare, se disting dou tipuri: ambreiajul cu arc diafragm decuplabil prin comprimare, numit i ambreiaj de tip apsat i ambreiajul cu arc diafragm decuplabil prin traciune, numit i ambreiaj de tip tras. Construcia ambreiajului cu arc diafragm de tip apsat (fig.3.10) utilizat la majoritatea autoturismelor de talie mic i medie, precum i a autoutilitarelor uoare,cuprindenpartea conductoare: volantul 1 al motorului, carcasa ambreiajului 2, discul de presiune 3 i arcul diafragm 4, montat precomprimat n carcas. Solidarizarea n rotaie dintre discul de presiune 3 i carcasa 2 se face prin intermediul lamelelor elastice multiple 5, care permit i translaiile relative dintre disc i carcas necesare decuplrii i compensrii uzurilor. n stare cuplat, starea normal a ambreiajului (poziia C deasupra axei de simetrie fig. 3.10),arculdiafragm4, precomprimat ntre discul de presiune i carcas, apas prin diametrul bazei mari asupra discului de presiune, exercitnd Fig.3.10. Construcia ambreiajului cuastfel fora de apsare necesar
arc diafragm apsat
meninerii ambreiajului n stare
Ambreiajul
51
cuplat. Fa de carcasa 2, arcul se sprijin prin intermediul proeminenei circulare a ambutisat pe carcas. Pentru decuplare (poziia D sub axa de simetrie fig. 3.10), prin apsarea pedalei 6 este determinat rotirea prghiei de debreiere 7, ce este articulat fa de carterul ambreiajului; manonul de decuplare 8 se deplaseaz axial spre stnga, acioneaz arcul diafragm n zona cercului bazei mici i se rotete n raport cu articulaia de pe carcas. Ca urmare a rotirii arcului n sens orar, rezemat pe coroana inelar b fixat pe carcasa 4, nceteaz aciunea de apsare asupra discului de presiune i, prin lamele multiple 5, cu rol de arcuri reaductoare, discul de presiune 3 se retrage spre carcas, realizndu-se astfel decuplarea ambreiajului prin desfacerea legturii cu frecare dintre discul condus 9 i suprafeele conductore de frecare ale volantului 1 i discului de presiune 3. Construcia ambreiajelor cu arc diafragm de tip tras (fig.3.11) difer de cea prezentat prin modul de montare al arcului diafragm 1 precomprimat ntre carcasa 2 i discul de presiune 3 prin rezemarea de carcas prin cercul bazei mari. Starea decuplat se obine prin deplasarea manonului de decuplare 4 n Fig.3.11. Construcia ambreiajului cusensul sgeii, respectiv prin deprtarea arc diafragma :trasmanonului de volantul motorului.
3.2.2. Elemente constructive ale ambreiajelor mecanice a. Volantul. Rolul principal al volantului, determinat de motorul automobilului, este de volant de inerie pentru reducerea gradului de neuniformitate a vitezei unghiulare de rotaie a arborelui cotit, astfel c forma i dimensiunile lui sunt determinate n mod esenial de tipul motorului (cu aprindere prin scnteie, cu aprindere prin comprimare) i regimul acestuia de funcionare (lent sau rapid). Volantul este fixat pe arborele cotit al motorului ntr-o poziie bine definit cu ajutorul uruburilor. n zona exterioar a acestuia se gsesc coroana dispozitivului de pornire a motorului-demarorul (fixat de regul pe carterul ambreiajului), precum i coroana traductorului de turaie al sistemului de alimentare, aprindere sau diagnosticare (dac este cazul).
52
Fiind compatibil n dimensiuni cu partea conductoare a ambreiajului, zona frontal a volantului constituie una dintre suprafeele de frecare. Construcia volantului este determinat de rolul funcional pe care l ndeplinete pentru motor, iar configuraia acestuia este influenat i de tipul mecanismului de ambreiaj cu care acesta este asamblat. Volantul clasic se ntlnete n dou variante: volantul monobloc, plat sau cu obad, constituit ca o pies masiv din font, i volantul modular, compus din elemente asamblate. Volantul monobloc, rspndit la construciile actuale de autoturisme, este volantul plat. Datorit densitii i comportamentului favorabil n funcionare (coeficient de frecare i rezisten la uzur), n construcia volantului este utilizat fonta: cenuie, n cazul motoarelor clasice, i nodular, n cazul motoarelor ce funcioneaz la turaii ridicate (ce pot determina tensiuni interne periculoase). n vederea mbuntirii progresivitii cuplrii i rezistenei la uzur, suprafaa frontal aflat n contact cu garniturile de friciune este prelucrat cu rugozitate mic ( 0,8 microni). Limea acesteia este superioar cu 2...3 mm celei a garniturii. Volantul modular (fig.3.12), datorit reducerii costurilor de fabricaie, constituie o soluie de viitor.
a)
b)
Fig.3.12. Construcia volantului modular: a - solidar cu arborele cotit al motorului; b - solidar cu carcasa ambreiajului
Ambreiajul
53
Este construit dintr-un disc de oel (care este asamblat cu arborele cotit al motorului) pe care se fixeaz volantul propriu-zis, din font avnd forma unei coroane. n varianta propus de VALEO (fig. 3.12,a) de discul de oel 1, solidaridarizat cu arborele cotit al motorului, se fixeaz prin uruburile 2 volantul 3. La extremitatea discului de oel 1 este tanat coroana 4 a traductorului de turaie. Construcia modular a volantului produs de firma LUK, pentru VW Golf, (fig. 3.12,b) simplific foarte mult construcia ambreiajului, deoarece discul de oel 1 al volantului modular 2 ndeplinete i funcia de carcas a ambreiajului. La volantul din figura 3.13, dezvoltat de constructori consacrai de ambreiaje (VALEO, LUK sau SACHS) pentru autoturisme de clas superioar, s-a asociat funcionarea volantului de inerie cu cele de element elastic suplimentar i element izolator pentru vibraiile de torsiune din grupulmotopropulsor.Dublul volant este compus dintr-un volant primar 1, fixat pe arborele cotit al motorului i un volant secundar 2, pe care se monteaz mecanismul ambreiaj. ntre cei doi volani, centrai printr-un rulment 3, este amplasat izolatorul de vibraii torsionale, compus din arcurile elicoidale 4 i amortizorul 5, format dintr-un pachet de inele de frecare. Datorit spaiului disponibil n gabaritulvolantuluimotor, dimensiunile izolatorului de vibraii pot fi majorate fa de cazul dispunerii lui n discul condus al ambreiajului i, ca urmare, rezult
Fig. 3.13. Volantul de inerie asociat cu
un filtraj al vibraiilor torsionale

izolatorul de vibraii de torsiune
foarte bun chiar i n regimurile de turaie reduse. Prin nserierea arcurilor 4 ntre cei doi volani acestea ndeplinesc i rolul dispozitivului elastic suplimentar pentru limitarea momentului la cuplarea brusc a ambreiajului. b. Mecanismul ambreiaj este subansamblul ce asigur apsarea i eliberarea discului de friciune, poziionat ntre acesta i volant. Fixarea mecanismului de ambreiaj pe volant este de tip demontabil i este realizat cu ajutorul unor elemente de centrare i al unor uruburi dispuse n zona periferic. Principalele cerine funcionale ale acestui subansamblu sunt: - s exercite o presiune uniform repartizat asupra discului de friciune;
54
- s fie bine echilibrat dinamic; - s aib gabarit axial minim. n componena acestui subansamblu se gsesc urmtoarele elemente principale: discul de presiune, dispozitivul elastic de apsare (presiune), carcasa ambreiajului (mecanismului). Discul de presiune, confecionat din font sau din oel, se afl n acelai regim de micare cu volantul motorului i are posibilitatea deplasrii axiale fa de volant, micare necesar decuplrii ambreiajului i compensrii uzurilor de frecare ale discului condus. Solidarizarea n micare de rotaie i ghidarea axial a discului de presiune cu volantul se face n mai multe moduri, din care cel mai frecvent este prin intermediul unor lamele radiale (fig.3.14), dispuse tangenial (fig.3.14,a), n triunghi (fig. 3.14,b) sau radial (fig.3.14, c).
a)
b)
c)
Fig. 3.14,. Solidarizarea discului de presiune cu carcasa: a - lamele radiale; b - n triunghi; c - radial.
Pentru asigurarea unei apsri uniforme a discului condus pe suprafaa de frecare, discul de presiune trebuie s fie rigid. Pentru a facilita transferul unei cantiti ct mai mare de cldur, rezultat din procesul patinrii ambreiajului, discul de presiune este prevzut, pe partea opus suprafeei de frecare, cu aripioare de rcire. Carcasa ambreiajului este fixat rigid pe volantul motorului prin uruburi, constituind suport pentru arcul diafragm i elementele de solidarizare n rotaie i ghidare axial a discului de presiune. In partea central, carcasa are o deschiztur circular, prin care trece arborele ambreiajului cu manonul de decuplare. Carcasa este obinut prin ambutisare din tabl cu coninut redus de carbon sau, n cazul unor ambreiaje de dimensiuni mari, prin turnare din font. Soluia realizat din tabl ambutisat ofer avantajul de a obine o uoar elasticitate axial a carcasei, ce contribuie la progresivitatea cuplrii. Dispozitivul elastic de apsare (presiune) este constituit de arcul central diafragm i soluia de fixare a arcului precomprimat ntre carcas i disc de presiune. Fora de apsare este realizat de un singur arc, de o construcie special, numit diafragm. n stare liber, arcul diafragm are forma unui trunchi de con, cu brae elastice, formate prin decupri radiale (fig. 3.15).
Ambreiajul
55
Fig. 3.15. Forme ale arcului diafragm
Fora elastic a arcului pentru o sgeat dat variaz n funcie de grosimea tablei, de unghiul conului i de diametrele de rezemare pe carcasa mecanismului i pe discul de presiune. n funcie de sensul forei de decuplare (manonul de decuplare apas sau trage partea central a arcului), se disting dou tipuri de mecanisme: mecanism de tip apsat, cnd la decuplare manonul se apropie de volant, i mecanism de tip tras, cnd la decuplare manonul se ndeprteaz de volant. Intre cele dou tipuri de mecanisme este de remarcat c pentru performane identice, ambreiajul cu arc tras are o dezvoltare radial mai redus dect ambreiajul cu arc comprimat, n timp ce acesta din urm are un gabarit axial redus. In figura 3.16 sunt prezentate moduri de fixare a arcului ntre carcas i disc de presiune. Rezemarea arcului diafragm fa de discul de presiune se face printr-un cordon circular C, ntrerupt din loc n loc de fante radiale, ce mbuntesc schimbul termic prin accelerarea fenomenului de ventilare. Asamblarea arcului cu carcasa se realizeaz de regul cu elemente nedemontabile. La soluia din figura 3.16, a, denumit mecanismdetip comprimat cu articulare inel-antretoazDelta, articularea diafragmei 1 fa de carcasa 2 este realizat pe un inel circular continuu 3, ambutisat pe 2,iprincarcasa antretoazele 4 cu cap n formDelta.
a)b)c)
Antretoazele sunt
Fig.3.16 Asamblri ale arcului diafragm:
introduse n degajrile
a -inel-antretoaz Delta; b- coroana-inel;
circularepracticatela
c- articulare periferic
extremitateacanalelor
56
radiale i sunt nituite pe carcas. Uzurile ce apar n zonele de contact cu arcul nrutesc funcionarea ansamblului, limitnd perioada de utilizare. Pentru o funcionare corect la asamblare este prevzut un joc de montaj de 0,1....0,2 mm, pentru a evita solicitri suplimentare n arc; acest joc diminueaz cursa util a discului de presiune. Deformarea lamelelor arcului i cea a carcasei determin o ntrziere la cuplare-decuplare dar mbuntete progresivitatea ambreiajului. La mecanismul de tip comprimat cu articulare coroan-inel (fig.3.16, b), articularea diafragmei 1 fa de carcasa 2 se realizeaz printr-un inel continuu 3, ambutisat pe carcas, i printr-o coroan inelar 4, din tabl ambutisat, deformat elastic la montaj, pe cealalt fa a diafragmei. Asamblarea carcas-diafragm-coroan este realizat prin deformarea unor lamele decupate n carcas, ce trec prin degajrile circulare ale arcului ntr-o asemenea manier, nct susin i apas coroana inelar. Aceast construcie asigur: o strngere elastic, limitnd uzura datorat vibraiilor, i o rigiditate satisfctoare la acionarea manonului de decuplare, o bun preluare a abaterilor de execuie a elementelor componente. La mecanismul de tip tras cu articulare periferic (fig.3.16, c), arcul diafragm 1 se reazem pe carcasa 2, printr-o simpl apsare permanent, prin cercul bazei mari pe inelul continuu 3, ambutisat n carcas. Acest montaj este posibil n varianta "tras", deoarece sensul forei nu se schimb cnd se trece de la faza cuplat la decuplat. Comanda decuplrii se efectueaz n sens invers, prin deprtarea manonului de decuplare de discul de presiune. De regul manonul de decuplare este solidarizat cu arcul diafragm. Prin acest montaj se evit jocul n articulaie, astfel nct uzura este automat compensat. In plus, prin reducerea consolei ntre zona de apsare a arcului diafragm pe carcas i fixarea carcasei pe volantul motorului se mrete rigiditatea carcasei. ntrzierea la decuplare este foarte mic i la decuplare rmne constant n timp, n ciuda uzurii. Mecanismul de tip tras permite aplicarea de fore axiale mari pe discul de presiune i are aplicaii la transmisiile cu un moment mare de ncrcare, ce echipeaz autoutilitare. La utilizarea n cazul autoturismelor este redus efortul la pedal fr a spori dimensiunile ambreiajului. Dup asamblare, mecanismul de ambreiaj este echilibrat dinamic pe un utilaj specializat; pentru a fi adus n tolerana prevzut, fie se degajeaz poriuni de material prin gurirea discului de presiune, fie se asambleaz contragreuti prin nituire pe carcas. Definirea caracteristicilor mecanismului de ambreiaj cu arc diafragm se face prin inscripionarea pe carcas a unui cod format din cifre i litere, de exemplu:
180
DBR
265 Fora de apsare [daN]; Manonul de decuplare Ramforsat; Manonul de decuplare cu Bile; Mecanismul cu Diafragm; Diametrul exterior al discului [mm];
Ambreiajul
57
sau:
180 CP 310 Fora de apsare [daN]; Sistemul de acionare cu presiune constant (Constant Pressure); Diametrul exterior al discului [mm];
c. Discul condus este un subansamblu constructiv al prii conduse a ambreiajului, care, sub aciunea forelor axiale dezvoltate n mecanismul ambreiaj, permite transmiterea fluxului de putere al motorului ctre arborele condus al ambreiajului. Principalele cerine funcionale ale acestui subansamblu sunt: s transmit integral momentul motor; s utilizeze cu eficacitate fora furnizat de mecanismul ambreiaj; s asigure progresivitate la cuplarea ambreiajului la pornire din loc sau dup schimbarea treptei de vitez; s permit o bun ventilare; s asigure izolarea vibraiilor de torsiune provenite de la motor pentru a proteja transmisia.
Fig.3.17. Construcia discului condus
Discul condus (fig.3.17) este format din discul suport 2 pe care se fixeaz garniturile de frecare 1 i 3, butucul cu flana 5, izolatorul pentru vibraii de torsiune, format din elementul elastic 6 i inelele de frecare 4 i 7, discul suplimentar (de nchidere) 9 i niturile de asamblare 8. Discul suport din componena discului condus al ambreiajului este realizat din oel i are un dublu rol: fixarea garniturilor de friciune i transmiterea momentului de torsiune ntre garniturile de frecare i butucul discului. La cuplare, creterea momentului capabil al ambreiajului depinde de proprietile elastice ale ambreiajului i de ritmul cuplrii. Proprietile elastice n direcia axial ale discului condus au importan deosebit asupra cuplrii line a ambreiajului. Cu ct este mai mare elasticitatea axial a discului condus, cu att creterea forei de apsare dintre suprafeele de frecare, respectiv a momentului de frecare, va fi mai progresiv, iar cuplarea ambreiajului va fi mai lin.
58
Progresivitatea cuplrii este asigurat de elasticitatea axial a discului condus, iar proprietile elastice depind de construcia discului suport. In figura 3.18 sunt prezentate soluii pentru sporirea elasticitii axiale a discului suport. Discul dantelat (fig.3.18, a) este prevzut cu tieturi radiale, mprit n mai multe sectoare ndoite, astfel nct n zona periferic discul este ondulat. Pstrarea acestei forme n funcionare se face printr-o alegere corespunztoare a materialului (oel arc) i printr-un tratament termic adecvat. n plus, decuprile suplimentare previn deformaiile sub efectul tensiunilor interne remanente dup supranclzirea din perioadele de patinare.
a)
b)
c)
Fig. 3.18. Soluii pentru sporirea elasticitii axiale a discului condus: a- disc dantelat; b- arc plat; c- disc ondulat i arc plat
Pe ambele fee ale discului 1 sunt montate, prin nituire, cte o garnitur de frecare 2 i 3, pe sectoarele a cror curbur este ndreptat spre garnitur, astfel nct, n stare liber, ntre garnituri i disc exist un joc de 0,5...1 mm, funcie de mrimea discului de ambreiaj. La cuplare, suprafaa de contact crete progresiv pe msur ce discul suport se apropie de forma plan, asigurnd o ambreiere lin, fr ocuri. La soluia din figura 3.18, b, discul suport 1 este executat plat, ns ntre el i garnitura de frecare 2 este introdus arcul ondulat 3, fixat de discul suport cu niturile centrale 4. De ambele pri se fixeaz cele dou garnituri de frecare, una direct pe discul suport plat de oel, iar cealalt pe arcul ondulat. La discul condus din figura 3.18, c, pentru sporirea elasticitii axiale pe discul suport ondulat 1, se
Ambreiajul
59
monteaz arcul ondulat 2. Niturile 3 de fixare a arcurilor ondulate fixeaz, alternativ, de suport i cte una din garniturile de frecare 4 i 5. Niturile de fixare sunt din cupru, din aluminiu sau din alam, cu cap necat sau sunt nituri tubulare din oel moale. Discul suport al garniturilor se fixeaz de flana butucului prin intermediul izolatorului pentru vibraii torsionale, ce apar datorit rotaiei neuniforme a arborelui cotit i datorit variaiilor vitezelor unghiulare la deplasarea automobilului. Acest ansamblu (fig. 3.19) se compune din dou pri, concentrice, cu
Fig.3.19. Izolatorul pentru vibraiile de torsiune
mobilitate radial una fa de cealalt i legate ntre ele printr-un sistem elastic. Prima parte este constituit dintr-un butuc canelat 1 i o flan 2, corp comun sau sertizate, ce culiseaz pe arborele ambreiaj sau pe arborele primar al cutiei de viteze. Partea a doua este format din discul suport 3 al garniturilor i un disc de nchidere (ghidare) 4. ntre aceste dou pri se afl montate arcurile elicoidale 5,
60
ce formeaz dispozitivul elastic i unul sau dou seturi de garnituri de friciune 6 i arcuri lamelare circulare, ce formeaz dispozitivul amortizor. Antrenat n rotaie de momentul motor, ansamblul periferic format din discul suport i discul de ghidare lateral, solidarizate prin niturile distaniere 7, comprim arcurile fixate n ferestrele corespondente i, prin intermediul acestora momentul este transmis flanei butucului canelat. Deplasarea relativ de rotaie dintre discul suport i flana butucului, permis de deformarea arcurilor elicoidale, determin n amortizor dezvoltarea de lucru mecanic de frecare, care duce la amortizarea micrii relative de rotaie. Frecrile din amortizor i caracteristicile elastice ale arcurilor, corelate cu momentele de intrare n aciune a arcurilor, ofer posibilitatea de a se controla n particular histerezisul izolatorului care determin calitatea filtrrii vibraiilor torsionale, evitndu-se zgomotul din angrenajele transmisiei. Pentru diminuarea zgomotului cutiei de viteze, cnd funcioneaz n sarcin, n regimul traciunii sau n frn de motor, intrarea n aciune a arcurilor se va face difereniat, iar amortizorul va fi conceput ntr-o astfel de manier, nct s se obin un histerezis variabil prin multiplicarea suprafeelor interne de frecare, prin utilizarea rondelelor din metal sau din plastic de geometrie variat. Dac la funcionarea n sarcin rigiditatea rezultat a arcurilor variaz ntre 520 N/grad unghiular, pentru diminuarea zgomotului, n poziia neutr a cutiei de viteze, este necesar o rigiditate a arcurilor i un histerezis al sistemului de ordinul a 0,60,8 N/grad unghiular. Satisfacerea simultan a cerinelor este posibil prin utilizarea discurilor cu izolator dublu: izolatorul principal, care atenueaz vibraiile n sarcin, preizolatorul, care le absoarbe pe cele de la punctul mort (fig.3.20). Dat fiind complexitateaconstruciei, aceasta are utilizare restrns, la autoturisme de clas special. Garniturile de frecare sunt elemente n form de coroan circular fixate prin nituri pe discul suport din oel (fig.3.21). Materialele din care
Fig.3.20. Izolator dublu pentru vibraii de torsiune
sunt executate garniturile de frecare sunt astfel alese nct s asigure: un coeficient de frecare ridicat cu bun stabilitate n timp, rezisten la uzur, funcionare fr zgomot, rezisten mecanic (sub efectul centrifugrii), rezisten la temperaturi nalte, elasticitate axial. Garniturile de tip FERODO, care erau folosite curent pn acum i care aveau n compoziie fibre de azbest, au fost nlocuite de garnituri din rini sintetice armate cu fibre de kevlar sau cu fibre din sticl, nepoluante prin particulele rezultate din uzura garniturilor. Utiliznd metalurgia pulberilor, prin sinterizare se pot obine garnituri de o bun calitate, care au ns tendina unei funcionri cu zgomot.
Ambreiajul
61
Fig.3.21. Tipuri de garnituri de frecare
Garniturile moderne sunt elaborate pe baz de fire compuse din diferite fibre i impregnate cu liant, nfurate ntr-o rin sintetic. Piesele pot avea grosimi de 2,74 mm. Acest procedeu tehnologic le confer o bun rezisten la forele centrifugale. Pentru a proteja garniturile de frecare mpotriva nclzirii exagerate, pe suprafaa acestora se prevd o serie de canale radiale, prin care, la rotirea ambreiajului, circul aer care contribuie la rcirea suprafeelor de frecare. In acelai timp, anurile contribuie la meninerea curat a suprafeelor de frecare prin evacuarea centrifugala a particulelor rezultate din uzura garniturilor i, ntr-o msur oarecare, la cuplarea total i rapid a ambreiajului prin nlturarea fenomenului de ventuzare a garniturilor de frecare pe suprafeele de contact. Garniturile ambreiajelor destinate automobilelor de competiie prezint caracteristici particulare: cuplul transmis i turaiile de lucru sunt superioare celor de serie, iar progresivitatea i amortizarea vibraiilor nu constituie cerine imperative. Construcia presupune utilizarea garniturilor de tip metalo-ceramic. Garniturile metalo-ceramice se prezint sub forma unor plci care au proprieti mecanice sczute. Pentru mbuntirea calitilor mecanice se confecioneaz aanumitele plcue bimetalice, la care masa metalo-ceramic se aplic pe plci suport din oel. In tabelul 3.1 sunt prezentate principalele caracteristici ale garniturilor de frecare. d. Manonul de decuplare este elementul ce permite transmiterea efortului de decuplare (prin apsare sau prin traciune) primit de la furca de decuplare fixat pe carterul ambreiajului, mecanismului ambreiaj aflat n micare de rotaie. Ansamblul este concentric cu arborele ambreiajului. La ambreiajele cu mecanisme cu arcuri periferice, manonul acioneaz asupra prghiilor de decuplare. La ambreiajele cu mecanisme cu arcuri tip diafragm, manonul acioneaz direct asupra prii centrale a arcului. Manonul se compune din dou inele cilindrice coaxiale, unul n rotaie cu mecanismul ambreiaj i cellalt fr rotaie, legat de furca de comand. Pentru evitarea nclzirii provocate de frecarea de contact, la soluiile actuale, ntre aceste inele, se intercaleaz un rulment, numit rulment de presiune.
62
Ambreiajul
63
Construcia unui manon de decuplare cu ghidaj central este prezentat n figura 3.22, a. Partea fr rotaie a manonului 1 culiseaz pe buca 2, concentric cu arborele ambreiajului, i fixat n carterul ambreiajului; partea rotitoare (inelul rotitor al rulmentului 3) acioneaz direct asupra prghiilor de decuplare sau asupra arcului de tip diafragm.
a)
b)
Fig.3.22. Construcia manonului de decuplare: a- cu ghidaj central; b- cu autocentrare
Aceast construcie poate s funcioneze i fr curs liber (gard) mpreun cu un sistem de acionare adaptat. Manonul de decuplare cu autocentrare (fig.3.22, b) se utilizeaz att n situaia unei comenzi cu joc (gard), ct i n cea a unei comenzi de tipul cu apsare constant. El elimin dezavantajele provocate de dezaxarea posibil ntre manonul de decuplare i mecanismul ambreiajului (zgomot i uzur accentuate), ce pot aprea n montajul prezentat mai nainte. Rulmentul 1 se poate deplasa radial n raport cu manonul culisant 2, astfel nct se autocentreaz pe mecanismul ambreiaj 3. 3.2.3. Sistemul de acionare a ambreiajului Ambreiajul mecanic cu discuri poate avea n funcionare dou stri: cuplat i decuplat. Trecerea ambreiajului din starea cuplat (normal) n starea decuplat se obine n urma aciunii de debreiere i se realizeaz prin intermediul sistemului de acionare, care desface legtura de cuplare. Pentru a corespunde constructiv i funcional, sistemele de acionare a ambreiajului trebuie s ndeplineasc o serie de cerine printre care: s asigure o cuplare rapid i o decuplare rapid i total, fora aplicat pedalei s fie ct mai mic (80120 N la curse ale pedalei de 80120
64
mm); s asigure compensarea automat a jocurilor datorate uzurilor normale ale ambreiajului, s aib o construcie simpl i sigur n utilizare. Din punct de vedere constructiv, sistemele de acionare pot fi cu comand mecanic sau cu comand hidraulic. a. Comanda mecanic a ambreiajului. La acest tip de comand, realizat n variantele moderne prin cablu, acionarea manonului de decuplare se face de ctre conductorul automobilului prin apsarea pedalei de ambreiaj. Comanda cu cablu se bazeaz pe capacitatea de a transmite fora de acionare prin deplasarea unui cablu meninut pe un traseu de regul curbiliniu de o teac fix. Construcia unui astfel de mecanism este prezentat n figura 3.23. Comanda se transmite de la pedala 1 la furca 9, articulat de prghia de debreiere 10, prin intermediul cablului 2 montat n teaca 5. La comanda prin cablu, transmiterea efortului de acionare se face numai prin traciune. Cablul este constituit dintr-un miez flexibil i inextensibil din oel, ce preia sarcina i o mbrcminte de fire nfurate n spiral, alternativ n cele dou sensuri; flexibilitatea este conferit de alunecarea dintre fire.
Fig.3.23. Construcia mecanismului cu comand mecanic
La fiecare extremitate, cablul este solidarizat cu elemente sertizate, pentru asamblare cu pedala de ambreiaj 1 i cu furca de debreiere 9.
Ambreiajul
65
Teaca constituie un tub flexibil i incompresibil, avnd diametrul interior superior cablului pentru a permite unsorii s uureze micarea cablului. Construcia asigur rezisten la eforturile transversale dezvoltate de cablu n zonele de curbur. Teaca este mbrcat ntr-o manta din PVC, care mpiedic ptrunderea apei i prafului, i este rezemat ntre planeul 4 al automobilului i carterul 8 al ambreiajului prin ansamblul elastic 3 i respectiv 6,7. Pentru compensarea uzurii garniturilor de friciune, cursa liber necesit un reglaj periodic. Reglarea cursei libere (gard) existent ntre manonul de decuplare i mecanismul de ambreiaj (arc diafragm sau prghiile de decuplare) se realizeaz cu dispozitivul 11 de tip urub-piuli asigurat cu contrapiuli. Controlul valorii de reglaj este realizat prin mrimea deplasrii furcii sau a pedalei, deoarece manonul de decuplare nu este accesibil. Revenirea pedalei dup debreiere se realizeaz de arcul 12. In figura 3.24 este prezentat construcia sistemului de acionare pentru un ambreiaj cu mecanism cu apsare constant. Pentru realizarea apsrii constante a manonului de decuplare 1 asupra mecanismului ambreiajului 2, planeul pedalier este prevzut cu arcul de compresiune3,ce tensioneaz sistemul. Arcul 3 menine manonul de decuplareapsatpe diafragm cu o for de 5080 N. Reglareacursei active a pedalei poate fi realizat cu un dispozitiv urub-piuli 4, asigurat cu contrapiuli situat i n acest caz la extremitatea cablului din zona furcii exterioare carterului ambreiaj. Pentru a verifica dac elementul de traciune cablul - culiseaz Fig.3.24. Mecanismul de acionare cu apsareliber n teac este suficient
constant
ridicarea pedalei pentru a se evidenia existena unei curse libere ntre extremitatea pedalei i tampon. Sistemele moderne de acionare mecanic sunt prevzute cu dispozitive de reglare automate. Construcia unui astfel de dispozitiv, utilizat la autoturismele Renault, este prezentat in figura 3.25. Cablul flexibil 1 este comandat de pedala 2 prin intermediul bieletei 3 i al sectorului dinat 4. n poziie de repaus, cnd ambreiajul este cuplat, pedala de ambreiaj 2 i bieleta 3 apas tamponul limitator 5, fixat pe caroserie astfel c pedala nu se afl n contact cu sectorul dinat 4. Sectorul dinat fiind liber de aciunea pedalei, dar sub aciunea arcului 7, tensioneaz cablul de
66
comand 1, determinnd o apsare constant de apsare a manonului de decuplare asupra diafragmei. La acionare pedala 2 se rotete n jurul axului principal 6.
Fig.3.25. Mecanism cu dispozitiv de reglare automat
Fazele de funcionare ale mecanismului corespund schemelor din figura 3.26.
a)
b)
c)
Fig.2.26. Fazele de funcionare ale mecanismului de acionare cu dispozitiv de reglare automat a-poziia neacionat a pedalei; b- nceputul acionarii pedalei; c- poziia apsat a pedalei
Ambreiajul
67
La nceputul acionrii (fig.3.26, b), cnd se apas pedala de ambreiaj, pedala 2 se rotete n jurul axului principal 6, desprinzndu-se din contactul cu tamponul limitator 5. Rotaia liber a pedalei este posibil pn ce extremitatea sa superioar angreneaz cu sectorul dinat 4, moment n care este mpiedicat pivotarea liber n jurul axului 6. La apsarea n continuare asupra pedalei (fig.3.26, c), ansamblul cuplat, format din pedala 2-sectorul dintat 4 - bieleta 3, se rotete n jurul axului principal 6, funcionarea fiind identic celei cu pedal clasic. Revenirea sistemului dup debreiere se face pn cnd pedala vine n contact cu tamponul limitator 5, respectiv se revine n poziia din fig.3.26, a, care corespunde jocului prescris al pedalei i apsrii constante a manonului asupra arcului diafragm. b. Comanda hidraulic a ambreiajului, ca principiu de funcionare i realizare constructiv, este similar comenzii hidraulice a frnelor. In figura 3.27 este prezentat construcia de ansamblu a unei comenzi hidraulice a ambreiajului.
Fig.3.27. Organizarea acionrii hidraulice a ambreiajului
Pedala de ambreiaj 4 acioneaz pistonul pompei hidraulice de comand 3; pompa este alimentat cu ulei special furnizat de rezervorul 5. Prin intermediul unei conducte flexibile 6, fluidul este transmis cilindrului receptor 2, al crui piston acioneaz furca 1 legat de manonul de decuplare. Principalul avantaj al sistemului este efectul multiplicator obinut prin adoptarea unui diametru, pentru cilindrul receptor, superior celui al cilindrului pompei de comand.
68
Datorit vibraiilor grupului motopropulsor, cilindrul receptor are o fiabilitate redus. Pentru a atenua acest dezavantaj al sistemului hidraulic precum i pentru a spori durabilitatea rulmentului din manonul de decuplare a fost promovat, n ultimii ani, soluia n care cilindrul receptor este integrat manonului de decuplare. Este suprimat astfel i furca al crui principal inconvenient este cel de transformare a micrii de rotaie (n jurul articulaiei fa de carter) n micare de translaie a manonului de decuplare. In figura 3.28 sunt prezentate dou soluii promovate de firma Sachs. Poziia C, dispus deasupra axei, corespunde strii cuplate a ambreiajului, iar poziia D, dispus sub ax, corespunde strii debreiate a ambreiajului. Distana Sm corespunde cursei manonului pentru decuplarea ambreiajului. La soluia din figura 3.28,a, deplasarea axial a rulmentului de presiune 1 se face de pistonul 2 al cilindrului receptor 3 din buca 4. Accesul
a)
b)
Fig. 3.28. Cilindrul receptor integrat manonului de decuplare: a- cu etanare frontal; b- cu etanare radial
lichidului sub presiune se face prin racordul 5, etanarea fiind asigurat de garnitura frontal cu autoetanare 6. Meninerea apsrii constante a rulmentului asupra arcului diafragm se face de arcul de compresiune 7. La varianta din figura 3.28, b similar constructiv, rezult creterea diametrului activ al cilindrului receptor, dar, prin deplasarea relativ a pistonului 1 faa de cele dou suprafee cilindrice concentrice ale bucei 2, apar dificulti de etanare. In figura 3.29 sunt prezentate trei construcii de ambreiaje utilizate la autoturisme de ora, iar n figura 3.30 sunt prezentate trei construcii de ambreiaje utilizate la autoturisme de tip tot-teren.
Ambreiajul
69
Fig. 3.29. Tipuri constructive de ambreiaje mecanice pentru autoturisme de ora
70
g. 3.30. Tipuri constructive de ambreiaje mecanice pentru autoturisme tot-teren
Ambreiajul
71
3.3. Elemente de calculul ambreiajelor

Calculul ambreiajului cuprinde determinarea dimensiunilor principale n raport cu valoarea maxim a momentului motorului, n funcie tipul i destinaia automobilului i de verificare la rezisten a principalelor piese componente.
3.3.1. Determinarea parametrilor de baz ai ambreiajului

Parametrii principali care caracterizeaz construcia ambreiajului se refer la coeficientul de siguran (), presiunea specific (ps) i creterea de temperatur (t) n ambreiaj la pornirea din loc a automobilului. a. Coeficientul de sigurana al ambreiajului (). In timpul funcionrii ambreiajelor, ca urmare a frecrilor normale din fazele de cuplare decuplare ale ambreiajului, suprafeele de frecare ale discurilor conduse sunt supuse uzurii. Fa de construcia mecanismului ambreiaj i modul de generare a forelor de cuplare, uzarea garniturilor de frecare determin o detensionare a arcurilor i deci o modificare a forei de apsare. Pentru ca ambreiajul s fie capabil s transmit momentul maxim al motorului i n cazul n care garniturile de frecare sunt uzate, la dimensionarea ambreiajului se adopt momentul capabil al mai mare dect momentul maxim al motorului. In calculele de predimensionare acest lucru este luat n considerare prin coeficientul de siguran al ambreiajului, notat i definit ca valoare a raportului dintre momentul de calcul al ambreiajului (Ma) i momentul maxim al motorului M (MM): = a > 1, de unde se obine valoarea momentului necesar al MM ambreiajului: Ma =MM(3.13) Alegerea valorii coeficientului de siguran al ambreiajului n vederea determinrii momentului necesar al ambreiajului se face inndu-se seama de tipul i destinaia automobilului, precum i de particularitile ambreiajului. Pentru valori mari ale coeficientului de siguran se reduce intensitatea patinrii ambreiajului la uzarea garniturilor de frecare, se reduce lucrul mecanic de patinare i, prin aceasta, se sporete durata de funcionare a ambreiajului i se reduce timpul de ambreiere, mbuntindu-se dinamicitatea automobilului. Mrirea exagerat a coeficientului de siguran contribuie la apariia unor suprasarcini n transmisie, n special la frnarea brusc a automobilului, prin diminuarea capacitii de protecie prin patinare. In plus, cu ct are valori mai ridicate, cu att i fora necesar pentru decuplarea ambreiajului devine mai mare. Ambreiajul la care coeficientul de siguran are valori reduse protejeaz bine transmisia de suprasarcini, deoarece patinarea ambreiajului are loc la valori mai mici ale momentului de torsiune, deci mai uor i mai frecvent n timpul deplasrii automobilului. Aceast situaie poate deveni dezavantajoas, deoarece alunecrile frecvente provoac uzura prematur a discurilor.
72
De-a lungul duratei de utilizare a automobilului, prin uzarea garniturilor de frecare ale ambreiajului valoarea coeficientului de siguran se modific dup caracteristica elastic a arcurilor utilizate. Corespunztor reducerii forei de apsare a arcurilor datorit uzrii ambreiajului scade i valoarea momentului capabil al ambreiajului. ndeplinirea cerinei de transmitere integral a momentului maxim al motorului limiteaz scderea coeficientului de siguran al ambreiajului uzat pn la limita: u 1. innd seama de precizrile de mai nainte, pentru valorilor coeficientului de siguran al ambreiajului, n concordan cu valorile ntlnite la automobile similare, se recomand: =1,41,7 pentru autoturisme cu capacitate normal de trecere; =2,02,5 pentru autoturisme cu capacitate mrit de trecere; =3,04,0 pentru autoturisme de competiii sportive. Valorile spre limita superioar se recomand n cazul ambreiajelor cu arcuri elicoidale, la care reducerea forei elastice este direct proporional cu uzura garniturilor iar valorile spre limita inferioar se recomand n cazul arcurilor centrale diafragm, la care fora capabil a arcurilor este puin influenat de modificarea sgeii de precomprimare a arcului n limita uzurilor normale. b. Presiunea specific (p0). Presiunea specific dintre suprafeele de frecare ale ambreiajului se definete ca raportul dintre fora dezvoltat de arcul (arcurile) de presiune (F) i aria unei suprafee de frecare a ambreiajului (A), dup relaia: F p0 =[ MPa ] .(3.13) A Valoarea maxim a presiunii specifice este limitat prin tensiunea admisibil de strivire a materialului constituent al garniturilor. Faa de aceast limit fizic, n adoptarea valorii de predimensionare a ambreiajului sunt de considerat urmtoarele aspecte: valori spre limita tensiunii admisibile de strivire favorizeaz reducerea dimensiunilor constructive ale ambreiajului, n sensul c discurile conduse vor avea dezvoltri radiale mici, cu momente reduse de inerie; dependena direct a uzurii de frecare de valoarea presiunii normale din suprafaa de alunecare face ca durabilitatea ambreiajului s se reduc, sub limitele acceptate construciei de automobile; valori mici ale presiunii specifice implic suprafee mari de frecare, care presupun dezvoltri radiale nsemnate ale discurilor conduse i, de aici, creterea gabaritelor, a maselor i a momentelor de inerie ale prii conduse a ambreiajului. In plus, prin creterea razelor, se sporesc vitezele tangeniale de alunecare dintre suprafeele de contact la cuplarea ambreiajului, situaie n care crete uzura de alunecare a garniturilor. Din considerente de uzur a suprafeelor de frecare, presiunea specific a ambreiajului se admite n urmtoarele limite: po = 0,2 0,5 [MPa] n cazul garniturilor din rini sintetice impregnate cu fibre de kevlar sau cu fibre de sticl i po = 1,5 2,0 [MPa] pentru cele metaloceramice.
Ambreiajul
73
c. Creterea temperaturii pieselor ambreiajului (t). La un parcurs urban de 10 km, frecvena cuplrilor - decuplrilor ambreiajului este de circa 100300 ori. S-a artat n paragraful 3.1.1 c n procesul cuplrii i decuplrii ambreiajului, o parte din lucrul mecanic al motorului se transform, prin patinare, n cldur, ridicnd temperatura pieselor metalice ale ambreiajului, din care cauz garniturile de frecare funcioneaz la temperaturi ridicate. Experienele au artat c o cretere a temperaturii n planul de alunecare al garniturilor de la 30 la 100o C mrete uzura acestora de circa dou ori. Avnd n vedere c lucrul mecanic de patinare este mai mare la pornirea din loc a automobilului dect la schimbarea treptelor de vitez, n calcule se consider situaia cea mai dezavantajoas, cea a pornirii din loc. De asemenea, avnd n vedere durata procesului de cuplare (tc<1,0 secunde), schimbul de cldur cu exteriorul este redus, astfel c se consider c ntreg lucrul mecanic de patinare se regsete sub form de cldur n discul de presiune i n volant. Verificarea la nclzire se face pentru discurile de presiune, aflate n contact direct cu planul de alunecare, cu relaia: L ,(3.15.)t = c mp unde: to este creterea de temperatur; L - lucrul mecanic de patinare, dat de relaia (3.6); =0,5-coeficient care exprim partea din lucrul mecanic preluat de discul de presiune al ambreiajului; mp este masa pieselor ce se nclzesc; c = 500 J/kgOC este cldura specific a pieselor din font i oel. Ambreiajul se consider bun din punct de vedere al nclzirii dac creterea de temperatur la pornirea din loc este n limitele t = 815 OC.
3.3.2. Dimensionarea garniturilor de frecare

Garniturile de frecare sunt componente ale discului condus prin intermediul crora se stabilete, prin fore de frecare, legtura de cuplare a ambreiajului. Drept urmare suprafeele de frecare ale ambreiajului reprezint cile de legtur dintre prile conductoare ale ambreiajului. In aceste condiii momentul capabil al ambreiajului este momentul forelor de frecare, dat de relaia: R + Ri M acap = i F Rm = i F e(3.16) 2 unde i=2.n este numrul suprafeelor de frecare (al cilor de legtur dintre partea conductoare i partea condus); n-numrul discurilor conduse ale ambreiajului; R + Ri Rmed= e- raza medie a suprafeei de frecare; Re i Ri razele exterioar i 2 interioar ale suprafeelor inelare de frecare; - coeficientul de frecare dintre suprafeele discurilor; F-fora normal de apsare.
74
Pentru fora normal de apsare, dat de relaia (3.14), sub forma 2F= p o A , unde A = R e R i2 este aria unei garnituri de frecare, momentul capabil al ambreiajului este: R + Ri M acap = i p o e Re2 Ri2(3.17) 2 Ambreiajul se consider corect dimensionat dac momentul capabil dat de relaia (3.16) este egal cu momentul necesar definit de relaia (3.13), adic: Re2 Ri2 M a = M acap M M = i p o ( R e Ri ) 2 de unde rezult: 2 MM Re = 3;(3.18)Ri = Re c , i p o 1 c 2 (1 + c ) Ri unde c = = 0,53...0,75 . Referitor la acest raport, care influeneaz uniformitatea Re de uzare radial a garniturilor, se fac urmtoarele precizri: valorile spre limita inferioar ale coeficientului c arat c exist o diferen mare ntre razele suprafeelor de frecare, deci o lime mare, ceea ce are drept consecin o uzur neuniform a garniturilor de frecare datorit diferenei mari dintre vitezele de alunecare. In scopul uzrii uniforme, mai ales n cazul automobilelor echipate cu motoare rapide, se recomand folosirea de valori ale coeficientului c spre limita superioar. Garniturile de frecare sunt piese de uzur ale ambreiajului, piese care de-a lungul duratei de utilizare sunt de mai multe ori nlocuite. Posibilitatea de nlocuire trebuie s ofere interschimbabilitate pieselor, motiv pentru care garniturile sunt realizate ntr-o gam tipodimensional limitat prezentat n tabelul 3.2 dup STAS 7793-83. In aceste condiii valorile Re i Ri obinute prin relaia (3.18) sunt valori de predimensionare, valorile definitive innd seama de ncadrarea valorilor de calcul n prima valoare normalizat a garniturilor.
Tabelul 3.2 De Di g Dimensiunile garniturilor de frecare pentru ambreiaje [mm] 150 160 180 200 225250280 300 305 310 325 350 100 110 125 130150155165175 185 195 2,53,53,53,5 ; 4,0
De,Di - diametrul exterior, respectiv exterior al garniturii; g-grosimea garniturii
3.3.3. Calculul arcurilor de presiune

Meninerea strii cuplate a ambreiajului la limita momentului necesar al ambreiajului proiectat este posibil cnd pe suprafaa de frecare se dezvolt fora normal:
Ambreiajul
75
MM2 MM F= =(3.19.) i Rmed i ( Re + Ri ) La ambreiajele cu arc diafragm fora dat de relaia (3.18) trebuie s fie dezvoltat de arc n starea cuplat a ambreiajului. La ambreiajele cu arcuri periferice, fora de apsare este dat de fora total a arcurilor de presiune dispuse echidistant pe periferia discului de presiune. Numrul de arcuri se alege multiplu al numrului de prghii de decuplare, inndu-se seama ca fora dezvoltat de un arc s nu depeasc 500700 N. a. Calculul arcului diafragm. Elementele geometrice ale unui arc diafragm sunt prezentate n figura 3.31. Forele care solicit arcul diafragm n cele dou situaii de rezemare care aparntimpulfuncionrii ambreiajului sunt prezentate n figura 3.32,a, pentru situaia ambreiat, i n figura 3.32,b, pentru situaia debreiat. Se consider c arcul c arcul diafragm prezint dou elemente funcionale reunite ntr-o
Fig. 3.31.Construcia arcului diafragm
singur pies: partea tronconic plin, care este de fapt un arc disc cu rolul de arc de presiune, i lamelele, care sunt de fapt prghii ncastrate n pnza arcului disc cu rolul de prghii de debreiere. Deformarea arcului disc prin intermediul lamelelor se explic pe modelul constructiv din figura 3.33, unde cele dou elemente componente ale arcului diafragm, arcul disc i prghiile, sunt prezentate separat. Fig.3.32. Forele care acioneaz Configuraia prghiilor a fost aleas, asupra ambreiajului a)-starea ambreiat; b)-starea debreiat nct rezemarea arcului disc se face pe circumferinele cu diametrele d1 i d2 ca n cazul clasic de solicitare a arcului disc iar articulaiile pe care oscileaz prghiile se gsesc pe circumferin cu diametrul d2 respectiv d3. Modelul constructiv din figura 3.33 ndeplinete n ambreiaj acelai rol funcional ca i arcul diafragm. Acest model poate fi folosit pentru calculul arcului diafragm utiliznd principiul suprapunerii efectelor produse n cele dou elemente componente ale sale: arcul disc i prghiile de debreiere. Pentru calcule se folosesc urmtoarele notaii: - d1, d2, d3, S, H, h - dimensiunile arcului diafragm;
76
- 1, 2, 3, 4, poziia reazemelor; - z - numrul de brae; - - unghiul sectorului care revine unui bra ( = 360 o/z); -F - fora de ambreiere; - Q - fora de debreiere; - F1, Q1 - forele de ambreiere i debreiere ce revin unui sector al modelului
Fig. 3.33. Modelul constructiv
(F1=F/z; Q1=Q/z).al arcului diafragm Pentru simplificare se consider prghiile rigide i sistemul deformat pn n poziia n care arcul disc este aplatizat. Forele F i Q determin n arcul disc momentul radial M1 i fora tietoare T1 i n prghii momentul de ncovoiere M2 i fora tietoare T2. n figura 3.34 s-au trasat diagramele de momente i de fore tietoare din
Fig. 3.34. Diagrama de fore tietoare si momente ncovoietoare n arcul disc i prghii
Ambreiajul
77
arcul disc i din prghiile modelului constructiv, precum i diagramele de momente i fore tietoare din arcul diafragm obinute prin suprapunerea efectelor din elementele componente. Se obin urmtoarele solicitri maxime: FM 1 = (d1 d 2 ) 2 QFM 2 = (d 2 d 3 ) = (d 2 d 1 ) 22 T1 = F T2 = Q Fora F (respectiv M1, T1) determin n seciunile arcului disc eforturile unitare axiale t i r i eforturi de forfecare (fig. 3.35). Deoarece eforturile unitare r i sunt neglijabile n comparaie cu eforturile tangeniale t (maxime pe d2), calculul de rezisten al arcului se face pentru eforturile t max folosind relaia: xx x4E ff x k1 x h x + k 3 s x(3.20)= xt max2x1 2 k1 d12 x xx
unde: E - modulul de elasticitate al materialului; - coeficientul lui Poisson; f deformaia arcului n dreptul diametrului d2; S - grosimea discului; ; k1, k2, k3 coeficieni de form cu valorile: x d2 xxx d1 x1 xx 1 x d 1 + d2 2 x ln x ln x lnx d1d2 x d2 xd2d1 d2 ln d2 Experimental s-a constatat c,ntimpuldeformrii, generatoarele arcului disc rmn practic rectilinii, iar lamelele de debreieresencovoientre id3circumferineled2 comportndu-se ca nite prghii ncastrate n arcul disc de aceea deformaiile din timpul debreierii se vor determina n dou etape: n primaetapsecalculeaz deformaia care provine din deformaia arcului disc n ipoteza c braele sunt rigide, iar n a doua etap se nsumeaz deformaia suplimentar de ncovoiere a Fig. 3.35. Strile de tensiune din arcul diafragm braelor.
2
3 x d1 x1 x d1 x6 x d2x ; x 1xk2 =k3 =k1 = x1x; d1 x d1 xd1 x d2 x
78
Deformaia arcului disc ncrcat cu sarcin uniform distribuit pe circumferinele de diametre d1 i d2 se face cu relaia: 4E S f x(h f )x h f x + S 2 x ,F=(3.21)xx x22 x 2x1 k1 d 1 xxx care reprezint caracteristica de elasticitate a arcului disc n timpul cuplrii. Pentru calculul deformaiilor n timpul debreierii se folosete modelul din figura 3.36, unde: q = q1 + q2 , cu: d d3 iq1 = f 2 d1 d 2
Q ( d 2 d 3 )3
Fig. 3.36. Schema pentru calcululq2 =(3.22)
24 z E Ideformaiilor b s3 unde: I =este momentul de 12 inerie al seciunii lamelei; b- baza mare a lamelei; - coeficient de form al lamelei, care are valorile din tabelul 3.3.
Tabelul 3.3. b/b1 Valorile coeficientului de form 0,20,30,3 1,3151,3151,250 0,4 1,202 0,5 1,160 0,6 1,121
Pentru fora Q, din condiia de echilibru a forelor (fig. 3.34), se obine: d d2 Q=F 1(3.23) d2 d3 Pentru trasarea caracteristicii elastice a arcului diafragm se procedeaz astfel: se verific cu relaia (3.20), efortul tangenial maxim cnd discul este aplatisat (f = h) i se compar cu ad = 20 MPa; se calculeaz mrimile din tabelul 3.4 pentru diferite valori ale sgeii cuprinse ntre f = 0 i f = 1,7. h.
Tabelul 3.4 Mrimile caracteristicii elastice a arcului diafragm Mrimea calculatfFQq1q2 Numrul relaiei-3.213.233.22 q
se traseaz graficele F(f); Q(q1) i Q(q), figura 3.37; se stabilesc poziiile A i B: funcionare pe diagrama forei la platou F(f); se stabilesc poziiile a i b pe diagrama forei la manonul de decuplare.
Ambreiajul
79
Fig. 3.37. Caracteristica elastica a arcului diafragm
Pe diagrama forei la discul de presiune F = F(f) se stabilete punctul A, cnd ambreiajul este cuplat i discul condus are grosime maxim, i punctul B, care corespunde poziiei decuplat pentru o curs de retragere adoptat AB, cnd se consider c decuplarea este complet. Se stabilesc punctele a i b pe diagrama forei de ambreiere Q = f(q). Punctul a corespunde poziiei A din curba forei la discul de presiune, iar punctul b reprezint poziia corespunztoare punctului B de pe aceeai curb. Se traseaz dreapta ma care reprezint cursa datorat elasticitii lamelelor. Se determin cursa la rulmentul de presiune mb n funcie de cursa de retragere adoptat AB. Se repet i pentru poziia cea mai defavorabil din punct de vedere al forei i rezult fora maxim necesar la rulmentul de presiune. Prin aceast metod grafoanalitic rezult: - cursa la manonului de decuplare mbmin; - fora la manonul de decuplare Qmin. b. Calculul arcurilor periferice. Arcurile periferice sunt arcuri elicoidale din srma tras cu seciune circular i cu caracteristic liniar. Notarea elementelor geometrice ale arcului se face ca n figura 3.38. In figura 3.39 este reprezentat schematic comportarea elastic a arcului la compresiune.
80
Fig. 3.38. Elementele geometrice ale arcurilor elicoidale
Fig.3.39. Caracteristica elastic a arcurilor elicoidale
Pentru calculul de rezisten i dimensionare a arcurilor de presiune, n tabelul 3.5 sunt prezentate mrimile de calcul i relaiile utilizate. S-au utilizat notaiile: Qlim fora de comprimare cnd arcul este blocat (spir pe spir); Qmaxfora maxim de calcul a arcului (apare cnd ambreiajul este decuplat); Q fora elastic a acului n stare cuplat (arc pretensionat) a ambreiajului; Qmin fora elestic dup uzarea maxim a garniturilor de frecare; flim, fmax, fmin sgei corespunztoare forelor Qlim, Qmax, Qmin; Hlim, Hmax, Hmin lungimile arcului corespunztor forelor Qlim, Qmax, Qmin; hcursa activ a arcului corespunztoare ntre poziia cuplat si poziia decuplat.
3.4. Calculul prilor conductoare i conduse ale ambreiajului

3.4.1. Calculul prii conductoare
Calculul prii conductoare cuprinde calculul discului de presiune i al elementelor de fixare ale discului de presiune de carcasa ambreiajului.
Ambreiajul
81 Tabelul 3.5 Relaii pentru calculul arcurilor de presiune Mrimea calculatRelaia de calcul Efortul unitar de torsiune Fora maxim Fora n stare cuplat a ambreiajului Valorile coeficientului de corecie k D/d2,534567 k1,701,551,391,291,211,20 Diametrul necesar al srmei de arc8k c Q
Nr. crt. 1
8 k Dm Qmax d3
2 3
Qmax=(1,151,25) Q
Mm Q= z i Rmed
8 1,18
4 5
d=
Indicele arcului c=
max
a Dm
=58
Diametrul pentru arcuri din srm tras de otel [mm]

Srma tras din otel carbon de calitate pentru arcuri
2,5 2,8 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 7,0
Srma tras din otel aliat pentru arcuri
8,0
3,0 3,2 3,5 3,6 4,0 4,5 5,5 5,6 6,0 6,3 6,5 7,0 7,5 8 9 10 11 Numrul de spire active Cursa activ a arcului Jocul la decuplarea suprafeelor nvecinate Sgeata maxim a arcului(la decuplarea ambreiajului) Sgeata arcului n stare cuplat a ambreiajului Numrul total de spire Lungimea arcului n stare liber Condiia de stabilitate a arcului la flambare Uzura admis garniturilor Scderea forei arcurilor n stare uzat Coeficientul de sigurana al ambreiajului uzat
Gd h n=2
8 Dm (Qmax Q ) h = s i; i=nr. suprafee de frecare

s=0,50,75 la ambreiaje monodisc
s=0,30,5 la ambreiaje bidisc
f max = f=
8 Qmax Dm n
12
Gd4 38 Q Dm n Gd 4
13 14 15 16 17
nt=n+2 H0=(nt-0,5).d+0,5.n .+h+f
U=(1,52).i
Ho 3 Dm
18
u =
U Q = Q f i R med (Q Q ) MM
82
a. Dimensionarea discului de presiune. Funcional, discul de presiune reprezint dispozitivul de aplicare a forei arcurilor pe suprafaa de frecare, component a prii conductoare pentru transmiterea momentului, suport pentru arcuri i eventualele prghii de debreiere i mas metalic pentru preluarea cldurii rezultate n procesul patinrii ambreiajului. Fa de aceste funcii, predimensionarea lui se face din condiia prelurii cldurii revenite n timpul patinrii fr nclziri periculoase. Asimilnd discul condus cu un corp cilindric cu dimensiunile bazei: raza exterioar red=Re+(35) mm, raza interioar rid=Ri-(35) mm, Re, Ri fiind razele exterioar, respectiv interioar ale discului condus, se obine din relaia (3.15), nlimea necesar a discului de presiune este:
hd = L
22c
, rid t red
(3.23)
unde, fa de mrimile amintite la relaia (3.15), este masa specific a discului de presiune. Grosimea determinat reprezint o valoare minim; faa exterioar a discului este profilat n vederea creterii rigiditii, a generrii unui curent intens de aer pentru rcire i pentru a permite legturile cu elementele de care se cupleaz. b. Calculul elementelor de legtur. Legturile permanente ale discului de presiune sunt cu carcasa ambreiajului, de la care primete momentul de torsiune al motorului. Aceast legtur trebuie s asigure, n afara rigidizrii n rotaie a pieselor, i mobiliti relative axiale necesare cuplrii, decuplrii i compensrii uzurii garniturilor. In figura 3.40 sunt prezentate schemele de calcul n trei variante constructive.
a)
b)
c)
Fig.3.40. Soluii de fixare ntre discul de presiune i carcasa ambreiajului: a)- fixarea prin umr; b- fixarea prin canelur; c- fixarea prin bride
Ambreiajul
83
La fixarea prin umr (fig. 3.40, a), solicitarea de dimensionare este de strivire intre carcasa 1 i umrul discului de presiune 2. Dac R este raza medie de dispunere a umerilor i z numrul de umeri, atunci efortul unitar efectiv de strivire este: MaMM s ==(3.24) z A R z a L R unde A=a.L este aria de strivire; R- raza medie de dispunere a umerilor. Fixarea cu canelur (fig. 3.40, b), poate fi fcut cu canelura aparinnd discului sau cu canelura aparinnd carcasei. In ambele situaii calculul se face pentru solicitarea de strivire pe flancurile canelurilor i pentru solicitarea de forfecare la baza canelurilor cu relaiile: MaMM =,-pentru strivire: s = z As R z a L R MaM M -pentru forfecare: f= ,(3.25)= z Af R z a h R unde As=a.L este aria de strivire; Af=a.h aria de forfecare; z- numrul canelurilor de fixare; R- raza medie de dispunere a canelurilor. La legtura prin bride (fig.3.40, c), calculul cuprinde calculul niturilor de fixare a bridelor elastice de carcas i respectiv de discul de presiune cu relaiile: Ma M M ,=- pentru strivire: s = z As R z d g R Ma4 M M - pentru forfecare: f = (3.6) = z Af R z d 4 R d 4 . - aria de forfecare; d- diametrul nitului;unde As=d g este aria de strivire; Af= 4 g-grosimea bridei; R-raza medie de dispunere a bridelor; z- numrul bridelor. 3.4.2. Calculul prii conduse Calculul prii conduse cuprinde calculul arborelui condus, calculul legturii dintre arborele ambreiajului i butucul discului condus i calculul arcurilor elementului elastic suplimentar. a) Calculul arborelui ambreiajului. Dimensionarea arborelui ambreiajului se face din condiia de rezistena la solicitarea de torsiune determinat de aciunea momentului motor, diametrul de predimensionare fiind dat de relaia: MM ,(3.27)Di = 3 0,2 at unde at este efortul unitar admisibil pentru solicitarea de torsiune. Valoarea definitiv a diametrului urmeaz a fi determinat n funcie de dimensiunile standardizate ale arborilor canelai, de diametrul Di determinat, reprezentnd
84
diametrul de fund necesar canelurilor adoptate. Se utilizeaz canelurile triunghiulare (STAS 7346-85), care pot prelua sarcini i cu oc, centrarea realizndu-se pe flancuri. Pentru cazul ambreiajelor ce urmeaz s transmit fluxuri mari de putere se recomand caneluri n evolvent (STAS 6858-85), cu centrare pe flancuri. Adoptnd seria canelurilor dup diametrul interior necesar rezult i ceilali parametri necesari calculului mbinrii. b. Calculul mbinrii dintre butucul discului condus cu arborele ambreiajului. Calculul mbinrii dintre arbore i butuc se face pentru strivire pe flancurile canelurilor cu relaia:
s = k 2 M M as Dd h z L
(3.28)
n care: k este coeficientul de repartizare a sarcinii pe caneluri; se adopt k=1/0,5 pentru caneluri triunghiulare i k=1/0,75 pentru caneluri n evolventa; Dd-diametrul D + Di ; h-nlimea portant a canelurii,mediu al canelurilor, Dd = e 2 D Di h= e; z-numrul de caneluri; L- lungimea de mbinare cu butucul discului 2 condus. c. Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar. Pentru calculul arcurilor care formeaz elementul elastic suplimentar, momentul limit care le solicit i care limiteaz rigiditatea lor minim se consider a fi momentul capabil atingerii limitei de aderen la roilor motoare ale automobilului dat de relaia: G rd ,(3.29)M c = ad i cv1 i o n care Gad este greutatea aderent; =0,8 coeficientul de aderen; rd-raza dinamic a roilor; icv1-raportul de transmitere n prima treapt a cutiei de vitez; ioraportul de transmitere al punii motoare. Dac Rmed este raza medie de dispunere a arcurilor i dac se consider c toate arcurile (z-numrul de arcuri) particip n mod egal la preluarea momentului de calcul, fora de calcul este: Mc (3.30)Fc = z Rmed Din condiia ca amplitudinea unghiular pe care trebuie s o admit elementul elastic s se situeze n intervalul = (710)o se obine pentru sgeata arcului valoarea maxim: f max = R med sin (3.31) In continuare, calculul arcurilor se face dup metodologia ce decurge din parcurgerea tabelului 3.5, cu recomandrile urmtoare: indicele arcului c=45; diametrul srmei de arc d=2,54 mm; numrul total de spire nt<6. Capetele arcurilor se sprijin pe ferestrele executate n disc i n butuc (fig.3.41).
Ambreiajul
85
Lungimea ferestrelor se face mai mic dect lungimea liber a arcurilor cu aproximativ 1520%, astfel nct la montare arcurile se pretensioneaz. Pentru dimensionarea ferestrelorserecomand urmtoarele valori: lf=2527 Re=4060mm;mm; a=1,41,6 mm; nclinarea capetelor 11,50. Tieturanbutuc B=d+r+m, n care: d este diametrul limitatorului, d= 810 mm; r i m jocurile
Fig.3.41. Parametrii constructivi ai
dintre limitatori i butuc, care

elementului elastic suplimentar
caracterizeazdeformaia maximaaarcurilorla transmiterea momentului n sensul de la roat spre motor (r) i la transmiterea momentului de la motor la roat (m); r i m se adopt n limitele 22,5 mm.
3.5. Calculul sistemului de acionare a ambreiajului

Calculul sistemelor de acionare se face n scopul determinrii parametrilor acestuia n condiiile n care fora de acionare exercitat de conductor asupra pedalei ambreiajului i cursa pedalei trebuie s se situeze n limite ergonomice. Calculul se desfoar n dou etape, prima etap fiind cea de dimensionare cinematic a sistemelor de comand. Urmtoarea etap, dup dimensionarea cinematic, cuprinde calculul de rezisten (dimensionare i/sau verificare), cnd n funcie de mrimile de intrare n sistem fora la pedal i de caracteristice cinematice ale sistemului, se determin forele i momentele din elementele componente, se identific solicitrile i se efectueaz calculele dup metodele de calcul al organelor de maini.
3.5.1. Dimensionarea cinematic a sistemelor de acionare

a. Acionarea mecanic. La acest sistem (fig.3.42), fora Fp se transmite de la pedala 1 prin cablul 2 la furca 3, care acioneaz manonul de decuplare 4. De la manonul de decuplare fora se transmite discului de presiune prin intermediul prghiilor de debreiere. Raportul de transmitere al mecanismului cu acionare mecanic este: LL im = i p id = 1 3(3.32) L2 L4
86
Deplasarea total a manonului de decuplare Sm este format din cursa liber S i cea de lucru (activ), necesar deplasrii discului de presiune exterior cu distana h, adic: L S m = S + S a = S + h 5(3.33) L6 unde: h=S.i, cu S distana dintre dou suprafee de frecare; i- numrul suprafeelor de frecare. Cursa total a pedalei de acionare a ambreiajului se determin cu relaia: xL x L L (3.34)S p = x S + S i 5 x 1 3 xL6 x L 2 L 4xx
Fig. 3.42. Sistem cu acionare mecanic
Fora de apsre pe pedal Fp, necesar decuplrii complete a ambreiajului, se determin cu relaia: FmFa Fp ==,(3.35) imi m i pa unde Fm este fora necesar la manon pentru realizarea strii de decuplare a ambreiajului; Fa - fora de apsare a arcurilor n starea decuplat a ambreiajului; L i pa = 6 - raportul de transmitere al prghiilor de debreiere. In cazul ambreiajelor L5
Ambreiajul
87
cu arc central diafragm se nlocuiete raportul Fm= Fa /ip de mai nainte cu valoarea forei Q, determinat de relaia (3.23). b. Acionarea hidraulic. In acest caz sistemul de acionare (fig. 3.43) cuprinde o parte mecanic i o parte hidraulic. Partea mecanic, asemntoare cazului precedent, este caracterizat prin raportul de transmitere mecanic, im, definit conform relaiei (3.32). Fora necesar ce trebuie dezvoltat de tija pistonului din cilindrul receptor este dat de relaia: L F2 = Fm 3 L4 unde Fm este fora necesar la manon pentru realizarea strii de decuplare a ambreiajului. Fora de apsare asupra pistonului din cilindrul pompei centrale este: L F1 = F p 1 , unde Fp este fora de apsare asupra pedalei. L2
Fig. 3.43. Sistem cu acionare hidraulic Datorit faptului c presiunea de lucru este redus, iar conductele de legtur dintre cilindri au lungime relativ mic, se poate neglija deformaia conductelor, iar volumul de lichid refulat din cilindrul pompei centrale se poate considera egal cu volumul generat de pistonul cilindrului receptor. In aceste ipoteze, de pierderi nule de presiune din sistemul hidraulic, conform principiului lui Pascal se poate scrie:
88
F2 Dc2 (3.36) = 2 = ih , F1 D p unde ih, este raportul de transmitere al prii hidraulice. Se obine astfel: F Fp = m(3.37) im ih Cunoscnd cursa manonului de decuplare i considernd c volumul refulat de pomp se regsete n cilindru receptor, se obine pentru cursa pedalei relaia: Sp=Sm. im.ih(3.38) unde Sm este cursa manonului de decuplare, dat de relaia 3.32. La ambreiajele existente raportul de transmitere are valori ntre 1520, iar n cazuri cu totul rare, chiar mai ridicate. Valoarea raportului de transmitere este legat de cursa total a pedalei ambreiajului, care are limite relativ nguste (120150 mm). Prin mrirea raportului de transmitere al sistemului de acionare, cursa pedalei de acionare crete. Lucrul mecanic necesar debreierii ambreiajului se recomand s nu depeasc 1520 N.m. Dac fora la pedal depete aceste limite, trebuie s se utilizeze un servomecanism de acionare.
Organele componente ale mecanismului de acionare se verific, n funcie de tipul solicitrilor la care sunt supuse, dup metodele de calcul pentru organe de maini. Calculul de rezisten al mecanismului de acionare se face considernd fora maxim de acionare de 300400 N. Pedala de acionare este solicitat la ncovoiere, dac fora la pedal Fp, acioneaz n centrul suprafeei de apsare, sau la ncovoiere i torsiune dac fora acioneaz excentric. Cablul de acionare se verific la solicitarea de ntindere, de regul seciunea periculoas fiind situat n zonele filetate de la capete. Prghia de debreiere este solicitat la ncovoiere, momentul ncovoietor maxim fiind determinat prin reducerea n seciunea periculoas a forei de la manon corespunztoare strii decuplate a ambreiajului.
Ambreiajul
89
Tab. 3.1 Caracteristici principale ale garniturilor de frecare Temperatura Coeficient deadmis laUzura frecaresuprafa n tegim [cm3/MJ] permanent [0 C] 0,35-0,40 (pot atinge120-1600,8 0,450,60)
Tipul frecrii
Tipul garniturii
Presiunea recomandat [MPa] 0,2-1,0
Densitatea 1)
Rezistena la traciune [MPa] 30-30
Rezistena la forfecare [MPa] 15-25
Teite Uscat
1,5-2,0
Cu fibre: -cu azbest0,25-0,302000,150,523025 2)(Ferodo A3S) -fr azbest0,25-0,302000,025-0,0400,523025 (Valeo 201/202) Turnate0,30-0,45100-150aprox.10,2-0,51,825-305-15 (conin carton) Metalice sinterizate 0,20-0,35300-5000,01-0,02-6,55050 Metalo-ceramice0,30-0,35400-800aprox. 0-3,0-4,0De evitat indoirea 3) sinterizate n mediuHrtie0,12-0,25 Temperatura 150,--0,6-0,80,5-100,5-10 lubrifiant Metal sinterizat(limitat de ulei ) 0,001-0,0051,5-26,55050 1) Densitatea este dat n raport cu apa nu cu masa volumic. 2) Ferodo este o marc inregistrat folosit de grupurile TURNER, NEWAL i VALEO. 3) Sunt fragile i trebuiesc sinterizate pe plcue din otel; rezistena mecanic, cu exceptia indoirii, este foarte bun.
4
CUTIA DE VITEZE
4.1. Generaliti
Cutia de viteze realizeaz, prin valori diferite ale rapoartelor de transmitere numite trepte de vitez, acordarea posibilitilor energetice ale motorului la cerinele energetice ele automobilului n micare cu asigurarea unor performane dinamice, de consum de combustibil i de poluare ct mai bune. Cutiei de viteze, a crei necesitate este determinat de incapacitatea motorului de a satisface diversitatea condiiilor de autopropulsare, ndeplinete urmtoarele funciuni:
schimbarea raportului de transmitere este funcia principal a unei cutii de viteze; se realizeaz astfel modificarea forei de traciune i a vitezei de deplasare n funcie de variaia rezistenelor la naintare i/sau de regimul de circulaie al automobilului; n plus ofer posibilitatea autopropulsrii automobilului cu viteze reduse, ce nu pot fi asigurate n mod direct de motorul cu ardere intern care are turaia minim stabil relativ mare; inversor al sensului de mers al automobilului
cum sensul de rotaie al motorului este prin concepie unic, cutia de viteze conine elemente a cror dispunere permite, cnd este necesar inversarea sensului de rotaie a arborelui de ieire;
decupleaz motorul termic de roile motoare (punct mort)

deoarece, prin concepie, ambreiajul nu poate fi decuplat dect temporar, pentru situaiile n care este necesar funcionarea motorului cu automobilul imobilizat (ex: aducerea motorului n regim termic normal de funcionare la pornirea la rece), lanul cinematic este ntrerupt prin aducerea elementelor mobile de cuplare ntr-o poziie neutr. n scopul asigurrii unei bune adaptabiliti a automobilului condiiilor concrete n care are loc deplasarea, cutia de viteze trebuie s rspund la o serie de cerinte, printre care :
90
- s aib posibilitatea realizrii unui numr ct mai mare de rapoarte de transmitere, iar mrimea lor s fie determinatn aa fel nct s asigure o utilizare raional a puterii n condiiile unor performane economice, dinamice i de poluare optime pentru caracteristica motorului cu care conlucreaz; - construcia s fie simpl, robust, uoar, s aib un randament mecanic ridicat i funcionare silenioas ; - n exploatare s prezinte siguran i ntreinere uoar iar manevrarea s fie simpl, precis i comod; - s prezinte o gam larg de utilizare. Dup modul de modificare a raportului de transmitere, cutiile de viteze pot fi cu variaia n trepte, cu variaia continu (progresiv), sau combinate. Dup principiul de funcionare, cutiile de viteze pot fi mecanice, hidraulice sau electrice. Cutiile de viteze mecanice sunt cele mai rspndite la construciile actuale de automobile. Modificarea raportului de transmitere se face prin intermediul unor angrenaje de roi dinate (cutii de viteze n trepte), sau prin intermediul unor elemente de friciune (cutii de viteze continue). Dup modul de acionare deosebim cutii de viteze cu acionare manual (neautomate), cutii de viteze semiautomate i cutii de viteze automate.
4.2. Cutii de viteze mecanice n trepte

Structural, cutiile de vitez n trepte sunt formate din lanuri cinematice paralele (utiliznd i elemente comune), egale ca numr cu treptele de vitez i constituite din reductoare cu roi dinate i axe fixe sau mobile (planetare). Aceste reductoare formeaz mecanismul reductor al cutiilor de vitez. Funcionarea independent a lanurilor cinematice se asigur prin montarea n fiecare lan cinematic a roii cu cea mai mic turaie independent de rotaia arborelui de susinere (liber). Funcionarea cutiei de viteze ntr-o anumit treapt se obine prin solidarizarea la rotaie a roii libere cu arborele de susinere. Pentru solidarizare se utilizeaz mecanisme de cuplare a treptelor. Comanda cuplrii, selectarea treptei i meninerea treptei cuplate se face prin mecanismul de acionare.
4.2.1. Organizarea mecanismului reductor al cutiilor de viteze Organizarea mecanismului reductor al cutiei de viteze este realizat n concordan cu: -soluia de organizare a echipamentului de traciune (clasic, totul fa, totul spate, sau integral); -poziia motorului n raport cu axa longitudinal a automobilului (transversal sau longitudinal); -dispunerea cutiei de viteze fa de motor (n prelungire, sau la partea inferioar a acestuia);
Cutii de viteze
91
-mrimea fluxului de putere transferat i cu numrul necesar de trepte de vitez. La mecanismul reductor al cutiilor de viteze mecanice n trepte, raportul de transmitere (fig.4.1), se poate realiza prin participarea: -unui singur angrenaj de roi dinate cu axe fixe, cum este cazul cutiilor de viteze cu doi arbori (fig.4.1,a); -a dou angrenaje de roi dinate cu axe fixe, ca n cazul cutiilor de vitez cu trei arbori (fig.4.1,b); -a trei angrenaje de roi dinate, dintre care dou cu axe fixe (organizate similar cutiei de viteze cu trei arbori) i unul cu axe mobile (reductor planetar) ca n situaia cutiilor de viteze cu multiplicator planetar (fig.4.1,c).
a)
b)
c)
Fig.4.1. Realizarea rapoartelor de transmitere prin angrenaje de roi dinate a- printr-un angrenaj; b-prin dou angrenaje nseriate; c-prin mai multe angrenaje
Pentru realizarea treptei de mers napoi (fig.4.2), fa de treapta de mers nainte, unul din lanurile cinematice ale mecanismului reductor se realizeaz cu trei roi dinate. Roata intermediar zi, montat pe un ax suplimentar ce angreneaz simultan cu roata condus z1 i cea conductoare z2 nu intervine asupra raportului de transmitere, dar impune pentru acestea un sens identic de rotaie.
Treapt de mers inainte:
Treapt de mers inapoi: x z x x z` xz` i = z1z i = x i x x 2 x = + 2 2 x z` x x z ` xz`1i x x1 xx Fig. 4.2. Realizarea treptelor de vitez
Lund ca elemente de baz arborii fa de care sunt dispuse angrenajele mecanismului reductor, cele mai frecvente soluii de organizare cinematic, funcie de numrul acestora, sunt:
92
-mecanismul reductor cu doi arbori: primar i secundar (ex: DACIA); -mecanismul reductor cu trei arbori, dispus longitudinal: primar, intermediar i secundar (ex: ARO). Necesitatea mbuntirii performanelor dinamice, economice i de poluare i-a determinat pe constructorii de automobile s optimizeze acordarea caracteristicii motorului la cerinele traciunii. Una din cile prin care este posibil acest fapt este suplimentarea numrului de trepte de vitez. Realizrile practice aplicate n producia de serie pornind de la soluiile clasice enumerate mai sus au sporit complexitatea ansamblului dar au pstrat n mare compactitatea impus de cerinele construciei de autoturisme. Cele mai reprezentative soluii de acest gen sunt: -mecanismul reductor cu trei arbori, dispus transversal: arbore primar i doi arbori secundari (ex: VOLVO M56); -mecanismul reductor cu arbori multipli ce nsumeaz pe lng: arborele primar, intermediar i secundar (organizai similar cu CV longitudinale cu trei arbori) i arborii multiplicatorului de viteze. a. Organizarea general a cutiei de viteze cu doi arbori Cutiile de viteze cu doi arbori se ntlnesc frecvent la autoturismele i autoutilitarele uoare derivate din acestea cu motoare dispuse transversal sau longitudinal. Cutiile de viteze cu doi arbori dispun frecvent de 5 sau 6 trepte de vitez. ntr-o astfel de organizare cutia de viteze cuprinde: -arborele primar sau arborele de intrare ce primete micarea de la arborele cotit al motorului prin intermediul ambreiajului i include sau susine pinioanele conductoare ale angrenajelor; -arborele secundar sau arborele de ieire ce susine sau include roile conduse ale angrenajelor i trasmite micarea direct sau indirect ctre puntea motoare. Caracteristicile cutiei de viteze cu doi arbori sunt: intrarea i ieirea se face la o anumit distan (distana ntre axele angrenajelor) de aceeai parte, n cazul soluiilor de organizare a transmisiei de tip totul fa (totul spate), cnd n acelai carter cu cutia de viteze se gsesc nglobate transmisia principal i diferenialul, sau n pri opuse n cazul soluiei clasicemotor fa, punte motoare spate -soluie specific autoutilitarelor uoare, derivate din autoturisme; la transferul fluxului de putere particip un singur angrenaj de roi dinate, ceea ce determin fa de cutia de viteze cu trei arbori: -un randament superior n toate treptele, exceptnd priza direct; -o gam de rapoarte mai restrns pentru o aceeai distan ntre axe; extinderea gamei este posibil prin adaptarea unui raport subunitar pentru treptele 5 sau 6 cu valori de 0,7....0,85; n majoritatea cazurilor treapta de mers napoi este nesincronizat.
Cutii de viteze
93
Schema cinematic i de funcionare a unei cutii de viteze cu cinci trepte de vitez pentru mersul nainte i cu una pentru mers napoi este prezentat n figura 4.3. In reprezentarea cinematic s-au utilizat simbolurile din tabelul 4.1. Pe arborele primar aP se gsesc ntre lagre roile fixe 1, 2, 3, 4 i n consol roata liber 5; roile 1, 2, 3, 4 i 5 se afl permanent n angrenare cu roile 1', 2', 3', 4', montate libere i 5' montat fix pe arborele secundar as. n vecintatea roilor libere se gsesc mecanismele de cuplare cu sincronizare s1,, s2, i s3, ce servesc la solidarizarea acestora cu arborii pentru obinerea treptelor de mers nainte. Funcionarea cutiei de viteze pentru mers nainte ntr-o treapt oarecare are loc astfel: de la ambreiaj fluxul de putere se transmite arborelui primar a p, roii dinate conductoare r, roii dinate conduse r' i arborelui secundar as. Legtura ntre roata liber i arborele pe care acesta se sprijin se face prin dantura de cuplare a sincronizatorului s la deplasarea manonului acestuia din poziia neutr. Roile dinate 6, fix pe arbore primar, i 6', solidar cu manonul de cuplare al sincronizatorului s2 servesc la obinerea treptei de mers napoi. Cuplarea treptei de mers napoi, posibil numai n poziia neutr a sincronizatoarelor s1, s2, i s3 se face prin deplasarea roii baladoare intermediare rb, n poziia n care angreneaz simultan cu celelalte roi dinate 6 i 6'. Aflarea n angrenare a celor trei roi determin inversarea sensului de micare la arborele secundar fa de cazul cuplrii treptelor de mers nainte. b. Organizarea general a cutiei de viteze longitudinale cu trei arbori Cutiile de viteze clasice cu trei arbori se utilizeaz la automobilele organizate dup soluia clasic sau cele cu traciune integral cu motorul dispus longitudinal. Arborii cutiei de viteze sunt: - arborele primar sau arborele de intrare primete micarea de la arborele cotit al motorului prin intermediul ambreiajului; arborele primar poart pinionul angrenajului permanent; - arborele intermediar conine urmtoarele roi fixe: -roata condus a angrenajului permanent, ce primete micarea de la arborele primar; -roile conductoare ale angrenajelor treptelor, cu excepia treptei de priz direct; -arborele secundar sau arborele de ieire, care susine roile conduse ale angrenajelor treptelor i transmite micarea ctre puntea motoare. Caracteristicile unei astfel de cutii de viteze sunt: intrarea i ieirea sunt coaxiale i pot fi: -de aceai parte, n cazul soluiei de organizare a transmisiei de tip totul fa, cnd n acelai carter se gsesc nglobate i transmisia principal i diferenialul (solue utilizat pn n anii 80 pe autoutilitarele Renault Estafette); -opuse.
94
Fig.4.3. Organizarea cinematic si schema de functionare pentru cutia de viteze cu doi arbori: a-organizarea cinematic; blanurile cinematice de funcionare n treptele 14; c- lantul cinematic de funcionare n treapta de mers inapoi; d-lantul cinematic al treptei a 5-a.
Cutii de viteze
95
Tabelul 4.1 Simboluri utilizate n schemele cinematice ale cutiilor de viteze Elementul cutiei deSimbolulObservaii viteze Roata dinat 1 nu are nici o mobilitate fa de arborele 2 Roata dinat 1 are o mobilitate (de rotaie) fa de arborele 2. Cuplarea roii cu arborele se face prin elementele de cuplare. Se utilizeaz n cazul roilor permanent angrenate cu roata cojugat 3.
Roat dinat fix
Roat dinat liber
Roat dinat baladoare
Roata dinat 1 are o mobilitate (de translaie n sensul sgeii) fa de arborele 2.Cuplarea ei cu roata conjugat 3 se face prin deplasare axial.
Element de cuplare
ntr-un sens
Elementul de cuplare 3 balador pe arborele 2, prin deplasare axial n sensul sgeii pe arborele 2 pn cnd dantura sa exterioar angreneaz cu dantura interioar de cuplare a roii libere 1, anuleaz mobilitatea roii libere 1 fa de arborele 2.
n ambele sensuri
Similar cazului anterior, cu deosebirea c prin deplasarea spre stnga sau spre dreapta elementul de cuplare 3 poate fixa roile 1 sau 1 pe arborele 2
de Lagrrostogolire de alunecare Circulaia fluxului de putere n cutia de viteze
Indic intrarea fluxului de putere Indic ieirea fluxului de putere
96
exist posibilitatea cuplrii directe a arborelui primar cu arborele secundar realiznd astfel priza direct, situaie n care: -randamentul mecanic este maxim, deoarece fluxul de putere se transmite direct, fr intervenia angrenajelor; -zgomotul ansamblului este minim; rapoartele de transmitere ale tuturor treptelor, cu excepia treptei de priz direct se obin prin intermediul a dou angrenaje: angrenajul permanent i angrenajul treptei respective; aceasta determin lrgirea gamei de valori pentru rapoartele de transmitere, n schimb se produce diminuarea randamentului mecanic; n cazul n care cutia de viteze este fixat direct pe carterul ambreiajului, arborele primar al cutiei de viteze coincide cu arborele ambreiajului. Schema cinematic i de funcionare a unei cutii de viteze cu trei arbori cu cinci trepte de vitez sincronizate pentru mers nainte i una pentru mers napoi este prezentat n figura 4.4. Arborele primar ap (ce constituie i arborele ambreiajului fig.4.4,a) antreneaz permanent arborele intermediar ai prin perechea de roi dinate p-p'. Pe arborele intermediar, solidare la rotaie cu el, se afl roile dinate 1, 2, 3 i 5, ce angreneaz permanent cu roile 1', 2', 3' i 5' de pe arborele secundar as, formnd astfel perechi de roi dinate corespunztoare treptelor de vitez: I-a, a II -a, a III -a i a V -a. Angrenajul p-p', comun n toate lanurile cinematice de realizare a treptelor enumerate mai sus se numete angrenaj permanent. Cuplarea uneia dintre treptele de mers nainte se face prin intermediul mecanismelor de cuplare cu sincronizare s1, s2, sau s3 (fig 4.4, b). Raportul de transmitere se obine astfel prin dou angrenaje: angrenajul permanent i angrenajul treptelor I, II, III sau V. Datorit coaxialitii ntre arborele primar ap i cel secundar as, prin deplasarea axial ctre stnga a manonului de cuplare al sincronizatorului s2 se obine o legtur direct ntre cei doi arbori numit priz direct (cu raport de transmitere unitar i fr participarea angrenajelor de roi dinate). Aceast situaie corespunde treptei a IV-a (fig. 4.4,c). Cuplarea treptei de mers napoi se face similar construciei cu doi arbori prin deplasarea axial a roii baladoare intermediare rb, din poziia neutr n poziia n care angreneaz simultan cu celelalte dou roi 4 i 4'. c. Organizarea general a cutiei de viteze transversale cu trei arbori Gama cutiilor de viteze destinate echiprii autoturismelor i autoutilitarelor uoare cu motoare transversale s-a mbogit n ultimii ani cu o nou variant: cutia de viteze cu trei arbori. Obiectivele principale ale apariiei acestei noi generaii de cutii de viteze au fost: sporirea momentului capabil de transmis, sincronizarea treptei de mers napoi, creterea numrului de trepte n condiiile unei construcii foarte compacte, similar cutiilor de viteze cu doi arbori ce dispun de patru trepte de vitez.
Cutii de viteze
97
Fig.4.4. Organizarea cinematic si schema de funcionare pentru cutia de viteze cu trei arbori: a-organizarea cinematic; blanurile cinematice de funcionare n treptele de mers nainte; c-lanul cinematic de funcionare n treapta de mers inapoi; d-lanul cinematic al prizei directe
98
Pentru satisfacerea acestor obiective, firmele RENAULT i VOLVO au apelat la o nou soluie de organizare: construcia cu trei arbori - un arbore primar i doi arbori secundari paraleli, situai de o parte i de alta a acestuia. Arborele primar, sau arborele de intrare, primete fluxul de putere al motorului prin intermediul ambreiajului. El include sau susine roile conductoare ale angrenajelor. Arborii secundari, sau arborii condui, numii dup poziia pe care o au fa de primar - secundar inferior i secundar superior, susin sau includ roile conduse aflate permanent n angrenare i transmit direct sau indirect micarea ctre coroana transmisiei principale a punii motoare. Caracteristicile unor astfel de cutii de viteze sunt: - la transferul fluxului de putere particip un singur angrenaj de roi dinaate; - schimbarea tuturor treptelor se face cu sincronizare; - lungimea ansamblului este redus chiar n situaia existenei celei de-a asea trepte. Schema cinematic i de funcionare a unei cutii de viteze (VOLVO M56) cu trei arbori i 5+1 trepte sincronizate este prezentat n figura 4.5. Pe arborele primar ap se gsesc roile fixe 1, 2, 5 i roile libere 3 i 4 aflate permanent n angrenare cu roile 1', 2' (libere) i 3', 4' (fixe) ale arborelui secundar inferior respectiv 5' situat pe arborele secundar superior. ntre roile libere 1' i 2' i 3 i 4 se afl sincronizatoarele s1 i s2 care servesc la solidarizarea acestora cu arborii pentru obinerea treptelor de mers nainte I, II, III, i IV. Treapta a V-a (de suprapriz) este realizat prin angrenajul 5-5', format din roata dinat 5, fixat pe arborele primar i roata liber 5', cnd aceasta este solidarizat cu arborele secundar superior de sincronizatorul s3. Treapta de mers napoi se obine prin angrenarea simultan a roii intermediare duble 1'-6 cu pinionul conductor 1 fix pe arborele primar i roata liber 6' solidarizat cu arborele secundar prin deplasarea manonului balador al sincronizatorului s3 ctre dreapta. Pentru transmiterea fluxului de putere ctre mecanismele punii cei doi arbori secundari sunt solidarizai cu dou pinioane cilindrice cu dini nclinai, ce angreneaz simultan cu coroana transmisiei principale. d. Organizarea general a cutiei de viteze longitudinale cu arbori multipli O asemenea cutie de viteze este dezvoltat dintr-o cutie de viteze longitudinal cu trei arbori, completat cu un multiplicator de viteze. Obiectivul principal ale apariiei acestei noi generaii de cutii de viteze a fost creterea numrului de trepte n condiiile unei construcii foarte compacte, similar cutiilor de viteze longitudinale cu trei arbori. Schema cinematic i de funcionare a unei cutii de viteze (TOYOTA) cu trei arbori i 5x2 trepte sincronizate de mers nainte i 1x2 trepte de mers napoi este prezentat n figura 4.6.
Cutii de viteze
99
Fig.4.5. Organizarea cinematic i schema de funcionare pentru cutia de viteze transversal cu trei arbori: a-organizarea cinematic; b-lanurile cinematice de funcionare n trepta a V-a; c-lanul cinematic de funcionare n treapta de mers napoi; d- lanul cinematic de funcionare n prima treapt de vitez
100
Fig.4.6. Organizarea cinematic i schema de funcionare pentru cutia de viteze longitudinal cu arbori multipli a-organizarea cinematic; b-lanurile cinematice de funcionare n treptele reduse (R); c-lanul cinematic de funcionare n treaptele normale (N)
4.2.2. Elemente constructive ale mecanismului reductor

a. Arborii cutiilor de viteze. Arborii cutiilor de viteze se monteaz pe carter innd seama de organizarea ansamblului i de particularitile de funcionare ale fiecruia dintre arbori. Ei sunt considerai arbori lungi. Lungimea lor este determinat de soluia constructiv aleas, de numrul de trepte de vitez, de dimensiunile elementelor de cuplare i de felul etanrilor. De aceea, la proiectare trebuie realizat compensarea dilatrilor termice, pentru a nu influena mrimea jocurilor din lagre.
Cutii de viteze
101
Lund n considerare deformaiile termice precum i necesitatea prelrii eforturilor axiale, rezultate din utilizarea angrenajelor cu roi dinate cu dantur nclinat i din mecanismele de cuplare, rezult ca regul general faptul c lagrele pe care se sprijin arborii se monteaz unul fix n direcie axial, pentru preluarea forelor axiale, iar cellalt liber n direcie axial, pentru preluarea deformaiilor termice. Asamblarea componentelor ce urmenz a fi solidarizate cu arborii (roi dinate, butuci ai sincronizatoarelor etc.) se realizeaz prin caneluri. Cel mai utilizat tip de caneluri este cel cu profil evolventic. Centrarea elementelor asamblate pe arbori se face pe flancurile canelurilor sau pe diametrul exterior. Centrarea pe flancuri este utilizat pentru componentele fr micare relativ fa de arbore (roi fixe); centrarea pe diametrul exterior se utilizeaz n cazul roilor montate liber. Arborele primar al cutiilor de viteze cu trei arbori este i arborele condus al ambreiajului, asigurnd legtura cinematic ntre arborele cotit al motorului i cutia de viteze. El face corp comun cu pinionul angrenajului permanent i servete drept reazem arborelui secundar. Se sprijin pe dou lagre: unul anterior, fixat pe fusul din vecintatea motorului, i unul posterior, situat n carterul cutiei de viteze. Lagrul anterior al arborelui primar este n aa fel ales, nct permite acestuia deplasarea axial n vederea compensrii deformaiilor termice; el nu preia fore axiale. Este dispus n volantul motorului cnd, este realizat cu rulment radial cu bile, sau n arborele cotit, cnd este realizat cu rulment cu ace sau role fr inel interior, sau cu buc antifriciune. Ungerea este asigurat cu unsoare consistent, n cazul lagrelor cu rostogolire, respectiv de grafit nglobat prin sinterizare n buca antifriciune n cazul lagrelor de alunecare. Lagrul posterior, din carterul cutiei de viteze, preia forele axiale n ambele sensuri i este prevzut cu soluii de etanare contra migrrii uleiului din carterul cutiei de viteze n carterul ambreiajului. De cele mai multe ori, acest lagr este realizat cu rulmeni radiali cu bile. Inelul interior al rulmentului se fixeaz pe arborele primar, sprijinndu-se ntr-o parte pe un umr al arborelui, iar n cealalt este fie strns cu ajutorul unei piulie crenelate asigurate cu o siguran, fie rezemat pe un inel de siguran montat ntr-un canal. Inelul exterior este fixat axial ntre carterul cutiei i capacul de nchidere al lagrului prin blocarea direct ntre capac i un inel de sprijin interior. Dimensiunile lagrului posterior al arborelui primar se adopt de cele mai multe ori din considerente constructive, astfel nct arborele primar mpreun cu pinionul s poat fi introdus prin alezajul din carter. n imediata vecintate a fusului lagrului din dreapta, n exteriorul cutiei de viteze, n capacul lagrului se monteaz elementul de etanare. Suprafaa de contact a arborelui cu maneta de etanare este caracterizat de o rugozitate mic i o duritate sporit. Arborele intermediar al cutiei de viteze cu trei arbori, realizat cu roile dinate fixate (sau fac corp comun) cu arborele, este montat pe carter n partea inferioar prin intermediul rulmenilor.
102
n general roile dinate ale treptelor inferioare (cu diametre reduse) fac corp comun cu arborele, iar roile dinate ale treptelor superioare sunt executate separat i solidarizate la rotaie de acestea cu ajutorul unor asamblri demontabile (caneluri) sau nedemontabile (sudur prin friciune, fretare). Fixarea n direcie axial a roilor care nu fac corp comun cu arborele se face prin intermediul inelelor interioare ale rulmenilor. Acestea, la rndul lor, pot fi fixate cu ajutorul a dou piulie, sau combinat piuli i inel de siguran montate la capete, n cazul rulmenilor radiali, sau prin ajustare cu strngere, n cazul rulmenilor radiali axiali cu role conice. Cea mai utilizat soluie de lagre pentru arborele intermediar o constituie rulmenii radiali-axiali cu role conice montai n ''X ''. Reglarea jocului n rulmenii conici se poate face fie cu ajutorul unor cale de reglaj montate ntre capac i inelul exterior corespondent al unuia din lagre, fie cu ajutorul unei piulie ce acioneaz asupra unui inel exterior. Arborele secundar al cutiilor de viteze cu trei arbori se sprijin cu partea anterioar pe arborele primar, iar cu partea posterioar n carterul cutiei de viteze. El poart roile libere ale angrenajelor i butucii mecanismelor de cuplare (sincronizatoarelor). Lagrul anterior al arborelui secundar, liber axial, este un lagr cu rulmeni cu role sau cu ace, n general, fr inel interior i exterior, sau avnd o buc antifriciune. Lagrul posterior al arborelui secundar se asigur ntotdeauna complet, n aa fel ca el s preia forele axiale provenite din utilizarea angrenajelor cu dantur nclinat. Dac prin acest lagr se realizeaz ieirea arborelui secundar n exterior, lagrul este prevzut cu soluie complet de etanare. Arborele primar al cutiei de viteze cu doi arbori primete micarea de la arborele cotit al motorului prin intermediul ambreiajului, n cazul cutiilor de viteze transversale, sau prin intermediul ambreiajului i arborelui ambreiaj n cazul cutiilor de viteze longitudinale. De cele mai multe ori acest arbore primar are o construcie similar arborelui intermediar al cutiilor de vitez cu trei arbori. n cazul cutilor de viteze pentru autoturisme de talie mic i medie, roile dinate sunt fixate pe arbore. Dac diametrele roilor i arborelui sunt compatibile cu tehnologia de forjare, ele fac corp comun; dac diametrele sunt foarte diferite, roile dinate sunt fixate prin fretare sau prin sudur prin friciune. n cazul cutiilor de viteze ncrcate de momente de torsiune mari numai roile treptelor inferioare (I, II) i mers napoi - caracterizate de diametre mici fac corp comun cu arborele celelalte fiind montate liber. Arborele primar se sprijin pe dou lagre situate n carterul cutiei de viteze. De regul lagrul anterior preia numai sarcinile radiale, iar lagrul posterior i sarcinile axiale. n funcie de mrimea sarcinii axiale, lagrul posterior poate fi realizat cu rulmentul radial-axial cu bile (cazul cutiilor de viteze transversale), sau cu rulment special dublu, cu bile sau role conice, ce poate prelua eforturile n ambele sensuri.
Cutii de viteze
103
n partea din fa antrenarea arborelui primar de ctre discul de ambreiaj sau de ctre arborele ambreiaj se face prin caneluri evolventice. Arborele secundar al cutiilor de viteze destinate autoturismelor organizate dup soluia totul fa transversal sau longitudinal face corp comun cu pinionul cilindric sau conic al angrenajului transmisiei principale. Pe arborele secundar sunt montate liber roile dinate conduse ale angrenajelor i fix radial i axial elementele imobile ale sincronizatoarelor. Arborele secundar se sprijin pe carter pe dou lagre, al cror tip constructiv depinde de tipul angrenajului transmisiei principale (cilindric, conic) i de momentul de ncrcare. Lagrul anterior, situat n imediata vecintate a pinionului transmisiei principale, este un lagr radial cu bile sau cu role i preia de regul numai ncrcri radiale. Lagrul posterior este un lagr ce poate prelua n ambele sensuri i sarcinile axiale dezvoltate n angrenajele treptelor i angrenajul transmisiei principale. b. Lagrele cutiei de viteze sunt componente prin intermediul crora arborii mecanismului reductor se sprijin pe carter pentru a le permite: fixarea i ghidarea, rotaia i preluarea eforturilor n timpul funcionrii. Principalele cerine funcionale sunt: funcionare silenioas, capacitate portant mare la un gabarit minim, durabilitate, reglaje minime n exploatare i s permit variaiile de lungime ale arborilor. n construcia cutiilor de viteze sunt utilizate lagre cu alunecare (lagre fluide) i lagre cu rostogolire (rulmeni). Alegerea tipului de lagr se face n funcie de: -organizarea transmisiei - carter comun al cutiei de viteze i al punii motoare; -poziia motorului (transversal sau longitudinal), ce implic utilizarea unui angrenaj cilindric sau conic pentru transmisia principal; -poziia cutiei de viteze - n prelungirea motorului sau n partea inferioar a acestiua; -tipul i mrimea ncrcrilor - radiale, radial-axiale; Lagrle cu alunecare (fluide) pentru sprijinirea arborilor mecanismului reductor pe carter sunt puin utilizate n construcia cutiilor de vitez, deoarece necesit o ungere din abunden (sub presiune), realizabil, obligatoriu prin utilizarea unei pompe de ulei. Avantajele acestui tip de lagr sunt: suport sarcini radiale foarte mari la un gabarit minim iar coeficientul de frecare este minim (0,001 fa de 0,0015 n cazul rulmenilor cu bile, sau 0,003....0,005 pentru rulmeni cu role). Utilizate cu preponderen ca lagre la arborele cotit al motorului au fost adoptate i n construcia cutiilor de viteze amplasate transversal, n partea inferioar ale acestora. Ungerea comun a motorului i cutiei de viteze se realiza de ctre pompa de ulei. Soluia a fost adoptat n cazul unei prime generaii de cutii de viteze transversale ce au echipat autoturisme PEUGEOT (104, 204, 205),
104
CITROEN Bx sau RENAULT R14. Sunt frecvent ntlnite n cazul roilor dinate montate liber pe arbori. Lagre cu rostogolire ( rulmeni) sunt cele mai rspndite n construcia cutiilor de viteze, deoarece se adapteaz perfect ungerii prin barbotare. Clasificarea rulmenilor cutiilor de viteze i caracteristicile lor generale sunt cuprinse n tabelul 4.2.
Tabelul 4.2 Tipuri de rulmeni utilizai n cutiile de vitez Capacitatea de a prelua foreTipul rulmentului axialeradiale Rulmeni radiali cu bile Depinde de adncimea pe un rnd cu calea de canalelor din cile deMedie rulare adncrulare
Rulmeni simpli
Rulmeni radial-axiali cu bile cu simplu efect
Medii, ntr-un singur sens
Medie
Rulmeni radial-axiali cu role conice pe un singur rnd
Mari, intr-un singur sens
Mari
Rulmenti radiali cu role cilindrice pe un singur rnd
Nule
Foarte mari
Nule Rulmenti radiali cu ace Rulmeni compui
Mari
Rulmeni radial-axiali cu bile cu dublu efect
Medii, n ambele sensuri
Mari
Rulmenti radiali cu role cilindrice pe dou rnduri
Foarte mari, n ambele sensuri
Mari
Cutii de viteze
105
In corelaie cu prezentrile de mai nainte i cu recomandrile din tabelul 4.2, n figura 4.7 se prezint o sintez a lagrelor cu rostogolire utilizate n cutiile de viteze.
Fig. 4.7. Lagre cu rostogolire utilizate n cutiile de viteze
Rulmenii au n componen elemente de rostogolire - bile, role, acemontate ntre inelul interior i inelul exterior. Inelele sunt solidarizate cu elemente fixe, respectiv mobile, ale lagrului. n cazul n care gabaritul disponibil este minim, unul dintre inelele rulmenilor cu role cilindrice sau cu ace poate s lipseasc, astfel nct corpurile de rostogolire sunt n contact direct cu un element exterior (ex. roat liber), sau interior (ex: arbore secundar). n acest caz, aceste ci de rulare neconvenionale ndeplinesc cerinele severe de calitate i duritate necesare bunei funcionri. Montarea rulmenilor este dependent de tipul lor. La rulmenii cu bile sau cu role cilindrice nu se monteaz niciodat cu strngere ambele inele, deoarece exist riscul deteriorrii lagrului prin diminuarea jocului de funcionare. Pentru arbore (cazul general al rulmenilor cutiei de viteze) inelul interior se monteaz cu "strgere", iar inelul exterior cu "alunecare". Rulmenii cu role conice, n general, se monteaz pe arbore n pereche i n opoziie, n "X". Forele axiale pot fi preluate i printr-un rulment compus - rulmentul biconic. Concepia acestui tip de rulment simplific construcia ansamblului. Jocul de funcionare, determinat constructiv, este marcat pe rulment, fr a se putea interveni asupra mrimii lui. c. Roile dinate utilizate la cutiile de viteze au dantur nclinat, cu profil n evolvent. Roile dintate cu dini drepi sunt simple i ieftine dar funcioneaz zgomotos i se uzeaz rapid. Utilizarea lor este limitat la realizarea treptei de mers napoi, cnd se folosesc angrenaje decuplabile cu roi baladoare.
106
Dantura nclinat se folosete ntotdeauna cnd roile dinate sunt n angrenare permanent. Fa de cele cu dini drepi sunt mai rezistente, permit micorarea distanei ntre axe, funcioneaz uniform i cu zgomot redus. Ca dezavantaje, utilizarea danturii nclinate determin apariia forelor axiale cu necesitatea prelurii lor, iar utilizarea angrenajelor permanente determin reducerea randamentului, prin frecrile suplimentare dintre roi i dintre roi i arbore, i lungirea cutiei, prin introducerea elementelor de cuplare. Unghiul de nclinare are valori cuprinse ntre 20300, cresctoare de la prima spre ultima treapt de vitez. Pentru roile arborelui intermediar,prinalegerea corespunztoareanclinrii danturii, ncrcrile axiale pot fi anulate sau mult reduse. n figura 4.8 este prezentat lanul cinematic de transmitere a fluxului de putere ntr-o treapt k a unei cutii de viteze cu trei arbori. Notnd cu indicele p elementele roii conduse a angrenajului permanent i cu k
Fig. 4.8. Schema de descrcare a arborelui
elementele roii conductoare,

intermediar de fore axiale.
pentru realizarea treptei k, condiia de anulare a forelor axiale F a este : Fap = FaksauFtp tg p = Fak tg k(4.1) echivalent cu: M i p rp tg p = M ip rk tg p = tg k , rp de unde rezult:
,(4.2)
tg krk unde p i k sunt unghiurile de nclinare ale roilor p i k ; rp i rk - razele de rostogolire; Ftp i Ftk- forele tangeniale din angrenajul permanent, respectiv angrenajul treptei k ;M- momentul de intrare n cutia de viteze. Profilul utilizat pentru dantur este profilul n evolvent, deoarece asigur sporirea capacitii portante a danturii, permite corectarea danturii i realizeaz funcionare fr zgomot. Toate angrenajele cutiilor de viteze sunt corectate pe nlime prin deplasarea profilului sculei n raport cu cercul de divizare al roii. In acest caz, nlimea total a dintelui rmne neschimbat, schimbnd-se numai raportul ntre nlimea capului i a piciorului dintelui. In cazul angrenajului, deplasarea pozitiv a sculei se aplic roii dintate de diametru mai mic. In raport cu deplasarea normal, la care linia median a nlimii profilului sculei este tangent la cercul de divizare al roii, la dantura corectat scula este deprtat cu distana m de cercul de divizare, spre exterior. Coeficientul m , care exprim raportul dintre deplasarea
Cutii de viteze
107
radial a liniei mediane a sculei i modulul danturii, se numete coeficient de deplasare specific. Prin deplasare specific pozitiv, la aceeai nlime total a dintelui, ca n cazul danturii normale, crete inlimea capului dintelui; n schimb, nlimea piciorului dintelui se reduce. In consecin, razele cercurilor interior i exterior s-au mrit; dintele este flancat de alte poriuni de evolvent, mai deprtate de cercul de baz, cu raze de curbur mai mari, respectiv cu forma mai plat. In felul acesta dintele a devenit mai robust la baz i mai ingust la periferie, iar grosimea dintelui msurat pe cercul de divizare a devenit mai mare dect jumtatea pasului. Rezult c la corijarea prin deplasarea pozitiv a sculei se obine un dinte mai rezistent. La roata dinat cu diametrul mai mare se aplic deplasarea negativ a sculei, la care linia ei median se apropie de centrul roii rmnnd distanat cu m faa de cercul de divizare. In acest caz rezult un dinte mai gros la periferie, ns piciorul slbit. La roile dinate ale treptelor superioare, unde rapoartele de transmitere sunt reduse i roile au dimensiuni apropiate, se folosete uneori corectarea danturii prin modificarea unghiului de angrenare de la 200 la 17030 sau la 140. Prin reducerea unghiului de angrenare , gradul de acoperire crete iar presiunea normal pe dinte scade. n construcia cutiei de viteze, roile dinate pot fi montate dependente de rotaia arborelui, sau independente (libere) de aceasta. S-a artat c roile dependente pot fi executate mpreun cu arborele, sau se monteaz pe arbori prin mbinri demontabile sau nedemontabile. Roile dinate libere, care prin rigidizare cu arborele secundar formeaz diferitele trepte de vitez, se monteaz fie rezemate direct pe arbore, fie rezemate prin pe lagre de alunecare, sau lagre de rostogolire (fig. 4.9). In figura 4.9, a se prezint soluia de montare a roii libere direct pe canelurile arborelui intermediar. Pentru diminuarea frecrilor, zona de rezemare a roii pe arbore este uns forat de uleiul centrifugat din canalele din arbore la rotirea arborelul. La soluia din figura 4.9,b, roata liber se monteaz pe arborele intermediar prin lagr de alunecare. ntre roata dinat i arbore se introduce o buc de bronz, care nltur frecarea dintre piesele de oel. n figura a)b)c)4.9, c roata liber se monteaz pe arbore prin intermediul unui
Fig. 4.9. Soluii de montare a roilor libere:
rulment cu ace ntr-o soluie constructivasemntoare a-pe canelurile arborelui; b-pe lagr de alunecare;
c-pe lagr de rostogolire
cazului precedent. Ungerea
108
lagrului este fcut printr-un sistem de canale practicat n roi. Deoarece roile libere particip le realizarea treptelor de vitez prin solidarizarea lor cu arborele de susinere prin intermediul mecanismelor de cuplare, roile libere sunt prevzute cu danturi de cuplare. In vederea unei cuplri uoare, danturile de cuplare se execut cu module mici, astfel ca la diametre de divizare reduse s se dispun de un numr ct mai mare de dini. Pentru satisfacerea n condiii ct mai bune a cerinelor constructive i funcionale ale cutiilor de viteze, la alegerea soluiilor constructive trebuie avute n vedere i urmtoarele: - lrgirea degajrii S (fig. 4.10, a, b, c) dintre roata dinat prelucrat i flana sau roata nvecinat trebuie s permit ieirea sculei tietoare; pentru roile frezate, mrimea degajrii poate fi verificat grafic (fig. 4.10,c), unde Df este diametrul exterior al frezei;
Fig. 4.10. Solutii constructive aplicate dinilor i roilor dinate .
- pentru a evita concentrarea efortului pe un punct sau pe o suprafa mic, fenomen ce duce la reducerea duratei de funcionare a angrenajului, se procedeaz la realizarea unei danturi convexe pe una dintre roile dinate (fig. 4.10,d); convexitatea se realizeaz prin everuirea danturii i se execut, de obicei la roile dinate de pe arborele intermediar; -pentru evitarea concentrrilor de eforturi ce apar la colurile ascuite ale dinilor nclinai se aplic una dintre soluiile din figura 4.10, e, f; deplasarea axial a uneia din roi cu mrimea =2msin (fig. 4.10,e) se aplic angrenajelor nereversibile; la angrenajele reversibile se utilizeaz tierea unui anfren pe ambele fee ale roilor dinate (fig. 4.10, f); - pentru evitatea lovirii capetelor dinilor i pentru mbuntirea condiiilor de ungere prin pstrarea peliculei de ulei ntre suprafee n contact se aplic flancarea dinilor (fig. 4.10,g). Valoarea niimii hc pe care se face flancarea este aproximativ hc=0,45m, unde m este modulul danturii. Aceast operaie se recomand numai la angrenaje cu viteze periferice mari (peste 6 m/s, pentru angrenaje cu dantur dreapt, i peste 10 m/s, la angrenajele cu dantur nclinat).
Cutii de viteze
109
La angrenajele la care gradul de acoperire se afl spre limitele inferioare, aceast operaie nu este permis. Roile dinate din cutiile de viteze se execut din oel aliat, respectiv oel aliat superior, la care se aplic diferite tratamente termice sau termochimice. Miezul dintelui trebuie s fie tenace, pentru a suporta sarcinile mari de oc, i suficient de rezistent la ncovoiere, iar supafeele de contact s fie dure, spre a rezista la uzur.
4.2.3. Mecanisme de cuplare a treptelor

La angrenajele de roi dinate aflate permanent n angrenare, solidarizarea roii libere pentru realizarea treptei de vitez se face prin mecanisme de cuplare. Necesitatea mecanismelor de cuplare este impus de caracteristicile de funcionare ale cutiei de viteze la schimbarea treptelor de vitez, cnd ntre elementele anterior cuplate i cele care urmeaz a se cupla apar viteze unghiulare de rotaie diferite. In aceste condiii, pentru evitarea solicitrilor dinamice de impact la cuplarea treptelor, prin egalizarea vitezelor unghiulare este psibil numai prin manevre de conducere efectuate de conductor. Pentru a ilustra aceste manevre, n figura 4.11 este considerat un model simplificat de realizare a dou trepte succesive, k i k+1, ntr-o cutie de viteze cu doi arbori i este artat secvena corespunztoare celor dou trepte n diagrama de etajare a cutiei de viteze. Treapta de vitez k, cu p z2 raportul de transmitere icvk ==, se obine cnd, prin deplasare spre stnga sz1 a mufei ,5 roata libera 2 se solidarizeaza cu arborele secundar as. Treapta de vitez p z4 k+1, cu raportul de transmitere icvk +1 ==, se obine cnd, prin deplasare sz3 spre stnga a mufei 5, roata libera 4 se solidarizeaz cu arborele secundar as.
Fig. 4.11. Shimbrea succesiv a dou trepte nvecinate de vitez
La trecerea de la treapta inferioar k la treapta superioar k+1, schimbarea cresctoare se produce cnd vkmax=vk+1min, respectiv cnd turaia arborelui primar
110
ap=max. Roata 2 solidar cu arborele secundar as, prin mufa de cuplare 5, se va roti cu o vitez unghiular: 2 = 5 = as = max ,(4.3) icv k iar rota 4, liber pe arborelc secundar, cu o vitez unghiular: 4 = max = max q > 5(4.4) icv k +1icv k unde q este raia treptelor cutiei de viteze. Deci viteza unghiular a roii 4 este mai mare dect a mufei de cuplare 5. Frnarea roii 4, pentru egalizarea vitezelor unghiulare, se obine prin cuplarea ambreiajului, motorul fiind neaccelerat, cu mufa 5 n poziie neutr. n acest fel viteza unghiular a roii 4, corespunztoare vitezei unghinlare min a arborelui primar devine: 4 = min(4.5) icvk +1 i icvk +1 = cvk min = maxi(4.6)Dar qq nlocuind relaiiile (4.6) n (4.5) i comparnd cu relaia (4.3) se obine: 4 = max = as(4.7) icvk Practic, operaia de egalizare a vitezelor unghiulare presupune urmtoarele faze : - accelerarea pn la viteza maxim n treapta k ; - decuplarea ambreiajului i aducerea mufei de cuplare n poziia neutr ; - cuplarea ambreiajului cu motorul neaccelerat, circa 1/5 s, timp n care motorul frneaz roata 4 prin legturile dintre el i roat ; - decuplarea ambreiajului i cuplarea mufei 5 cu roata 4. La trecerea de la treapta superioar k+1 la cea inferioar k, pentru frn de motor, schimbarea descresctoare se produce tot cnd vkmax=vk+1min, dar la turaia arborelui primar ap=min. Roata 4 solidar cu arborele secundar as, prin mufa de cuplare 5, se va roti cu o vitez unghiular : 4 = 5 = as = min ,(4.8) icv k +1 iar rota 2, liber pe arborelc secundar, cu o vitez unghiular : min 2 = min =< 5(4.9) icv kicv k +1 q Deci viteza unghiular a roii 2 este mai mic dect a mufei de cuplare 5. Accelerarea roii 2, pentru egalizarea vitezelor unghiulare, se obine prin cuplarea ambreiajului i accelerarea motorul cu mufa 5 n poziie neutr. n acest fel viteza unghiular a roii 2 corespunztoare vitezei unghinlare max a arborelui primar este:
Cutii de viteze
111
max min q 2= == 10(4.10) icvkicvk +1 q Egalizarea vitezelor unghiulare, respectiv obinerea sincronismului, prin aceste manevre reduce sigurana circulaiei prin obosirea conductorului i, totodat mrete timpul de cuplare a treptelor. Neajunsurile artate sunt nlturate prin utilizarea sincronizatoarelor. In funcie de gradul de perfeciune, un sincronizator este compus din urmtoarele dispozitive: dispozitivul de cuplare, dispozitivul de fixare, dispozitivul de sincronizare i dispozitivul de blocare (interzicere a cuplrii). Dup complexitatea construciei, sincronizatoarele utilizate n construcia autoturismelor se clasific n: sincronizatoare fr blocare: sincronizatorul simplu (cu presiune constant) i sincronizatorul Porsche (cu servoefect); sincronizatoare cu blocare: sincronizatorul Borg-Wagner (cu pene sau cu pastile de blocare), sincronizatorul Renault (cu pinteni de blocare), sincronizatorul New Process (cu boluri de blocare) i sincronizatorul ZF. a. Sincronizatorul cu presiune constant Borg-Warner este primul sincronizator utilizat la automobile, fiind fr intrebuinare actual. In figura 4.12 se prezint construcia unui sincronizator conic cu presiune constant i fazele succesive de cuplare a treptei de vitez a rotii dinate 1, liber pe arborele secundar al cutiei de viteze.
a)
b)
c)
Fig. 4.12. Construcia i fazele de functionare ale sincronizatorului cu presiune constant: a- construcia sincronizatorului; b- poziia neutr; c-poziia cuplat
Roata dinat 1 (fig.4.12, a) este prevzut cu dantura de cuplare 2 i cu suprafaa tronconic 3. Manonul 6 al sincronizatorului, canelat interior pentru a culisa pe arborele secundar 7, are pe suprafaa exterioar o dantur identic danturii de cuplare 2 a roii dinate 1. Prin dantura exterioar, manonul se afl permanent n angrenare cu dantura interioar a mufei baladoare 4. Ansamblul muf-manon-dantur de cuplare constituie dispozitivul de cuplare. Echidistant pe
112
circunferina manonului, sunt practicate orificii radiale, n care sunt introduse fixatoarele elastice cu bil i arc 5, care constituie dispozitivul de fixare al sincronizatorului. Pe fiecare dintre prile laterale, manonul este prevzut cu o suprafa tronconic conjugat suprafeei tronconice 3 a roii libere. Cele dou suprafee tronconice conjugate formeaz dispozitivul de sincronizare. Poziia din figur 4.10,a corespunde poziiei neutre a sincronizatorului (punct mort). Pentru cuplarea treptei roii 1, conductorul deplaseaz cu o for F1, dezvoltat n mecanismul de comand, mufa 4 axial spre stnga. Datorit legturii elastice prin fixatorul 5, deplasarea axial a mufei este preluat i de manonul 6, pn cnd suprafeele conice conjugate 3 ale roii libere i manonului vin n contact (fig. 4.12, b). Frecarea dintre cele dou suprafee tinde s egalizeze vitezele unghiulare de rotaie ale roii i manonului, ceea ce permite cuplarea fr ocuri. Cnd roata dinat i manonul se rotesc cu aceeai vitez unghiular (fig.4.12,c), la majorarea forei axiale de acionare (F1< F2), pn cnd bila fixatorului elastic 5 nvinge fora arcului i iese din nuleul inelar al coroanei, mufa avanseaz spre stnga i intr n angrenare cu dantura de cuplare 3 a rotii libere 1. Se obine starea de cuplare a treptei. Pentru ca aceast ultim faz a cuplrii treptei s se produc dup egalizarea vitezelor unghiulare, cuplarea trebuie fcut lin, cu atenie din partea conductorului. b. Sincronizatorul PORSCHE este o soluie de sincronizator far blocare, deoarece elasticitatea inelului de sincronizare permite cuplarea treptei chiar dac sincronizarea nu este realizat. Construcia i funcionarea sincronizatorului sunt prezentate in figura 4.13. Sincronizatorul servete la solidarizarea la rotaie a roilor libere 3 i 10 cu arborele 4. Roile 3 i 10 montate prin intermediul rulmenilor cu ace 9, fac corp comun la una din extremiti cu un butuc cu canelur exterioar.
Fig. 4.13. Constructia sincronizatorului Porsche
Elementul de cuplare 8, asamblat prin caneluri (cu strngere) pe pinionul liber, dispune, la periferie, de dantur exterioar de cuplare. Intr-o astfel de
Cutii de viteze
113
construcie, diametrul suprafeei de frecare (sincronizare) este independent de dimensiunile pinionului, deci i de numrul su de dini. n partea opus danturii de cuplare este practicat un prag 16, sub forma unei creteri de diametru. Manonul (butucul) 6 al sincronizatorului este montat prin canelurile 14 pe arbore avnd acelai regim de rotaie cu acesta; exteriorul se limiteaz la trei zone de ghidare 7, pe care culiseaz manonul balador de cuplare1. Inelul de sincronizare 12, de forma unui segment circular, constituie partea esenial a dispozitivului de sincronizare; la exterior, profilul este compus dintr-o suprafa conic racordat unei suprafee cilindrice. n canalul inelului ptrunde pintenul 16. Poziia axial fa de elementul de cuplare 8 este asigurat de ctre un inel de siguran 15. Manonul balador 1 este prevzut la exterior cu un canal circular n care ptrunde furca de cuplare 13; la interior este prevzut cu dantura de cuplare 11, utilizat i pentru antrenare de ctre cele trei extremiti ale butucului sincronizatorului. Diametrul interior al coroanei dinate a manonului balador 1 este ceva mai mic dect diametrul exterior al inelelor de sincronizare 12, cnd acestea se gsesc n stare liber. In figura 4.14 se prezint etapele de cuplare ale unei trepte cu ajutorul sincronizatorului Porsche. La inceputul cuplrii sub apsarea furcii de comand, manonul balador 1 se deplaseaz ctre pinionul liber i intr n contact cu poriunea conic a inelului de sincronizare 1,2
a)b)c)
determinndcomprimarea
Fig. 4.14. Fazele de functionare ale
acestuia. (fig.4.14, a).

sincronizatorului Porsche
Subaciunea
a-intrarea n contact; b-comprimarea inelului de
momentului de frecare ce ia
sincronizare; c-pozitia cuplat
natere ntre suprafeele de frecare, inelul de sincronizare, solidar n rotaie cu roata liber prin elementul de cuplare 8 (din fig.4.13), datorit faptului c are diametrul exterior mai mare dect diametrul de trecere al manonului balador 1 n tendina de nchidere apas suplimentar asupra dinilor manonului balador. Forele de frecare care apar n planul de alunecare determin deschiderea inelului, care mrete cuplul de frecare i, prin deformarea inelului de sincronizare, mpiedic manonul balador s nainteze ctre dantura de cuplare a elementului anexat pinionului liber. Rezult c sincronizatorul Porsche prezint un efect de autoamplificare, meninut pn la egalizarea vitezelor unghiulare ale arborelui i roii care se cupleaz. Dup egalizarea vitezelor unghiulare ale pinionului i arborelui, neexistnd micare relativ, manonul balador poate comprima inelul de sincronizare i nainta (fig.4.14, b) ctre pinionul liber, realiznd cuplarea (fig.4.14,c).
114
Sincronizatorul Porsche prezint avantajul unei egalizri rapide a vitezelor unghiulare, datorit efectului de autoamplificare, ceea ce conduce la reducerea duratei de schimbare a treptei i cuplarii silenioase. In plus, fiind compact, permite reducerea lungimii cutiei de viteze. Ca dezavantaj l reprezint fora mare necesar comenzii, dar, cu toate acestea, este apreciat de constructorii i utilizatorii autoturismelor sportive. c. Sincronizatorul cu blocare BORG-WARNER este un sincronizator cu pene de blocare. n figura 4.15 se prezint construcia unui asemenea sincronizator. Sincronizatorul este dispus pe arborele secundar 9, ntre rotile dinate libere 1 i 8. Roile dinate sunt prevzute cu suprafee de lucru tronconice i cu danturi de cuplare.
Fig. 4.15. Constructia sincronizatoruluicu blocare Borg-Warner
Manonul 5 al sincronizatorului, centrat pe canelurile arborelui secundar, este fix n direcie axial. Pe circumferina manonului sunt practicate, la distane egale, trei goluri axiale, n care ptrund penele 4 ale fixatorului.
Cutii de viteze
115
Manonul 5 este prevzut cu dantur exterioar, cu care cupleaz dantura interioar a mufei 3, care, prin deplasare axial, poate angrena cu danturile de cuplare ale roilor 1 sau 8. Penele de fixare 4 sunt prevzute n mijloc cu nite proeminene care se plaseaz ntr-un canal strunjit la mijlocul mufei de cuplare 3. Cele trei piese ale fixatorului sunt susinute n mufa de cuplare de arcurile de expansiune 6. Inelele de sincronizare 2 i 7 sunt piese din bronz. Ele sunt prevzute cu o dantur exterioar (dantur de blocare) identic cu danturile de cuplare i cu trei canale frontale, n care ptrund piesele 4 ale fixatorului, mpiedicnd rotirea inelului fa de manonul 5. Folosind notaii din figura 4.15, n figura 4.16 sunt prezentate fazele de funcionare ale sincronizatorului. Dac mufa de cuplare 3 este deplasat axial, prin fixatorul 4 i arcurile 6 este antrenat i inelul de sincronizare 7 (din partea deplasrii), care vine n contact cu suprafaa tronconic a roii libere 8 (fig.4.16, a). Deoarece limea frezrilor din inelele de sincronizare este mai mare dect a pieselor 4 ale fixatorului i anume cu jumtate din grosimea unui dinte de cuplare, sub aciunea momentului de frecare are loc o deplasare tangenial a inelului de sincronizarc fa de manonul 5. Aceast deplasare faceca dantura de blocare a inelului de sincronirare s se interpun n faa danturii mufei mpiedicnd naintarea ei (fig.4.16, b). In momentul egalizrii vitezelur unghiulare, datorit forelor tangeniale ce apar ntre dantura de Fig. 4.16. Fazele de functionare aleblocare i dantura mufei, inelul se rotete sincronizatorului Borg-Warner:i permite deplasarea axial a mufei pn
a- nceputul schimbrii treptei;
angreneaz cu dantura de cuplare a roii

b-interzicerea cuplrii; c-poziia cuplat
libere (fig.4.16, c).
116
In figura 4.17 se prezint construcia sincronizatorului cu pastile de blocare. Diferena const n construcia fixatorului realizat din pastilele 3, bilele 2 i arcurile 1.
Fig. 4.17. Constructia sincronizatorului cu pastile de blocare
d. Sincronizatorul RENAULT face parte tot din categoria sincronizatoarelor cu blocare. Constructia unui astfel de sincronizator este prezentat n figura 4.18. Roile 1 i 5 sunt libere pe arborele 7. Inelul de sincronizare 1 (4), prin pintenii 8 capt mobilitate parial fa de roile dinate att n translaie, ct i n rotaie. Butucul 6 este fix fa de arborele 7 unghiular prin caneluri i axial prin inele de siguran, astfel c poate fi considerat ca parte a arborelui. Manonul balador 3 conine conurile conjugate de frecare i dantura interioar de cuplare cu butucul 6, fa de care poate culisa axial pentru cuplare cu danturile de cuplare ale roilor libere 1 i 5. In poziia neutr (punct mort), cei trei pinteni ai inelului de sincronizare sunt aezai n degajrile pinionului liber, iar inelul este deprtat de pinion prin aciunea arcului circular. Deplasarea axial este limitat de contactul pintenilor cu butucul. La punct mort, manonul de cuplare este n poziia median a butucului i nu este n contact cu nici un alt element. La cuplarea treptei, manonul de cuplare este elementul asupra cruia intervine conductorul pentru selectarea raportului, prin intermediul levierului cutiei de viteze, i deplasez manonul spre pinionul liber. Folosind notaii din figura 4.18, n figura 4.19 sunt prezentate fazele de funcionare ale sincronizatorului Renault.
Cutii de viteze
117
n timpul deplasrii axiale, conul manonului vine in contact cu conul inelului de sincronizare (fig.4.19,a). Dac vitezele de rotaie sunt diferite, apare un cuplu de frecare ntre conuri, ce creeaz un cuplu rezistent.
Fig. 4.18. Constructia sincronizatorului Renault
a)
b)
Fig. 4.19. Fazele de funcionare ale sincronizatorului Renault a-interzicerea cuplrii; b-poziia cuplat
Acesta antreneaz inelul de sincronizare n rotaie i aplic una dintre feele nclinate ale pintenilor pe anfrenul degajrii pinionului liber. Inelul nu poate
118
avansa ctre pinionul liber i deci se opune naintrii manonului spre dantura de cuplare a roii libere. Aceast interdicie de cuplare dispare la egalizarea vitezelor celor dou elemente n contact. Cnd vitezele sunt egalizate, dispare i cuplul rezistent. Pintenii i inelul se deplaseaz spre pinion iar manonul cupleaz cu dantura pinionului liber (fig.4.19, b). Se realizeaz legatura: arbore - butuc - manon - pinion liber prin manonul ce leag pinionul de butuc i prin butucul ce leag manonul de arbore. Revenirea la "punctul mort" se face cnd se acioneaz asupra manonului n sens invers. Danturile de cuplare nu se mai gsesc n contact. Pinionul redevine liber pe arbore; arcul circular reaeaz inelul de sincronizare n poziia de lng butuc i sistemul se gsete n poziia iniial. e) Sincronizatorul NEW PROCESS (PEUGEOT) este un sincronizator cu boluri de blocare. Construcia unui sincronizator Peugeot este prezentata n figura 4.20.
Fig. 4.20. Construcia sincronizatorului New Process (Peugeot)
Cutii de viteze
119
Pentru cuplarea uneia dintre roile libere 1 sau 8 de pe arborele 9, manonul baladoar 4, solidar la rotaie cu arborele 9 prin butucul canelat 10, fa de care are mobilitate relativ de translaie, este deplasat axial spre stnga. Inelele de sincronizare 3 i 6 sunt legate ntre ele ntr-o poziie invariabil prin trei boluri 5 nituite la capete de inalele de sincronizare. Bolurile traverseaz mansonul de cuplare iar pentru a interzice cuplarea naintea sincronizrii sunt realizate cilindrice cu diametrul n trepte. Ansamblul este completat de un arc circular 11 poziionat n canalul mansonului. Folosind notaii din figura 4.20, n figura 4.21 sunt prezentate fazele de funcionare ale sincronizatorului. Poziia neutr (fig. 4.21, a), se obine cnd manonul balador 4 este meninut de furca de comand a selectorului vitezei n poziie neutr. Arcul circular 11, aezat n cresttura bolului 5, menine inelele de sincronizare 6 n poziie neutr fa de discurile conjugate de frecare 7. La deplasarea axial a manonului datorit legturii elastice realizat prin fixatorul format din arcul 11 sunt antrenate i inelele de sincronizare 3 i 6, pn cnd inelul 6 vine n contact cu suprafaa conic de frecare 7 a roii 8 (fig.4.21, b). Prin frecarea ce ia natere ntre suprafeele din contact se realizeaz egalizarea vitezelor unghiulare ale mufei 4 i roii 8. Pentru ca deplasarea spre
Fig. 4.21. Fazele de functionare ale
dreaptaamanonuluii
sincronizatorului New Process (Peugeot):
angrenarea lui cu dantura de

a- poziia neutr; b- nceputul sincronizrii;
cuplare a roii 8 s fie permis

c-interzicerea cuplarii; d-sfritul sincronizrii;
numai dup egalizarea vitezelore-nceputul cuplrii; f-poziia cuplat unghiulare se folosesc bolurile de blocare 5. Atta timp ct exist vitez relativ ntre suprafeele n contact (fig.4.21, c), sub aciunea momentului de frecare apare o descentrare a bolului 5 fa de alezajul su din manonul 4. n acest fel, deplasarea n continuare este oprit de umrul bolului 5, chiar dac fora axial de acionare depete fora capabil a fixatorului elastic 11.
120
La egalizarea vitezelor unghiulare, sub aciunea forei axiale de acxionare, bolurile se centreaz (fig.4.21, d) i mufa 4 poate avansa spre stnga pn intr n angrenare cu dantura de cuplare a roii 8 (fig. 4.21, e i f).
4.2.4. Carterul cutiei de viteze

Carterul mecanismului reductor reunete elementele ansamblului cutiei de viteze i le menine n poziia de funcionare; protejeaz organele interne de mediul exterior i conserv uleiul necesar ungerii i rcirii elementelor aflate n micare relativ; permite fixarea ansamblului transmisiei pe carterul motorului n cazul grupului motopropulsor compact; n cazul transmisiilor organizate dup soluia totul fa, nglobeaz mecanismele centrale ale punii motoare: transmisia principal i diferenialul. Carterul cutiei de viteze trebuie s indeplineasc urmtoarele cerine: s fie rigid i uor, etan, dar bine ventilat pentru a evita suprapresiunea intern la creterea temperaturii n funcionare, puin zgomotos prin evitarea amplificrii vibraiilor provenite de la angrenaje i de motor, s evacueze rapid cldura n timpul funcionrii. Clasificarea carterelor se face dup mai multe criterii i anume; dup numrul componentelor transmisiei pe care le nglobeaz: carter mecanism reductor al cutiei de viteze (ex: ARO 24); carter comun pentru ambreiaj, cutia de viteze i puntea motoare (DACIA Nova, OLTCIT); carter comun pentru cutia de viteze i puntea motoare (DACIA 1310) dup numrul elementelor principale, carterele cutiilor de viteze pot fi: ansamblu monobloc; ansamblu din dou semicartere longitudinale; ansamblu "sandwitch". a. Concepte tehnologice. Concepia carterului cutiei de viteze se face innd seama de: satisfacerea rolului funcional; tipul de organizare a echipamentului motopropulsor i poziia cutiei (longitudinal, transversal); seria de fabricaie; posibilitile tehnologice; derivatele opionale ale cutiei de baz (4x2 fa, spate sau integral). Dei carterul poate satisface diferite cerine de fabricare, el poate fi necorespunztor din punct de vedere al zgomotului n funcionare. Aceasta se datoreaz n general vibraiilor emise de angrenaje, vibraii care pot fi amplificate prin efectul de "membran" al unora dintre prile laterale ale carterului. Diminuarea zgomotului se face printr-o nervurare corespunztoare a pereilor ansamblului. n stare de proiect, carterul cutiei de viteze nu satisface dect rolurile principale enumerate. Tehnologia adoptat de constructor poate s-i confere n plus un raport calitate/ pre optim. Complexitatea, forma i aspectul pieselor variaz n funcie de: materialele utilizate (aluminiu sau font) i procedeul de turnare a semifabricatelor. Alegerea materialului depinde att de aspecte funcionale-ncrcare, zgomot-ct i de aspecte tehnologice-producia zilnic, procedeul de turnare i
Cutii de viteze
121
tehnologia de uzinare disponibil etc. De regul, n construcia unui carter al cutiei de viteze, datorit dificultilor de obinere a calitilor suprafeelor la uzinare cu aceeai vitez de achiere i modificrii difereniate a formei i dimensiunilor la creterea temperaturii, se utilizeaz un singur tip de material Carterele cutiilor de viteze ale autoturismelor i autoutilitarelor uoare se toarn din aliaje de aluminiu. Compoziia chimic depinde de procedeul de turnare. Astfel se utilizeaz aliajul: - AS10U4 la turnarea sub presiune a pieselor de serie mare; - AS9U4 la turnarea static n cochil metalic a pieselor de serie medie; - AS5U3 la turnarea n forme de nisip a pieselor prototip i serie foarte mic. b. Ventilaia carterului. Frecrile dintre elementele aflate n micare relativ sporesc temperatura intern, ceea ce determin dilatarea aerului i creterea presiunii; la valori mari creterea presiunii poate deforma garniturile de etanare,
o
provocnd pierderi de ulei. Temperatura poate urca pn la 150 C i poate atinge

o
chiar 170 C (la nivelul suprafeelor de frecare ale sincronizatoarelor). Pentru a evita scurgerile de ulei, cutiile de viteze sunt echipate cu o supap de aerisire, ce permite ieirea sau intrarea aerului, dar oprete trecerea particulelor solide sau lichide. Amplasarea supapei se face n partea superioar a carterului, ntr-o zon n care aceasta este protejat de stropii de ulei. c. Etanarea carterului cutiei de viteze. La asamblarea elementelor ce constituie cutia de viteze exist dou tipuri de etanri: - etanri ntre elementele statice (ce formeaz carterul cutiei de viteze); - etanri ntre elementele cu micare relativ (arbori, axe i carter). Tipul de etanare ntre elementele statice depind de abaterile admise ntre componentele ansamblului. n cazul preciziei necesare mari (ex: semicartere) se utilizeaz o past de elastomer, ce formeaz un filtru etan ntre microneregularitile suprafeelor frezate aflate n contact. n cazul etanrii capace/ carter se utilizeaz garnituri din: - hrtie (ex: carter ambreiaj/ carter cutie de viteze la DACIA 1310); - elastomer de form toroidal (ex: capac treapta a V-a/ carter cutie de viteze la DACIA Nova). - mastic de etanare n cazul unor capace din tabl ambutisat. Cnd este necesar etanarea arborilor de transmisie intrare - ieire sau a axelor de comand se apeleaz la manetele de etanare cilindrice cu una sau cu dou margini de etanare. Materialele utilizate n construcia acestora sunt dependente de regimul
oo
termic maxim al ansamblului cutiei de viteze: nitril (90 C), poliacrilat (120 C) etc. Elementele de etanare pentru arborii de transmisie dispun de dou margini de etanare (fig.4.22), ntre care se gsete o mic rezerv de ulei; marginea intern previne pierderile de ulei; marginea extern asigur etanarea fa de ap sau /i de
122
particulele abrazive; uleiul acumulat ntre aceste dou pri asigur o durat de via mare.
Fig. 4.22. Manete de etansare
Fig. 4.23. Etansarea tijelor culisante
Suplimentar, la cutiile de viteze de cuplu mare, pentru mpiedicarea scurgerii de ulei spre ambreiaj, pe arborele primar este practicat, de obicei, un canal elicoidal, care readuce uleiul n interiorul cutiei de viteze. n cazul etanrii axelor de comand, caracterizate de o poziie foarte expus agenilor externi (ap, praf) i deplasrii axiale, este prevzut o etanare suplimentar a zonei culisante cu burduf gonflabil (fig. 4.23). d. Construcia carterului cutiei de viteze. Carterul "monobloc" al cutiei de viteze (fig. 4.24), este constituit ca o pies complex turnat, ce regrupeaz prile laterale, ce formeaz "incinta" mecanismelor, precum i zonele ce permit cuplarea cu motorul sau cu alte organe ale transmisiei (ambreiaj, distribuitor etc.).
Fig. 4.24. Construcia carterului monobloc
Este ntlnit astzi n general la transmisia automobilelor cu motor longitudinal, organizate dup soluia 4x4 tot teren (ARO24). Utilizat n trecut la autoturisme europene (RENAULT 4), se pstreaz ca soluie numai la cteva autoturisme americane. Avantajele construciei contnd din rigiditate sporit, mas redus, simplu de etanat, fac ca aceasta s se constituie ntr-o soluie de viitor. Montarea componentelor interne (arbori, angrenaje) se face printr-o fereastr practicat ntr-unul din pereii laterali, obturat de un capac ce include de regul comanda intern a mecanismului de acionare. Carterul asamblat (fig.4.25) reprezint o soluie specific transmisiilor autoturismelor i autoutilitarelor uoare organizate dup soluia totul fa, cu motorul amplasat longitudinal sau transversal. Uzinarea este mai complex dect n cazul carterului monobloc, deoarece se are n vedere existena unor suprafee
Cutii de viteze
123
suplimentare - cele de asamblare i cele de centrare a elementelor componente. Este compus din mai multe elemente, care sunt uzinate mpreun pentru a forma "carterul asamblat".
a)
b)
Fig. 4.25. Construcia carterului asamblat .
Carterul asamblat reprezint o alt soluie ce ce poate fi obtinut prin turnare sub presiune a elementelor componente. Turnarea sub presiune confer pieselor finite: precizie mare, rigiditate satisfctoare i mas redus. Carterul asamblat al cutiilor de viteze longitudinale (fig.4.25, a) satisface toate soluiile de organizare a transmisiei care sunt folosite cnd motorul este amplasat longitudinal: clasic, totul fa sau integral. Construcia este realizat din dou semicartere ce conin n planul de asamblare axele arborilor. Fixarea pe motor a cutiei de viteze se face fie printr-o flan ce delimiteaz carterul ambreiaj, fie printr-un carter ambreiaj separat. Carterul asamblat al cutiilor de viteze transversale (fig.4.25, b) este constituit din dou sau din trei elemente care au suprafeele de asamblare perpendiculare pe axele arborilor. Soluia cu dou elemente este specific cutiilor de viteze cu doi arbori i cinci trepte (ex: DACIA Nova), sau trei arbori i ase trepte (VOLVO M56, OPEL Calibra). Soluia cu trei elemente este specific cutiilor de viteze cu doi arbori i ase trepte (FIAT Punto). Elementele ansamblului sunt:carter ambreiaj i mecanismele centrale ale punii motoare; carter mecanism reductor cutie de viteze i capac treapta a V-a (2 arbori, 5 trepte) sau carter treptele V-a i a VI-a (2 arbori, 6 trepte).
4.2.5. Ungerea cutiei de viteze

Ungerea componentelor cutiei de viteze este necesar pentru diminuarea pierderilor de energie prin frecare i a uzurii componentelor cutiei de viteze i pentru evacuarea cldurii. Modul n care se realizeaz ungerea n cutiile de viteze este dependent de poziia cutiei de viteze n raport cu motorul. Ungerea mixt, sub presiune-barbotare, se folosete n cazul cutiei de viteze montat sub motor (fig. 4.26), cnd ungerea este asigurat de uleiul motor i se efectuez mixt prin presiune i barbotare.
124
Lagreleradialede alunecare 1 sunt alimentate cu ulei din rampa central, iar angrenajele, mecanismele de cuplare i lagrele cu rulmeni sunt unse prin barbotare. Uleiul folosit n acest caz este un ulei special, SAE 80/90, sau un ulei de motor 15 w 50 Ungerea prin barbotare se folosete n cazul cutiei de viteze independent de motor, situaia majoritii automobilelor, cnd nu dispune de o pomp de ulei.Fig. 4.26. Ungerea mixt a cutiei de viteze Pentru asigurarea ungerii, roile dinate ale arborelui (arborilor) inferior sunt parial imersate n ulei, asigurnd n acest fel ungerea danturii aflate n contact. Centrifugarea uleiului provoac o pulverizare a acestuia asupra tuturor organelor interne i proiectarea unei mari cantiti pe pereii carterului. Acest contact cu carterul contribuie n mare parte la rcirea uleiului. n plus, centrifugarea antreneaz o circulaie de ulei din centru ctre periferia pinioanelor. Pentru a valorifica acest fenomen, un alezaj practicat n interiorul arborilor permite aspirarea uleiului prin centrul arborelui, realiznd astfel ungerea alezajelor roilor libere. Ungerea prilor frontale ale pinioanelor libere se face frecvent prin practicarea unui canal circular excentric pe faa opus mecanismului de cuplare (fig.4.27, a) canal care asigur o circulaie de ulei satisfacatoare.
a)
b)
c)
Fig. 4.27. Ungerea unor componente ale cutiei .a- ungerea roilor libere; b- ungerea rulmenilor biconici; c-ungerea mecanismelor de cuplare
Cutii de viteze
125
O parte a uleiului proiectat pe pereii interni este dirijat ctre zone precise cu ajutorul nervurilor, alezajelor sau al unor elemente colectoare. Asfel se realizeaz ungerea rulmenilor biconici (fig.4.27, b), sau ungerea angrenajelor i mecanismele de cuplare situate n extremitile cutiei de viteze (fig.4.27, c). Aceste artificii constructive favorizeaz o ungere corespunztoare i n situaia n care cutia de viteze se gsete la punctul mort. Astfel sunt limitate ocurile din angrenare (far sarcin) determinate de neuniformitatea momentului motor, specific regimului de mers n gol (ralenti). Nivelul uleiului n baia de ulei a cutiei de viteze este controlat frecvent prin poziionarea buonului de umplere pe unul din pereii laterali la o nlime precis determinat de constructor prin teste complexe. La partea inferioar a carcasei se gsete un buon de golire, care este prevzut de cele mai multe ori cu un magnet permanent ce colecteaz particulele metalice.
4.2.6. Sistemul de acionare al cutiei de viteze n trepte

Sistemul de acionare al cutiilor de viteze mecanice n trepte cu comand manual este un ansamblu de elemente mecanice dispuse ntre postul de conducere i mecanismele de cuplare ale treptelor, prin intermediul crora conductorul impune un anumit mod de funcionare pentru cutia de viteze. Intervenia conductorului se face direct asupra unui levier de comand, situat la nivelul postului de conducere, ce transmite micarea prin ansamblul de acionare, furcilor de comand. Acestea, la rndul lor, determin deplasarea xial a fiecrui manon balador ce solidarizeaz roata liber aleas cu arborele pe care aceasta se sprijin, obinndu-se raportul de transmitere dorit. Cerinele sistemului de acionare se refer la: precizie n funcionare, realizabil printr-o indexare corect a poziiei cuplate sau neutre; siguran, prin evitarea cuplrii simultane a dou trepte de vitez sau a cuplrii/decuplrii necomandat; confort, prin limitarea efortului conductorului (58 daN) la acionarea levierului de comand i fr necesitatea unor micri suplimentare;rapiditate la schimbarea treptelor, pentru a nu altera performanele dinamice sau economice prin pierderea de vitez produs la ntreruperea transmiterii fluxului de putere de la motor ctre roi. Un sistem mecanic de acionare este compus din: comenzile interne, ce includ sistemul de axe i furci, mecanismul selector, dispozitivele de zvorre i fixare a treptelor. comanda extern, care este format din levierul selector i timoneria de comand. Levierul de comand trebuie s deplaseze independent toate manoanele baladoare ale mecanismelor de cuplare din cutia de viteze; n general, cinematica adoptat const n deplasarea levierului dup dou direcii ortogonale: una perpendicular pe axa longitudinal a automobilului, ce realizeaz selectarea vitezei (alege mecanismul de cuplare), i cealalt micare paralel cu axa
126
longitudinal a automobilului ce realizeaz cuplarea sau decuplarea treptei (deplaseaz axial manonul balador). Pentru a fi complet, comanda cutiei de viteze trebuie s dispun de dou dispozitive de siguran: unul cu rol de zvorre a celorlalte trepte i altul cu rol de fixare a axelor furcilor n poziii bine determinate. n funcie de poziia relativ ntre levier i carterul cutiei de viteze, sistemul de acionare poate fi: sistem de acionare direct, cnd levierul selector al postului de conducere este montat direct pe carterul cutiei de viteze, ntruct aceasta se gsete n imediata apropiere a postului de conducere. sistemul de acionare la distan, cnd cutia de viteze se gsete deprtat de postul de conducere. Dac, n construcia autoturismelor ntlnite astzi pe pia, poziia i modul de manevrare a levierului de comand nu difer esenial de la un tip la altul, construcia i organizarea celorlalte elemente ale sistemului de acionare a cutiei de viteze sunt realizate n concordan cu poziia postului de conducere fa de cutia de viteze (la distan, suprapuse) i cu poziia ansamblului motor-cutie de viteze (transversal, longitudinal). a. Comanda intern reprezint un ansamblu de componente, realizat intro larg diversitate de solutii, ce permite selectarea i schimbarea treptei de Principiul de funcionare este prezentat n figura 4.28. Levierul 1 articulat prin axul su 2 fa de carterul cutiei de viteze permite selectarea axului dorit, 1-2 sau 3-4 sau AR, i deplasarea acestuia pentru cuplarea-decuplarea treptei de vitez. Micarea de selectare (A) se face dup direcie perpendicular pe axele arborilor cutiei de vitez, iar cea de cuplare-decuplare (B) dup o direcie paralel, obinut prin rotaia levierului 2 n jurul axului dorit.
Fig. 4.28. Principiul de funcionare al comenzii interne
Funcionarea ansamblului este urmtoarea: cnd toate manoanele baladoare sunt la punct mort, levierul 1 este poziionat, prin aciunea arcului 3, n elementul de antrenare al axului pentru vitezele 3-4, ce aeaz umrul axului 3 pe aiba 5. Pentru selectarea axului vitezelor 1-2 este suficient s se comprime arcul 3 pn cnd inelul de siguran 6 tamponeaz aiba de limitare 5; distana (A) este distana ntre axele vitezelor III - IV i I - II.
Cutii de viteze
127
Pentru a selecta treapta de mers napoi, trebuie comprimat arcul 4 cu ajutorul aibei 5 pn la anularea distanei (B). Fora dezvoltat de arcul 4 este superioar celei dezvoltate de arcul 3, astfel nct conductorul sesizeaz aceast manevr. Furcile de comand (fig. 4.29) sunt componente ale comenzii interne ce determin deplasarea axial a fiecrui manon balador al sincronizatoarelor n vederea cuplrii sau decuplrii treptelor de vitez. Micarea de translaie a manonului balador poate fi realizat de ctre furc fie prin deplasarea axial (furc culisant 2,3), fie printr-o micare de rotaie (furc articulat 1). Furca articulat 1 se folosete cnd sunt necesare deplasri mari pentru elementelebaladoare.Transmiterea micrii de la furca aflat n micare pendular la manonul balador se face prin intermediul unor patine oscilante, montate la extremitaile braelor. Se folosete, ntr-o form specific,
Fig. 4.29. Furcile de comand
la treapta de mers napoi, cnd deplaseaz axial roata intermediar baladoare. Furca culisant 2 i 3, este realizat din considerente tehnologice de uzinare i montare prin asamblare a trei elemente: furca propru-zis, axul culisant (tija) i elementul de antrenare al axului. Furca propru-zis este o pies sub form de u, cu braele egale sau inegale, ale cror extremiti, numite patine, sunt angajate n canalul practicat periferic n manonul balador; pentru a determina o micare axial corect (fr bascularea manonului) patinele acioneaz diametral opus asupra acestuia. n partea central, corpul furcii dispune de un alezaj n care ptrunde axul culisant. Forma furcii i modul de asamblare cu axul su depind de tehnologia de realizare a acesteia. Furcile se obin prin dou procedee de fabricare i anume prin turnare sau prin ambutisare din tabl de oel. Furcile turnate sunt realizate din oel, font, alam sau aluminiu. Asamblarea cu axul n acest caz se face cu elemente demontabile (tift elastic sau urub). Patinele sunt acoperite fie cu molibden fie cu mase plastice. Furcile din tabl de oel ambutisate sunt fixate pe ax prin sudur. Patinele din mas plastic sunt fie injectate direct pe suportul metalic, fie montate prin clipsare. Axul furcii este o tij cilindric din oel montat n carterul cutiei de viteze, paraleli cu arborii. Forma cilindric, nejustificat n funcionare deoarece axul are numai micare de translaie, este preferat de constructori din motive tehnologice. Ghidarea axului fa de carterul cutiei de viteze se face fie prin buce de bronz
128
grafitat, sinterizate, fie prin ghidaje cu bile, situaie n care efortul de manevrare scade simitor. Pe suprafaa axului, de cele mai multe ori, sunt practicate canalele dispozitivelor de fixare a furcii i dispozitivelor de zvorre a axelor. Elementul de antrenare al axului este o pies montat pe acesta printr-o asamblare cu tift elastic, urub sau sudur, i dispune la extremitatea sa de un canal sub form de ''u'', n care ptrunde captul levierului selector al mecanismului de comand intern. n unele cazuri, cnd arhitectura intern o permite, aceast pies poate s lipseasc; rolul ei este ndeplinit de un canal practicat direct n axul furcii. Dispozitivele de fixare a furcilor sunt componente ale comenzilor interne din sistemul de acionare al cutiei de viteze, ce acioneaz de regul asupra axelor furcilor i asigur meninerea furcilor de comand n poziia neutr sau cuplat, evitnd deplasarea necomandat a ansamblului ax - furc sub efectul ineriei sau vibraiilor. De asemenea ele, prin fora cu care se opun deplasrii furcilor, informeaz conductorul asupra poziiei axului solicitat. Cum n poziie neutr manonul balador al sincronizatorului este meninut de dispozitivul de fixare al acestuia (cu pene, boluri, bile etc.), montat n butuc, fixarea furcii evit frecrile accidentale ntre patinele furcii i lateralele canalului. n general, fiecare ax al furcilor de comand dispune de un dispozitiv de fixare. Aceast indexare se realizeaz prin angajarea unui corp mobil (bil, cep conic sau rol) sub aciunea unui arc elicoidal ntr-una din cele dou sau trei degajri practicate n axul culisant al furcii de comand (fig.4.30). Una din degajri corespunde poziiei neutre, iar celelalte dou, situate de o parte i de cealalt a poziiei neutre, corespund poziiilor cuplate. n situaia n care un ax culisant realizeaz prin intermediul furcii cuplarea unei singure trepte, axul este prevzut cu numai dou degajri (ex: ax mersFig.4.30. Dispozitive de fixare napoi). n vederea sesizrii corecte de ctre conductor a poziiei axului furcii de comand, adncimea acestor canale este diferit: mai mare pentru cele extreme, corespunztoare poziiilor cuplate, dect pentru poziia neutr (central). Dispozitivul de zvorre a axelor furcilor este un dispozitiv de securitate care previne, n cazul efecturii unei comenzi incorecte, cuplarea simultan a dou trepte de vitez, sau deplasarea unui alt ansamblu ax-furc atunci cnd o anumit treapt este cuplat. Prin concepie, acest dispozitiv mpiedic deplasarea simultan a dou axe vecine. Dup poziia relativ a axelor furcilor i dup forma elementelor intermediare de blocare, cele mai cunoscute dispozitive de zvorre sunt: cu disc, cu tifturi, cu potcoav etc.
Cutii de viteze
129
Zvorrea cu disc (fig.4.31) este o soluie rspndit datorit simplitii constructive. Pentru utilizarea unui singur element intermediar (zvorul disc), axele furcilor sunt aezate echidistant. Fiecare dintre axe dispune de o degajare; pentru poziia neutr a cutiei de viteze (fig.4.31, a), ele sunt fa n fa; n aceste degajri se aeaz discul de zvorre. Diametrul discului este astfel ales nct dac discul intr complet n dou dintre degajri, cea de-a treia rmne liber. Deplasnd una din axe (fig.4.31, b), discul are tendina de a intra n degajrile celorlalte dou. Fiind fixat axial ntr-un canal practicat n carter, axele neutilizate sunt astfel zvorte. Fig. 4.31. Zvorrea cu discZvorrea cu tifturi (fig.4.32) a-punct mort; b-treapt cuplateste cea mai utilizat soluie de zvorre, deoarece este adaptabil oricrui mod de dispunere a axelor. n cazul dispunerii n triunghi a axelor (fig.4.32, a), dispunerea tifturilor nu este n acelai plan, fapt ce ofer mari avantaje tehnologice n ceea ce privete posibilitile de practicare a alezajelor acestora. La deplasarea unui ax, tifturile aflate ntre eli celelalte dou se deplaseaz axial ctre acestea, ptrund n degajrilelorileblocheaz, mpiedicndu-le micarea. n cazul dispunerii coplanare a axelor (fig.4.32, b), un tift traverseaz alezajul practicat n axul central (B), determinnd i blocarea axului (C), cnd
Fig. 4.32. Zvorrea cu tifturi
axul (A) este deplasat.

a- dispuse n triunghi; b-dispuse liniar
b. Comanda extern cuprinde totalitatea elementelor sistemului de acionare al cutiei de viteze situate ntre postul de conducere i carterul acesteia. Cerinele specifice acestei grupe de elemente sunt: s asigure o manevrare confortabil, precis i s filtreze vibraiile i zgomotele ce provin de la grupul motopropulsor. Ansamblul comenzii interne cuprinde levierul de comand, situat la nivelul postului de conducere, i timoneria de legtur levier - comand intern.
130
Levierul de comand. Pentru asigurarea unei comenzi simple i sigure, cuplarea-decuplarea treptelor se realizeaz printr-un sigur levier. Acesta determin (la acionarea conductorului) deplasarea n mod independent a manoanelor baladoare ale mecanismelor de cuplare din cutia de viteze. n cazul autoturismelor i autoutilitarelor uoare derivate din acestea levierul de comand este amplasat la podea. In general, cinematica adoptat const n deplasarea levierului dup dou direcii ortogonale: una perpendicular pe axa longitudinal a automobilului ce realizeaz selectarea vitezei (alege mecanismul de cuplare); cealalt deplasare, paralel cu axa longitudinal a automobilului realizeaz cuplarea sau decuplarea treptei (deplaseaz axial manonul balador). Deplasarea levierului schimbtor pentru cuplarea-decuplarea treptei de vitez dorite se face, n general, dup o gril generalizat n cazul autoturismelor (fig.4.33). Diversele soluii de organizare ale cutiilor de viteze determin, fa de grila standard corespunztoare treptelor 1,2,3,4,5, poziii diferite pentru micarea levierului la cuplarea mersului napoi (AR). Timoneria. Construcia i organizarea timoneriei se face n concordan cu dispunerea cutiei de viteze i a levierului de comand al postului de conducere. Cele mai frecvente mecanisme ntlnite sunt realizate: cu bare, cu cabluri sau combinat: cu bare i cablu.
Fig.4.33. Grile pentru miscarea levierului de comand
n figura 4.34 sunt prezentate cteva dintre cele mai utilizate soluii de timonerie cu bare la cutii de viteze longitudinale (fig. 4.34, a) i transversale (fig.4.34, b). Din analiza lor se constat complexitatea comenzii cutiilor de viteze amplasate transversal, complexitate dat de necesitatea modificrii direciei de cuplare-decuplare din longitudinal n transversal i a evitrii transmiterii vibraiilor (cu amplitudine mare n procesul demarajului sau n regimul frnei de motor) grupului motopropulsor ctre levier.
Cutii de viteze
131
a)
b)
Fig.4.34. Timonerii cu bare: a-cutii de viteze dispuse longitudinal; b-cutii de viteze dispuse transversal
Din acest motiv s-au dezvoltat sisteme de comand cu cablu sau combinate: bare i cablu. Ansamblul unei comenzi cu cabluri este prezentat n figura 4.35.
Fig.4.35.Comanda cu cabluri a cutiei de viteze
Levierul de comand 1, articulat fa de suportul 2 prin dou articulaii cilindrice, poate transmite: prin cablul 3 micarea de cuplare - decuplare n interiorul cutiei de viteze la comanda intern, iar printr-un mecanism 4, cu prghii i cablu, micarea de selectare. Mecanismul are rolul de a schimba direcia micrii din transversal n longitudinal. Construcii de cutii de viteze pentru autoturisme sunt prezentate n figurile 4.36 4.40.
132
Fig. 4.36. Cutii de viteze longitudinale cu doi arbori: a-cutia de viteze Dacia cu 4 trepte; b-cutia de viteze Dacia cu 5 trepte;
Cutii de viteze
133
Fig. 4.37. Cutii de viteze transversale cu doi arbori: a-cutia de viteze Dacia Nova; b-cutia de viteze Fiat Punto
134
Fig. 4.38. Cutie de viteze Getrag (Opel Calibra), transversal, cu trei arbori
Cutii de viteze
135
Fig. 4.39. Cutii de viteze dispuse n partea inferioar a motorului: a-cutia de viteze Citroen Visa Super; b-cutia de viteze Peugeot 205
136
Fig. 4.40. Cutii de viteze longitudinale cu trei arbori: a-cutia de viteze cu 4 trepte ARO 24; b-cutia de viteze cu 5 trepte ARO 24; c-cutia de viteze cu 5 trepte Peugeot
Cutii de viteze
137
4.3. Cutii de viteze planetare

4.3.1. Noiuni generale despre mecanismele planetare utilizate n construcia cutiilor de viteze
Cutiile de vitez planetare sunt cutiile de vitez care au n componena mecanismului reductor cel puin o unitate planetar (grup planetar). Din punct de vedere constructiv, aceste mecanisme se pot grupa dup tipul angrenrii n uniti planetare de angrenare interioar, exterioar sau mixt. Deoarece realizeaz rapoarte mari de transmitere la dimensiuni mici de gabarit, n construcia cutiilor de viteze pentru autoturisme sunt utilizate unitile planetare cu roi cilindrice cu dini drepi sau nclinai, n angrenare mixt (fig. 4.41).
b)c) a) Fig.4.41. Uniti planetare utilizate n compunerea cutiilor de viteze a-unitate planetar simpl; b-unitate planetr cu satelii dubli; c-unitate planetar dubl
In figura 4.42 sunt prezentate posibilitile de funcionare ale unei uniti planetare simple. Axa o-o (fig. 4.2,a), reprezint o ax de rotaie fix i se numete axa central a mecanismului; elementele ale cror axe de rotaie coincid cu axa central sunt numite elemente centrale (roile 1, 2 i elementul suport-axe H), iar roile ale cror axe sunt mobile sunt numite roi satelit (roata 3). Elementul suportaxe H este ntlnit i sub denumirea de manivel sau bra portsatelit, iar roata central 2, prin care se realizez angrenarea interioar cu sateliii, se numete i roata epicicloidal. Funcie de elementul ales baz se disting urmtoarele situaii: -numai axa central este baz (fig. 4.42, a); n acest caz, transmisia este un mecanism planetar simplu diferenial cu mobilitatea cinematic M=2 (mobilitatea cinematic reprezint numrul micrilor independente care asigur funcionarea determinat a mecanismului); -prin legarea la baz, n transmisia planetar diferenial, a unei roi centrale (de exemplu roata 2- fig. 4.42,b), se obine o transmisie planetar monomobil (M=1);
138
- prin legarea la baz, n transmisia planetar diferenial, a elementului suport axe (elementul H, fig. 4.42,c), se obine o transmisie cu axe fixe (ntotdeauna monomobil, M=1). Tinnd seama de precizrile facute, rezult c o unitate planetar poate funciona ca mecanism planetar diferenial (fig.4.42,a), ca mecanism planetar monomobil (fig.4.42,b), sau ca mecanism cu axe fixe (fig.4.42,c).
a)
b)
c)
Fig.4.42. Situatii de funcionare ale unitii planetare simple a-mecanism planetar diferenial; b-mecanism planetar monomobil; c-mecanism cu axe fixe
Pentru a stabili legturile cinematice dintre elementele unitii planetare, transmisiei planetare din figura 4.42,a, i se asociaz, prin inversarea micrii n raport cu braul portsatelit H, transmisia cu axe fixe din fig.4.42.c (metoda Willis). Metoda const n a imprimarea braului portsatelit H o micare egal cu micarea lui real, dar de sens opus; mecanismele obinute unul din altul, prin metoda descris, datorit invariaiei micrilor relative, sunt transmisii echivalente cinematic.
In cazul opririi imaginare a elementului H, vitezele unghiulare ale roilor centrale 1 i 2 devin: 1 = 1 H ; 2 = 2 H ,(4.11) unde 1 , , 2 sunt vitezele unghiulare ale elementelor corespunztoare anterior opririi imaginare a braului portsatelit. Raportul de transmitere al mecanismului cu axe fixe asociat este: HHi12 = 1(4.12) 2 H Scmnul (-) arat c ropile centrale 1 i 2 se rotesc n sens invers. Relaia (4.12)) poate fi scris i sub forma : HH1 H 1 + i12 + 2 i12 = 0(4.13)
Cutii de viteze
139
HRaportul i12 , corespunzator transmisiei cu axe fixe, se numete caracteristica unitii planetare i se noteaz cu io : R RRH(4.14)i12 = io = 2 3 = 2 , R3 R1 R1 unde R1 , R3 , R2 sunt razele de rostogolire ale roilor 1,2 i 3. n construciile existente io = 1,5...4. Hnlocuind n relaia (4.13) valoarea raportului i12 = i0 , se obine legea de transmitere a unei uniti planetare simple difereniale de forma: 1 H (1 + i 0 ) + 2 i 0 = 0(4.15) Pentru transmisia planetar monomobil ( fig. 4.42.b), cnd roata central 2 este element fix, 2= 0, din relaia (4.15) rezult 1 H (1 + i 0 ) = 0 , cu urmtoarea valoare pentru raportul cinematic de transmitere: R i12H = 1 = i 0 + 1sau(4.16)i12H = 1 + 2 R1H
HDac R3 0, atunci R2 R1 i i12H 2 iar dac R1 0, atunci i12 , deci raportul de transmitere este cuprins ntre limitele : 2 i12H < (4.17) n funcie de combinaiile de montare ale elementelor unitii planetare se pot obine ase scheme cinematice (tabelul 4.3) i anume, dou scheme cu posibilitatea de a reduce turaia arborelui condus: i12H i i1 H ; dou cu posibilitatea2
de multiplicare a turaiei arborelui condus: i H 1 i i 1 2 i dou scheme pentru
mersulH
HHnapoi dintre care una, i12 ,reductoare i una, i21 , acceleratoare. Pentru realizarea unei transmiteri directe a momentului motorului unitatea planetar se blocheaz prin intermediul unui ambreiaj cu friciune, denumit i ambreiaj de blocare. n figura 4.43 este prezentat o schem cinematic a unitii planetare simple cu angrenare mixt la care ambreiajul de blocare, A, este introdus ntre arborii 1 i 3 ai roilor centrale 2 i 4. La trecerea unitii planetare n priz direct, ambreiajul de blocare precum i arborii roilor centrale 1 i 3 se solidarizeaz formnd, din punct de vedere cinematic, un tot unitar. In aceast poziie, momentul arborelui 1 se transmite la arborele 3 prin dou circuite i anume :
Fig.4.43. Blocarea unitii
-roat central 2- sateliii 5 braulplanetare portsatelit H i - ambreiaj de blocare A- roat cental 4- satelii 5- braul portsatelit H.
140
Nr. crt. 1
Tabelul 4.3 Combinaii de montare a elementelor unitii planetare cu angrenare mixt Funcia elementelorRaportul de transmitereSchema de utilizareConductor CondusFixValoareLimite H12Hi 12 > 1Hi12 = 1 = i 0 2
Hi 21
1 = 2 = 1i0
1 i 21 < 0
2i1H =
1 = 1 + i0 H
22
i1H <
H1 i2 1 = H = 1 1 + i 0
0< i 2 1 H 2
2 1 + i 0 i1 H = 2 = Hi0
1 < i 1 H < 22
iH i1 2 = H = 0 2 1 + i 0
11 < i H2 < 1 2
Cutii de viteze
141
De la braul portsatelit, printr-un singur circuit, momentul se transmite arborelui 3. Astfel, prin blocarea mecanismului planetar, toate vitezele unghiulare de rotaie sunt egale iar raportul de transmitere este i = 1. In tabelul 4.4 se dau relaiile pentru calculul cinematic al unitilor planetare din figurile 4.41 b i c.
Tabelul 4.4 Relaii cinematice pentru calculul unitilor planetare utilizate n construcia cutiilor de viteze Schema unitiiLegea de transmitereRelaii pentru determinarea planetarevitezelor unghiulare de rotaie
1 = (1 + i 0 ) 3 2 i 0 2 =
1 (1 + i 0 )3 + 2 i 0 = 0, R4 R2 cu i 0 = R1 R 5
(1 + i 0 )
i0
1 1 i0 1 1 + i0
3 = (1 + i 0 2 )
x1 (1 + i 01 ) 4 + i 01 3 = 0 xx 2 (1 + i 02 ) 4 + i 02 3 = 0 RR cu i 01 = 3 ;i 02 = 3 R1R2
1 = (1 + i 01 ) 4 i 01 3 2 = (1 + i 02 ) 4 i 02 3 4 = 1 2 + 3 i 01 i 02
4.3.2. Construcia cutiilor de viteze planetare

In constructia cutiilor de viteze unitatea planetar nu se poate folosi n forma prezentat, deoarece nu se poate schimba destinaia elementelor, ci se folosesc combinaii de mai multe astfel de grupe. Cuplarea treptelor de viteze n cazul cutiilor de viteze planetare se realizeaz cu ambreiaje polidisc i cu frne cu band. Ambreiajele polidisc se folosesc pentru solidarizarea n rotaie a dou elemente ale cutiei cu vitez aflate n micare relativ de rotaie, iar frnele cu band pentru legarea la baz a elementelor fixe. Utilizarea elementelor cu friciune pentru cuplarea treptelor de vitez asigur, prin progresivitatea cuplarii, schimbarea fr oc, demarajul lin al automobilului; de asemenea, dispare necesitatea ambreiajul principal i a sincronizatoarelor, iar procesul de schimbare al treptelor este mult simplificat. Cutiile de vitez planetare asigur posibilitatea cuplrii rapoartelor de transmitere fr ntreruperea fluxului de putere pentru autopropulsare i dau o
142
durabilitate sporit construciei, datorit rigiditii mari a arborilor i datorit numrului mare de dinti aflai simultan in angrenare. In schimb, cutiile de viteze planetare au o construcie mai complicat care implic costuri mai ridicate i intreinere pretenioas. In figura 4.44 se prezint schema de organizare cinematic i schema de funcionare a cutiei de viteze planetare ZF tip 4HP18Q, destinat a echipa, mpreun cu un convertizor hidraulic de cuplu, autoturismele Peugeot 605 i Citroen XM, organizate dup soluia totul fa cu dispunere transversal a echipamentului de traciune. Cutia de viteze planetar este compus din grupul planetar dublu (tip Ravigneaux), completat cu frnele multidisc F1 i F2, frna cu band FB, i cuplajele unisens, tip roat libera, RL1 i RL2. n compunerea grupului planetar se deosebesc urmtoarele elemente: roile planetare 2,4 si 7, sateliii 2 i 3 i braul sateliilor 7. Prin completarea schemei cinematice de mai sus cu un grup planetar simplu cu angrenare mixt, s-a obinut cutia de viteze ZF tip 5HP18, capabil s realizeze cinci trepte de mers nainte i una de mers napoi. Cutia de viteze 5HP18estedestinat autoturismelorBMW-320/325, organizate n soluie clasic. In figura 4.45 se prezint o vedere a cutiei de viteze 5HP18, completat cuschemacinematicde organizare i cu schema de
Fig. 4.44 Cutie de viteze planetar cu 4 +1
funcionare.
trepte de vitez tip ZF 4HP18:
Comandaschimbrii treptelor se realizeaz hidraulic, printr-un sistem automat de schimbare, condus de un calculator de bord, care autoadapteaz rapoartele de transmitere n funcie de conditiile autopropulsrii prin trei programe de conducere: normal, economic i sportiv. Hidroconvertizorul, care npreun cu cutia de viteze planetar formeaz o transmisie hidromecanic serie, la viteze de peste 85 km/h se blocheaz, situaie n care adaptarea fluxului de putere pentru autopropulsare se realizeaz numai n cutia mecanic de viteze.
Cutii de viteze
143
Fig. 4.45 Cutie de viteze planetar cu 5 +1 trepte de vitez, tip ZF 5HP18: a-vedere general; b-schema cinematic de organizare; c- schema de funcionare
144
4.4.Transmisii mecanice raportului de transmitere

4.4.1. Generaliti
cu
variaie
continu
Transmisiile ce au n componen cutii de viteze mecanice n trepte ofer maxim cinci sau ase rapoarte de transmitere, ceea ce determin rezolvarea n mod incomplet, discontinuu i frecvent neeconomic a adaptrii motorului la cerinele autopropulsrii autoturismului. Utilizarea cu eficien maxim a performanelor sursei energetice este posibil numai prin utilizarea unei cutii de viteze cu variaie continu a raportului de transmitere. Transmisiile mecanice cu variaie continu a raportului de transmitere, denumite CVT (Continuously Variable Transmission) au n componena lor pe lng mecanismele clasice de adaptare i transfer al fluxului de putere, convertizoare mecanice de cuplu cu variaie continu a raportului de transmitere. Variatoarele (convertizoarele) mecanice utilizate n ansamblul CVT sunt sisteme mecanice n care transformarea succesiv a energiei se face n cadrul aceleeai forme de energie, energie mecanic, din energie mecanic a micrii de rotaie n energie mecanic a micrii de translaie, care, la rndul ei, se retransform n micare de rotaie. Variatoarele mecanice ce intr n componena CVT destinate autoturismelor sunt bazate pe principiul transmiterii fluxului de putere ntre unitatea de intrare i unitatea de ieire printr-un element de legtur, rigid sau flexibil, care, prin modificarea poziiei fa de aceste dou elemente determin modificarea raportului de transmitere. Singura soluie aplicat n producia de serie este cea a convertizoarelor cu fulii de diametru variabil, cu element intermediar flexibil, continuu sau articulat. Dac la nceputurile automobilului transmisiile cu variaie continu (CVT) au fost agreate de constructori pentru simplitatea constructiv, oferit de evitarea utilizrii angrenajelor de roi dinate,astzi sunt impuse de potenialul lor n optimizarea funcionrii globale a grupului motopropulsor, de confortul oferit n conducere i de disponibilitile de conlucrare cu surse energetice alternative (motor termic- motor electric) n cazul propulsiei hibride. Prin utilizarea transmisiei cu variaie continu se obin: mbuntirea performanelor dinamice i de consum, n special n regimurile tranzitorii, prin adoptarea din domeniul de reglare a raportului optim de transmitere; sporirea duratei de utilizare a motorului prin transmiterea fluxului de putere n mod continuu; ameliorarea confortului n conducere prin automatizarea cuplrii ambreiajului i a schimbrii rapoartelor de transmitere; mbuntirea controlului emisiilor poluante i reducerea nivelului de zgomot. Pentru a fi adaptabil autoturismelor, acest tip de transmisie trebuie s rspund urmtoarelor cerine:
Cutii de viteze
145
s ofere o gam de reglare comparabil (sau superioar) transmisiilor clasice, mecanice n trepte, cu comand manual sau automat; s transmit puteri mari n condiii de randament maxim; s fie compacte, pentru ca ntr-un ansamblu de transmisie monobloc (ce reunete ntr-un carter comun toate componentele) s poat echipa autoturisme cu echipamentul de traciune organizat n varianta totul fa transversal; s ofere ansamblului transmisiei o fiabilitate comparabil cu soluiile clasice; s implice costuri minime de fabricaie i de exploatare; s necesite un sistem de comand i de reglare simplu, fiabil i compatibil cu celelalte sisteme incluse n construcia autoturismelor: injecia de benzin, sistemul de prevenire a blocrii roilor la frnare (ABS) etc. Tipuri de variatoare pentru transmisii mecanice cu variaie continu a raportului de transmitere aplicate n domeniul autoturismelor sunt prezentate n fig.4.46. Soluiile folosite pentru producia de serie sunt dezvoltate din variatorul cu friciune cu fulii de diametru variabil VDT (Van Doorne's Transmissie), cu element intermediar de transmisie flexibil de tip cureaua metalic (MVB), sau lan Borg Warner Automotive. Preul sporit de fabricaie al curelei, capacitatea portant limitat i monopolul asupra acestui element de transmisie au determinat n ultimele dou decenii intense cercetri din partea unor constructori consacrai (G.C.I.-Gear Chain Industrial b.v.- n Olanda, Morse n SUA, P.I.V.Reimers i LUK/Temic n Germania), pentru dezvoltarea de noi elemente de transmisie de tip articulat (lanuri) pentru aceste variatoare. Variatoarele toroidale cu corpuri intermediare rigide (Torotrak), dei au rmas n stadiu experimental, prin avantajele pe care le prezint - capacitate portant, funcionare fr vibraii, compactitate, etc. - pot constitui un potenial concurent, mai ales n domeniul clasei superioare de motorizare. a. Parametrii cinematici ai transmisiilor mecanice continui. Raportul de transmitere i gama de reglare sunt parametrii cinematici specifici ai variatoarelor. Raportul de transmitere al variatorului mecanic cu fulii de diametru variabil i cu element intermediar trapezoidal (fig. 4.47), este dat de relaia: R i= 1 = 2(4.18) 2 R1 n care: 1 i 2 sunt vitezele unghiulare de rotaie ale arborilor conductor i respectiv condus; R1 i R2 razele medii de dispunere a curelei pe fuliile cinduse, respectiv conductoare. Gama de reglare a raportului de transmitere este definit ca raport ntre viteza unghiular maxim, max i viteza unghiular minim, min, posibile ale fuliei conduse a variatorului. Gama de reglare este dat de relaia: iRR (4.19)G R = 2 max = 1 2 max = max = 2 max 1 max 2 min 1 2 min iminR1 min R2 min
146
Fig 4.46.Clasific area transmisiilor mecanice cu variaie continu a raportului de transmitere
Cutii de viteze
147
sau, pentru fulii identice, variator duo-simetric ( R2 max = R1 max i R1 min = R2 max ): xRxxRx G R = x 2 max x = x 1 max x x R1 min xx R2 min x
2 2
(4.20)
Fig.4.47. Definirea raportului de transmitere.
Fig. 4.48. Relaii ntre parametrii fluxului de putere.
Relaia ntre parametrii variatorului: putere, moment, turaie i gam de reglare este prezentat n figura 4.48. Dac parametrii fluxului de putere aplicat prii conductoare (primare) sunt M1 i 1, atunci, parametrii similari ai fuliei conduse (secundare) sunt: M1 M 2 max = M 1 G R ; 2 min = 1 ; M 2 min =; 2 max = 1 G R . GRGR Transmisiile cu variaie continu existente astzi pe pia utilizeaz dou tipuri de elemente intermediare de transmisie: cureaua metalic Van Doorne i lanul Borg Warner. Deosebirea esenial ntre cele dou elemente flexibile de transmisie ale variatorului cu fulii de diametru variabil o reprezint modul de funcionare : n timp ce cureaua metalic VDT transmite fora util prin apsare (comprimare), lanul BWA o transmite clasic, prin traciune.
4.4.2. Tipuri constructive de transmisii mecanice continui

a) Transmisia CTX-Ford France. Transmisia cu variaie continu CTX (fig.4.49), este fabricat n uzinele Ford France din Bordeaux i este rezultatul
148
colaborrii i studiilor firmelor Van Doorne's Transmissie, Ford, Fiat, Volvo i Borg Warner. Ea reprezint prima soluie tehnic aplicat din anul 1987 la producia de serie; este produs n peste 700000 uniti, iar datorit calitilor, transmisia se menine i acum n actualitatea construciei de autoturisme.
Fig. 4.49. Transmisia CTX-Ford France
Variantele constructive ale transmisiei acoper motorizri cu motoare cu ardere intern cu aprindere prin scnteie ce dezvolt puteri de pn la 80 kw cu turaii maxime de pn la 5500 rot/min i moment maxim ntre 100145 Nm la 25004000 rot/min. Datorit construciei compacte i a dimensiunilor reduse, transmisia este compatibil cu compartimentul motor al autoturismelor de clasa medie cu grup motopropulsor amplasat transversal n fa. Aceast transmisie echipeaz autoturisme Ford Fiesta, Ford Escort , Ford Orion precum i Fiat Uno, Fiat Tipo i Fiat Tempra. In figura 4.50 se prezint seciunea principal i schema de organizare cinematic pentru transmisia CTX Ford-France. Prile principale ale transmisiei sunt: mecanism inversor, format din mecanismul planetar diferenial 1 cu ambreiajul de cuplare 2, pentru mers nainte, i ambreiajul de cuplare 3, pentru mersul napoi;
Cutii de viteze
149
Fig.4.50. Seciunea principal i schema de organizare a transmisiei

CTX-Ford France
150
variatorul de turaie cu curea metalic, format din ansamblul fuliei primare 4, cureaua metalic 5 i ansamblul fuliei secundare 6; mecanismele puntii motoare: 7- transmisie principal sub forma transmisiei finale i 8 - diferenial. Cuplarea ambreiajelor i modificarea poziiei relative dintre fulii, pentru modificarea raportului de transmitere, se efectueaz hidrostatic. Mecanismul inversor (fig. 4.51) asigur cuplarea i decuplarea motorului de transmisie i inversarea sensului de rotaie (mersul napoi) . Este constituit dintro unitate planetar simpl cu angrenare mixt i cu satelii dubli 3 (pentru obinerea aceluiai sens de rotaie al roilor planetare 1 i 2). Elementul conductor este braul portsatelii 4, iar elementul condus este axul roii planetare 1, care face parte din ansamblul fuliei primare (motoare) a variatorului. Selectarea sensului de deplasare se face cu ajutorul a dou ambreiaje de blocare A1 i A2. Ambreiajul de mers nainte (A1) realizat blocarea unitii planetare (priz direct) prin legarea braului portsatelit 4 de arborele roii planetare condus 1 (al variatorului). Ambreiajul de mers napoi (A2) realizeaz imobiliza coroanei 2 a mecanismului planetar n raport cu carterul 5 al transmisiei, astfel nct autoturismul este angajat n mers napoi.
Fig. 4.51. Funcionarea inversorului: a-mes nainte; b-mers napoi
Pentru reducerea gabaritului radial al ambreiajelor sunt utilizate discuri multiple, care funcioneaz n ulei. Strngerea pachetului de discuri se realizeaz hidraulic. In faza de mers n gol a motorului (ralenti) i n faza de demaraj a atoturismului (pentru evitarea ocurilor), ambreiajul lucreaz ca un cuplaj cu
Cutii de viteze
151
alunecare (patinare) controlat; o circulaie de ulei ce traverseaz canelurile discurilor conductoare este prevzut pentru a prelua o cantitate din cldura degajat prin frecare i deci de a evita supranclzirea ambreiajului. Funcionarea ambreiajului este total automatizat prin comanda hidraulic, astfel nct nu este necesar interveia conductorului. Variatorul .Variatorul transmisiei CTX-Ford France este produs de firma Van Doorne's Transmissie i utilizeaz o curea de 24 mm. Caracteristicile principale ale variatorului sunt: raportul maxim de transmitere 2,47, raportul minim de transmitere 0,445, gama de reglare 5,55. Variatorul Van Doorne (fig.4.52) se compune din dou fulii, ale cror flancuri conice au ecartamentul variabil, legate de o curea metalic trapezoidal. Fulia motoare (primar) este format din dou semifulii coaxiale, semifulia 1 fix pe arborele primar al transmisiei i semifulia 2 mobil, culisant axial pe canelurile arborelui primar. Flancurile celor dou semifulii constituie un canal circular n "V" corespunztor formei trapezoidale a elementului intermediar. In spatele flancului semifuliei mobile, este sertizat o piesa cilindric din tabl ce constituie cmasa cilindrului hidraulic primar 3. Acest cilindru este nchis de un piston din tabl ambutisat. La creterea presiunii uleiului din cilindru, semifulia mobil 2 se deplaseaz axial n sensul de micorare a ecartamentului dintre flancuri. Fuliacondus(secundar), compus din semifulia fix 4, comun cu arborele secundar al variatorului i semifulia mobil 5, solidarizat de Fig. 4.52. Variatorul transmisieicilindrul hidraulic secundar 6, este CTX Ford Francesimilar n concepie i dimensiuni cu fulia motoare. Inplusconstrucia prevede n cilindru un arc elicoidal 7 ce tinde s apropie flancurile celor dou semifulii n lipsa presiunii din sistemul hidraulic. Legtura ntre fuliile conductoare i conduse se face prin elementul intermediar flexibil, inextensibil, reprezentat de cureaua 8. Datorit distanei fixe dintre arborii primar i secundar i datorit lungimii invariabile a curelei, creterea ecartamentului ntre flancurile uneia dintre fulii, trebuie s fie compensat prin micorarea pe cealalt fulie i reciproc (variator
152
duo). Modificarea raportului de transmitere la variatoarele de acest tip se face prin reglarea n opoziie prin deplasare n diagonal a semifuliilor mobile (simetric). Raportul maxim de transmitere (fig. 4.53, a) este obinut la un ecartament maxim al flancurilor fuliei primare (motoare) i minim al flancurilor fuliei conduse. Raportul minim (fig. 4.53, b) este obinut procedndu-se n sens invers.
a)
b)
Fig.4.53. Reglarea raportului de transmitere: a-raport maxim; b-raport minim
Cureaua metalic -MVB (Metal V Belt), elementul specific construciei, a fost dezvoltat dup anii '70 de dr. Hub Van Doorne. n construcia sa evoluat, cureaua metalic produs de firma olandez VAN DOORNES TRANSMISSIE (fig.4.54), este constituit din elemente transversale 1 - eclise - montate cu ajutorul a dou pachete de benzi 2 de nalt flexibilitate. Rolul principal al celor dou pachete de benzi este de a asigura forele de pretensionare n vederea transmiterii forei utile i de a asigura ghidarea ecliselor la transferul acestora de la fulia primar la fulia secundar. Momentul transmis de acestea este nesemnificativ (4% din valoarea momentului total). Elementele motoare ale curelei MVB sunt eclisele transversale, care se gsesc n contact cu fuliile variatorului. O particularitate funcional a curelei metalice o constituie modul de transmitere a forei utile; spre deosebire de curelele clasice din elastomeri armai i lanuri, la care fora util solicit ramura motoare la traciune, n cazul curelei MVB ramura motoare este solicitat la comprimare.
Cutii de viteze
153
Fiecare dintre cele dou pachete de benzi are n componen cte zece elemente. Benzile de oel au o grosime de aproximativ 0,18 mm i rezist la o ncrcare de 1,5...2 ori mai mare dect cea dat de fora util din curea . Numrul i grosimea benzilor au un rol important n flexibilitatea i capacitatea portant a curelei.Pentru a conferi curelei o flexibilitate mare n condiii de ncrcare maxim i de durabilitate convenabil lanurilor cinematice rigide de roi dinate, constructorul a adoptat ca material un oel utilizat n tehnica spaial: maraging. Din motive de randament maxim i zgomot minim n funcionare pachetul de eclise transversale este inut permanent la o anumitFig. 4.54. Curea metalic VAN DOORNES TRANSMISSIE for de apsare exercitat de pachetele de benzi. Reglarea raportului de transmitere i a tensiunii n curea se fac pe cale hidraulic, n funcie de parametrii de reglare : turaia i sarcina motorului, raportul instantaneu de transmitere i poziia levierului selector, prin intermediul cruia conductorul impune una dintre situaiile de funcionare : P-parcare; R-mers napoi; N-punct mort; D-mers nainte; L-nainte cu frn de motor. Sistemul hidraulic de reglare a variatorului (fig.4.55), cuprinde: cama 1, legat prin cablu la pedala de acceleraie; supapa de reglare a presiunii 2, supapa de reglare a raportului de transmitere 3, sistemul mecanic 4, ce ofer informaii asupra raportului instantaneu de transmitere; tubul PITOT 5, ce msoar turaia fuliei motoare (primare); pompa de ulei 6, antrenat direct de motor, ce absoarbe uleiul din carterul 8 prin filtrul 7; cilindrii hidraulici, primar 10 i secundar 9.
Fig.4.55. Sistemul hidraulic de reglare a variatorului
154
Transmisia principal are acelasi rol ca la transmisiile mecanice n trepte. Necesitatea limitrii dezvoltrii radiale a fuliilor variatorului determin pentru transmisia principal valori superioare cazului transmisiilor n trepte. Sistemul de comand i reglare. Funcionarea CVT necesit cuplarea progresiv a unuia din ambreiaje pentru pornirea din loc, apoi asigurarea presiunii axiale asupra lui n mers; pe de alt parte este necesar exercitarea unei presiuni axiale asupra flancurilor mobile ale variatorului pentru realizarea raportului de transmitere dorit i pentru transmiterea integral a momentului furnizat de motor. Toate aceste acionri consum energie hidraulic furnizat de un sistem hidraulic aflat sub presiune, controlat de o unitate hidraulic de comand (UHC), funcie de parametrii de comand. Uleiul, de tip ATF (Automatic Transmission Fluid), este aspirat de ctre o pomp cu roi dinate din baia de ulei a transmisiei prin intermediul unui filtru de ulei; pompa alimenteaz unitatea hidraulic de comand (UHC) i asigur ungerea componentelor transmisiei. Autoturismul este prevzut cu un schimbtor de cldur ULEI-AER. Dou conducte flexibile leag schimbtorul de Unitatea Hidraulic de Comanda (UHC), care autorizeaz circulaia uleiului la depirea temperaturii de 60o. Unitatea hidraulic de reglare i control este "creierul" transmisiei; ea primete informaiile coninnd parametrii de reglare i comand n consecin fluidul hidraulic ctre elementele de acionare ale ambreiajelor i variatorului. Schema de comand i control urmreste interconexiunile funcionale reprezentate n figura 4.56. Sunt evideniate principalele atribuii ale unitii hidraulice de comand: acionarea ambreiajelor, reglarea raportului de transmitere i reglarea tensiunii n curea. b.Transmisia cu variaie continua ECVT- Subaru. Transmisia cu variaie continu ECVT (Electronic Continuously Variable Transmission) a fost dezvoltatfirma Fuji Heavy Industries (Subaru) pe baza studiilor i experimentrilor fcute cu firma Van Doorne's Transmissie. Este destinat echiprii autoturismele de clasa mic, cu motorul amplasat transversal, cu o cilindree cuprins ntre 0,5...1,3 litri, cu moment maxim la intrare de 100 Nm la 3500-4000 rot/min. De la nceputul fabricaiei (1987), transmisia a echipat autoturisme SUBARU (Justy, Rex), LANCIA (Y10), FIAT (Panda, Punto) i NISSAN (Micra). In figura 4.57 se prezint seciunea principal i schema cinematic de organizare a transmisiei cu variaie continua ECVT-Subaru. Transmisia ECVT utilizeaz variatorul cu curea metalic VDT. Construcia transmisiei i montajul pe autoturism sunt asemntoare transmisiei CTX-Ford France. Diferena ntre cele dou transmisii este legat de ansamblul ambreiaj i inversor. La varianta ECVT-Subaru, constructorul a utilizat un ambreiaj electromagnetic cu pulbere, iar inversorul este realizat cu angrenaje cilindrice cu dini inclinai i axe fixe. Comanda ambreajului se face electronic, iar cea a inversorului pe cale mecanic.
Cutii de viteze
155
Fiig.4.56. Schema de comand i control a transmisieC TX-Ford France
156
Fig.4.57. Seciunea principal i schema de organizare a transmisiei ECVT- Subaru
Cutii de viteze
157
Schema cinematic evideniaz principalele componente parcurse de fluxul de putere furnizat de motor: ambreiaj electromagnetic1, mecanism inversor 2, variator de turaie cu curea metalic, format din ansamblul fuliei primare 3, cureaua metalic 4 i ansamblul fuliei secundare 5, i mecanismele punii motoare 6. Ambreiajul (fig.4.55), ca prim component a transmisiei, face legtura ntre volantul motorului i inversor, realiznd funciile de cuplare decuplare impuse de condiiile de utilizare ale automobilului. Ambreiajul este un ambreiaj electromagnetic cu pulbere. Partea conductoare,constituitdintr-o armtur de oel moale 1 este fixat pe volantul motorului; partea condus este electromagnetul inelar, compus din carcasa 3, ce nglobeaz bobina de excitaie 2, i este fixat pe arborele condus 4 al ambreiajului, ce constituie i arborele primar al inversorului. Acest montaj, invers cazului clasic, permite majorarea razei pistei de contact cu Fig.4.58 Ambreiaj electormagnetic cupulberea magnetizat i, implicit, pulberereducereagabarituluiaxialal electromagnetului. Comanda ambreiajului, asistat electronic de un microprocesor, asigur o bun progresivitate la cuplare, cu un consum minim de energie. In stare cuplat cele dou pri ale ambreiajului suntsolidarizateprinpulberea magnetizat. Deculparea se face prin inversarea polarittii curentului de alimentare a bobinei. Patinarea este controlat printr-un efect feedback prin detectarea turaiei motorului, pentru a evita supraturarea n anumite situaii. In pozitia cu motorul la mers in gol, cmpul magnetic este nul i legtura mecanic motor-transmisie este intrerupt. Comanda electronic utilizeaz traductori care indic: turaia motorului, i pozitiile levierului selector, pedalei
Fig.4.59. Inversorul transmisiei
de acceleraie i comenzii demarorului.ECVT- Subaru
158
O parte dintre traductori deservesc i injecia electronic de benzin. Inversorul (fig.4.59) are rolul de a conferi autoturismului posibilitarea deplasrii obionale nainte sau napoi. El conine un mecanism de cuplare cu sincronizare de tip Borg Warner cu blocare, similar celui utilizat la cutiile de viteze mecanice. Poziia nainte se obine cnd mufa 3 a sincronizatorului, deplasat axial spre stnga, cupleaz direct arborele 1 cu arborele 2 (priz direct). Poziia napoi se obine cnd, prin deplasarea spre dreapta a mufei 3 a sincronizatorului, se realizeaz intrarea n funciune a lanului cinematic al roilor dinate 4-5-6-7-8 Pozitia manonului de culpare este impus de o comand mecanic, cu cablu. Variatorul transmisiei este produs de firma Van Doorne's Transmissie i este similar construciei CVT-Ford France.
4.5. Elemente de calculul cutiilor de viteze

Calculul cutiilor de viteze urmrete determinarea parametrilor acestora pentru obinerea, din faza de proiectare, a unor caliti dinamice i economice optime pentru automobilul respectiv. Calculul cutiilor de viteze cuprinde dimensionarea i verificarea angrenajelor, dimensionarea i verificarea arborilor, calculul rulmenilor, dispozitivelor de cuplare a treptelor i calculul elementelor mecanismului de acionare.
4.5.1. Dimensionarea angrenajelor

Etapele de calcul la dimensionarea angrenajelor presupune dimensionarea geometrico-cinematic, verificarea de rezisten i verificarea durabilitii. a) Dimensionara geometrico-cinematic. Aceast etap cuprinde determinarea numrului de dini ai roilor care compun angrenajele, predimensionarea modulului danturii, determinarea distanei ntre axe i a elementelor geometrice ale roilor i angrenajelor. Proiectarea cutiei de viteze este precedat de un studiu al soluiilor similare de cutii de viteze, utilizate la automobilele din segmentul concurenial n care urmeaz a se include automobilul proiectat. In aceste condiii, pentru calculele de predimensionare se recomand ca pentru modulul danturii roilor dinate s se adopte valori similoare celor ale tipurilor similare, existente i care s-au dovedit corespunztoare. Pentru orientarea alegerii, n figura 4.60 se prezint o diagram a valorilor pentru modulul normal, cunoscnd valoarea momentului la arborele secundar prin reducerea momentului maxim al motorului n prima treapt de viteze (Mc=MM. icv1) i tipul i destinaia automobilului. Pentru o valoare a momentului de calcul determinat, diagrama ofer un ir de valori posibile ale modului normal.
Cutii de viteze
159
Fig.4.60. Valori recomandate pentru predimensionarea modulului
Valorile spre limita inferioar se vor alege la cutiile de viteze de autoturisme, unde se impun dimensiuni de gabarit ct rnai mici i funcionare ct mai silenioas, iar valorile superioare (datorit capacitii mrite de ncrcare a dinilor) se vor alege pentru automobilele ce funcioneaz n condiii grele de exploatare (automobile de teren). Valoarea aleas pentru modulul normal trebuie s se regseasc n irul de valori normalizate n STAS 821-82 pentru modulele normale ale roilor cilindrice. Valoarea definitiv a modulului se va stabili pe baza unui calcul de verificare a danturii. Determinarea distanei dintre axe i a numrului de dini ai roilor dinate se face innd seama de: realizarea, pe ct posibil, a rapoartelor de transmitere determinate din condiiile de conlucrare motor-transmisie, avnd n vedere faptul c roile dinate au un numr ntreg de dinti; obinerea dimensiunilor minime de gabarit prin alegerea, pentru roata cu cel mai mic diametru, a numrului minim de dini admisibil. Pentru determinarea distanei dintre axe i a numrului de dini, n figura 4.61 se prezint o schem cinematic simplificat a unei cutii de viteze cu trei arbori. Un raport de transmitere al cutiei icvk este alctuit din dou rapoarte de transmitere icvk = ip..ik, unde ik este raportul de transmitere al angrenajului de roi zk,, z'k , dispuse pe arborii intermediar ai i secundar as, pentru realizarea treptei k, iar ip raportul de transmitere al angrenajului permanent format din roile dinate zp i z'p , dintre arborele primar ap i arborele intermediar ai.
160
Constructiv, obinerea distanei minime dintre axe este posibil cnd pentru raportul de transmitere al angrenajului permanent se adopt valoarea i p = icv1 , unde icv1 este raportul de transmitere al cutiei de viteze n prima treapt. In aceste condiii, cea mai mic roat estepinionul conductor al angrenajului permanent, zp. Pentru roata zp valoarea minim a numrului de dinti este: z p min = 17 cos 3 14(4.21)
Fig.4.61.Schema simplificata a cutiei de viteze cu trei arbori
Cunoscnd raportul de transmitere al angrenajului permanent se poate determina numrul de dini z 'p ai roii conduse de pe arborele intermediar: (4.22)z 'p = z p i p Distana ntre axe A se stabilete innd cont de numrul de dini al roilor pentru angrenajul permanent i de modul cu relaia : m z p + z 'pm z p 1+ ip ( ) A=,(4.23)A=,sau 2 cos p2 cos p
unde m este modulul normal; p - unghiul de nclinare al danturii angrenajului permanent. innd seama de faptul c distana ntre arbori este egal pentru toate angrenajele cutiei dc viteze se poate scrie : m z p 1 + i p m z1 (1 + i1 )m z k (1 + ik ) =A===(4.24) 2 cos12 cos p2 k de unde zp.zk reprezint numrul de dini al roilor de pe arborele intermediar. Din relaia (4.23) se obine: 2 A cos k2 A cos 1 ;.. z k1 =(4.25)z1 = m (1 + i1 )m (1 + i k ) n care: 1 ... k reprezint unghiurile de nclinare ale dinilor roilor dinate ale angrenajelor succesive 1k dintre arborii ntermediar i secundar pentru realizarea treptelor de vitez. Avnd determinat numrul de dini al roilor de pe arborele intermediar i cunoscnd rapoartele de transmitere, se determin numrul de dini al roilor de pe arborele secundar : i2 A cos k2 A cos 1 i1'; z 'k =(4.26)z1 = k m1 + i1m1 + ik
Cutii de viteze
161
innd seama de faptul c numerele de dini trebuie s fie ntregi, valorile date de relaiile (4.25), (4.26) se rotunjesc la numere ntregi, astfel nct rapoartele de transmitere s se apropie ct mai mult de valorile determinate prin calculul de traciune. Ca urmare a rotunjirii la ntregi a numerelor de dini ai roilor ce formeaz angrenajele cutiei, distanta ntre axe se modific pentru fiecare angrenaj. Pstrarea neschimbat a distanei ntre axe n urma rotunjirii numrului de dini se face prin dou metode i anume prin deplasarea profilului, sau prin corijarea unghiului de nclinare al danturii. Prin deplasarea profilului se obine, n afara realizrii distanei ntre axe impuse, o sporire a capacitii portante la ncovoiere a danturii i la presiunea de contact a flancurilor, reducerea alunecrii dintre flancurile roilor n angrenare (deci se reduce intensitatea uzurii) ; creterea gradului de acoperire al angrenajului. Mrimea deplasrii , A, pentru corijarea distanei ntre axe, este : mf A = A z kr + z' kr(4.27) 2 unde zkr i zkr sunt valorile, rotunjite la ntreg, ale numerelor de dini ai roilor z k i zk Corijarea unghiului de nclinare al danturii se face cu relaia : z kr + z 'kr m(4.28)cos = 2A La alegerea nclinrii danturii roilor, pentru obinerea unor ncrcri ct mai mici axiale pentru arborele intermediar se va avea n vedere i relaia (4.2), referitoare la descrcarea arborelui intermediar de fore axiale. Pentru roile dinate ale cutiilor de viteze cu doi arbori, procednd dup metodologia de mai nainte numerele de dini ale roilor de pe arborele primar sunt date de relaia: 2 A cos k zk =,(4.29) m (1 + icvk ) iar pentru cele ale arborelui secundar : 2 A cos k icvk z' k =,(4.30) m (1 + icvk ) unde icvk este raportul de transmitere al treptei k de vitez. La cutiile de vitez cu trei arbori i treapt de suprapriz, cea mai mic roata este roata, de pe arborele secundar, a angrenajului treptei de suprapriz. In acest caz, determinarea distanei dintre axe se face prin adoptarea pentru aceast roat a numrului minim de dini. Cunoscnd modulul normal, unghiul de nclinare al danturii i numrul de dini, se pot determina elementele geometrice ale roilor dinate i ale angrenajelor. Calculul geometric i cinematic se efectueaz conform STAS 12223 - 84 referitor la angrenaje paralele cilindrice exterioare, cu danturi nclinate n evolvent.
162
Simbolurile i termenii folosii n continuare sunt conform STAS 915-80 (tabelul 4.5). Pe baza datelor iniiale necesare, specificate n tabelul 4.5, calculul elementelor geometrie ale angrenajelor sunt prezentate n tabelul 4.6. Relaiile de calcul i indicaiile de aplicare sunt prezentate algoritmic, ceea ce uureaz transcrierea lor direct n programe de calcul automat pentru calculatoare electronice. Calculele geometrice i cinematice ale angrenajelor trebuie efectuate, de regul, cu precizie relativ mare. Pentru a evita erori dimensionale de calcul mai mari decit 0,001 mm, se recomand exprimarea funciilor trigonometrice cu o precizie de cel puin 67 cifre zecimale i realizarea calculelor, n general, cu o precizie similar. Datele iniiale privind definirea geometric a danturilor unui angrenaj pot aprea ntr-una din urmtoarele dou variante : -varianta A, care cuprinde n datele iniiale distana ntre axe, aw; -varianta B, care cuprinde n datele iniiale coeficienii normali ai deplasrilor de profil xn1 i xn2. n funcie de variant, dup o prim secven de calcule, devin cunoscute aceleai elemente, iar calculele devin comune pentru ambele variante. b. Calculul de rezisten al danturii. Este un calcul de verificare, prin care, pentru momentele de calcul date, cunoscnd dimensiunile pieselor n seciunile de verificat, se determin efortul unitar real (efectiv), care se compar cu efortul admisibil al materialului utilizat. Calculul se face pentru solicitrile statice i dinamice tranzitorii. In acest caz, calculul angreanjelor se face succesiv: -n funcie de momentul maxim al motorului, redus la angrenajul calculat, fr s se ia n considerare sarcinile dinamice ce apar n timpul funcionrii. Eforturile unitare reale, obinute prin calcul, se compar cu eforturile unitare admise, ele putnd fi cel mult egale. In acest caz, influena condiiilor de funcionare ale automobilului, respectiv sarcinile dinamice tranzitorii care iau natere, este luat n considerare prin stabilirea unor valori mai mici ale eforturilor admise, prin adoptarea unor coeficieni de siguran mai mari i atunci: ad = r , unde r este limitata de c rupere a materialului; -n funcie de valorile maxime (de vrf) ale momentului de calcul, care ia n considerare i solicitrile dinamice tranzitorii ce apar n timpul funcionrii. Valoarea momentului de calcul se stabilete n funcie de momentul maxim al motorului MM i de coeficientul dinamic de incrcare dinamic kd cu relaia: Mc=Mm.kd. Avnd n vedere c influenele condiiilor de exploatare s-au luat n considerare prin coeficientul de ncrcare dinamic kd, eforturile unitare reale (efective), n acest caz, pot fi apropiate de valorile limitei de curgere a materialelor.
Cutii de viteze
163
Tabelul 4.5 Date iniiale necesare calculului geometric i cinematic al angrenajelor paralele cilindrice exterioare cu danturi nclinate n evolvent Nr.Denumirea elementuluiSimbol Formula de calcul sau/iMeniuni, poz.indicaia de adoptarestandarde aferente 4.5.1. Date iniiale privind definirea geometric a danturilor angrenajului 1Numrul de dini : - la pinion (1)zlSe indic prin tem - la roat (2)z2Se indica prin tem 2Modulul normalmnSe indic prin tem conform Dac se indic STAS 822-82modulul frontal m t mn= mt cos 3Unghiul de nclinare deSe indic prin tem divizare 4Unghiul de presiune deValoarea standardizat :STAS 821- 82 n 0referin normaln = 20 *5 Coeficientul normal al capului h anValoarea standardizat :STAS 821- 82 de referinh*an= 200 6 Coefieientul normal al joculuiValoarea standardizat :STAS 821-82 *de referin la capul dinteluic n = 0,25 7Coeficientul normal alSe indic prin temSe folosete ca nlimii de flancare a capuluidat iial numai dinteluila danturi flancate *8Coeficientul normal a1Recomandri nSe folosete ca aFn adncimii de flancare aSTAS 821-82dat iniial numai capului dinteluila danturi flancate OBSERVATII: 1. Profilul de referin conform STAS 821-82 este profilul n seciune normal a cremalierei de referin. Dac parametrii definitorii se adopt n raport cu profilul frontal, se aplic relaiile:
x *hat *han n = arctg xtg t cos ; = x cos x 7 i 8 se indic numai dac este cazul. 2. Datele iniiale de la poz.
* n
c* xt=x h cos x x
3. Pentru parametrii de la poz. 4, 5 i 6 se pot adopta i alte valori. n asemenea cazuri sunt necesare scule de danturat cu parametrii corespunztori (nestandardizai). 9AVarianta A :aWSe indic prin tem Distana ntre axe 9BVarianta B :Conform STAS 6055-83. Coeficientul normal de deplasare a profilului: - la pinion (1)xn1Se indic prin tem - 1a roat (2)xn2Se indic prin tem 10Limea danturii: - la pinion (1)b1 b2- 1a roat (2)
164
Nr. poz.
Tabelul 4.5 (continuare) Denumirea elementuluiSimbol Formula de calcul sau/iMeniuni, indicaia de adoptarestandarde aferente 4.5.2. Date iniiale privind definirea condiiilor de precizie ale dimensiunilor de msurare a le dinilor TPC TPL TAJ TJP Se recomand prin tem conform standardului de tolerane. Recomandri n STAS 12192-84 Se recomand prin tem conform standardului de tolerane. Recomandri n STAS 12192-84 STAS 6273-81 STAS 6273-81 STAS 6273-81 STAS 6273-81
1 Treapta de precizie cinematic 2Treapta de precizie dup criteriul funcionrii line 3Tipul ajustajului 4 Tipul toleranei jocului ntre flancuri
4.5.3.Date iniiale privind parametrii geometrici definitorii ai danturii cuitului-roat care se folosete la generarea roilor dinate cilindrice cu danturi exterioare nclinate (se indic nuimai n cazul danturii roilor prin mortezare cu cuit-roat) 1 Numrul de dini ai cuitului- z0Se indic prin tem roat 2 Modulul normal al cuitului- mn0Se indic prin temSeciunea 4.5.1 roatpoz.2 3Unghiul de nclinare demn0= mn0 divizare al cuitului-roat() 4 Diametrul de cap al cuitului- da00 = roat (respectiv valorile limit ale acestuia) 5Unghiul de presiune den0 Se indic prin tem mrimea Seciunea 4.5.1 referin normal al cuituluipoz. 5msurat pe scul. La roatfabricaia de serie se vor avea n vedere limitele (d a0max i da0min) ntre care poate varia dup reascuiri repetate *6 Coeficientul normal al capului h an0Poate avea valoaren0 = n de referin al cuitului roatdiferit de cea standardizat *7Coeficientul normal alValoarea standardizat :h fn0 piciorului de referin alh*an0 = h*an + cn cuitului-roat OBSERVAIE - Dac parametrii definitorii se adopt n raport cu profilul frontal (indice ,,t), se aplic relaii1e :
mn0 = mt0 cos ; n0 = arctg[tg t0 cos] ;
Semnificaiile simbolurilor : Mt0 -modulul frontal al cuitului-roat ; t0 -unghiul de presiune de relerin frontal al cuitului-roat ; h*at0 -coeficientul frontal al capului de referin al cuitului-roat; h*tt0 -coeficientul frontal al piciorului de referin al cuitului-roat.
Cutii de viteze
165
Tabelul 4.6 Calculul elementelor geometrice de baz ale angrenajelor paralele cilindrice exterioare cu danturi inclinate Denumirea elementului SimbolFormula de calcul sau/iMeniuni, respectiv Nr. indicaia de adoptarestandarde aferente Poz. 4.6.1.A Calculul elementelor geometrice de baz privind angrenarea n varianta A (fiind dat distana ntre axe a W) Distana ntre axe deaDac aw = A, atunci( z + z )m A= 1 2 lA referinxns= 0,2 cos Unghiul de presiune dePoate fi dat initial.tx tg n x 2A t = arctg xxreferin frontalSe calculeaz:
x 2 cos x
3A
n = arctg [tgt cos ] Unghiul de angrenareDac aw=a, atuncitWxx a cos t xtW = arccos xfrontal (unghiul deatW=at i se trece la
xx aW
4A
presiune frontal pepoz. 8A. cilindrii de rostogolire)

inv t = tg t - tInvoluta unghiului t inv tUnghiul t n radiani:
0t =
180O
[rad]
5A Involuta unghiului tW inv tW
inv tW = tg tW - tW
Unghiul tW n radiani:
0 tW =
tW 180 O
[ra]
6A Coeficientul normal al deplasrilor de profil nsumate 7A Coeficientul frontal al deplasrilor de profil nsumate
xns
xns =
z1 + z 2 (inv tw inv t ) 2 tg n
xts
xts =
z1 + z 2 (inv tw inv t ) 2 tg t xts = xns cos sau
Mrimea xns se repartizeaz pe Criteriile de repartizare8A Coeficientul normal al cele dou roi dup criteriu admis,deplasrilor de profil:nu fac obiectul astfel nct s se respecte re1aia prezentului standard- la pinion (1)xn1 xn1+xn2=xns
- la roat (2)xn2 9A Coeficientul frontal al

xt1=xn1cosCondiia de verificaredeplasrilor de profil:x t1 xt1+xt2=xtsxt2=xn2cos- la piniun (1)xt2
- la roat (2) 4.6.1.B. Calculul elementelor geometrice de baz privind angrenarea n varianta B (fiind dai coeficienii normali ai deplasrilor de profil x n1 i xn2) 1B Coeficientul frontal alDac se d xt1 i xt2, se xt1=xn1cosdeplasrilor de profil:calculeaz xn1 i xn2:xt1 xt2=xn2cos- la pinion (1)xt2xx
xn1 = t1 ; xn 2 = t 2
- la roat (2)cos cos

xns=xn1+xn22B Coeficientul normal alxns
deplasrilor de profil nsumate
166
Nr. Denumirea elementului Simbol Poz. 3B Coeficientul frontal alxts deplasrilor de profil nsumate 4B Unghiul de presiune det referin frontal
Formula de calcul sau/i indicaia de adoptare

xts=xt1+xt2
x tg n x t = arctg xx x cos x inv t=tg t- t
Tabelul 4.6 (continuare) Meniuni, respectiv standarde aferente Dac xts=0, atunci tW=t i se trece la poz. 8B. Poate fi indicat i ca dat iniial. n=arctg[tgtcos]
0t
5B 6B
Involuta unghiului
inv t
=t rad. 180 O
Involuta unghiului de inv tW angrenare frontal
inv tW =
7BUnghiul de angrenare frontal (unghiul de presiune frontal pe cilindrii de rostogolire) 8B Distana ntre axe de referin
tW
2 xns tg n + inv t z1 + z 2 2 xts tg t inv tW = + inv t z1 + z 2 tW=arc(inv tW)
Se stabilete pe baz de tabel sau de program de calcul (n calculul automat)
a=
( z1 + z 2 ) mn( z + z ) mt == 1 2 2 cos 2 cos t aW = a cos tW
9B
Distana ntre axe
aW
Dac xns = xts = 0, atunci aW = a
10
4.6.2.Calculul elementelor geometrice genera1e ale roilor angrenajului mModulul frontalmtDac mt este indicat ca
mt = n
11
dat iniial se determincos mn=f(mt, ) Diametrul de divizare:

zm d 1 = 1 n sau d 1 = z1 m t- al cos
pinionionului (1)dl
2 n
12 13
d2 - al roii (2) Raportul de transmitere Diametrul de rostogolire : - al pinionului (1) - al roii (2)
d2 =
cos
sau i12 = z1 z2
d 2 = z 2 mt
z m i12
dWl dw2 yn
14 Coeficientul normal de modificare a distanei ntre axe 15 Coeficientul normal de micorare a jocului de referin la cap
2aW2a z = W1 i12 + 1 z1 + z 2 2aW i12 2aW z 2 dW 2 = = i12 + 1 z1 + z 2 aW a yn = mn dW 1 = yn = xns - yn
yn
Analog se poate defini si coeficientul frontal respectiv yt Analog se poate defini i coeficientul frontal yt
Cutii de viteze
167
Tabelul 4.6 (continuare) Meniuni, respectiv Nr. Denumirea elementului Simbol Formula de calcul sau/i standarde aferente Poz.indicaia de adoptare 16Diametrul de piciordf1d f 1 = d1 2( h* + c* xn1 )maann - al pinionului (1)df2 d f 2 = d 2 2( h* + c* xn 2 )maann- al roii (2) 17 Inlimea de referin ahh = ( 2h* + c* )mnann dintelui 18/1nlimea dinteluihLa angrenaje deplasate h = ( 2h* + c* )mnann nescurtartat(xns 0) determin micorarea jocului la cap (c 1 < c i c2 < c) d f1 + d f 218/2nlimea dinteluiLa angrenaje deplasateh sc hsc = aW c* mnnscurtat (n scopul res-(xns > 1 sau (xns < 1)2 tabilirii jocului la capasigur realizarea relaiei
sau hsc = h y n mn
egal cu cel de referin)cl =c i c2 = c. 18/3nlimea dinteluihsccoeficientul de scurtare ahsc = h sc mn scurtat parialcapului dintelui sc sesau recomand sc 4yn.
d f1 + d f 2 hsc = aW cpPentru jocul la cap se 2
recomand cp c 19/1 Diametrul de cap deLa angrenaje deplasate *referin (cu dini ne-da1(xns 0) determind a1 = d1 + 2( han + x n1 )ma scurtai)micorarea jocului la capsau - ai pinionului (1)cl i c2 fa de .jocul deda1 = df1 + 2h *- al roii (2)referint la cap c.
d a 2 = d 2 + 2( han + x n 2 )ma
da2Dac zl + z2 < 30, jocul

sau
la cap poate chiar s

da2 = df2 + 2h
*19/2
dispar dac ynmn c). Diametrul de cap scurtatd asc1 = d1 + 2( han + x n1 y n )mn La angrenaje
deplasate (cu dini scurtai pentru(xns 0) asigursau a restabili jocul la cap dasc1realizarea jocului ladasc1 = df1 + 2hsc egal cu cel de referin): dasc2 d asc 2 = d 2 + 2( h* + x n 2 y n )ma capul dinilor c1 i c2an - al pinionului (1)egal cu cel de referin c,
sau
- al roii (2)deci: c1 = c, i c2 = c.dasc2 = df2 + 2hsc 19/3 Diametrul de cap scurtatd asc1 = d1 + 2( h * + x n1 y n ) m n La angrenaje deplasatean parial :dasc1(xns 0) se asigursau - al pinionului (1)compensarea parial adasc1 = df1 + 2hsc d asc 2 = d 2 + 2( h* + x n 2 y n )m a micorrii jocului la capan c1 respectiv c2; relaia :sau dasc2- al roii (2)c1 c, i c2 c.dasc2 = df2 + 2hsc OBSERVAII: Diametrele de cap ale roilor se pot stabili n cele trei variante de la poz. 19 (i anume 19/1, 19/2 i 19/3) n funcie de varianta adoptat pentru nlimea dinilor (poz. 18/1, 18/2 i 18/3). n cazul angrenajelor deplasate (xns 0) se recomand varianta 2 (sau 3). La angrenaje deplasate (xns 0) se recomand verificarea jocului la capul dintelui. Diametre1e de cap efectiv adoptate sunt notate n contiuare cu d a1 i da2.
168
Agrenajele cuiilor de viteze se verific prin calcul la ncovoierea dinilor i la presiunea de contact, n condiiile solicitrii sub aciunea sarcinilor de regim i a sarcinilor dinamice (sarcini de vrf). Pentru calculul danturii exist mai multe metode, dintre care mai frecvent folosit este metoda lui Lewis. Aceast metod consider c ntregul moment se transmite prin intermediul unui dinte, considerat ca o grind ncastrat i c asupra dintelui acioneaz fora normal Fn dup linia de angrenare N-N i este aplicat la vrful dintelui (fig. 4.62). Fora nominal se distribuie pe fia de contact dintre dinii aflai n angrenare producnd ca solicitare principal presiuni specifice de contact. Componenta tangenial Ft = Fn cos cos solicit dintele la ncovoiere, seciunea periculoas fiind la baza dintelui de arie S B/cos . Funcie de momentul de torsiune Mc al arborelui, fora tangenial se detrmin cu relaia: M (4.31)Ft = c , Rd unde Mc este momentul de calcul, reprezentnd momentul la arborele roii conductoare a angrenajului.
Fig. 4.62. Definirea forelor din roile dinate cilindrice cu dantur nclinat
Componenta radial: tgsin Fr = Fn= Ft cos cos
(4.32)
Cutii de viteze
169
soloicit dintele la compresiune. Componeneta axial: Fa=Fn cos.sin=Ft tg (4.33) nu determin solicitri asupra dintelui. Calculul de rezisten la ncovoiere. Pe baza ipotezelor artate, efortul unitar efectiv de ncovoiere este dat de relaia : F 6 h f cos eFtM i Fn cos o h f == t2 2= yf , cos o B mWiBSBS2 6 cos
ef =
(4.34)
m cos e un coeficient de form al dintelui (fig.4.63) este 2 cos ox S x xx xm x geometrici o, m, S, e, ai angrenajului (pentru angrenaje i depinde de parametrii xxm nedeplasate, e=o); B= -limea roii. cos Inlocuind fora tangenial prin expresia ei dat de relaia (4.31) se obine 2 M c cos 2 ef = y f (4.35) m3 z y
n care y f = unde z este numrul de dini ai roii conductoare, =1,42,3; yi- coeficient de repartizare al efortului i ine cont de gradul de acoperire. In tabelul 4.7 sunt date valori ale coeficientului gradului de acoperire, n funcie de mrimea gradului de acoperire frontal f i s suplimentar. Pentru calculul gradului de acoperire se utilizeaz relaiile:
2222Re1
hf
f =
Rb1 Rr1 sin rf + Re 2 Rb 2 Rr 2 sin rf m sin of
cos ,
(4.36)
respectiv: B sin o s = cos (4.37) m unde Re1, i Re2 sunt razele cercurilor de vrf ale roilor din angrenajul calculat ; Rb1 i Rb2 - razele cercurilor de baz ; rf - unghiul frontal de angrenare; f - unghiul tg on frontal al profilului de referin ( ctg of =). cos
170
Fig.4.63. Coeficientul de form al dintelui Tabelul 4.7 Coeficientul gradului de acoperire y Valorile coeficientului y 1,2.....1,351,35.....1,5
f s 0,6.....0,8 0,9.....1,5
1,5.....1,7 1,2.....1,5 1,4.....1,6
1 1,2.....1,3
1.........1,3 1,3.....1,4
Pentru calculul la sarcini nominale de regim, la determinarea valorii efective a efortului unitar de incovoiere (relaia 4.35), momentul de calcul este determinat de momentul maxim al motorului Mmax i de raportul de transmitere de la motor la angrenajul calculat prin relaia:
Cutii de viteze
171
Mc=Mmax.i`t(4.38) In cazul metodei Lewis, cnd se consider c ntreg momentul de torsiune se transmite printr-un singur dinte i se neglijaz efectul compresiunii axiale dat de componenta radial a forei normale, rezult o supradimensionare a danturii. Pentru evitarea supradimensionrii, n calculul de verificare valorile efective ale efortului unitar se compar cu eforturile admisibile la ncovoiere pentru materialul utilizat; efortul admisibil de ncrcare ai se adopt, n mod convenional, cu valori mai ridicate celor definite din condiia de rezisten la valoarea nominal a momentului i anume: ef ai =r/c(4.39) Pentru determinarea coeficientului de siguran se adopt valori n limitele c=1,52,0 la autoturisme de ora, i c=2,53,0 la autoturisme de tipul tot teren. La calculul de verificare al rotilor dinate la sarcini dinamice maxime (care apar la cuplarea brusc a ambreiajului i la frnarea brusc cu ambreiajul cuplat), momentul de calcul Mc se detemin cu relaia: Mc=kd.MM .i`t(4.40) n care MM este momentul maxim al motorului; i`t-raportul de transmitere de la motor la angrenajul care se verific; kd-coeficientul dinamic. Pentru autoturisme de strad valorile coeficicntului kd se adopt n limitele kd = 1,5...2,0 iar pentru autoturismele de tip tot teren kd= 2.5...3,0. La automobilele cu transmisii hidromecanice kd=1 n cazul utilizrii ambreiajelor hidraulice i kd= k n cazul utilizrii hidrotransfotmatoarelor, k fiind cocficientul dc transformare al hidrotransformatorului. Valorile efective ale efortului unitar ef se compar in acest caz cu efortul unitar de curgere c al materialului roilor dinate. Calculul de rezisten la presiunea de contact. Sub aciunea solicitrilor de contact de pe flancurile dinilor pot aprea oboseala straturilor de suprafa (sub form de ciupituri, sfrmri i mai rar cojire) i deformarea plastic a flancurilor dinilor (sub form de laminare, ciocnire, ncreire, ridare). Evitarea apariiei primelor semne de oboseal a straturilor de suprafa pn la realizarea durabilitii prescrise, se asigur prin aplicarea calculului de verificare la solicitrile de contact nominale (de regim), adic, prin care se asigur realizarea condiiei pefc ac , unde pefc este efortul unitar efectiv pentru straturile de suprafa ale dinilor. Determinarea presiunii de contact la sarcini nominale (de regim) se face utiliznd relaia lui Hertz : FE p efc = 0 ,418 n p ac ,(4.41) B' FtMc =;unde Fn este fora normal din angrenaj: Fn = cos o cos Rd 1 cos o cos B B-limea de contact a dinilor : B' =; E - modulul mediu de elasticitate: cos
172
E1 E 2 ,E1 i E2 fiind modulele de elasticitate ale materialelor roilor E1 + E 1 2 angrenajului calculat; curburii medii: = , raza 1 i 2 fiind razcle de 1 + 2 curbur ale profilelor celor doi dini din angrenare: 1=Rd1.sino.tge; 2=Rd2.sino.tg e. n relaia (4.41), substituind mrimile de mai nainte i grupnd convenabil termenii, se obine : i +1 Mc i +1 (4.42)p ef c = y m y fc y c p ac Ai B 2i E = 2 n care s-au notat: coeficientul de material ym=0,418 2 E ;(ym=8,57 n cazul angrenajelor din oel; ym=74 la angrenaje de roi din oel i font; ym=70 la angrenaje din oel i bronz); coeficientul de form n punctul de rostogolore 1 y fc =avnd valori cos 2 o tg c n diagrama din figura 4.63. Influena gradului de acoperireasupracapacitii flancurilor s-a considerat prin coeficicntul yc cu valori date n diagramadinfigura4.65. Deformareapermanenta flancurilor dinilor la solicitrile de contact are loc cnd eforturile unitare de contact, fie datorit unor suprasarcini, fie datorit ungerii saurandamentuluitermic necorespunztor, depesc limita de curgere. Efectul suprasarcinii se consider n calcul prin efectuarea calculului la solicitri de contact de suprasarcini (sarcini de vrf), prin asigurarea condiiei: (4.43)pefc pac lim,
Fig.4.64 Coeficientul de form al dintelui pentru solicitarea de contact
Cutii de viteze
173
Fig. 4.65 Valori ale coeficientului de form n punctul de rostogolire
unde pefc este efortul unitar efectiv de contact, datorat suprasarcinii considerate; paclim - efortul unitar admisibil de contact, determinat din condiia evitrii defomrilor permanente de contact ale dinilor. Pentru calculul de rezisten la presiune de contact sub aciunea sarcinilor de vrf, n relaia (4.42) momentul Mc se nlocuiete cu momentul dinamic Md (relaia 4.40). c. Verificarea la durabilitate a angrenajelor. In afara unei rezistene insuficiente la sarcini nominale sau de vrf, scoaterea din funciune a angrenajelor n exploatare apare frecvent datorit depirii limitei de rezisten a materialului, provocat de sarcini periodice variabile. Durabilitatea angrenajelor este caracterizat de capacitatea de funcionare ndelungat pn la atingerea valorilor maxime permise ale uzurilor i pn la apariia oboselii materialului. Pentru efectuarea calculului de durabilitate se consider c motorul dezvolt un moment mediu echivalent Mech, la o turaie medie echivalent ech. Momentul mediu echivalent se calculeaz cu relaia: M rmed M ech =,(4.44) icvmed t unde Mr med este momentul mediu la roile motoare; icv med- raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze ; t - randamentul mecanic al transmisiei. Pentru calculul momentului mediu la roile motoare se utilizeaz relaia: xF xG r M rmed = x r x a r ,(4.45) xG xiox a x med
174
xF x unde x r xeste fora specific medie la roile motoare; Ga - greutatea xG x x a x med automobilului; rr - raza de rulare a roii; ioraportul de transmitere al transmisiei principale. Fora specific medie are valori cuprinse ntre 0,04...0,08 valorile inferioare fiind pentru drumuri asfaltate bine ntreinute, iar cele superioare la deplasarea pe drumuri de pmnt. Raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze icv med se determin cu relaia : k =n
icvk (4.46)
k
icvmed =
k =1 k =n
k =1
unde k este timpul relativ de utilizare a treptei de vitez k (tabelul 4.8), icvk-raportul de transmiterc n treapta k de vitez; n - numrul de trepte ale cutiei de viteze.
Tabelul 4.8 Timpul relativ de utilizare a trcptelor de vitez la autoturisme [%]
Condiii de deplasare Timpul de utilizare a treptelor de vitez Timpul de deplasare prin inerie12345 Deplasri urbane2154015820 Deplasri interurbane11015204014 Turaia medie echivalent se calculeaz cu relaia: V ech = amed io icvmed(4.47) rr unde va med este vitaza medie de deplasare a automobilului. In funcie de deplasarea pe strzi oreneti sau nu, pe drumuri asfaltate, pavate sau de pmnt viteza medie de deplasare variaz ntre 10 [m/s] pn la (0,4 . . .0,5).va max [m/s]. Numrul de solicitri la care este supus un dinte, pe durata exploatrii ntre dou reparaii capitale (considerat ca durabilitate necesar), se determin cu relaia S p it`` N ech = 1000(4.48) 2rr unde este timpul relativ de utilizare a treptei respective (tabelul 4.8); S- spaiul parcurs de automobil ntre dou reparaii capitale [km]; it - raportul de transmitere de la roile motoare pn la angrenajul calculat; rr- raza de rulare a roii. Calculul la solicitarea de oboseal la ncoviere. Determinarea efortului unitar efectiv de ncovoiere la solicitarea de oboseal se determin din relaia (4.35), prin nlocuirea momentului Mc cu Mech.i`t , Mech fiind determinat de relaia (4.45) i it - raportul de transmitere de la motor la angrenajul calculat.
Cutii de viteze
175
Eforturile unitare efective obinute la calculul la oboseal a danturii se compar cu efortul unitar la oboseal la ncovoiere dup ciclul pulsator N, dat de relaia : 2 1 ( 10 7 / N )1 / 6 N =,(4.49) 1 + 0 n care: -1 este efortul unitar pentru ciclul simetric; 0=
1
; r - efortul unitar de
r
rupere; N - numrul de cicluri pentru roata dinat care se calculeaz (pentru un parcurs de 200 000 km pn la reparaia capital). Angrenajele verificate sunt considerate corespunztoare din punctul de vedere al rezistenei la oboseal dac este satisfcut inegalitatea : ef N ,(4.50) k n care : k este coeficientul de siguran la calculul la oboseal.; coeficientul k se poate calcula cu relaia: k = c kd ,(4.51)
n care: k d =1,01,3 este coeficient de dinamicitate; c este coeficientul de siguran; coeficientul de siguran se determin cu relaia: c=k 1.k2.k3.c1.c2,,unde k1 este coeficientul ce ine seama de concentraia sarcinii pe lungimea dintelui (kl =1,11,2, pentru roile dinate dispuse n consol, kl = l,01,1, pentru roile dinate dispuse ntre reazeme); k2 - coeficient care ine seama de sigurana necesar n funcionare (k2= 1,1...1,15); k3 - coeficient care ine seama de precizia metodelor de calcul (k3=1,21,4); cl i c2 _ coeficieni care in seama de precizia de preluerare i de calitatea suprafeelor flancurilor roilor dinate (pentru roile dinate cu dantura finisat prin everuire cl =1,01,05 i c2 = 1,051,10). Calculul la oboseal la solicitarea de contact. Efortul unitar efectiv de contact, pefc, se determin, n acest caz, cu relaia (4.42), unde fora tangenial Ft = Ft ech, care se ia n calcul, corespunde momentului mediu echivalent, Mech, dezvoltat la o turaie medie echivalent ech. Valorile eforturilor unitare efective de contact pefc calculate nu trebuie s depeasc efortul unitar admisibil de contact pac pentru asigurarea durabilitii impuse. Efortul unitar admisibil de contact este dat de relaia : p p ac = Nc ,(4.52) c n care: pNc este efortul unitar de contact la oboseal, pentru un anumit numr de cicluri echivalente Nech; c-coeficient de siguran (c=1,21,3 pentru roile cutiei de viteze). Efortul unitar de contact pentru calculul la oboseal se determin cu relaia: Nb ,(4.53)p Nc = k H 6 N ech
176
n care: k este un coeficient care ine seama de calitatea materialului (pentru oelurile Cr i Cr-Ni, k = 265 310); H - duritatea HRC a danturii; Nb numrul de cicluri de baz; Nech - numrul de cicluri echivalente . n cazul n care sunt cunoscute eforturile admisibile de contact, pac ale oelurilor din care sunt executate roile dinate, pentru calculul la oboseal al flancurilor dinilor, aceste eforturi trebuie corectate cu ajutorul coeficientului durabilitii la solicitarea de contact knc, dat de relaia : Nb ,(4.54)k nc = 6 N ech n care: Nb este numrul ciclurilor durabilitii de baz (Nb=25107, pentru roi cu dini durificai avnd HB > 350, i Nb=l07, pentru roi la care duritatea dinilor HB < 350); Nech _ numrul de cicluri de solicitare corespunztoare durabilitii cerute.
4.5.2. Dimensionarea arborilor

Arborii sunt solicitai la torsiune i la ncovoiere sub aciunea forelor din organele susinute (roi dinate i elemente de cuplare) i organele de susinere (lagre). Metodologia de calcul al arborilor cutiilor de viteze cuprinde determinarea schemei de ncrcare a arborilor, calculul reaciunilor, calculul momentelor de torsiune i ncovoiere, determinarea mrimii secunilor i verificarea la rigiditate. a. Determinarea schemei de ncrcare a arborilor i calculul reaciunilor. Incrcrile arborilor cutiilor de viteze sunt determinate de forele din angrenarea roilor dinate susinute de arbori i din lagrele de montare n carterul cutiei. In figura 4.66 se prezint schemele de ncrcare pentru arborii cutiilor de viteze cu trei arbori (fig. 4.66, a) i cu doi arbori (fig. 4.66, b), n cazul obinerii treptei k de vitez. Forele din angrenare se determin cu relaiile (4.31), (4.32) i (4.33). Tinnd seama de faptul c asupra arborilor acioneaz fore n planuri diferite, pentru uurarea calculelor, aceste fore se descompun n componente coninute n planul format de arborii mecanismului reductor i n componente perpendiculare pe acest plan. Datorit faptului c la schimbarea treptelor de vitez se modific att forele, ct i poziia roilor active n raport cu reazemele, se schimb i reactiunile din lagre, motiv pentru care se impune determinarea lor pentru cuplarea fiecreia din treptele cutiei de viteze. Dac se consider arborii n echilibru static sub aciunea forelor din modelul mecanic echivalent din figura 4.65, pentru calculul reaciunilor din lagrele cutiei de viteze se recomand relaiile de calcul din tabelul 4.9. b. Dimensionarea arborilor la rezisten. Cunoscnd forele care solicit arborii i punctele lor de aplicaie, se determin pentru fiecare treapt de vitez valorile momentului de ncovoiere Mi i de torsiune Mt.
Cutii de viteze
177
Fig. 4.66. Scheme de ncrcare a arborilor din cutiile de viteze: a-cutii de viteze cu trei arbori; b-cutii de viteze cu doi arbori
Momentul ncovoietor echivalent, calculat dup teoria a III-a de rupere (ipoteza efortului tangenial maxim): M ech = M i2 + M t2(4.55) Diametrul arborelui n seciunea calculat se determin cu relaia : 32 M ech ,(4.56)d =3 ech unde a ech este efortul unitar echivalent admisibil.
178
Tabelul 4.9 Relaii pentru calculul reaciunilor din lagrele cutiilor de viteze ArboreSchema de ncrcare a arboreluiRelaii pentru calculul reaciunilor X 'secundar laFtk l 5'YC =X D = Fak ;cutii de viteze L2cu trei arbori
'Ftk l 4 ''Fak rk' Frk l5 YD =; ZC = L2 L2 ''Frk rk' + Frk l4 ZD = L2 Ftp 2 YC L1 X B = Fap ; YA =
primar la cutii de viteze cu trei arbori
l1
YB =
YC (L1 + l1 ) Ftp (l1 + l2 ) L1 Frp l 2 Fap r p + Z C (l1 + L1 ) l1 Frp (l1 + l2 ) Fap rp + Z C (l1 + L1 ) l1 F ' tp (l 7 + l 8 ) Ftk l8 ' Fap ; YE = L3
ZA =
ZB =
secundar la cutii de viteze cu trei arbori
X F = Fak
F ' tp l 6 Ftk (l 6 + l 7 ) YF = L3
'
ZE = F ' rp (l 7 + l8 ) + Frk l8 Fap r 'p + Fak rk L3
primar la cutii de viteze cu doi arbori
X B = Fak ; YB = Ftk l1
YA = ZA =
Ftk l 2 L1 Frk l 2 + Fak rk L1
L1 Frk l1 Fak rk ZB = L1
secundar la cutii de viteze cu doi arbori

(Forele Fa, Fti Fr , sunt forele din angrcnajul tranamisici principale)
''X D =
Fa Fak ; YC =
F ' tc l5 F ' t (l2 + l3 ) L2
YD =
F ' tc l4 F ' t l3 L2
'F ' rk l5 F ' ak r' k + Fr l3 + l2
ZC = rdm ZD = rdm
) F'a
L2 'F ' rk l4 + F ' ak r' k Fr l3 + F ' a L2
Cutii de viteze
179
In cazul n care calculul se efectueaz pe baza ipotezei a doua de rupere, dimensionarea arborilor se face cu relaia: M id = 0 ,35 M i + 0 ,65 M i2 + M t2(4.57) La calculul arborilor se stabilesc momentele Mi i Mt pentru fiecare treapt de viteze, lund-se n consideraie situaia cea mai dezavantajoas. In scopul asigurrii unei rigiditi suficiente, efortul unitar admisibil se adopt n funcie de efortul corespunztor limitei de elasticitate n relaia: e/=5...7. c. Verificarea rigiditii. Solicitrile de incovoiere i de rsucire ale arborilor determin apariia unor deformaii elastice, care conduc la suprasolicitri ale dinilor roilor n angrenare, modific legile angrenrii i reduc gradul de acoperire. In cazul unor deformaii mari ale arborilor, polul angrenrii execut o micare oscilatorie n jurul unei poziii teoretice, determinnd, pentru arborele condus, o micare de rotaie neuniform i o funcionare zgomotoas pentru cutia de viteze. Din aceste considerente, dup dimensionarea arborilor din condiia de rezisten la solicitri compuse (torsiune i ncovoiere) se face i verificarea rigiditii (calculul deformaiilor). Pentru calculul sgeii arborilor se consider arborele de seciune constant, ncrcat cu o singur for. Folosind relaiile de calcul din tabelul 4.10, se pot determina sgeile n plan orizontal, fy, i n plan vertical. fz. In cazul n care asupra arborelui acioneaz simultan mai multe fore, sgeata rezultant, n seciunea i n planul considerat, este dat de suma algebric a sgeilor ce apar sub actiunea forelor luate individual. Cunoscnd valoarile sgeii n plan orizontal i vertical se determin sgeata rezultant cu relaia :
f max =
f y2 + f z2 f a max
(4.58)
unde fa max este sgeata maxim admisibil, cu valori fa max = 0,13. . .0,15 mm, pentru treptele superioare i fa max = 0,15...0,25 mm, pentru treptele inferioare.
4.5.3. Calculul pentru alegerea lagrelor

In majoritatea cazurilor lagrele cutiilor de viteze sunt lagre de rostogolire. In calculul de determinare a rulmenilor se ine seama de caracterul sarcinilor, de condiiile de montaj i de durata de funcionare. Dependena dintre aceste mrimi este dat de relaia :
p C = Ft D ,(4.59) unde C este capacitatea dc ncrcare dinamic necesar a rulmentului; D durabilitatea necesar rulmentului, n milioane de rotaii; Fe- fora echivalent medie; p- exponent ce ine cont de tipul rulmentului (p=3, pentru rulmeni cu bile; p= 10/3, pentru rulmeni cu role).
180
Tabelul 4.10 Relaii pentru calculul deformaiei arborilor solicitai la ncovoiere. Schema grinzii i sarciniFormula fibrei medii deformatePortiunea Sgeata n dreptul sarcinii y=
y=
F x bx 3 bx 2x l b 2 + (x a )3 x+x 6 EI lx lxxx
Fb x 2 + l 2 x b3 x 6 EI
De la A la 1 De la 1 la B In punctul 1
Fa 2 b 2 y1 = 3lEI F x ax 3(a + l )(x l )3 x alx xx 6 EI lx cxxx xx x2 Fal x xx y= xx l2 6 EI xx F (l + a )a 2 y1 = EI3 y= xx 3 ( x l )3 x M +xlx x y= 3ll xxxx 6 EI M xx3 x y= xlx x l xxxx 6 EI Ma(2l + 3a )y1 = 6 EI M y= 2 EI
y= M 2 EI
2x x3 x x 2a 2 l a x x 3lx 3l xx
De la A la 1
De la 1 la B
In punctul 1
De la A la 1
De la 1 la B
In punctul 1 xx x xx xx xx De la A la 1
x x3x2
y1=0
a 2 x x De la 1 la Bx xxx (x a )2 x 2a l x3l x xx3 xx xx In punctul 1
Durabilitatea necesar a rulmentului, egal pentru toate lagrele cutiei de viteze, se d n kilometri parcuri. Pentru obinerea durabilitii n milioane de rotaii se utilizeaz relaia: D[ km ] icvmed i01 D=[milioane rotaii](4.60) 2 rr 10 4i unde icvmed este raportul de transmitere mediu al cutiei de vitez; D[km] durabilitatea necesar a rulmentului exprimat n km (100 000.150 000 km); i0-
Cutii de viteze
181
raportul de transmitere al punii motoare; rr- raza de rulare a roii motoare; i raportul de transmitere de la motor la arborele al crui lagr se calculeaz. La determinarea forei echivalente medii Fe se ine seama de forele axiale i radiale ce apar n lagre n fiecare treapt a cutiei de viteze. Ea se determin cu relaia : Fe =
p
(F )
k k =1
k =n
k k ech
(4.61)
unde Fk este fora echivalent corespunztoare treptei k de vitez; k viteza unghiular a arborclui, corespunztoare treptei k ; k - timpul relativ de utilizare a treptei k de vitez (tabelul 8.5) ; ech - viteza unghiular echivalent a motorului (relaia 4.47). Fora Fk se detcrmin cu relaia : Fk = X V Rk + Y x k ,(4.62)
22unde Rk = z k + y k este fora radial din lagr, corespunztoare treptei k ; zk, yk reaciunile din lagr (tab.4.8) ; xk - fora axial din lagr (tabelul 4.8) ; X coeficientul de transformare a sarcinii locale Rk n sarcin circumferenial (coeficient radial); Y - coeficientul de transformare a sarcinii axiale n sarcin radial; V - coeficientul de rotaie (V = 1, pentru rulmeni cu inel exterior fix; V = 1,2, pentru rulmeni cu inel exterior rotitor). Coeficienii X i Y se aleg din cataloagele de rulmeni, n funcie de tipul rulmentului i de ncrcarea lagrului.
5
TRANSMISIA LONGITUDINAL
5.1. Generaliti
Transmisia longitudinal reprezint o unitate funcional independent cu rolul de a transmite prin micare de rotaie, fr modificare, fluxul de putere pentru autopropulsare ntre ansambluri ale transmisiei dispuse la distan, n planuri diferite cu poziie relativ de obicei variabil. Deoarece elementele constructive ale transmisiei longitudinale sunt de tip cardanic, transmisia longitudinal este frecvent prezentat i sub denumirea de transmisie cardanic. In construcia autoturismelor, transmisia longitudinal se utilizeaz la transmiterea fluxului de putere de la cutia de viteze, sau cutia de distribuie, la transmisiile punilor motoare. In figura 5.1 este prezentat schema transmisiei n cazul unui automobil cu o punte motoare (4x2) amplasat n spate. De la arborele secundar 1 (fig. 5.1) al cutiei de viteze (CV), momentul de torsiune se transmite prin transmisia longitudinal (TL), compus din cuplajul unghiular cardanic C1 (articulaie cardanic), arborele 2 i prin cuplajul unghiular cardanic C2, la arborele conductor 3 al punii motoare (PM). O asemenea transmisie longitudinal se numete transmisie bicardanic Deoarece n timpul micrii automobilului variaz, ca urmare a deformrii arcurilor suspensiei (S) i distana dintre articulaiile cardanice C 1 i C2, transmisia longitudinal este prevzut cu cuplajul de compensare axial Ca. In cazul n care arborele cardanic este lung se recurge la situaiile din figura 5.2, cnd transmisia longitudinal se realizeaz cu doi arbori, 1 i 2, legai succesiv prin cuplajele unghiular cardanice C1, C2 i C3.. In acest caz arborele cardanic 1 este prevzut cu un suport intermediar pi fixat de cadrul automobilului, iar arborele 2 este prevzut cu cuplajul axial Ca. O astfel de transmisie, compus din trei cuplaje unghiular cardanice, se numete transmisie tricardanic.
Transmisia longitudinal
183
Fig. 5.1. Compunerea transmisiei bicardanice pentru automobilul 4x2-clasic
Fig. 5.2. Compunerea transmisiei tricardanice pentru automobilul 4x2-clasic
184
In figura 5.3 este prezentat schema transmisiei longitudinale utilizat la automobilele organizate dup soluia 4x4. De la cutia de distribuie (CD), transmisia longitudinal TL1 asigur legtura cu puntea din spate (PMS), iar transmisia longitudinal TL2 asigur legtura cu puntea din fa (PMF).
Fig. 5.3. Compunerea transmisiei pentru automobilul 4x4
Condiiile principale impuse transmisiei longitudinale sunt: s asigure sincronismul micrii arborilor cuplai, indiferent de unghiurile dintre axele lor; s asigure compensrile unghiulare i axiale necesare; s nu ating turaia critic corespunztoare regimului de rezonan, s aib o durabilitate mare i un randament ct mai ridicat, construcia s fie simpl i economic, montarea i demontarea s fie uoare, tehnologia de execuie s fie simpl, iar ntreinerea s fie ct mai puin pretenioas. Clasificarea transmisiilor longitudinale este fcut dup mai multe criterii: -dup legea de transmitere a micrii, transmisiile longitudinale pot fi: asincrone, la care raportul de transmitere este o mrime periodic, avnd valoarea medie egal cu unu; sincrone (homocinetice), la care raportul de transmitere este constant i egal cu unu; -dup modul de construcie, transmisiile longitudinale pot fi: deschise; nchise (sunt dispuse ntr-un tub cardanic sau ntr-un carter); -dup numrul articulaiilor cardanice se disting: transmisii monocardanice, bicardanice, tricardanice etc.
5.2. Cinematica transmisiilor longitudinale

5.2.l. Cinematica transmisiei cardanice
a. Cinematica cuplajului unghiular cardanic. Cel mai vechi i cel mai simplu cuplaj mobil unghiular ce a avut utilizare n domeniul autovehiculelor este cuplajul cardanic. Denumirea de cuplaj cardanic provine de la G. Cardano, primul care a fcut o descriere amnunit a cuplajului. In anul 1898, cuplajul cardanic a
185
fost folosit de constructorul de automobile L. Renault n componena transmisiei longitudinale. Cuplajul unghiular cardanic (articulaia cardanic) se compune dintr-un element intermediar (cruce, inel, galet etc.) care este montat ntre dou furci ale cror plane sunt perpendiculare ntre ele. Una dintre furci se solidarizeaz cu arborele conductor, iar cealalt cu arborele condus. n figura 5.4 este prezentat schema unei articulaii cardanice.
Fig. 5.4. Cinematica cuplajului unghiular cardanic: a-schema structurala a cuplajului; b- schema cinematic
`
n timpul rotirii arborelui conductor 1, braul A0 A0 descrie traiectoria
`dispus ntr-un plan perpendicular pe arborele l. Braul B 0 B0 al arborelui condus 2, dispus fa de arborele 1 nclinat cu un unghi 12, descrie traiectoria 4, aflat ntrun plan nclinat cu unghiul 12 fa de planul traiectoriei 3. Legtura ntre braele ``A0 A0 i B0 B0 se face prin intermediul unei cruci cu brae egale i perpendiculare, numit cruce cardanic. Prin rotirea arborelui 1 cu un unghi 1, (fig.5.3,b), punctul A0 ajunge n ,A deplasndu-se pe un arc de cerc, iar punctul B0, n B, arborele 2 rotindu-se cu un unghi 2.
3,
186
Din triunghiul sferic AB0B, ntre deplasrile unghiulare ale celor doi arbori exist relaia : tg 1 = tg2 cos12,(5.1) unde: 12 este unghiul dintre arborii 1 i 2; 1 - deplasarea unghiular a arborelui conductor ; 2 - deplasarea unghiular a arborelui condus. Din relaia 5.1 se observ c n cazul deplasrii unghiulare uniforme a arborelui conductor 1, arborele 2 va avea deplasri unghiulare neuniforme. Asincronismul micrii furcilor articulaiei cardanice poate fi apreciat prin raportul de transmitere ic= 1 , unde 1 i 2 sunt vitezele unghiulare de rotaie ale 2 arborilor conductor 1 i respectiv condus 2. Considernd unghiul 12 constant prin diferenierea total a relaiei (5.1) se obine ntre vitezele unghiulare 1, a furcii conductoare, i 2, a furcii conduse relaia: d 1d 2 = cos 12(5.2) cos 2 1 cos 2 2 Prin mprirea ambelor pri ale ecuaiei cu dt i tinnd seama c d 1d 2 = 1 i= 2 , din relatia (5.2) se obine: dtdt 1 d1 cos2 1 cos 12 (5.3)=ic == 22 d 2cos 2 Eliminnd pe cos2 din relaia (5.3) cu ajutorul relaiei (5.1), se obine : 1 1 cos 2 1 sin 2 12 ;(5.4)=ic = 2cos 12 Din relaia (5.4), la rotirea prii conductoare se obin urmtoarele valori extreme: x x -pentru 1=0; ; 2..., cnd cos 2 1 = 1 : ic min = x 1 x = cos 12 1 ; x x x 2 x x min x1 3 i c max = x 1 -pentru 1= , ,... , cnd cos 2 1 = 0 :x=1. x xcos 12x 2 x max 22 Drept urmare, raportul de transmitere cinematic al articulaiei cardanice variaz ntre limitele
1
i cos12. Aceste limite sunt cu att mai apropiate

cos 12
una de alta i ambele apropiate de valoarea unu, cu ct unghiul 12 dintre cei doi arbori este mai mic. La o rotaie complet a arborelui conductor 1, (1= 0.2), raportul de transmitere atinge de dou ori valoarea minim i de dou ori valoarea maxim,
187
deci arborele condus 2 rmne de dou ori n urma arborelui conductor 1(2<1) i l ntrece de dou ori ((2>1). Pentru aprecierea asincronismului vitezelor unghiulare ale elementului conductor i condus ale cuplajului unghiular cardanic se utilizeaz n afara raportului de transmitere, coeficientul de asincronism i decalajul unghiular maxim, definite prin relaiile: -coeficientul de asincronism: U = ic max ic min = tg12 tg12(5.5) -decalajul unghiular maxim: x 1 cos 12 x x( ) max = (1 2 )max = arctgx (5.6) x 2 cos x 12 xx n figura 5.5 sunt prezentate coeficientul de asincronism i decalajul unghiular, n cazul unui cuplaj unghiular cardanic cu unghiul dintre arbori de cndarborele50o, conductor se rotete cu Asincronismul180o. vitezelor unghiulare ale arborilorcondusi conductor ai cuplajului, au drept consecin, prin variaiile rapide ale vitezei unghiulare a arborelui condus chiar i cndFig. 5.5. Coeficientul de asincronism i decalajul unghiulararborele conductor se rotetecuturaie constant, apariia n elementele conduse a unor fore de inerie mari, cu sensul periodic variabil, ceea ce conduce la funcionare zgomotoas i la scderea randamentului i a durabilitii transmisiei. b.Cinematica transmisiei bicardanice. Transmisia longitudinal se obine prin nserierea a dou sau mai multe articulaii cardanice, la care, prin respectarea unor condiii de aezare reciproc dintre elemente, se poate obine o transmisie homocinetic (sincron). In cazul transmisiilor longitudinale bicardanice (fig. 5.6), care sunt cele mai rspndite, considernd furcile extreme 1 i 3 cuprinse ntr-un plan perpendicular pe planul furcilor arborelui cardanic 2, legile de transmitere conform relaiei (5.1), sunt : tg1=tg2 .cos 12 ;(5.7) .tg3=tg2 cos 23 ,(5.8)
188
unde 1, 2 i 3 sunt unghiurile cu care se rotesc arborii 1, 2 i 3 ; 12 - unghiul de dispunere al arborelui 1 fa de arborele 2 ; 23 - unghiul de dispunere al arborelui 2 fa de arborele 3. Prineliminarea unghiului 2 din relaiile (5.7) i (5.8), se obine : cos 12 tg3= tg1.(5.9) cos 23
Fig. 5.6. Transmisii bicardanice
Din analiza relaieia) montaj Z; b) montaj M. (5.9) rezult c arborele condus 3 are aceeai vitez unghiular de rotaie i se afl n acelai regim cu arborele conductor 1 (transmisia longitudinal devine sincron) dac 12=23. Formele de baz ale transmisiilor longitudinale bicardanicesunt dispunerea n Z, (fig. 5.6,a) i dispunerea n M, (fig. 5.6,b). Sincronismul se obine dac sunt respectate urmtoarele condiii: axele furcilor extreme 1 i 3 s fie coplanare; furcile arborelui cardanic s fie coplanare; unghiurile formate de axele furcilor extreme cu axa arborelui cardanic s fie egale (12=23). Primele dou condiii sunt asigurate prin construcia transmisiei. La montaj, poziia relativ dintre elementele demontabile este marcat printr-o linie gravat pe fiecare arbore. Pentru a treia condiie, dat fiind legtura prin elementele elastice ale suspensiei dintre puntea motoare i caroseria automobilului, este dificil s se funcionarea transmisiei va fimenin egalitatea 12=23, astfel c cvasihomocinetic, decalajul unghiular maxim dintre arborii 1 i 3 fiind dat de relaia: ( ) max = ( )12 ( )23 , (5.10) unde ()12 i respectiv ()23 sunt decalajele unghiulare maxime, calculate cu relaia (5.6), introduse succesiv de cuplajele unghiulare dintre arborii 1-2 i respectiv 2-3.
5.3. Construcia transmisiei longitudinale

Elementele constructive ale transmisiilor longitudinale sunt: cuplajele unghiulare, arborii cardanici, cuplajele axiale i supori (reazeme) intermediari.
189
5.3.l. Cuplaje unghiular cardanice (articulaii cardanice)

Articulaiile cardanice sunt mecanisme care servesc la transmiterea micrii de rotaie ntre doi arbori concureni, cu unghiuri ntre axe, n general, variabile i al cror raport de transmitere este egal cu unu. Articulaiile cardanice folosite n cadrul transmisiilor longitudinale sunt din punct de vedere constructiv rigide sau elastice. Articulaiile cardanice rigide permit transmiterea micrii de rotaie ntre arborii care se intersecteaz datorit legturii articulate a elementelor componente, iar cele elastice prin deformarea elastic a unor elemente. Articulaiile cardanice asincrone rigide pot fi cu lagre cu alunecare sau cu rulmeni. La autoturisme, transmisiile longitudinale sunt prevzute cu articulaii cardanice asincrone rigide de tip deschis, cu rulmeni cu ace. Aceste articulaii au o durat mare de funcionare, dimensiuni constructive reduse i permit transmiterea unor sarcini mari la turaii ridicate. Construcia unei articulaii cardanice rigide cu rulmeni este prezentat n figura 5.7. Ea se compune din furcile 1 i 3, unite printr-o cruce cardanic 2, fa de care furcile se pot roti cu un unghi oarecare n jurul bolurilor prevzute cu rulmeni cu ace 6.
Fig. 5.7. Construcia cuplajului unghiular cardanic cu cruce
Pentru legarea n transmisia automobilului, una din furci (1) este prevzut cu o flan, de care se prinde, prin uruburi, de arborele secundar al cutiei de viteze (al cutiei de distribuie), sau de flana arborelui conductor al transmisiei principale, iar a doua (3) se solidarizeaz la rotaie de arborele cardanic 5. Ungerea articulaiei se face prin ungtorul 4, de unde unsoarea trece prin canalele practicate n cruce la rulmeni. Alezajele mari din braele crucii servesc att ca rezervoare pentru unsoare, ct i pentru mrirea elasticitii acestora. Rulmenii sunt reinui contra forelor centrifuge cu ajutorul inelelor de siguran 7 (variant de fixare fig. 5.7, b). La articulaiile cardanice fr rulmeni, colivia
190
rulmenilor 6 de mai nainte este nlocuit cu o buc din material cu bune proprieti antifriciune. n figura 5.8 sunt prezentate posibiliti de etanare ale lagrului articulaiei cardanice. Cea mai simpl soluie constructiv de etanare se obine prin utilizarea unui inel de psl 1 (fig. 5.8, a), dispus n cmaa metalic 2. Prin aplicarea forat a bucei 3 peste inelul de etanare 1 se obine presarea acestuia de braul crucii cardanice.
Fig. 5.8. Soluii de etanare
La soluia din figura 5.8, b, etanarea este realizat de manonul de cauciuc 3, fixat n carcasa 4, i de opritorul de praf 2. Scurgerea lubrifiantului din lagr este mpiedicat de partea superioar a manonului, iar intrarea impuritilor din exterior, de partea inferioar. Eliminarea surplusului de unsoare la gresarea articulaiei se face dup traseul indicat prin sgei. n figura 5.8, c, etanarea se face cu manonul 2 pe suprafaa conic de la baza crucii 1. Datorit suprafeei conice, nu este necesar opritorul de praf. n figura 5.9 este prezentat construcia unei articulaii cardanice elastice. Ea se compune din furcile 2 i 4 cu trei brae dispuse la 120 unul fa de altul, fixate ntre ele cu uruburile 6 de discul elastic 3. Montarea articulaiei n transmisia longitudinal se face prin solidarizarea furcii 2 de arborele conductor 1 i prin montarea culisant a furcii 4 pe arborele condus 5, pentru compensarea abaterilor axiale. Prin deformarea elastic a discului 3, articulaia permite abateri unghiulare ntre axele arborilor cuplai de 3. . .5. Articulaiile cardanice elastice se utilizeaz, n general, pentru compensarea erorilor de montare la cuplarea motorului cu cutia de viteze cnd cutia de viteze, montat
Fig. 5.9. Articulaie cardanic
ntr-un carter independent de blocul

elastic
motorului, este aezat pe cadrul automobilului, sau ntre cutia de viteze i cutia de distribuie cnd cele dou subansamble sunt montate n cartere independente.
191
5.3.2. Arbori cardanici (arbori longtudinali)

Arborii cardanici fac legtura ntre dou cuplaje cardanice sau ntre articulaie i unul dintre organele transmisiei, avnd rolul de a transmite la distan momentul de torsiune al motorului i, uneori, fore axiale. Arborele cardanic, (fig.5.10), este compus dintr-o parte central de seciune circular 2, care formeaz arborele propriu-zis, i piese de legtur 1, pentru prinderea articulaiilor. Partea central a arborelui poate fi tubular sau plin. De regul se folosesc arbori tubulari deoarece, comparativ cu cei cu seciune plin, la greutate egal, sunt mai rigizi i permit mrirea turaiei de funcionare. Dac transmisia cardanic nu permite compensri axiale, arborii cardanici vor avea lungime constant (fig. 5.10) ; n caz contrar, arborii vor avea lungime variabil (fig. 5.11). n acest caz, mbinarea dintre captul arborelui i butucul furcii se realizeaz prin caneluri, formndu-se aa-numitul cuplaj de compensare axial.
Fig. 5.10. Arbori cardanici cu lungime constant
In figura 5.11,a i b sunt prezentate variante de arbori cardanici telescopici corespunztoare arborilor din figura 5.10. Arborele telescopic din figura 5.11, c se utilizeaz n cazul transmiterii unor momente de torsiune mari. Atunci cnd arborele este de lungime mare i sunt necesare compensri axiale mari, acesta se execut din dou buci (o eav i o buc canelat) mbinate prin sudur (fig. 5.11, d). Deoarece arborii cardanici lucreaz n medii cu impuriti (praf, noroi) cuplajul de compensare axial este protejat cu sistem de etanare. Dup montarea arborelui longitudinal cu articulaiile cardanice, ansamblul se supune unei echilibrri dinamice, mai nti la o turaie joas, ntre 600 i 1 000 rot/min, urmat de o verificare la turaia nominal. Echilibrarea arborelui se realizeaz cu adaosuri de material prin sudarea unor plcue pe arbore. In scopul eliminrii necesitii reechilibrrii transmisiei longitudinale dup demontrile din exploatare, ntre arbore i furci se marcheaz la prima echilibrare poziia obligatorie de montare. Ca valori admisibile pentru dezechilibrare sunt recomandate pentru autoturisme limitele 5075 g cm .
192
5.11. Arbori cardanici cu lungime variabil
Materialele compozite sunt materiale moderne, care posed caracteristici tehnico-funcionale i economice superioare materialelor clasice, utilizarea lor fiind o necesitate care tinde s devin realitate n special n domeniul construciilor de automobile. n construcia de automobile, printre primele elemente la care oelul este nlocuit cu materiale compozite sunt arborii de transmisie longitudinali, deoarece obinerea transmisiilor de putere din materiale compozite determin: - rezistena la torsiune dubl n comparaie cu cele obinute din oeluri uzuale la aceleai dimensiuni; - rigiditatea poate s depeasc de 2,5 ori pe cea a oelurilor i aliajelor de aluminiu; - rezisten la oboseal i la coroziune, capacitate de amortizare intern. Utilizarea materialelor compozite la transmisiile longitudinale determin proprieti de amortizare bune, ce atenueaz astfel vibraiile produse de motor. De asemenea, transmiterea redus a zgomotelor face s poat fi evitat propagarea acestora de la roi i punte la caroserie. Greutatea sczut a arborelui cardanic i rigiditatea sporit permit funcionarea la turaii mari. Un model experimental de arbore cardanic a fost proiectat i executat din rini armate cu fibre de carbon pentru a nlocui pe cel de oel, al unui Ford Cortina. Arborele iniial cntrea 10,2 kg, iar cel din materiale compozite numai 4,5 kg, din care 3,3 kg erau mufele metalice de legtur de la capete. nlocuirea cu un material similar i a articulaiei cardanice a redus greutatea cu nc 1,3 kg. n afara reducerii greutii, materialele compozite reduc i nivelul de zgomot din habitaclu.
193
Costul total al transmisiei longitudinale din materiale compozite este comparabil cu al celui metalic. Chiar dac preul materialului compozit este mai mare, capacitatea sa de absorbie a vibraiilor i de izolare a zgomotelor elimin necesitateautilizriiunor dispozitive i montaje costisitoare care se folosesc pentru arborii cardanici metalici. Infigura5.12sunt prezentate soluii de asamblare a arborilor cardanici din materiale compozite cu piesele metalice de legtur. ntabelul5.1sunt prezentate utilizri ale arborilor transmisieilongitudinaledin materiale compozite i principalele caracteristici tehnico-economice ale utilizrilor.
Fig.5.12. Arbori cardanici din materiale compozite Tabelul 5.1 Arborii transmisiilor longitudinale din materiale compozite UtilizriAutoturismeAutoturismeAutoutilitare Caracteristicisport 4x4tot-terenuoare Turaia maxim [rot/min]8.00062005000 Momentul transmis [Nm]180016004000 Lungimea tronsonului210016502250 compozit [mm] Natura compozituluiRsin epoxi + Rsin epoxi + fibre Rsin epoxi + fibre fibr carbonsticl i carbonsticl i carbon Reducerea de greutate [%]55%50%55%
5.3.3. Supori intermediari In cazul distanelor mari ntre puni, utilizarea arborilor cardanici de lungime mare (peste 1,8...2 m), este neraional att din punct de vedere tehnologic ct mai ales din punct de vedere funcional, fiind susceptibili la funcionarea n regim de rezonan la turaii sczute. In acest caz arborele cardanic se divizeaz n dou obinndu-se transmisia longitudinal tricardanic cu un suport intermediar. La transmisiile longitudinale ale autoturismelor se secioneaz i din motive de mbuntire a indicilor de maniabilitate i de utilizare optim a spaiului interior. Principalul rol al suportului intermediar este de reazem al arborelui cardanic. Din punct de vedere al cerinelor, suportul intermediar trebuie s permit
194
compensri unghiulare axiale i radiale ale arborilor; de asemenea, trebuie s amortizeze i s izoleze vibraiile care iau natere n transmisia longitudinal. Suporturile intermediare utilizate n transmisia longitudinal a autoturismelor sunt elastice. n figura 5.13 se prezint tipuri constructive de suporturi elastice care se compun n principiu, dintr-un rulment radial cu bile pe un singur rnd, montat n carcasa suportului prin intermediul unui element elastic, care prezint proprieti bune de amortizare i permite compensri unghiulare.
Fig. 5.13. Tipuri de suporturi intermediare
La soluia din figur 5.13,a, rulmentul cu bile 1 de tip nchis, fixat pe arborele longitudinal 4, este montat presat n carcasa 2, prin intermediul inelului de cauciuc 3. n figura 5.13,b se prezint un suport intermediar avnd inelul de cauciuc 1 de dimensiuni mai mari i prevzut cu goluri pentru mrirea elasticitii. Suporturile intermediare sunt prevzute cu dou discuri protectoare din tabl 5 i 5, contra impuritilor i apei, ntruct ele se gsesc sub caroseria automobilului.
5.4. Elemente de calculul transmisiei longitudinale

Calculul transmisiei longitudinale cuprinde determinarea momentului de calcul i calculul de rezisten al arborilor i articulaiilor cardanice. a. Determinarea momentului de calcul. Pentru transmisiile longitudinale dispuse dup cutia de viteze, momentul de calcul Mc se determin n funcie de momentul maxim al motorului Mmax i de raportul de transmitere din prima treapt a cutiei de viteze cu relaia: Mc=Mmax .icv1(5.11) n cazul automobilelor 4x4, cnd distribuia momentului la arborii secundari ai cutiei de distribuie nu este cunoscut, momentul de calcul se determin n funcie de aderena roilor motoare cu relaia :
195
Z m rd Mc = ,(5.12) io unde: Zm este reaciunea normal dinamic la puntea motoare; - coeficientul de aderen (pentru calcule = 0,7. . .0,8); rd - raza dinamic a roii motoare; io raportul de trausmitere al transmisiei principale. b. Calculul arborilor cardanici. Arborele cardanic se predimensioneaz din condiia de rezisten la solicitarea de torsiune sub aciunea momentului de calcul determinat mai inainte, urmnd ca valoarea final s fie obtinut dup verificarea unghiului de torsiune i a turaiei critice de funcionare. Predimensionarea arborelui. Eforturile unitare de torsiune se verific, n seciunile unde modulul de rezisten polar (Wt) este minim, cu relaiile: - pentru arborele cardanic cu seciune plin: 16 M cMMc = c =,(5.13) Wt D30,2 D 3 - pentru arborele cardanic cu seciune tubular: 16 D M cM = c =,(5.14) 44Wt D d unde D este diametrul exterior al arborelui; d - diametrul interior al arborelui (pentru seciunea tubular). Verificarea rigiditii se face pentru solicitarea de rsucire, unghiul de torsiune (rsucire), exprimat n grade, fiind dat de relaia : c M c L 180 = d(5.15) G Ip
unde cd este un coeficient dinamic (cd = 2...3); Mc - momentul de calcul determinat dc relaia (5.11) sau (5.12); L - lungimea arborelui cardanic; G - modulul de D 4 elasticitate transversal; Ip - momentul de inerie polar al arborelui ( I p = 32 D4 d 4 pentru arbori cu seciune plin i I p =pentru arbori tubulari). 32 Deformaia de rsucire maxim se admite n limitele max = 7. . .8. Verificarea turaiei critice. n timpul funcionrii transmisiei longitudinale, datorit neuniformitii materialului n lungul arborelui i inexactitii de montaj, n arborii cardanici apar fore centrifuge de valori nsemnate. Forele centrifuge astfel generate produc deformaii de ncovoiere, care, prin deformarea elastic a arborelui, sporesc raza forei centrifuge. Dac frecvena oscilaiilor de ncovoiere determinate de fora centrifug se suprapune peste frecvena proprie de oscilaie a arborelui, atunci, la rezonan, cnd teoretic amplitudinea tinde ctre infinit, se poate produce distrugerea transmisiei longitudinale. Verificarea arborelui cardanic la turaia critic de funcionare (adic determinarea numrului maxim de rotaii pe care arborele l suport fr s apar
196
fenomenul de rezonan al vibraiilor de ncovoiere) apare necesar, deoarece la autoturismele moderne turaia de funcionare este mai mare. Considernd centrul de greutate al arborelui deplasat fa de axa de rotaie cu mrimea e, n timpul rotaiei lui cu viteza unghiular , apare fora centrifug Fc, care provoac o ncovoiere f a arborelui. n acest caz fora centrifug este : Fc = m (e + f ) 2 ,(5.16) unde m este masa arborelui cardanic. Fora centrifug dat de relaia (5.16) este echilibrat de fora elastic Fe a arborelui, dat de relaia : EI p (5.17)Fe = c f 3 , L unde c este un coeficient ce depinde de tipul arborelui: pentru arborele cardanic ce se poate deplasa liber n reazem (sprijinit n capete numai pe suprafeele de 384 ; dac arborele nu se poate deplasa ncentrare ale crucilor cardanice), c = 5 reazem, c = 384; E - modulul de elasticitate; Ip- momentul de inerie polar al arborelui; L - lungimea arborelui. Din condiia de echilibru, dat de egalitatea relaiilor (5.16) i (5.17), se obine pentru sgeata arborelui expresia : mev2 f =(5.18) EI p c 3 m 2 L Din relaia (5.18) se observ c, dac numitorul tinde la zero, sgeata f crete rapid, producndu-se ruperea arborelui. Viteza unghiular a arborelui, corespunztoare funcionrii n regim de rezonan, este : cEIp cr =[rad/sec],(5.19) m L3 iar turaia critic: 3030 c E I p cr =[rot/min](5.20)n cr = m L3 Pentru arborii din oel, considernd E = 2,1l0 6 daN/cm 2 i masa specific = 7,8 kg/dm 3 se obine : D2 + d 2 6 c [rot/min],(5.21)ncr = 1,225 102L unde D este diametrul exterior al arborelui ; d - diametrul interior. Dac n relaia (5.21) se nlocuiete valoarea lui c, pentru cele dou cazuri considerate, se obine : -turaia critic a arborilor ce se pot deplasa liber n reazem:
197
DD2 + d 2 7 pentru arborii tubulari i ncr = 1,2 10 7 2 pentru arboriincr = 1,2 10 LL2 cu seciune plin (d = 0) ; -turaia critic a arborilor fici n reazeme : DD2 + d 2 7 pentru arborii tubulari i ncr = 2 ,75 10 7 2 pentruncr = 2,75 10 LL2 arborii cu seciune plin (d == 0). ncr La alegerea arborelui cardanic se recomand ca= 1,2...2,0 , unde nmax nmax este turaia maxim a arborelui cardanic, corespunztoare vitezei maxime de deplasare a automobilului. Limita inferioar se admite n cazul arborilor cardanici echilibrai dinamic foarte precis. c. Calculul articulaiei cardanice. Dimensiunile articulaiei cardanice sunt determinate de lungimea i de diametrele fusurilor crucii cardanice. Schema de calcul a crucii cardanice este prezentat n figura 5.14. Crucea cardanic se calculeaz la ncovoiere, forfecare i strivire sub aciunea forei F. Fora F care acioneaz asupra fiecrui bra al crucii este dat de relaia : M F= c ,(5.22) 2R unde Mc este momentul de calcul al transmisiei longitudinale dat de relaia (5.11) sau (5.12); R - raza medie la care acioneaz fora F. Efortul unitar de ncovoiere n seciunea A-A se calculeaz cu relaia: Lxx F x h1 x M2xx i = i =(5.23) Wi0 ,1 d 13 Efortul unitar de forfecare n seciunea A-A este : 4 F' ,(5.24)f = d 12 unde: Mc (5.25)F' = hxx 2xR x 2xxFig. 5.14. Schema de calcul a crucii cardanice Efortul unitar de strivire este : F str = (5.26) d L
198
Furca articulaiei cardanice se calculeaz la ncovoiere i torsiune n seciunea N-N dup schema din figura 5.15. Momentul ncovoietor n seciunea N-N este : (5.26)Mi=F.c, unde F este fora ce solicit braul furcii la ncovoiere i este dat de relaia (5.22). Efortul unitar de ncovoiere n seciunea N-N este : MF c i = i =,(5.26) WiWi unde Wi este modulul de rezisten la ncovoiere; b h2 ( Wi =- pentru seciune dreptunghiular; Fig. 5.15. Schema de calcul a6
furcii cardanice
b h2 Wi =- pentru seciunea eliptic). 10 Torsiunea braului furcii se produce sub aciunea momentului de torsiune Mt = F a(5.27) Efortul efectiv unitar de torsiune, n seciunea N-N, se determin cu relaia : MF a = t =(5.28) WtWt Modulul de rezisten la torsiune pentru seciune dreptunghiular se calculeaz cu relaia : Wt = b 2 h , unde este un coeficient care depinde de h raportulal seciunii (tabelul 5.2) b
Valorile coeficientului n funcie de raportul
h/b 1 0,208 1,2 0,231 1,5 0,239 1,75 0,239 2 0,246 2,5 0,258 3 0,282 4 0,291
Tabelul 5.2
h b
5 0,291 6 0,299 810 0,307 0,312
Pentru seciunea eliptic, modulul de rezisten la torsiune se calculeaz cu relaia: Wt = 2 b h o,2 b 2 h 16 (5.29)
6
MECANISMELE DE PUTERE ALE PUNII MOTOARE
6.1. Generaliti
Roile automobilului, n funcie de natura, sensul i mrimea forelor i momentelor care acioneaz asupra lor, pot fi: -roi motoare (antrenate): sunt roile care ruleaz sub aciunea fluxului de putere primit prin intermediul transmisiei de la motorul automobilului; -roi libere (conduse): sunt roile care ruleaz sub aciunea unei fore de mpingere sau tragere, de acelai sens cu sensul vitezei de deplasare a automobilului, exercitat asupra lor de cadrul sau caroseria automobilului; -roi frnate: sunt roile care ruleaz sub aciunea unui moment de frnare dezvoltat n mecanismele de frnare ale roilor (frnare activ), sau de ctre grupul motopropulsor n regim de mers antrenat (frna de motor). Pentru autoturisme, prevzute cu dou puni, organizarea traciunii se poate realiza dup solutiile 4x2 sau 4x4, prima cifr indicnd numrul roilor, iar cea de-a doua, pe cel al roilor motoare. Pentru organizarea traciunii de tipul 4x2, puntea motoare poate fi dispus n fa sau n spate, iar pentru tipul 4x4 ambele puni sunt cu roi motoare. Punile motoare, fa de cele nemotoare, asigur transferul fluxului de putere pentru autopropulsare, funcie de modul de organizare a traciunii, de la arborele secundar al cutiei de viteze sau de la transmisia longitudinal, la roile motoare. De-a lungul acestui transfer, fluxul de putere sufer o serie de adaptri i anume: -adaptare geometric determinat de poziia relativ dintre planul n care se rotete arborele cotit al motorului i planul n care se rotesc roile motoare; -adaptare cinematic determinat de asigurarea rapoartelor de transmitere necesare transmisiei automobilului; -divizarea fluxului de putere primit n dou ramuri, cte unul transmis fiecrei din roile motoare ale punii.
200
Pentru a-i ndeplinii funciile de mai nainte mecanismele fluxului de putere din puntea motoare cuprind: transmisia principal (sau angrenajul principal), diferenialul i transmisiile la roile motoare. In procesul autopropulsrii, din interaciunea roilor motoare cu calea, iau natere fore i momente de reaciune. Puntea are rolul de a prelua toate aceste fore i momente i de a le transmite elementelor elastice ale suspensiei i cadrului sau caroseriei automobilului. Preluarea forelor i a momentelor, precum i transmiterea lor dup direcii rigide cadrului sau caroseriei automobilului, se face de un ansamblu constructiv al punii, numit mecanismul de ghidare a roilor. Mecanismul de ghidare definete, n ansamblul punii, cinematica roii suspendate elastic prin intermediul suspensiei. Se definesc astfel puni rigide, punile la care prin oscilaia unei roi fa de caroserie poziia relativ dintre roi rmne nemodificat (puni cu oscilaia dependent a roilor), i puni articulate, punile la care oscilaia unei roi fa de caroserie determin modificarea poziiei relative dintre roile punii (puni cu roi independente). Legtura n punte dintre mecanismele fluxului de putere i mecanismul de ghidare se face prin butucul roii.
6.2.Transmisia principal
Transmisia principal cuprinde toate mecanismele din punte care realizeaz o demultiplicare a turaei motorului. Rolul transmisiei principale este de a mri momentul motor primit de la transmisia longitudinal sau de la arborele primar al cutiei de viteze i de a-l transmite, prin intermediul diferenialului i arborilor planetari, la roile motoare, ce se rotesc n jurul unei axe dispuse sub un unghi de 900 fa de axa longitudinal a automobilului. Amplificarea momentului motorului, cu un raport de transmitere de regul constant, numit raportul de transmitere al punii motoare (notat io), reprezint adaptarea cinematic necesar impus de conlucrarea motor-transmisie. Pentru a realiza aceast funcie, prin construcie transmisiile principale sunt mecanisme de tipul angrenajelor. La autoturisme, la care valoarea necesar a raportului de transmitere este cuprins n intervalul de valori 3...5, transmisia principal este constituit dintr-un singur angrenaj. Astfel de transmisii principale se numesc transmisii principale simple. Adaptarea geometric a fluxului de putere pentru autopropulsare presupune direcionarea lui de la axa n jurul creia se rotete arborele cotit al motorului la axa transversal a automobilului, n jurul creia se rotesc roile motoare. Aceast funcie se realizeaz n transmisia principal prin tipul angrenajului utilizat i anume angrenaje cu axe ortogonale n cazul dispunerii longitudinale a motorului i angrenaje cu axe paralele la dispunerea transversal a motorului.
Mecanismele de putere ale punii motoare
201
6.2.1. Construcia transmisiei principale

La automobilele la care motorul este dispus longitudinal, pentru constructia transmisiei principale se utilizeaz angrenaje de tipul cu roi dinate conice sau hipoide, iar la automobilele cu motorul dispus transversal, angrenaje cu roi dinate cilindrice. In figura 6.1 este reprezentat schema cinematic de organizare a unei transmisii principale simple cu roi dinate conice. Elementulconductoral angrenajului este pinionul de atac 2, iar elementul condus este roata dintat 3, cu care se afl permanent n angrenare. Fluxul de putere este primit de pinion prin arborele 1 i flana 9 de la transmisia longitudinal n cazul organizrii clasice a transmisiei, sau direct de la arborele secundar al cutiei de viteze, cu care este realizat corp comun, n celelalte moduri de organizare a transmisiei. Roata condus 3, numit i coroana diferenialului, este solidarizat prin uruburile 6 de carcasa diferenialului 7, cruia i transmite fluxul de putere, de unde, divizat acesta este transmis mai departe prin arborii 8 spre roile motoare. Intreg ansamblul este montat, prin lagre cu rulmeni n carterul 4, numit carterul punii motoare. In afara realizrii condiiilor de adaptare cinematic i geometric aFig. 6.1.Organizarea cinematic a transmisiei principale simple cu roti fluxului de putere, pentru asigurarea dinate conicecaliilor funcionale, n transmisia principal se prevd o serie de soluii constructive privind tipul danturii, rigiditatea construciei, compensarea uzurilor i poziionarea relativ a roilor. Dintre tipurile de danturi ale roilor conice, generalizare au primit-o angrenajele conice cu dantur curb. Dantura curb, fa de celelalte tipuri de danturi, asigur: -la rapoarte de transmitere egale, dimensiuni de gabarit de pn la de dou ori mai mici (numrul minim de dini ai pinionului poate fi redus la 79, fa de minimum 13 ct este la celelalte dou tipuri); -creterea gradului de acoperire, ceea ce se traduce n funcionare mai linitit i durabilitate sporit;
202
-diminuarea sensibilitii la deplasri relative ale roilor, ca urmare a deformaiilor elastice ale ansamblului n timpul funcionarii, prin posibilitatea eliminri concentratorilor de tensiune prin procedee tehnologice simple; Dintre transmisiile principale cu dantur curb, cea mai larg rspndire o au cele cu dantur n arc de cerc, cunoscut sub numele de dantur Gleason, aceasta bucurndu-se i de avantajul prelucrrii danturii pe maini-unelte de mare precizie. Dezavantajul principal al angrenajelor cu dantur n arc de cerc l constituie prezena unor eforturi axiale mari, care i schimb sensul la schimbarea sensului de deplasare al automobilului. Avnd n vedere c aceast situaie este de scurt durat, att sensul ct i valoarea forelor axiale sunt acceptabile. Angrenajele conice sunt foarte sensibile n ceea ce privete condiiile de montaj, n sensul asigurrii angrenrii corecte. In cazul cnd vrfurile conurilor celor dou roi nu coincid, diferena fiind de ordinul zecimilor de milimetri, apar concentrri de fore pe muchiile dinilor, cresc brusc tensiunile de contact i solicitrile de ncovoiere, cresc zgomotul, nclzirea , uzura acestora i se mrete considerabil probabilitatea distrugerii angrenajului. Chiar i n cazul unei fabricaii i montaj corecte, calitatea angrenrii poate fi compromis ca urmare a deformrii pieselor transmisiei i uzrii rulmenilor. Pentru elementele angrenajului conic, valorile deformaiilor admise sunt date n figura 6.2. Asigurarea rigiditii necesare este determinat de modul de montare n carterul punii a pinionului de atac, de tipul rulmenilor utilizai i de unele msuri constructive. Pentru pinionului de atac se utilizeaz dou soluii de rezemare i anume ntre reazeme i n consol. Cu toate c, n cazul utilizrii unui montaj ntre reazeme, rigiditatea transmisiei principale crete de peste 30 de ori dect la montajul n consol la autoturisme, determinat de construcia carterului punii motoare, se utilizeaz rezemarea n consol. In figura 6.3 sunt prezentate soluii de montare a
Fig.6.2. Deformaii admise
pinionului de atac. Pentru a se micora

angrenajului conic
deformaiile axiale, se utilizeaz rulmeni cu role conice cu unghi ct mai mare de deschidere a conului. Pentru mrirea lungimii efective a lagrului i pentru sporirea rigiditii radiale a pionului, rulmeni se monteaz n 0 (fig.6.3,a). In acelai scop sunt indicai rulmenii radiali cu dou rnduri de bile, sau rulmeni radiali cu role, deoarece au o mare rigiditate radial(fig.6.3, b). In toate cazurile, deformaiile axiale pot fi reduse printr-o strngere preliminar pe direcia axial a pieselor montate pe arborele pinionului de atac. Aceast strngere conduce la anularea jocurilor axiale din lagre i la apariia unor deformaii elastice ale rulmenilor. Valoarea strngerii iniiale se accept n limitele 0,0050,07 mm i se apreciaz prin mrirea momentului necesar nurubrii
203
piulielor de reglare (1,52,0 Nm la pinionul montat n consol). Valoarea definitiv a prestrngerii se stabilete n urma ncercrilor experimentale pe prototipuri. Odat cu creterea prestrngerii se micoreaz posibilitatea de perturbare a angrenrii roilor conice i se mbuntesc condiiile de funcionare a rulmenilor, deoarece se asigur o distribuie mai uniform a sarcinilor pe bile sau role i se reduc solicitrile dinamice provocate de schimbarea mrimii i sensului forelor din angrenajul conic. Mrirea strngerii peste o valoare optim, recomandat de constructor, conduce la o sporire a uzurii lagrelor.
a)
b)
Fig.6.3. Soluii de montare a pinionului de atac
Pentru realizarea prestrngerii (fig.6.3,a) se utilizeaz piuliele 1 (cu sisteme de asigurare a poziiei) de pe arborii pinioanelor de atac. aibele calibrate 2, dintre inelele interioare ale rulmenilor servesc la reglarea jocului acestora. La construciile recente de autoturisme s-a renunat la soluia de mai nainte, nlocuindu-se aibele de reglaj cu o buc deformabil montat ntre cei doi rulmeni, sau ntre rulmentul dinspre flana pinionului i un umr al acestuia. In figura 6.4 sunt prezentate soluiile de pretensionare cu buc elastic (1), utilizate de cteva firme constructoare de autoturisme de teren.
a)
b)
c)
Fig.6.4. Soluii de pretensionare a lagrelor pinionului de atac:

a-- Lada Niva; b-Suzuki Vitara; c-Ford, Mercedes, ARO
204
Avantajul acestei soluii const n aceea c pretensionarea rulmenilor se asigur de la primul montaj, fcnd posibil automatizarea acestuia. In plus, pretensionarea iniial este meninut constant timp ndelungat. Montarea coroanei dinate a angrenajului conic n carterul punii, prin intermediul carcasei diferenialului, se face n cele mai frecvente cazuri prin rulmeni cu role conice. Pentru reducerea lungimii efective dintre reazeme, rulmenii sunt montai n X (fig. 6.5). Asigurarea unui montaj bun i a unei funcionri corecte a angrenajului conic se obin prin reglarea jocului din angrenaj. Pentru aceasta, ambele roi sunt prevzute cu posibilitatea de a se deplasa axial. La soluia din figura 6.3,a rulmenii
Fig. 6.5. Montarea coroanei dinate
sunt montai n carterul transmisiei

a transmisiei principale.
principale prin intermediul carcasei 3, fixat cu uruburile 4. Intre flana carcasei 3 i carterul transmisiei principale se dispune, dup nevoie, un numr de aibe calibrate 5 pentru reglarea poziiei axiale a pinionului. La soluia din figura 6.3,b, poziionarea axial a pinionului se face prin deplasarea manonului 6 cu ajutorul urubului 7. Poziionarea axial a coroanei din figura 6.4 se face prin deurubarea, n funcie de sensul deplasrii, a uneia dintre piuliele 1 sau 2 i nurubarea celeilalte. Angrenarea corect se verific frecvent prin metoda petei de contact dintre flancurile dinilor n angrenare. Pentru aceasta dinii pinionului de atac se acoper cu un strat subire de vopsea, apoi se nvrtete transmisia principal n ambele sensuri. In funcie de mrimea i poziia petei lsate pe dinii coroanei se apreciaz calitatea angrenrii. In tabelul 6.1 sunt date principalele poziii ale petei de contact i modul de nlturare a defeciunii. Angrenarea se consider corect dac pata lsata pe coroan este de minimum 60% din lungimea dintelui i spre vrful conului. Dup verificarea calitii angrenrii, se msoar jocul lateral dintre dini, care nu trebuie s depeasc anumite limite, date n funcie de modulul danturii (tabelul 6.2). Determinarea mrimii jocului se poate face prin msurarea grosimii unei plcue de plumb dup ce n prealabil a fost introdus ntre danturile roilor aflate n angrenare. In vederea realizrii unei nalte portane i a funcionrii silenioase, la angrenajele conice, se aplic finisarea prin procedeul lepuirii. Lepuirea const dintr-un rodaj cu un amestec de ulei cu carbur de siliciu sau corindon, n anumite condiii de micare relativ a roilor. Ideea de baz la asigurarea micrilor pe mainile de lepuit este de a menine i mbunti contactul localizat la danturare, ceea ce nseamn c n timpul procesului de lepuire contactul se deplaseaz pe tot flancul, asigurnd o superfinisare uniform pe toat lungimea dinilor. Lepuirea
205
corecteaz calitatea suprafeelor conjugate ale dinilor i, corespunztor unei ndeprtri reduse de material, pata de contact a angrenajului.
Tabelul 6.1 Verificarea angrenrii roilor dinate conice prin determinarea suprafeei de contact cu ajutorul vopselei Poziia petei de contact pe roata condus Metoda de nlturare a defeciunii Sensul deplasrii coroanei i pinionului
Mers nainte
Mers napoi
Angrenare corect a roilor dinate
Pata de vopsea la mijlocul nlimii dintelui, deplasat spre vrful conului Se apropie coroana de pinion. Dac prin aceasta se obine un joc lateral intre dini prea mic, se ndeprteaz pinionul Pata de vopsea spre baza conului Se ndeprteaz coroana de pinion. Dac prin aceasta se obine un joc lateral intre dini prea mare, se apropie pinionul Pata de vopsea spre vrful conului Se apropie pinionul de coroan. Dac prin aceasta se obine un joc lateral intre dini prea mic, se ndeprteaz coroana Pata de vopsea la vrful dintelui Se ndeprteaz pinionul de coroan Dac prin aceasta se obine un joc lateral Intre dini prea mare, se apropie coroana
Pata de vopsea la baza dintelui
206
Tabelul 6.2 Jocul ntre flancurile dinilor n cazul angrenajelor conice Modulul [mm]4691225 Jocul ntre flancurile dinilor n planul0,10,15 0,150,20 0,200,30 0,300,40 0,500,75 normal, [mm]
In figura 6.6 este prezentat construcia a dou transmisii principale simple cu angrenaje de roi dinate conice. Construcia din figura 6.6,a, pentru un autoturism cu punte rigid, are pinionul de atac 1 montat n consol prin rulmenii 2 direct n carterul 3 al transmisiei principale. Reglarea pinionului i poziionarea axial a acestuia fa de coroana 16 se realizeaz prin aibele 8, piesele fiind strnse de piulia 5 prin flana 6. Prin flana 6, transmisia principal primete fluxul de putere al motorului de la transmisia longitudinal. Etanarea lagrului este asigurat de deflectoarele 7 i 9 i de inelul 4. Coroana dinat 16 se fixeaz prin prezoanele 14 de carcasa 15 a diferenialului. Ansamblul de rulmeni 11 este fixat de carter prin intermediul semilagrelor 13. Reglarea coroanei se face cu ajutorul piulielor 10, asigurate n poziia reglat de siguranele basculante 12. Construcia din figura 6.6,b, asemntoare construciei de mai nainte, este destinat unui autoturism cu punte cu roi independente, cnd transmisia principal mpreun cu diferenialul sunt dispuse pe masa suspendat a automobilului. Din categoria angrenajelor conice cu dantur curb fac parte i angrenajele hipoide (angrenajele hipoide cu axe geometrice ncruciate, dispuse n planuri diferite). In raport cu alte tipuri de angrenaje, angrenajele hipoide prezint o serie de avantaje: - au capacitate mare de transmitere a efortului, datorit att formei dinilor, ct i configuraiei geometrice a ansamblului, care permite construcia unor lagre rigide; - metodele de prelucrare existente permit obinerea unui contact liniar ntre dini, respectiv posibilitatea controlului lungimii petei de contact, ceea ce aduce un plus de cretere a capacitii portante; - datorit alunecrii ntre dini (n lungul dintelui), angrenajele hipoide funcioneaz mai linitit dect angrenajele conice cu dini curbi; - tehnologia de execuie a roilor hipoide este, n principiu, aceeai ca cea a roilor conice cu dantur curb, prelucrarea fcnd-se pe aceleai utilaje. La folosirea angrenajelor hipoide trebuie s se in seama de faptul c prezena alunecrii ntre dini, mult mai mare ca la angrenajele conice, creeaz tendina spre o uzur mai pronunat de abraziune, dect la oboseal. Pentru aceasta sunt necesare msuri suplimentare legate de calitatea suprafeelor dinilor, care n acest caz trebuie s aib duritate mai mare, iar pentru ungere s se utilizeze uleiuri corespunztoare unor presiuni de contact mari i viteze de alunecare sporite. La angrenajele hipoide, figura 6.7, axa pinionului se poate gsi sub axa coroanei deplasarea axei pinionului fiind n sensul spirei coroanei (deplasare hipoid pozitiv, (fig.6.7,a), sau deasupra axei pinionului deplasarea axei
207
b)
Fig.6.6.Tipu ri constructive de transmisii principale cu angrenaje de roi dinate conice
a)
208
pinionului fiind n contrasensul spirei coroanei (deplasare hipoid negativ fig.6.7,c). In figura 6.7, b este prezentat angrenajul conic echivalent.
a)
b)
c)
Fig.6.7. Angrenaje hipoide:

a-deplasare hipoid pozitiv; b-angrenaj conic echivalent; c-deplasare hipoid negativ
In legtur cu poziia reciproc pinion-coroan se precizeaz c la deplasarea hipoid pozitiv (+E), pasul frontal al pinionului va fi mai mare dect pasul frontal al coroanei, iar la deplasarea hipoid negativ (-E), pasul va fi mai mic. Corespunztor acestor dou situaii, diametrul pinionului va rezulta mai mare sau mai mic dect al pinionului conic de referin (echivalent). Din motive de cretere a capacitii portante a angrenajului pentru automobile, angrenajul hipoid se folosete n toate cazurile n forma n care deplasarea aduce o mrire a diametrului pinionului. Construcia unei transmisii principale cu angrenaj hipoid este prezentat n figura 6.8.
Fig.6.8. Construcia transmisiei principale cu angrenaj hipoid
La automobilele organizate dup soluia totul spate, sau totul fa, cu motorul dispus longitudinal, transmisia principal i cutia de viteze sunt organizate ntr-un carter comun (fig. 6.9), cu dispunerea transmisiei principale i a
209
diferenialului ntre carterul ambreiajului i cutia de viteze. La transmisia principal, compus din pinionul 2 i coroana 3 a diferenialului, pinionul de atac 2, avnd dimensiuni constructive apropiate de cele ale arborelui secundar 1 al cutiei de viteze, se execut corp comun cu acesta, n captul arborelui.
Fig.6.9. Construcia transmisiei principale la autoturismele de tipul totul faa cu dispunerea longitudinal a motorului
Cnd motorul este dispus transversal, transmisia principal este organizat sub forma unui angrenaj de roi cilindrice 1 i 2 cu axe fixe (fig.6.10). Pentru sporirea rigiditii arborilor cutiei de viteze i pentru deplasarea carterului punii motoare spre axa longitudinal a automobilului,pinionul 1 al transmisiei principale se execut corp comun cu arborele secundar, n captul din consol al arborelui secundar. Coroana cilindric 2 a diferenialului,mpreuncu diferenialul, sunt dispuse n carterul punii, plasat n zona ambreiajului. Deoarece utilizarea angrenajului cilindric determin fore axiale mult mai mici fa de angrenajele conice sau hipoide, pentru rezemarea coroanei,prinlagrele diferenialului, se utilizeaz de regul
Fig.6.10. Construcia transmisiei principale
rulmeni radiali axiali cu bile.

pentru dispunerea transversal a motorului
210
La transmisiile principale care au pinionul de atac solidar cu arborele secundar al cutiei de viteze, pentru descrcarea rulmenilor arborelui secundar de forele axiale din angrenajele cu dini nclinai ale mecanismului reductor al cutiei de viteze se adopt pentru sensul nclinrii dinilor pinionului acelai sens ca pentru roile dinate din cutia de viteze.
6.2.2. Elemente de calculul transmisiei principale

Calculul transmisiei principale cuprinde calculul de dimensionare i verificare a angrenajelor de roi dinate, de dimensionare i verificare a arborilor i a rulmenilor. a. Determinarea momentului de calcul. Pentru automobile cu o punte motoare momentul de calcul Mc se consider momentul maxim al motorului MM, redus la angrenajul calculat prin relaia relaia: M c = M M icv1 ` ,(6.1) n care: icv1 este raportul de transmitere al cutiei de viteze n prima treapt; ' este randamentul transmisiei de la motor la angrenajul calculat. Pentru automobile cu mai mult de o punte motoare, cnd distribuia momentului motor nu este precizat, momentul de calcul se determin prin reducerea la transmisia principal a momentului capabil la roi prin aderen cu ajutorul relaiei: Z max rd Mc =,(6.2) i0 `` unde: Z este reaciunea dinamic normal la puntea calculat; max =0,70,8coeficientul de aderen; rd- raza dinamic a roii motoare; i0-raportul de transmitere al transmisiei principale; '' - randamentul transmisiei de la roile motoare la angrenajul transmisiei principale calculate. b. Indicaii privind calculul de rezisten i dimensionare al angrenajelor de roi dinate conice. Variaia nlimii dinilor roilor dinate conice determin o rigiditate variabil n lungul dinilor i, de aici, o distribuie neuniform a sarcinii. Experiena a confirmat c n calculele de rezisten se obin rezultate satisfctoare dac se consider rezistena roii conice egal cu rezistena unei roi cilindrice avnd urmtoarele caracteristici: diametrul cercului de rostogolire egal cu diametrul cercului de rostogolire al roii conice n seciunea medie a dintelui; modulul corespunztor modulului roii conice n aceeai seciune; profilul dinilor corespunztor profilului dinilor roii echivalente. Roata echivalent se obine prin desfurarea conului mediu pe un plan. Numrul de dini al roilor echivalente ale angrenajului conic se determin cu relaiile; z1z2 ;(6.3)z ech 2 =z ech1 = cos 2 cos 3 mcos 1 cos 3 m
211
n care: z1este numrul de dini ai pinionului de atac; z2- numrul de dini ai coroanei; 1 i 2 unghiul conului de divizare al pinionului, respectiv al coroanei (tab. 6.3); m-unghiul mediu de nclinare al dinilor. Roile de nlocuire fiind elemente imaginare de calcul, se lucreaz pentru numerele de dini ai roilor echivalente cu numerele fracionare rezultate din calcul. Pe baza acestor considerente, prin analogie cu relaiile de calcul stabilite pentru roile dinate cilindrice (v. cap.4-cutii de viteze), se poate efectua calculul de dimensionare i verificare la uzur al roilor dinate conice. La angrenajele conice se standardizeaz modulul frontal (mf), ntre modulul frontal i modulul normal mediu determinat din asimilarea angrenajului conic cu unul cilindric existnd relaia : mb sin 1 m f = nmed +, (6.4) cos mz1 n care b este limea de lucru a danturii. Pentru limea de lucru a danturii se recomand b=(68).mmed. Parametrii geometrici pentru Fig.6.11. Parametrii geometrici aiangrenajele conice cu dini drepi sau angrenajelor de roi dinate conice cucurbi, utiliznd notaiile din figura dinti drepi sau curbi6.11, sunt prezentai n tabelul 6.4. Determinarea dimensiunilor conform acestui tabel presupune cunoaterea unor date iniiale stabilite din condiii cinematice i constructive, dup cum urmeaz: -numrul de dini al pinionului i al coroaneiz1 i z2; -modulul frontal la diametrul maremf; -unghiul de nclinare al spirei dintelui pe cercul medium; -unghiul de angrenare n sectiune normaln. c. Indicaii privind calculul de rezisten i dimensionare al angrenajelor hipoide. La angrenajele hipoide, pentru aceeai valoare a razei medii de divizare a coroanei, exist un numr mare de variante ale angrenajului hipoid. Proiectantul trebuie s determine grupul de angrenaje care satisfac condiia constructiv (z1, z2, Dd2 i E), iar n final s aleag acel angrenaj la care raza de curbur a dinilor corespunde posibilitilor de reglaj ale unui cap portcuite existent la maina de danturat i unei valori a unghiului (unghiul dintre axa cinematic i axa geometric a danturii), corespunztoare sculelor existente sau posibil de realizat, bineneles cu respectarea unghiurilor medii de nclinare med1 i med2, spre a menine forele ce acioneaz n lagre n jurul valorilor forelor axiale din lagrele arborelui secundar datorate angrenajelor de roi dinate ce formeaz treptele cutiei de viteze. In aceste condiii dimensionarea roilor componente solicit un volum mare de calcule, datorit necesitii de a se calcula prin tatonri un numr mare de angrenaje, din care se alege unul corespunztor.
212
Tabelul 6.3 Calculul parametrilor angrenajelor conice cu dini drepi i curbi DenumireaNotaii i relaii de calcul parametruluiRoata conductoare (pinion)Roata condus(coroan) Numrul de diniz1( se adopt z1min 5)z2=z1 .i Unghiul de angrenare n seciune=200 normal Limea danturiib Unghiul de nclinare al dinteluim-pentru roile cu dini drepi i zerolm=0 n seciunea medie a danturii pentru celelalte =3540 o
m
Coeficientul nlimii capului de referin normal i frontal Coeficientul jocului de referin la fund, normal i frontal Unghiul conului de divizare
fon=1 (STAS 6844-80); fof= foncos on=0,2 (STAS 6844-80); of= oncos 1 = arctg z1 z2 2 = 90o 1
z2 cos 2 cos 3 m
Numrul de dini al roii echivalente Deplasarea specific n seciune frontal Lungimea generatoarei conului de divizare Adncimea de lucru a a dinilor Jocul la fund nlimea dintelui nlimea capului nlimea piciorului Diametrul de divizare Unghiul piciorului dintelui
zech1 =
z1 cos 1 cos 3 m f1=f2
zech 2 =
L=
m f z1 2 sin 1
m f z2 = 0,5m f z1 i 2 + 1 2 sin 2 he=2fof mf c=of .mf h1=h2=h=he+c a2=he-a1 b2=h-a2 Dd2=z2mf b 2 = arctg 2 L e2=2+1 i2=2-2 De2=Dd2+2a2cos2
H2 = Dd 2 a21 sin 2 2tg 21
Unghiul conului exterior Unghiul conului interior Diametrul de vrf Distana de la vrful conului pn la dantur Grosimea dintelui pe arcul cercului de divizare
a1=mf(fof+f) b1=h-a1 Dd1=z1mf b 1 = arctg 1 L e1=1+2 i1=1-2 De1=Dd1+2a1cos1 D H1 = d 1 a1 sin 1 2tg1 xxtg n S1 = m f x + 2 f+ x x2x f cos mxx
S2=mf-S1
Pentru aceasta, calculul se desfoar iterativ, dup metode specifice dezvoltate n organe de maini. In aceste condiii, pentru predimensionarea transmisiilor principale simple cu angrenaje hipoide se prezint o metod simplificat de calcul, n care calculul de rezisten al danturi hipoide se poate face dup indicaiile de la angrenajele conice.
213
Fig. 6.12. Parametrii geometrici ai angrenajelor hipoide
214
Deplasarea hipoid E se determin n funcie de diametrul de divizare exterior al coroanei (roii conduse a angrenajului) cu relaia: E 0,25.Dd2(6.5) Dac Mc este momentul de calcul exprimat n Nm, diametrul de divizare Dd2 se apreciaz orientativ cu relaia: Dd 2 = ( 0 ,27 0 ,31 ) 3 M c(6.6) Limea B a coroanei se determin cu relaia: 1B = (0 ,125...0,166) De 2 G 2 (6.7) 3 n care G2 este lungimea maxim a generatoarei conului de divizare al roii conduse. Valorile inferioare se aleg pentru coroane cu diametre mari, iar cele superioare pentru coroane cu diametre mici. La angrenajele hipoide, n afara calculului indicat mai nainte, se face verificarea la ncrcarea specific pe 1 cm de lime a coroanei cu relaia: 2M c (6.8)K= b D2 Dac Mc s-a calculat cu relaia (6.1), ncrcarea specific admisibil nu trebuie s depeasc 1150 MPa iar dac Mc s-a calculat cu relaia (6.2), ncrcarea specific admisibil are valorile de 600-750 MPa. Parametrii geometrici pentru angrenajele hipoide, utiliznd notaiile din figura 6.12, sunt prezentai n tabelul 6.4.
Tabelul 6.4 Calculul parametrilor geometrici ai angrenajelor hipoide cu dini n arc de cerc i cu nlime variabil Denumirea parametruluiNotaiiRelaii de calcul Numrul de dini ai pinionului (z 1) fa2 60,110 Coeficientul nlimii capuluifa270,113 dintelui roii conduse80,150 9200,170 Modulul normal mediumnmedD med 2D med1 m nmed = cos m1 = cos m1 z2z1 Jocul radialjj=0,125hl+0,1 hl- nlimea de lucru a dintelui nlimea total a dinteluihh=hl+j nlimea picioruluibb1=a2+j b 2=fa2mnmd nlimea capuluiaa1=hl-b=(1,9-fa2)mnmed a2=(2,137-fa2 )mnmed
215 Tabelul 6.4 (continuare) Relaii de calcul 2f -pentru z1 9 e 2 = a 2 sin 2 cos m 2 z2 -pentru z1 8 e2 = 1,6 f a 2 sin 2 cos m 2 z2
Denumirea parametrului Unghiul capului dintelui, [rad]
Notaii e2
Unghiul piciorului dintelui, [rad]
i2
Unghiul conului de divizare al pinionului Unghiul dintre proiecia normalei i axa coroanei Valoarea aproximativ a unghiului dintre proiecia normalei i axa coroanei Unghiul dintre proiecia normalei i axa pinionului Lungimea medie a generatoarei conului de divizare Diferena dintre unghiurile spiralei coroanei i pinionului Unghiul dintelui pinionului
1 '
2b2 -pentru z1 9 i2 = sin 2 cos m 2 z2 1,6b2 -pentru z1 8i2 =sin 2 cos m 2 z2 sin 1=cos 2 cos tg = tg' =
E Rmed 2 + Rmed1 cos E Rmed 2tg 2 + Rmed1
Gmed Gmed1 =
sin =tg tg 2 Rmed1 sin 1 Gmed 2 = Rmed 2 sin 2
cos =tg1 tg 2 1 K k tg med1 = sin 6 E z1 ctg 2 = K dc diametrul capului d c z2 portcuite

cos tg med 2 = sin 1 k
med2
Unghiul conului de divizare
Unghiul dintelui coroanei Lungimea maxim a generatoarei conului de divizare Lungimea minim a generatoarei conului de divizare Diametrul exterior al pinionului Diametrul coroanei Distana de la planul mediu al roii conduse la axa pinionului Distana de la planul mediu al pinionului la axa coroanei
med2
G2=Gmed2+B/2 G2 Gm2 Gm2=Gmed2 B/2 Bxx De1 = 2x Rmed1 + 1 sin 1 + a1 cos 1 x 2xx De 2 = 2(G2 sin 2 + b2 cos 2 ) I2=Rmed1cos I1= Rmed1cos
De1 De2 I2 I1
216
d. Indicaii privind calculul de dimensionare i verificare a arborilor i lagrelor. Calculul arborilor transmisiilor principale cuprinde: determinarea schemei de ncrcare a arborilor, calculul reaciunilor, calculul momentului de torsiune i ncovoiere, determinarea diametrului i verificarea la rigiditate. Pentru calculul forelor transmise la arbori de ctre roile n angrenare se consider fora normal de angrenare Fn care acioneaz la mijlocul dinilor (fig. 6.13) cu cele trei componente: tangenial Ft, radial Fr, i axial Fa. Fora normal i componentele ei dup cele trei direcii se calculeaz cu relaiile din tabelul 6.5. La danturi conice drepte, componenta radial Fr acioneaz spre axa roii, iar cea axial Fa , dinspre vrful conului de divizare spre roat. La danturi conice nclinate sau curbe, funcie de anumii parametri geometrici, componentele Fr i Fa pot avea i sensuri negative (tabelul 6.5). Pentrudeplasareanaintea automobilului cu nclinare spre dreapta a dintelui pinionului de atac, schema de
Fig.6.13. Forele din
ncrcare a arborilor pentru determinarea

angrenajul conic
reaciunilor din lagre este prezentat n tabelul 6.10. Pentru calculul reaciunilor din 1agrele de montare n carterul transmisiei principale se utilizeaz relaii analoage celor stabilite la calculul reaciunilor din lagrele arborilor cutiilor de viteze. Pentru calculul reaciunilor axiale care acioneaz asupra rulmenilor cu role conice se folosesc, funcie de tipul montajului utilizat, relaiile din tabelul 6.6. F Coeficienii y, funcie de limita raportului e = a , au valorile y=0 pentru V R FaF < e , i y=0,4.ctg , pentru a > e , unde: Fa este fora axial din arbore; R VRVR rezultanta geometric a reaciunilor Z i Y (tabelul 6.7); - unghiul nominal de contact (unghiul dintre direcia de acionare a sarcinii pe bile i un plan perpendicular pe axa rulmentului). Pentru verificarea rigiditii transmisiei principale, pe baza schemelor din tabelul 6.6, se procedeaz ca la arborii din cutiile de viteze. Sgeile obinute se compar cu limitele recomandate (v. fig. 6.2). Avnd reaciunile din lagre, se poate face calculul pentru alegerea rulmenilor dup metoda prezentat la cutia de viteze.
217
Tabelul 6.5 Relaii pentru calculul forelor din angrenajele ortogonale de roi dinate Roata conductoare (pinion) 2M c1Ft Ft =Fa1 =;(tg n sin 1 sin m cos 1 ) ; Ddm1cos m Ft Ft2M c1 Fr1 = Fn = = (tg n cos 1 sin m sin 1 ) ; cos m cos n D dm1 cos m cos n cos m
Schema Sensul de: nclinare a dinilor rotire a roii sens orar dreapta(dreapta)
Semnul folosit n relaie pentru Fora axialFora radial + -
dreapta
sens antiorar (stnga) sens orar (dreapta) sens antiorar (stnga)
stnga
stnga
Roata condus (coroana) Ft 2M c 2 Ft = ; Fa 2 =(tg n sin 2 sin m cos 2 ) ; Ddm 2 cos m Ft2M c 2Ft Fr 2 = =(tg n cos 2 sin m sin 2 ) ; Fn = cos mcos m cos n D dm 2 cos m cossens n antiorar
stnga (stnga) sens orar (dreapta) +
stnga
dreapta
sens antiorar (stnga)
dreapta
sens orar (dreapta)
218
Tabelul 6.6 Schema pentru calculul reaciunilor din lagrele transmisiei principale Schema de ncrcare Schema angrenajuluiPentru determinareaObservaii reaciunilor din lagre
Reaciunile axiale din rulmenii conici (XA,, XB,, XC, XD) se calculeaz dup indicaiile din tabelul 5.8
6.3. Diferenialul
6.3.1.Necesitatea diferenialului ca mecanism al punii motoare
Diferenialul este un mecanism, inclus n puntea motoare, care divizeaz fluxul puterii de autopropulsare primit de la transmisia principal n dou ramuri, transmise fiecare cte unei roi motoare, oferind totodat roilor punii posibilitatea, ca n funcie de condiiile autopropulsrii, s se roteasc cu viteze unghiulare diferite. Principalele condiii de autopropulsare care impun roilor s se roteasc cu viteze unghiulare diferite sunt urmtoarele: - deplasarea pe traiectorii curbe, cnd roata interioar curbei are de parcurs un spaiu mai mic dect roata exterioar curbei; - deplasarea rectilinie pe ci netede, cnd roile punii au de parcurs spaii egale iar automobilul, din diverse cauze, are roile punii cu raze inegale; diferena dintre raze poate fi datorat presiunii inegale din pneuri, repartizrii ncrcturii asimetric faa de axa longitudinal a automobilului, pneurilor la cele dou roi de simbol diferit, sau grad diferit de uzur; - deplasarea rectilinie pe ci cu denivelri cnd, datorit distribuiei aleatoare a denivelrilor sub form de gropi i ridicturi, roile au de parcurs drumuri de lungimi diferite. In condiiile de mai nainte, n lipsa diferenialului, n mecanismele punii apar ncrcri suplimentare sub forma unui flux parazit de putere.
219 Tabelul 6.7
Relaiile de calcul pentru forele axiale care acioneaz asupra rulmenilor cu role conice Tipul angrenajuluiCondiii de ncrcareSarcini axiale R A RB Y A YB Fa 0 R A RB < Y A YB Montaj n O xRR x Fa 0,5x B A x xxY x B YA x R A RB < Y A YB xRR x Fa < 0,5x B A x xxY x B YA x R A RB Y A YB Fa 0 Montaj n O R A RB > Y A YB xRR x Fa 0,5x A B x xYx x A YB x R A RB > Y A YB xRR x Fa < 0,5x A B x xYx x A YB x 0 ,5RA YA
XA =
XB=Fa+XA XA = 0 ,5RA YA
XB=Fa+XA
XA=XB-Fa XB = 0 ,5RB YB
Montaj n X
XA=Fa+XB XB = 0 ,5RB YB
XA=XB+Fa XB = 0 ,5RB YB
XA =
0 ,5RA YA
Montaj n X
XB=XA-Fa
220
Fig.6.14. Modelul plan al punii in viraj
Pentru a evidenia funcionarea diferenialului n figura 6.14,a este prezentat o punte motoare care, dup parcurgerea unui segment rectiliniu al traiectoriei, intr pe o poriune curb cu raza de virare R . Pentru ca roata interioar 2 i exterioar 1, avnd vitezele unghiulare de rotaie egale, , corespunztoare segmentului rectiliniu i raze de rulare ro egale nainte de viraj, s efectueze n viraj o rostogolire simpl, fr alunecare, trebuie s-i modifice razele de rulare, pe baza elasticitii pneului, n proporia dat de relaia: B R+ rr1 v12 ==(6.9) Brr 2 v 2 R 2 n care: rr1 i rr2 sunt razele de rulare n viraj ale roilor 1 i 2; B - ecartamentul punii; v1 i v2 vitezele periferice ale roilor punii. Dac se admite modificarea razei de rulare funcie de fora la roat FR i coeficientul de elasticitate tangenial al pneului K, liniar de forma: rr = ro k FR , razele de rulare ale roilor n viraj vor fi: rr1 = ro1 k FR1 ;rr 2 = ro1 k FR 2 ,(6.10) unde: ro1, i ro2 sunt razele de rulare corespunztoare forelor tangeniale la roile libere (roi conduse). Prin nlocuirea relaiilor (6.10) n relaia cinematic a virajului (relaia 6.9), se obin ntre forele la roata 1, (FR1), i la roata 2, (FR2), relaiile: BB R+R ro Bro B 2 +2 ; FR 2 = FR1(6.11)FR1 = FR 2 BBBxBxxx RR+Kx R xKx R + x 222x2xxx
221
Condiia dinamic de autopropulsare pe traiectorie este determinat de bilanul de traciune prin relaia: FR1+ FR2=R,(6.12) unde R este suma rezistenelor la naintare. Prin rezolvarea sistemului de ecuaii (6.11) i (6.12), se obin, pentru forele la roile 1 i 2 relaiile:
B R 2 xx xx ro B x;x R + xB xxx Kx R xxx 2 xxxx B R+ 2 FR 2 = 2R xx xx rc B xx R
FR1 = 2R
(6.13)
dac R < , atunci FR 2 < 0, iar roata Bxx Kx R + x 2xx interioar 2 se comport ca o roat frnat. Puterea corespunztoare acestei fore, numit putere suplimentar sau putere parazit, PR2=FR2.v2 (unde v2=rr2. este viteza de translaie a centrului roii interioare virajului), de sens opus puterii pentru autopropulsare, se suprapune peste fluxul de putere al motorului, ncrcnd suplimentar roata exterioar virajului (fig.6.14,b). Diferenialul este unmecanism de tipul mecanismelor planetare difereniale (cu mobilitatea M=2), la care numai axa central este baz. Construcia diferenialului este caracterizat de existena forelor de frecare ntre elementele sale aflate n contact, astfel c prin aceste fore se realizeaz legtura la baz a elementelor mecanismului i diferenialul se blocheaz (M=0). La blocarea diferenialului, cnd el se rotete n jurul axei centrale ca un tot unitar, roile punii se rotesc cu viteze unghiulare egale. Cnd momentul corespunztor puterii suplimentare (puterii parazite), este mai mare dect momentul forelor de frecare dintre elementele diferenialului, care reprezint legtura de blocare a diferenialului, atunci prin desfacerea legturii, diferenialul va intra n funciune ca mecanism planetar monomobil (M=1) i va permite roilor punii s se roteasc cu viteze unghiulare diferite n sensul mririi vitezei unghiulare de rotaie a roii exterioare virajului i micornd-o pe cea a roii interioare virajului. Se deduce c mrimea ce comand funcionarea diferenialului este fluxul de putere ce ncarc suplimentar puntea n condiiile n care se impun viteze unghiulare diferite la roile motoare. In lipsa diferenialului, apariia puterii parazite la roile punii determin: sporirea solicitrilor din mecanismele punii, creterea pierderilor mecanice prin creterea puterii transmise, sporirea consumului de combustibil i a uzurii anvelopelor, reducerea manevrabilitii i stabilitii automobilului. Din analiza relaiei (6.13) se observ c apariia puterii parazite este favorizat de: deplasarea pe ci cu rezisten mic la naintare; pneuri de diametru mare i rigide (K mic); viraje cu raze de curbur mic. In relaiile (6.13),
xB xxx Kx R + xxx ro B 2 xxxx
222
6.3.2.Cinematica i dinamica diferenialului

a. Cinematica diferenialului. Diferenialul utilizat la automobile este, n general, cu roi dinate conice. Elementele unui astfel de diferenial (fig. 6.15) sunt: pinioanele planetare 2 i 6, fixe pe arborii 7 ai transmisiilor la roile motoare, sateliii 5, aflai permanent n angrenare cu roile planetare 2 i 6, braul portsatelit (axul) 4 i carcasa 3 a diferenialului.Elementulconductoral mecanismului este braul portsateliat 4, care primete fluxul de putere al motorului de la coroana transmisiei principale prin intermediul carcasei 3. Pentru a stabili legturile cinematice dintre elementele diferenialului se aplic metoda opririi imaginare a elementului conductorFig. 6.15. Schema cinematic (metoda Willis). Metoda const n a imprimaa diferentialului braului portsatelit o micare egal cu micarea lui real, dar de sens opus, cnd mecanismul planetar devine mecanism cu axe fixe. Mecanismele obinute unul din altul prin metoda descris, datorit invariaiei micrilor relative, sunt transmisii echivalente cinematic. Dac 1 i 7 erau viteze unghiulare ale arborilor 1 i 7 ai mecanismului nainte de oprirea imaginar i 3 viteza unghiular a elementului conductor 3, dup oprire (prin rotirea imaginar cu - 3 n jurul axei centrale OO a mecanismului), vitezele unghiulare ale arborilor vor deveni 1-3, respectiv 73. Pentru mecanismul cu axe fixe asociat, raportul de transmitere de la arborele 1 la arborele 7 este:
3 R6 i1 7 = 1== cons tan t 7 3 R 2 unde R6 i R2 sunt razele de rostogolire ale roilor planetare 6 i 2. Relaia (6.14) poate fi scris i sub forma: 1 3 (1 + i17 ) + 7 i17 = 0(6.15) Pentru difereniale simetrice (R6=R2), relaia (6.14) va deveni: 1 2 3 + 7 = 0(6.16) Vitezele unghiulare cu care sateliii se vor roti n jurul axelor sunt date de relaia: 1 7 R6 R6 s= 5 ==,(6.17) 2R52 R5 unde = 1 7 este diferena dintre vitezele unghiulare ale roilor punii. Din relaiile (6.16) i (6.17), n funcie de condiiile de deplasare ale automobilului, se desprind urmtoarele stri cinematice de funcionare ale diferenialului:
(6.14)
223
deplasare rectilinie pe ci netede: n acest caz, n ipoteza roilor egale, cnd roile au de parcurs spaii egale, se obine c 1=7, rezult din relaia (6.17) s=0, ceea ce nseamn c diferenialul nu funcioneaz, roile punii comportndse ca n cazul unei legturi directe ntre ele printr-un arbore rigid. deplasare n viraj sau rectiliniu pe ci cu denivelri: parcurgerea de ctre roi a unor spaii inegale se obine cnd 1 7. Pentru 7 >1, vitezele unghiulare ale roilor planetare sunt: RR > 1 = 3 5 5 = 3 ,(6.18)7 = 3 + 5 5 = 3 + R62R22 iar pentru 1 >7, vitezele unghiulare ale roilor planetare sunt: RR 1 = 3 + 5 5 = 3 +> 7 = 3 5 5 = 3 ,(6.19) R22R62 astfel nct, cu ct se mrete viteza unghiular a roii planetare n avans, cu att se reduce viteza unghiular a roii ntrziate. Pentru un automobil, cu ecartamentul punii motoare B, care se deplaseaz cu viteza va pe o traiectorie curb cu raza de virare R, din condiia cinematic de virare se obine: vB = a ,(6.20) rr R unde rr este raza medie de rulare a roilor punii. Se deduce de aici (relaia 6.20), c diferena vitezelor unghiulare ale roilor este direct proporional cu creterea vitezei automobilului i a ecartamentului punii i invers proporional cu creterea dimensiunilor radiale ale roii i razei de virare. oprirea brusc a elementului conductor al puntii motoare: la o asemenea oprire, care determin blocarea carcasei diferenialului (3=0), se obine 1 = 7 , adic roile se vor roti cu viteze unghiulare egale, dar de sensuri contrare. Aceast situaie de funcionare a diferenialului este deosebit de periculoas dac apare n timpul deplasrii cu viteze mari, deoarece automobilul, pivotnd n jurul punii din spate, i pierde stabilitatea. Pentru prentmpinarea unei astfel de situaii, toate dispozitivele de frnare ale automobilului sunt plasate, fa de circuitul fluxului puterii de autopropulsare, n aval de diferenial. deplasarea pe ci cu aderen sczut: aderena sczut a cii poate determina ca, la o anumit valoare a forei la roat, una dintre roi s ncep s patineze. Fenomenul patinrii roii este echivalent cu reducerea vitezei de translaie a centrului roii, roata tinznd s ramn n urma celeilalte roi. Aceast tendin este compensat de diferenial, care, intrnd n funciune, reduce turaia roii n avans i o sporete pe cea a roii ncetinite. Compensarea reducerii vitezei de translaie se poate face pn cnd atinge valoarea maxim ()max=23.. La aceast valoare a diferenei vitezelor unghiulare ale roilor, conform relaiei (6.18) sau (6.19), funcie de roata la care a aprut tendina de patinare, vitezele unghiulare de rotaie ale roilor devin: 1=23 i 7=0, cnd roata antrenat de arborele 1 tinde s patineze;
224
7=23 i 1=0, cnd roata antrenat de arborele 7 tinde s patineze. Aceast situaie, echivalent fizic opririi roii aflate n stare de aderen i transmiterii ntregului flux de putere ctre roata care patineaz, determin pierderea capacitii de autopropulsare a automobilului. Prentmpinarea situaiei se face prin impiedicarea diferenialului de a funciona, lucru posibil de realizat prin blocarea diferenialului, cu sisteme mecanice de blocare, sau prin autoblocarea diferenialului, prin generarea unor fore mari de frecare. b.Dinamica diferenialului. Dac momentul de torsiune al carcasei (M3), se transmite prin axa portsatelit 4 fr pierderi (cauzate de frecare) satelitului 5 (fig. 6.15), din condiia de echilibru dinamic al satelitului, acesta este mprit n pri egale roilor planetare 2 i 6, adic: . MM M2 = 3M6 = 3i(6.21) 22 Cnd 1 7 , datorit vitezelor relative dintre elementele diferenialului, apar fore de frecare, care, reduse la arborii planetari 1 i 7, vor da un moment de frecare Mf cu sens opus tendinei de modificare a vitezei unghiulare. Bilanul de putere al diferentialului este: 1 7 M 1 1 + M 7 7 = M 3 3 M f (6.22) 2 + 7 innd seama de relaia (6.16), se deduce relaia 3 = 1, astfel c 2 din relaia (6.22) se transform pentru 1>7, n: M3 M f xM +Mf xxx x + 7 x M 7 3x=01 x M 1 (6.23) xxxx 22xxxx Deoarece vitezele unghiulare de rotaie ale roilor punii, 1 i 2, nu sunt nule, rezult c relaia (6.23) este adevrat cnd: M 3 M fM 3 + M f M1 =;M7 =(6.24) 22 Cnd 1 <7, procednd similar, se obin momentele: M 3 M fM 3 + M f M 71 =(6.25)M1 =; 22 Din relaiile (6.24) i (6.25) se observ c momentele ce revin celor doi arbori planetari nu sunt egale, diferena dintre momente fiind cu att mai mare, cu ct momentul corespunztor frecrii interne din diferenial este mai mare. Raportul supraunitar al celor dou momente, notat cu , se numete coeficient de blocare al diferenialului. Pentru cazul n care 1>7, M 3+ M f M 2 = 7 =(6.26) M 3 M fM 1 2
225
Din relaia (6.26) se obin, pentru momentele transmise arborilor planetari, expresiile: - pentru arborele ntrziat: M 1 = M 3; (6.27)1+ .- pentru arborele n avans: M 7 = M 3 1+ Din relaiile (6.27) se abserv c arborele planetar al roii ntrziate este cu att mai ncrcat fa de arbarele planetar al roii n avans, cu ct coeficientul de blocare , deci momentul de frecare Mf, este mai mare. 1 2 Pentru ca diferenialul cu puterea de frecare Pf = M f s-i 2 ndeplineasc rolul su cinematic, trebuie ca puterea suplimentar (puterea parazit), s fie mai mare dect Pf. La difereniale cu frecare interioar mrit ( mare), n cazul deplasrii pe ci bune, cnd fluxul posibil de putere parazit este mare, ntotdeauna se realizeaz condiii de funcionare cinematic a diferenialului. La deplasarea pe ci cu rezistene mari i cu aderen sczut, cnd puterea parazit este mic, aceste difereniale nu vor funciona, puntea comportndu-se ca o punte fr diferenial. In acest fel se evit situaia patinrii totale a uneia dintre roi i blocarea celeilalte.
6.3.3. Construcia diferenialului

In construcia diferenialelor se disting mai multe soluii, grupate astfel: dup caracteristicile cinematice se deosebesc difereniale simetrice i diferentiale asimetrice; dup caracteristicile dinamice, exprimate prin mrimea frecrii interne, diferenialele pot fi: difereniale simple, difereniale blocabile i difereniale autoblocabile; In afara utilizrii diferenialului ca mecanism al punii motoare, n construcia de automobile diferenialul se folosete i ca mecanism divizor de flux la automobilele de tipul 4x4 (cap.7). Deoarece diferenialele asimetrice i cele blocabile i autoblocabile sunt specifice autoturismelor de tipul 4x4, prezentarea acestora este fcut n cap.7. In figura 6. 16 se prezint soluii constructive de difereniale cu roi dinate conice. Carcasa 4 a diferenialului (fig.6.16,a), solidar de coroana dinat 2 a transmisiei principale, se rotete datorit micrii primite de la transmisia principal. In carcas sunt dispui sateliii 3 i 6 care angreneaz n permanen cu 2 roi planetare, fiecare comun cu cte unul din arborii planetari 1 i 5. Fixarea sateliilor n carcas se face prin bolul 7. Pentru a asigura o centrare bun i o angrenare corect a sateliilor cu roile planetare, la construcia din fig.6.16, b suprafaa frontal a sateliilor este sferic. Constructiv, funcie de tipul i de destinatia automobilului, sateliii sunt n numr de 2 sau de 4, montai echidistant pe cercul de rostogolire al pinioanelor
226
planetare. Acest montaj asigur anularea sarcinilor radiale n pinioane i reducerea dimensiunile roilor dinate prin mrirea numrului de dini aflai simultan n angrenare. Elementele componente ale unui diferenial cu patru satelii sunt prezentate n figura 6.17.
a)
b)
Fig. 6.16. Construcia diferenialului simplu cu roi dinate conice
Fig. 6.17. Elementele componente ale diferenialului cu patru satelii i cu angrenaje de roi dinate conice
In figura 6.18 se reprezint schema cinematic i construcia unui diferenial simplu cu roi dinate cilindrice. Sateliii cilindrici 3 i 4, angrenai ntre ei, sunt simultan n angrenare - primul 3 cu roata planetar 1, iar al doilea 4 cu roata planetar 2. Elementul conductor al diferenialului este carcasa 5, care este antrenat de transmisia principal. Constructiv, aceste difereniale sunt realizate cu 4 sau cu 6 satelii montai pereche.
6.3.4. Elemente de calculul diferenialului

Calculul de rezisten al diferenialelor cuprinde calculul roilor planetare, calculul sateliilor i al axelor sateliilor.
227
Fig. 6.18. Organizarea cinematic i construcia diferenialului cu roi dinate cilindrice
Pentru calculul organologic este necesar s se stabileasc, pe baza fluxului de putere care circul prin elementele diferenialului, momentele de calcul. In figura 6.19 este reprezentat schema fluxului de puteri ntr-un diferenial simetric cu roi dinate conice, cnd ' < '' . Puterilecorespunztoaredin diferenial sunt: ' + '' P= M M icv1 i0 - puterea 2 transmis de transmisia principal carcasei diferenialului (MM este momentul maxim al motorului; icv1 - raportul de transmitere al cutiei de viteze n prima treapt de viteze; io
Fig.6.19. Circulaia puterilor
- raportul de transmitere al transmisiei

n diferenial
principale);
''''' ''- puterea de frecare transmis de arborele n avansP f =M f 2 carcasei diferenialului; '''' 'P f =M f- puterea de frecare transmis de carcas arborelui 2 planetar ntrziat; P'= P + Pf'' Pf' - puterea transmis de carcas axelor sateliilor;
P' + Pf' - puterea transmis arborelui planetar ntrziat; 2 P1 Pf'' - puterea transmis arborelui planetar n avans. 2
228
Pentru diferenialele cu proprieti de blocare simetrice ( Pf'' = Pf' = Pf ), fluxul de putere care circul prin angrenajele de roi dinate este egal cu fluxul de putere primit de carcas de la transmisia principal. Deci, momentul de calcul pentru roile dinate este: M i i M cc = M cv1 0 ,(6.28) N unde N este numrul sateliilor. Momentul de calcul pentru mbinarea roilor planetare cu arbori planetari i pentru arborii planetari este: P + P f = M M icv1 io M C1 =,(6.29) 1+ unde este coeficientul de blocare al diferenialului. Calculul de dimensionare i verificare al angrenajelor conice din diferenial se face dup metodologia descris pentru roi dinate conice cu dantur dreapt. Calculul axului sateliilor se face sub aciunea forelor ce acioneaz asupra sateliilor (fig. 6.20). Sub aciunea forei F=2.Ft (Ft este fora tangenial din angrenajul satelit-pinion planetar), axul sateliilor este solicitat la forfecare i strivire. Eforturile unitare de forfecare ce iau natere se calculeaz cu relaia: 4 M M icv1 i04F =(6.30)f = N Rm d 2d 2 n care: Rm este raza medie de divizare a pinionului planetar; d diametrul axului. Eforturile unitare de strivire dintreFig.6.20. Schema de calcul axul sateliilor i satelit se calculeaz cual diferenialului relaia: M M icv1 i0F s1 ==(6.31) d h1 N R m d h1 Strivirea dintre axul satelitului i carcasa diferenialului se verific cu relaia: R F m M M icv1 i0R1 s2 ==(6.32) d h2N R1 d h2 Datorit solicitrilor la care sunt supuse axele sateliilor, acestea se execut din oeluri aliate cu coninut redus de carbon.
229
In vederea ridicrii rezistenei la uzur, uneori axele sateliilor se armesc pe toat suprafaa cu un strat de 0,01 mm, sau se acoper cu un strat de sulfur de fier. Pentru evitarea griprii este necesar asigurarea unei ungeri corecte a axelor sateliilor. Sub aciunea forelor axiale rezultate din angrenarea satelitului cu roile planetare, suprafaa de contact dintre satelit i carcasa diferenialului este solicitat la strivire. Eforturile unitare de strivire ce apar pe aceast suprafa se determin cu relaia: 4 M M icv1 io (6.33) s3 = tg sin 22 N Rm d1 d
Calculul asamblrii cu caneluri dintre roile planetare i arborii planetari se face dup metodologia prezentat la arborele ambreiajului (cap.3).
6.4. Transmisiile transversale

6.4.1. Tipuri constructive de transmisii transversale Transmisiile transversale sunt uniti funcionale independente ce fac legtura ntre roile planetare ale diferenialului i butucii roilor motoare ale automobilului, cu rolul de a transmite fluxul de putere pentru autopropulsare. In cazul punilor motoare spate la care transmisia principal i diferenialul sunt montate de partea nesuspendat a maselor automobilului, cnd poziia relativ dintre roile motoare i diferenial este invariabil, se utilizeaz arbori planetari rigizi. Cnd poziia relativ dintre roile motoare i diferenial este variabil, se utilizeaz arbori planetari articulai. Structural, arborii planetari au n componena lor cuplaje unghiulare (CU), cuplaje axiale (CA) i cuplaje unghiular-axiale (CUA). Arborii planetari articulai (fig.6.21), n funcie de tipul mecanismului de ghidare al roilor, pot forma: - transmisie bimobil (fig. 6.21, a), obinut dintr-un cuplaj unghiular CU (de obicei homocinetic) ce transmite micarea de la arborii 1 i 2 ale cror axe formeaz un unghi , de obicei variabil; - transmisie tetramobil (fig. 6. 21, b), obinut prin nserierea a dou cuplaje unghiulare de tipul CU-CU i care pot asigura compensri unghiulare i transversale ntre arborii de legtur, dar nu i compensare
Fig.6.21. Transmisii transversale
axial;
230
- transmisie pentamobil sau transmisie universal, obinut din nserierea a dou cuplaje unghiulare CU-CU cu un cuplaj axial CA, de tipul CU-CA-CU (fig. 6. 21, c), sau din nserierea unui cuplaj unghiular CU cu un cuplaj unghiular axial CUA, de tipul CU-CUA (fig. 6. 21, d), fcnd posibile trei translaii relative (mobilitate axial i transversal) i dou rotaii relative (mobilitate unghiular) ntre arborii 1 i 2 aflai n rotaie, a cror poziie este variabil.
6.4.2. Cuplaje unghiulare

Cuplajele unghiulare ce intr n compunerea transmisiilor transversale sunt cuplaje rigide, homocinetice sau cvasihomocinetice, care, montate ntre doi arbori formeaz cu acetia o transmisie bimobil. a. Cuplaje unghiulare cu elemente articulate. Cel mai simplu cuplaj unghiular utilizat este cuplajul cardanic. Sincronismul micrii se obine prin nserierea a dou articulaii cardanice i prin respectarea unor condiii de montare. Articulaia bicardanic cu cruce, cunoscut sub numele de cuplaj HOOKE, (fig. 6.22) se obine prin scurtarea elementului intermediar. Deoarece furcile exterioare 1 i 2 se pot nclina independent de furca intermediar, nu se asigur sincronismul transmiterii micrii la unghiuri mari, motiv pentru care sunt fr utilizare actual. Pentru nlturarea acestui inconvenient, articulaiile bicardanice cu cruce se prevd, de obicei, cu dispozitive de centrare, care asigur o interdependen ntre cele dou unghiuri prin meninerea furcii intermediare n planul bisector al furcilor exterioare.
Fig. 6.22. Cuplaje unghiulare bicardanice fr dispozitiv de centrare
La articulaia bicardanic din figura 6.23, a, cunoscut sub numele de cuplaj Spicer, dispozitivul de centrare este o cupl tetramobil de tip sfer-cilindru. In cazul articulaiei bicardanice din figura 6.23, b, cunoscut sub numele de cuplaj bicardanic homocinetic Borg-Warner, centrarea este asigurat de o cupl tetramobil superioar. Cuplajele unghiulare de acest tip sunt cvasihomocinetice, decalajul unghiular fiind de pn la 7` pentru un unghi de nclinare de 24o. Aceast particularitate a permis utilizarea lor atta timp ct vitezele unghiulare i momentele erau modeste.
231
a)
b)
Fig. 6.23. Cuplaje unghiulare bicardanice cu dispozitiv de centrare
Cuplajul Tracta (fig. 6.24) asigur transmiterea sincron a micrii de rotaie ntre arborii cuplai, legtura dintre elementele cuplajului fiind realizat prin cuple de translaie. Forma i poziia cuplelor de translaie dintre furcile 1 i 4 ale cuplajului i elementele intermediare 2 i 3 (fig. 6.24, a) asigur simetria construciei i deci transmiterea sincron a micrii de rotaie. In figura 6.24, b este reprezentat varianta constructiv a cuplajului Tracta utilizat la automobile.
a)
b)
Fig. 6.24. Cuplaj unghiular Tracta
Principalele avantaje ale acestor cuplaje sunt: construcie simpl i compact; nu necesit condiii deosebite de ungere sau de ntreinere; capacitate portant mare; permit unghiuri mari ntre axe (pn la 50o). Cuplajul necesit o carcas sferic, etan, fix pentru pstrarea mediului de ungere i pentru susinerea lagrelor arborilor. Se utilizeaz n special la antrenarea roilor motoare i a roilor de direcie ale autoturismelor cu capacitate mrit de trecere, destinate s lucreze n condiii grele. b. Cuplajele unghiulare cu elemente de rulare. Au la baz un mecanism spaial desmodrom simetric format din dou elemente, condiia de simetrie fiind asigurat de cupla de centrare dintre elemente, care, pentru mbuntirea condiiilor de transmitere a micrii, este realizat cu elemente intermediare de rulare. Cuplajele unghiulare de acest tip mai des ntlnite n construcia de automobile sunt cuplajele de tip Weiss i Rzeppa.
232
Fig. 6.25. Cuplaj unghiular Weiss
Cuplajul unghiular homocinetic Weiss (fig. 6.25), fabricat de firma Bendix, de unde i denumirea Weiss-Bendix, este format din furcile 1 i 2 ce fac corp comun cu arborele condus i conductor i care sunt prevzute cu canalele A sub forma unor arce de cerc, n care se introduc bilele 3. Bilele, n numr de patru, asigur transmiterea momentului, n fiecare sens, prin jumtate din numrul lor, i nclinarea relativ dintre arborii conductor i condus. Bila 4, montat n locaurile centrale B, servete la centrarea celor dou furci i la preluarea forelor axiale din arbori. Fixarea i asigurarea bilei 4 n captul furcii conductoare se face prin tifturile 5 i 6. Etanarea cuplajului este asigurat de o carcas sferic complex ce sporete gabaritul radial al acestuia. Cuplajele Rzeppa (fig. 6.26) asigur transmiterea sincron a micrii de rotaie ntre arborele conductor 1 i condus 2 prin intermediul corpurilor de rulare 3, meninute n acelai plan de colivia 4. Poziionarea coliviei mpreun cu bilele n planul bisector se face prin realizarea cilor de rulare ale elementului condus pe sfera de raz r, iar a celui conductor pe sfera de raz R, neconcentrice. Cile de rulare ale aceluiai element pot fi nclinate toate n acelai sens, sau n sens opus cele conjugate, sau alternativ n sensuri opuse. Prin nclinarea cilor de rulare n ace1ai sens se realizeaz o mai precisFig.6.26. Cuplaj unghiular Rzeppa poziionare a coliviei n planul bisector, dar forele axiale, ndreptate toate n acelai sens, ating valori mari. In figura 6.27 este reprezentat o variant rspndit a cuplajului Rzeppa, care are ci de rulare orientate n sensuri opuse. Cuplajele Rzeppa sunt utilizate la turaii de pn la 1500 rot/min i unghiuri de 42450 ntre arbori.
233
Fig. 6.27. Cuplaj unghiular Rzeppa cu ci de rulare orientate n sensuri opuse
6.4.3. Cuplaje unghiular-axiale

Cuplajele unghiular-axiale ce intr n compunerea transmisiilor transversale sunt cuplaje rigide, homocinetice sau cvasihomocinetice, care, montate ntre doi arbori, formeaz cu acetia o transmisie trimobil. a. Cuplaje Rzeppa. Pornind de la cuplajul unghiular cu colivie autopoziionat (v. fig. 6.26 i 6.27), la care cile de rulare ale elementului condus sunt drepte, iar poziionarea elementelor de rulare n planul de simetrie se realizeaz de ctre colivia ghidat sferic n carcasa exterioar a cuplajului, se obin cuplaje Rzeppa unghiular-axiale. Varianta tehnic a unui cuplaj unghiular-axial Rzeppa este reprezentat n figura 6.28. Oferta unghiular este de 22o iar compensarea axial poate ajunge pn la 45 mm.
Fig. 6.28. Cuplaj unghiular-axial Rzeppa
Deplasarea relativ axial la cuplajele Rzeppa poate fi realizat i prin nserierea unui cuplaj axial cu un cuplaj unghiular. La cuplajul din figura 6.29, deplasarea axial se realizeazprinmbinarea telescopic, cu caneluri, dintre arborele 1 i corpul sferic 2.
Fig.6.29. Cuplaj unghiular Rzeppa cu deplasare telescopic
234
b.Cuplaje tripode. La baza cuplajelor tripode simple se gsete cupla cinematic complex trimobil, obinut prin legarea n paralel a trei cuple pentamobile (fig. 6.30). Denumirea de tripod, introdus de firma Glaenzer Spicer i acceptat, se refer la forma special a elementelor cinematice (trei picioare) care permit legarea n paralel a trei cuple cinematice simple. Cuplele pentamobile simple legate n paralel pot fi de tipul cilindru-cilindru (fig. 6.30,a), sau sfer-plan (fig. 6.30,b).
a)
b)
Fig. 6.30. Cuplaje unghiular-axiale tripode
Se tie c, n cazul legrii n paralel a cuplelor cinematice, mobilitatea cuplei cinematice complexe rezultate este egal cu suma mobilitilor comune a tuturor cuplelor componente. In cazul de mai nainte, mobilitile comune relative xyysunt 21 , 21 i V21 , deci cuplele cinematice tripode sunt unghiular-axiale. In figura 6.31 se reprezint o variant a cuplajului unghiular-axial tripod cu larg utilizare la autoturismele cu puntea din fa motoare.
Fig. 6.31. Elementele constructive ale cuplajului unghiular-axial tripod
La acest cuplaj, micarea cu alunecare (mai ales n timpul funcionrii ca i cuplaj axial) este nlocuit parial prin micarea de rulare a galeilor sferici 1 n cile de rulare ale elementului 3. Pentru reducerea pierderilor prin frecarea dintre galeii 1 i fusurile elementului tripod 2, la unele construcii se utilizeaz galei sferici, montai pe ace, sau role. Elementul tripod 2 este montat prin caneluri pe arborele 4. Raportul de transmitere i pentru cuplajul tripod cu galei sferici este:
235
i=1-3. .sin3s, avnd valorile extreme: imax=1+3.;imin=1 3.,(6.35) unde este un parametru definit de relaia: r 1 cos tg ,=(6.36) 2 l 1 + cos elementele r, l, , 3 fiind date n figura 6.32 (notaiile prilor componente corespund fig. 6.31).
(6.34)
Fig. 6.32. Elementele cinematice ale cuplajului tripod
Din relaiile 6.34 i 6.35 rezult c mecanismul tripod cu galei sferici este teoretic nehomocinetic. Decalajul unghiular maxim (4 3) i raportul de transmitere pentru valori uzuale ale unghiului fac ca, practic, mecanismul s nlocuiasc cu succes cuplajele homocinetice. Datorit micrii spaiale a unuia dintre elemente (condus sau conductor), cuplajul tripod nu se folosete singur, ci nseriat cu un alt cuplaj unghiular. Pentru ca asincronismul s se reduc i mai mult, este necesar ca arborele ce se interpune ntreacestecuplajede lungime l (v. fig. 6.32) s fie ct mai lung. Prin limitarea deplasrii axiale, cuplajul tripod unghiular-axial devine cuplaj unghiular. Construcia unui cuplaj unghiular tripod cu galei sferici este reprezentat n figura 6.33. Limitarea axial se realizeaz prin clema 3 (element elastic), care fixeaz axial elementul tripod 2 de furca
Fig.6.33. Cuplajul unghiular tripod
condus l.
236
6.4.4. Transmisii universale

Transmisia universal este un lan cinematic pentamobil, destinat transmiterii f1uxului de putere prin micare de rotaie, ntre arborii a cror poziie relativ este variabil, fiind posibile trei translaii relative (mobilitate axial i transversal) i dou rotaii relative (mobilitate unghiular). Transmisiile universale (fig. 6.34) se obin prin nserierea cuplajelor mobile prezentate mai nainte i reprezint arborii planetari ai punilor motoare la care exist micare relativ ntre roi i partea central a punii.
Fig. 6.34. Tipuri constructive de transmisii universale
237
Transmisia universal din figura 6.34, a, este realizat prin nserierea a dou cuplaje unghiulare de tip cardanic 2 i 4 (articulaii cardanice cu cruce) cu un cuplaj axial 3 de tip telescopic. Furca conductoare a articulaiei 4 se monteaz prin uruburi de o flan a pinionului planetar al diferenialului, iar furca condus 1 a articulaiei 2, de butucul roii. Transmisia universal Rzeppa (fig. 6.34,b) se obine prin nserierea cuplajului unghiular-axial 3 (v. fig. 6.30) cu cuplajul unghiular 1 (v. fig. 6.27) prin intermediul arborelui 2. Transmisia tripod dubl (fig. 6.34, c) se obine prin nserierea cuplajului tripod unghiular-axial cu galeii sferici 1 (v. fig. 6.31) cu un cuplaj unghiular tripod 3 (v. fig. 6.33), legate cu arborele 2. Transmisia universal din figura 6.34,d rezult prin nserierea unui cuplaj tripod unghiular-axial 1 cu un cuplaj unghiular Rzeppa 2. Transmisia din figura 6.34,e se obine din nserierea unui cuplaj tripod unghiular-axial 1(v. fig. 6.31), cu un cuplaj bicardanic centrat 2 (v. fig. 6.23, a cuplajul Spicer). Transmisia din figura 6.34,f rezult din nserierea unui cuplaj unghiular Weiss 1 (fig. 6.25), cu un cuplaj unghiular-axial Rzeppa 2 cu ci de rulare drepte.
7
TRACIUNEA INTEGRAL
7.1.Influena performanelor
organizrii
traciunii
asupra
Fa de soluia de organizare a transmisiei, 4x2 cu puntea motoare spate (PMS), 4x2 cu puntea motoare fa (PMF) i 4x4, prezint interes definirea limitelor de oportunitate ale fiecrei soluii i a segmentului din industria de autoturisme pentru care fiecare soluie adoptat reprezint o posibilitate cert de cretere a performanelor.
7.1.1. Condiiile de rulare ale roilor motoare

Rularea roilor de automobil este o consecin a forelor i momentelor care acioneaz asupra lor, iar autopropulsarea automobilului este rezultatul interaciunii dintre roile motoare cu calea de rulare i dintre roi i automobil. Transmiterea puterii motorului la roile motoare prin componentele transmisiei este caracterizat de pierderi datorate frecrilor. Aceste pierderi, apreciate prin randamentul transmisiei (tr), fac ca puterea transmis roilor motoare s fie: PR = P tr(7.1) Asemntor relaiei dintre componentele fluxului de putere al motorului, putere, moment i turaie, i pentru fluxul de putere primit de roata motoare poate fi scris o relaie de forma: PR = M R R(7.2.) n unde: MR este momentul la roata de propulsie; R = R - viteza 30 unghiular a roii; nR -turaia roilor motoare. Din relatia 7.2, innd seama de prezentrile anterioare, se obine:
Traciunea integral
239
R M R R= M R tr sau: (7.3.)
M R = M tr
Cum raportul dintre cele dou viteze unghiulare reprezint raportul de transmitere al transmisiei pentru momentul la roata de propulsie, se definete relaia: M R = M tr itr sau: M R = M icv i0 tr(7.4.) unde: M este momentul motorului; itr - raportul de transmitere al transmisiei; icv - raportul de transmitere al cutiei de viteze; i0 - raportul de transmiterea al transmisiei principale. Pentru roata motoare rigid, (figura 7.1) aflat n rulare pe o cale neted, nedeformabil, considernd numai aciunea momentului de propulsie la roat (MR), n acelai sens cu viteza unghiular a roii (R), ce determin rularea n sensul vitezei v a autovehiculului, din condiii statice de echilibru rezult, pentru cuplul de fore FR, expresia: M (7.5.)FR = R r unde: r raza roii motoare rigide. Fora FR, aplicat tangenial cu raza, reprezint aciunea momentului la roat asupra roii motoare i se numete fora la roat. Pentru roata considerat rigid, fora FR aplicat n centrul O al roii reprezint aciunea roii motoare asupra autovehiculului. n cazul roilor reale ale autovehiculului, deformabile, procesul
Fig.7.1. Aciunea momentului de
rulrii roilor pe cale este nsoit depropulsie asupra roii rigide deformaii consumatoare de energie, astfel c aciunea roii motoare asupra autovehiculului va fi fora Ft, mai mic dect fora FR definit de relaia (7.5): Ft < FR(7.6) unde: Ft este fora de traciune a autovehiculului. Diferen FR-Ft, datorat exclusiv rulrii roilor pe cale, reprezint rezistena la rulare Rr. In cazul roilor motoare ia natere o for de traciune: M Ft = FR Rr = R Rr(7.7.) r Aceast for activ reprezint aciunea roii motoare asupra autovehiculului i ia natere ca urmare a transferului energiei mecanice a motorului la roata motoare a automobilului. In figura 7.2 se prezint un model mecanic echivalent roii motoare n regim de mers accelerat.
240
Aciunea de propulsie a grupului motopropulsor se manifest asupra roii prin momentul la roat de propulsie MR. Legtura roii cu automobilul, prin fuzeta O, este nlocuit cu fora de greutate GR i fora de traciune Ft, prima reprezentnd partea din greutatea autovehiculului repartizat roii, iar cea de-a doua, fora cu care autovehiculul se opune micrii dup definiia i sensul axei O x. Legtura roii cu calea, prin suprafaa de contact, s-a nlocuit cu reaciunea normal ZR i reaciunea tangenial XR, fore ce reprezintFig. 7.2. Modelul mecanic echivalent rezultatele presiunilor normale i respectival roii motoare n micare accelerat tangeniale ce iau natere n suprafaa de contact roat-cale. Reaciunea tangeniala XR se numete for de aderen. Rularea roii pe cale determin, la reducerea componentei ZR n centrul contactului roat cale, momentul Mrul numit momentul rezistenei la rulare. d Rx dvx Regimul tranzitoriu al roii x 0 x este considerat prin 0 i dtx dtx fora de inerie Fi, cu care roata de mas mR se opune mririi vitezei de translaie, i prin momentul Mi cu care roata cu momentul de inerie JR n raport cu axa sa se opune accelerrii rotirii roilor. n sistemul de axe xOz, ecuaiile de echilibru ale roii motoare sunt: x Fx = 0x X Ft Fi = 0 xx (7.8.)x Fy = 0 x X R G R = 0 x M = 0 xM M M X r = 0irulRdox Rx
Din sistemul (7.8), pentru n=const. i R=const., se obine: M R = X R rd + M rul , relaie care reprezint o expresie a momentului aplicat roii n funcie de fora de aderen XR i momentul rezistenei la rulare. Deoarece fora de aderen XR este limitat de valoarea ei maxim numit aderen: X max = Z R , unde este coeficientul de aderent, se obin: cnd XR=Xmax= Z RM Rmax = X max rd + M rul = Z R rd ( + f ) cnd XR=0 M Rmin = M rul = Z R rd f ,
sau, prin grupare: Z R rd M R Z R rd ( f + )(7.9.) Semnificaia relaiei (7.9) este c rularea roii motoare este posibil cnd asupra ei se exercit din partea transmisiei un moment mai mare dect momentul rezistenei la rulare, de la a crui valoare este posibil rostogolirea roii pe cale, dar cel mult egal cu momentul aderenei, peste a crui valoare ncepe patinarea roii.
Traciunea integral
241
7.1.2. Limite de oportunitate n adoptarea traciunii integrale la autoturisme

In ceea ce privete tendina actual de extindere a traciunii integrale la zeci de tipuri de autoturisme de teren sau de ora, de mare importan este definirea limitelor de oportunitate ale soluiei i a segmentului din industria de autoturisme pentru care traciunea integral reprezint o posibilitate cert de cretere a performanelor. Schema forelor ce acioneaz asupra unui automobil cu dou puni, care se deplaseaz rectiliniu, cu vitez variabil pe o cale cu nclinare longitudinal, este prezentat n figura 7.3,a, n conformitate cu care se pot scrie relaiile din figura 7.3,b.
x X 1 + X 2 = Ra + Rd + Ga sin xZ + Z = G cos 2a x1 xhhaxZ 2 = Ga cos + (Ga sin + Rd ) g + Ra a LLLx hghaxbxZ1 = Ga cos L (Ga sin + Rd ) L Ra Lx
b)
Fig. 7.3. Autopropulsarea automobilului:

a-modelul mecanic echivalent al automobilului ; b- condiii de echilibru
Pe baza modelului din figura 7.3, i notnd: i =
reaciunile longitudinale X1 si X2, exist sistemul de ecuaii: Xx L + hg 1 1 + hg X 1 = b Ga cos x 1x (7.10)x X2 x h g X 1 + L h g 2 = a Ga cos x2x cu soluiile: b hg 2x Ga cos X 1 = 1 x L hg ( 2 1 )x (7.11)x a + hg 2 xX = Ga cos 2x 2 L hg ( 2 1 ) x Funcie de modul de organizare a traciunii, forele tangeniale specifice 1,2 au valorile extreme: = pentru roile punii motoare; =-f pentru roile punii nemotoare. unde este coeficientul de aderen, iar f este coeficientul rezistenei la rulare.
Xi cu i=1,2, ntre Zi
242
a). Autoturisme cu capacitate mrit de trecere. Avnd n vedere destinaia acestor autoturisme, aprecierea organizrii generale a traciunii se face prin fora specific de traciune, definit prin raportul dintre suma reaciunilor longitudinale i greutatea automobilului. Pentru cele trei moduri posibile de organizare a traciunii la autoturismele cu dou puni, n tabelul 7.1 sunt prezentate forele specifice de traciune.
Tabelul 7.1 Nr. crt. 1. Fore specifice de traciune Soluia de organizare a traciuniiFora specific de traciune
Puntea motoare faa (4x2 PMF)
2.
Puntea motoare spate (4x2 PMS)
+f L cos S = L hg 1 ( f ) L T = cos
hgb f L cos = L hg 1 ( f ) hga L
3.
Traciune integral (4x4)
In figura 7.4 sunt prezentate relaiile din tabelul 7.1, pentru =0, cnd parametrii centrului de mas a/L, b/L i hg/L, au valorile limit din tabelul 7.2. Deoarece, n general, raportul /f=550, (tabelul 7.3), n figura 7.4, termenii care cuprind pe f au fost neglijai faa de ceilali termeni ai relaiilor. Din compararea forelor specifice de traciune pentru cele trei moduri de organizare a traciunii rezult c traciunea integral asigur ntotdeauna, la limita aderenei, caliti de traciune mbuntite celorlalte dou soluii. Din figura 7. 4 se observ c la rularea pe o cale cu coeficient de aderen =0,8, pentrufiecarekgdinmasa automobiluluisepotrealiza urmtoarele fore de traciune: -ntre 34 N pentru 4x2 PMF; -ntre 4,25,5 N pentru 4x2 PMS -de 8N pentru 4x4. Considernd valoarea maxim posibil la soluia 4x2 PMF obinut la =0,8, rezult c n varianta 4x2 PMS
Fig.7.4. Fore specifice de traciune
valoarea se obine pe o cale cu
Traciunea integral
243
coeficientul mediu de aderen =0,6, iar n varianta 4x4 pe o cale cu =0,30,4. Observaia de mai nainte poate fi interpretat astfel: capacitatea dinamic de trecere a variantei 4x4 pe o cale cu coeficientul mic de aderen (=0,30,4) este egal cu capacitatea dinamic de trecere a celorlalte dou soluii pe o cale cu coeficientul mediu de aderen (= 0,60,8).
Tabelul 7.2 Valori medii pentru parametrii centrului de mas StareaParametru a/Lb/Lhg/L Gol0,400,500,600,500,1500,250 ncrcat0,450,550,550,400,1600,250 Tabelul 7.3. Valori medii pentru coeficienii ce caracterizeaz rularea roilor Coeficientul de aderent pentru pneuri de Coeficientul deNaturaStarea rezisten laciiciinaltjoascapacitate mare rularede trecerepresiunepresiune Bun0,0120,018 Asfalt sau Satisfctoare0,0180,022 betonUscat0,600,80 0,800,900,700,80 Umed0,450,55 0,450,600,500,60 Cu mzg0,250,45 0,250,400.250,40 Drum deUscat0,400,50 0,550,650,550,650,0250,050 pmntDup ploaie 0,200,40 0,300,450,400,500,0500,15 Desfundat 0,150,25 0,150,250,200,300,100,25 Drum cuAfnata0,200,30 0,200,400,200,400,070,10 zpadBttorit0,150,20 0,200,250,300,500,0250,03
Faptul c prin traciunea integral se pot realiza fore de traciune mai mari dect n cazul celorlalte soluii pentru acelai coeficient de aderen prezint importan deosebit numai n condiiile de aderen sczut i rezistene specifice mari ale cii (caracteristici ale terenului greu), unde limitarea forelor de aderen face imposibil materializarea momentelor mari de propulsie. Pentru astfel de cazuri soluia 4x4 ofer posibiliti de sporire a performanelor dinamice de trecere ale autoturismului. In plus, prin posibilitile de influen a limitei de aderen n funcie de modul de organizare a traciunii, se realizeaz meninerea unei traiectorii stabile pe ci cu aderen sczut. Asigurarea traciunii n condiii de zpad, polei, noroi etc. devine fundamental pentru asigurarea unei conduceri sigure. Roata motoare nu poate transmite, aa cum s-a artat mai nainte, fore infinite, ci limitate prin efectele de aderen cu calea. Dac asupra unei roi ncrcat cu moment de propulsie MR care produce fora de aderen longitudinal X, mai acioneaz i o fora transversal Fy, -cel mai adesea fora centrifug din viraje- atunci, reaciunea cii asupra roii va avea i o
244
component de aderen transversal Y, numit fora lateral de ghidare, evident Y=Fy. Rezultanta forelor de aderen X i Y nu va putea depi ca valoare fora de aderen permis pe cale: X 2 + Y 2 Z R = GR dect cu riscul apariiei alunecrii laterale a roii. innd seama c la limit relaia (7.12) devine: 2X 2 + Y 2 = 2 Z R rezult c, oricare ar fi raportul componentelor X i Y, rezultanta lor nu poate depi perimetrul cercului cu raza GR , numit cercul aderenei. Se constat cu uurin c limita superioar a forei de ghidare lateral a roii depinde de mrimea forei tangeniale la roat Ft=X prin relaia:
2
(7.12)
(7.13)
Ymax = Fy max = 2 Z R X 2
(7.14)
respectiv, la reducerea componentei longitudinale a aderenei, se sporete capacitatea de ghidare lateral a roii, respectiv se mbuntete capacitatea roii de a se menine stabil pe traiectoria comandat de conducere. In figura 7.5 se prezint deplasarea comparativ, n condiii dinamice i de aderen identice, a aceluiai autoturism, cu greuti egal repartizate pe puni, dar avnd n primul caz (fig.7.5,a) puntea motoare n fa iar n al doilea caz (fig.7.5,b) traciunea 4x4.
a)
b)
Fig. 7.5. Fore de aderen n viraj:

a-automobil cu puntea motoare n faa; b-automobil 4x4
Traciunea integral
245
Dac n ambele situaii, pentru autopropulsare, este necesar o for de traciune X, sub limita aderenei automobilului cu puntea motoare n fa, X < Z1 , atunci la deplasarea n viraj capacitatea de ghidare laterala a roilor va fi: pentru automobilul cu puntea motoare n fa: Y1 = 2 Z 12 X 2 pentru automobilul 4x4: 3xXx Z z2 Y2 = x x = Y12 + X 2 > Y1(7.16) 4x2x La limit, considernd X = Z1 se obin, din relaia (7.14), Y1=0, iar din
2 2
(7.15)
3 relaia (7.15), Y2=X = 0,86 X , ceea ce nseamn c dac automobilul cu 2 puntea motoare n fa va derapa spre exteriorul curbei, automobilul cu traciunea integral va pstra o traiectorie stabil n viraj, capacitatea de ghidare lateral a roilor putnd ajunge, fa de momentul deraprii n primul caz, la peste 80% din fora longitudinal de aderen. b.Autoturisme cu capacitate de demarare ridicat. Aprecierea capacitii de demarare se face cu ajutorul acceleraiei automobilului, definit din ecuaia general de micare rectilinie pe cale orizontal cu relaia : dV1(FR Rr Ra ) ,=(7.17) d t ma unde FR este fora la roat; Rr - rezistena la rulare; Ra - rezistena aerului; coeficientul de influen al maselor n micare de rotaie; ma masa automobilului. Notnd FR-Rr = XR, se obine valoarea acceleraiei: RRdV1( X R Ra ) = g X R a = g a=(7.18) d t ma Ga ma ma n figura 7.6 sunt reprezentate valorile acceleraiilor automobilului, definite cu relaia (7.18) pentru cele trei moduri de organizare a traciunii, n funcie de valoarea coeficientului de aderen, cnd parametrii geometrici ai centrului de mas variaz n limitele indicate n tabelul 7.2. O prim observaie desprins din figura 7.6 const n faptul c, n funcie de modul de organizare al traciunii, capacitatea maxim de demarare a variantei 4x2 cu PMF pe o cale foarte bun, uscat ( =0,8) se poate realiza pe aceeai cale ud (=0,6) n varianta 4x2 cu PMS sau acoperit cu zpad ( = 0,30,4) n varianta 4x4. In funcie de modul de organizare a traciunii, pentru valori egale ale coeficienilor de aderen, se pot obine acceleraii maxime limitate de aderen n intervalele:
246
aF=(0,30,5) aT, sau aS=(0,70,5)aT. Rezultcpentru demarajul n limita aderenei soluia traciunii integraleeste superioar celorlalte moduri de organizare a traciunii. Aspectele consemnate mai nainte prezint interes cnd transmisia este capabil s dezvolte fluxurideputerepentru autopropulsare n limita admis de aderen. Pentru a evidenia limitele n care modul de organizare al traciunii prezint interes n cretereaperformanelorde demarare, se propune ca indice de apreciere raportul dintre puterea medie dezvoltat de motor n intervalul vitezelor de demarare i x P xW x x masa automobilului, x R , x x x . xmx Fig.7.6. Acceleraiile maxime limitatex a x kg x x
prin aderen
Acestindiceare semnificaia unui nivel de motorizare a autoturismului iar relaiile pentru calculul su n diferite variante de organizare a traciunii se prezint n tabelul 7.4.
Tabelul 7.4 Puteri capabile la roat Nr. crt. Soluia de organizare a traciunii Puterea capabil la roat/masa automobilului h gb f1.Puntea motoare fax P R xLL ( + f ) g v cos xx(4x2 PMF) xm x = x a x F 1 h g ( f ) L 2. Puntea motoare spate (4x2 PMS) Traciune integral (4x4)
x PR x xm xa x x x xS hga + f L ( + f ) g v cos = L hg 1 ( f )
3.
xL PR x xm xa
x x = g v cos x xT
Traciunea integral
247
In figura 7.7 sunt reprezentate variaiile respectivului indice n funcie de viteza automobilului pentru un autoturism de clas medie, profilat aerodinamic, la deplasarea pe o cale orizontal n stare bun (f 0), cnd coordonatele centrului de mas sunt n limitele recomandate prin tabelul 7.2. Rezult c, n funcie de modul de organizare a traciunii, rapoartele considerate sunt n limitele: xP xxW x - pentru 4x2 cu PMF: x R x = ( 0,8...1,0 ) v x x ; xm x x kg xx a xF x PR xxW x - pentru 4x2 cu PMS: x x = ( 1,1...1,6 ) v x x ;x xm x kg xxS xa x PR xxW x - pentru 4x4 xx : = ( 2,0...2,2 ) v x x . xm x x kg xx a xT unde v, exprimat n km/h, este viteza pn la care se face demarajul la limita aderenei.
Fig.7.7. Demararea automobilului la limita aderenei
Pe baza acestor rezultate se pot concluziona, referitor la influena organizrii traciunii asupra performanelor de demarare, urmtoarele: - pentru autoturismele echipate cu motoare de putere mic (50...70 kW), organizarea traciunii cu puntea motoare n fa asigur valorificarea integral a performanelor conferite de motor; - pentru autoturismele echipate cu motoare de putere mijlocie i mare, (80...100 kW), organizarea traciunii cu puntea motoare n spate asigur valorificarea performanelor conferite de motor;
248
- pentru autoturismele echipate cu motoare de puteri mari i foarte mari, valorificarea performanelor de demarare este posibil numai prin organizarea traciunii ca traciune integral. De reinut c prin traciune integral: - la autoturismele de teren se obine sporirea capacitii de trecere n teren greu i o bun stabilitate n teren cu aderen sczut; - la autoturismele de ora i competiii se obin acceleraii mari att pe ci aderente ct i pe ci alunecoase, cu meninerea unei traiectorii stabile. Definirea categoriilor de performan, a valorilor de performan precum i a ponderii performanelor de un anumit tip (n cazul de fa dinamice de trecere sau de demarare), sunt impuse de destinaia automobilului i de interesele industriei de automobile, fundamentate pe dorinele utilizatorului.
7.1.3. Limitarea performanelor prin soluia tehnic de realizare a traciunii integrale

n construcia transmisiei automobilelor de tipul 4x4 se ntlnete un subansamblu numit distribuitor (sau cutie de distribuie), care realizeaz divizarea fluxului de putere pentru autopropulsare, aval de cutia de viteze, n dou ramuri transmise direct (sau prin intermediul unor transmisii longitudinale), cte unul fiecreia dintre punile fa i spate. Pornind de la avantajele traciunii integrale, firmele constructoare de automobile au dezvoltat o serie de soluii de realizare a traciunii 4x4 i anume: sisteme de distribuire mecanic fix, predeterminat, a momentului motor (legtur cinematic rigid); sisteme de distribuire adaptiv limitat a momentului motor (dispozitive fr blocare sau cu blocare parial); sisteme cu transfer variabil al momentului motor, controlat din exterior (difereniale cu autoreglare vscoas); sisteme de transfer variabil al momentului motor dup criterii predeterminate (dispozitive cu control electronic al traciunii). .Soluiile tehnice de realizare a traciunii integrale cu dispozitive cu blocare, cu blocare parial sau fr blocare prezint, n funcie de soluia adoptat, inconveniente legate de fluxurile parazite de putere sau de limitarea traciunii la nivelul forei de traciune dezvoltate la puntea sau roata cu cea mai mic aderen. Obinerea performanelor maxime presupune valorificarea integral a limitelor oferite de aderen n toate condiiile, pentru toate roile motoare, respectiv asigurarea unei traciuni integrale la limita aderenei prin control automat al momentului la roata de propulsie a. Traciunea integral cu legtur cinematic rigid ntre puni (dispozitiv cu blocare). n cazul autoturismelor 4x4 cu legtur cinematic rigid ntre puni (dispozitive cu blocare), toate roile sunt antrenate cu viteze unghiulare egale. Cu toate c roile au viteze unghiulare egale, n anumite condiii de deplasare vitezele lor tangeniale pot fi diferite. n asemenea situaii roile uneia dintre puni,
Traciunea integral
249
n funcie de aderen, se vor comporta ca roi frnate, cu toate c sunt acionate cu momente de propulsie. Acest fenomen este denumit circulaie de putere (putere parazit). Pe baza modelului plan simplificat al automobilului cu roi elastice n virajul cu unghiul mediu (fig.7.8) i a condiiilor de autopropulsare (relaia 7.3), pentru reaciunile tangeniale longitudinale se obin expresiile : r cos 2 r01 cos( 1 ) xrr1x X1 =R cos 2 02xcos( 1 ) + cos 2 xKxx (7.19) r cos( 1 ) r02 cos 2 xrr 2x X2 =R cos( 1 ) + 01xcos( 1 ) + cos 2 xKxx unde : X1, X2 sunt fora de aderen longitudinal la roile punii fa (X1), respectiv roile punii din spate (X2); rr1, rr2 - razele de rulare ale roilor ncrcate cu moment de propulsie; r01, r02 - razele de rulare ale roilor libere; 1, 2 - unghiurile de deviaie lateral ale pneurilor; - unghiul mediu de bracare al roilor de direcie; R - suma rezistenelor la naintarea automobilului; K - coeficient de elasticitate tangenial a pneurilor.
Fig. 7.8. Modelul plan al automobilului
Din relaiile 7.19 se observ c dac in viraj se ndeplinete una din condiiile: R K cos 2 < r02 cos 2 r01 cos( 1 ) ;
R K cos( 1 ) < r01 cos( 1 ) r02 cos 2 , roile corespunztoare - din fa sau din spate - cu toate c sunt ncrcate cu moment la roat de propulsie (roi motoare), acioneaz ca roi frnate (X1<0 sau X2<0), iar organele transmisiei sunt solicitate de fore suplimentare importante. In acest caz pentru asigurarea autopropulsrii trebuie ca prin roile motoare cu fora X>0 s se transmit o putere mai mare dect cea necesar pentru a nvinge rezistenele la naintare ale automobilului. Excesul de putere se transmite prin cadru sau prin caroserie de la aceste roi la roile cu X<0. De la aceste roi, puterea suplimentar (puterea parazit dat de fora de frnare) se transmite la distribuitor i, mai departe, la roile cu X<0. Puterile
250
corespunztoare ncrcrilor suplimentare pot ajunge n anumite condiii la valori care depesc cu mult puterea necesar pentru a nvinge rezistenele la deplasarea automobilului. Din citirea relaiilor (7.19) se pot desprinde o serie de factori ce influeneaz asupra ncrcrilor suplimentare i anume: Diferena razelor de rulare ale roilor celor dou puni Pentru evideniere s considerm automobilul n micare rectilinie (=0) neacionat lateral (1=2=0). Presupunnd c razele de rulare ale roilor libere difer cu r= r02-r01, relaiile (7.20) devin : r xr xr xr x (7.20)X 1 = r 1 x R xx i X 2 = r 2 x R + k xk x2 x2 x Diferena r se poate datora presiunii inegale din pneuri (pentru aceeai sarcin pe roat) sau folosirii unor pneuri care nu sunt identice ca simbol, model, material sau cu grad de uzur. n figura 7.9,a sunt reprezentate forele X1 i X2, date de relaia (7.20) funcie de diferena dintre razele roilor.
Fig. 7.9. Influente exterioare asupra forelor tangeniale la roi:

a- diferena razelor roilor; b- diferena razelor roilor i a rezistentei totale a drumului
Se desprind urmtoarele observaii: - fiecare dintre forele X1 sau X2, pentru anumite valori ale diferenei r, poate deveni for de frnare (cnd apare circulaia de puteri parazite); - n cazul cnd una dintre fore devine negativ, fora celeilalte puni va trebui ca n afar de suma rezistenelor la naintare s nving i fora de frnare. Diferena razelor de rulare ale roilor i diferena rezistenei specifice a drumului: Pentru a studia aceste influene n relaiile 7.20 se consider c rezistena la naintare ( R ), variaz odat cu coeficientul rezistenei specifice a drumului (). n figura 7.9,b) s-a reprezentat variaia forelor X1 i X2 funcie de r la deplasarea pe drumuri cu rezistenele specifice 1 i 2 (1<2). Din figura 7.9,b rezult c forele negative apar la o valoare mai mic a lui r, dac se circul pe o cale bun
Traciunea integral
251
(1), iar n cazul circulaiei pe o cale cu rezistene mari (2), circulaia de putere este posibil s nu se produc la valori r ntlnite n practic. Unghiul de bracare a roilor de direcie Pentru studiul influenei unghiului de bracare a roilor de direcie se consider c sunt rotile au egale razele (r01=r02=r0) i devierile laterale (1=2=0). n acest caz, forele care sunt generate la cele dou puni sunt : rrrxx X1 =R 0 (1 cos )x ; K1 + cos xxx X2 = x K1 + cos xx Fenomenul de apariie a ncrcrilor suplimentare ale transmiterii este acelai ca i n cazul mersului rectiliniu, cnd roile celor dou puni au raze diferite. n fig.7.10 s-a trasat variaia forelor X1 i X2 date de relaia 7.21, n funcie de unghiul . Din figura 7.10 se observ c X1 devine for de frnare de la o valoare destul de mic a unghiului , atingnd valori negative foarte mari pentru unghiul maxim de bracare. Pentru comparaie, pe aceeai figur s-au reprezentat i forele X1 i X2 cnd seine seama de deviaie 1 2 0 . Din analiza figurii rezult c X1 i X2 scad n valoare absolut fa de cazul n care se neglijeaz devierea roilor i odat cu aceasta, circulaia de puteri care rezult se reduce. Efectele duntoare ale puterii corespunztoarencrcrilor suplimentare sunt urmtoarele: - uzur sporit a pneurilor i organelor transmisiei, din cauz c prin ele se transmit puteri mult mai mari dect n cazul deplasrii normale; - cresc pierderile n organele transmisiei, deci randamentul mecanic
Fig. 7.10 Influena unghiului de bracare al
rrrxx R cos + 0 (1 cos )x (7.21)
al transmisiei tr se micoreaz;roilor asupra forelor tangeniale la roi. - se mrete consumul de combustibil al motorului i uzura pieselor sale, motorul trebuind s dezvolte o putere mai mare dect n condiiile n care nu ar exista ncrcri suplimentare; - se reduce capacitatea de deplasare a automobilului n terenuri grele, deoarece se diminueaz fora de traciune disponibil.
252
Fa de influenele analizate mai nainte, pentru diminuarea efectelor duntoare ale puterii corespunztoare ncrcrilor suplimentare, n cazul autoturismelor 4 x 4 cu legtur cinematic rigid (blocare) se recomand: - meninerea presiunii din pneuri la valorile indicate de firma productoare a automobilului; - evitarea virajelor cu raz mic ( mare); - utilizarea de pneuri identice ca simbol, model, structur, uzur; - prevederea unui dispozitiv pentru decuplarea punii fa la deplasarea pe ci cu rezisten specific mic (zonele asfaltate). b. Traciunea integral cu dispozitive fr blocare sau cu blocare parial. n cazul traciunii integrale cu dispozitive fr blocare, n situaiile cinematice de deplasare care impun viteze tangeniale diferite la roile motoare, are loc modificarea vitezelor unghiulare de rotaie ale roilor. Se evit astfel apariia condiiilor generatoare de circulaie parazit de putere. Pentru a permite antrenarea punilor motoare cu viteze unghiulare diferite, n construcia distribuitorului se introduc mecanisme difereniale de tip planetar. Diferenialul ca mecanism distribuitor pentru fluxul de putere ntre puni ce permite antrenarea punilor motoare cu viteze unghiulare diferite este caracterizat de frecare ntre elementele aflate n contact. Dac momentul corespunztor circulaiei de puteri parazite este mai mare dect momentul de frecare al diferenialului, acesta va intra n funciune i va modifica vitezele unghiulare de rotaie transmise punilor motoare n relaia impus de realizarea vitezelor tangeniale ale roilor determinate de condiiile deplasrii. n caz contrar, diferenialul realizeaz o legtur rigid ntre arborii de antrenare ai punilor. Dup principiul de funcionare, diferenialele pot fi simple (fr blocare), autoblocabile (cu blocare parial) i blocabile (cu blocare total). Fa de cele patru stri cinematice de funcionare ale unui diferenial i anume: viteze unghiulare egale; viteze unghiulare diferite; viteze unghiulare egale dar cu sens contrar; o vitez unghiular nul i alta dubl fa de valoarea de intrare n diferenial, diferenialul i justific prezena n transmisie pentru realizarea primelor dou stri de funcionare. Cea de-a treia stare cinematic, cnd vitezele unghiulare sunt egale dar de sensuri opuse nu se poate manifesta la diferenialele interaxiale. Starea a patra se ntlnete n practic atunci cnd roile uneia din puni se afl pe o poriune de cale cu aderen sczut, iar roile celeilalte puni ruleaz pe o cale cu aderen suficient. n acest caz, la o anumit valoare a forei la roat, fluxul de putere parazit transmis de la puntea cu aderen spre cealalt poate s depeasc puterea corespunztoare forelor de frecare din diferenial, astfel nct roile punii cu aderen devin imobile iar cele ale punii cu aderen insuficient patineaz. Ca urmare automobilul i pierde capacitatea de autopropulsare. Pentru ca un diferenial caracterizat de o putere de frecare Pf=Mf ., unde Mf este momentul forelor de frecare i este diferena dintre vitezele unghiulare de antrenare a punilor, s-i ndeplineasc rolul cinematic, trebuie ca puterea
Traciunea integral
253
parazit s fie mai mare dect Pf . La diferenialele cu frecare interioar mare (cu blocare parial), n cazul deplasrii pe ci bune, cnd fluxul posibil al puterii parazite este mare, se realizeaz totdeauna condiii de funcionare cinematic a diferenialului. La deplasarea pe ci de rezisten mare i cu aderen sczut, cnd fluxul puterii parazite este mic, aceste difereniale nu vor funciona, transmisia comportndu-se ca n cazul analizat anterior cu legtura rigid (cu blocare) . Se evit astfel situaia patinrii totale a uneia din puni i a blocrii roilor celeilalte puni. Pentru automobilele 4x4 cu repartiie egal a greutii pe puni se utilizeaz difereniale simetrice asemntoare diferenialelor punii motoare. Cnd ns greutatea este repartizat inegal pe puni, se utilizeaz difereniale asimetrice, organizate dup schemele din figura 7.11.
Fig. 7.11. Organizarea cinematic a diferenialelor simple interaxiale
Dac r2 i r3 sunt razele de rostogolire ale roilor planetare 2 i 3, momentele transmise arborilor 1 i 4 pentru antrenarea punii din fa (PMF) i respectiv punii din spate (PMS), din condiia de echilibru dinamic al sateliilor, se M 1 r2 repartizeaz astfel:= =K. Dac se alege constructiv raportul dintre razele M 4 r3 roilor planetare (K=caracteristica diferenialului) egal cu cel al reaciunilor normale la punile motoare, distribuitorul cu diferenial interaxial va realiza mprirea momentului motor n pri proporionale cu greutile aderente ale punilor, asigurnd posibilitatea valorificrii maxime a aderenei. Cum raportul dintre reaciunile normale variaz n funcie de ncrctura transportat, caracteristicile drumului i regimul de micare, prin utilizarea de difereniale interaxiale nu se poate asigura valorificarea integral a posibilitilor oferite de aderen. n cazul diferenialelor, momentul de frecare interior acioneaz n sens opus tendinei de modificare a vitezelor unghiulare. Dac Mi este momentul transmis unei puni cnd = 0 i Mfi este momentul de frecare corespunztor funcionrii diferenialului ( 0 cu I=+), momentul transmis punii va fi Mi - Mfi , iar cnd I=- , momentul transmis punii va fi Mi + Mfi. Raportul supraunitar dintre cele dou momente cnd 0 se numete coeficient de blocare al diferenialului:
254
M i + M fi M i M fi
(7.22)
In funcie de valoarea acestui parametru, diferenialele pot fi simple (fr blocare), cnd =1,15...1,2, i autoblocabile (cu blocare parial), cnd =2,5...6. Utilizarea n cadrul transmisiei autovehiculelor 4x4 a diferenialelor interaxiale simple ofer avantajul eliminrii circulaiei puterii parazite n sistemul transmisiei, dar conduce - n acelai timp - i la reducerea calitilor de traciune n cazul deplasrii pe drumuri grele, aceste caliti fiind condiionate de fora de traciune dezvoltat la puntea motoare cu aderen redus. Acest dezavantaj poate fi limitat, sau chiar eliminat, prin utilizarea diferenialelor cu blocare parial. ntruct diferenialul autoblocabil interaxial nrutete ntr-o oarecare msur manevrabilitatea autovehiculului, este necesar ca, atunci cnd arborele planetar care antreneaz puntea din fa are o turaie mai mare dect cel care antreneaz puntea din spate (deplasare n viraj), coeficientul de blocare (relatia7.22) s ia valori minime, iar cnd turaia arborelui punii din fa (puntea din spate patineaz), coeficientul de blocare s ia valori mari. Rezult c este raional ca pentru autovehiculele 4x4 cu repartizare egal a sarcinii pe puni s se utilizeze un diferenial interaxial simetric din punct de vedere cinematic i cu proprieti de blocare asimetrice, iar pentru autovehiculele 4x4 cu repartizare integral a sarcinii pe puni s se utilizeze un diferenial asimetric cinematic i cu proprieti de blocare asimetrice. Literatura de specialitate prezint cteva soluii constructive ale acestor mecanisme, dintre care trei sunt prezentate prin scheme cinematice de organizare n tabelul 7.5. Din tabelul 7.5 se observ c, pentru acelai tip de diferenial, valorile coeficientului de blocare pentru cazurile 1>2 i 2>1 vor fi diferite (1 - viteza unghiular de antrenare a punii fa i 2 viteza unghiular de antrenare a punii spate). De exemplu, pentru un diferenial autoblocabil asemntor celui prezentat n schema c), la care rm=5,8 cm; rp=4,8 cm; rd=7,8 cm; R=8,6 cm; r=5 cm; rs=2,8 cm; rb=2,5 cm; =20; =35; =6110'; i=5 i m=0,1, coeficientul de blocare ia n cele dou cazuri valorile : =1,8 cnd 1>2 i 2=4,8 cnd 2>1. Diferenele prezentate n schemele .a) i c) , au valori constante 1 i 2 , iar diferenialul din schema. b) la care pentru strngerea cuplajului cu friciune se realizeaz i cu ajutorul unor arcuri elicoidale, coeficienii de blocare au valori variabile i depind de momentul Mcv transmis coroanei diferenialului Din relaiile de calcul ale coeficienilor 1 i 2 pentru diferenialul din schema b) se poate observa c dac strngerea cuplajului cu friciune se realizeaz numai cu ajutorul arcuri (A=0; B=0) atunci proprietile de blocare ale diferenialului devin simetrice (1=2) iar utilizarea unei asemenea construcii a diferenialului interaxial nu mai este justificat. Puterea care circul prin fiecare element component al diferenialelor analizate este descris prin viteza unghiular i printr-un cuplu, care, datorit frecrii caracteristice acestor difereniale, va fi dependent de momentul de frecare
Traciunea integral
255
ntre diferitele elemente componente ale mecanismului i momentului aplicat carcasei diferenialului (moment de intrare).
Tabelul 7.5 Tipul Diferenialului (schema) a) 1+ A 1 B 1+ B 1 A Valori ale coeficienilor de blocare Coeficientul de blocare pentru cazurile: MM 1>2: 1 = 22>1: 2 = 1 M1M2
b)
Qa 1+ A + rm i +rp
Ma Q 1 B a ( rm i + r p ) Md
Qa 1+ A + rm i +rp
Md Q 1 A a ( rm i + r p ) Md rb + B rs 1 + C + C rb (2 D + A) rs 1+ C C
c)
rb+r(2 D + A) 1 C C rs r 1 C + C b B rs
A=
rrpr i + rdrm i tg sin ; B = tg sin ; C = tg; D = mtg; rRrR
La diferenialele considerate mai nainte, numite difereniale interaxiale datorit montrii lor ntre punile motoare ale autovehiculelor 4x4, vitezele unghiulare ale elementelor care intr n componena acestor mecanisme difer ntre ele numai n cazul deplasrii autovehiculului pe drumuri cu denivelri, n viraj, sau n situaia n care una dintre punile motoare patineaz ca urmare a unor condiii necorespunztoare de aderen cu solul. n situaia n care viteza unghiular a arborelui planetar care antreneaz puntea din fa 1 i cea a arborelui planetar care antreneaz puntea din spate 2 se afl n relaia 1>2, diferenierea ntre vitezele unghiulare ale unora dintre elementele diferenialului se va realiza prin mrimea , definit de relaia : 2 1= 1 cv = cv 2 = 1,(7.23) 2 n care cv reprezint viteza unghiular a carcasei diferenialului (primit de la cutia de viteze). n cazul n care 2>1, relaia (7.23) devine :
256
2 1 2= 2 (7.24) cv = cv 1 = 2 Momentele care acioneaz asupra fiecrui element al diferenialului se determin - n funcie de momentul transmis carcasei diferenialului, Mcv, i de momentele de frecare din interiorul mecanismului - prin rezolvarea sistemelor de ecuaii care descriu echilibrul dinamic al mecanismului. c. Traciunea integral cu difereniale cu autoreglare vscoas. Cuplajele vscoase folosite ca difereniale autoblocabile ntre roile motoare sau ntre punile motoare se bazeaz pe brevetele deinute de Harry Ferguson Ltd., care le-a folosit pentru transmisii integrale ncepnd cu anul 1954. Structura vscocuplajului este asemntoare cu cea a unui ambreiaj multidisc: discurile, cu un joc ntre ele de 0,15...0,20 mm, sunt alternativ solidare n rotaie prin caneluri cu carcasa cuplajului i respectiv cu arborele cuplajului. Cu excepia unei "pungi de aer" necesar variaiei termice de volum, ntreg volumul interior este umplut cu un lichid siliconic de mare viscozitate. Fluxul de putere se transmite ntre carcas i arbore, cuplajul fiind reversibil. Principiul fizic dup care se realizeaz transmiterea momentului de torsiune ntre carcas i arbore este cel al forelor de frecare din fluidul vscos dintre discuri la deplasarea relativ de rotaie dintre discuri n1 >n2, (figura 7.12)
Fig.7.12. Principiul de funcionare al vscocuplajului.
Proprietatea fluidelor de a se opune deformrilor, n special a celor care nu produc reduceri ale volumului, prin dezvoltarea unor eforturi unitare, se numete vscozitate. Intr-o micare plan-paralel a unui fluid (traiectoriile tuturor elementelor sunt drepte paralele ntre ele), asupra unui element din suprafaa plan-paralel se exercit efortul unitar tangenial: du = (7.25) ds unde: du este variaia vitezei relative de rotaie a discurilor; ds-variaia distanei dintre discuri; h- vscozitatea dinamic a fluidului. Fluidele care descriu relaia (7.25) se numesc fluide newtoniene. La fluidele cu comportament newtonian exist o relaie liniar ntre tensiunea de
Traciunea integral
257
forfecare, , i rata de forfecare, du/ds. La temperatur constant vscozitatea are o valoare constant specific fiecrui fluid. Proprietatea fluidelor newtoniene de a-i modifica descresctor vscozitatea n timpul de expunere a tensiunilor tangeniale se numete tixotropie. Deoarece tixotropia este un fenomen reversibil, structura se reformeaz n timpul unei perioade de revenire fr eforturi tangeniale. In figura 7.13 sunt prezentate modurile de funcionare ale unui cuplaj vscos.
Fig. 7.13. Modurile de funcionare ale cuplajului vscos:

a- "modul vscos";b-tranziia de la "modul vscos" la "modul bombat"; c-"modul bombat".
Funcionarea cuplajului dup "modul vscos" presupune respectarea condiiei derivate din legea lui Newton pentru fluide (relaia 7.25). Dac discurile interioare (solidare cu arborele cuplajului) i discurile exterioare (solidare cu carcasa) se rotesc la turaii diferite, atunci cuplajul va transmite un moment de torsiune dependent de: vscozitatea dinamic a fluidului, limea spaiului, perforarea discurilor, dinamica creterii turaiei. La funcionarea n "modul bombat" solidarizarea discurilor n rotaie este cunoscut sub denumirea de efect "hump". Funcionarea cuplajului dup "modul bombat" presupune transmiterea momentului de torsiune prin frecare mixt: frecare uscat ntre discuri (frecare culombian) i frecare fluid (newtonian), corespunztoare cazului precedent. Prin existenta simultan a ambelor forme de frecare, valoarea momentului transmis crete de cteva ori fa de "modul vscos". Presiunea de contact necesar funcionrii este generat n cuplaj astfel: frecarea vscoas prelungit determin creterea temperaturii n interiorul cuplajului, iar coeficientul de dilatare termic a fluidului siliconic, relativ mare (9,610-4K-1), determin o dilatare considerabil a volumului de lichid, umplnduse integral spaiul disponibil n cuplaj prin comprimarea "pungii de aer". Gradul de umplere, determinat de cantitatea de aer rmas n cuplaj, determin dac i n ce condiii de funcionare au loc "bombrile". Aici un rol important l capt perforrile discurilor, ele determinnd meninerea sau ndeprtarea fluidului n spaiul dintre discuri, rezultnd natura frecrii dintre discuri, frecarea fluid i/sau frecarea mixt. Avnd n vedere principiul de lucru al acestor cuplaje, care permit micri relative ntre elementele sale, ca i solidarizarea acestora la rotaie (efectul "hump"), au fost posibile dou tipuri de montaje n transmisia automobilelor:
258
-ca diferenial cu frecare limitat n mecanismele punii motoare sau al cutiilor de distribuie, rezultnd un "reglaj vscos" al momentului de torsiune transmis, datorit funciei de reglare a cuplajului; -ca element al mecanismului divizor de flux de putere ntre puni (interaxial), rezultnd o "transmisie vscoas". Pentru prima utilizare, ca "element de reglare" a momentului repartizat roilor motoare, soluia constructiv se bazeaz pe proiectul unui diferenial simplu simetric cu roi dinate conice (standard), la care se creeaz un spaiu pentru instalarea cuplajului. In figura 7.14 sunt prezentate dou variante de amplasare n carcasa unui diferenial simplu cu roi dinate conice a unui cuplaj vscos.
a)
b)
Fig. 7.14. Soluii de amplasare a vscocuplajului n carcasa diferenialului:

a-amplasare arbore-carcas ; b-amplasare arbore-arbore
In figura 7.15 se prezint configuraiile curbelor caracteristice pentru cele dou tipuri de montaj. Funcional, soluia de amplasare arbore-carcas este inferioar celei arbore-arbore deoarece rata de variaie a turaiei este mai mic ntre arbore carcas dect ntre arbori (/2 n primul caz, faa de n cel de-a doilea caz). De asemenea, n soluia arborecarcas diferena de momente de torsiune ntre arborele planetar i carcas este jumtate din diferena momentelor celor doi arbori planetari. Cu toate acestea, soluia arborecarcas, datorit adaptrii lor cu uurin Fig. 7.15 Curbele caracteristicediferenialelor simple existente, s-a impus
de funcionare al vscocuplajelor:
n amplasarea cuplajelor vscoase n

1- arbore-carcas;2-arbore-arbore
Traciunea integral
259
diferenialele punilor motoare ale automobilelor. Utilizarea ca element al mecanismelor divizoare de flux de putere ntre puni (interaxial), funcie de raportul greutilor statice pe puni, poate fi fcut n una din variante constructive prezentate in figura 7.16.
Fig. 7.16. Variante de montare a vscocuplajelor n fluxulde putere:

a-ntre arborii punilor; b-ntre cutia de viteze si arborele punii fa; c-ntre cutia de viteze i arborele punii spate
In figura 7.16 s-au folosit urmtoarele notaii: C.V.- cutia de viteze; PMSpuntea motoare spate; PMF- puntea motoare fa; RV- reglaj vscos. Montarea vscocuplajului ntre arborii de antrenare a punilor fa, respectiv spate (fig. 7.16, a) Dac rapoartele de transmitere ale transmisiilor principale ale punilor sunt egale, atunci diferena de turaie ntre discurile vscocuplajului este egal cu diferena de turaii dintre roile punilor fa i spate, adic: nvsco =npuni(7.26) In cazul n care rapoartele de transmitere ale transmisiilor principale ale punilor difer, atunci: nvsco =npuni .i(7.27) unde i=iof/ios, n care iof, ios sunt rapoartele de transmitere ale transmisiilor principale ale punilor fa i respectiv spate. Montarea vscocuplajului ntre arborele secundar al cutiei de viteze i arborele de antrenare a punii motoare din fa (fig. 7.16,b) In acest caz, prin raportul de transmitere al mecanismului planetar diferenial se asigur ntre punile motoare diferene de turaii mai mari dect diferenele de turaii dintre discurile vscocuplajului. Cum pentru schema cea mai frecvent de utilizare a mecanismului planetar-diferenial cu roi dinate cu angrenare mixt raportul de transmitere este ip=2, diferena de turaii dintre discurile vscocuplajului este de 2/3 din diferena de turaii dintre roile punilor motoare. Dac ntre punile motoare fa/spate raportul de transmitere este i 1, atunci:
260
nvsco =npuni
ip i ip + i
(7.28)
Montarea vscocuplajului ntre arborele secundar al cutiei de viteze i arborele de antrenare a punii motoare din spate (fig.7.16,c) Diferena de turaii ntre discurile vscocuplajului se calculeaz cu relaia: nvsco =npuni(7.29) Meritsemnalatesoluiile constructivedeamplasarea vscocuplajelor, cu rol de diferenial interaxialaxial, n chiar carterul punilor motoare i nu numai pe transmisia longitudinal. In acest caz, cunoscut sub denumirea de "two side torque slit vscos coupling" vscocuplajul amplasat n carterul punii spate (figura 7.17), ndeplinete att funcia de diferenial interaxial, ct i pe cea de diferenial al punii motoare, efectund n acest sens o dubl aciune de control al turaiilor att n plan longitudinal, ct i n plan transversal. Pinionul de atac 1 primete fluxul
Fig. 7.17. Vscocuplaj cu funcie dubl
de putere de la transmisia longitudinal

de reglare a momentului
(TL) i o transmite prin coroana dinat 2 carcasei 8 a vscocuplajului. Discurile 5 ale vscocuplajului sunt solidare cu carcasa 8, iar discurile 6 i 7 sunt solidare cu arborii 3 i 4 ai transmisiilor la roile motoare. c. Traciunea integral la limita aderenei prin control automat al momentului la roat de propulsie. Rostogolirea roii pe cale poate fi fcut prin rostogolire simpl sau prin rostogolire cu alunecare. Funcie de tipul rostogolirii, viteza de translaie a centrului roii este : V 0 = R rd- la rostogolire pur; V = R rr- la rostogolire cu alunecare, unde R este viteza unghiular de rotaie a roii; r d - raza dinamic a roii; r r - raza de rulare a roii; Se numete alunecare relativ a roii motoare raportul :
V Vr
(7.30)a = 0= 1 r ,
V0rd
de unde: rr = rd (1 a )iV = R rr = R rd (1 a ) . Cu notaiile de mai nainte momentul de inerie al roii M i , definit n fig.7.2 i prin relaia (7.8.) este: d RV1dVda = JR+ JRsau M i = M iv + M ia , (7.31)Mi = JR dtrd (1 a ) d trd (1 a ) d t
Traciunea integral
261
unde: este momentul de inerie al roii determinat de rd (1 a ) d t variaia vitezei unghiulare de rotaie ca urmare a modificrii vitezei de translaie cu dv acceleraia; dt Vda M ia = J R- momentul de inerie al roii determinat de 1dV M iv = J R
rd 1 a ) d t variaia vitezei unghiulare de rotaie ca urmare a sporirii alunecrii relative dintre da roat i cale 0. dt Momentul M 'Rde =M iv + M rul + (Ft + Fi ) rd reprezint momentul la roat, innd seama relaiile (7.8) i (7.31) se obine : sub aciunea cruia roata ruleaz fr s-i modifice alunecarea. ntruct alunecarea M R [M iv + M rul + (Ft + Fi )rd ] M ia = 0(7.32) relativ dintre roat i cale rmne nemodificat, rezult c M 'R = M este momentul limitat prin aderena roii cu calea. Cum momentul limitat de aderen este direct proporional cu coeficientul de aderen , rezult c dependena = f (a ) reprezint, la o alt scar liniar dependen M 'R = M Cu notaiile de mai nainte relaia (7.32) devine : M R M M ia = 0sau M ia = M R M , de unde: d a r (1 a )
2
(M R M )(7.33) d t J R V Din relaia (7.33) rezult c, n cazul aplicrii la roat a unui moment de propulsie M Ra > M a (fig.7.18), diferena M Ra M a va echilibra momentul de inerie M ia , astfel c punctul de funcionare va fi n a1 n loc de a. Pe msur ce momentul de propulsie crete, se produce creterea alunecrii, astfel c pentru valoarea alunecrii am , la care momentul limitat de aderen are valoarea maxim, momentul de propulsie la roat trebuie s aib valoarea M Rm , mai mare dect limita de aderen cu Miam , valoare ce reprezint momentul necesar sporirii alunecrii pn la valoarea am. Din momentul atingerii valorii M Rm , chiar dac momentul la roat rmne constant, se obine creterea alunecrii pn la alunecarea total (a=1). Dac la valoarea ab a alunecrii relative, ce are loc la valoarea momentului la roat M Rb , momentul se reduce, roata se va gsi n urmtoarele situaii:
262
- n punctul b1 : M R = M nceteazsporireaalunecrii (da/dt=0) ; -n punctul b2 : dac M R rmne constant la valoarea M Rb 2 , roata ncepe s-i reduc alunecarea (da/dt<0); - n punctul b3 : cnd M Rb 2 = M , se obine da/dt=0, dup care ncepe sporirea accelerrii pn se ajunge n regimul stabil b5 de pe caracteristica M = f (a ) .
Fig.7.18.Condiiile de rulare ale roii motoare
La creterea n continuare a momentului la roat dup legea de mai nainte fenomenele se repet. Pe baza observaiilor de mai nainte curba M = f (a ) poate fi mprit n dou domenii i anume : - domeniul a (0, am) - domeniul de stabilitate unde, cu creterea momentului la roat, crete momentul aderent funcie de alunecare; - domeniul a (am ,1) - domeniul de instabilitate deoarece M scade cu creterea alunecrii. Prin reducerea momentului M , roata tinde rapid spre alunecarea total. Pentru a evita alunecarea roii motoare sunt necesare dispozitive de limitare n zona de instabilitate a momentului de propulsie la roat. Dispozitivul de limitare a momentului la roat trebuie s regleze astfel momentul, nct alunecarea relativ s fie meninut ntr-o plaj de valori n jurul valorii am , unde aderena are valoarea maxim. Un astfel de dispozitiv prezint o caracteristic de funcionare similar celei a dispozitivelor de antiblocare a roii la frnare. Rularea roii motoare cu dispozitive de limitare a alunecrii relative n figura 7.19 se prezint pentru roata motoare cu dispozitiv de limitare a alunecri momentul la roat de propulsie ( M R ) i momentul aderent M n funcie de alunecarea relativ a roii (a). n lipsa dispozitivului de limitare a alunecrii momentului la roat, M R variaz dup curba OFA. n prezena dispozitivului se determin punctul A din care, la creterea momentului M R roata tinde rapid spre alunecare total. Din punctul A pentru care a a m se impune reducerea momentului la roat dup curba AB. Pe poriunea BC continu scderea momentului MR pn se sesizeaz o scdere a alunecrii. Deoarece roata ncepe s-i reduc alunecarea, este inutil scderea n
Traciunea integral
263
continuare a momentului M R . Acesta este meninut constant pn n punctul D de abscis a1. Dac s-ar menine n continuare momentul constant la valoarea ordonatei punctului D, s-ar ajunge la echilibru pentru valoarea a a alunecrii. Rezult c din punctul D dispozitivul trebuie s permit sporirea momentului la roat, timp n care M R descrie curba DEFA. n punctul A, dac natura cii de rulare s-a Fig. 7.19. Autoreglarea momentului la roat modificat, ciclul de modelare a momentului M R se reia ntr-o asemenea manier nct momentul aderent valorificat s fie meninut n vecintatea maximului su. Pe poriunea BCD, alunecarea roii scade pn la valoarea a1, prag impus ca limit de reglare i de condiiile cinematice de efectuare a virajului. Pentru automobilul cu roi egale i rigide lateral, poziia acestuia n virajul cu unghiul mediu se poate urmri n figura 7.20. Dac v1 i v2 sunt vitezele punctelor mediane ale punilor fa i spate, conform notaiilor din figura 7.20 rezult:v2=v1cossau2= 1cos, unde 1 i 2 sunt vitezele unghiulare de antrenare ale punilor fa i respectiv spate. Notnd : 1-2= p se obine:
ap =
p = 1 cos (7.34)(3.17).
1 Raportul ap definit de relaia (7.34) are semnificaia unei alunecri relative ntre puni la efectuarea virajului. Pentru max=3035 se obine pentru alunecarea de prag dintre puni: ap=0,14 0,19. Pentru roile punilor, Fig.7.20.Modelul plan al automobilului n viraj conform figurii 7.20 rezult urmtoarele valori de prag: - ntre roile punii din fa:
264
R R1i1s 1d 1 Bb sau aF = sin ,= 21 1e= R1e R1i11s + 1d L - ntre roile punii din spate: 2 Btg 2 d aS = 2s== L22 s + 2 d Pentru unghiuri maxime de bracare =3035, valorile aF i aS se aF = situeaz n intervalul: a F , a S (0,1...0,15) . La deplasarea automobilului n viraj, simultan cu aciunea forei tangeniale longitudinale XR va aciona i fora lateral de ghidare Y. Pentru o for lateral dat exist o for longitudinal maxim care poate fi transmis roii i invers. Dac una dintre fore se mrete, apare alunecarea sau deraparea roii. Din x XR x x Y x definirea elipsei aderenei, descris de ecuaia xx Z x + x Z x = 1 unde l x xx x l R x x t Rx este coeficientul de aderen longitudinal iar t este coeficientul de aderen transversal, rezult c, dac asupra roii apare o for lateral Y, valoarea maxim a forei longitudinale pe care o poate2 prelua fr s alunece va fi : 2 x Y xx Y xX x sau: ' = R = l 1 x(7.37)XR=l Z R 1 x x Z xx Z x x ZRx t Rxx t Rx Conform relaiei (7.37) rezult c pe o cale cu aderen longitudinal l roata acionat i lateral cu o for Y<t ZR , sub limita aderenei, tinde s se comporte ca i n absena ei, dar, pentru o aderen longitudinal corespunztoare coeficientului de aderen `l , respectiv, roata va fi capabil momentul: M`<M Pe baza celor de mai sus rezult c deplasarea automobilului n viraj nu influeneaz mecanismul rulrii la limita aderenei descris anterior. Organizarea sistemelor de control al traciunii Sistemele de control al traciunii sunt cunoscute sub siglele ASR (antiwhell spin regulation), ATC, TRAC etc. i au intrat n producia de serie ncepnd cu anul 1986. Un bun sistem ASR trebuie s ndeplineasc funciile: - corijarea comenzilor efectuate de conductor n raport cu regimul de deplasare al automobilului i cu aderena roilor la sol; - asigurarea stabilitii i maniabilitii automobilului; - mbuntirea traciunii la demarare i n condiii dificile de drum; - informarea conductorului auto asupra apariiei situaiilor deosebite care conduc la patinarea uneia sau mai multor roi. Considernd pentru organizarea traciunii cazul 4x4, automobilele cu controlul traciunii la limita de aderen se echipeaz cu un dispozitiv de limitare a alunecrii (fig.7.21) care cuprinde traductoare de turaie 1, blocuri de decizie 2,3,4 de niveluri diferite i un bloc de comand 5.
2 2
(7.35)
(7.36)
Traciunea integral
265
Cu valorile vitezelor unghiulare de rotaie ale roilor se determin alunecrile relative i se compar cu limitele de prag ap, a1 i a2 i, n funcie de deciziile luate, prin blocul de comand 5 se regleaz momentele la roat de propulsie. Dup modul de reglare a momentului la roat pentru automobile 4 x 4 sunt posibile mai multe scheme (fig.7.22) i anume: reglarea independent a tuturor roilor (fig.7.22,a) este complicat, cu costuri ridicate, n schimb valorific integral aderena dintre roi i cale; la deplasarea pe ci cu aderene diferite, la roile punii fa apare un moment destabilizator de pe traiectorie datorat celor dou reaciuni tangeniale diferite; la reglare independent a roilor spate i comun a roilor fa (fig.7.22,b), reglarea roilor fa trebuie fcut dup roata cu aderena minim; soluia valorific eficient aderena i n plus nltur tendina de destabilizare de pe traiectorie;
Fig. 7.21. Organizarea dispozitivului de limitare a alunecrii roii motoare
Fig.7.22. Sisteme de control al traciunii la limita aderenei
reglarea independent a roilor fa i comun a roilor spate dup roata cu aderen minim (fig.7.22,c) reprezint o soluie de compromitere a traciunii i maniabilitii; reglarea comun pentru roile fa i roile spate dup roata fa i respectiv spate cu aderena minim (fig.7.22,d) este o soluie care asigur o foarte bun maniabilitate, n schimb se valorific insuficient posibilitile de traciune;
266
reglarea comun a tuturor roilor din condiii de maniabilitate, dup roata cu aderen minim (fig.7.22,e), valorific insuficient posibilitile de traciune n limitele aderenei fiind astfel o soluie nerecomandat. Ca posibiliti tehnice de reglare sunt enunate urmtoarele: - Reglarea independent a roilor prin frnarea roilor reglate cu un moment de frnare Mf MR M In cazul n care roile ntlnesc suprafee cu coeficieni de aderen diferii fora de traciune va fi condiionat de valoarea aderenei minime. In acest caz frnnd roata motoare care are tendina de patinare se neal diferenialul, care redistribuie forele ntre roi. Dac i dup aceast manevr roata continu s patineze, sau cealalt roat tinde s patineze, se aplic i acesteia un moment de frnare, rezultnd, prin momentul exterior de frnare, reducerea momentului de propulsie. Metoda se extinde prin frnarea elementului conductor al transmisiei principale cu un moment de frnare Mf 2 (MR M) /i 0 , unde i0 este raportul de transmitere al transmisiei principale. La viteze mari, prin frnarea roilor se pot depi cu uurin limitele temperaturii de regim a frnelor. De aceea, metoda se folosete limitat, pn la viteze de 3040 km/h. - reglarea comun a roilor prin folosirea diferenialelor cu grad reglabil de blocare Metoda se utilizeaz cnd puntea este prevzut cu diferenialele autoblocabile cu frecare mrit cu suprafee multiple de frecare, prevzute cu sisteme hidraulice de acionare independent a fiecrui cuplaj. Principiul de funcionare este asemntor cazului precedent, dar frnarea roilor nu se face prin generarea unor momente exterioare de frnare, ci prin generarea unor momente interne. In acest mod se permite transmiterea celeilalte roi a unui moment mai mare. - Reglarea comun a tuturor roilor prin acionarea organului de comand al motorului Prin acest sistem se intervine asupra regimului de funcionare a motorului pn la atingerea caracteristicii pariale la care M Gard/itk, unde itk este raportul de transmitere al transmisiei n treapta k a cutiei de viteze; - coeficientul de aderen la roata dup a crui aderen se face reglarea; Ga - greutatea automobilului. Sistemul cuprinde o legtur electric ntre pedala de acceleraie i axul obturatorului sau al cremalierei pompei de injecie, nlocuind legtura prin cablu sau tij. Semnalul electric primit de servomotorul de acionare, prin intermediul unui BEC (bloc electronic de comand), este proporional cu cursa pedalei asigurnd funcionarea ca n cazul legturii mecanice. Dac turaia uneia dintre roile motoare, sau, la traciunea integral, media turaiilor roilor punii, este mai mare dect turaia determinat de turaia motorului i raportul de transmitere stabilit, atunci se sesizeaz fenomenul de patinare i se comand nchiderea obturatorului. Alte avantaje oferite de soluie sunt: limitarea vitezei maxime; meninerea constant a vitezei dorite (tempomat); reglarea turaiei de mers n gol
Traciunea integral
267
funcie de regimul termic al motorului; evitarea blocrii roilor la acionarea brusc a frnei de motor; - Reglarea comun a tuturor roilor prin acionarea ambreiajului Metoda permite intervenia asupra ntregii transmisii, prin limitarea momentului transmis n transmisie, cnd se sesizeaz tendina de patinare la roile motoare. Acest lucru se face prin decuplarea parial a ambreiajului, motiv pentru care metoda nu s-a promovat ca variant constructiv la automobile. Dezvoltarea sistemelor de control electronic al frnarii (ABS) i de control electronic al traciunii (ASR) a dus la dezvoltarea sistemului unitar ABS/ARS. O prezentare comparativ a patru tipuri de sisteme hidraulice de control electronic a forelor tangeniale la roile automobilului este fcut n tabelul 7.6.
Tab. 7.6. Organizarea soluiilor ASR/ABS Tip ATip BTip C AKEBONO
Schema bloc a sistemului
Compactitate Fidelitate Cost total
X X
XX XX XX Legend: X-slab: XX-satisfctor; -bun; foarte bun
Tipul A: unitile ABS i ASR sunt separate; unitatea ASR cuprinde o valv i un acumulator de presiune. Tipul B: ABS, ASR i amplificatorul hidraulic sunt integrate ntr-un singur sistem. Tipul C: ABS i ARS constituie o singur unitate, dar cu o legtur direct ntre ASR i cilindrul pompei centrale. Sistemul AKEBONO: cuprinde dou valve solenoid, un acumulator de joas presiune, un piston de transfer al presiunii i o pomp de presiune.
7.2. Difereniale blocabile i autoblocabile

Deplasarea automobilelor pe ci alunecoase depinde de capacitatea diferenialului de a transmite roilor i n astfel de situaii fluxuri de putere pentru autopropulsare. Mrimea fizic prin care se apreciaz diferenialele din acest punct de vedere este frecarea intern.
268
Pentru aprecierea frecrii se utilizeaz indicele frecrii, notat S i definit de relaia: Mf S=,(7.38) Mc unde: Mf este momentul de frecare din diferenial: Mc momentul primit de carcasa diferenialului de la elementele transmisiei din amonte de diferenial. Folosind notaia din cap. 6, relaia (6.26), coeficientul de blocare a diferenialului se exprim n funcie de indicele frecrii prin relaia: 1+ S =(7.39) 1 S Reprezentarea grafic a relaiei (7.39) este fcut n figura 7.23. Valoarea minim a indicelui frecrii Smin=0,04 este caracteristic diferenialelor simple, la care, datorit frecrilor interne mici, momentele transmise arborilor planetari sunt aproximativ egale, coeficientul de blocare avnd valori cuprinse n intervalul 1,151,20. Valoarea maxim Smax=1, este obinut cnd Mc=Mf, n acest caz legtura dintre arbori este rigid,cazulcorespunznd diferenialului blocat. Valorileridicateale coeficientului de blocare conduc la mbuntirea capacitii de trecere i a calitilor de traciune ale automobilelor, nschimbinflueneaznegativ Fig. 7.23. Dependena coeficientului demaniabilitatea, deoarece, n viraje, roata blocare de frecarea din diferenialinterioar virajului, roata ncetinit, va primi un moment mult mai mare dect roata exterioar i, ca urmare, n planul drumului, apare un moment care se opune virrii. Din acest motiv, valoarea coeficientului de blocare nu trebuie determinat ca raport al valorilor limit ale coeficienilor de aderen, ntruct condiiile de exploatare n care apare la roile motoare diferena maxim ntre coeficienii de aderen sunt deosebit de rare. Cercetri efectuate au demonstrat c diferenialele cu coeficient de blocare =3 asigur utilizarea aderenei sub ambele roi ale punii motoare n 80% dintre cazurile de deplasare n teren greu, iar cele cu =5, n 94% din aceste cazuri. Diferenialele din categoria de mai nainte se numesc difereniale autoblocabile.
Traciunea integral
269
7.2.1. Difereniale blocabile

In figura 7.24 este reprezentat schema cinematic de organizare i construcia unui diferenial blocabil. Fa de diferenialele simetrice simple. diferenialele blocabile se deosebesc prin existena unei legturi facultative (dispozitivul de blocare) ntre unul din arborii planetari i carcasa diferenialului.
a)
b)
Fig. 7.24. Diferenial blocabil:

a-construcia diferenialului; b-organizare cinematic
Pe arborele planetar 1 (figura 7.24 a), se afl o poriune canelat, pe care se monteaz manonul 2, care cupleaz cu dantura interioar executat pe carcasa 3 a diferenialului. Cnd cuplajul se afl n poziia din figur, diferenialul se comport ca un diferenial simplu. Cnd dantura manonului 2 cupleaz cu dantura carcasei, diferenialul este blocat, adic arborii planetari se rotesc ntotdeauna cu aceeai vitez unghiular egal cu a carcasei. Aceste difereniale pstreaz avantajul diferenialelor simple i, n plus, asigur posibilitatea deplasrii automobilului cnd aderena uneia dintre roi este foarte mic. Dezavantajul diferenialelor blocabile const n acionarea subiectiv a dispozitivului de blocare de ctre conductor i complicarea construciei prin necesitatea introducerii unui dispozitiv de acionare (mecanic, pneumatic, hidraulic sau electric). In plus, atunci cnd necesitatea blocrii diferenialului apare n mod frecvent, prin caracterul subiectiv al deciziei de cuplare, crete riscul erorilor, conducnd totodat la suprasolicitarea conductorului auto. Neajunsurile artate dispar ns prin utilizarea diferenialelor autoblocabile, la care starea blocat nu mai depinde de aciunile conductorului, ci de starea drumului.
270
7.2.2. Difereniale autoblocabile

Diferenialele autoblocabile (fig. 7.25) se ntlnesc ntr-o mare diversitate de soluii constructive i sunt difereniate dup modul de generare a frecrii interne mrite prin: - suprafee multiple de frecare de tipul ambreiajelor polidisc; - utilizarea angrenajelor elicoidale de tipul melc-roat melcat; - utilizarea mecanismelor de tipul cam-tachet; - mecanisme de tipul curs liber.
DIFERENIALE AUTOBLOCABILE Cu frecare mrit Difereniale autoblocabile cu suprafee multiple de frecare Difereniale Difereniale autoblocabile autoblocabile cu came i cu tachei angrenaje Cu mecanism de mers liber Difereniale Difereniale autoblocabile autoblocabile cu mecanism cu role cu gheare cilindrice
Dup modul de dispunere a tacheilor
Tachei dispui axial
Tachei dispui radial
Angrenaje Angrenaje cilindrice melc-roat i speciale melcat
Fig. 7.25. Difereniale autoblocabile
In figura 7.25 este prezentat o analiz a soluiilor existente prin valorile coeficientului de blocare i a indicelui frecrii S. a. Difereniale autoblocabile cu suprafee multiple de frecare. In figura 7.27 este reprezentat schema cinematic a unui diferenial autoblocabil cu suprafee de frecare multiple. Intre roile planetare 2 i 6 i carcasa 3 a diferenialului se introduc dou cuplaje cu friciune. Aceste cuplaje sunt formate din discurile 5, montate pe canelurile arborilor planetari 1 i 7 din discurile 4, montate similar n carcasa 3 a diferenialului.
Traciunea integral
271
Fig. 7.26. Domenii acoperite de diferenialele autoblocabile
Fora de apsare a discurilor 4 i 5 pe carcas este realizat de roile planetare 2 i 6 sub aciunea forelor axiale din angrenajul conic satelii-roi planetare. Fora axial care preseaz discurile cuplajului, considernd c ntreg momentul carcasei M3 se transmite braului portsatelit, este dat de relaia: M Fa = Ft tg sin = 3 tg sin , 2r Fig. 7.27. Organizarea cinematic a (7.40) diferenialului autoblocabil cu n care: Ft este fora tangenial din roata suprafee de frecare multiple planetar; - unghiul de angrenare; semiunghiul conului de divizare al roii planetare; r - raza cercului de divizare al roii planetare. Momentul de frecare din cuplajul de friciune care apare la rotirea relativ a arborilor planetari este: M M f = Fa rm i = 3 rm i tg sin ,(7.41) 2r unde : - este coeficientul de frecare al discurilor; i - numrul suprafeelor de frecare; rm - raza medie a discului de frecare. Considernd c ntreg momentul de frecare al diferenialului este datorat frecrii din cuplajele multidisc de friciune, coeficientul de blocare al diferenialului, pentru 1> 7, este:
272
M 7 r + rm i tg sin = (7.42)= M 1 r rm i tg sin Conform re1aiei (7.41), pentru asemenea difereniale se poate determina coeficientul de blocare n funcie de parametrii lor geometrici: r, rm , , . Pentru mrirea forei de apsare asupra cuplajului cu friciune, la diferenialul din figura 7.28 s-au introdus discurile de presiune 5.
Fig. 7.28.Diferential autoblocabil cu disc de presiune si cuplaje de frecare
Discurile sunt montate pe canelurile arborilor planetari 1 i 7, iar, pe poriunea a discurile vin n contact cu suprafeele cilindrice ale sateliilor 4 i 8. Sateliii, n numr de patru, sunt montai cte doi pe axele 2 i 6, ncruciate, cu posibilitatea de rotire relativ una fa de alta. Capetele din carcas ale axelor 2 i 6 (seciunea A-A) sunt prevzute cu dou teituri. Prin acest montaj, axele sateliilor
Traciunea integral
273
se pot deplasa n sens opus de-a lungul axei OO a diferenialului. De la carcasa 3, momentul M3 se transmite axelor sateliilor sub forma cuplului de fore Fc prin suprafeele nclinate din carcas. Ca urmare iau natere forele axiale Qs (paralele cu axa OO) care, transmise prin satelii i prin discurile de presiune 5, apas suplimentar discurile cuplajului cu friciune. Fora axial Qs din mbinrile axelor sateliilor este: FM3 Qs = c =,(7.43) tg 2 R tg unde R este raza medie de sprijin a axelor portsatelit n carcas; - unghiul de nclinare al teiturilor. Fora axial de apsare a discului 5 pe cuplaj este: M x 1tg sin x (7.44)Q = Qs + Fa = 3 x+x, x2 x R tgrxx unde Fa este fora axial ce acioneaz asupra roilor planetare 9 i 10 (relaia 7.40). Neglijnd frecarea dintre peretele frontal al discului 5 i satelii (zona a), momentul de frecare al elementelor de blocare este: x 1Mtg sin x (7.45)M f = Q rm i = 3 rm i x+x x R tgx 2rxx Considernd c ntreg momentul de frecare al diferenialului se datoreaz frecrii din cuplajul de blocare , coeficientul de blocare al diferenialului este: R tg + rm i (r + R tg tg sin ) (7.46)= r Rr tg rm i (r + R tg tg sin ) Un diferenial cu cinci discuri de friciune n cuplaju1 de blocare la o raz medie rm=38 mm realizeaz un coeficient de blocare de pn la 3,6. Proprietiledeblocareale diferenialului se pot intensifica prin suplimentarea forei axiale de presare a cuplajului multidisc, utilizndu-se arcuri elicoidale 1 montate ntre roile planetare 2 i 3 (fig. 7.29). In acest caz, peste fora axial din roile planetare (relaia 7.40) se suprapune fora Qa a arcurilor 1, iar momentul de frecare Fig.7.29. Diferenial autoblocabildin cuplaje este;
cucuplaje de frecare i arcuri de
xx M3 M f = rm i xtg sin + Qa x . (7.47)presiune xx 2r In figura 7.30 este reprezentat construcia unui diferenial cu proprieti de autoblocare comandate. La aceast soluie, discurile cuplajului cu friciune sunt montate ntre carcasa diferenialului 3 i axele planetare 4. Apsarea asupra discurilor se realizeaz numai de arcurile elicoidale de presiune 5.
274
Solidarizarea la rotaie a cuplajului 2 cu arborele planetar se face prin intermediul manonului de cuplare l. n poziie cuplat (manonuldesenatculinie continu), momentul de frecare din cuplaj se suprapune peste momentul transmis de satelit roii planetare (n acelai sens cu el la roata cu vitez unghiular mai mic i n sens opus la cea cu vitez unghiular mai mare) In poziie decuplat (linie ntrerupt),aciuneacuplajului asupra diferenialului nceteaz, iar diferenialul se comport ca un
Fig.7.30. Diferenial autoblocabil cu
diferenial simplu. b. Difereniale autoblocabile cu came. Un diferenial cu larg utilizare la autovehiculele militare cu capacitate mrit de trecere este diferenialul cu came. La baza acestor difereniale st mecanismul cu tachei reprezentat n figura 7.31. Intre cremalierele cu came 1 i 4, care se pot deplasa n ghidaje fixe, se gsete colivia 2 cu tacheii 3. Dac elementul conductor al mecanismului este colivia 2, transmiterea micrii la cremalierele cu came 1 i 4 se realizeaz cu ajutorul tacheilor 3, datorit efectului de pan ce apare ntre suprafeele de contact tachei-came. Dac vitezele celar dou cremaliere sunt egale, tacheii rmn imobili fa de colivie, iar dac nu sunt egale, tacheii se vor deplasa pe direcia lor axial, fiind mpini de camele cremalierei ncetinite spre cremaliera care i va accelera micarea. Dac se imobilizeaz colivia 2 i se deplaseaz una din cremaliere, cealalt se va mica n sens opus. Efectul de autoblocare al mecanismului se datoreaz alunecrii dintre suprafeele de lucru ale tacheilor n raport cu camele cremalierelor. La cremaliera ntrziat, viteza de alunecare a tachetului este ndreptat
Fig. 7.31
n sensul vitezei coliviei, iar la cea n avans, n sens opus.

Mecanismul cu came i
Datorit acestui fapt, forele de frecare dintre tachei i

tachei al diferenialelor
came mresc fora transmis cremalierei ntrziate i o

autoblocabile
micoreaz pe cea transmis cremalierei n avans. Cnd normalele comune la suprafeele de contact tachet-cam sunt paralele cu axa tachetului, fora transmis de la tachet la came este zero. In acest caz, deplasarea coliviei ar provoca numai deplasarea tacheilor, iar cremalierele ar
Traciunea integral
275
rmne fixe. Pentru eliminarea acestui dezavantaj sunt posibile mai multe soluii, dintre care: realizarea camelor cremalierelor 1 i 4 cu pas diferit, pentru eliminarea posibilitii de aezare a tacheilor fa de cremaliere la un unghi de transmitere zero; montarea tacheilor pe dou rnduri paralele, decalate cu o jumtate de pas. In figura 7.32 este reprezentat construcia unui diferenial autoblocabil cu came i tachei radiali. Tacheii 4 sunt amplasai radial ntre camele plane 2 i 3, montate prin caneluri pe arborii planetari i fixate n cilindrul 5 (colivie), ce face
Fig. 7.32.Construcia diferenialului autoblocabil cu came i tachei radiali
corp comun cu carcasa 1 a diferenialului, care reprezint elementul conductor. Deoarece pasul camelor este diferit (pentru evitarea situaiei de netransmitere a momentului), momentul transmis arborilor planetari este pulsator. Acest dezavantaj este eliminat prin aezarea tacheilor pe dou rnduri paralele. Cele dou rnduri acioneaz pe roata exterioar 2, iar contactul cu roata interioar 3 se realizeaz prin dou came solidare ntre ele, avnd acelai profil, decalate cu o jumtate de pas. In acest fel, totdeauna va fi posibil transmiterea momentului, oricare ar fi poziia reciproc a camelor roii interioare i roii exterioare. Astfel, cnd tacheii din primul rnd se afl n poziii extreme, poziia cea mai apropiat, sau cea mai ndeprtat de axa de rotaie a diferenialului, nu transmit moment, atunci tacheii celui de-al doilea rnd aflai ntr-o poziie intermediar vor transmite tot momentul. In figura 7.33 se reprezint schema forelor cu care tachetul 4 acioneaz asupra elementelor diferenialului cnd camele exterioare 2 sunt ntrziate (notaiile corespund fig. 7.32). Dreptele KK2 i KK3 (fig. 7.33,a) sunt normalele comune n punctele K2 i K3 de contact dintre tachet i cama 2, respectiv 3. n punctul K2, asupra camei 2 vor aciona urmtoarele fore: R42, care este reaciunea din partea tachetului, rezultant a componentei ntnnormale R42 i tangeniale R42 = R42 , unde este coeficientul de frecare;
276
Fig. 7.33.Schema forelor cu care tachetul acioneaz asupra elementelor diferenialului
F2 - fora rezistent redus la camele exterioare; fora F2 se determin cu relaia: F2 = X 2 rd , n r2 (7.48)
n care: X2 este reaciunea tangenial la roata motoare legat de camele 2; rd- raza dinamic a roii motoare; n - numrul de tachei care lucreaz simultan; r2 - distana 'de la centrul de rotaie O la punctul K 2 ; Rr2 - reaciunea radial din rulmentul carcasei diferenialului. Asupra camelor interioare acioneaz fore similare notate cu indicele 3. Asupra tachetului acioneaz forele: R24 - reaciunea din partea camei exterioare; R34 - reaciunea din partea camei interioare; R54 - reaciunea coliviei asupra tachetului. In figura 7.32, b este reprezentat poligonul forelor care acioneaz asupra elementelor diferenialului.
Traciunea integral
277
Pentru cazul considerat 2 <3, reaciunile R34 i R24 se determin cu relaiile: F3F3 R24 =,(7.49)R34 =; sin( 3 + )sin( 3 ) unde = arctg reprezint unghiul de frecare dintre suprafeele aflate n contact. Din poligonul forelor se observ c: R24 cos ( 3 2 ) (7.50)= R34 cos ( 2 + 2 ) Coeficientul de blocare al diferenialului este: MF rr sin( 2 + ) cos ( 3 2 ) = 2 = 2 2 = 2(7.51) M 3 F3 r3 r3 sin( 3 ) cos ( 2 + 2 ) Cnd 2>3, coeficientul de blocare a diferenialului este: Mr sin ( 3 + ) cos ( 2 2 ) = 3 = 3(7.52) M 2 r2 sin ( 2 ) cos ( 3 + 2 ) Din relaiile (7.51) i (7.52), condiiile de blocare ( = ) se evit dac: 90-2 < 2,3 < (7.53) Din analiza relaiilor (7.51) i (7.52) se observ c proprietile de blocare sunt asimetrice, datorit valorilor diferite ale razelor r2 i r3, precum i ale unghiurilor de cuplare 2 i 3. Coeficientul de blocare la aceste difereniale are valori ntre 2,5 i 5. La proiectarea diferenialelor cu came, o serie de mrimi ce definesc suprafeele de lucru se adopt constructiv n funcie de dimensiunile punii. In prezent se utilizeaz trei tipuri de tachei definii de profilul suprafeei de lucru, i anume: - tachet cilindric plat, cu suprafee de contact paralele; pentru acest tip de tachet, profilele camelor sunt evolventice; - tachet definit de dou drepte nclinate racordate cu un arc de cerc; acestui tip de tachet i corespund profile ale camelar de forma spiralei lui Arhimede; - tachet cu profilul format din arce de cerc, cruia i corespund profile ale camelor de forma cicloidal. c. Difereniale autoblocabile cu cuplaje de curs liber. In figura 7.34 este reprezentat construcia unui diferenial autoblocabil cu cuplaje de curs liber. Elementul conductor al diferenialului este carcasa 1, care are pe suprafaa cilindric interioar came profilate. Elementele conduse sunt roile 3 i 6 de pe arborii planetari. Intre carcasa 1 i roile 3 i 6 sunt montate dou rnduri de role 2, aezate n cte o colivie 4 i 5. Transmiterea momentului de la carcas la roile planetare este posibil dac n spaiul dintre ele se blocheaz rolele. Realizarea acestei condiii de blocare este posibil prin crearea unui spaiu de dimensiune variabil ntre elementele interioare i exterioare ale cuplajului. Pentru ca funcionarea diferenialului s fie posibil n ambele sensuri de deplasare ale automobilului, spaiul variabil dintre elementele cuplajelor se realizeaz simetric fa de dimensiunea maxim (fig. 7.34,b). Dac ntre elementele diferenialului nu exist
278
viteze relative, cele dou role se blocheaz n spaiul cu dimensiune mic, iar momentele transmise celor doi arbori planetari sunt egale. Dac roile motoare trebuie s se roteasc cu viteze unghiulare diferite, rolele aflate n contact cu elementul condus al roii naintate se rostogolesc n canal spre spaiul cu dimensiune mai mare. In acest fel, transmiterea momentului de la carcas la roata cu turaie mai mare nceteaz, momentul transmindu-se integral celeilalte roi. Pentru ca rolele cuplajului avansat s nu se deplaseze n cealalt margine a canalului i s se blocheze, coliviile rolelor sunt legate ntre ele n aa fel, nct s se poat limita reciproc deplasarea uneia n raport cu cealalt la o jumtate din pasul p al canalului (fig. 7.34,c). In acest scop, colivia unui rnd de role este prevzut cu unul sau cu mai multe tifturi 7 care intr n orificiile 8 ale coliviei celui de-al doilea rnd.
Fig. 7.34. Diferenialul autoblocabil cu cuplaje de curs liber
Construcia unui astfel de diferenial d posibilitatea deplasrii automobilului n ambele sensuri n orice condiii de exploatare. Dac una dintre roi patineaz, momentul transmis acesteia de ctre diferenial se anuleaz, fiind transmis integral celeilalte ( = ). De asemenea, dac se modific turaia uneia dintre roi, cealalt va continua s se roteasc cu turaia carcasei. Dei, prin utilizarea acestei soluii de diferenial autoblocabil capacitatea de trecere este mult mbuntit , manevrabilitatea i maniabilitatea automobilului se nrutesc, deoarece, la deplasarea n viraj, transferul momentului motorului pe o singur roat cea interioar virajului - va determina, prin valoarea reaciunii longitudinale, un moment ce se opune efecturii virajului. De asemenea, trecerile brute din regimul frnrii n cel al demarrii i invers pot genera ocuri de valori
Traciunea integral
279
nsemnate n transmisie. Toate aceste dezavantaje au fcut ca soluia s aib utilizare izolat n construcia de autoturisme de teren. d. Difereniale autoblocabile cu angrenaje speciale. In cazul diferenialelor autoblocabile cu frecare interioar, atunci cnd apare vitez relativ de rotaie ntre arborii de antrenare a punilor fa i spate, momentul forelor de frecare ce apar determin un transfer de moment de la arborele cu turaia mai ridicat spre arborele cu turaia mai mic. Pentru un diferenial interaxial (fig. 7.35), la care raportul razelor de divizare R1 i R2 ale roilor R planetare este k = 1 , din condiia de echilibru a R2
Fig.7.35. Dinamica
roilor planetare, momentele statice repartizate

diferenialului interaxial
punilor cnd 1=2 vor fi: - pentru puntea motoare fa (PMF): k M1 = M cv ;

(7.54)1+ k 1 - pentru puntea motoare spate (PMS): M 2 = M cv 1+ k unde Mcv este momentul primit de carcasa diferenialului de la cutia de viteze. In cazul n care diferena dintre turaiile arborilor 1 i 2 de antrenare a punilor fa i respectiv spate este =12>0, notnd M transferul de moment ntre puni, noua distribuie va fi: k. Mcv- M;- pentru puntea motoare fa : M1= 1+ k 1. Mcv+M.- pentru puntea motoare spate: M2= 1+ k Cnd turaiile arborilor sunt egale (=0), transferul de momente nu mai este definit, el situndu-se n intervalul +M-M, valoarea lui real fiind definit de condiiile de aderen la cele dou puni n raport cu momentele transmise punilor. Transferul maxim de momente se produce cnd diferena de turaii ale arborilor este maxim, situaie ce corespunde blocrii carcasei diferenialului. Dac <1 este randamentul mecanismului cnd carcasa este blocat, atunci distribuia de baz a momentelor (relaia 7.54, pentru =1 corespunztoare strii blocate a diferenialului), devine: k'- pentru puntea motoare fa : M1= M cv ; 1+ k 1 .' M cv ;- pentru puntea motoare spate: M2= 1+ k
280
- momentul la carcasa diferenialului: Mcv=M1+M2= sau:
k - pentru puntea fa : M M1cv =; 1+ k 1 - pentru puntea spate: M2=(7.55). M cv 1+ k De unde transferul de moment de la arborele 1 la arborele 2 este: k (1 ) M 12 =M(7.56) (1 + k ) ( 1 + k ) cv Similar se obine transferul de la arborele 2 la arborele 1 sub forma: k (1 ) M 21 =M(7.57) (1 + k ) ( k + ) cv In cazul unui diferenial simetric cinematic la care k=1 (ncrcare egal a 1 1 M cv , de unde expresiapunilor), rezult M 12 = M 21 = M 2 1+
1 + k . ' M cv , 1+ k
randamentului este: M 1 2 M cv (7.58)= M 1+ 2 M cv Pentru a obine un transfer maxim de 20%, respectiv distribuia momentelor n raportul 30% puntea fa i 70% puntea spate (sau 30% puntea spate i 70% puntea faa), randamentul mecanismului trebuie s fie: =0,43. Un astfel de randament nu se obine prin angrenaje obinuite, ci numai prin angrenaje speciale. Un diferenial autoblocabil cu angrenaje speciale care echipeaz tot mai multe autoturisme cu traciune integral, fie n poziie interaxial (AUDI QUATRO), fie ca diferenial al punii (LANCIA DELTA HF 4WD, RENAULT ESPACE QUADRA), este diferenialul autoblocabil TORSEN. Dac diferenialele interaxiale clasice blocabile sau autoblocabile pot fi considerate ca fcnd parte din prima generaie, diferenialele cu frecare intern mrit i vscocuplajele pot constitui cea de-a doua generaie de difereniale, a treia generaie reprezentnd-o diferenialele autoblocabile cu detectare de cuplu denumite TORSEN (SENsibil la momentul de TORsiune). Funcionarea diferenialului TORSEN utilizeaz ireversibilitatea angrenajului elicoidal roat-urub fr sfrit, n sensul c transmiterea micrii de la roat la urub se face la randamente comparabile celorlalte angrenaje de roi dinate, n schimb funcionarea reversibil devine posibil, cu randamente foarte reduse, numai dac elicea danturii are anumite valori. Compunerea unui diferenial TORSEN este prezentat n figura 7.36. Fiecare din arborii de ieire 1 i 2 sunt solidari cu uruburile fr sfrit 3 i respectiv 4, cu funciile roilor planetare din mecanismul diferenial. Sateliii, n
Traciunea integral
281
numr de trei, sunt montai echidistant n carcasa diferenialului, care reprezint elementul conductor al mecanismului. Fiecare satelit este un ansamblu compus din dou roi elicoidale 5 i 5 i patru roi cilindrice 6-6 i respectiv 7-7.
Fig. 7.36. Construcia diferenialului TORSEN
Roile elicoidale 5 i 5 se gsesc n angrenare permanent cu cte unul dintre uruburile fr sfrit 3, respectiv 4. Roile dinate cilindrice 5 i 6, respectiv 5 i 6, sunt solidarizate prin axul comun cu roile elicoidale 5, respectiv 5. Cele patru roi cilindrice angrenate permanent formeaz dou angrenaje paralele care sincronizeaz rotirea roilor elicoidale. La funcionarea diferenialului TORSEN se disting urmtoarele situaii (fig.7.37): la deplasarea rectilinie, cnd arborii de ieire 1 i 2 au viteze unghiulare egale cu viteza unghiular a carcasei, sateliii rmn imobili n raport cu propria lor ax, ansamblul funcionnd ca un tot unitar, blocat; n curb, dac arborele 1 tinde s se roteasc mai repede dect carcasa diferenialului, atunci urubul 3 antreneaz n rotaie n sens orar roata elicoidal 5. In acelai timp arborele 2 tinde s se roteasc mai ncet, antrennd prin urubul 4, n rotaie de sens opus sensului orar, roata elicoidal 5. Cum roile cilindrice permanent angrenate 6-6 i 7-7 se rotesc cu viteze unghiulare egale i de sens opus, este permis funcionarea mecanismului. Automobilul descrie curba ca n cazul utilizrii unui diferenial simplu:
282
dac n lipsa aderenei o roat, fie roata antrenat de arborele 1, ar tinde s patineze, atunciaccelerarea vitezei de rotaie s-ar transmite prin angrenajul urub fr sfrit 3, roat elicoidal 5 i angrenajele cilindrice 6-6 i 7-7, angrenajului format din roata elicoidala 5 i urubul 4 de pe arborele 2. Datorit ireversibilitiiultimuluiangrenaj, funcionarea lui nu este posibil, astfel c n lipsa aderenei devine imposibil patinarea uneia dintre roile punii. Are astfel loc transferul de cuplu de la roata neaderent la
Fig.7.37. Funcionarea
roata aderent iar sistemul este blocat;

diferenialului TORSEN
la decelerarea automobilului n linie dreapt i n aceleai condiii de aderen la ambele roi, arborii 1 i 2 au aceiai tendin de rotaie. Ca urmare roile 6-6 i 7-7 aflate n angrenare, tind s se roteasc n acelai sens orar. Ca urmare, funcionarea este imposibil, rezultnd blocarea sistemului. In acest mod, diferenialul TORSEN se comport ca un sistem ABS, evitnd practic orice blocare intempestiv a roilor. Acest efect pozitiv prezint pentru securitatea activ a automobilului un avantaj imposibil de negat. In plus, la diferenialele TORSEN sunt de considerat i urmtoarele aspecte: - randamentul mecanic la transmiterea puterii de autopropulsare, uor inferior diferenialelor simple, rmne superior randamentelor diferenialelor cu frecare mrit; - ca dimensiuni este comparabil diferenialelor simple; - performanele dinamice, cu coeficientul de blocare =57, sunt comparabile cu cele ale diferenialelor cu discuri multiple de frecare. Deoarece, prin construcie, diferenialul TORSEN permite o distribuie static a momentelor de cel mult 53/47, practic utilizarea ca diferenial interaxial se recomand doar n cazul automobilelor cu ncrcri aproximativ egale pe puni.
7.3. Distribuitoare i reductoare-distribuitoare

Distribuitorul (sau cutia de distribuie), amplasat n aval de cutia de viteze, realizeaz divizarea fluxului de putere pentru autopropulsare n dou ramuri transmise cte unul fiecreia dintre punile motoare. In cazul n care n afara divizrii momentului se realizeaz i o amplificare a lui, construcia se numete reductor-distribuitor (sau cutie reductor-distribuitor). Distribuitoarele, dei simple constructiv, datorit limitrii calitilor de traciune la posibilitile oferite de treptele cutiei de viteze sunt folosite la
Traciunea integral
283
autoturisme sport, sau la unele vehicule utilitare dezvoltate din autoturismele 4x2 prin adugarea unui lan cinematic suplimentar, format dintr-un subansamblu de distribuire a fluxului de putere ntre puni i o transmisie longitudinal pentru antrenarea celei de-a doua punte motoare. In figura 7.38 se prezint construcia i schema cinematic de organizare pentru un distribuitor constituit dintr-un diferenial simplu simetric cu roi dinate conice (VW),.
Fig.7.38.Diferenial interaxial simplu simetric:

a-construcie; b-schema cinematic de organizare
Elementul conductor, care primete puterea de la cutia de viteze CV, prin carcasa 1 a diferenialului, este axul 2 al sateliilor, iar elementele conduse sunt roile planetare 3 i 4 solidare respectiv cu arborii 5 i 6 pentru antrenarea punilor fa (PMF) i spate (PMS). Utilizarea diferenialului interaxial simplu ofer posibilitatea eliminrii circulaiei puterii parazite n sistemul transmisiei, n schimb conduce la limitarea calitilor de traciune n cazul deplasrii pe drumuri grele la fora capabil a fi dezvoltat de roile cu aderena redus. Pentru evitarea patinrii roilor uneia dintre puni, n cazul deplasrii pe ci cu aderen redus, cu ajutorul mufei de cuplare 7 se poate realiza blocarea diferenialului printr-o comand dat de conductorul autoturismului. Soluia este insuficient pentru cazurile n care condiiile de aderen variaz frecvent, precum i al autoturismelor cu performane dinamice deosebite, cnd aprecierea conductorului poate conduce la evaluri eronate asupra necesitii blocrii diferenialului interaxial. Raional pentru astfel de autoturisme este utilizarea unui diferenial interaxial cu proprieti asimetrice de blocare. Construcia i schema de organizare cinematic a unui distribuitor interaxial dezvoltat dintr-un mecanism planetar cu roi cilindrice i angrenare mixt cu proprieti asimetrice de blocare se prezint in figura 7.39 (Porsche).
284
Fig.7.39. Diferential interaxial cu proprieti asimetrice de blocare:

a- construcie; b-schema cinematic de organizare
Cinematic, funcionarea este asemntoare cazului precedent, poziiile marcate avnd aceeai semnificaie ca mai nainte. Cuplajul multidisc montat ntre elementul conductor i arborele de antrenare al punii spate face ca, n viraj, atunci cnd roile fa se rotesc cu viteze unghiulare mai mari dect ale roilor spate, coeficientul de blocare al diferenialului s ia valoarea minim. Cnd ns roile din spate se rotesc mai repede dect cele din fa (puntea din spate tinde s patineze), coeficientul de blocare ia valoarea maxim, care conduce la autoblocarea diferenialului i la depirea de ctre automobil a situaiei de aderen redus. Construcia unui distribuitor cu transfer variabil de moment controlat prin vscocuplaj este prezentat n figura 7.40.
Fig. 7.40. Distribuitor cu transfer variabil de moment controlat prin vscocuplaj:

Traciunea integral
285
Distribuitorul este compus din mecanismul planetar cu roi cilindrice i angrenare mixt 1 i vscocuplajul 2 n montaj arbore-carcas. Atta timp ct roile motoare au viteze unghiulare egale, repartiia momentului este fcut n proporiile 1/3-faa i 2/3 spate. La tendina de patinare a roilor uneia din puni,, intrarea n funciune a vscocuplajului redistribuie momentele pn la limita ncetrii patinrii roilor. In figura 7.41 se prezint construcia unui distribuitor interaxial pentru un automobil cu dispunerea transversal a motorului (Ford MTX 75 4x4).
Fig. 7.41. Distribuitor cu diferenial interaxial asimetric pentru dispunerea transversal a motorului;
a-construcie; b- schema cinematic de organizare
Ca i n cazul precedent, mecanismul divizor de flux este un diferenial asimetric cu roi cilindrice i angrenare mixt. Elementul conductor este braul 1 al seteliilor, care primete micarea de la cutia de viteze printr-un angrenaj cilindric ce compune transmisia principal. Elementele conduse ale divizorului de fux de putere sunt arborii 2 i 3, primul, 2, pentru antrenarea diferenialului 4 al punii fa, iar al doilea, 3, pentru antrenarea, prin angrenajul conic 5-6 transmisiei longitudinale pentru antrenarea punii motoare spate. Vscocuplajul 7, n dispunerea de tip arbore-carcas n circulaia fluxului divizat de putere, asigur mbuntirea calitilor de trecere n teren greu i cu aderen sczut. Reductoarele-distribuitoare, prin posibilitatea cuplrii facultative a uneia dintre cele dou rapoarte de transmitere posibile, asigur mbuntirea calitilor
286
de traciune ale automobilului prin dublarea gamei de rapoarte de transmitere realizabile n transmisie. In figura 7.42 se prezint construcia i schema cinematic de organizare a unui reductor-distribuitor cu dou trepte cu legtur cinematic rigid ntre puni (ARO). In carterul reductorului-distribuitor, ataat de carterul cutiei de viteze, sunt montai trei arbori. Elementul conductor este arborele secundar 1 al cutiei de viteze, iar elementele conduse sunt arborii 5 i 8 de antrenare a punilor fa i respectiv spate. Legturile dintre arborii condui i conductori se realizeaz, n funcie de treapta cuplat, prin lanuri cinematice rigide din angrenaje de roi dinate.
Fig. 7.42. Reductordistribuitor cu legtur cinematic rigid i arbori condui paraleli:

a-construcie; b- schema cinematic de organizare
Pentru treapta normal N (sau rapid), cu raport de transmitere unitar, prin deplasarea spre stnga a mufei 3 se realizeaz o cuplare direct ntre arborele conductor 1 i arborele secundar 5 pentru antrenarea punii motoare spate. Cuplarea facultativ a punii din fa se face prin deplasarea spre stnga a mufei 10, cnd fluxul de putere se transmite arborelui 8 prin roile dinate 8,12,11 i mufa 10. Pentru treapta reductoare R (sau nceat), prin deplasarea spre dreapta a mufelor 3 i 10, fluxul de putere, ajuns prin angrenajul roilor dinate 2 i 12 la arborele intermediar 7, este transmis arborelui secundar 5 pentru antrenarea punii
Traciunea integral
287
motoare din spate prin rotile dinate 6, 4 i mufa 3 i a arborelui secundar 8 pentru antrenarea punii motoare fa prin roile 6,9 i mufa 10. Raportul de transmitere al treptei reductoare este, n utilizarea ARO, iR=2,13. Pentru utilizarea raional a performanelor oferite de traciunea 4x4 i de treapta nceat, reductorul-distribuitor este conceput s funcioneze n variantele 4x2N, 4x4N i 4x4R, respectiv treapta reductoare s fie utilizat numai n varianta 4x4. O construcie similar de reductor-distribuitor cu legtur cinematica rigid este prezentat n figura 7.43 (Renault). Organizarea mecanismului reductor, fr
Fig. 7.43. Reductordistribuitor cu legtur cinematic rigid i arbori condui coaxialii:

priz direct, are arborii secundari 1 i 2 de antrenare ai roilor fa i spate coaxiali, legai de arborele secundar al cutiei de viteze prin dou lanuri cinematice paralele de roi dinate. Prin deplasarea mufei 3 spre stnga se realizeaz funcionarea n treapta normal, iar prin deplasarea spre dreapta se asigur cuplarea treptei reductoare. Cuplarea facultativ a punii fa se face cu ajutorul mufei 4, care, deplasat axial spre dreapta, realizeaz priz direct ntre arborii 1 i 2. Particularitatea reductorului-distribuitor din figura 7.44,a (Mercedes) const n lipsa arborelui intermediar. Funcionarea se realizeaz n variantele 4x2N, 4x4N i 4x4R, conform schemelor b,c,d din figura 7.44. Reductor distribuitorul din figura 7.45,a (VW-Taro), este compus din nserierea unui reductor n dou trepte cu divizor de flux constituit dintr-un lan cinematic de roi dinate.
288
Fig.7.44. Reductor-distribuitor fr arbore intermediar
Fig.7.45. Reductor-distribuitor cu mecanisme nseriate.
Traciunea integral
289
Treapta normal este de priz direct cnd, prin deplasare axial spre stnga, mufa 1 realizeaz legtura direct dintre arborele secundar 2 al cutiei de viteze i arborele 3 de antrenare a roilor spate. Antrenarea facultativ a punii din fa se realizeaz cu ajutorul mufei 4, care, deplasat axial spre stnga, solidarizeaz roata dinat 5 cu arborele 2, asigurndu-se transferul fluxului de putere spre arborele secundar 6 pentru antrenarea punii fa. Cuplarea treptei reductoare se obine prin deplasarea axial a mufei 1 spre dreapta, situaie n care intr in funciune lanul cinematic al roilor dinate 7,8,9 i 10. Funcionarea n variantele 4x2N, 4x4N i 4x4R se face conform schemelor b,c,d din figura 7.45. La reductorul-distribuitor din figura 7.46 (Toyota), reductorul cu dou trepte este constituit dintr-un mecanism planetar cu roi dinate cilindrice i angrenare mixt, iar distribuitorul este format din transmisia cu lanul 4 dintre arborii secundari 5 i 6 de antrenare a punilor fa i respectiv spate.
Fig.7.46. Reductor-distribuitor cu mecanisme nseriate i distribuitor cu lan
290
Selectarea treptelor reductorului se face cu mufa 1. Treapta normal este de priz direct i se obine cnd, prin deplasarea axial spre dreapta a mufei 1, se blocheaz grupul planetar. Treapta reductoare se obine cnd, prin deplasare axial spre stnga a mufei 1, roata planetar 2 devine element fix, grupul planetar funcionnd dup schema 3 din Tabelul 4.3. Cuplarea facultativ a punii din fa se face prin deplasarea axial spre stnga a mufei 3.
7.4. Mecanisme de rulare liber

La autoturismele tot-teren, pentru cuplarea/decuplarea facultativ a roilor fa, n funcie de condiiile deplasrii, n lanul cinematic de antrenare a roilor fa se utilizeaz mecanisme de rulare liber. Utilizarea cuplajelor de rulare liber a roilor fa determin reducerea consumului de combustibil i a zgomotului, deoarece ofer posibilitatea opririi lanului cinematic de antrenare a roilor din fa atunci cnd automobilul este utilizat n varianta 4x2. In figura 7.47 este prezentat construcia unui mecanism de rulare liber cu comand manual sub sarcin (ARO).
Fig.7.47. Mecanism de rulare liber
Butucul canelat 1, solidar la rotaie cu arborele transmisiei la roata motoare fa, este fixat axial n corpul 3 prin intermediul unei buce antifriciune 4. Elementul care realizeaz, la comand, cuplarea sau decuplarea mecanismului este manonul canelat 2, solidar la rotaie cu corpul 3 al mecanismului. Comanda cuplrii, respectiv decuplrii, este realizat de o transmisie urub-piuli compus din buca filetat 5 i aiba de acionare 6, ghidat n carcasa 7, culisant n corpul 3. Pentru cele dou faze de funcionare sunt prevzute arcul de cuplare 8 i arcul de revenire 9 i discul de control 10, prin intermediul cruia conductorul acioneaz mecanismul.
Traciunea integral
291
Pentru cuplarea roilor fa, pentru funcionarea traciunii 4x4, discul de control 10 se rotete din poziia 4x2 n poziia 4x4 inscripionat pe capacul 11. La rotirea discului de control 10, aiba de acionare 6 se va deplasa n carcasa 7 comprimnd arcul 8, astfel c prin carcas se exercit apsare asupra manonului 2, care va fi obligat s avanseze spre canelurile exterioare ale butucului 1. La punerea n micare a autoturismului, canelurile manonului 2 se vor ntreptrunde cu canelurile butucului 1 pe o distan egal cu deplasarea aibei de acionare 6 i astfel se solidarizeaz la rotaie roata fa cu transmisia punii fa. Decuplarea se realizeaz prin aducerea discului de control 10 n poziia 4x2 marcat pe capacul 11, revenirea mecanismului n poziia iniial fiind asigurat de arcul 9.
7.5. Transmisii 4x4

Printre multiplele probleme care i preocup pe constructorii de automobile cu traciune integrala (4x4) este i aceea a modului de organizare a transmisiei. Autoturismele 4x4 cu caliti dinamice sporite sunt dezvoltate din autoturisme 4x2 crora, la lanul cinematic iniial, li s-a adugat un lan cinematic care asigur transferul fluxului de putere i la cea de-a doua punte a autoturismului. Infigura7.48sunt prezentate soluii de traciune 4x4 derivate din traciunea fa. In figura 7.48,a, cu motorul dispus transversal divizarea fluxului de putere se face printr-un distribuitor de tipul celui prezentat n fig. 7.41. In figura 7.46,b i c, cu
Fig.7.48. Soluii de traciune 4x4
motoruldispuslongitudinal,
derivate din traciunea fa
divizarea fluxului de putere se face, pentru cazul b, printr-un distribuitor de tipul celui prezentat n fig. 7.38, iar pentru cazul c, printr-un distribuitor de tipul celui prezentat n fig.7.42. Automobilele echipate cu sisteme ce asigur transfer variabil al fluxului de putere cu control exterior n limite largi, prin utilizarea vscocuplajelor, sunt dezvoltate din schemele prezentate n figura 7.49. In figura 7.49,a este prezentat o parte din lanul cinematic al traciunii integrale derivat din traciunea spate (ex. BMW 325 iX), iar n figura 7.49,b este prezentat lanul cinematic al traciunii integrale derivat din traciunea fa. Fluxul de putere la ieirea din cutia de viteze C.V. este mprit la cele dou puni motoare fa (PMF), respectiv spate (PMS), printr-un mecanism planetar cu roi cilindrice i angrenare mixt. Controlul transferului de putere ntre puni, atunci cnd se manifest tendina de patinare a roilor uneia dintre puni, se face prin vscocuplajul V. In acest caz vscocuplajul realizeaz o legtura de tip arborearbore.
292
Fig. 7.49. Soluii de traciune 4x4 cu transfer variabil de moment
Dezvoltat din schema prezentat n figura 7.49,b, se prezint n fig. 7.49,c organizarea unei transmisii integrale controlat prin doua vscocuplaje (Nissan Atesa). Vscocuplajul 1 controleaz transferul interaxial al momentului, iar vscocuplajul 2, controlul transferului momentului ntre roile punii spate. Intr-o asemenea organizare cinematic, calitile de traciune ale automobilului sunt deosebite, asigurndu-se performane ridicate la demaraj, stabilitate i maniabilitate i legtur controlabil ntre pneu si cale. In figura 7.50 este prezentat schema transmisiei integrale Lancia Delta HF 4DW. Distribuia momentului ntre puni este fcut printr-un mecanism planetar cu angrenare mixt i autoreglare vscoas cu un vscocuplaj n montajul arborearbore, iar controlul repartizrii momentului motor ntre roile punii spate se face printr-un diferenial autoblocabil TORSEN.
Fig. 7.50. Traciunea 4x4 Lancia Delta HF 4DW
Traciunea integral
293
In figura 7.51 se prezint varianta constructiv a traciunii permanente 4x4 la care cuplajul vscos realizeaz efectiv transmiterea fluxului de putere i nu numai reglarea vscoas a distribuiei interaxiale. Soluia este folosit de modelele VW SINCRO i Renault Espace Quadra.
Fig.7.51. Traciunea 4x4 Renault Espace Quadra
Cuplajul vscos asigur, n orice situaie, condiiile de conducere dorite, chiar n cazul variantei cu diferenial interaxial cu vscocuplaj, neputnd fi ns stabilite condiii de blocare pentru fiecare situaie ntlnit n exploatare. Prin controlul electronic al unitii vscoase se obine o legtur controlat ntre roi i cale, indiferent de starea cii de rulare. In figura 7.52 se prezint organizarea general a traciunii 4x4 cu comand electronic a vscocuplajelor. Comanda vscocuplajului interaxial 3 (fig.7.52,aprototip FIAT) este asigurat de unitatea electronic de comanda 1, corelat cu sistemul hidraulic de control 2, al sistemului de antiblocare a frnelor ABS. La soluia din figura 7.52,b, variaia momentului motor transmis la punile motoare, n funcie de distribuia dinamic a sarcinilor pe puni i de aderena roilor pe cale, se face cu ajutorul unui diferenial interaxial 1, o transmisie continu 2 de tip CVT i o unitate vscoas 3, cu rol de cuplare-decuplare a punii motoare fa. In figura 7.53 sunt prezentate principalele organizri ale traciunii 4x4 la autoturisme cu performante dinamice sporite. Corespunztor figurii 7.53, n tabelul 7.7 sunt prezentate principalele caracteristici constructive ale autoturismelor considerate.
294
Fig.7.52. Traciunea 4x4 cu control electronic:

a-prototip FIAT; b-Steyer-Daimler-Puchprototip
Fig.7.53. Organizarea traciunii 4x4 la autoturisme cu performane dinamice sporite
Traciunea integral
295 Tabelul 7.7.
Model faa AUDI 80/90 QUATRO AUDI 100/200 QUATRO BMW 325 SimpluFORD simetric cu roiSiera 4x4 dinate coniceFORD (Clasic)Scorpio 4x4 Lancia Delta HF Integrale Lancia Prisma Integrale
Autoturisme 4x4-caracteristici Tip diferential central TORSEN spate Clasic +blocare
Repartizarea puterii faaspate 50%50%
Clasic +vscocuplaj Mecanism planetar cu roi cilindrice i angrenare mixt + vscocuplaj
37% 34%
63% 66%
Torsen Clasic +vscocuplaj clasic
56%
44%
Mazda 323
Toyota Corolla 4WD Porsche 959 Mercedes 4 Matic VW Golf/Jefa Syncro VW Transporter Clasic+blocare
Mecanism planetar cu roi cilindrice i angrenare mixt + blocare Clasic+ blocare Cuplaj multidisc
50%
50%
clasic Clasic+ cuplaj multidisc Clasic, +blocare Clasic + roat liber cu blocare Clasic +blocare 20/40% 80/60%
Mecanism planetar cu roi cilindrice i angrenare mixt+ blocare Vscocuplaj
35%
65%
90%
10%
10%
90%
Pentruautoturismele 4x4 tot-teren n figura 7.54 se prezint o sistematizare a principalelor mecanisme specifice traciunii integrale, locul lor de amplasare precum i firmele i modelele care le utilizeaz. Soluia de organizare 4x4 permanent cuplat are n frunte firma ROVER prin cele dou modele ale sale, LAND ROVER i RANGE ROVER, urmat de MERCEDES BENZ i LADA NIVA. Dintre celelalte firme productoare de autoturisme de teren, la aceast soluie a mai aderat TOYOTA, prin modelul Toyota HDJ-80VX.
296
Fig.7.54. Organizarea traciunii 4x4 tot-teren
Traciunea integral
297
Pentru eliminarea fenomenului de circulaie parazit de puteri, care la viteze mari poate duce la distrugerea transmisiei, cu excepia modelului RANGE ROVER echipat cu vscocuplaj, toate celelalte modele sunt echipate cu difereniale interaxiale simple, blocabile. In privina diferenialelor punilor (axiale), acestea sunt simple (Range Rover, Land Rover, Lada Niva), blocabile (Mercedes 300 GE, Toyota HDJ-80VX), sau autoblocabile cu suprafee multiple de frecare (Dangel 504 D Pick-Up). Organizarea 4x4 facultativ cuplat (comandat) domin fabricaia de autoturisme tot-teren, oferind comparativ cu cellalt tip, cteva avantaje: consumuri reduse de combustibil, mai ales la viteze superioare, zgomot redus la cuplarea 4x2, uzuri reduse n transmisie, nivel al vibraiilor mai redus. Avnd n vedere c cea mai mare perioad a timpului, autoturismul se utilizeaz n varianta 4x2, diferenialele interaxiale n aceast variant cunosc o utilizare limitat (Jeep Cherochee). Elementul de noutate l aduce firma MITSUBISHI, prin modelul Pajero, care, dei este un 4x4 cu cuplare facultativ, utilizeaz un diferenial autoblocabil prin cuplaj vscos, asigurndu-se n varianta 4x2 funcionare silenioas i consumuri mici, ct i o ncrcare normal a transmisiei la orice vitez i pe orice drum n varianta 4x4. Pentru puntea din fa, n toate cazurile, se utilizeaz difereniale simple. La puntea din spate, diferenialele simple se pstreaz la modelele Nissan Patrol 2800 D6, Opel Frontera, Suzuki Samurai, Suzuki Vitara, dar cele mai multe autoturisme 4x4 tot-teren utilizeaz, n puntea din spate, difereniale autoblocabile cu suprafee multiple de frecare (Auverland, Bertone, Jeep Cherokee, Mitsubishi Pajero, Nissan Patrol 2800 D6, Nissan King Cab, Nissan Terrano, Opel Frontela, Toyota Hi-Lux), sau blocabile (ARO 10, Mitsubishi Pajero, Nissan Patrol GR 2800). La aceste autoturisme, cu excepia modelelor firmelor Jeep, Auverland i a modelului Nissan Patrol 2800 B6, toate astfel de autoturisme sunt echipate la roile punii din fa cu mecanisme de rulare liber. Marile firme echipeaz modelele noi cu mecanisme automate de rulare liber (Bertone, Chevrolet Blazer, Mitsubishi Pajero, Nissan Patrol, Opel Frontera, Toyota LU-73 DT), dar i mecanismele cu acionare manual sunt nc destul de utilizate (ARO, Mitsubishi Pajero, Nissan Patrol, Suzuki, Toyota HI-LUX). In privina perspectivei de echipare a autoturismelor 4x4 tot-teren (fig. 7.55) se disting urmtoarele tendine: 4x4 permanent cuplat (fig.7,55,a): diferenialul ineraxial va fi cu autoreglare vscoas, diferenialul puntii spate va fi autoblocabil sau blocabil, iar cel al punii din fa simplu, cel mult blocabil; este foarte posibil ca diferenialele autoblocabile cu suprafee multiple de frecare s fie nlocuite, cel puin la autoturismele cu caracter recreativ, cu diferentiale autoblocabile TORSEN; 4x4 facultativ cuplat (fig.7,55,b): se vor dezvolta spre varianta 4x4 permanent cuplat, fr ns a se renuna la posibilitatea 4x2 (soluia Mitsubishi Pajero). Diferenialele interaxiale vor fi, la modelele lux, cu autoreglare vscoas, iar la cele utilitare vor fi blocabile.
298
a) a-4x4 permanent cuplat; b-4x4 facultativ cuplat
b)
Fig.7.55. Perspectivele traciunii 4x4 tot-teren:
Diferenialele spate sunt autoblocabile sau blocabile, iar cele fa, simple, cel mult blocabile. Este foarte posibil ca diferenialele autoblocabile cu suprafee multiple de frecare utilizate la puntea spate s fie nlocuite cu difereniale TORSEN.
BIBLIOGRAFIE
1. Alexandru, P. .a. Mecanismele direciei autovehiculelor, Editura tehnic, Bucureti, 1977. 2. Cristea, D.,.a. Cars Electronic Train Management, Al 6-Congres E.A.E.C. : " LIGHTWIGT AND SMALL CARS THE ANSWER TO FUTURE NEEDS", Cernobbino, Italia, 2-4 iulie 1997. 3. Derreumax, B. Les transmissions, E.T.A.I., Imprimerie P. FOURNI, Paris, 1991. 4. Dudi, F. .a. Cuplaje mobile homocinetice, Editura tehnic, Bucureti, 1974. 5. Fril, Gh. Calculul i construcia automobilelor, Editura didactic i pedagogic, Bucureti, 1977. 6. Ghiulai,C., Vasiliu Ch. Dinamica autovehiculelor, Editura didactic si pedagogic Bucureti, 1975 7. Gorianu, M., .a. Propulsia i circulaia autovehiculelor cu roi, Editura tiinific i enciclopedic, Bucureti, 1987. 8. Leske A., Schffler, R. Gertribe, Vogel Bucverlag , Technische Akademie des Kraftfahrzeuggewerbes, 1994. 9. Macarie, T., Tabacu, I. L'influence de l'organisation gnrale de la traction sur la capacit de frenaje de l'automobile, Journes europennes du Freinage, Lille-France, 9-10 decembrie 1998. 10. Macarie, T., .a. Concerning the maximum possibilities of active safety offered integral traction, Conferina internaional: MOTAUTO'97, Ruse, Bulgaria, 14-16 octombrie 1997. 11. Marcu, S., .a. Direcii de evoluie n organizarea transmisiei autoturismelor de teren, A VII-a Conferin Naional de Automobile i tractoare: CONAT93, vol. II, Braov, 18-20 martie 1993. 12. Marinescu, D., .a. Aspecte ale evoluiei transmisiilor cu variaie continu pentru autoturisme , A VII-a Conferin cu participare internaional: CAR'97, vol. A , Piteti , 20-22 noiembrie 1997.
300
Bibliografie
13. Marinescu, D., Tabacu, St. Evaluarea caracteristicii exterioare a motoarelor cu ardere intern, A VII-a Conferina Naional de Termotehnic, Vol III, Piteti, 29-30 mai 1998, 14. Miloiu, Gh. .a. Transmisii mecanice moderne, Editura tehnic, Bucureti, 1980. 15. Mitschke, M. Dynamik der Kraftfahreuge, Band A: Antrieb und Bremsung, Springer- Verlag, Berlin Heidelberg New York, 1982. 16. Mondiru, C. Automobile Dacia, diagnosticare, ntreinere, reparare, Editura tehnic, Bucureti, 1998. 17. Preukshat, A. Fahrwerktechnik: Antriebsarten, Vogel Buchverlag Wrzburg, 1988. 18. Poincu, Gh. i Tabacu, I. Sistemele automobilului, Litografia Institutului Politehnic Bucureti, 1973. 19. Poincu, Gh., Hara, V. i Tabacu, I. Automobile, Editura didactic i pedagogic, Bucureti, 1980. 20. Poincu, Gh., Dinamica autovehiculelor, Vol. I, Litografiat Universitatea din Piteti, 1997. 21. Tabacu, I. Calculul i Construcia automobilelor, Indrumar de laborator, Litografiat Institutul de Subingineri Piteti, 1985. 22. Tabacu, I. .a. Dinamica autovehiculelor, Indrumar de proiectare, Litografiat Universitatea din Piteti, 1990. 23. Tabacu, I. Consideraii asupra condiiilor de determinare a rapoartelor de transmisiilor mecanice n trepte utilizate la autoturisme, Revista Inginerilor de Automobile (R.I.A.), nr. 1/1990. 24. Tabacu, I., The integral traction at the adherence limit through the control of the relative sliping of the wheels, A 4-a Conferin international: ESFA91, Vol.II, Bucureti , 25-26 octombrie 1991. 25. Tabacu, I. Limitele de oportunitate pentru soluia traciunii integrale la autoturisme; Revista Inginerilor de Automobile (R.I.A.), nr. 3/1992. 26. Tabacu, I., Marinescu, D. Posibiliti de acordare cinematic ntre motorul termic i transmisie printr-o cutie de viteze cu variaie continu a raportului de transmitere, A V-a Conferin naional de automobile: CAR'92, vol. A, Piteti, 20-22 noiembrie 1992. 27. Tabacu, I., .a. Mecanismul modelarii momentului la roata de propulsie pentru realizarea traciunii la limita aderenei, A VII-a Conferin Naional de Automobile i tractoare: CONAT93, vol. II, Braov, 18-20 martie 1993. 28. Tabacu, I., .a. Posibiliti de realizare a tractiunii 4x4 cu control automat al alunecrii relative roi-cale A VII-a Conferin Naional de Automobile i tractoare: CONAT93, vol. II, Braov, 18-20 martie 1993. 29. Tabacu,I. The integral traction at the adherence limit throudh the control of the relative sliping of the wheels, Revista Inginerilor de Automobile (R.I.A.), nr.3/1993. 30. Tabacu, I., .a. Contribuii privind realizarea unui autoturism economic pentru traficul urban; Revista Inginerilor de Automobile (R.I.A.), nr. 4/1993.
Bibliografie
301
31. Tabacu, I. .a. Influence of the Wheel drive rigid kinetic link on the wheel behaviour during maximum braking; Revista Inginerilor de Automobile (R.I.A.), nr. 4/1995. 32. Tabacu, I., .a. Adaptarea motorului cu ardere interna la condiiile autopropulsrii prin echiparea cu CVT, A 6-a Conferin international: ESFA98, Vol. I, Bucureti, 5-6 noiembrie 1998. 33. Untaru, M., .a. Dinamica autovehiculelor pe roi, Editura didactic i pedagogic , Bucureti, 1981. 34. Untaru, M., .a. Calculul i construcia autovehiculelor, Editura didactic i pedagogic , Bucureti, 1982. 35. Untaru, M., .a. Construcia i calculul automobilelor, Editura tehnic, Bucureti, 1974. 36. Untaru, M., .a., Automobile, Editura didactic i pedagogic, Bucureti 1975. 37. Voinea, M. Proiect de diplom, Universtatea din Piteti, 1998. 38. * * * Manualul inginerului mecanic: Mecanisme; Organe de maini, Dinamica mainilor, Editura tehnic, Bucureti, 1975. 39. * * * Manualul inginerului mecanic :Materiale, Rezistena materialelor, Stabilitatea elastic; Vibraii, Editura tehnic, Bucureti, 1976. 40. * * * Les cahiers de lautomobile, tome 3, Conception et ralisation Rgie Nationale des Usines Renault, E.T.A.I., 1979. 41. * * * Elaborarea unui program de calcul de acordare a transmisiei autoturismului n funcie de caracteristicile motorului i de performane impuse automobilului, Contractul Nr. 11/1983, IIS Piteti, beneficiar ICSITA Piteti. 42. * * * Program pentru calculul de determinare a marimilor cinematice ale transmisiilor autoturismelor funcie de performane impuse de demaraj, consum de combustibil, dinamice i de de trafic, Contractul Nr. 4/1984, IIS Piteti, beneficiar ICSITA Piteti 43. * * * Studiul capacitii de trecere a autovehiculelor, Contractul Nr. 131/1991, Universitatea din Piteti, beneficiar S. C. ARO S.A. Cmpulung 44. * * * Optimizri parametrice ale echipamentului motopropulsor al autoturismului Dacia 1300 pentru trafic urban, Contractul Nr. 140/1992, Universitatea din Piteti, beneficiar MASTER S.A. Bucureti 45. * * * Cercetri i dezvoltarea de caroserii i echipamente mecanice pentru creterea performanelor automobilelor, Contract Nr. 125C/1994, Tema A.5., Faza 5.7., S.C. CESAR-ARO S.A. Cmpulung, beneficiar Ministerul Cercetrii. 46. * * * Transmisia integral autoadaptiv la condiiile de drum pentru autovehiculele ARO 24 prin utilizarea de vascocuplaje i difereniale Torsen, Contract Tema B2, Faza 1, S.C. CESAR-ARO S.A. Cmpulung, beneficiar Ministerul Cercetrii 47. * * * Revue Technique Automobile Colecia 19951998. 48. * * * Colectia de STAS-uri referitoare la construcia de automobile.

Transmisii Mecanice Tabacu

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Transmisii Mecanice Tabacu

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Ion TABACU

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Editura Tehnic Bucureti - 1999

Piteti, 17 aprilie 1999 Autorul

MECHANICAL TRANSMISSIONS FOR AUTOMOTIVES

1.1. Automobilul: definiii, clasificare, organizare

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

1.1.2. Compunerea general a automobilelor

1.1.3.Organizarea i dispunerea grupului motopropulsor

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Organizarea i Totul dispunerea spate grupului Organizarea mot- traciunii propulsor

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

1.2. Motoare pentru automobile

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

1.2.2. Evaluarea analitic a caracteristicii externe

20 xxn P(n ) = Pmax x x x x nP xx

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

2 3 xx n xx n x x x + x x + x x x xxn xxn x x xx P xx P x x Pentru determinarea coeficienilor polinomiali , , , la M.A.S., pe baza

observaiilor din figura 1.1 se pot scrie patru ecuaii:

3 4 ce2 ce3 ce1 , =, =; ca = 2 (1 c e )2 (1 c e )2 (1 c e )2

este coeficientul de elasticitate al motorului;

c e c a (2c e 1)c 12c (c a 1) , = a(1.7), = e=

2.1. Definirea transmisiei

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

unde: este coeficientul de aderen; Z R - greutatea aderent.

de autopropulsare se poate formula ntrebarea "ce poate s ofere grupul moto-propulsor?"

Fig. 2.2. Circuitul fluxuului de putere pentru autopropulsare

Funcionarea grupului motor-transmisie

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Funcionarea grupului motor-transmisie

2.2. Funcionarea global a grupului motopropulsor

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

motorul funcioneaz pe curba

Mopt,, corespunztoare consu-

Funcionarea grupului motor-transmisie

2.3. Condiii de determinare transmitere ale transmisiei

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

2.3.1. Determinarea rapoartelor de transmitere din condiii de dinamicitate

Funcionarea grupului motor-transmisie

2.3.2. Determinarea rapoartelor de transmitere din condiii de funcionare economic

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Fig 2.7. Definirea caracteristicii optime de putere pentru consumul de combustibil

Puterea utilizat pentru o etap de demarare este dat de relaia: Pu=Pr+Pa+Pd

Funcionarea grupului motor-transmisie

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

2.3.3.Determinarea rapoartelor de transmitere din condiii de optimizare a performanelor dinamice i de consum

Funcionarea grupului motor-transmisie

Fiecare performan de un anumit tip este exprimat printr-o funcie de forma:

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

3.1.1.Necesitatea ambreiajului la pornirea din loc a automobilului. Fazele funcionrii ambreiajului

forelor de frecare din ambreiaj Ma.

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

Din expresia lucrului mecanic de patinare: L = M a d t , pentru cele

3.1.2. Necesitatea ambreiajului la schimbarea treptelor din cutia de viteze

n punctele de contact ale roilor

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME

regul cu frecare uscat, sub forma unui pachet de

discuri strnse axial i cu micri relative de