1.

Introducere

Clasificarea mtoarelor cu ardere interna se poate realiza pe baza mai multor criteri.
Unul dintre acestea este dispozitia si numarul cilindrilor. Astfel ca exista motoare cu
unul pana la 16 cilindrii dispusi in linie, opusi (boxer), radial, in V sau chiar W.
Unul dintre cele mai cunoscute configuratii este cea cu 8 cilindrii dispusi in V la 90 .
Configuratia motorului V8 a devenit populara in Franta din 1904 incoace, si a fost
folosit intr-o serie de motoare de aeronave introduse de Renault si Buchet, printre
altele.Unele dintre aceste motoare si-au gasit drumul lor in automobile, in cantitati
mici.
Prima productie in masa de automobile V8 a fost introdus n Statele Unite, n 1914
de ctre Cadillac, o divizie a General Motors . Cadillac a fost n primul rnd o
companie V8 de atunci. Oldsmobile, o alta divizie a General Motors, a introdus
propriul motor V8 din 1916. Chevrolet a lansat un motor V8 n 1917.
Avantajele unei astfel de configuratii sunt numeroase dar exista totodata si
dezavantaje. Este compact si relativ scurt dar nu poate fi montat decat longitudinal
in compartimentul motor (datorita latimii; doua bancuri de 4 cilindrii in linie). Este
rigid si permite o cilindree mare, deci o putere mare dar prezinta un dezavantaj
foarte important in prezent, si anume greutatea (in functie de meterialele folosite),
care influenteaza indirect consumul de combustibil si emisiile poluante. In functie de
tipul arborelui cotit (flatplane sau crossplane) motorul V8 poate fi mai putin sau
mai mult echilibrat. Deoarece la fiecare 90 exista o destindere (se produce lucru
mecanic), motorul functioneaza neted, solicitarile asupra lui fiind minime,
rezultand astfel o imbunatatire a performantei. Cuplul motor se obtine inca de la
turatii mici ale arborelui cotit insa, un numar mai mare de piese in miscare
determina pierderi de lucru mecanic prin frecari. Ordinea de aprindere 1-8-4-3-6-5-
7-2 confera motorului un sunet specific produs de gazele de evacuare.
Configuratia V8 este o solutie de mijloc. Putere mare in comparatie cu 4 sau 6
cilindrii, avand o greutate si o dimensiune redusa fata de un motor cu 10 sau 12
cilindrii
Chevrolet 350 small block este unul dintre motoarele reprezentative produse de
grupul GM incepand cu anul 1967 avand o putere de 370 CP dezvlotata la 5400 rpm
si un cuplu motor de 495 Nm la 4200 rpm. Cu o capacitate cilindrica de 5700 cc
acesta prezinta un alezaj de 101 mm si o cursa de 90 mm si un raport de
comprimare de 9.
Fig 1.1 Motot Chevrolet small-block 350
2. Alegerea partior fixe ale motorului
2.1 Blocul motor
Din punct de vedere structural blocul motorului ndeplinete rolul de schelet al
motorului, el servind la fixarea i amplasarea diverselor mecanisme i subansamble.
n timpul funcionrii blocul motorului preia forele i momentele dezvoltate n
diferitele mecanisme. De aceea principalele condiii pe care trebuie s le
ndeplineasc sunt: rigiditate optim i stabilitate dimensional. Rigiditatea
motorului poate fi obinut prin urmtoarele metode: nervurarea pereilor
transversali n special n zona de sprijinire a arborelui cotit; mrirea numrului de
lagre al arborelui cotit; prin turnarea ntr-o pies monobloc a blocului cilindrilor cu
carterul.
Materialul ales pentru acest motor este AlCu4Ti recunoscut in motorsport pentru
rezistenta si greutate redusa. Constructia cilindrilor se realizeaza direct in blocul
motor, peretii acestuia fiind acoperiti printr-un procedeu tehnologic denumit
plasma coating cu un aliaj de nichel-silicon pentru a conferi rezistenta la uzura.

Fig 2.1.1 Bloc motor vedere izometrica

Fig 2.1.2 Bloc motor vedere izometrica
Fig 2.1.3 Bloc motor vedere de sus

Fig 2.1.4 Bloc motor vedere de jos

 Fig 2.1.5 Schema dispunerii nervurilor blocului motor

2.2 Chiulasa
 Impreuna cu cilindrul si pistonul chiulasa inchide spatiul in care evolueaza
fluidul de lucru. De obicei aceasta contine integral camera de ardere pentru motorul
cu aprindere prin scanteie. Forma optima a camerei de ardere cu pierderi minime de
caldura este cea sferica. Intrucat constructiv nu se poate realiza o astfel de camera,
iar procesele de schimb de gaze impun anumite forme si pozitii ale canalelor de
admisie si evacuare, cercetarile si practica au consacrat anumite forme de camere
de ardere.
Solutia constructiva adoptata pentru chiulasa depinde de forma camerei de
ardere, de amplasarea supapelor, bujiilor, canalelor de admisie, de evacuare si de
tipul sistemului de racire.
Pentru motorul ales se foloseste o chiulasa din aliaj de aluminiu (AlCu4Ti)
monobloc pentru fiecare banc de cilindri. Intrucat chiulasa va contine un sistem de
distribuite a gazelor actionat pneumatic, forma si dimensiunile difera de cele ale
chiulasei conventionale.

Fig 2.2.1 Chiulasa (conventionala) aluminiu pentru un banc de cilindrii

Fig 2.2.2 Chiulasa (conventionala) aluminiu si supape
Fig 2.2.3 Chiulasa + sistem pnumatic de actionare a supapelor
 2.3 Baia de ulei
Baia de ulei este considerata partea inferioara a unui motor, acolo unde se
gaseste busonul de scurgere a uleiul si sorbul pompei de ulei. Aceasta este
confectionata din aliaj de aluminiu si adaposteste piesele interne ale motorului. In
baie se acumuleaza tot uleiul folosit la lubrifierea pistoanelor, acesta fiind mai apoi
transportat inapoi in rampa prin intermediul pompei de ulei.

Fig 2.3.1 Baie de ulei vedere izometrica

Fig 2.3.1 Baie de ulei vedere de sus