Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Editura Tehnic
Bucureti - 1999
ISBN 973-31-1340-9
PREFA
Utilizarea automobilului se face pe diverse drumuri, n limite foarte largi
de variaie a vitezei de deplasare i a greutii ncrcturii transportate. In aceste
condiii autopropulsarea automobilului, datorat energiei mecanice primite de
roile motoare de la motorul automobilului, este posibil cnd se realizeaz
concordan ntre necesarul de momente i puteri, necesar care este n funcie de
condiiile n care este utilizat automobilul i oferta de momente i puteri, ofert
fcut de motor. Interfaa dintre sursa de energie (motor) i utilizatorul energiei
(roata motoare) este constituit de transmisie.
Faa de simpla autopropulsare, progresul tehnic i tehnologic din
construcia de automobile ofer n ultimii ani o nou viziune asupra
automobilului: automobilul economic i ecologic. In aceste circumstane
transmisia, ca interfa ntre motorul termic al automobilului i roile motoare,
trebuie s ajute motorul cu ardere intern pentru a se ncadra n limitele impuse
pentru consumul de combustibil, pentru emisia de substane nocive din gazele de
evacuare, pentru zgomot etc.
Din punct de vedere al pieei de desfacere a automobilelor se remarc
orientarea clar spre o pia condus de cumprtor, n care competiia a devenit
acerb prin intrarea n joc a unor firme extrem de agresive i de puternice
financiar. A rezultat n mod direct creterea importanei sectorului tehnic i de
concepie al firmelor auto, care trebuie s genereze modele ct mai performante
din punct de vedere timp de apariie pe pia, pre, calitate, fiabilitate n
exploatare.
Pentru corelarea tuturor cerinelor enunate mai nainte studiul
transmisiei unui automobil trebuie privit din dou puncte de vedere: n ansamblu
pentru sporirea performanelor impuse de utilizarea automobilului i pe
subansamble pentru rezolvarea unor probleme tehnice specifice.
Dintre tipurile de transmisii mecanice, hidraulice sau electricetransmisia mecanic, caracterizat de mase i dimensiuni reduse, costuri mici de
fabricaie i utilizare, funcionare cu randamente ridicate, ntreinere simpl,
nepretenioas, s-a impus la marea majoritate a autoturismelor. Recentele
dezvoltri de transmisii mecanice pentru autoturisme, beneficiind de suportul unor
industrii conexe informatic, electronic, mecatronic au atins performanele de
confort n conducere oferit de celelalte tipuri de transmisii, fr a se influena
substanial costurile, acestea fiind meninute cu mult sub cele ale modelelor
similare echipate cu transmisii hidraulice sau electrice.
Mediul concurenial, cerinele legislative i de protecie a mediului,
gusturile clienilor, au impus scurtarea n ultimii 20 de ani a timpului alocat
pentru dezvoltarea unui nou model de automobil de la circa 70 de luni la circa 30
Prefa
CUPRINSUL
9
1. NOIUNI INTRODUCTIVE .....
1.1. Automobilul: definiii, clasificare, organizare ......
9
1.1.1. Definiii, clasificri ....
9
1.1.2. Compunerea general a automobilelor .. 10
1.1.3. Organizarea i dispunerea grupului motopropulsor ....... 11
1.2. Motoare pentru automobile............ 15
1.2.1. Motorul, surs de energie pentru autopropulsare... 15
1.2.2. Evaluarea analitic a caracteristicii externe 19
2. FUNCIONAREA GRUPULUI MOTOR-TRANSMISIE...... 21
2.1. Definirea transmisiei...... 21
2.2. Funcionarea global a grupului motopropulsor.... 25
2.3. Condiii de determinare a rapoartelor de transmitere ale transmisiei ... 27
2.3.1. Determinarea rapoartelor de transmitere din condiii de dinamicitate 28
2.3.2. Determinarea rapoartelor de transmitere din condiii de funcionare
economic ...... 29
2.3.3 Determinarea rapoartelor de transmitere din condiii de optimizare a
performanelor dinamice i de consum... 32
3. AMBREAIAJUL... 35
3.1. Generalitai..... 35
3.1.1. Necesitatea ambreiajului la pornirea din loc a automobilului.... 37
3.1.2. Necesitatea ambreiajului la schimbarea treptelor din cutia de viteze. 40
3.1.3. Ambreiajul, dispozitiv de siguran al grupului motopropulsor. 43
3.1.4. Ambreiajul, dispozitiv izolator pentru transmiterea vibraiilor de
torsiune ntre motor i transmisie ....... 45
3.1.5. Cerinele ambreiajului ........ 46
3.2. Construcia ambreiajelor mecanice........ 47
3.2.1. Soluii constructive de ambreiaje mecanice ....... 50
3.2.2. Elemente constructive ale ambreiajelor mecanice ..... 51
3.2.3. Sistemul de acionare a ambreiajului ..... 63
3.3. Elemente de calculul ambreiajelor..... 71
3.3.1. Determinarea parametrilor de baz ai ambreiajului........ 71
3.3.2. Dimensionarea garniturilor de frecare ... 73
3.3.3. Calculul arcurilor de presiune .... 74
3.4. Calculul prilor conductoare i conduse ale ambreiajului....... 80
3.4.1. Calculul prii conductoare ...... 80
3.4.2. Calculul prii conduse ...... 83
3.5. Calculul sistemului de acionare a ambreiajului .... 85
3.5.1. Dimensionarea cinematic a sistemelor de acionare .... 85
4. CUTIA DE VITEZE..... 89
4.1. Generaliti......... 89
4.2. Cutii de viteze mecanice n trepte...... 90
4.2.1. Organizarea mecanismului reductor al cutiilor de viteze... 90
4.2.2. Elemente constructive ale mecanismului reductor .... 100
4.2.3. Mecansime de cuplare a treptelor ...... 109
Cuprinsul
4.2.4. Carterul cutie de viteze...
4.2.5. Ungerea cutiei de viteze ....
4.2.6. Sistemul de acionare al cutiei de viteze n trepte .....
4.3. Cutii de viteze planetare.....
4.3.1. Noiuni generale despre mecanismele planetare.....
4.3.2. Construcia cutiilor de viteze planetare...
4.4. Transmisii mecanice cu variaie continu a raportului de transmitere ......
4.4.1. Generaliti.....
4.4.2. Tipuri constructive de transmisii mecanice continui......
4.5. Elemente de calculul cutiilor de viteze...
4.5.1. Dimensionarea angrenajelor...
4.5.2. Dimensionarea arborilor.....
4.5.3. Calculul pentru alegerea lagrelor......
5. TRANSMISIA LONGITUDINAL...
5.1. Generaliti.....
5.2. Cinematica transmisiilor longitudinale..
5.2.1. Cinematica transmisiei cardanice....
5.3. Construcia transmisiei longitudinale.........
5.3.1. Cuplaje unghiular cardanice...
5.3.2. Arbori cardanici......
5.4. Elemente de calculul transmisiei longitudinale.....
6. MECANISMELE DE PUTERE ALE PUNII MOTOARE .......
6.1. Generaliti ....
6.2. Transmisia principal.....
6.2.1. Construcia transmisiei principale...
6.2.2. Elemente de calculul transmisiei principale...
6.3. Diferenialul ..
6.3.1. Necesitatea diferenialului ca mecanism al punii motoare....
6.3.2. Cinematica i dinamica diferenialului...
6.3.3. Construcia diferenialului...
6.3.4. Elemente de calculul diferenialului...
6.4. Transmisiile transversale....
6.4.1. Tipuri constructine de transmisii transversale
6.4.2. Cuplaje unghiulare..
6.4.3. Cuplaje unghiular-axiale.
6.4.4. Transmisii universale.....
7. TRACIUNEA INTEGRAL
7.1. Influena organizrii traciunii asupra performanelor...
7.1.1. Condiiile de rulare ale roilor motoare...
7.1.2. Limite de oportunitate n adoptarea traciunii integrale.....
7.1.3. Limitarea performanelor prin soluia tehnic de realizare a traciunii..
7.2. Difereniale blocabile i autoblocabile..
7.2.1. Difereniale blocabile..
7.2.2. Difereniale autoblocabile...
7.3. Distribuitoare i reductoare distribuitoare..
7.4. Mecanisme de rulare liber ...
7.5. Transmisii 4x4 ...
BIBLIOGRAFIE.......
120
123
125
137
137
141
144
144
147
158
158
176
179
182
182
184
184
188
189
191
194
199
199
200
201
210
218
218
222
225
226
229
229
230
233
236
238
238
238
241
248
267
269
270
282
290
291
299
1
NOTIUNI INTRODUCTIVE
10
Noiuni introductive
11
Transversal
Longitudinal
Dispunerea
motorului
a1
Clasic
b1
a2
Totul fa
4x2
b2
a3
Totul spate
Organizarea traciunii
b4
a4
4x4
Tabelul 1.1
12
TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
Noiuni introductive
13
14
Noiuni introductive
15
16
Noiuni introductive
17
a)
b)
Fig. 1.2. Forme tipice de caracteristici externe pentru motoare cu
ardere intern:
a- M.A.S.; b- M.A.C.
18
Obiunea pentru un motor din categoriile de mai sus are n vedere tipul,
caracteristicile i destinaia automobilului.
Tabelul 1.2
Mrimi semnificative n caracteristica extern
Simbolul
n0
nM
nce
nP
nmax
nr
Turaia
Semnificaia
minim de funcionare
de moment maxim
de consum specific minim
de putere maxim
maxim de funcionare
de regulator
Noiuni introductive
19
x xi
p i ( x ) = C 0 + C1
xN
+ C 2
x xi
xN
+ C 3
x xi
xN
(1.2)
20
n
P(n ) = Pmax
n P
n
+
nP
n
+
nP
(1.4)
Pn = nP = Pmx
i
'
=
P
0
n
=
n
P
rezultnd:
M n = nM = M max
'
M n = nM = 0
3 4 ce
2 ce
3 ce
1
, =
, =
; ca =
2 (1 c e )
2 (1 c e )
2 (1 c e )
2
(1.5)
(1.6)
nM
este coeficientul de elasticitate al motorului;
nP
M
c a = max este coeficientul de adaptabilitate al motorului.
MP
unde: ce =
30
rotaie a arborelui cotit al motorului.
2
FUNCIONAREA GRUPULUI
MOTOR-TRANSMISIE
22
FR max F =
(2.3)
In
figura
2.1
s-au
reprezentat, tinnd seama de cele
trei limite de mai sus, cmpul de
ofert al forei la roat (figura 2.1,a)
i cmpul de ofert pentru puterea la
roat
(figura 2.1,b).
a)
b)
n interiorul cmpurilor
Fig.2.1. Limitele cmpurilor oferite pentru
artate n figura 2.1 trebuie s se
autopropulsare:
a-cmpul de ofert pentru fora la roat; b-cmpul de ating orice punct. Fa de cerinele
ofert pentru puterea la roat
de autopropulsare se poate formula
ntrebarea "ce poate s ofere grupul
moto-propulsor?"
23
24
25
26
27
rapoartelor
de
28
a)
29
b)
c)
30
(2.5)
31
32
Cunoscnd viteza (v), turaia motorului (n) i raza de rulare a roilor (rr),
atunci raportul total de transmitere pentru o treapt "k" de vitez se determin cu
relaia:
n
n
rr = A ,
(2.6)
itk =
30 v
v
unde A =
rr este o constanta constructiv.
30
Prin aceast metod se obin urmtoarele valori:
-pentru prima treapt:
i't1>A. n1/v'1- corespunztor punctului a;
i't1>A. n1/v'1- corespunztor punctului b;
-pentru treapta a doua:
A. n'2/v'2<i't2<A. n2/v2- punctele b' i c;
A. n''2/v'2<i''t2<A. n'2/v'2- punctele b'' i d;
-pentru treapta a treia:
A. n'3/v'3<it3<A. n2/v2- punctele d' i e.
Valorile rapoartelor de transmitere pentru care consumul de combustibil
este minim pe tot domeniul de funcionare al motorului se gsete prin nscrierea n
domeniul de valori mai nainte enunate.
Nr
crt
1
2
3
4
Tabelui 2.1
Valori ale parametrilor de apreciere ale performanelor n patru
condiii de determinare a parametrilor cinematici ai transmisiei
Parametrii de apreciere
Condiii
Valori ale
de calcul
rapoartelor de
td [s]
Sd [s] Cc[l/100km] Ce[l/100km]
transmitere
Timp minim
3,6; 1,923;
378
7,88
8,18
21,5
de demarare
1,211; 1,00.
Spaiu minim
3,6; 2,12;
22,4
7,63
8,11
343
de demarare
1,31; 1,00.
Consum
3,6;
minim de
2,25;
24,9
459
8,05
7,41
combustibil
1,056
Consum
3,6;
minim
1,91;
25,2
485
7,65
7,83
echivalent
1,12; 1,00.
td- timp de demarare; Sd- spatiu de demarare; Cc-consum de combustibil pe ciclu;
Ce- consum echivalent de combustibil)
33
AL =
AE =
Pi
i =1
n
(k )
i
Pi
(2.7)
(2.8)
i 1
unde:
34
vj
Pi =
aj
(2.9)
Rj
3
AMBREIAJUL
3.1. Generaliti
Ambreiajul 2 (fig. 3.1) reprezint un cuplaj de legtur ntre arborele cotit
al motorului 1 i arborele primar al cutiei de viteze 3, fiind amplasat n
vecintatea volantului motorului,
cu care este compatibil n
dimensiuni.
Ambreiajul este inclus n
transmisia
automobilului
n
vederea compensrii principalelor
dezavantaje
funcionale
ale
motorului cu ardere intern
precum i ale cutiei de viteze
mecanice n trepte. El servete la:
cuplarea progresiv a
motorului cu restul transmisiei la
pornirea din loc a automobilului;
decuplarea temporar a
transmisiei la:
- pornirea motorului
termic, n vederea atingerii
regimului de funcionare stabil a
acestuia;
Fig.3.1.Dispunerea ambreiajului n
echipamentul de propulsie
- schimbarea treptelor de
vitez;
36
Ambreiajul
37
38
transmisiei, inclusiv cel al roilor aflate n micare de rotaie i cel al masei totale a
automobilului aflat n micare de translaie cu viteza v a automobilului. Pentru
acest volant, din condiia de egalitate a energiei sale cinetice cu cea a maselor
substituite, considernd pentru masele n rotaie ca semnificative prin valoarea lor
numai roile, se obine:
G r2
1
I P = a r2 +
IR 2
(3.1)
g itr
itr
unde: Ga este greutatea automobilului; rr raza de rulare a roilor; itr- raportul de
transmitere al transmisiei; IR momentul de inerie al unei roi a automobilului.
Asupra prii conduse acioneaz momentul rezistent MP, corespunztor
reducerii la arborele primar a rezistenelor la pornirea din loc a automobilului,
cruia i se opune momentul capabil al ambreiajului Ma.. Cum la pornirea din loc a
automobilului, asupra lui, acioneaz numai momentul rezistenelor legate de tipul
i de caracteristicile cii de rulare, expresia momentului de rezisten Mp este:
G rr
MP = a
(3.2)
tr
itr .
unde este coeficientul rezistenei specifice a drumului; trrandamentul
transmisiei.
Din studiul proceselor reale ce au loc la cuplarea ambreiajului pentru
studiul pe modelul simplificat propus se consider c:
- momentul capabil al ambreiajului (Ma) are o variaie liniar cu timpul de
ambreiere (t), de forma: M a = k t , unde k este un coeficient de proporionalitate
N m
;
k = cons tan t = (30...50 )
s
Ambreiajul
39
2 I P m
(3.4.)
.
k
Cum n acest faz IP este constant, rezult c reducerea duratei fazei de
patinare total este posibil prin evitarea siturii motorului n zona turaiilor mari i
foarte mari.
Drept consecina a patinrii ambreiajului din cele dou faze descrise se
consum o parte din lucrul mecanic produs de motor prin transformarea lui n
cldur prin procesele neconservative de frecare.
de unde durata patinrii pariale t2 este: t 2 =
40
k t'2
d t' ,
L2 = M a ( m P ) d t ' = (k t '+ k t1 ) m
2 I P
0
0
sau:
1
2
I P m2 + M P m t 2
2
3
Lucrul mecanic total pierdut prin de patinare se determina prin nsumarea
pierderilor n cele dou faze:
M2
1
2
L = L1 + L2 = P m + I P m2 + M p m t 2.
(3.5.)
2k
2
3
Avnd n vedere determinrile anterioare pentru IP (rel.3.1), MP (rel.3.2),
m (rel.3.3) i (rel.3.4) , relaia 3.5 devine:
2
M
1
2 2 m G a rr2
1
G r
I R 2 m + M p P +
I
L = m a r2 +
R
k g itr2
3
2k
itr 2
itr2
g itr
(3.6)
Din aceast relaie se observ c lucrul mecanic ce se pierde la cuplarea
ambreiajului prin patinarea dintre partea condus i partea conductoare depinde n
primul rnd de viteza unghiular a prii conductoare, la limit egal cu turaia de
moment maxim al motorului, de parametrii automobilului, de condiiile de
deplasare i de maniera de conducere. Din analiza relaiei (3.6) rezult c pentru
micorarea uzurii ambreiajului i creterea durabilitii acestuia, prin reducerea
lucrului mecanic de patinare la pornirea din loc a automobilului, este necesar a se
evita supraturarea motorului i se recomand utilizarea treptelor inferioare ale
cutiei de vitez, de preferat prima treapt, unde se stabilete cel mai mare raport de
transmitere al transmisiei.
L2 =
Ambreiajul
41
z z
icv = 2 4 = m1 ,
(3.7.)
z1 z 3 S 1
unde m1 i S1 sunt vitezele unghiulare ale arborelui cotit al motorului i respectiv,
arborelui secundar al cutiei de viteze dup cuplarea treptei.
Momentul de inerie al volantului IP (fig.3.5) aplicat arborelui primar este
I
n acest caz dat de relaia: I P = I A + 2S unde volantul echivalent IA are un
icv
moment de inerie egal cu cel al prii conduse a ambreiajului i al mecanismului
reductor al cutiei de viteze (roi i arbori), reduse la arborele primar, iar volantul
echivalent IS are un moment de inerie egal cu cel al componentelor n micare de
rotaie ale transmisiei cu dispunere aval cutiei de viteze i masei automobilului n
micare de translaie.
Iniial se consider
cuplarea treptei de vitez fr
decuplarea
prealabil
a
ambreiajului. n acest caz, roata
dinat 3 angreneaz cu roata
dinat 4, iar ambreiajul
realizeaz o legtur rigid ntre
arborele cotit al motorului i
arborele primar al cutiei de
viteze. Dac vitezele tangeniale
Fig. 3.5. Model dinamic al automobilului redus
n punctele de contact ale roilor
la trei mase n micare de rotaie
3 i 4 sunt diferite, atunci
angrenarea este echivalent cu o
ciocnire ce are loc ntre dou corpuri rigide. In felul acesta asupra roilor vor
aciona fore percutante de valori foarte mari, ntr-un timp foarte scurt. Drept
urmare se pot neglija forele care apar sub influena momentului motorului i
momentului rezistent.
Conform teoriei lui Carnot referitoare la ciocnirea sistemelor rigide prin
introducerea brusc a legturii rigide se poate scrie: E=E1+E2, unde E este energia
total a sistemului nainte de ciocnire, E1 energia total a sistemului dup
ciocnire; E2 energia cinetic pierdut prin ciocnire.
In cazul sistemului din figura 3.5 se obine:
42
1
(I m + I A ) 2P + 1 I S 2S = 1 (I m + I A ) m2 1 + 1 I S 2S1 +
2
2
2
2
1
1
2
2
+ (I m + I A ) ( m m1 ) + I S ( S S1 )
2
2
de unde innd seama de relaia 3.7 prin eliminarea lui m1 se obine viteza
unghiular a arborelui secundar dup cuplarea treptei:
(I + I A ) icv m + I S S
S1 = m
(3.8)
(I m + I A ) icv2 + I S
Utiliznd una dintre teoremele generale din studiul ciocnirilor i anume c
suma momentelor momentelor ciocnirilor exterioare este egal cu variaia
momentului
cinetic
n
timpul
ciocnirii,
se
poate
scrie:
Fmed t r4 = I S ( S 1 S ) , din care, nlocuind pe S1 dat de relaia 3.8 rezult:
(I + I A ) I S ( m icv S ) icv
Fmed t r4 = m
(3.9)
(I m + I A ) icv2 + I S
unde Fmed este fora medie de ciocnire; t- timpul de ciocnire; rr- raza cercului de
rostogolire a roii 4.
Dac roile 3 i 4 sunt cuplate, cnd ambreiajul este decuplat, atunci Im=0
i relaia 3.9 devine:
I I m icv S icv
F' med t' r4 = A S
(3.10)
I A icv2 + I S
Din raportul dintre relaiile (3.9) i (3.10) i tinnd seama c Im>>IA, se
obine:
I
I
I
1 + A icv2 + S
icv2 + S
Im
Im
Im
F' med t' P'
(3.11)
= =
Fmed t P
I A 2 IS i2 + IS
1 +
icv +
cv
IA
I m
I A
Ambreiajul
43
grupului motopropulsor
Regimurile de funcionare ale automobilului pot fi dinamice tranzitorii i
dinamice stabilizate. Regimurile de funcionare dinamice tranzitorii se
caracterizeaz prin variaii cu vitez mare n timp i n limite largi ale momentelor
care solicit grupul motopropulsor al automobilului. Astfel de regimuri apar la
pornirea din loc cu cuplarea brusc a ambreiajului, n timpul frnrilor brute fr
decuplarea ambreiajului, la trecerea roilor peste obstacole i peste denivelari mari.
Regimurile dinamice stabilizate, caracterizate de variaia momentului n jurul unei
valori medii poat aprea la deplasarea automobilului pe drumuri n stare medie i
bun, ele datorndu-se variaiilor locale ale coeficientului de rezisten specific a
drumului.
Protejarea grupului motopropulsor de sarcinile dinamice ridicate, create n
situaiile descrise mai nainte, atunci cnd ambreiajul este cuplat, are loc prin
patinarea ambreiajului. Legtura de cuplare fcut prin forele de frecare ce iau
natere n suprafeele frontale de contact sub aciunea forelor axiale de apsare
dezvoltate n dispozitivul mecanic de apsare, are un caracter limitativ, prin
momentul capabil al ambreiajului. Depirea momentului capabil al ambreiajului
determin patinarea ambreiajului, situaie n care, prin transmisie, n starea cuplat
a ambreiajului, nu se poate materializa un moment superior valorii corespunztoare
acestui moment, ambreiajul comportnd-se ca un cuplaj nedistructiv de siguran.
In cazul cuplrii brute a ambreiajului se produce o deceleraie puternic a
dispozitivului de contact al prii conductoare pe suprafaa frontal a prii
conduse, datorit creia apare o for de inerie care mrete de 510 ori forele
axiale de acionare care menin starea normal de cuplare a ambreiajului. In acest
fel, prin creterea de cteva ori a momentului capabil al ambreiajului, protejarea
grupului motopropulsor prin patinare nu mai este eficient.
Pentru a evidenia posibilitile de limitare a solicitrilor dinamice din
momentul cuplrii se consider automobilul redus la modelul dinamic prezentat n
figura 3.3. Cuplarea brusc a ambreiajului echivaleaz cu introducerea unei legturi
rigide n sistem. In acest caz, conform teoriei lui Carnot, pentru introducerea
brusc a legturii rigide, se poate scrie: E=E1+E2, unde E este energia total a
44
Ambreiajul
45
Fa de rigiditatea elementului
elastic
suplimentar se precizeaz c, dac acesta are o
rigiditate prea redus, sarcinile dinamice care apar
pot depi chiar sarcinile obinute n lipsa
elementului elastic. Explicaia const n faptul c
rigiditatea redus a elementului elastic
suplimentar creeaz un gol suplimentar, care
conduce la apariia ocurilor n transmisie.
Tot ca o soluie constructiv menit s
duc la diminuarea solicitrilor dinamice din Fig. 3.6. Dispunerea elementului
momentul cuplrii brute a ambreiajului o
elastic suplimentar
reprezint sporirea elasticitii axiale a prii
conduse a ambreiajului, cnd se diminueaz aciunea forelor de inerie la
decelerarea suprafeelor frontale din contact. Elasticitatea axial se obine prin
construcii speciale ale prii conduse a ambreiajului.
46
Ambreiajul
47
48
tendina de destindere, vor realiza strngerea discului condus ntre volant i discul
de presiune.
a)
b)
Ambreiajul
49
50
Ambreiajul
51
52
a)
b)
Ambreiajul
53
Este construit dintr-un disc de oel (care este asamblat cu arborele cotit al
motorului) pe care se fixeaz volantul propriu-zis, din font avnd forma unei
coroane.
n varianta propus de VALEO (fig. 3.12,a) de discul de oel 1,
solidaridarizat cu arborele cotit al motorului, se fixeaz prin uruburile 2 volantul
3. La extremitatea discului de oel 1 este tanat coroana 4 a traductorului de
turaie.
Construcia modular a volantului produs de firma LUK, pentru VW Golf,
(fig. 3.12,b) simplific foarte mult construcia ambreiajului, deoarece discul de oel
1 al volantului modular 2 ndeplinete i funcia de carcas a ambreiajului.
La volantul din figura 3.13, dezvoltat de constructori consacrai de
ambreiaje (VALEO, LUK sau SACHS) pentru autoturisme de clas superioar, s-a
asociat funcionarea volantului de
inerie cu cele de element elastic
suplimentar i element izolator
pentru vibraiile de torsiune din
grupul
motopropulsor.
Dublul
volant este compus dintr-un volant
primar 1, fixat pe arborele cotit al
motorului i un volant secundar 2,
pe care se monteaz mecanismul
ambreiaj. ntre cei doi volani,
centrai printr-un rulment 3, este
amplasat izolatorul de vibraii
torsionale, compus din arcurile
elicoidale 4 i amortizorul 5, format
dintr-un pachet de inele de frecare.
Datorit spaiului disponibil n
gabaritul
volantului
motor,
dimensiunile izolatorului de vibraii
pot fi majorate fa de cazul
dispunerii lui n discul condus al
ambreiajului i, ca urmare, rezult
Fig. 3.13. Volantul de inerie asociat cu
un filtraj al vibraiilor torsionale
izolatorul de vibraii de torsiune
foarte bun chiar i n regimurile de
turaie reduse. Prin nserierea arcurilor 4 ntre cei doi volani acestea ndeplinesc i
rolul dispozitivului elastic suplimentar pentru limitarea momentului la cuplarea
brusc a ambreiajului.
b. Mecanismul ambreiaj este subansamblul ce asigur apsarea i
eliberarea discului de friciune, poziionat ntre acesta i volant. Fixarea
mecanismului de ambreiaj pe volant este de tip demontabil i este realizat cu
ajutorul unor elemente de centrare i al unor uruburi dispuse n zona periferic.
Principalele cerine funcionale ale acestui subansamblu sunt:
- s exercite o presiune uniform repartizat asupra discului de friciune;
54
a)
b)
c)
Ambreiajul
55
56
DBR
265
Fora de apsare [daN];
Manonul de decuplare Ramforsat;
Manonul de decuplare cu Bile;
Mecanismul cu Diafragm;
Diametrul exterior al discului [mm];
Ambreiajul
57
sau:
180
CP
310
Fora de apsare [daN];
Sistemul de acionare cu presiune constant
(Constant Pressure);
Diametrul exterior al discului [mm];
Discul condus (fig.3.17) este format din discul suport 2 pe care se fixeaz
garniturile de frecare 1 i 3, butucul cu flana 5, izolatorul pentru vibraii de
torsiune, format din elementul elastic 6 i inelele de frecare 4 i 7, discul
suplimentar (de nchidere) 9 i niturile de asamblare 8.
Discul suport din componena discului condus al ambreiajului este realizat
din oel i are un dublu rol: fixarea garniturilor de friciune i transmiterea
momentului de torsiune ntre garniturile de frecare i butucul discului.
La cuplare, creterea momentului capabil al ambreiajului depinde de
proprietile elastice ale ambreiajului i de ritmul cuplrii. Proprietile elastice n
direcia axial ale discului condus au importan deosebit asupra cuplrii line a
ambreiajului. Cu ct este mai mare elasticitatea axial a discului condus, cu att
creterea forei de apsare dintre suprafeele de frecare, respectiv a momentului de
frecare, va fi mai progresiv, iar cuplarea ambreiajului va fi mai lin.
58
a)
b)
c)
Pe ambele fee ale discului 1 sunt montate, prin nituire, cte o garnitur de
frecare 2 i 3, pe sectoarele a cror curbur este ndreptat spre garnitur, astfel
nct, n stare liber, ntre garnituri i disc exist un joc de 0,5...1 mm, funcie de
mrimea discului de ambreiaj. La cuplare, suprafaa de contact crete progresiv pe
msur ce discul suport se apropie de forma plan, asigurnd o ambreiere lin, fr
ocuri.
La soluia din figura 3.18, b, discul suport 1 este executat plat, ns ntre el
i garnitura de frecare 2 este introdus arcul ondulat 3, fixat de discul suport cu
niturile centrale 4. De ambele pri se fixeaz cele dou garnituri de frecare, una
direct pe discul suport plat de oel, iar cealalt pe arcul ondulat. La discul condus
din figura 3.18, c, pentru sporirea elasticitii axiale pe discul suport ondulat 1, se
Ambreiajul
59
mobilitate radial una fa de cealalt i legate ntre ele printr-un sistem elastic.
Prima parte este constituit dintr-un butuc canelat 1 i o flan 2, corp comun sau
sertizate, ce culiseaz pe arborele ambreiaj sau pe arborele primar al cutiei de
viteze. Partea a doua este format din discul suport 3 al garniturilor i un disc de
nchidere (ghidare) 4. ntre aceste dou pri se afl montate arcurile elicoidale 5,
60
Ambreiajul
61
62
Ambreiajul
63
a)
b)
64
Ambreiajul
65
66
a)
b)
c)
Ambreiajul
67
68
a)
b)
Ambreiajul
69
70
TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
Ambreiajul
71
72
Ambreiajul
73
74
Ri
= 0,53...0,75 . Referitor la acest raport, care influeneaz uniformitatea
Re
de uzare radial a garniturilor, se fac urmtoarele precizri: valorile spre limita
inferioar ale coeficientului c arat c exist o diferen mare ntre razele
suprafeelor de frecare, deci o lime mare, ceea ce are drept consecin o uzur
neuniform a garniturilor de frecare datorit diferenei mari dintre vitezele de
alunecare. In scopul uzrii uniforme, mai ales n cazul automobilelor echipate cu
motoare rapide, se recomand folosirea de valori ale coeficientului c spre limita
superioar.
Garniturile de frecare sunt piese de uzur ale ambreiajului, piese care de-a
lungul duratei de utilizare sunt de mai multe ori nlocuite. Posibilitatea de nlocuire
trebuie s ofere interschimbabilitate pieselor, motiv pentru care garniturile sunt
realizate ntr-o gam tipodimensional limitat prezentat n tabelul 3.2 dup
STAS 7793-83. In aceste condiii valorile Re i Ri obinute prin relaia (3.18) sunt
valori de predimensionare, valorile definitive innd seama de ncadrarea valorilor
de calcul n prima valoare normalizat a garniturilor.
unde c =
De
Di
g
Tabelul 3.2
Dimensiunile garniturilor de frecare pentru ambreiaje [mm]
150 160 180 200 225
250
280 300 305 310 325 350
100 110 125 130
150
155
165
175 185 195
2,53,5
3,5
3,5 ; 4,0
De,Di - diametrul exterior, respectiv exterior al garniturii; g-grosimea garniturii
Ambreiajul
75
MM
2 MM
=
(3.19.)
i Rmed i ( Re + Ri )
La ambreiajele cu arc diafragm fora dat de relaia (3.18) trebuie s fie
dezvoltat de arc n starea cuplat a ambreiajului. La ambreiajele cu arcuri
periferice, fora de apsare este dat de fora total a arcurilor de presiune dispuse
echidistant pe periferia discului de presiune. Numrul de arcuri se alege multiplu
al numrului de prghii de decuplare, inndu-se seama ca fora dezvoltat de un
arc s nu depeasc 500700 N.
a. Calculul arcului diafragm. Elementele geometrice ale unui arc
diafragm sunt prezentate n figura 3.31.
Forele care solicit arcul diafragm n cele dou situaii de rezemare care
apar
n
timpul
funcionrii
ambreiajului sunt prezentate n figura
3.32,a, pentru situaia ambreiat, i n
figura 3.32,b, pentru situaia
debreiat. Se consider c arcul c
arcul diafragm prezint dou
elemente funcionale reunite ntr-o
Fig. 3.31.Construcia arcului diafragm
singur pies: partea tronconic
plin, care este de fapt un arc disc cu
rolul de arc de presiune, i lamelele,
care sunt de fapt prghii ncastrate n
pnza arcului disc cu rolul de prghii
de debreiere.
Deformarea arcului disc prin
intermediul lamelelor se explic pe
modelul constructiv din figura 3.33,
unde cele dou elemente componente
ale arcului diafragm, arcul disc i
prghiile, sunt prezentate separat.
Fig.3.32. Forele care acioneaz
Configuraia prghiilor a fost aleas,
asupra ambreiajului
a)-starea ambreiat; b)-starea debreiat
nct rezemarea arcului disc se face
pe circumferinele cu diametrele d1 i d2 ca n cazul clasic de solicitare a arcului
disc iar articulaiile pe care oscileaz prghiile se gsesc pe circumferin cu
diametrul d2 respectiv d3.
Modelul constructiv din figura 3.33 ndeplinete n ambreiaj acelai rol
funcional ca i arcul diafragm. Acest model poate fi folosit pentru calculul
arcului diafragm utiliznd principiul suprapunerii efectelor produse n cele dou
elemente componente ale sale: arcul disc i prghiile de debreiere.
Pentru calcule se folosesc urmtoarele notaii:
- d1, d2, d3, S, H, h - dimensiunile arcului diafragm;
F =
76
- 1, 2, 3, 4, poziia
reazemelor;
- z - numrul de brae;
- - unghiul sectorului
care revine unui bra ( = 360
o
/z);
-F - fora de ambreiere;
- Q - fora de debreiere;
- F1, Q1 - forele de
ambreiere i debreiere ce revin
unui sector al modelului
Fig. 3.33. Modelul constructiv
(F1=F/z; Q1=Q/z).
al arcului diafragm
Pentru simplificare se
consider prghiile rigide i sistemul deformat pn n poziia n care arcul disc
este aplatizat.
Forele F i Q determin n arcul disc momentul radial M1 i fora tietoare
T1 i n prghii momentul de ncovoiere M2 i fora tietoare T2.
n figura 3.34 s-au trasat diagramele de momente i de fore tietoare din
Ambreiajul
77
4E f
f
k h + k3 s
(3.20)
=
2
2 1
t max
2
1 k1 d 1
unde: E - modulul de elasticitate al materialului; - coeficientul lui Poisson; f deformaia arcului n dreptul diametrului d2; S - grosimea discului; ; k1, k2, k3 coeficieni de form cu valorile:
2
d2
d1
1
1
3 d1
1 d1
6 d2
1
k2 =
k3 =
k1 =
1;
;
d1 d1
d1 d2
d1 + d2 2
ln
ln ln
d2 d2
d2
d1 d2 ln d1
d2
Experimental s-a constatat
c,
n
timpul
deformrii,
generatoarele arcului disc rmn
practic rectilinii, iar lamelele de
debreiere
se
ncovoie
ntre
i
d3
circumferinele
d2
comportndu-se ca nite prghii
ncastrate n arcul disc de aceea
deformaiile din timpul debreierii se
vor determina n dou etape: n
prima
etap
se
calculeaz
deformaia care provine din
deformaia arcului disc n ipoteza c
braele sunt rigide, iar n a doua
etap se nsumeaz deformaia
suplimentar de ncovoiere a Fig. 3.35. Strile de tensiune din arcul diafragm
braelor.
78
Q ( d 2 d 3 )3
(3.22)
24 z E I
b s3
unde: I =
este momentul de
12
inerie al seciunii lamelei; b- baza mare a lamelei; - coeficient de form al
lamelei, care are valorile din tabelul 3.3.
Fig. 3.36. Schema pentru calculul
deformaiilor
q2 =
Tabelul 3.3.
b/b1
0,4
1,202
0,5
1,160
0,6
1,121
Ambreiajul
79
80
Ambreiajul
Nr.
crt.
1
2
3
4
5
81
Tabelul 3.5
Relaii pentru calculul arcurilor de presiune
Mrimea calculat
Relaia de calcul
Efortul unitar de torsiune
Fora maxim
Fora n stare cuplat a
ambreiajului
8 k Dm Qmax
d3
Qmax=(1,151,25) Q
Q=
Mm
z i Rmed
max
d=
Indicele arcului
8
1,18
c=
Dm
=58
d
2,5 2,8 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 7,0
3,0 3,2 3,5 3,6 4,0 4,5 5,5 5,6 6,0 6,3 6,5 7,0 7,5
8
9
10
11
12
13
14
Gd h
8 Dm2 (Qmax Q )
h = s i; i=nr. suprafee de frecare
s=0,50,75 la ambreiaje monodisc
n=
f max =
f =
8 Qmax Dm3 n
Gd4
8 Q Dm3 n
Gd 4
nt=n+2
H0=(nt-0,5).d+0,5.n .+h+f
16
17
U=(1,52).i
18
Coeficientul de sigurana al
ambreiajului uzat
15
8,0
Ho
3
Dm
U
f
(Q Q )
Q = Q
u =
i R med
MM
82
2
c t red
rid2
),
(3.23)
a)
b)
c)
Ambreiajul
83
Ma
M M
,
(3.25)
=
z Af R z a h R
unde As=a.L este aria de strivire; Af=a.h aria de forfecare; z- numrul canelurilor
de fixare; R- raza medie de dispunere a canelurilor.
La legtura prin bride (fig.3.40, c), calculul cuprinde calculul niturilor de
fixare a bridelor elastice de carcas i respectiv de discul de presiune cu relaiile:
Ma
M M
,
=
- pentru strivire: s =
z As R z d g R
-pentru forfecare: f =
- pentru forfecare: f =
Ma
4 M M
=
z Af R z d 4 R
(3.6)
d 4
- aria de forfecare; d- diametrul nitului;
4
g-grosimea bridei; R-raza medie de dispunere a bridelor; z- numrul bridelor.
84
2 MM
as
Dd h z L
(3.28)
Ambreiajul
85
86
L L L
(3.34)
S p = S + S i 5 1 3
L6 L 2 L 4
Ambreiajul
87
88
F2 Dc2
=
= ih ,
F1 D p2
(3.36)
Ambreiajul
89
Tab. 3.1
Caracteristici principale ale garniturilor de frecare
Tipul
frecrii
Tipul
garniturii
Teite
Uscat
Temperatura
Coeficient de
admis la
Uzura
frecare
suprafa n tegim [cm3/MJ]
permanent [0 C]
0,35-0,40
(pot atinge
120-160
0,8
0,450,60)
Presiunea
recomandat
[MPa]
Densitatea 1)
Rezistena la
traciune
[MPa]
Rezistena la
forfecare
[MPa]
0,2-1,0
1,5-2,0
30-30
15-25
Cu fibre:
-cu azbest
0,25-0,30
200
0,15
0,5
2
30
25
(Ferodo A3S) 2)
-fr azbest
0,25-0,30
200
0,025-0,040
0,5
2
30
25
(Valeo 201/202)
Turnate
0,30-0,45
100-150
aprox.1
0,2-0,5
1,8
25-30
5-15
(conin carton)
Metalice sinterizate 0,20-0,35
300-500
0,01-0,02
6,5
50
50
Metalo-ceramice
0,30-0,35
400-800
aprox. 0
3,0-4,0
De evitat indoirea 3)
sinterizate
n mediu
Hrtie
0,12-0,25 Temperatura 150,
0,6-0,8
0,5-10
0,5-10
lubrifiant Metal sinterizat
(limitat de ulei ) 0,001-0,005
1,5-2
6,5
50
50
1) Densitatea este dat n raport cu apa nu cu masa volumic.
2) Ferodo este o marc inregistrat folosit de grupurile TURNER, NEWAL i VALEO.
3) Sunt fragile i trebuiesc sinterizate pe plcue din otel; rezistena mecanic, cu exceptia indoirii, este foarte bun.
4
CUTIA DE VITEZE
4.1. Generaliti
Cutia de viteze realizeaz, prin valori diferite ale rapoartelor de transmitere
numite trepte de vitez, acordarea posibilitilor energetice ale motorului la
cerinele energetice ele automobilului n micare cu asigurarea unor performane
dinamice, de consum de combustibil i de poluare ct mai bune. Cutiei de viteze, a
crei necesitate este determinat de incapacitatea motorului de a satisface
diversitatea condiiilor de autopropulsare, ndeplinete urmtoarele funciuni:
90
Cutii de viteze
91
a)
b)
c)
i = z1
92
Cutii de viteze
93
Fig.4.3. Organizarea cinematic si schema de functionare pentru cutia de viteze cu doi arbori:
a-organizarea cinematic; b-lanurile cinematice de funcionare n treptele 14;
c- lantul cinematic de funcionare n treapta de mers inapoi; d-lantul cinematic al treptei a 5-a.
94
TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
Cutii de viteze
95
Tabelul 4.1
Simboluri utilizate n schemele cinematice ale cutiilor de viteze
Elementul cutiei de
Simbolul
Observaii
viteze
Roat dinat fix
Roat dinat
baladoare
Element
de
cuplare
ntr-un
sens
n ambele
sensuri
de
rostogolire
de
alunecare
Circulaia fluxului de
putere n cutia de
viteze
Lagr
96
Fig.4.4. Organizarea cinematic si schema de funcionare pentru cutia de viteze cu trei arbori:
a-organizarea cinematic; b-lanurile cinematice de funcionare n treptele de mers nainte;
c-lanul cinematic de funcionare n treapta de mers inapoi; d-lanul cinematic al prizei directe
Cutii de viteze
97
98
Cutii de viteze
99
100
Cutii de viteze
101
102
n general roile dinate ale treptelor inferioare (cu diametre reduse) fac
corp comun cu arborele, iar roile dinate ale treptelor superioare sunt executate
separat i solidarizate la rotaie de acestea cu ajutorul unor asamblri demontabile
(caneluri) sau nedemontabile (sudur prin friciune, fretare). Fixarea n direcie
axial a roilor care nu fac corp comun cu arborele se face prin intermediul inelelor
interioare ale rulmenilor. Acestea, la rndul lor, pot fi fixate cu ajutorul a dou
piulie, sau combinat piuli i inel de siguran montate la capete, n cazul
rulmenilor radiali, sau prin ajustare cu strngere, n cazul rulmenilor radiali axiali
cu role conice.
Cea mai utilizat soluie de lagre pentru arborele intermediar o constituie
rulmenii radiali-axiali cu role conice montai n ''X ''. Reglarea jocului n rulmenii
conici se poate face fie cu ajutorul unor cale de reglaj montate ntre capac i inelul
exterior corespondent al unuia din lagre, fie cu ajutorul unei piulie ce acioneaz
asupra unui inel exterior.
Arborele secundar al cutiilor de viteze cu trei arbori se sprijin cu partea
anterioar pe arborele primar, iar cu partea posterioar n carterul cutiei de viteze.
El poart roile libere ale angrenajelor i butucii mecanismelor de cuplare
(sincronizatoarelor).
Lagrul anterior al arborelui secundar, liber axial, este un lagr cu
rulmeni cu role sau cu ace, n general, fr inel interior i exterior, sau avnd o
buc antifriciune. Lagrul posterior al arborelui secundar se asigur ntotdeauna
complet, n aa fel ca el s preia forele axiale provenite din utilizarea angrenajelor
cu dantur nclinat. Dac prin acest lagr se realizeaz ieirea arborelui secundar
n exterior, lagrul este prevzut cu soluie complet de etanare.
Arborele primar al cutiei de viteze cu doi arbori primete micarea de la
arborele cotit al motorului prin intermediul ambreiajului, n cazul cutiilor de viteze
transversale, sau prin intermediul ambreiajului i arborelui ambreiaj n cazul
cutiilor de viteze longitudinale. De cele mai multe ori acest arbore primar are o
construcie similar arborelui intermediar al cutiilor de vitez cu trei arbori.
n cazul cutilor de viteze pentru autoturisme de talie mic i medie, roile
dinate sunt fixate pe arbore. Dac diametrele roilor i arborelui sunt compatibile
cu tehnologia de forjare, ele fac corp comun; dac diametrele sunt foarte diferite,
roile dinate sunt fixate prin fretare sau prin sudur prin friciune.
n cazul cutiilor de viteze ncrcate de momente de torsiune mari numai
roile treptelor inferioare (I, II) i mers napoi - caracterizate de diametre mici fac corp comun cu arborele celelalte fiind montate liber.
Arborele primar se sprijin pe dou lagre situate n carterul cutiei de
viteze.
De regul lagrul anterior preia numai sarcinile radiale, iar lagrul
posterior i sarcinile axiale. n funcie de mrimea sarcinii axiale, lagrul posterior
poate fi realizat cu rulmentul radial-axial cu bile (cazul cutiilor de viteze
transversale), sau cu rulment special dublu, cu bile sau role conice, ce poate prelua
eforturile n ambele sensuri.
Cutii de viteze
103
104
CITROEN Bx sau RENAULT R14. Sunt frecvent ntlnite n cazul roilor dinate
montate liber pe arbori.
Lagre cu rostogolire ( rulmeni) sunt cele mai rspndite n construcia
cutiilor de viteze, deoarece se adapteaz perfect ungerii prin barbotare.
Clasificarea rulmenilor cutiilor de viteze i caracteristicile lor generale
sunt cuprinse n tabelul 4.2.
Rulmeni
simpli
Tabelul 4.2
Tipuri de rulmeni utilizai n cutiile de vitez
Capacitatea de a prelua fore
Tipul rulmentului
axiale
radiale
Rulmeni radiali cu bile Depinde de adncimea
pe un rnd cu calea de canalelor din cile de
Medie
rulare adnc
rulare
Rulmeni radial-axiali cu
bile cu simplu efect
Medie
Rulmeni radial-axiali cu
role conice pe un singur
rnd
Mari
Rulmenti radiali cu
role cilindrice
pe un singur rnd
Nule
Foarte mari
Nule
Mari
Rulmeni radial-axiali cu
bile cu dublu efect
Medii, n ambele
sensuri
Mari
Rulmenti radiali cu
role cilindrice
pe dou rnduri
Mari
Rulmenti radiali
cu ace
Rulmeni
compui
Cutii de viteze
105
Rulmenii au n componen elemente de rostogolire - bile, role, acemontate ntre inelul interior i inelul exterior. Inelele sunt solidarizate cu elemente
fixe, respectiv mobile, ale lagrului.
n cazul n care gabaritul disponibil este minim, unul dintre inelele
rulmenilor cu role cilindrice sau cu ace poate s lipseasc, astfel nct corpurile de
rostogolire sunt n contact direct cu un element exterior (ex. roat liber), sau
interior (ex: arbore secundar). n acest caz, aceste ci de rulare neconvenionale
ndeplinesc cerinele severe de calitate i duritate necesare bunei funcionri.
Montarea rulmenilor este dependent de tipul lor. La rulmenii cu bile sau
cu role cilindrice nu se monteaz niciodat cu strngere ambele inele, deoarece
exist riscul deteriorrii lagrului prin diminuarea jocului de funcionare. Pentru
arbore (cazul general al rulmenilor cutiei de viteze) inelul interior se monteaz cu
"strgere", iar inelul exterior cu "alunecare".
Rulmenii cu role conice, n general, se monteaz pe arbore n pereche i
n opoziie, n "X".
Forele axiale pot fi preluate i printr-un rulment compus - rulmentul
biconic. Concepia acestui tip de rulment simplific construcia ansamblului. Jocul
de funcionare, determinat constructiv, este marcat pe rulment, fr a se putea
interveni asupra mrimii lui.
c. Roile dinate utilizate la cutiile de viteze au dantur nclinat, cu profil
n evolvent. Roile dintate cu dini drepi sunt simple i ieftine dar funcioneaz
zgomotos i se uzeaz rapid. Utilizarea lor este limitat la realizarea treptei de mers
napoi, cnd se folosesc angrenaje decuplabile cu roi baladoare.
106
M i p
rp
tg p =
M ip
rk
tg p
tg k ,
rp
de unde rezult:
,
(4.2)
tg k
rk
unde p i k sunt unghiurile de nclinare ale roilor p i k ; rp i rk - razele de
rostogolire; Ftp i Ftk- forele tangeniale din angrenajul permanent, respectiv
angrenajul treptei k ;M- momentul de intrare n cutia de viteze.
Profilul utilizat pentru dantur este profilul n evolvent, deoarece asigur
sporirea capacitii portante a danturii, permite corectarea danturii i realizeaz
funcionare fr zgomot.
Toate angrenajele cutiilor de viteze sunt corectate pe nlime prin
deplasarea profilului sculei n raport cu cercul de divizare al roii. In acest caz,
nlimea total a dintelui rmne neschimbat, schimbnd-se numai raportul ntre
nlimea capului i a piciorului dintelui. In cazul angrenajului, deplasarea pozitiv
a sculei se aplic roii dintate de diametru mai mic. In raport cu deplasarea
normal, la care linia median a nlimii profilului sculei este tangent la cercul de
divizare al roii, la dantura corectat scula este deprtat cu distana m de cercul
de divizare, spre exterior. Coeficientul m , care exprim raportul dintre deplasarea
Cutii de viteze
107
108
Cutii de viteze
109
110
2 = 5 = as = max ,
(4.3)
icv k
iar rota 4, liber pe arborelc secundar, cu o vitez unghiular:
4 = min
(4.5)
icvk +1
i
icvk +1 = cvk
min = max
i
(4.6)
Dar
q
q
nlocuind relaiiile (4.6) n (4.5) i comparnd cu relaia (4.3) se obine:
4 = max = as
(4.7)
icvk
Practic, operaia de egalizare a vitezelor unghiulare presupune urmtoarele
faze :
- accelerarea pn la viteza maxim n treapta k ;
- decuplarea ambreiajului i aducerea mufei de cuplare n poziia neutr ;
- cuplarea ambreiajului cu motorul neaccelerat, circa 1/5 s, timp n care
motorul frneaz roata 4 prin legturile dintre el i roat ;
- decuplarea ambreiajului i cuplarea mufei 5 cu roata 4.
La trecerea de la treapta superioar k+1 la cea inferioar k, pentru frn de
motor, schimbarea descresctoare se produce tot cnd vkmax=vk+1min, dar la turaia
arborelui primar ap=min. Roata 4 solidar cu arborele secundar as, prin mufa de
cuplare 5, se va roti cu o vitez unghiular :
4 = 5 = as = min ,
(4.8)
icv k +1
iar rota 2, liber pe arborelc secundar, cu o vitez unghiular :
min
2 = min =
< 5
(4.9)
icv k
icv k +1 q
Deci viteza unghiular a roii 2 este mai mic dect a mufei de cuplare 5.
Accelerarea roii 2, pentru egalizarea vitezelor unghiulare, se obine prin cuplarea
ambreiajului i accelerarea motorul cu mufa 5 n poziie neutr. n acest fel viteza
unghiular a roii 2 corespunztoare vitezei unghinlare max a arborelui primar este:
Cutii de viteze
111
max min q
=
= 10
(4.10)
icvk
icvk +1 q
Egalizarea vitezelor unghiulare, respectiv obinerea sincronismului, prin
aceste manevre reduce sigurana circulaiei prin obosirea conductorului i,
totodat mrete timpul de cuplare a treptelor. Neajunsurile artate sunt nlturate
prin utilizarea sincronizatoarelor. In funcie de gradul de perfeciune, un
sincronizator este compus din urmtoarele dispozitive: dispozitivul de cuplare,
dispozitivul de fixare, dispozitivul de sincronizare i dispozitivul de blocare
(interzicere a cuplrii).
Dup complexitatea construciei, sincronizatoarele utilizate n construcia
autoturismelor se clasific n:
sincronizatoare fr blocare: sincronizatorul simplu (cu presiune
constant) i sincronizatorul Porsche (cu servoefect);
sincronizatoare cu blocare: sincronizatorul Borg-Wagner (cu pene sau cu
pastile de blocare), sincronizatorul Renault (cu pinteni de blocare), sincronizatorul
New Process (cu boluri de blocare) i sincronizatorul ZF.
a. Sincronizatorul cu presiune constant Borg-Warner este primul
sincronizator utilizat la automobile, fiind fr intrebuinare actual. In figura 4.12
se prezint construcia unui sincronizator conic cu presiune constant i fazele
succesive de cuplare a treptei de vitez a rotii dinate 1, liber pe arborele secundar
al cutiei de viteze.
2 =
a)
b)
c)
112
Cutii de viteze
113
114
Cutii de viteze
115
116
Cutii de viteze
117
a)
b)
118
avansa ctre pinionul liber i deci se opune naintrii manonului spre dantura de
cuplare a roii libere.
Aceast interdicie de cuplare dispare la egalizarea vitezelor celor dou
elemente n contact.
Cnd vitezele sunt egalizate, dispare i cuplul rezistent. Pintenii i inelul se
deplaseaz spre pinion iar manonul cupleaz cu dantura pinionului liber (fig.4.19,
b). Se realizeaz legatura: arbore - butuc - manon - pinion liber prin manonul ce
leag pinionul de butuc i prin butucul ce leag manonul de arbore.
Revenirea la "punctul mort" se face cnd se acioneaz asupra manonului
n sens invers. Danturile de cuplare nu se mai gsesc n contact. Pinionul redevine
liber pe arbore; arcul circular reaeaz inelul de sincronizare n poziia de lng
butuc i sistemul se gsete n poziia iniial.
e) Sincronizatorul NEW PROCESS (PEUGEOT) este un sincronizator
cu boluri de blocare. Construcia unui sincronizator Peugeot este prezentata n
figura 4.20.
Cutii de viteze
119
120
Cutii de viteze
121
122
particulele abrazive; uleiul acumulat ntre aceste dou pri asigur o durat de
via mare.
Cutii de viteze
123
a)
b)
124
Lagrele
radiale
de
alunecare 1 sunt alimentate cu
ulei din rampa central, iar
angrenajele, mecanismele de
cuplare i lagrele cu rulmeni
sunt unse prin barbotare.
Uleiul folosit n acest caz
este un ulei special, SAE 80/90,
sau un ulei de motor 15 w 50
Ungerea prin barbotare se
folosete n cazul cutiei de viteze
independent de motor, situaia
majoritii automobilelor, cnd nu
dispune de o pomp de ulei.
Fig. 4.26. Ungerea mixt a cutiei de viteze
Pentru asigurarea ungerii,
roile dinate ale arborelui
(arborilor) inferior sunt parial imersate n ulei, asigurnd n acest fel ungerea
danturii aflate n contact. Centrifugarea uleiului provoac o pulverizare a acestuia
asupra tuturor organelor interne i proiectarea unei mari cantiti pe pereii
carterului. Acest contact cu carterul contribuie n mare parte la rcirea uleiului.
n plus, centrifugarea antreneaz o circulaie de ulei din centru ctre
periferia pinioanelor. Pentru a valorifica acest fenomen, un alezaj practicat n
interiorul arborilor permite aspirarea uleiului prin centrul arborelui, realiznd astfel
ungerea alezajelor roilor libere.
Ungerea prilor frontale ale pinioanelor libere se face frecvent prin
practicarea unui canal circular excentric pe faa opus mecanismului de cuplare
(fig.4.27, a) canal care asigur o circulaie de ulei satisfacatoare.
a)
b)
c)
Cutii de viteze
125
O parte a uleiului proiectat pe pereii interni este dirijat ctre zone precise
cu ajutorul nervurilor, alezajelor sau al unor elemente colectoare. Asfel se
realizeaz ungerea rulmenilor biconici (fig.4.27, b), sau ungerea angrenajelor i
mecanismele de cuplare situate n extremitile cutiei de viteze (fig.4.27, c). Aceste
artificii constructive favorizeaz o ungere corespunztoare i n situaia n care
cutia de viteze se gsete la punctul mort. Astfel sunt limitate ocurile din
angrenare (far sarcin) determinate de neuniformitatea momentului motor,
specific regimului de mers n gol (ralenti).
Nivelul uleiului n baia de ulei a cutiei de viteze este controlat frecvent prin
poziionarea buonului de umplere pe unul din pereii laterali la o nlime precis
determinat de constructor prin teste complexe.
La partea inferioar a carcasei se gsete un buon de golire, care este
prevzut de cele mai multe ori cu un magnet permanent ce colecteaz particulele
metalice.
126
Cutii de viteze
127
128
grafitat, sinterizate, fie prin ghidaje cu bile, situaie n care efortul de manevrare
scade simitor.
Pe suprafaa axului, de cele mai multe ori, sunt practicate canalele
dispozitivelor de fixare a furcii i dispozitivelor de zvorre a axelor.
Elementul de antrenare al axului este o pies montat pe acesta printr-o
asamblare cu tift elastic, urub sau sudur, i dispune la extremitatea sa de un
canal sub form de ''u'', n care ptrunde captul levierului selector al
mecanismului de comand intern.
n unele cazuri, cnd arhitectura intern o permite, aceast pies poate s
lipseasc; rolul ei este ndeplinit de un canal practicat direct n axul furcii.
Dispozitivele de fixare a furcilor sunt componente ale comenzilor interne
din sistemul de acionare al cutiei de viteze, ce acioneaz de regul asupra axelor
furcilor i asigur meninerea furcilor de comand n poziia neutr sau cuplat,
evitnd deplasarea necomandat a ansamblului ax - furc sub efectul ineriei sau
vibraiilor. De asemenea ele, prin fora cu care se opun deplasrii furcilor,
informeaz conductorul asupra poziiei axului solicitat. Cum n poziie neutr
manonul balador al sincronizatorului este meninut de dispozitivul de fixare al
acestuia (cu pene, boluri, bile etc.), montat n butuc, fixarea furcii evit frecrile
accidentale ntre patinele furcii i lateralele canalului.
n general, fiecare ax al furcilor de comand dispune de un dispozitiv de
fixare. Aceast indexare se realizeaz prin angajarea unui corp mobil (bil, cep
conic sau rol) sub aciunea unui arc elicoidal ntr-una din cele dou sau trei
degajri practicate n axul culisant al furcii de comand (fig.4.30).
Una din degajri corespunde poziiei
neutre, iar celelalte dou, situate de o
parte i de cealalt a poziiei neutre,
corespund poziiilor cuplate. n situaia
n care un ax culisant realizeaz prin
intermediul furcii cuplarea unei
singure trepte, axul este prevzut cu
numai dou degajri (ex: ax mers
Fig.4.30. Dispozitive de fixare
napoi).
n vederea sesizrii corecte de
ctre conductor a poziiei axului furcii de comand, adncimea acestor canale este
diferit: mai mare pentru cele extreme, corespunztoare poziiilor cuplate, dect
pentru poziia neutr (central).
Dispozitivul de zvorre a axelor furcilor este un dispozitiv de securitate
care previne, n cazul efecturii unei comenzi incorecte, cuplarea simultan a dou
trepte de vitez, sau deplasarea unui alt ansamblu ax-furc atunci cnd o anumit
treapt este cuplat. Prin concepie, acest dispozitiv mpiedic deplasarea simultan
a dou axe vecine.
Dup poziia relativ a axelor furcilor i dup forma elementelor
intermediare de blocare, cele mai cunoscute dispozitive de zvorre sunt: cu disc,
cu tifturi, cu potcoav etc.
Cutii de viteze
129
130
n figura 4.34 sunt prezentate cteva dintre cele mai utilizate soluii de
timonerie cu bare la cutii de viteze longitudinale (fig. 4.34, a) i transversale
(fig.4.34, b). Din analiza lor se constat complexitatea comenzii cutiilor de viteze
amplasate transversal, complexitate dat de necesitatea modificrii direciei de
cuplare-decuplare din longitudinal n transversal i a evitrii transmiterii
vibraiilor (cu amplitudine mare n procesul demarajului sau n regimul frnei de
motor) grupului motopropulsor ctre levier.
Cutii de viteze
131
a)
b)
132
Cutii de viteze
133
134
Fig. 4.38. Cutie de viteze Getrag (Opel Calibra), transversal, cu trei arbori
Cutii de viteze
135
136
Cutii de viteze
137
a)
b)
c)
Fig.4.41. Uniti planetare utilizate n compunerea cutiilor de viteze
a-unitate planetar simpl; b-unitate planetr cu satelii dubli; c-unitate planetar dubl
In figura 4.42 sunt prezentate posibilitile de funcionare ale unei uniti
planetare simple. Axa o-o (fig. 4.2,a), reprezint o ax de rotaie fix i se numete
axa central a mecanismului; elementele ale cror axe de rotaie coincid cu axa
central sunt numite elemente centrale (roile 1, 2 i elementul suport-axe H), iar
roile ale cror axe sunt mobile sunt numite roi satelit (roata 3). Elementul suportaxe H este ntlnit i sub denumirea de manivel sau bra portsatelit, iar roata
central 2, prin care se realizez angrenarea interioar cu sateliii, se numete i
roata epicicloidal.
Funcie de elementul ales baz se disting urmtoarele situaii:
-numai axa central este baz (fig. 4.42, a); n acest caz, transmisia este un
mecanism planetar simplu diferenial cu mobilitatea cinematic M=2 (mobilitatea
cinematic reprezint numrul micrilor independente care asigur funcionarea
determinat a mecanismului);
-prin legarea la baz, n transmisia planetar diferenial, a unei roi
centrale (de exemplu roata 2- fig. 4.42,b), se obine o transmisie planetar
monomobil (M=1);
138
a)
b)
c)
Cutii de viteze
139
R
i12H = 1 = i 0 + 1
sau
(4.16)
i12H = 1 + 2
R1
H
Dac R3 0, atunci R2 R1 i i12H 2 iar dac R1 0, atunci i12H , deci
raportul de transmitere este cuprins ntre limitele :
2 i12H <
(4.17)
n funcie de combinaiile de montare ale elementelor unitii planetare se
pot obine ase scheme cinematice (tabelul 4.3) i anume, dou scheme cu
posibilitatea de a reduce turaia arborelui condus: i12H i i12 H ; dou cu posibilitatea
de multiplicare a turaiei arborelui condus: i H2 1 i i 1H 2 i dou scheme pentru mersul
H
, acceleratoare.
napoi dintre care una, i12H ,reductoare i una, i21
Pentru realizarea unei transmiteri directe a momentului motorului unitatea
planetar se blocheaz prin intermediul unui ambreiaj cu friciune, denumit i
ambreiaj de blocare.
n figura 4.43 este prezentat o schem
cinematic a unitii planetare simple cu angrenare
mixt la care ambreiajul de blocare, A, este
introdus ntre arborii 1 i 3 ai roilor centrale 2 i
4. La trecerea unitii planetare n priz direct,
ambreiajul de blocare precum i arborii roilor
centrale 1 i 3 se solidarizeaz formnd, din punct
de vedere cinematic, un tot unitar.
In aceast poziie, momentul arborelui 1
se transmite la arborele 3 prin dou circuite i
anume :
Fig.4.43. Blocarea unitii
-roat central 2- sateliii 5 braul
planetare
portsatelit H
i
- ambreiaj de blocare A- roat cental 4- satelii 5- braul portsatelit H.
140
Nr.
crt.
1
Tabelul 4.3
Combinaii de montare a elementelor unitii planetare cu angrenare mixt
Funcia elementelor
Raportul de transmitere
Schema de
utilizare
Conductor Condus
Fix
Valoare
Limite
H
1
2
H
i 12
> 1
H
i12
= 1 = i 0
2
2
1
=
1
i0
H
1 i 21
<0
i12H =
1
= 1 + i0
H
2 i12H <
i 2H1 =
H
1
=
1 1 + i 0
i12 H =
2 1 + i 0
=
H
i0
1 < i 12 H < 2
i1H 2 =
i
H
= 0
2 1 + i 0
1 1
< i H2 < 1
2
H
=
i 21
0< i 2H1
1
2
Cutii de viteze
141
1 (1 + i 01 ) 4 + i 01 3 = 0
2 (1 + i 02 ) 4 + i 02 3 = 0
R
R
cu i 01 = 3 ;
i 02 = 3
R1
R2
1 = (1 + i 0 ) 3 2 i 0
2 =
(1 + i 0 )
i0
1
1
i0
3 = (1 + i 0 2 )
1
1 + i0
1 = (1 + i 01 ) 4 i 01 3
2 = (1 + i 02 ) 4 i 02 3
4 =
1 2
+ 3
i 01 i 02
142
Cutii de viteze
143
144
4.4.Transmisii mecanice
raportului de transmitere
cu
variaie
continu
4.4.1. Generaliti
Transmisiile ce au n componen cutii de viteze mecanice n trepte ofer
maxim cinci sau ase rapoarte de transmitere, ceea ce determin rezolvarea n mod
incomplet, discontinuu i frecvent neeconomic a adaptrii motorului la cerinele
autopropulsrii autoturismului. Utilizarea cu eficien maxim a performanelor
sursei energetice este posibil numai prin utilizarea unei cutii de viteze cu variaie
continu a raportului de transmitere. Transmisiile mecanice cu variaie continu a
raportului de transmitere, denumite CVT (Continuously Variable Transmission) au
n componena lor pe lng mecanismele clasice de adaptare i transfer al fluxului
de putere, convertizoare mecanice de cuplu cu variaie continu a raportului de
transmitere. Variatoarele (convertizoarele) mecanice utilizate n ansamblul CVT
sunt sisteme mecanice n care transformarea succesiv a energiei se face n cadrul
aceleeai forme de energie, energie mecanic, din energie mecanic a micrii de
rotaie n energie mecanic a micrii de translaie, care, la rndul ei, se
retransform n micare de rotaie.
Variatoarele mecanice ce intr n componena CVT destinate
autoturismelor sunt bazate pe principiul transmiterii fluxului de putere ntre
unitatea de intrare i unitatea de ieire printr-un element de legtur, rigid sau
flexibil, care, prin modificarea poziiei fa de aceste dou elemente determin
modificarea raportului de transmitere. Singura soluie aplicat n producia de serie
este cea a convertizoarelor cu fulii de diametru variabil, cu element intermediar
flexibil, continuu sau articulat.
Dac la nceputurile automobilului transmisiile cu variaie continu (CVT)
au fost agreate de constructori pentru simplitatea constructiv, oferit de evitarea
utilizrii angrenajelor de roi dinate,
astzi sunt impuse de potenialul lor n
optimizarea funcionrii globale a grupului motopropulsor, de confortul oferit n
conducere i de disponibilitile de conlucrare cu surse energetice alternative
(motor termic- motor electric) n cazul propulsiei hibride.
Prin utilizarea transmisiei cu variaie continu se obin:
mbuntirea performanelor dinamice i de consum, n special n
regimurile tranzitorii, prin adoptarea din domeniul de reglare a raportului optim de
transmitere;
sporirea duratei de utilizare a motorului prin transmiterea fluxului de
putere n mod continuu;
ameliorarea confortului n conducere prin automatizarea cuplrii
ambreiajului i a schimbrii rapoartelor de transmitere;
mbuntirea controlului emisiilor poluante i reducerea nivelului de
zgomot.
Pentru a fi adaptabil autoturismelor, acest tip de transmisie trebuie s rspund
urmtoarelor cerine:
Cutii de viteze
145
i= 1 = 2
(4.18)
2 R1
n care: 1 i 2 sunt vitezele unghiulare de rotaie ale arborilor conductor i
respectiv condus; R1 i R2 razele medii de dispunere a curelei pe fuliile cinduse,
respectiv conductoare.
Gama de reglare a raportului de transmitere este definit ca raport ntre
viteza unghiular maxim, max i viteza unghiular minim, min, posibile ale
fuliei conduse a variatorului.
Gama de reglare este dat de relaia:
i
R
R
(4.19)
G R = 2 max = 1 2 max = max = 2 max 1 max
2 min 1 2 min imin
R1 min R2 min
146
TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
Cutii de viteze
147
sau, pentru fulii identice, variator duo-simetric ( R2 max = R1 max i R1 min = R2 max ):
2
G R = 2 max = 1 max
R1 min
R2 min
(4.20)
148
Cutii de viteze
149
150
Cutii de viteze
151
152
a)
b)
Cutii de viteze
153
154
Cutii de viteze
155
156
Cutii de viteze
157
158
Cutii de viteze
159
160
Fig.4.61.Schema simplificata a
cutiei de viteze cu trei arbori
k
m
1 + i1
m
1 + ik
Cutii de viteze
161
162
Cutii de viteze
163
Tabelul 4.5
Date iniiale necesare calculului geometric i cinematic al angrenajelor paralele
cilindrice exterioare cu danturi nclinate n evolvent
Nr.
Denumirea elementului
Simbol Formula de calcul sau/i
Meniuni,
poz.
indicaia de adoptare
standarde aferente
4.5.1. Date iniiale privind definirea geometric a danturilor angrenajului
1
Numrul de dini :
- la pinion (1)
zl
Se indic prin tem
- la roat (2)
z2
Se indica prin tem
2
Modulul normal
mn
Se indic prin tem conform Dac se indic
STAS 822-82
modulul frontal mt
mn= mt cos
3
Unghiul de nclinare de
Se
indic
prin
tem
divizare
4
Unghiul de presiune de
Valoarea standardizat :
STAS 821- 82
n
referin normal
n = 200
5 Coeficientul normal al capului h*an
Valoarea standardizat :
STAS 821- 82
de referin
h*an
= 200
6 Coefieientul normal al jocului
Valoarea standardizat :
STAS 821-82
de referin la capul dintelui
c*n = 0,25
7
Coeficientul normal al
Se indic prin tem
Se folosete ca
nlimii de flancare a capului
dat iial numai
dintelui
la danturi flancate
8
Coeficientul normal a1
Recomandri n
Se folosete ca
*aFn
adncimii de flancare a
STAS 821-82
dat iniial numai
capului dintelui
la danturi flancate
OBSERVATII:
1. Profilul de referin conform STAS 821-82 este profilul n seciune normal a cremalierei
de referin. Dac parametrii definitorii se adopt n raport cu profilul frontal, se aplic
relaiile:
n = arctg tg t cos ;
*
=
han
hat*
cos
hn* =
c*t
cos
164
Nr.
poz.
Denumirea elementului
Simbol
TPC
TPL
TAJ
TJP
STAS 6273-81
STAS 6273-81
STAS 6273-81
STAS 6273-81
Semnificaiile simbolurilor :
Mt0 -modulul frontal al cuitului-roat ;
t0 -unghiul de presiune de relerin frontal al cuitului-roat ;
h*at0 -coeficientul frontal al capului de referin al cuitului-roat;
h*tt0 -coeficientul frontal al piciorului de referin al cuitului-roat.
Cutii de viteze
Nr.
Poz.
lA
2A
3A
4A
165
Tabelul 4.6
Calculul elementelor geometrice de baz ale angrenajelor paralele cilindrice
exterioare cu danturi inclinate
Denumirea elementului Simbol
Formula de calcul sau/i
Meniuni, respectiv
indicaia de adoptare
standarde aferente
4.6.1.A Calculul elementelor geometrice de baz privind angrenarea n varianta A
(fiind dat distana ntre axe aW)
Distana ntre axe de
a
Dac aw = A, atunci
( z + z )m
A= 1 2
referin
xns= 0,
2 cos
Unghiul de presiune de
Poate
fi
dat initial.
t
tg n
t = arctg
referin frontal
Se
calculeaz:
2 cos
n = arctg [tgt cos ]
Unghiul de angrenare
Dac aw=a, atunci
tW
a
cos t
tW = arccos
frontal (unghiul de
a
tW=at i se trece la
aW
presiune frontal pe
poz. 8A.
cilindrii de rostogolire)
inv t = tg t - t
Involuta unghiului t inv t
Unghiul t n radiani:
t = t0
inv tW = tg tW - tW
180O
Unghiul tW n radiani:
0
tW = tW
6A Coeficientul normal al
deplasrilor de profil
nsumate
7A Coeficientul frontal al
deplasrilor de profil
nsumate
xns
xts
xns =
z1 + z 2
(inv tw inv t )
2 tg n
xts =
z1 + z 2
(inv tw inv t )
2 tg t
sau
[rad]
180 O
[ra]
8A Coeficientul normal al
deplasrilor de profil:
- la pinion (1)
xn1
- la roat (2)
xn2
9A Coeficientul frontal al
xt1=xn1cos
Condiia de verificare
deplasrilor de profil:
xt1
xt1+xt2=xts
xt2=xn2cos
- la piniun (1)
xt2
- la roat (2)
4.6.1.B. Calculul elementelor geometrice de baz privind angrenarea n varianta B
(fiind dai coeficienii normali ai deplasrilor de profil xn1 i xn2)
1B Coeficientul frontal al
Dac se d xt1 i xt2, se
xt1=xn1cos
deplasrilor de profil:
calculeaz xn1 i xn2:
xt1
xt2=xn2cos
- la pinion (1)
xt2
x
x
xn1 = t1 ; xn 2 = t 2
- la roat (2)
cos
cos
xns=xn1+xn2
2B Coeficientul normal al
xns
deplasrilor de profil
nsumate
166
Involuta unghiului
Unghiul de angrenare
frontal (unghiul de
presiune frontal pe
cilindrii de rostogolire)
8B Distana ntre axe de
referin
tW
9B
aW
10
11
xts=xt1+xt2
tg n
t = arctg
cos
inv t=tg t- t
inv t
7B
inv tW =
2 xns tg n
+ inv t
z1 + z 2
inv tW =
2 xts tg t
+ inv t
z1 + z 2
tW=arc(inv tW)
a=
180 O
rad.
Se stabilete pe baz de
tabel sau de program
de calcul (n calculul
automat)
( z1 + z 2 ) mn
( z + z ) mt
== 1 2
2 cos
2
aW = a
cos t
cos tW
12
Raportul de transmitere
13
Diametrul de rostogolire :
- al pinionului (1)
- al roii (2)
14 Coeficientul normal de
modificare a distanei
ntre axe
15 Coeficientul normal de
micorare a jocului de
referin la cap
i12
i12 =
dW 1 =
dWl
dw2
yn
yn
sau
cos
dW 2 =
d 2 = z 2 mt
z1
z2
2aW
2a z
= W 1
i12 + 1 z1 + z 2
2aW i12 2aW z 2
=
i12 + 1 z1 + z 2
yn =
aW a
mn
yn = xns - yn
Cutii de viteze
167
168
Fig. 4.62. Definirea forelor din roile dinate cilindrice cu dantur nclinat
Componenta radial:
tg
sin
Fr = Fn
= Ft
cos
cos
(4.32)
Cutii de viteze
169
Ft 6 h f cos e
Ft
M i Fn cos o h f
=
=
=
yf ,
Wi
B 2 S 2 cos o B m
BS2
6 cos
n care y f =
(4.34)
hf
m
cos e
este un coeficient de form al dintelui (fig.4.63)
2
S cos o
ef =
2 M c cos 2
m 3 z y
yf
(4.35)
respectiv:
cos ,
(4.36)
B sin o
cos
(4.37)
m
unde Re1, i Re2 sunt razele cercurilor de vrf ale roilor din angrenajul calculat ; Rb1
i Rb2 - razele cercurilor de baz ; rf - unghiul frontal de angrenare; f - unghiul
tg on
frontal al profilului de referin ( ctg of =
).
cos
s =
170
s
0,6.....0,8
0,9.....1,5
1.........1,3
1,3.....1,4
1,5.....1,7
1,2.....1,5
1,4.....1,6
Cutii de viteze
171
Mc=Mmax.i`t
(4.38)
In cazul metodei Lewis, cnd se consider c ntreg momentul de torsiune se
transmite printr-un singur dinte i se neglijaz efectul compresiunii axiale dat de
componenta radial a forei normale, rezult o supradimensionare a danturii. Pentru
evitarea supradimensionrii, n calculul de verificare valorile efective ale efortului
unitar se compar cu eforturile admisibile la ncovoiere pentru materialul utilizat;
efortul admisibil de ncrcare ai se adopt, n mod convenional, cu valori mai
ridicate celor definite din condiia de rezisten la valoarea nominal a momentului
i anume:
ef ai =r/c
(4.39)
Pentru determinarea coeficientului de siguran se adopt valori n limitele
c=1,52,0 la autoturisme de ora, i c=2,53,0 la autoturisme de tipul tot teren.
La calculul de verificare al rotilor dinate la sarcini dinamice maxime (care
apar la cuplarea brusc a ambreiajului i la frnarea brusc cu ambreiajul cuplat),
momentul de calcul Mc se detemin cu relaia:
Mc=kd.MM .i`t
(4.40)
n care MM este momentul maxim al motorului; i`t-raportul de transmitere de la
motor la angrenajul care se verific; kd-coeficientul dinamic. Pentru autoturisme de
strad valorile coeficicntului kd se adopt n limitele kd = 1,5...2,0 iar pentru
autoturismele de tip tot teren kd= 2.5...3,0. La automobilele cu transmisii
hidromecanice kd=1 n cazul utilizrii ambreiajelor hidraulice i kd= k n cazul
utilizrii hidrotransfotmatoarelor, k fiind cocficientul dc transformare al
hidrotransformatorului.
Valorile efective ale efortului unitar ef se compar in acest caz cu efortul
unitar de curgere c al materialului roilor dinate.
Calculul de rezisten la presiunea de contact. Sub aciunea solicitrilor
de contact de pe flancurile dinilor pot aprea oboseala straturilor de suprafa (sub
form de ciupituri, sfrmri i mai rar cojire) i deformarea plastic a flancurilor
dinilor (sub form de laminare, ciocnire, ncreire, ridare).
Evitarea apariiei primelor semne de oboseal a straturilor de suprafa
pn la realizarea durabilitii prescrise, se asigur prin aplicarea calculului de
verificare la solicitrile de contact nominale (de regim), adic, prin care se asigur
realizarea condiiei pefc ac , unde pefc este efortul unitar efectiv pentru straturile
de suprafa ale dinilor.
Determinarea presiunii de contact la sarcini nominale (de regim) se face
utiliznd relaia lui Hertz :
F E
p efc = 0 ,418 n p ac ,
(4.41)
B'
Ft
Mc
=
;
unde Fn este fora normal din angrenaj: Fn =
cos o cos Rd 1 cos o cos
B
B-limea de contact a dinilor : B' =
; E - modulul mediu de elasticitate:
cos
172
E = 2
E1 E 2
,E1 i E2 fiind modulele de elasticitate ale materialelor roilor
E1 + E
1 2
, 1 i 2 fiind razcle de
1 + 2
curbur ale profilelor celor doi dini din angrenare: 1=Rd1.sino.tge;
2=Rd2.sino.tg e.
n relaia (4.41), substituind mrimile de mai nainte i grupnd convenabil
termenii, se obine :
i +1 Mc i +1
(4.42)
p ef c = y m y fc y c
p ac
Ai B 2i
angrenajului calculat; - raza curburii medii: =
Cutii de viteze
173
unde pefc este efortul unitar efectiv de contact, datorat suprasarcinii considerate;
paclim - efortul unitar admisibil de contact, determinat din condiia evitrii
defomrilor permanente de contact ale dinilor.
Pentru calculul de rezisten la presiune de contact sub aciunea sarcinilor
de vrf, n relaia (4.42) momentul Mc se nlocuiete cu momentul dinamic Md
(relaia 4.40).
c. Verificarea la durabilitate a angrenajelor. In afara unei rezistene
insuficiente la sarcini nominale sau de vrf, scoaterea din funciune a angrenajelor
n exploatare apare frecvent datorit depirii limitei de rezisten a materialului,
provocat de sarcini periodice variabile. Durabilitatea angrenajelor este
caracterizat de capacitatea de funcionare ndelungat pn la atingerea valorilor
maxime permise ale uzurilor i pn la apariia oboselii materialului.
Pentru efectuarea calculului de durabilitate se consider c motorul
dezvolt un moment mediu echivalent Mech, la o turaie medie echivalent ech.
Momentul mediu echivalent se calculeaz cu relaia:
M rmed
M ech =
,
(4.44)
icvmed t
unde Mr med este momentul mediu la roile motoare; icv med- raportul de transmitere
mediu al cutiei de viteze ; t - randamentul mecanic al transmisiei.
Pentru calculul momentului mediu la roile motoare se utilizeaz relaia:
F
G r
M rmed = r
a r ,
(4.45)
io
G a med
174
F
unde r
este fora specific medie la roile motoare; Ga - greutatea
G a med
automobilului; rr - raza de rulare a roii; io- raportul de transmitere al transmisiei
principale.
Fora specific medie are valori cuprinse ntre 0,04...0,08 valorile
inferioare fiind pentru drumuri asfaltate bine ntreinute, iar cele superioare la
deplasarea pe drumuri de pmnt.
Raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze icv med se determin cu
relaia :
k =n
icvmed =
k
k =1
k =n
icvk
(4.46)
k
k =1
unde k este timpul relativ de utilizare a treptei de vitez k (tabelul 4.8), icvk-raportul
de transmiterc n treapta k de vitez; n - numrul de trepte ale cutiei de viteze.
Tabelul 4.8
Timpul relativ de utilizare a trcptelor de vitez la autoturisme [%]
Cutii de viteze
175
1
; r - efortul unitar de
r
ef N ,
(4.50)
k
n care : k este coeficientul de siguran la calculul la oboseal.; coeficientul k se
poate calcula cu relaia:
k = c k d ,
(4.51)
n care: k d =1,01,3 este coeficient de dinamicitate; c este coeficientul de
siguran; coeficientul de siguran se determin cu relaia: c=k1.k2.k3.c1.c2,,unde k1
este coeficientul ce ine seama de concentraia sarcinii pe lungimea dintelui (kl
=1,11,2, pentru roile dinate dispuse n consol, kl = l,01,1, pentru roile
dinate dispuse ntre reazeme); k2 - coeficient care ine seama de sigurana necesar
n funcionare (k2= 1,1...1,15); k3 - coeficient care ine seama de precizia metodelor
de calcul (k3=1,21,4); cl i c2 _ coeficieni care in seama de precizia de
preluerare i de calitatea suprafeelor flancurilor roilor dinate (pentru roile dinate
cu dantura finisat prin everuire cl =1,01,05 i c2 = 1,051,10).
Calculul la oboseal la solicitarea de contact. Efortul unitar efectiv de
contact, pefc, se determin, n acest caz, cu relaia (4.42), unde fora tangenial Ft
= Ft ech, care se ia n calcul, corespunde momentului mediu echivalent, Mech,
dezvoltat la o turaie medie echivalent ech.
Valorile eforturilor unitare efective de contact pefc calculate nu trebuie s
depeasc efortul unitar admisibil de contact pac pentru asigurarea durabilitii
impuse.
Efortul unitar admisibil de contact este dat de relaia :
p
p ac = Nc ,
(4.52)
c
n care: pNc este efortul unitar de contact la oboseal, pentru un anumit numr de
cicluri echivalente Nech; c-coeficient de siguran (c=1,21,3 pentru roile cutiei
de viteze). Efortul unitar de contact pentru calculul la oboseal se determin cu
relaia:
Nb
,
(4.53)
p Nc = k H 6
N ech
176
Cutii de viteze
177
178
Tabelul 4.9
Relaii pentru calculul reaciunilor din lagrele cutiilor de viteze
Arbore
Schema de ncrcare a arborelui
Relaii pentru calculul reaciunilor X
secundar la
F ' l
'
YC = tk 5
X D = Fak
;
cutii de viteze
L2
cu trei arbori
primar la cutii
de viteze cu
trei arbori
YD =
Ftk' l 4
;
L2
ZD =
X B = Fap ;
YB =
l1
YF =
secundar la
cutii de viteze
cu doi arbori
(Forele Fa, Fti
Fr , sunt forele
din angrcnajul
tranamisici
principale)
l1
L1
'
X F = Fak Fap
; YE =
ZE =
Ftp 2 YC L1
ZB =
primar la cutii
de viteze cu doi
arbori
YA =
ZA =
secundar la
cutii de viteze
cu trei arbori
ZC =
F ' tp (l 7 + l 8 ) Ftk l8
L3
F ' tp l 6 Ftk (l 6 + l 7 )
L3
'
r 'p + Fak rk
F ' rp (l 7 + l8 ) + Frk l8 Fap
L3
X B = Fak ;
YB =
Ftk l1
;
L1
ZB =
Frk l1 Fak rk
L1
YA =
Ftk l 2
L1
ZA =
Frk l 2 + Fak rk
L1
'
X D = Fa' Fak
; YC =
YD =
F ' tc l4 F ' t l3
L2
ZC =
ZD =
Cutii de viteze
179
f max =
(4.58)
unde fa max este sgeata maxim admisibil, cu valori fa max = 0,13. . .0,15 mm,
pentru treptele superioare i fa max = 0,15...0,25 mm, pentru treptele inferioare.
C = Ft D ,
(4.59)
unde C este capacitatea dc ncrcare dinamic necesar a rulmentului; D
durabilitatea necesar rulmentului, n milioane de rotaii; Fe- fora echivalent
medie; p- exponent ce ine cont de tipul rulmentului (p=3, pentru rulmeni cu bile;
p= 10/3, pentru rulmeni cu role).
180
Tabelul 4.10
Relaii pentru calculul deformaiei arborilor solicitai la ncovoiere.
Schema grinzii i sarcini
Formula fibrei medii deformate
Portiunea
Sgeata n dreptul sarcinii
Fb
x 2 + l 2 x b3 x
6 EI
y=
y=
De la A la 1
F bx 3 bx 2
l b 2 + (x a )3
+
6 EI l
l
y1 =
De la 1 la B
In punctul 1
Fa 2 b 2
3lEI
y=
F
6 EI
ax 3
(a + l )(x l )3
alx
l
c
De la A la 1
y=
Fal
6 EI
x2
l2
De la 1 la B
y1 =
F (l + a )a 2
EI
3
y=
M
6 EI
y=
x3
M
lx
6 EI
l
y1 =
x 3 ( x l )3
+
lx
3l
l
De la A la 1
De la 1 la B
Ma
(2l + 3a )
6 EI
y=
M
2 EI
y=
M
2 EI
y1=0
In punctul 1
x3
2
a2
2a l
3
l
3l
In punctul 1
x
De la A la 1
x3
2
a 2 De la 1 la B
(x a )2 2a l
x
3
l
3
In punctul 1
[milioane rotaii]
(4.60)
2 rr 10 4
i
unde icvmed este raportul de transmitere mediu al cutiei de vitez; D[km] durabilitatea necesar a rulmentului exprimat n km (100 000.150 000 km); i0-
Cutii de viteze
181
raportul de transmitere al punii motoare; rr- raza de rulare a roii motoare; i raportul de transmitere de la motor la arborele al crui lagr se calculeaz.
La determinarea forei echivalente medii Fe se ine seama de forele axiale
i radiale ce apar n lagre n fiecare treapt a cutiei de viteze. Ea se determin cu
relaia :
Fe =
k =n
(F )
k
k =1
k k
ech
(4.61)
5
TRANSMISIA LONGITUDINAL
5.1. Generaliti
Transmisia longitudinal reprezint o unitate funcional independent cu
rolul de a transmite prin micare de rotaie, fr modificare, fluxul de putere pentru
autopropulsare ntre ansambluri ale transmisiei dispuse la distan, n planuri
diferite cu poziie relativ de obicei variabil. Deoarece elementele constructive ale
transmisiei longitudinale sunt de tip cardanic, transmisia longitudinal este frecvent
prezentat i sub denumirea de transmisie cardanic.
In construcia autoturismelor, transmisia longitudinal se utilizeaz la
transmiterea fluxului de putere de la cutia de viteze, sau cutia de distribuie, la
transmisiile punilor motoare.
In figura 5.1 este prezentat schema transmisiei n cazul unui automobil cu
o punte motoare (4x2) amplasat n spate.
De la arborele secundar 1 (fig. 5.1) al cutiei de viteze (CV), momentul de
torsiune se transmite prin transmisia longitudinal (TL), compus din cuplajul
unghiular cardanic C1 (articulaie cardanic), arborele 2 i prin cuplajul unghiular
cardanic C2, la arborele conductor 3 al punii motoare (PM). O asemenea
transmisie longitudinal se numete transmisie bicardanic
Deoarece n timpul micrii automobilului variaz, ca urmare a deformrii
arcurilor suspensiei (S) i distana dintre articulaiile cardanice C1 i C2, transmisia
longitudinal este prevzut cu cuplajul de compensare axial Ca.
In cazul n care arborele cardanic este lung se recurge la situaiile din
figura 5.2, cnd transmisia longitudinal se realizeaz cu doi arbori, 1 i 2, legai
succesiv prin cuplajele unghiular cardanice C1, C2 i C3.. In acest caz arborele
cardanic 1 este prevzut cu un suport intermediar pi fixat de cadrul automobilului,
iar arborele 2 este prevzut cu cuplajul axial Ca. O astfel de transmisie, compus
din trei cuplaje unghiular cardanice, se numete transmisie tricardanic.
Transmisia longitudinal
183
184
Transmisia longitudinal
185
186
Din triunghiul sferic AB0B, ntre deplasrile unghiulare ale celor doi arbori
exist relaia :
tg 1 = tg2 cos12,
(5.1)
unde: 12 este unghiul dintre arborii 1 i 2; 1 - deplasarea unghiular a arborelui
conductor ; 2 - deplasarea unghiular a arborelui condus.
Din relaia 5.1 se observ c n cazul deplasrii unghiulare uniforme a
arborelui conductor 1, arborele 2 va avea deplasri unghiulare neuniforme.
Asincronismul micrii furcilor articulaiei cardanice poate fi apreciat prin raportul
d
cos2 1 cos 12
(5.3)
ic = 1 = 1 =
2 d 2
cos2 2
1 cos 2 1 sin 2 12
;
(5.4)
ic = 1 =
2
cos 12
Din relaia (5.4), la rotirea prii conductoare se obin urmtoarele valori
extreme:
-pentru 1=0; ; 2..., cnd cos 2 1 = 1 : ic min = 1 = cos 12 1 ;
2 min
1
ic max = 1
=
1.
2 max cos 12
Drept urmare, raportul de transmitere cinematic al articulaiei cardanice
3
-pentru 1= , ,... , cnd cos 2 1 = 0 :
2 2
variaz ntre limitele
1
i cos12. Aceste limite sunt cu att mai apropiate
cos 12
una de alta i ambele apropiate de valoarea unu, cu ct unghiul 12 dintre cei doi
arbori este mai mic.
La o rotaie complet a arborelui conductor 1, (1= 0.2), raportul de
transmitere atinge de dou ori valoarea minim i de dou ori valoarea maxim,
Transmisia longitudinal
187
deci arborele condus 2 rmne de dou ori n urma arborelui conductor 1(2<1)
i l ntrece de dou ori ((2>1).
Pentru aprecierea asincronismului vitezelor unghiulare ale elementului
conductor i condus ale cuplajului unghiular cardanic se utilizeaz n afara
raportului de transmitere, coeficientul de asincronism i decalajul unghiular
maxim, definite prin relaiile:
-coeficientul de asincronism:
U = ic max ic min = tg12 tg12
(5.5)
-decalajul unghiular maxim:
1 cos 12
188
unde 1, 2 i 3 sunt
unghiurile cu care se rotesc
arborii 1, 2 i 3 ; 12 - unghiul
de dispunere al arborelui 1 fa
de arborele 2 ; 23 - unghiul
de dispunere al arborelui 2 fa
de arborele 3.
Prin
eliminarea
unghiului 2 din relaiile (5.7)
i (5.8), se obine :
cos 12
tg3= tg1.
(5.9)
cos 23
Fig. 5.6. Transmisii bicardanice
Din analiza relaiei
a) montaj Z; b) montaj M.
(5.9) rezult c arborele
condus 3 are aceeai vitez
unghiular de rotaie i se afl n acelai regim cu arborele conductor 1 (transmisia
longitudinal devine sincron) dac 12=23.
Formele de baz ale transmisiilor longitudinale bicardanice
sunt
dispunerea n Z, (fig. 5.6,a) i dispunerea n M, (fig. 5.6,b).
Sincronismul se obine dac sunt respectate urmtoarele condiii:
axele furcilor extreme 1 i 3 s fie coplanare;
furcile arborelui cardanic s fie coplanare;
unghiurile formate de axele furcilor extreme cu axa arborelui cardanic s
fie egale (12=23).
Primele dou condiii sunt asigurate prin construcia transmisiei. La
montaj, poziia relativ dintre elementele demontabile este marcat printr-o linie
gravat pe fiecare arbore.
Pentru a treia condiie, dat fiind legtura prin elementele elastice ale
suspensiei dintre puntea motoare i caroseria automobilului, este dificil s se
funcionarea transmisiei va fi
menin egalitatea
12=23, astfel c
cvasihomocinetic, decalajul unghiular maxim dintre arborii 1 i 3 fiind dat de
relaia:
( ) max = ( )12 ( )23 ,
(5.10)
unde ()12 i respectiv ()23 sunt decalajele unghiulare maxime, calculate cu
relaia (5.6), introduse succesiv de cuplajele unghiulare dintre arborii 1-2 i
respectiv 2-3.
Transmisia longitudinal
189
Pentru legarea n transmisia automobilului, una din furci (1) este prevzut
cu o flan, de care se prinde, prin uruburi, de arborele secundar al cutiei de viteze
(al cutiei de distribuie), sau de flana arborelui conductor al transmisiei
principale, iar a doua (3) se solidarizeaz la rotaie de arborele cardanic 5.
Ungerea articulaiei se face prin ungtorul 4, de unde unsoarea trece prin
canalele practicate n cruce la rulmeni. Alezajele mari din braele crucii servesc
att ca rezervoare pentru unsoare, ct i pentru mrirea elasticitii acestora.
Rulmenii sunt reinui contra forelor centrifuge cu ajutorul inelelor de siguran 7
(variant de fixare fig. 5.7, b). La articulaiile cardanice fr rulmeni, colivia
190
Transmisia longitudinal
191
192
Transmisia longitudinal
193
Tabelul 5.1
Arborii transmisiilor longitudinale din materiale compozite
Utilizri
Autoturisme
Autoturisme
Autoutilitare
Caracteristici
sport 4x4
tot-teren
uoare
Turaia maxim [rot/min]
8.000
6200
5000
Momentul transmis [Nm]
1800
1600
4000
Lungimea tronsonului
2100
1650
2250
compozit [mm]
Natura compozitului
Rsin epoxi + Rsin epoxi + fibre Rsin epoxi + fibre
fibr carbon
sticl i carbon
sticl i carbon
Reducerea de greutate [%]
55%
50%
55%
194
La soluia din figur 5.13,a, rulmentul cu bile 1 de tip nchis, fixat pe arborele
longitudinal 4, este montat presat n carcasa 2, prin intermediul inelului de cauciuc
3. n figura 5.13,b se prezint un suport intermediar avnd inelul de cauciuc 1 de
dimensiuni mai mari i prevzut cu goluri pentru mrirea elasticitii. Suporturile
intermediare sunt prevzute cu dou discuri protectoare din tabl 5 i 5, contra
impuritilor i apei, ntruct ele se gsesc sub caroseria automobilului.
Transmisia longitudinal
195
Z m rd
,
(5.12)
io
unde: Zm este reaciunea normal dinamic la puntea motoare; - coeficientul de
aderen (pentru calcule = 0,7. . .0,8); rd - raza dinamic a roii motoare; io raportul de trausmitere al transmisiei principale.
b. Calculul arborilor cardanici. Arborele cardanic se predimensioneaz
din condiia de rezisten la solicitarea de torsiune sub aciunea momentului de
calcul determinat mai inainte, urmnd ca valoarea final s fie obtinut dup
verificarea unghiului de torsiune i a turaiei critice de funcionare.
Predimensionarea arborelui. Eforturile unitare de torsiune se verific, n
seciunile unde modulul de rezisten polar (Wt) este minim, cu relaiile:
- pentru arborele cardanic cu seciune plin:
16 M c
M
Mc
= c =
,
(5.13)
3
Wt
D
0,2 D 3
- pentru arborele cardanic cu seciune tubular:
16 D M c
M
= c =
,
(5.14)
Wt
D4 d 4
unde D este diametrul exterior al arborelui; d - diametrul interior al arborelui
(pentru seciunea tubular).
Verificarea rigiditii se face pentru solicitarea de rsucire, unghiul de
torsiune (rsucire), exprimat n grade, fiind dat de relaia :
c M c L 180
= d
(5.15)
G Ip
Mc =
196
[rot/min]
(5.20)
n cr =
m L3
Pentru arborii din oel, considernd E = 2,1l0 6 daN/cm 2 i masa specific
= 7,8 kg/dm 3 se obine :
D2 + d 2
c [rot/min],
(5.21)
L2
unde D este diametrul exterior al arborelui ; d - diametrul interior.
Dac n relaia (5.21) se nlocuiete valoarea lui c, pentru cele dou cazuri
considerate, se obine :
-turaia critic a arborilor ce se pot deplasa liber n reazem:
ncr = 1,225 10 6
Transmisia longitudinal
197
D
D2 + d 2
pentru arborii tubulari i ncr = 1,2 10 7 2 pentru arborii
2
L
L
cu seciune plin (d = 0) ;
-turaia critic a arborilor fici n reazeme :
ncr = 1,2 10 7
D
D2 + d 2
pentru arborii tubulari i ncr = 2 ,75 10 7 2 pentru
2
L
L
arborii cu seciune plin (d == 0).
ncr
La alegerea arborelui cardanic se recomand ca
= 1,2...2,0 , unde nmax
nmax
este turaia maxim a arborelui cardanic, corespunztoare vitezei maxime de
deplasare a automobilului. Limita inferioar se admite n cazul arborilor cardanici
echilibrai dinamic foarte precis.
c. Calculul articulaiei cardanice. Dimensiunile articulaiei cardanice
sunt determinate de lungimea i de diametrele fusurilor crucii cardanice.
Schema de calcul a crucii cardanice este prezentat n figura 5.14. Crucea
cardanic se calculeaz la ncovoiere, forfecare i strivire sub aciunea forei F.
Fora F care acioneaz asupra fiecrui bra al crucii este dat de relaia :
M
F= c ,
(5.22)
2R
unde Mc este momentul de calcul al transmisiei longitudinale dat de relaia (5.11)
sau (5.12); R - raza medie la care acioneaz
fora F.
Efortul unitar de ncovoiere n
seciunea A-A se calculeaz cu relaia:
L
F h1
M
2
i = i =
(5.23)
3
Wi
0 ,1 d 1
Efortul unitar de forfecare n
seciunea A-A este :
4 F'
,
(5.24)
f =
d 12
unde:
Mc
(5.25)
F' =
h
2R
2
str =
F
d L
(5.26)
198
1
0,208
1,2
0,231
1,5
0,239
1,75
0,239
2
0,246
2,5
0,258
3
0,282
4
0,291
h
b
5
0,291
6
0,299
8
10
0,307 0,312
2
b h o,2 b 2 h
16
(5.29)
6
MECANISMELE DE PUTERE ALE
PUNII MOTOARE
6.1. Generaliti
Roile automobilului, n funcie de natura, sensul i mrimea forelor i
momentelor care acioneaz asupra lor, pot fi:
-roi motoare (antrenate): sunt roile care ruleaz sub aciunea fluxului de
putere primit prin intermediul transmisiei de la motorul automobilului;
-roi libere (conduse): sunt roile care ruleaz sub aciunea unei fore de
mpingere sau tragere, de acelai sens cu sensul vitezei de deplasare a
automobilului, exercitat asupra lor de cadrul sau caroseria automobilului;
-roi frnate: sunt roile care ruleaz sub aciunea unui moment de frnare
dezvoltat n mecanismele de frnare ale roilor (frnare activ), sau de ctre grupul
motopropulsor n regim de mers antrenat (frna de motor).
Pentru autoturisme, prevzute cu dou puni, organizarea traciunii se poate
realiza dup solutiile 4x2 sau 4x4, prima cifr indicnd numrul roilor, iar cea de-a
doua, pe cel al roilor motoare. Pentru organizarea traciunii de tipul 4x2, puntea
motoare poate fi dispus n fa sau n spate, iar pentru tipul 4x4 ambele puni sunt
cu roi motoare.
Punile motoare, fa de cele nemotoare, asigur transferul fluxului de
putere pentru autopropulsare, funcie de modul de organizare a traciunii, de la
arborele secundar al cutiei de viteze sau de la transmisia longitudinal, la roile
motoare. De-a lungul acestui transfer, fluxul de putere sufer o serie de adaptri i
anume:
-adaptare geometric determinat de poziia relativ dintre planul n care se
rotete arborele cotit al motorului i planul n care se rotesc roile motoare;
-adaptare cinematic determinat de asigurarea rapoartelor de transmitere
necesare transmisiei automobilului;
-divizarea fluxului de putere primit n dou ramuri, cte unul transmis
fiecrei din roile motoare ale punii.
200
6.2.Transmisia principal
Transmisia principal cuprinde toate mecanismele din punte care
realizeaz o demultiplicare a turaei motorului.
Rolul transmisiei principale este de a mri momentul motor primit de la
transmisia longitudinal sau de la arborele primar al cutiei de viteze i de a-l
transmite, prin intermediul diferenialului i arborilor planetari, la roile motoare,
ce se rotesc n jurul unei axe dispuse sub un unghi de 900 fa de axa longitudinal
a automobilului.
Amplificarea momentului motorului, cu un raport de transmitere de regul
constant, numit raportul de transmitere al punii motoare (notat io), reprezint
adaptarea cinematic necesar impus de conlucrarea motor-transmisie. Pentru a
realiza aceast funcie, prin construcie transmisiile principale sunt mecanisme de
tipul angrenajelor. La autoturisme, la care valoarea necesar a raportului de
transmitere este cuprins n intervalul de valori 3...5, transmisia principal este
constituit dintr-un singur angrenaj. Astfel de transmisii principale se numesc
transmisii principale simple.
Adaptarea geometric a fluxului de putere pentru autopropulsare presupune
direcionarea lui de la axa n jurul creia se rotete arborele cotit al motorului la
axa transversal a automobilului, n jurul creia se rotesc roile motoare. Aceast
funcie se realizeaz n transmisia principal prin tipul angrenajului utilizat i
anume angrenaje cu axe ortogonale n cazul dispunerii longitudinale a motorului i
angrenaje cu axe paralele la dispunerea transversal a motorului.
201
202
203
a)
b)
a)
b)
c)
204
205
Mers nainte
Mers napoi
Sensul deplasrii
coroanei i pinionului
206
Tabelul 6.2
Jocul ntre flancurile dinilor n cazul angrenajelor conice
Modulul [mm]
4
6
9
12
25
Jocul ntre flancurile
dinilor n planul
0,10,15 0,150,20 0,200,30 0,300,40 0,500,75
normal, [mm]
b)
a)
207
208
pinionului fiind n contrasensul spirei coroanei (deplasare hipoid negativ fig.6.7,c). In figura 6.7, b este prezentat angrenajul conic echivalent.
a)
b)
c)
209
210
211
212
Tabelul 6.3
Calculul parametrilor angrenajelor conice cu dini drepi i curbi
Denumirea
Notaii i relaii de calcul
parametrului
Roata conductoare (pinion)
Roata condus(coroan)
Numrul de dini
z1( se adopt z1min 5)
z2=z1 .i
0
Unghiul de angrenare n seciune
=20
normal
Limea danturii
b
Unghiul de nclinare al dintelui
m-pentru roile cu dini drepi i zerolm=0
n seciunea medie a danturii
pentru celelalte =3540 o
m
zech1 =
z1
z2
2 = 90o 1
z1
cos 1 cos 3 m
zech 2 =
z2
cos 2 cos 3 m
f1=f2
m f z1
m f z2
= 0,5m f z1 i 2 + 1
2 sin 2
he=2fof mf
c=of .mf
h1=h2=h=he+c
a2=he-a1
a1=mf(fof+f)
b1=h-a1
b2=h-a2
Dd1=z1mf
Dd2=z2mf
b
b
1 = arctg 1
2 = arctg 2
L
L
e1=1+2
e2=2+1
i1=1-2
i2=2-2
De1=Dd1+2a1cos1
De2=Dd2+2a2cos2
Dd 2
D
H2 =
a21 sin 2
H1 = d 1 a1 sin 1
2
tg 21
2tg1
L=
2 sin 1
tg n
S1 = m f + 2 f
+
f cos m
2
S2=mf-S1
213
214
215
Denumirea parametrului
Notaii
e2
i2
Valoarea aproximativ a
unghiului dintre proiecia
normalei i axa coroanei
Unghiul dintre proiecia normalei
i axa pinionului
Lungimea medie a generatoarei
conului de divizare
'
med2
med2
G2
Gm2
De1
1,6 f a 2
sin 2 cos m 2
z2
2b2
sin 2 cos m 2
z2
1,6b2
-pentru z1 8
i2 =
sin 2 cos m 2
z2
sin 1=cos 2 cos
-pentru z1 9
i2 =
tg =
E
Rmed 2 + Rmed1 cos
tg' =
E
Rmed 2tg 2 + Rmed1
sin =tg tg 2
Gmed
e2 =
Gmed1 =
Rmed1
sin 1
Gmed 2 =
Rmed 2
sin 2
cos =tg1 tg 2
1
k
tg med1 =
sin
6 E z1
ctg 2 =
K dc diametrul capului
d c z2
portcuite
K
tg med 2 =
cos
sin
1
k
G2=Gmed2+B/2
Gm2=Gmed2 B/2
Diametrul coroanei
De2
I2
I2=Rmed1cos
I1
I1= Rmed1cos
216
217
Tabelul 6.5
Relaii pentru calculul forelor din angrenajele ortogonale de roi dinate
Roata conductoare (pinion)
2M c1
Ft
Ft =
Fa1 =
;
(tg n sin 1 sin m cos 1 ) ;
Ddm1
cos m
Fr1 =
Ft
(tg n cos 1 sin m sin 1 ) ;
cos m
Schema
Ft =
Sensul de:
nclinare a dinilor rotire a roii
sens orar
dreapta
(dreapta)
Ft
2M c1
=
cos m cos n D dm1 cos m cos n
Semnul folosit n relaie pentru
Fora axial
Fora radial
+
dreapta
sens antiorar
(stnga)
stnga
sens orar
(dreapta)
stnga
sens antiorar
(stnga)
2M c 2
;
Ddm 2
Fr 2 =
Fn =
Ft
2M c 2
Ft
=
(tg n cos 2 sin m sin 2 ) ; Fn =
cos m
cos m cos n D dm 2 cos m cos n
stnga
sens antiorar
(stnga)
stnga
sens orar
(dreapta)
dreapta
sens antiorar
(stnga)
dreapta
sens orar
(dreapta)
218
Tabelul 6.6
Schema pentru calculul reaciunilor din lagrele transmisiei principale
Schema de ncrcare
Schema angrenajului
Pentru determinarea
Observaii
reaciunilor din lagre
6.3. Diferenialul
6.3.1.Necesitatea diferenialului ca mecanism al punii motoare
Diferenialul este un mecanism, inclus n puntea motoare, care divizeaz
fluxul puterii de autopropulsare primit de la transmisia principal n dou ramuri,
transmise fiecare cte unei roi motoare, oferind totodat roilor punii posibilitatea,
ca n funcie de condiiile autopropulsrii, s se roteasc cu viteze unghiulare
diferite. Principalele condiii de autopropulsare care impun roilor s se roteasc cu
viteze unghiulare diferite sunt urmtoarele:
- deplasarea pe traiectorii curbe, cnd roata interioar curbei are de parcurs
un spaiu mai mic dect roata exterioar curbei;
- deplasarea rectilinie pe ci netede, cnd roile punii au de parcurs spaii
egale iar automobilul, din diverse cauze, are roile punii cu raze inegale; diferena
dintre raze poate fi datorat presiunii inegale din pneuri, repartizrii ncrcturii
asimetric faa de axa longitudinal a automobilului, pneurilor la cele dou roi de
simbol diferit, sau grad diferit de uzur;
- deplasarea rectilinie pe ci cu denivelri cnd, datorit distribuiei
aleatoare a denivelrilor sub form de gropi i ridicturi, roile au de parcurs
drumuri de lungimi diferite.
In condiiile de mai nainte, n lipsa diferenialului, n mecanismele punii
apar ncrcri suplimentare sub forma unui flux parazit de putere.
219
Tabelul 6.7
Relaiile de calcul pentru forele axiale care acioneaz asupra
rulmenilor cu role conice
Tipul angrenajului
Condiii de ncrcare
Sarcini axiale
R A RB
Y A YB
Fa 0
R A RB
<
Y A YB
Montaj n O
R
R
Fa 0,5 B A
YB YA
R A RB
<
Y A YB
R
R
Fa < 0,5 B A
YB YA
XA =
0 ,5RA
YA
XB=Fa+XA
XA =
0 ,5RA
YA
XB=Fa+XA
XA=XB-Fa
XB =
0 ,5RB
YB
Montaj n X
R A RB
Y A YB
Fa 0
XA=Fa+XB
XB =
0 ,5RB
YB
Montaj n O
R A RB
>
Y A YB
R
R
Fa 0,5 A B
YA YB
R A RB
>
Y A YB
Montaj n X
R
R
Fa < 0,5 A B
Y
Y
B
A
XA=XB+Fa
XB =
0 ,5RB
YB
XA =
0 ,5RA
YA
XB=XA-Fa
220
R
R+
K R
K R +
2
2
2
2
221
FR1
ro B
;
R +
K R
In relaiile (6.13),
FR 2 =
dac R <
B
2
2R
R+
rc B
K R +
ro B
(6.13)
K R +
2
222
3 R6
i1 7 = 1
=
= cons tan t
7 3 R2
(6.14)
,
(6.17)
2
R5
2 R5
unde = 1 7 este diferena dintre vitezele unghiulare ale roilor punii.
Din relaiile (6.16) i (6.17), n funcie de condiiile de deplasare ale
automobilului, se desprind urmtoarele stri cinematice de funcionare ale
diferenialului:
223
> 1 = 3 5 5 = 3
,
(6.18)
7 = 3 + 5 5 = 3 +
R6
2
R2
2
iar pentru 1 >7, vitezele unghiulare ale roilor planetare sunt:
R
R
1 = 3 + 5 5 = 3 +
> 7 = 3 5 5 = 3
,
(6.19)
R2
2
R6
2
astfel nct, cu ct se mrete viteza unghiular a roii planetare n avans, cu att se
reduce viteza unghiular a roii ntrziate. Pentru un automobil, cu ecartamentul
punii motoare B, care se deplaseaz cu viteza va pe o traiectorie curb cu raza de
virare R, din condiia cinematic de virare se obine:
v B
= a ,
(6.20)
rr R
unde rr este raza medie de rulare a roilor punii.
Se deduce de aici (relaia 6.20), c diferena vitezelor unghiulare ale
roilor este direct proporional cu creterea vitezei automobilului i a
ecartamentului punii i invers proporional cu creterea dimensiunilor radiale ale
roii i razei de virare.
oprirea brusc a elementului conductor al puntii motoare: la o
asemenea oprire, care determin blocarea carcasei diferenialului (3=0), se obine
1 = 7 , adic roile se vor roti cu viteze unghiulare egale, dar de sensuri
contrare. Aceast situaie de funcionare a diferenialului este deosebit de
periculoas dac apare n timpul deplasrii cu viteze mari, deoarece automobilul,
pivotnd n jurul punii din spate, i pierde stabilitatea. Pentru prentmpinarea
unei astfel de situaii, toate dispozitivele de frnare ale automobilului sunt plasate,
fa de circuitul fluxului puterii de autopropulsare, n aval de diferenial.
deplasarea pe ci cu aderen sczut: aderena sczut a cii poate
determina ca, la o anumit valoare a forei la roat, una dintre roi s ncep s
patineze. Fenomenul patinrii roii este echivalent cu reducerea vitezei de translaie
a centrului roii, roata tinznd s ramn n urma celeilalte roi. Aceast tendin
este compensat de diferenial, care, intrnd n funciune, reduce turaia roii n
avans i o sporete pe cea a roii ncetinite. Compensarea reducerii vitezei de
translaie se poate face pn cnd atinge valoarea maxim ()max=23.. La
aceast valoare a diferenei vitezelor unghiulare ale roilor, conform relaiei (6.18)
sau (6.19), funcie de roata la care a aprut tendina de patinare, vitezele unghiulare
de rotaie ale roilor devin:
1=23 i 7=0, cnd roata antrenat de arborele 1 tinde s patineze;
224
+ 7 M 7 3
=0
1 M 1
(6.23)
2
2
225
.
- pentru arborele n avans: M 7 = M 3
1+
Din relaiile (6.27) se abserv c arborele planetar al roii ntrziate este cu
att mai ncrcat fa de arbarele planetar al roii n avans, cu ct coeficientul de
blocare , deci momentul de frecare Mf, este mai mare.
1 2
Pentru ca diferenialul cu puterea de frecare Pf = M f
s-i
2
ndeplineasc rolul su cinematic, trebuie ca puterea suplimentar (puterea
parazit), s fie mai mare dect Pf. La difereniale cu frecare interioar mrit (
mare), n cazul deplasrii pe ci bune, cnd fluxul posibil de putere parazit este
mare, ntotdeauna se realizeaz condiii de funcionare cinematic a diferenialului.
La deplasarea pe ci cu rezistene mari i cu aderen sczut, cnd puterea
parazit este mic, aceste difereniale nu vor funciona, puntea comportndu-se ca
o punte fr diferenial. In acest fel se evit situaia patinrii totale a uneia dintre
roi i blocarea celeilalte.
226
a)
b)
227
228
= M M icv1 io
M C1 =
,
(6.29)
1+
229
230
a)
231
b)
a)
b)
232
233
234
a)
b)
i=1-3. .sin3s,
235
(6.34)
imax=1+3.;
imin=1 3.,
(6.35)
unde este un parametru definit de relaia:
r 1 cos
tg ,
=
(6.36)
2 l 1 + cos
elementele r, l, , 3 fiind date n figura 6.32 (notaiile prilor componente
corespund fig. 6.31).
Din relaiile 6.34 i 6.35 rezult c mecanismul tripod cu galei sferici este
teoretic nehomocinetic. Decalajul unghiular maxim (4 3) i raportul de
transmitere pentru valori uzuale ale unghiului fac ca, practic, mecanismul s
nlocuiasc cu succes cuplajele homocinetice.
Datorit micrii spaiale a unuia dintre elemente (condus sau conductor),
cuplajul tripod nu se folosete singur, ci nseriat cu un alt cuplaj unghiular. Pentru
ca asincronismul s se reduc i mai mult, este necesar ca arborele ce se interpune
ntre
aceste
cuplaje
de
lungime l (v. fig. 6.32) s fie ct mai
lung.
Prin limitarea deplasrii axiale,
cuplajul tripod unghiular-axial devine
cuplaj unghiular. Construcia unui
cuplaj unghiular tripod cu galei sferici
este reprezentat n figura 6.33.
Limitarea axial se realizeaz prin
clema 3 (element elastic), care fixeaz
axial elementul tripod 2 de furca
Fig.6.33. Cuplajul unghiular tripod
condus l.
236
237
7
TRACIUNEA INTEGRAL
7.1.
Influena
performanelor
organizrii
traciunii
asupra
Traciunea integral
239
R
(7.3.)
M R = M tr
240
fora de inerie Fi, cu care roata de mas mR se opune mririi vitezei de translaie, i
prin momentul Mi cu care roata cu momentul de inerie JR n raport cu axa sa se
opune accelerrii rotirii roilor.
n sistemul de axe xOz, ecuaiile de echilibru ale roii motoare sunt:
Fx = 0
X Ft Fi = 0
(7.8.)
Fy = 0 X R G R = 0
M = 0 M M M X r = 0
i
rul
R
d
o
R
M Rmin = M rul = Z R rd f ,
Traciunea integral
241
h
h
a
Z 2 = Ga cos + (Ga sin + Rd ) g + Ra a
L
L
L
hg
ha
b
Z1 = Ga cos L (Ga sin + Rd ) L Ra L
b)
Xi
cu i=1,2, ntre
Zi
L + hg 1 + hg X 1 = b Ga cos
1
(7.10)
X
hg X 1 + L hg 2 2 = a Ga cos
2
cu soluiile:
b hg 2
Ga cos
X 1 = 1
L hg ( 2 1 )
(7.11)
a + hg 2
X =
Ga cos
2
2
L hg ( 2 1 )
Funcie de modul de organizare a traciunii, forele tangeniale specifice
1,2 au valorile extreme:
= pentru roile punii motoare; =-f pentru roile punii nemotoare.
unde este coeficientul de aderen, iar f este coeficientul rezistenei la rulare.
242
Nr.
crt.
Tabelul 7.1
Fore specifice de traciune
Soluia de organizare a traciunii
Fora specific de traciune
1.
2.
3.
hg
b
f
L cos
= L
hg
1
( f )
L
hg
a
+ f
L cos
S = L
hg
1
( f )
L
T = cos
In figura 7.4 sunt prezentate relaiile din tabelul 7.1, pentru =0, cnd
parametrii centrului de mas a/L, b/L i hg/L, au valorile limit din tabelul 7.2.
Deoarece, n general, raportul /f=550, (tabelul 7.3), n figura 7.4, termenii care
cuprind pe f au fost neglijai faa de ceilali termeni ai relaiilor.
Din compararea forelor specifice de traciune pentru cele trei moduri de
organizare a traciunii rezult c
traciunea integral asigur ntotdeauna,
la limita aderenei, caliti de traciune
mbuntite celorlalte dou soluii. Din
figura 7. 4 se observ c la rularea pe o
cale cu coeficient de aderen =0,8,
pentru
fiecare
kg
din
masa
automobilului
se
pot
realiza
urmtoarele fore de traciune:
-ntre 34 N pentru 4x2 PMF;
-ntre 4,25,5 N pentru 4x2 PMS
-de 8N pentru 4x4.
Considernd valoarea maxim
posibil la soluia 4x2 PMF obinut la
=0,8, rezult c n varianta 4x2 PMS
Fig.7.4. Fore specifice de traciune
valoarea se obine pe o cale cu
Traciunea integral
243
Faptul c prin traciunea integral se pot realiza fore de traciune mai mari
dect n cazul celorlalte soluii pentru acelai coeficient de aderen prezint
importan deosebit numai n condiiile de aderen sczut i rezistene specifice
mari ale cii (caracteristici ale terenului greu), unde limitarea forelor de aderen
face imposibil materializarea momentelor mari de propulsie. Pentru astfel de
cazuri soluia 4x4 ofer posibiliti de sporire a performanelor dinamice de trecere
ale autoturismului. In plus, prin posibilitile de influen a limitei de aderen n
funcie de modul de organizare a traciunii, se realizeaz meninerea unei
traiectorii stabile pe ci cu aderen sczut.
Asigurarea traciunii n condiii de zpad, polei, noroi etc. devine
fundamental pentru asigurarea unei conduceri sigure. Roata motoare nu poate
transmite, aa cum s-a artat mai nainte, fore infinite, ci limitate prin efectele de
aderen cu calea.
Dac asupra unei roi ncrcat cu moment de propulsie MR care produce
fora de aderen longitudinal X, mai acioneaz i o fora transversal Fy, -cel mai
adesea fora centrifug din viraje- atunci, reaciunea cii asupra roii va avea i o
244
(7.12)
(7.13)
Ymax = Fy max = 2 Z R2 X 2
(7.14)
a)
b)
Traciunea integral
245
Y1 = 2 Z 12 X 2
pentru automobilul 4x4:
(7.15)
3
X
Y2 = 2 Z z2 = Y12 + X 2 > Y1
(7.16)
4
2
La limit, considernd X = Z1 se obin, din relaia (7.14), Y1=0, iar din
3
X = 0,86 X , ceea ce nseamn c dac automobilul cu
2
puntea motoare n fa va derapa spre exteriorul curbei, automobilul cu traciunea
integral va pstra o traiectorie stabil n viraj, capacitatea de ghidare lateral a
roilor putnd ajunge, fa de momentul deraprii n primul caz, la peste 80% din
fora longitudinal de aderen.
b.Autoturisme cu capacitate de demarare ridicat. Aprecierea
capacitii de demarare se face cu ajutorul acceleraiei automobilului, definit din
ecuaia general de micare rectilinie pe cale orizontal cu relaia :
dV
1
(FR Rr Ra ) ,
=
(7.17)
d t ma
unde FR este fora la roat; Rr - rezistena la rulare; Ra - rezistena aerului; coeficientul de influen al maselor n micare de rotaie; ma masa automobilului.
Notnd FR-Rr = XR, se obine valoarea acceleraiei:
R
R
dV
1
( X R Ra ) = g X R a = g a
=
(7.18)
d t ma
Ga ma
ma
n figura 7.6 sunt reprezentate valorile acceleraiilor automobilului, definite
cu relaia (7.18) pentru cele trei moduri de organizare a traciunii, n funcie de
valoarea coeficientului de aderen, cnd parametrii geometrici ai centrului de
mas variaz n limitele indicate n tabelul 7.2.
O prim observaie desprins din figura 7.6 const n faptul c, n funcie
de modul de organizare al traciunii, capacitatea maxim de demarare a variantei
4x2 cu PMF pe o cale foarte bun, uscat ( =0,8) se poate realiza pe aceeai cale
ud (=0,6) n varianta 4x2 cu PMS sau acoperit cu zpad ( = 0,30,4) n
varianta 4x4.
In funcie de modul de organizare a traciunii, pentru valori egale ale
coeficienilor de aderen, se pot obine acceleraii maxime limitate de aderen n
intervalele:
relaia (7.15), Y2=
246
(4x2 PMF)
m =
a F 1 h g ( f )
L
2.
3.
Traciune integral
(4x4)
PR
m
a
hg
a
+ f
L
L ( + f ) g v cos
=
h
g
S 1
( f )
L
PR
m
a
= g v cos
Traciunea integral
247
PR
ma
W
= ( 1,1...1,6 ) v ;
kg
S
PR
W
= ( 2,0...2,2 ) v .
kg
ma T
unde v, exprimat n km/h, este viteza pn la care se face demarajul la limita
aderenei.
- pentru 4x4 :
248
Traciunea integral
249
X1 =
R cos 2 02
cos( 1 ) + cos 2
K
(7.19)
(
)
r
cos
r
cos
rr 2
1
02
2
X2 =
R cos( 1 ) + 01
cos( 1 ) + cos 2
K
unde :
X1, X2 sunt fora de aderen
longitudinal la roile punii fa (X1),
respectiv roile punii din spate (X2);
rr1, rr2 - razele de rulare ale
roilor ncrcate cu moment de
propulsie;
r01, r02 - razele de rulare ale
roilor libere;
1, 2 - unghiurile de deviaie
lateral ale pneurilor;
- unghiul mediu de bracare
al roilor de direcie;
R - suma rezistenelor la
naintarea automobilului;
K - coeficient de elasticitate
tangenial a pneurilor.
Fig. 7.8. Modelul plan al automobilului
Din relaiile 7.19 se observ c dac
in viraj
se ndeplinete una din condiiile:
R K cos 2 < r02 cos 2 r01 cos( 1 ) ;
R K cos( 1 ) < r01 cos( 1 ) r02 cos 2 ,
250
i X 2 = r 2 R +
k
k
2
2
Diferena r se poate datora presiunii inegale din pneuri (pentru aceeai
sarcin pe roat) sau folosirii unor pneuri care nu sunt identice ca simbol, model,
material sau cu grad de uzur.
n figura 7.9,a sunt reprezentate forele X1 i X2, date de relaia (7.20)
funcie de diferena dintre razele roilor.
Traciunea integral
251
(1), iar n cazul circulaiei pe o cale cu rezistene mari (2), circulaia de putere
este posibil s nu se produc la valori r ntlnite n practic.
Unghiul de bracare a roilor de direcie
Pentru studiul influenei unghiului de bracare a roilor de direcie se
consider c sunt rotile au egale razele (r01=r02=r0) i devierile laterale (1=2=0).
n acest caz, forele care sunt generate la cele dou puni sunt :
r
rr
X1 =
R 0 (1 cos ) ;
K
1 + cos
r
rr
R cos + 0 (1 cos )
(7.21)
K
1 + cos
252
Traciunea integral
253
parazit s fie mai mare dect Pf . La diferenialele cu frecare interioar mare (cu
blocare parial), n cazul deplasrii pe ci bune, cnd fluxul posibil al puterii
parazite este mare, se realizeaz totdeauna condiii de funcionare cinematic a
diferenialului.
La deplasarea pe ci de rezisten mare i cu aderen sczut, cnd fluxul
puterii parazite este mic, aceste difereniale nu vor funciona, transmisia
comportndu-se ca n cazul analizat anterior cu legtura rigid (cu blocare) . Se
evit astfel situaia patinrii totale a uneia din puni i a blocrii roilor celeilalte
puni.
Pentru automobilele 4x4 cu repartiie egal a greutii pe puni se utilizeaz
difereniale simetrice asemntoare diferenialelor punii motoare. Cnd ns
greutatea este repartizat inegal pe puni, se utilizeaz difereniale asimetrice,
organizate dup schemele din figura 7.11.
254
M i + M fi
M i M fi
(7.22)
Traciunea integral
255
Tipul
Diferenialului
(schema)
a)
Tabelul 7.5
Valori ale coeficienilor de blocare
Coeficientul de blocare pentru cazurile:
M
M
1>2: 1 = 2
2>1: 2 = 1
M1
M2
1+ A
1 B
b)
1+ B
1 A
Qa
rm i + r p
Ma
Q
1 B a ( rm i + r p )
Md
1+ A +
c)
rb
+ (2 D + A)
rs
r
1 C + C b B
rs
1 C C r
A=
1+ A +
1+ C C
rb
+ B
rs
Qa
rm i + r p
Md
Q
1 A a ( rm i + r p )
Md
1 + C + C
rb
(2 D + A)
rs
r
rp
r i + rd
rm i
tg sin ; B = tg sin ; C = tg; D = m
tg;
r
R
r
R
256
2 1
(7.24)
2
Momentele care acioneaz asupra fiecrui element al diferenialului se
determin - n funcie de momentul transmis carcasei diferenialului, Mcv, i de
momentele de frecare din interiorul mecanismului - prin rezolvarea sistemelor de
ecuaii care descriu echilibrul dinamic al mecanismului.
c. Traciunea integral cu difereniale cu autoreglare vscoas. Cuplajele
vscoase folosite ca difereniale autoblocabile ntre roile motoare sau ntre punile
motoare se bazeaz pe brevetele deinute de Harry Ferguson Ltd., care le-a folosit
pentru transmisii integrale ncepnd cu anul 1954.
Structura vscocuplajului este asemntoare cu cea a unui ambreiaj
multidisc: discurile, cu un joc ntre ele de 0,15...0,20 mm, sunt alternativ solidare
n rotaie prin caneluri cu carcasa cuplajului i respectiv cu arborele cuplajului. Cu
excepia unei "pungi de aer" necesar variaiei termice de volum, ntreg volumul
interior este umplut cu un lichid siliconic de mare viscozitate. Fluxul de putere se
transmite ntre carcas i arbore, cuplajul fiind reversibil.
Principiul fizic dup care se realizeaz transmiterea momentului de
torsiune ntre carcas i arbore este cel al forelor de frecare din fluidul vscos
dintre discuri la deplasarea relativ de rotaie dintre discuri n1 >n2, (figura 7.12)
2= 2 cv = cv 1 =
Traciunea integral
257
258
a)
b)
Traciunea integral
259
In figura 7.16 s-au folosit urmtoarele notaii: C.V.- cutia de viteze; PMSpuntea motoare spate; PMF- puntea motoare fa; RV- reglaj vscos.
Montarea vscocuplajului ntre arborii de antrenare a punilor fa,
respectiv spate (fig. 7.16, a)
Dac rapoartele de transmitere ale transmisiilor principale ale punilor sunt
egale, atunci diferena de turaie ntre discurile vscocuplajului este egal cu
diferena de turaii dintre roile punilor fa i spate, adic:
nvsco =npuni
(7.26)
In cazul n care rapoartele de transmitere ale transmisiilor principale ale
punilor difer, atunci:
nvsco =npuni .i
(7.27)
unde i=iof/ios, n care iof, ios sunt rapoartele de transmitere ale transmisiilor
principale ale punilor fa i respectiv spate.
Montarea vscocuplajului ntre arborele secundar al cutiei de viteze i
arborele de antrenare a punii motoare din fa (fig. 7.16,b)
In acest caz, prin raportul de transmitere al mecanismului planetar
diferenial se asigur ntre punile motoare diferene de turaii mai mari dect
diferenele de turaii dintre discurile vscocuplajului.
Cum pentru schema cea mai frecvent de utilizare a mecanismului
planetar-diferenial cu roi dinate cu angrenare mixt raportul de transmitere este
ip=2, diferena de turaii dintre discurile vscocuplajului este de 2/3 din diferena de
turaii dintre roile punilor motoare.
Dac ntre punile motoare fa/spate raportul de transmitere este i 1,
atunci:
260
nvsco =npuni
ip i
ip + i
(7.28)
+ JR
sau M i = M iv + M ia , (7.31)
Mi = JR
dt
rd (1 a ) d t
rd (1 a ) d t
Traciunea integral
261
unde:
1
dV
momentul limitat prin aderena roii cu calea. Cum momentul limitat de aderen
este direct proporional cu coeficientul de aderen , rezult c dependena
d t J R V
Din relaia (7.33) rezult c, n cazul aplicrii la roat a unui moment de
propulsie M Ra > M a (fig.7.18), diferena M Ra M a va echilibra momentul de
2
262
- n punctul b1 : M R = M
nceteaz
sporirea
alunecrii
(da/dt=0) ;
-n punctul b2 : dac M R rmne
constant la valoarea M Rb 2 , roata
ncepe s-i reduc alunecarea
(da/dt<0);
- n punctul b3 : cnd M Rb 2 = M ,
Traciunea integral
263
continuare a momentului M R .
Acesta este meninut constant
pn n punctul D de abscis a1.
Dac s-ar menine n
continuare momentul constant
la valoarea ordonatei punctului
D, s-ar ajunge la echilibru
pentru valoarea a a alunecrii.
Rezult c din punctul D
dispozitivul trebuie s permit
sporirea momentului la roat,
timp n care M R descrie curba
DEFA. n punctul A, dac
natura cii de rulare s-a
Fig. 7.19. Autoreglarea momentului la roat
modificat, ciclul de modelare a
momentului M R se reia ntr-o asemenea manier nct momentul aderent
valorificat s fie meninut n vecintatea maximului su.
Pe poriunea BCD, alunecarea roii scade pn la valoarea a1, prag impus
ca limit de reglare i de condiiile cinematice de efectuare a virajului.
Pentru automobilul cu roi egale i rigide lateral, poziia acestuia n virajul
cu unghiul mediu se poate urmri n figura 7.20.
Dac v1 i v2 sunt vitezele
punctelor mediane ale punilor fa i
spate, conform notaiilor din figura 7.20
rezult:
v2=v1cos
sau
2=
1cos, unde 1 i 2 sunt vitezele
unghiulare de antrenare ale punilor fa
i respectiv spate.
Notnd : 1-2= p se obine:
= 1 cos
(7.34)
(3.17).
1
Raportul ap definit de relaia
(7.34) are semnificaia unei alunecri
relative ntre puni la efectuarea
virajului.
Pentru max=3035 se obine
pentru alunecarea de prag dintre puni:
ap=0,14 0,19. Pentru roile punilor, Fig.7.20.Modelul plan al automobilului n viraj
conform figurii 7.20 rezult urmtoarele valori de prag:
- ntre roile punii din fa:
ap =
264
aF =
R R1i
1s 1d 1
,
= 21 1e
=
R1e R1i
1
1s + 1d
sau
aF =
Bb
sin
L
(7.35)
(7.36)
XR Y
+
= 1 unde l
definirea elipsei aderenei, descris de ecuaia
l Z R t Z R
este coeficientul de aderen longitudinal iar t este coeficientul de aderen
transversal, rezult c, dac asupra roii apare o for lateral Y, valoarea maxim
a forei longitudinale pe care o poate prelua fr s alunece va fi :
2
Y
Y
X
sau: ' = R = l 1
(7.37)
XR=l Z R 1
ZR
t Z R
t Z R
Conform relaiei (7.37) rezult c pe o cale cu aderen longitudinal l
roata acionat i lateral cu o for Y<t ZR , sub limita aderenei, tinde s se
comporte ca i n absena ei, dar, pentru o aderen longitudinal corespunztoare
coeficientului de aderen `l , respectiv, roata va fi capabil momentul: M`<M
Pe baza celor de mai sus rezult c deplasarea automobilului n viraj nu
influeneaz mecanismul rulrii la limita aderenei descris anterior.
Organizarea sistemelor de control al traciunii
Sistemele de control al traciunii sunt cunoscute sub siglele ASR (antiwhell spin regulation), ATC, TRAC etc. i au intrat n producia de serie ncepnd
cu anul 1986. Un bun sistem ASR trebuie s ndeplineasc funciile:
- corijarea comenzilor efectuate de conductor n raport cu regimul de
deplasare al automobilului i cu aderena roilor la sol;
- asigurarea stabilitii i maniabilitii automobilului;
- mbuntirea traciunii la demarare i n condiii dificile de drum;
- informarea conductorului auto asupra apariiei situaiilor deosebite care
conduc la patinarea uneia sau mai multor roi.
Considernd pentru organizarea traciunii cazul 4x4, automobilele cu
controlul traciunii la limita de aderen se echipeaz cu un dispozitiv de limitare a
alunecrii (fig.7.21) care cuprinde traductoare de turaie 1, blocuri de decizie 2,3,4
de niveluri diferite i un bloc de comand 5.
Traciunea integral
265
266
Traciunea integral
267
AKEBONO
Schema
bloc
a sistemului
Compactitate
Fidelitate
Cost total
XX
XX
XX
268
Traciunea integral
269
a)
b)
270
Difereniale autoblocabile
cu role cilindrice
Angrenaje cilindrice
i speciale
Angrenaje
melc-roat melcat
Tachei
dispui radial
Tachei
dispui axial
Difereniale autoblocabile
cu mecanism cu gheare
Difereniale autoblocabile
cu came i tachei
Difereniale autoblocabile
cu suprafee multiple de
frecare
Cu frecare mrit
Traciunea integral
271
272
M 7 r + rm i tg sin
(7.42)
=
M 1 r rm i tg sin
Conform re1aiei (7.41), pentru asemenea difereniale se poate determina
coeficientul de blocare n funcie de parametrii lor geometrici: r, rm , , .
Pentru mrirea forei de apsare asupra cuplajului cu friciune, la
diferenialul din figura 7.28 s-au introdus discurile de presiune 5.
=
Traciunea integral
273
unde Fa este fora axial ce acioneaz asupra roilor planetare 9 i 10 (relaia 7.40).
Neglijnd frecarea dintre peretele frontal al discului 5 i satelii (zona a),
momentul de frecare al elementelor de blocare este:
1
M
tg sin
(7.45)
M f = Q rm i = 3 rm i
+
2
R
tg
M
M f = rm i 3 tg sin + Qa . (7.47)
presiune
2r
In figura 7.30 este reprezentat
construcia unui diferenial cu proprieti de autoblocare comandate. La aceast
soluie, discurile cuplajului cu friciune sunt montate ntre carcasa diferenialului 3
i axele planetare 4. Apsarea asupra discurilor se realizeaz numai de arcurile
elicoidale de presiune 5.
274
Solidarizarea la rotaie a
cuplajului 2 cu arborele planetar se
face prin intermediul manonului de
cuplare l. n poziie cuplat
(manonul
desenat
cu
linie
continu), momentul de frecare din
cuplaj se suprapune peste momentul
transmis de satelit roii planetare (n
acelai sens cu el la roata cu vitez
unghiular mai mic i n sens opus
la cea cu vitez unghiular mai
mare)
In poziie decuplat (linie
ntrerupt),
aciunea
cuplajului
asupra diferenialului nceteaz, iar
diferenialul se comport ca un
Fig.7.30. Diferenial autoblocabil cu
diferenial simplu.
b. Difereniale autoblocabile cu came.
Un diferenial cu larg utilizare la autovehiculele militare cu capacitate
mrit de trecere este diferenialul cu came. La baza acestor difereniale st
mecanismul cu tachei reprezentat n figura 7.31. Intre cremalierele cu came 1 i 4,
care se pot deplasa n ghidaje fixe, se gsete colivia 2 cu
tacheii 3. Dac elementul conductor al mecanismului
este colivia 2, transmiterea micrii la cremalierele cu
came 1 i 4 se realizeaz cu ajutorul tacheilor 3, datorit
efectului de pan ce apare ntre suprafeele de contact
tachei-came. Dac vitezele celar dou cremaliere sunt
egale, tacheii rmn imobili fa de colivie, iar dac nu
sunt egale, tacheii se vor deplasa pe direcia lor axial,
fiind mpini de camele cremalierei ncetinite spre
cremaliera care i va accelera micarea. Dac se
imobilizeaz colivia 2 i se deplaseaz una din cremaliere,
cealalt se va mica n sens opus.
Efectul de autoblocare al mecanismului se
datoreaz alunecrii dintre suprafeele de lucru ale
tacheilor n raport cu camele cremalierelor. La cremaliera
ntrziat, viteza de alunecare a tachetului este ndreptat
Fig. 7.31
n sensul vitezei coliviei, iar la cea n avans, n sens opus.
Mecanismul cu came i
Datorit acestui fapt, forele de frecare dintre tachei i
tachei al diferenialelor
came
mresc fora transmis cremalierei ntrziate i o
autoblocabile
micoreaz pe cea transmis cremalierei n avans.
Cnd normalele comune la suprafeele de contact tachet-cam sunt paralele
cu axa tachetului, fora transmis de la tachet la came este zero. In acest caz,
deplasarea coliviei ar provoca numai deplasarea tacheilor, iar cremalierele ar
Traciunea integral
275
rmne fixe. Pentru eliminarea acestui dezavantaj sunt posibile mai multe soluii,
dintre care: realizarea camelor cremalierelor 1 i 4 cu pas diferit, pentru eliminarea
posibilitii de aezare a tacheilor fa de cremaliere la un unghi de transmitere
zero; montarea tacheilor pe dou rnduri paralele, decalate cu o jumtate de pas.
In figura 7.32 este reprezentat construcia unui diferenial autoblocabil cu
came i tachei radiali. Tacheii 4 sunt amplasai radial ntre camele plane 2 i 3,
montate prin caneluri pe arborii planetari i fixate n cilindrul 5 (colivie), ce face
276
relaia:
X 2 rd
,
n r2
(7.48)
n care:
X2 este reaciunea tangenial la roata motoare legat de camele 2; rd- raza
dinamic a roii motoare; n - numrul de tachei care lucreaz simultan; r2 - distana
de la centrul de rotaie O la punctul K 2' ; Rr2 - reaciunea radial din rulmentul
carcasei diferenialului.
Asupra camelor interioare acioneaz fore similare notate cu indicele 3.
Asupra tachetului acioneaz forele:
R24 - reaciunea din partea camei exterioare;
R34 - reaciunea din partea camei interioare;
R54 - reaciunea coliviei asupra tachetului.
In figura 7.32, b este reprezentat poligonul forelor care acioneaz asupra
elementelor diferenialului.
Traciunea integral
277
278
viteze relative, cele dou role se blocheaz n spaiul cu dimensiune mic, iar
momentele transmise celor doi arbori planetari sunt egale. Dac roile motoare
trebuie s se roteasc cu viteze unghiulare diferite, rolele aflate n contact cu
elementul condus al roii naintate se rostogolesc n canal spre spaiul cu
dimensiune mai mare. In acest fel, transmiterea momentului de la carcas la roata
cu turaie mai mare nceteaz, momentul transmindu-se integral celeilalte roi.
Pentru ca rolele cuplajului avansat s nu se deplaseze n cealalt margine a
canalului i s se blocheze, coliviile rolelor sunt legate ntre ele n aa fel, nct s
se poat limita reciproc deplasarea uneia n raport cu cealalt la o jumtate din
pasul p al canalului (fig. 7.34,c). In acest scop, colivia unui rnd de role este
prevzut cu unul sau cu mai multe tifturi 7 care intr n orificiile 8 ale coliviei
celui de-al doilea rnd.
Traciunea integral
279
280
1 + k . '
M cv ,
1+ k
k
M cv ;
1+ k
1
- pentru puntea spate: M2=
(7.55).
M cv
1+ k
De unde transferul de moment de la arborele 1 la arborele 2 este:
k (1 )
M 12 =
M
(7.56)
(1 + k ) ( 1 + k ) cv
Similar se obine transferul de la arborele 2 la arborele 1 sub forma:
k (1 )
M 21 =
M
(7.57)
(1 + k ) ( k + ) cv
In cazul unui diferenial simetric cinematic la care k=1 (ncrcare egal a
1 1
M cv , de unde expresia
punilor), rezult M 12 = M 21 = M =
2 1+
randamentului este:
M
1 2
M cv
(7.58)
=
M
1+ 2
M cv
Pentru a obine un transfer maxim de 20%, respectiv distribuia
momentelor n raportul 30% puntea fa i 70% puntea spate (sau 30% puntea spate
i 70% puntea faa), randamentul mecanismului trebuie s fie: =0,43. Un astfel de
randament nu se obine prin angrenaje obinuite, ci numai prin angrenaje speciale.
Un diferenial autoblocabil cu angrenaje speciale care echipeaz tot mai
multe autoturisme cu traciune integral, fie n poziie interaxial (AUDI
QUATRO), fie ca diferenial al punii (LANCIA DELTA HF 4WD, RENAULT
ESPACE QUADRA), este diferenialul autoblocabil TORSEN.
Dac diferenialele interaxiale clasice blocabile sau autoblocabile pot fi
considerate ca fcnd parte din prima generaie, diferenialele cu frecare intern
mrit i vscocuplajele pot constitui cea de-a doua generaie de difereniale, a treia
generaie reprezentnd-o diferenialele autoblocabile cu detectare de cuplu
denumite TORSEN (SENsibil la momentul de TORsiune).
Funcionarea diferenialului TORSEN utilizeaz ireversibilitatea
angrenajului elicoidal roat-urub fr sfrit, n sensul c transmiterea micrii de
la roat la urub se face la randamente comparabile celorlalte angrenaje de roi
dinate, n schimb funcionarea reversibil devine posibil, cu randamente foarte
reduse, numai dac elicea danturii are anumite valori.
Compunerea unui diferenial TORSEN este prezentat n figura 7.36.
Fiecare din arborii de ieire 1 i 2 sunt solidari cu uruburile fr sfrit 3 i
respectiv 4, cu funciile roilor planetare din mecanismul diferenial. Sateliii, n
sau:
Traciunea integral
281
282
Traciunea integral
283
autoturisme sport, sau la unele vehicule utilitare dezvoltate din autoturismele 4x2
prin adugarea unui lan cinematic suplimentar, format dintr-un subansamblu de
distribuire a fluxului de putere ntre puni i o transmisie longitudinal pentru
antrenarea celei de-a doua punte motoare.
In figura 7.38 se prezint construcia i schema cinematic de organizare
pentru un distribuitor constituit dintr-un diferenial simplu simetric cu roi dinate
conice (VW),.
284
Traciunea integral
285
286
Traciunea integral
287
motoare din spate prin rotile dinate 6, 4 i mufa 3 i a arborelui secundar 8 pentru
antrenarea punii motoare fa prin roile 6,9 i mufa 10. Raportul de transmitere al
treptei reductoare este, n utilizarea ARO, iR=2,13.
Pentru utilizarea raional a performanelor oferite de traciunea 4x4 i de
treapta nceat, reductorul-distribuitor este conceput s funcioneze n variantele
4x2N, 4x4N i 4x4R, respectiv treapta reductoare s fie utilizat numai n
varianta 4x4.
O construcie similar de reductor-distribuitor cu legtur cinematica rigid
este prezentat n figura 7.43 (Renault). Organizarea mecanismului reductor, fr
288
Traciunea integral
289
Treapta normal este de priz direct cnd, prin deplasare axial spre
stnga, mufa 1 realizeaz legtura direct dintre arborele secundar 2 al cutiei de
viteze i arborele 3 de antrenare a roilor spate. Antrenarea facultativ a punii din
fa se realizeaz cu ajutorul mufei 4, care, deplasat axial spre stnga,
solidarizeaz roata dinat 5 cu arborele 2, asigurndu-se transferul fluxului de
putere spre arborele secundar 6 pentru antrenarea punii fa. Cuplarea treptei
reductoare se obine prin deplasarea axial a mufei 1 spre dreapta, situaie n care
intr in funciune lanul cinematic al roilor dinate 7,8,9 i 10. Funcionarea n
variantele 4x2N, 4x4N i 4x4R se face conform schemelor b,c,d din figura 7.45.
La reductorul-distribuitor din figura 7.46 (Toyota), reductorul cu dou
trepte este constituit dintr-un mecanism planetar cu roi dinate cilindrice i
angrenare mixt, iar distribuitorul este format din transmisia cu lanul 4 dintre
arborii secundari 5 i 6 de antrenare a punilor fa i respectiv spate.
290
Traciunea integral
291
292
Traciunea integral
293
294
Traciunea integral
295
Tabelul 7.7.
Autoturisme 4x4-caracteristici
Tip diferential
Model
faa
AUDI 80/90
QUATRO
AUDI 100/200
QUATRO
BMW 325
Simplu
FORD
simetric cu roi
Siera 4x4
dinate conice
FORD
(Clasic)
Scorpio 4x4
Lancia Delta
HF Integrale
Lancia Prisma
Integrale
central
TORSEN
Mecanism planetar cu
roi cilindrice i
angrenare mixt
+ vscocuplaj
Mecanism planetar cu
roi cilindrice i
angrenare mixt +
blocare
Clasic+ blocare
Mazda 323
Toyota Corolla
4WD
Cuplaj multidisc
Porsche 959
Mecanism planetar cu
roi cilindrice i
angrenare mixt+ blocare
Mercedes 4
Matic
VW Golf/Jefa
Syncro
VW
Transporter
Vscocuplaj
Clasic+blocare
spate
Clasic
+blocare
Repartizarea
puterii
faa
spate
50%
50%
Clasic
+vscocuplaj
37%
34%
63%
66%
Torsen
56%
44%
Clasic
+vscocuplaj
clasic
50%
50%
clasic
Clasic+
cuplaj
multidisc
Clasic,
+blocare
Clasic +
roat liber
cu blocare
Clasic
+blocare
20/40% 80/60%
35%
65%
90%
10%
10%
90%
Pentru
autoturismele 4x4 tot-teren n figura 7.54 se prezint o
sistematizare a principalelor mecanisme specifice traciunii integrale, locul lor de
amplasare precum i firmele i modelele care le utilizeaz.
Soluia de organizare 4x4 permanent cuplat are n frunte firma ROVER
prin cele dou modele ale sale, LAND ROVER i RANGE ROVER, urmat de
MERCEDES BENZ i LADA NIVA. Dintre celelalte firme productoare de
autoturisme de teren, la aceast soluie a mai aderat TOYOTA, prin modelul
Toyota HDJ-80VX.
296
TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
Traciunea integral
297
298
a)
b)
Diferenialele spate sunt autoblocabile sau blocabile, iar cele fa, simple,
cel mult blocabile. Este foarte posibil ca diferenialele autoblocabile cu suprafee
multiple de frecare utilizate la puntea spate s fie nlocuite cu difereniale
TORSEN.
BIBLIOGRAFIE
300
Bibliografie
Bibliografie
301
31. Tabacu, I. .a. Influence of the Wheel drive rigid kinetic link on the wheel
behaviour during maximum braking; Revista Inginerilor de Automobile
(R.I.A.), nr. 4/1995.
32. Tabacu, I., .a. Adaptarea motorului cu ardere interna la condiiile
autopropulsrii prin echiparea cu CVT, A 6-a Conferin international:
ESFA98, Vol. I, Bucureti, 5-6 noiembrie 1998.
33. Untaru, M., .a. Dinamica autovehiculelor pe roi, Editura didactic i
pedagogic , Bucureti, 1981.
34. Untaru, M., .a. Calculul i construcia autovehiculelor, Editura didactic i
pedagogic , Bucureti, 1982.
35. Untaru, M., .a. Construcia i calculul automobilelor, Editura tehnic,
Bucureti, 1974.
36. Untaru, M., .a., Automobile, Editura didactic i pedagogic, Bucureti
1975.
37. Voinea, M. Proiect de diplom, Universtatea din Piteti, 1998.
38. * * * Manualul inginerului mecanic: Mecanisme; Organe de maini, Dinamica
mainilor, Editura tehnic, Bucureti, 1975.
39. * * * Manualul inginerului mecanic :Materiale, Rezistena materialelor,
Stabilitatea elastic; Vibraii, Editura tehnic, Bucureti, 1976.
40. * * * Les cahiers de lautomobile, tome 3, Conception et ralisation Rgie
Nationale des Usines Renault, E.T.A.I., 1979.
41. * * * Elaborarea unui program de calcul de acordare a transmisiei
autoturismului n funcie de caracteristicile motorului i de performane
impuse automobilului, Contractul Nr. 11/1983, IIS Piteti, beneficiar ICSITA
Piteti.
42. * * * Program pentru calculul de determinare a marimilor cinematice ale
transmisiilor autoturismelor funcie de performane impuse de demaraj,
consum de combustibil, dinamice i de de trafic, Contractul Nr. 4/1984, IIS
Piteti, beneficiar ICSITA Piteti
43. * * * Studiul capacitii de trecere a autovehiculelor, Contractul Nr. 131/1991,
Universitatea din Piteti, beneficiar S. C. ARO S.A. Cmpulung
44. * * * Optimizri parametrice ale echipamentului motopropulsor al
autoturismului Dacia 1300 pentru trafic urban, Contractul Nr. 140/1992,
Universitatea din Piteti, beneficiar MASTER S.A. Bucureti
45. * * * Cercetri i dezvoltarea de caroserii i echipamente mecanice pentru
creterea performanelor automobilelor, Contract Nr. 125C/1994, Tema A.5.,
Faza 5.7., S.C. CESAR-ARO S.A. Cmpulung, beneficiar Ministerul
Cercetrii.
46. * * * Transmisia integral autoadaptiv la condiiile de drum pentru
autovehiculele ARO 24 prin utilizarea de vascocuplaje i difereniale Torsen,
Contract Tema B2, Faza 1, S.C. CESAR-ARO S.A. Cmpulung, beneficiar
Ministerul Cercetrii
47. * * * Revue Technique Automobile Colecia 19951998.
48. * * * Colectia de STAS-uri referitoare la construcia de automobile.