192

[Link] ACTUAL PRIVIND INJECŢIA DE BENZINĂ LA M.A.S.

[Link]ŢIA MOTOARELOR CU INJECŢIEI DE BENZINĂ ÎN

ROMÂNIA CORELATĂ CU REALIZĂRILE PE PLAN MONDIAL
În perioada de început a introducerii acestui procedeu de alimentare
la M.A.S., echipamentul avea următoarea componenţă: rezervor, pompă
electrică de alimentare, filtru, pompă de injecţie şi injectoare[10];[18].
Legătura între elementele componente ale părţii sub presiune se realiză prin
conducte. Pompa de injecţie avea sarcina de dozare a debitului de
benzină şi de realizare a presiunii necesare pulverizării cât mai fine a
acesteia. Injectoarele serveau la pulverizarea şi introducerea benzinei în
camera de ardere sau în galeria de admisie a motorului. Distribuitoarele
repartizau benzina către injectoare.
Reglarea debitului de benzină în concordanţă cu regimul de
funcţionare a motorului se realizează corelat cu debitul de aer reglat prin
pârghia de comandă a cremalierei legată mecanic de obturatorul plasat pe
traseul de admisie. Pompa de injecţie era prevazută cu regulator de turaţie.
Costul mult mai ridicat al acestui echipament de alimentare,
complexitatea mai mare, întreţinerea mai calificată şi cheltuielile mai mari
de reparaţii au limitat la început aria de răspândire a instalaţiilor de
alimentare cu injecţie de benzină. La aceasta au contribuit substanţial şi
dificultăţile legate de ungerea cuplurilor de piese în frecare ale
echipamentului de injecţie. Ulterior rezolvarea acestor neajunsuri a dirijat
dezvoltarea instalaţiei de alimentare prin injecţie de benzină în două directii:
-instalaţii de joasă presiune, la care presiunea de injecţie este de
0,2...0,5MPa;
-instalaţii de înaltă presiune, la care presiunea de injecţie depăşeşte
4MPa.
Echipamentul de injecţie de joasă presiune realizează injecţia
benzinei în colectorul sau galeria de admisie.[18]. De regulă aceste
echipamente sunt concepute pentru injecţia continuă a benzinei, simultan
pentru toţi cilindrii motorului sau pentru un grup de cilindri, la care admisia
se produce succesiv. Echipamentele sunt mai simple şi mai ieftine.
Există şi echipamente de joasă presiune constituite pentru injecţia
discontinuă a benzinei în faţa supapei de admisie sau în cilindrul motorului,
acestea sunt mai complexe dar mai eficiente.
Echipamentele de injecţie ale instalaţiei de înaltă presiune realizează
injecţia discontinuă a benzinei direct în cilindrii motorului.
 193
În perioada anilor '70 - '80 aceste tipuri de echipamente s-au
dezvoltat mai mult pentru injecţia în M.A.S a combustibililor
neconvenţionali cu proprietăţi antilubrifiante: metanol, etanol.[18].
La noi s-au marcat iniţial utilizarea pompelor de injecţie a motorinei
pentru injecţia benzinei. Pompele erau prevăzute cu un circuit special care
asigura ungerea fiecărui element de refulare în parte. Inconvenient ce nu
putea realiza ungerea în bune condiţii a elemenţilor, ceea ce a condus la
uzura lor prematură în contact cu benzina. [18].
S-au încercat diferite variante cu pompe de injecţie, cu elemenţi în
linie, cu element separator tip membrană metalică sau cu pistonaş.[18].
În 1986 carburatoarele echipau în jur de 80% din automobile. Ele
furnizau un amestec aer benzină suficient de omogen la toate regimurile
motorului şi permiteau obţinerea de acceleraţii suficiente şi o reducere
sensibilă a consumului de carburant.
Totuşi pentru ameliorarea performanţelor motorului, diminuarea
poluării şi reducerea avantajoasă a consumului, carburatoarele moderne au o
construcţie tot mai complexă, cuprinzând în special dispozitive şi elemente
electronice. Ele sunt mult mai scumpe decât carburatoarele clasice şi
reglarea lor mult mai delicată.[10]. De unde rezultă înlocuirea lor din ce în
ce mai mult cu sisteme de injecţie de benzină cu realizarea avantajelor
apreciabile şi dezvoltarea lor remarcabilă caracterizată prin etapele
cronologice următoare:
Se ştie că în 1892 Rudolph Diesel ia primul sau brevet referitor la un
motor cu injecţie de motorină după ce a renunţat la primele sale idei de
introducere a carbonului pulverizat în cilindrul unui motor în doi timpi cu
ajutorul unui jet de aer comprimat.[10].
În 1895 Dyckoff industriaş francez pune la punct şi construieşte
primul motor diesel.
În 1896 Saurer efectuează primele cercetări despre injecţia de
benzină.
În 1898 un alt inginer francez, Pelegrin cumpară prima licentă
diesel pentru aplicaţie la automobile.
Între 1900-1910 se fac primele studii şi realizări de dispozitive de
injecţie de benzină şi sunt puse în aplicaţie pe motoarele de avion.
În 1903 se găseste pentru prima dată un motor cu injecţie de benzină
pe avionul construit de fraţii Wright care efectuează al doilea zbor istoric
după experienţa celebră a inginerului francez Clement Ader.
În 1908 un dispozitiv de injecţie simplu analog celui al fraţilor
Wright este ameliorat şi montat pe motorul "Antoinette" unul dintre cele mai
 194
bune avioane de epocă. Această primă realizare este destinată să înlocuiască
primele carburatoare convenabile motoarelor de avioane.
Instalaţiile conţineau pompe care se asemănau cu cele utilizate pe
motoarele diesel: o pompă în linie cuprinzând cilindrii şi pistoane care
alimentau injectoarele. Aceste instalaţii permiteau şi eliminarea jivrajului în
carburator fenomen care se producea adesea la altitudine.
Totuşi, cercetările şi aplicaţiile relative la injecţia de benzină
cunoaşte o lungă perioadă de stagnare şi uitare.
În 1927, constructorii încep a se gândi că injecţia de benzină poate
prezenta un interes practic pentru automobile, căci societatea Bosch vine şi
pune la punct o pompă pentru motoarele multicilindrice rapide. Lucrările
conduse de Institutul German de Cercetări Aeronautice în colaborare cu
constructorii B.M.W., Daimler - Benz şi Bosch reuşesc să ajungă cu punerea
la punct a unui sistem de injecţie specific pentru motoarele pe benzină.
În 1937, dispozitivul precedent nu este încă aplicat la motoarele de
automobile, doar motoarelor de avion, în special motoare de avion
"Messerschmitt” care a bătut şi un record de viteză..
În 1943 francezul [Link] pune la punct un sistem de injecţie
pentru motoare de automobile funcţionând cu alcool.
Experientele pe injecţie de benzină se dezvoltă mai alert în U.S.A.
(Stromberg, Bendix), în Anglia Rolls Royce şi în Germania Bosch, B.M.W.,
Mercedes-Benz, etc.[10].
Până în 1950 injecţia de benzină este rezervată aproape exclusiv
motoarelor de avion, motoarelor automobile de mare putere şi automobilelor
de curse.[18].
Ele permit eliminarea insuficienţelor inerente ale carburatoarelor, în
special când nivelul de benzină în camera de nivel constant nu ramâne
constant, în particular în viraje.
În 1960 injecţia de benzină îşi face apariţia pe maşinile de serie în
special pe maşini Peugeot (404), (Flavia), Triumph 2000. Dar pompele de
injecţie mecanice sunt încă relativ complexe delicate şi scumpe.
În 1967 noile tehnici de injecţie se dezvoltă în paralel cu sistemul
mecanic de injecţie continuă şi un sistem cu comandă electronică.
În 1971 aceste noi tehnici ameliorează permanent punerea la punct a
sistemelor Bosch: K - Jetronic, D - Jetronic, apoi L - Jetronic, care echipau
din ce în ce mai multe maşini de mare serie.[10].
Noile sisteme prezintă avantaje că nu necesită dispozitive mecanice
de antrenare de către motor, ceea ce permite constructorilor să aleagă
raţional amplasamentul diverselor elemente constructive fără modificări
 195
importante ale arhitecturii motorului cel echipează. Astfel, pompa de
combustibil nu este comandată de motorul automobilului, doar de un mic
motor electric. Între altele, prin intermediul unui regulator ea alimentează
circuitul de benzină sub o presiune constantă.
După 1980 maşinile de curse de formula 1 sunt propulsate de un
motor cu injecţie de benzină. Sistemele de injecţie de benzină existente
suferă perfecţionări importante. Constructorii creează propriile lor adaptări
şi ameliorări. Se construiesc din ce în ce mai multe automobile de mare
serie echipate cu motoare cu injecţie de benzină. Acest sistem ia de acum
înainte un avânt important.
Experţii estimează că spre anul 2000, în jur de 98% din automobile
M.A.S. vor cuprinde astfel de sisteme moderne, eficace şi fiabile. Datorită
progreselor remarcabile ale: fizicii, chimiei şi metalurgiei (materiale noi),
electronicii,
La aceasta contribuie şi concepţia, fabricaţia, punerea la punct şi
utilizarea de componente şi circuite electronice, cibernetica şi automatizarea
tot mai complexă, metodele matematice moderne, teoria ansamblelor, şi
teoria şi prelucrarea cuantificată a informaţiei,etc.
Informatica şi microinformatica, permit, de acum înainte, de a
concepe, de a realiza, de a perfecţiona şi utiliza raţional monosistemele şi
polisistemele remarcabile, complexe, foarte eficace şi foarte fiabile, de a
fabrica, de a pune la punct, de a regrupa, combina şi sincroniza funcţii
organe şi dispozitive diferite şi de a controla şi comanda mersul, oprirea,
reglarea, modularea, cu ajutorul unei singure centrale electronice. Se obţin
astfel rezultate extraordinare în numeroase domenii ştiinţifice sau
tehnologice, în special în domeniul tehnicii automobilelor: sisteme sau
dispozitive de injecţie, de aprindere, de ardere, de frânare, maşini cu
comandă numerică, roboţi, sisteme de control, de coordonare şi reglare a
circulaţiei autovehiculelor în marile oraşe.

7.9.2. STUDIUL COMPARATIV PRIVIND CARBURAŢIA ŞI INJECŢIA

DE BENZINĂ

Motoarele de automobile moderne, au subansamble distincte dar

complementare de funcţionare indispensabile şi organe fundamentale:
carburaţia,, prepararea amestecului combustibil şi aprinderea care
declanşează arderea amestecului în M.A.S. După realizarea primelor
motoare până la construcţia motoarelor perfecţionate actuale aceste sisteme
au suferit modificări notabile care au crescut puterea şi randamentul
 196
motoarelor. Carburatoarele prezente prezintă încă certe defecţiuni structurale
sau funcţionale, este dificil să le vezi şi imposibil de eliminat complet.
Constructorii de motoare au cercetat şi căutat să pună la punct şi să producă
în serie alte sisteme mai eficace decât carburatoarele: sistemele de
alimentare prin injecţie de combustibil. Primele sisteme erau sisteme de
injecţie a motorinei relativ simple pentru motoarele de tip Diesel. Dar
progresiv inginerii şi tehnicienii au construit şi fabricat sisteme remarcabile
de injecţie de benzină.
Carburaţia externă sau carburaţia prealabilă:
Amestecul aer/benzină este convenabil preparat în exteriorul
motorului într-un dispozitiv special numit carburator. Apoi el este introdus
în camera de ardere din cilindru, unde bujiile elemente finale active ale
sistemului de aprindere provoacă printr-o scânteie aprinderea instantanee a
amestecului comprimat de pistoane.
Carburatorul monojiclor funcţionează cu depresiunea (d) care există
în tubulatura de admisie. Se formează un amestec dozat pentru condiţii bine
determinate. Debitele de benzină şi de aer variază diferit în funcţie de
depresiunea (d). În figura 7.64. curba A reprezintă variaţia debitului aerului
respectiv curba B variaţia debitului benzinei cu depresiunea. Există o
singură valoare în dreptul lui d0 la care dozajul format prin carburatorul
elementar este optim, aceasta se află la intersecţia celor două curbe. Când
curba B trece sub curba A se găseşte exces de aer, amestecul este sărac.
Invers când curba B este deasupra curbei A amestecul este bogat.

Fig. 7.64. Variaţia debitului de aer şi benzină în funcţie de depresiunea din difuzor
Se observă că depresiunea (d) creşte cu turaţia.
Corecţii necesare:
Se referă în principal la dozaj, omogenitatea amestecului,
automaticitate şi progresivitatea functională. Acestea se obţin cu ajutorul
dispozitivelor particulare ale carburatorului: dispozitiv de aer secundar;
compensarea debitului de benzină; jiclor; dispozitive de ralanti şi de repriză;
starter; pompa de acceleraţie; economizorul; corecţia de altitudine
(altimetrică); dispozitiv de insensibilitate la evoluţia autoturismului.
 197
Perfecţionări ale carburatorului:
Carburatorul cu mai multe corpuri; carburatoare cu dublu corp, cu 4
corpuri, carburatoare multiple, unul pentru un cilindru sau pentru grupe de
cilindrii. Încălzirea amestecului aer+benzină înainte de admisia sa în
cilindru de către gazele de evacuare (figura.7.65.a.). Acest dispozitiv plasat
la ieşirea din carburator are o clapetă de reglaj comandată de un reostat.
Încălzirea este oprită, iar clapeta C opreşte trecerea gazelor de eşapament
când temperatura de funcţionare este atinsă. (figura.7.65.b)

a) b)
Fig. 7.65. Schema încălzirii amestecului; 1- tubulatura de evacuare; 2- tubulatura de
admisie; 3- gaze de evacuare; C- clapeta.
Echipamentele de injecţie de benzină fabricate de firma Bosch,
specializată în construcţia de echipamente pentru injecţia în M.A.C, nu
difereau esenţial de acestea din urmă. Problema delicată a acestor
echipamente o constituia ungerea cuplurilor de piese în frecare de pe traseul
de înaltă presiune, care având în vedere calităţile antilubrifiante ale benzinei
trebuia asigurată printr-un circuit separat de ungere.
Ulterior echipamentele pentru injecţia benzinei în M.A.S s-au
adaptat cerinţelor de lubrifiere a cuplurilor de piese în frecare, locul în care
se producea injecţia benzinei şi duratei injecţiei. Astfel, s-au dezvoltat
echipamentele de injecţie la care benzina nu vine în contact cu părţile
echipamentului care realizează presiuni înalte de injecţie, echipamente care
permit introducerea benzinei în camera de ardere sau în galeria de admisie a
motorului, precum şi echipamente care permit injecţia continuă sau
discontinuă a benzinei.
Expertii estimează că spre sfârşitul anului 2000 circa 90% din
autoturismele ce se vor construi vor cuprinde sisteme de injecţie electronică
de benzina. Facând un studiu comparativ între carburaţie şi injecţia
electronică de benzină, pe ultimii ani, luând ca bază de plecare anul 1986
când pondera carburaţiei la automobile era de 80%, iar după estimări în anul
 198
2000 este sub 20% rezultă o înlocuire aproape în totalitate a carburaţiei cu
injecţia de benzină, (figura.7.66.).

Fig.7.66. Variaţia comparativă a carburaţie şi injecţie electronică de benzină până în anul

2000; 1- carburaţie; 2- injecţie de benzină.
Introducerea injecţiei de benzină la M.A.S a urmărit cu precădere
îmbunătăţirea performanţelor de putere şi consum, performanţe plafonate de
modul de formare a amestecului şi umplere a cilindrilor mai puţin eficientă
la M.A.S cu carburator. Ulterior restricţiile privind poluarea mediului de
către gazele de ardere ale M.A.S au descoperit injecţiei de benzină o nouă
virtute: reducerea emisiilor poluante din gazele de evacuare. Au apărut
echipamente care permit introducerea benzinei în camera de ardere sau în
galeria de admisie a motorului, iar injecţia benzinei putând fi continuă sau
discontinuă.

7.9.3. AVANTAJELE ŞI DEZAVANTAJELE CARBURATOARELOR

Carburatoarele cu comandă electronică prezintă avantaje

considerabile în raport cu carburatoarele tradiţionale: simplificarea
mecanicii structurale a sistemului; economie de carburant; reducerea
raportului poluanţilor conţinuţi în gazele de eşapament; sistem de acţionare
automatizat; stabilitatea regimului de ralanti.[7]
Carburatoarele moderne cuprind dispozitive corectoare sau sisteme
perfecţionate, ele furnizează un amestec aer/benzină omogen şi dozat cu
precizie la toate regimurile motorului. Acceleraţiile obţinute sunt
apreciabile şi consumul de combustibil în general acceptabil. În acelaşi
timp, carburatoarele care convin pentru regimurile ridicate ale motorului se
adaptează dificil la regimuri joase pentru că:
- conţin circuitele sau elementele corective sau complementare mai
mult sau mai puţin complexe şi prin urmare delicate sau fragile ;
 199
- este asociat la multe alte carburatoare capabile de a asigura un
dozaj corect a amestecului pentru toate fazele particulare ale regimului
motorului. Între altele carburatoarele sunt totodată semnalul fenomenelor
perturbatoare.
Vaporizarea se produce pe timp cald. Benzina se poate atunci
evapora şi trece în canalizaţii la starea de vapori în formare de bule gazoase,
care împiedică benzina lichidă de a circula liber, ducând la oprirea
motorului. Pentru repornire trebuie lăsat să se răcească (şi răcit cu un tifon
umed de exemplu) canalizaţiile fiind situate aproape de motor; jivrajul
fenomen contrar vaporizarii, se produce în timpul rece şi umed. Un fel de
gheaţă care se formează pe clapeta obturatoare şi difuzor, iar jiclorul
încetează atunci să debiteze. Când motorul şi carburatorul nu sunt calde,
benzina sosită poate să intre încă sub formă de vapori în tubulatura de
admisie , unde ea se depune prin condens, sub formă de picături care
provoacă o îmbogaţire anormală şi incontrolată a amestecului, conducând la
oprirea motorului.
Avantajele injecţiei de benzină se pot rezuma la: reduce
inconvenientele carburatoarelor pentru toate regimurile de funcţionare
motoarelor; măreşte puterea şi reduce consumul de combustibil; reduce
poluarea.[10].
Până în prezent se aplică:
- carburaţia internă sau injecţia directă când benzina este pulverizată
în fiecare cameră de ardere figura.7.67.a.
- carburaţie quasi internă sau injecţia indirectă, când benzina este
pulverizată în tubulatura de admisie, în galeria de admisie, aproape de
supapa de admisie sau în colector, (figura.7.67.b).

a) b)
Fig.7.67. Schema injecţiei de benzină: a-în camera de ardere, b-în galeria de admisie
1.-galeria de admisie; 2.- galeria de evacuare; 3.- injector
 200
Când injecţia de benzină are loc în timpul admisiei de aer, cu o presiune
foarte mică (0,1 – 0,5 MPa) aprinderea este acţionată de o scânteie dată de o
bujie comandată de un sistem de aprindere electronic.
Dacă se consideră raportul de comprimare e şi temperatura ta [C] a aerului
sau a amestecului aer + combustibil, la finele compresiei poate exista, de
exemplu:
Comprimare Raport de Temperatu
comprimare ră
e ta [C]
M.A.C. Foarte mare 21 600 C
M.A.S.-injecţie de benzină Mare 8,8 380 C
M.A.S.-carburator Normală 7,4 300 C

De asemenea diferenţa dintre diagramele fazelor este redată în figurile.7.68.

a) M.A.C, b) M.A.S-injecţie de benzină, c) M.A.S.-carburator.

Fig.7.68. Diagramele fazelor: a-M.A.C.; b-M.A.S. injecţie de benzină; c-M.A.S. carburaţie

7.9.4. AVANTAJELE INJECŢIEI DE BENZINĂ FAŢĂ DE CARBURAŢIE

Aceste echipamente s-au dezvoltat ca urmare a multiplelor avantaje

pe care le prezintă injecţia de benzină la MAS şi anume:[7];[10];[18]
- pulverizarea foarte fină a benzinei la toate regimurile de
funcţionare a MAS-ului şi în special la regimurile de sarcină şi turaţie
redusă;
- uniformitatea sporită a dozei de benzină între cilindrii motorului ,
mai ales în situaţia în care injecţia se face individual;
- creşterea gradului de umplere a cilindrilor cu 8...12%, datorită rezistenţei
 201
gazodinamice reduse a traseului de admisie (prin eliminarea difuzorului
carburatorului), lipsei încălzirii încărcăturii proaspete pentru vaporizarea
benzinei şi mai cu seamă la injecţia directă în cilindru ,a absenţei benzinei
din încărcătura proaspătă;
- dozarea precisă a combustibilului datorită prezenţei traductorului lambda,
astfel încât coeficientul de exces de aer să fie 0,99…1,09;
- creşterea puterii efective cu 10-15% în special datorită
îmbunătăţirii umplerii cilindrului dar şi posibilităţii măririi raportului de
comprimare cu pâna la o unitate, determinată de lipsa de încălzire a
încărcăturii proaspete, de răcirea suplimentară a amestecului aer-benzină şi a
pereţilor camerelor de ardere, ca urmare a vaporizării, de uniformitatea
sporită a debitului de benzină între cilindrii motorului;
- scăderea consumului specific efectiv de combustibil cu 12-15%
datorită formării mai bune a amestecului aer-combustibil şi arderii mai
eficiente a acestuia (este posibilă stratificarea amestecului şi arderea unor
amestecuri sărace), precum şi uniformitatea sporită a dozei de benzină între
cilindrii motorului.
- reducerea emisiilor poluante din gazele de evacuare ca urmare a
posibilităţii stratificării amestecului şi arderea amestecurilor la   1;
- ameliorarea comportării motorului, eliminarea fenomenului de
jivraj şi a rateurilor, precum şi reducerea înălţimii motorului cu 15-25% prin
lipsa carburatorului din instalaţia de alimentare.

7.9.5. CLASIFICAREA SISTEMELOR DE INJECŢIE

Sistemele de injecţie pot fi clasificate după mai multe criterii şi

anume [18]:
- după tipul motorului pe care îl echipează : motor MAC; motor
MAS;
- după felul combustibilului: injecţie pentru combustibili
conventionali; benzină, motorină, combustibil greu;
- injecţie pentru combustibili neconvenţionali sau amestecuri de
combustibili;
- după locul injecţiei: central în colectorul de admisie comun; în
porţile supapelor de admisie (varianta cea mai des folosită); direct în
cilindrul motorului .
- după modul de funcţionare a pulverizatorului: cu injecţie continuă;
cu injecţie intermitentă în cursa de aspiraţie sau cu întreruperi periodice
independente de ciclul de funcţionare a motorului.
 202
- după modul principal de reglare a debitului de combustibil: sistem
de reglaj mecanic; sistem de reglaj electronic;
- după schema hidraulică utilizată: sistem de injecţie cu o singură
pompă şi distribuitor cantitativ ; sistem de injecţie cu elemente multiple .
- după presiunea de injecţie :echipamente de injecţie de joasă
presiune; echipamente de injecţie de înaltă presiune;
- după tipul injectorului: hidraulic, cu comandă electromagnetică;
- după forma orificiului pulverizatorului: cilindric, tronconic, oblic;
- după numărul orificiilor de pulverizare pot fi cu unul sau mai multe.

7.9.6. APRECIERI PRIVIND SISTEMELE DE INJECŢIE A BENZINEI

Sistemele mecanice de injecţie:
Comanda, funcţionarea şi controlul (dozajul de aer şi de benzină) şi
reglarea principalelor organe a acestor sisteme se efectuează ţinând cont de
principiile mecanicii clasice: cinematica, dinamica, termodinamica,
mecanica fluidelor. Proprietate specifică în aceste sisteme este că injecţia de
benzină este continuă. Ea este dirijată de masurarea debitului de aer.
Cantitatea de aer aspirat de motor este măsurat cu ajutorul unui dispozitiv
special numit debitmetru .
Aceste sistemele conţin în general o pompă de joasă presiune care
alimentează o pompă distribuitor (dozator-distribuitor) la care sunt legate
injectoarele. Un dispozitiv mecanic mai mult sau mai puţin complex poate
face să varieze cantitatea de benzină distribuită în funcţie de cantitatea de
aer şi de sarcina motorului.
Exemple: sistemul Bosch-Mercedes; sistemul Kugelfischer
(Peugeot, Lancia, BMW ); sistemul Lucas (Triumph...); sistemul Hilborn şi
Tecalemit, Jackson; sistemul K-Jetronic. În raport cu alte sisteme cu
carburator conventional injecţia de benzină mecanică prezintă următoarele
avantaje: amestecul aer combustibil este foarte omogen; doze foarte precise
de combustibil ale motorului; eliminarea fenomenului de jivraj; constanţa
alimentarii; creşterea puterii specifice; diminuarea emisiilor poluante din
gazele de eşapament .
Sistemul electronic de injecţie:
Captorii detectează în permanenţă starea de funcţionare a motorului. Ei
transmit informaţiile culese, sub formă de semnale electrice la centrala
electronică care prelucrează aceste informaţii şi determină exact nevoia de
benzină a motorului şi comandă cu precizie funcţionarea (momentul şi
durata de deschidere) a injectoarelor electromagnetice (unul pentru un
cilindru sau unul pentru toţi cilindrii). [10].
 203
Alte avantaje ale injecţiei electronice se referă la: reducerea
consumului specific; posibilităţi foarte mari (în raport cu carburaţia ) de
adaptare a motorului la diferite zone de funcţionare (ralanti, sarcini parţiale,
plină sarcină ); facilităţi de dozaje precise şi repartiţia corectă a amestecului
pentru fiecare cilindru; creşterea cuplului motor la regimuri joase;
posibilităţi de creştere a puterii specifice; posibilităţi de diminuare a
poluării; dispunerea uşoară a organelor anexă ale motorului.

[Link]. SISTEMUL K – JETRONIC

Dezvoltarea echipamentelor de injecţie de benzină de joasă presiune a
urmărit în principal, înlocuirea pompei de injecţie cu elemente constructive
mai simple. La aceste echipamente, presiunea necesară pulverizării fine a
benzinei este realizată de pompa de alimentare, în cele mai dese rânduri o
pompa electrică cu palete.
Dozarea benzinei şi distributia către injectoare sunt asigurate de către un
dispozitiv distribuitor, care difera constructiv şi din punct de vedere al
reglării debitului de benzină de la un echipament de injecţie la altul.
Echipamentele de injecţie de joasă presiune sunt concepute pentru injecţie
continuă sau discontinuă de benzină şi sunt cu injectoare care alimentează
un grup de cilindrii sau pentru fiecare cilindru în parte. Injecţia se produce
la majoritatea construcţiilor, în canalul sau galeria de admisie, în faţa
supapei de admisie. Presiunea de injecţie variază între 0,2 – 0,5 MPa.[18].
Dintre echipamentele de injecţie de joasă presiune se prezintă în
continuare echipamentul K-Jetronic cu injecţie continuă de benzină produs
de firma Bosch.
Benzina aspirată din rezervorul 1 de către pompa electrică 2, este dirijată de
către dozatorul distribuitor 5 după ce, mai întâi trece prin acumulatorul 3 şi
filtrul 4. Acumulatorul 3 este introdus în sistem pentru amortizarea
oscilaţiilor de presiune produse de pompa electrică, (prin devierea jetului de
benzină, la intrarea în acumulator) şi pentru menţinerea circuitului de sub
presiune, atunci când pompa electrică este oprită (se asigură astfel pornirea
motorului fară dificultăţi); prin caracteristica arcului, în acumulator
presiunea benzinei se menţine la 0,15 – 0,25 MPa.
În dozatorul distribuitorului 5 benzina ajunge mai întâi în camera
inferioară a elementelor de reglare cu membrana 7.
Schema de ansamblu a instalaţiei de alimentare K-Jetronic se arată în
figura.7.69.
 204

Fig. 7.69. Schema de ansamblu a instalaţiei de alimentare K-Jetronic

Aici, presiunea benzinei este menţinută constantă, la valoarea de
0,47 MPa, de către supapa 6, de reglare a presiunii de alimentare. Supapa
are forma de pistonaş şi controlează orificiul 0, prin care surplusul de
benzină din camerele inferioare ale elementelor de reglare 7 este returnată în
rezervor. Din camera inferioară a elementului de reglare 7, benzina ajunge,
prin fanta de dozare F, în camera superioară şi de aici prin conducta de
injecţie 8, la injectorul 9, montată în galeria admisie în faţa supapelor de
admisie. Presiunea de deschidere a injectorului 9 este reglată la 0,33 MPa.
Reglarea debitului de aer în concordanţă cu debitul de benzină livrată de
dozatorul distribuitorul 5, se realizează cu dispozitivul 10. Acesta este
montat înaintea obturatorului 11 şi format din talerul 12, fixat la capătul din
stânga al pârghiei 13 şi difuzorul 14. Pârghia 13 oscilează în punctul de
articulatie A. La capătul opus talerului 12 este fixată contragreutatea de
echilibrare 15. Braţul 17 al pârghiei este în contact cu pistonul sertar 16 al
dozator-distribuitorului 5.
Mişcarea talerului 12, produsă de curgerea aerului aspirat în motor,
determină oscilarea pârghiei 13, care prin braţul 17, comandă deplasarea
pistonului sertar 16. Acesta modifică secţiunea de curgere a fantelor F şi în
consecinţă, debitul de benzină livrată injectorului. În distribuitorul 5 este
practicat un număr de fante F egal cu numărul de cilindri ai motorului
echipat cu un astfel de sistem de injecţie. În dreptul fantelor F căderea de
presiune este menţinută riguros constantă de supapa 6, de reglare a presiunii
de alimentare, şi de elementele de reglare cu membrană 7.
 205
Pornirea motorului rece este asigurată de un injector special 18, care
funcţionează numai la pornire, pe baza semnalului transmis de termocuplul
19, privind temperatura de răcire. Injectorul de pornire este montat pe
traseul de admisie, în amontele injectorului principal. Alimentarea acestuia
cu benzină se face din camera inferioară a elementului de reglare cu
membrană 7. Aerul auxiliar necesar pornirii motorului rece (amestec
îmbogăţit) este livrat de dispozitivul auxiliar de aer 22. Construcţia dozator-
distribuitorului 5 şi a dispozitivului de reglare a debitului de aer 10, este
astfel gândit încât, la variaţia liniară a debitului benzină, corespunde o
variaţie liniară a debitului de aer. Se asigură astfel dozajul optim pentru
toate regimurile de funcţionare caracteristice MAS-ului. Pentru regimul de
mers în gol, reglarea debitului de benzină se realizează cu ajutorul şurubului
20. Presiunea de comandă este reglată de regulatorul presiunii de comandă
21.
Un traductor montat deasupra clapetei de acceleraţie măsoară cantitatea de
aer aspirat de motor. În funcţie de cantitatea de aer măsurată dozator-
distribuitorul determină cantitatea de benzină necesară pentru obţinerea unui
amestec aer-benzină optim (conform condiţiilor de putere, de consum şi de
poluare) şi îl repartizează între diferiţi cilindri prin intermediul injectoarelor.
Injecţia de benzină se efectuează continuu în galeria de admisie, în faţa
fiecărei supape de admisie. Combustibilul este aspirat în aceeaşi timp cu
aerul în fiecare cilindru .
Talerul introduce o rezistenţă gazodinamică mică echivalentă cu 1 kPa, care
produce o reducere a gradului de umplere, în regim nominal de 1%.

[Link]. SISTEMUL D – JETRONIC

Abreviaţia D - Jetronic caracterizează un sistem de injecţie

cuprinzând diverşi traductori, care detectează în permanentă starea de
funcţionare a motorului, apoi sub formă de semnale electrice transmite
informaţiile la un aparat de comandă electronic (calculator).[10].
Calculatorul parcurge informaţiile primite, determină necesarul de
combustibil al motorului şi comandă injectoarele care pulverizează
combustibilul în cilindrii (figura 7.70.).Studii şi cercetări importante au
permis punerea la punct , în 1967, a unui sistem de injecţie cu comandă
electronică, putând fi fabricat în serie.
 206

Fig. 7.70. Schema de principiu a sistemului D-Jetronic1.-rezervor de combustibil; 2.-

pompa de combustibil; 3.-injector; 4.-regulator de presiune a combustibilului; 5.-aparat de
comandă electronică (calculator); 6.-mijloc învartitor (ME); CME - corecţia relativă 6;
CRM - corecţia relativă a motorului; VM - viteza motorului; PCA - presiunea în colectorul
de admisie(debit de aer).
Schema constructivă a sistemului D - Jetronic este redată în figura
7.71.

Fig.7.71. Schema constructivă a sistemului D-Jetronic:1.-rezervor; 2.-pompă; 3.-filtru; 4.-

regulator de presiune; 5.- aparat de control electronic; 6.-injector de pornire; 7.i.-injector
electromagnetic; 8.-ansamblu releu; 9.-contact de declanşare; 10.-baterie; 11.-contactul
clapetei; 12.-comandă de aer aditional; 13.-termocontactul de temporizare; 14.-traductor
de temperatură a apei; 15.-traductor de temperatura a aerului; 16.-apă de răcire a
motorului; 17.-canal de retur combustibil în rezervor; 18. conductă de alimentare cu
combustibil; 19.-traductor de presiune.
 207
Circuitul de alimentare cu benzină se compune din: 1.-rezervor de
combustibil; 2.-pompă de combustibil; [Link] de combustibil; 17.-canal de
retur combustibil în rezervor; 7.i- injector; 7.b,7.c,7.d-injectoarele altor
cilindri; 6.-injector de pornire; 4.-regulator de presiune a combustibilului;
Dispozitive de alimentare cu aer:  aer - canal de admisie aer; C-
clapetă; 12 - comanda de aer aditional; FA - filtru de aer.
Echipamente electrice de comandă şi corecţie sunt: 5.- aparat de
control electronic; 10.-baterie; 9.- contact de declanşare; 11.-contactorul
clapetei; 14.-traductor de temperatură a apei; 13.-termocontact temporizator
a apei de răcire a motorului; 15.-traductor de temperatură aer.
Sistemul D - Jetronic este un sistem de injecţie intermitentă care
funcţionează la presiune joasă. Parametrii care influenţează cantitatea de
combustibil (necesară arderii în cilindri) sunt captaţi de traductori şi
transformaţi în semnale electrice. Aparatul de comandă electronic
prelucrează aceste semnale şi urmăreşte cantitatea de combustibil necesară,
trimite impulsuri electrice la electromagneţii injectoarelor. Injectoarele
pulverizează combustibilul în amontele supapei de admisie. Deci sistemul
D-Jetronic se caracterizează prin injecţie intermitentă la joasă presiune în
aceleaşi timp cu aspiraţia aerului în motor. Sistemul D-Jetronic este primul
sistem electronic de injecţie cu controlul depresiunii din galeria de admisie.
Regulatorul de presiune este de tip reglabil cu şurub de reglare de
compresiune. Contactoarele de declanşare sunt încorporate la aprindere şi
furnizează calculatorului impulsuri pentru inceputul injecţiei şi informaţii
asupra turaţiei motorului. Toate informaţiile asupra depresiunii din
colectorul de admisie sunt preluate şi transmise printr-un traductor de
presiune. Parametrii funcţionali principali sunt presiunea din colectorul de
admisie şi turaţia arborelui motor. Injectoarele electromagnetice cu ac
debitează o dată pe rotaţia arborelui cu came.

[Link]. SISTEMUL L-JETRONIC

Este derivat din Sistemul D-Jetronic. El cuprinde componente

identice cu sistemul D-Jetronic şi câteva componente diferite permiţând: o
ameliorare a sistemului şi foarte particular o simplificare a construcţiei (cu
circuite imprimate); o reducere considerabilă a conţinutului de gaze de
eşapament cu elemente toxice. Cuprinde deasemenea un aparat de comandă
electronic. Dar, informaţia principală dozajul de combustibil pe care îl reţine
nu este furnizat prin traductor de presiune, ci printr-un traductor de debit de
aer (debitmetru de aer), un tip nou şi perfecţionat.
 208
Sistemul L-Jetronic este un sistem de injecţie de comandă
electronică prin dozaj de aer. Este alimentat cu combustibil sub o presiune
prereglată de 0,25 MPa sau 0,3 MPa, în funcţie de tipul motorului.
Avantaje: în plus faţă de sistemul D-Jetronic sunt cele referitoare la
măsurarea debitului de aer; compensarea tuturor variaţiilor caracteristicilor
motorului care apar în timpul existenţei sale: uzură, depuneri în camera de
ardere, modificarea reglajelor supapelor; depoluarea optimă permanentă a
gazelor de evacuare; pune în recirculare gazele de evacuare pentru a ridica
temperatura în camera de ardere. Debitmetrul nu măsoară numai cantitatea
de aer proaspăt aspirat şi calculatorul nu dozează numai cantitatea de
combustibil corespunzător la acest aport de aer proaspăt; ci şi depoluarea
gazelor de evacuare; insensibilitate la deranjamente, simplificarea
construcţiei şi comenzilor electronice; mare fiabilitate a sistemului de
comandă electronic (circuite integrate); posibilităţi cu ajutorul acestui sistem
de injecţie, fără cheltuieli excesive, un echipament care permite ameliorarea
considerabilă a depoluării gazelor de evacuare.
Schema de principiu este redată în figura.7.72, iar în figura 7.73. este
prezentată schema sistemului L-Jetronic.[10].

.
Fig.7.72. Schema de principiu a sistemului L-Jetronic: 1-contactul ruptorului; f-frecvenţa
injecţiei; 2-conformator de impulsuri; 3-divizor de tensiune; 4-determinarea timpului de
injecţie; 5-traductor de debit de aer; 6-contactorul clapetei; R-regimul motorului (ralanti,
plină sarcină) 7-traductor de temperatură; T-temperatura; 8-detectorul marilor corecţii; 9-
injector; ti-timp de injecţie; 10-aparat de comanda electronică;  semnal.

Circuitul de alimentare cu combustibil cuprinde: (figura 7.73);[45]: 1-

rezervor de combustibil; 2 - pompă; 3 - filtru; 4 - regulator de presiune; 5.i. -
injector electromagnetic; 6 - injector de pornire; CAC - canalizaţie de
alimentare cu combustibil.
 209

Fig.7.73. Schema Sistemului L – Jetronic:1- rezervor de combustibil; 2- pompă; 3- filtru;

4- regulator de presiune; 5.i- injectoare electromagnetice (5b, 5c, 5d); 6- injector de
pornire; 7- aparat de comandă electronic; 8- conductă de alimentare cu combustibil; 9-
contact de declanşare (în aprindere); 10- traductor de debit de aer; 11- contactul clapetei;
12- comandă de aer adiţional (suplimentar); 13- termocontact de temporizare; 14-
traductor de temperatură a apei; 15 - baterie; 16- apa de răcire a motorului; C- clapetă;
17- conductă de retur combustibil; 18- debitmetru de aer; 19- colector.
Circuitul de comandă cuprinde: 7- aparat de comandă electronic
(calculator); 9- contact de declanşare (în aprindere); 10 -traductor de debit
de aer; 11 -contactorul clapetei; 12 - comandă de aer aditional; 13 -
termocontact de temporizare; 14 - traductor de temperatură a apei; 15 -
baterie; 16 - apă de răcire a motorului.
Toate injectoarele sunt legate electric în paralel, ele au secţiunea de
deschidere mai mică deoarece injectează simultan de două ori pe rotaţie a
arborelui cu came şi înjumătăţesc cantitatea de combustibil la fiecare
injecţie . Acest procedeu permite simplificarea montajului electronic al
calculatorului. Caracteristicile speciale de declanşare încorporate la
aprindere pentru sistemul D-Jetronic sunt suprimate, pentru că nu este foarte
necesar de a face să coincidă unghiul arborelui cu punctul de început al
injecţiei. În cazul unui motor cu patru cilindri contactele ruptorului se
deschid de patru ori pe ciclul de funcţionare. Cum injecţia nu se efectuează
decât în două reprize, trebuie împărţit în două frecvenţa „ f ” a aparatului de
comandă.
Numărul de corecţii necesare pentru determinarea duratei de injecţie
este mică în comparaţie cu sistemul D-Jetronic. Ansamblul de relee
 210
întrerupe circuitul pompei de combustibil, dacă încercarea de pornire
eşuează. Se realizează astfel o stare de securitate totală. Regulatorul de
presiune are camera resortului legată printr-o conductă direct la colectorul
de admisie, astfel diferenţa dintre presiunea din colectorul de admisie şi
presiunea combustibilului este menţinută constantă. Corectarea cantităţii de
aer şi combustibil optim se face cu ajutorul debitmetrului de aer, dispozitiv
mai nou şi mai perfecţionat decât traductorul de presiune.

[Link].SISTEMUL MOTRONIC

Sistemul de injecţie Motronic-Bosch este un polisistem perfecţionat

şi modern cu comandă electronică centralizată care cuprinde diverse
dispozitive complementare şi două subansamble principale integrate :
- un subansamblu de alimentare prin injecţie ;
- un subansamblu de aprindere a amestecului aer-combustibil.
Controlul, reglajele, adaptarea, comanda şi reglarea diverselor
funcţii şi organe ale subsistemelor, dispozitive sau monosistemele integrate
sunt efectuate la parcurgerea unei singure centrale electronice care cuprinde
un microcalculator (mic ordinator sau mic calculator numeric ) care adună şi
care prelucrează toţi parametrii, date, caracteristici, măsurări referitor la
motor şi la alte organe ale automobilului.
Concepţia, structura şi funcţionarea sistemului electronic centralizat
se referă la: concepţia şi utilizarea captorilor; cartografia; interpolarea;
teoria şi prelucrarea cantitativă a informaţiei; cibernetica; automatizarea;
microinformatica;
Sistemul Motronic are comandă electronică intermitentă analaogă cu
cea a sistemului L - Jetronic, dar cu modificări importante . Prelucrarea
semnalelor la Sistemul Motronic este numeric. Acest sistem cuprinde:
dispozitive (funcţii şi organe) esenţiale;dispozitive suplimentare nu necesare
dar utile; o centrală de comandă electronică; un circuit electric;
Avantajele Sistemului Motronic se referă la economia apreciabilă de
combustibil, nu singura în raport cu motoarele clasice (cu carburator şi
bobină de aprindere) dar deasemenea în raport cu motoarele cu injecţie şi
aprindere tranzistorizată. Această economie rezultă în principal din:
- o îmbogaţire perfect dozată a amestecului aer-combustibil în timpul
fazei de încălzire a motorului , datorită unei corecţii convenabile a unghiului
de aprindere şi în funcţie de regimul motorului la sarcină plină.
- reducerea consumului de combustibil la regimuri ridicate ale
motorului prin tăierea injecţiei în faza de deceleraţie.
 211
- un consum minim de combustibil pentru valori limită regula-
mentare a compoziţiei gazelor de evacuare, datorită unei corecţii a unghiului
de avans la aprindere în toate stările de utilizare a motorului.
Funcţionarea ameliorată pe motor datorită corecţiei unghiului de
avans la aprindere în special pentru: pornire la rece; deplasare; ralanti;
Creşterea cuplului motor la regimuri joase şi prin urmare o foarte
mare supleţe a motorului. Prin reglarea corectă a punctului de aprindere
permite obţinerea conform încărcării motorului: un moment maxim la
sarcină plină, ţinând seama de limitele de zgomot; un consum minim la
sarcini parţiale, ţinând seama de limitele admisibile pentru compoziţia
gazelor arse.
Reducerea poluării prin gazele de evacuare se face cu trei dispozitive:
Adaptarea potrivită şi precisă a cantităţii de combustibil injectat şi
punctul de aprindere în funcţie de starea de încărcare a motorului; circuitul
de reglare lambda; tobă catalitică.
Reprezentarea schematică a sistemului Motronic rezultă din
figura.7.74.

Fig.7.74. Schema sistemului Motronic.

Dispozitivul de alimentare cu combustibil se compune din: 1.
rezervor de combustibil; 2. pompă electrică; 3. filtru de combustibil; 4.
rampă de distribuţie a combustibilului; 5. regulator de presiune; 6. amortizor
de vibraţii; 7. Injector; 8. injector de pornire.
 212
Dispozitivul de admisie a aerului este format din: 9. debitmetru de
aer; 10. traductor de temperatură a aerului; 11. contactorul clapetei; 12.
clapeta (jaluzea de aer); 13. şurub de îmbogăţire la ralanti; 14. şurub de
reglare la ralanti; 15. comanda de aer suplimentar. Comanda de aer
suplimentar poate fi înlocuită printr-un regulator rotativ de ralanti. În
schemă mai apar: GA - galerie de admisie; CA - colector de admisie; FA -
filtru de aer.
Construcţia relativă a aprinderii şi a circuitului electric: 16. baterie;
17. comutator de aprindere (contact); 18. releu principal; 19. releul pompei;
20. bobină de aprindere; 21. distribuitor de aprindere la înaltă tensiune; 22.
bujie de aprindere; CAL - cablu de aprindere; ACA - arborele cu came al
admisiei; ACE - arborele cu came al evacuării; 23. termocontact
temporizator; 24. traductor de temperatură a motorului; 25. captor de
referintă unghiulară; 26. captorul vitezei de rotaţie a motorului; 27. traductor
lambda; 28. centrală de comandă electronică; 29. coroana dinţată a
volantului; 30. Motor; M- masa; TE - tubulatura de eşapament; Car -
carburant (combustibil); RS - racord simplu (burduf) de la debitmetru la
colectorul de admisie; 31. captor de zgomote.
Reprezentarea schematică a alimentării electrice este redată în
figura.7.75.

Fig.7.75. Schema alimentării electrice

Sistemul electronic de injecţie cu cel mai înalt grad de complexitate
este produs de firma Bosch sub denumirea de Motronic. El combină injecţia
electronică cu aprinderea electronică, comanda şi controlul debitului de
benzină injectată pe ciclu şi a avansului la producerea scânteii, în
concordanţă cu regimul de funcţionare al motorului, revine unui calculator
dotat cu microprocesor.
Sistemul funcţionează pe principiul injecţiei intermitente în poarta
supapei supapei de admisie. Cantitatea de benzină injectată pe ciclu este
 213
reglată prin timpul de deschidere al injectoarelor electromagnetice, acesta
fiind calculat de microprocesor în funcţie de cantitatea de aer aspirat pe
ciclu şi de celelalte informaţii primite de la traductoare, cu privire la regimul
de funcţionare al motorului. Calculatorul calculează totodată şi avansul
optim la declanşarea scânteii electrice pentru toate regimurile de funcţionare
ale motorului. Utilizând cartografia lambda se realizează un reglaj optim al
dozajului şi pentru fiecare stare de mers se obţine: putere mare; consum
minim; gaze de evacuare puţin poluante şi mare supleţe în funcţionare.
Aprinderea electronică integrală, înlocuieşte aprinderea clasică cu
dispozitiv de aprindere tranzistorizată fară ruptor mecanic (înlocuit cu un
dispozitiv cu efect Hall). Avansul centrifugal şi avansul prin depresiune sunt
înlocuite printr-o cartografie de aprindere pusă în memorie în centrala de
comandă.
Calităţile particulare ale sistemului Motronic sunt: precizie, putere,
eficienţă, fiabilitate şi siguranţă în exploatare.

[Link]. SISTEMUL L.H. – JETRONIC

Este un sistem analog cu sistemul L-Jetronic, dar cu două diferenţe
caracteristice în ceea ce priveste: măsurarea masei de aer aspirat de motor şi
reglarea ralantiului.
Funcţiile şi organele analoage cu cele ale lui L-Jetronic sunt:
alimentarea cu combustibil; detecţia şi prelucrarea parametrilor; dozajul
combustibilului; adaptarea la diferite stări de funcţionare a motorului
(pornirea la rece, accelerarea, ralantiul, sarcină plină); funcţii
complementare (limitarea regimului, tăierea injecţiei cu acceleraţia);
circuitul de reglare al traductorului lambda.
Diferenţele caracteristice între LH şi L-Jetronic se referă la:
măsurarea masei de aer de admisie. Ea se efectuează cu ajutorul unui
debitmetru masic cu fir cald. Densitatea aerului care depinde de temperatura
şi de presiune nu are astfel nici o influenţă asupra valorii măsurate de masa
de aer aspirat de motor.
Diminuarea şi stabilizarea regimului sunt obţinute cu ajutorul
regulatorului de ralanti. Acest organ înlocuieşte comanda de aer adiţional a
sistemului L-Jetronic. El deschide sau închide canalul derivat al clapetei
astfel încât să furnizeze motorului o cantitate de aer mai mare sau mai mică.
Această cantitate de aer este măsurată de debitmetrul masic cu fir cald, care
este posibil să facă să varieze convenabil debitul de injecţie a
combustibilului.
Schema debitmetrului masic cu fir cald este redată în figura 7.76.
 214

Fig. 7.76. Construcţia debitmetrului masic cu fir cald: F - fir cald; DMF - debitmetru
masic cu fir cald; RR - regulator de ralanti; C - clapetă; CA - colector de admisie; CC -
contactorul clapetei; CCE - centrală de comandă electronică; TM - stuţ tubular de
măsurare.
Acest dispozitiv înlocuieşte traductorul cu jaluzea rotativă. Un fir F
de platină de 70 mm diametru este întins în stuţul tubular de măsurare TM.
El face parte dintr-un circuit electric în puncte. Curentul care parcurge acest
fir îl menţine la o temperatură constantă superioară celei a aerului aspirat de
motor. Acest curent de încălzire permite determinarea masei de aer. El este
transformat într-un semnal de tensiune, care este atunci prelucrat prin
centrala de comandă electronică CCE ca un parametru sau o mărime de
întrare principală de aceeaşi manieră ca turaţia motorului.
După fiecare oprire a motorului, firul cald este predispus repede la o
temperatură ridicată să evite ancrasarea suprafeţei sale care poate provoca o
variaţie de semnal de ieşire. Debitmetrul masic cu fir cald conţine: un
traductor de temperatură care permite să restituie semnalul de ieşire
independent de temperatura aerului aspirat; un potenţiometru pentru
reglarea la ralanti a raportului aer-combustibil.
Debitmetrul masic cu fir cald nu are nici o piesă mobilă; nu opune
nici o rezistenţă la curgerea aerului în canalul de admisie.

[Link]. SISTEMUL KE-JETRONIC

Este un sistem K-Jetronic perfecţionat care cuprinde: funcţiile de
bază ale sistemului K cu comandă hidromecanică; funcţii complementare cu
comandă sau reglare electronică; traductorii care detectează parametrii de
funcţionare ai motorului care sunt prelucraţi de o centrală de comandă
electronică.
Sistemul KE-Jetronic este reprezentat în figura.7.77.
 215

Fig. 7.77. Reprezentarea schematică a sistemului KE-Jetronic: R- rezervor ; B- bujie;

PEC- pompă electrică de combustibil; DA- debitmetru de aer; AC - acumulator de
combustibil; C - clapeta; FC - filtru de combustibil; CA- colector de admisie; RPA-
regulatorul presiunii de alimentare; L- traductor lambda; DD - dozator distribuitor; CE-
conexiune electrică; APE- regulator de presiune electrohidraulică; RC - relee de comandă;
IDAF- injector de pornire; CC- contactul clapetei; Bat-baterie; TCT- termocontact
temporizare; TTM- traductor de temperatură a motorului; CAA- comanda de aer adiţional;
CCE- centrală de comandă electronică; CAD- comutator de aprindere demaraj (contact).
Injectoarele pulverizează combustibil dozat şi distribuit de dozator-
distribuitor, acesta cuprinzând un organ particular numit regulator
electrohidraulic de presiune.
Semnalele furnizate de traductori sunt transmise la centrala de
comandă. S-au menţinut: injectoarele mecanohidraulice şi unitatea de
formare a amestecului, dozator-distribuitor şi debitmetru de aer şi principiul
de corelare a cantităţilor de aer aspirat şi de benzină injectată, de la sistemul
K-Jetronic, dar s-a introdus controlul electronic al presiunii de comandă a
pistonului sertar al dozator-distribuitorului de benzină.
Regulatorul presiunii de comandă a fost înlocuit cu un regulator
electro-hidraulic incorporat în dozator-distribuitor; regulatorul fiind acţionat
de unitatea electronică de comandă şi control, permiţând modificarea
presiunii de comandă a pistonului dozator-distribuitorului prin modificarea
scăpărilor de benzină către regulatorul de presiune şi rezervor.
În vederea corelării riguroase a dozajului, deplasarea pârghiei
debitului de aer şi deci a pistonului-sertar al dozator-distribuitorului este
transmisă unităţii centrale prin intermediul unui traductor de deplasare cu
potenţiometru.
 216
Alimentarea injectorului de pornire se face cu benzină la o presiune
egală cu presiunea de comandă.
Sistemul KE-Jetronic include şi controlul în buclă închisă cu
traductor lambda.

[Link]. SISTEMUL MONO–JETRONIC

Acest sistem are specific:[10] o comandă electronică; un singur
injector electromagnetic, montat într-un punct central înaintea clapetei, care
asigură injecţia intermitentă, în timp ce alte sisteme de injecţie D şi L-
Jetronic au câte un injector pe cilindru; un colector de admisie care
repartizează combustibilul între cilindri ca un carburator.
Reprezentarea schematică a sistemului Mono-Jetronic este redată în
figura 7.78.

Fig. 7.78. Reprezentarea schematică a sistemului Mono-Jetronic: RC- rezervor de

combustibil; PEC- pompă electrică de combustibil; FC- filtru de combustibil; FA- filtru de
aer; RPA- regulator de presiune de alimentare; IU- injector mic; TTA- traductor de
temperatură de aer admis; SMC- servomotorul clapetei; PC - potenţiometrul clapetei; AL -
dispozitiv automat de aprindere; L- traductor lambda; TTM - traductor de temperatură a
motorului; Bat - baterie; CAD - comutator de aprindere-pornire (contact); R - releu; CCE
- centrală de comandă electronică.
Injectorul unic este un injector de joasă presiune, reprezent
schematic în figura7.79, cu următoarea componenţă: CE - conexiune
electrică; B - bobină; CHS - clapetă semisferică; OOR - orificii oblice şi
radiale; J - jet de combustibil; SC - sosire combustibil; RC - retur
combustibil.
 217

Fig.7.79. Schema injectorului unic

Acest sistem de injecţie electronic este ieftin şi simplu, la care
elementele constructive ce concură la formarea amestecului aer-benzină sunt
comasate într-un ansamblu unic montat pe colectorul de admisie. Injectorul
electromagnetic este montat în centrul unităţii de formare a amestecului,
jetul de benzină distribuindu-se în zona cu secţiunea minimă de curgere a
aerului către cilindrul motor; viteza de curgere a aerului fiind maximă.
Se realizează astfel un amestec aer-benzină mai omogen, care se
distribuie către cilindri motorului în ordinea în care aceştia se succed la
aprindere.
Presiunea în amontele este menţinută constantă cu ajutorul
regulatorului de presiune; excesul de benzină fiind returnat spre rezervor.
Reglarea cantităţii de benzină injectată pe ciclu, pentru diferite regimuri de
funcţionare ale motorului, se face în funcţie de cantitatea de aer aspirat. În
acest sens, traductorul debitmetrului de aer, transmite informaţii cu privire la
debitul de aer calculatorului.
Traductorul lambda este capabil să detecteze oxigenul conţinut în
gazele de evacuare, care nu a participat la ardere. La fel ca toate sistemele
electronice şi acesta include controlul în buclă închisă cu traductor lambda.

[Link]. SISTEMUL MONOPUNCT RENIX

Este derivat din sistemul multipunct. El integrează controlul
antipoluant. Unitatea centrală ţine cont de prezenţa şi de starea de
funcţionare (sau oprire) a unui dispozitiv de aer condiţionat care necesită o
modificare a poziţiei de sprijin a clapetei de a conserva regimul când
compresorul de condiţionare funcţionează. Acest compresor este automat
debreiat când motorul trebuie să furnizeze o mai mare putere (deschidere
maximă a clapetei).
 218
Deasupra tubulaturii de admisie, corpul de injecţie conţine: clapeta,
injectorul monopunct, un regulator de presiune de benzină integral şi un
micromotor electric care determină poziţia clapetei în funcţie de
circumstanţe: ridicări de temperatură, funcţionarea dispozitivului de aer
condiţionat.
Un contact exterior lateral permite a constata totala deschidere a
clapetei. Timpul de excitaţie a injectorului (depinde de cantitatea de benzină
injectată) este calculat ca şi la sistemele de injecţie multipunct. El suferă o
corecţie specifică pentru compensarea efectelor de condensare a benzinei
care se produce în colectorul de admisie, fie când porneşte fie când repriza
ajunge la o lungă deceleraţie (în cursul căreia se află o reducere automată a
injecţiei). Această corecţie aplicată în timp într-un număr determinat de
rotaţii este nuanţată, ea devine foarte mare când clapeta rămâne închisă faţă
de regimul descrescător sub un prag exact. Sistemul antipoluant
funcţionează în buclă închisă. Măsurarea se face la fiecare semirotaţie a
arborelui motor, fie că regimul se situează deasupra sau sub pragul dat.
Durata injecţiei poate fi atunci cu 30% mai lungă sau mai scurtă. În acelaşi
timp unitatea centrală funcţionează în buclă deschisă cu valorile injecţiei
programate în avans în certe cazuri când: demarorul este acţionat; clapeta
este complet deschisă; injecţia este întreruptă (faza de deceleratie).
În ultimele două cazuri, unitatea centrală nu reia funcţionarea sa în
buclă închisă decât după un număr dat de rotaţii ale motorului. Modulul de
aprindere este comandat prin unitatea centrală, ca cea a sistemului
multipunct.
Circuitul de alimentare cu benzină are o construcţie şi o funcţionare
analoagă cu sistemele din familia Bosch.
Calculatorul de injecţie şi aprindere este plasat într-o cutie etanşă, la
adapost de apă şi de radiaţiile termice ale motorului. Calculatorul este
realizat pe un circuit imprimat. El este de tip numeric şi are ca element
principal un microprocesor (Motorola 6801). El cuprinde o memorie
program de 4096 cuvinte de 8 biţi şi o memorie RAM de 192 cuvinte.
Sistemul acesta este echivalent cu sistemul Mono-Jetronic
perfecţionat, el permiţând comanda aprinderii şi injecţiei într-un singur
punct, făcute de către calculator.
Cantitatea de benzină injectată în motor este controlată prin timpul
de deschidere a injectorului. Acest timp de deschidere este determinat prin
parcurgerea informaţiilor furnizate de diferiţi traductori. În funcţionarea
stabilizată, timpul de deschidere a injectorului este în funcţie de nivelul
 219
sarcinii, masurată prin potenţiometrul clapetei şi turaţia arborelui motor.
Aceste două condiţii definesc masa de aer absorbită.
Timpul de deschidere este corectat prin coeficientul cartografic care
ţine cont de condiţiile de funcţionare ale motorului. Timpul de comandă a
injectorului este de asemenea corectat prin indicaţiile traductorului lambda
plasat pe tubulatura de evacuare.

[Link]. SISTEMUL DE INJECŢIE MONOPUNCT CHRYSLER

Schema de principiu a formării amestecului este redată în figura
7.80.

Fig.7.80. Schema sistemului de injecţie monopunct Chrysler: C- combustibil; I- injector

unic; P - clapetă; RPA- regulatorul presiunii de alimentare; RPC- regulatorul presiunii de
comandă.
Calculatorul comandă avansul la aprindere şi monoinjectorul
presiunea precum şi funcţiile auxiliare cum ar fi: reciclarea vaporilor de
benzină; pompa de combustibil; informaţii asupra numărului de rotaţii;
întreruperea compresorului de aer condiţionat.
Calculatorul pentru injecţie şi aprindere prelucrează parametrii în sistem
unghi clapetă şi turaţia arborelui motor; regulatorul presiunii de comandă
fiind de tip electrohidraulic.

[Link]. SISTEMUL DE INJECŢIE MONOPUNCT GENERAL MOTORS

Schema de principiu a formării amestecului este redată în figura

7.81.
 220

Fig.7.81. Schema sistemului de injecţie monopunct General Motors: SC - sosire

combustibil; EC - ieşire combustibil; I - injector; FC - filtru de combustibil; P - clapetă
de acceleraţie; RPA - regulatorul presiunii de alimentare.
Un singur calculator pentru comanda aprinderii şi a
monoinjectorului. Acest sistem este echivalent cu sistemul Mono-Motronic.
Filtrul de combustibil este încorporat în injectorul unic, de tip
electromagnetic; injectorul fiind tronconic cu ştift.
Prin prelucrarea informaţiilor primite de la traductori sunt asigurate
funcţiile: calculul timpului de injecţie (2 injecţii/ o rotaţie a arborelui
motor); comanda monoinjectorului; calculul avansului la aprindere;
comanda releului de ralanti; comanda funcţiilor auxiliare.

[Link]. SISTEMUL DE INJECŢIE ECHIPAT CU DEBITMETRUL

KARMAN–VARTEX

Principiul de funcţionare rezultă din figura 7.82. În tubulatura de

admisie un mic generator provoacă o mişcare turbionară a aerului. Pentru
măsurare se utilizează o emisie de unde ultrasonore perpendiculară pe fluxul
de aer. Viteza de propagare a acestor unde este influenţată de fenomenul de
turbionare.
Pentru evaluarea debitului de aer este suficientă determinarea cu
ajutorul unui receptor de ultrasunete şi transmiterea semnalelor
corespunzătoare calculatorului.
 221

Fig. 7.82. Schema sistemului Karman–Vartex: GT- generator de turbionare (vârtej); OS-
oscilator; E- emiţător; UUS- unde de ultrasunete; R- receptor; A- amplificator; F- filtru;
CI- conformator de impulsuri; TA- tubulatura de admisie; CCE- centrala de comandă
electronică;
Măsurarea debitului de aer se realizează cu un receptor de
ultrasunete care sunt amplificate, filtrate şi transformate în impulsuri
rectangulare de către conformatorul de impulsuri şi prelucrate de calculator.
Utilizând acest tip de debitmetru de aer se realizează un coeficient de
umplere mai mare prin eliminarea rezistenţelor gazodinamice din tubulatura
de admisie. Fiind un echipament fără piese în mişcare debitmetrul Karman-
Vartex este mult mai fiabil.

[Link]. STADIUL ACTUAL AL MODELĂRII INJECŢIEI DE BENZINĂ

Primul motor cu aprindere prin scânteie cu injecţie de benzină a fost
construit de Bentz, într-o serie limitată, la începutul anului 1898. Tehnologia
acelui timp nu a putut impune acest sistem în faţa sistemelor de carburaţie
bazate pe efectele venturii şi pentru o perioadă de timp sistemele de injecţie
de benzină au intrat într-un con de umbră.
În 1912 Robert Bosch începe un program de cercetare şi de
dezvoltare a sistemelor de injecţie, iar în anul 1937 intră în producţie de
serie primul motor de avion la care carburaţia a fost înlocuită cu injecţia de
benzină. Acest an marchează apariţia erei injecţiei de benzină, dar a urmat
un drum lung pâna la adaptarea acestuia pe motoarele de autovehivule.
Tot Bosch, în 1951 deschide această poartă echipând cu injecţie de
benzină un mic motor cu doi cilindri. Câţiva ani mai târziu autoturismele
sport ale firmei Daimler-Benz erau echipate cu astfel de sisteme de injecţie.
Deci pasul fusese realizat şi în anii ce au urmat dezvoltarea sistemelor
mecanice a continuat.
Au fost modelate pompe electrice de alimentare cu palete, cu role, cu
membrană, cu vibrator electromagnetic. Pompele de injecţie utilizate iniţial
 222
în componenţa echipamentelor pentru injecţia benzinei derivau din pompele
de injecţie pentru motorină. Pompa era prevăzută cu un circuit special de
ulei care asigura ungerea fiecărui element de refulare în parte. La începutul
anilor ’70 s-a încercat montarea unui element separator în locul supapei de
refulare. Acesta avea rolul de a separa cele două fluide de lucru, benzina
necesară procesului de injecţie şi uleiul necesar ungerii. Elementul separator
putând fi o membrană metalică sau un pistonaş.
A fost realizată modelarea debitelor de benzină şi aer în cazul
utilizării pompelor de injecţie. În vederea formării amestecului de aer-
benzină optim pentru fiecare regim de funcţionare caracteristic MAS-ului
alimentat prin injecţie de benzină, trebuie să se asigure pătrunderea in
cilindru a cantităţilor corespunzătoare de aer şi benzină. Concret în cazul
utilizării echipamentelor de injecţie de înaltă presiune este necesară
modificarea simultană a poziţiei opturatorului plasat pe traseul de admisie şi
a cremalierei pompei de injecţie. Semnalele pentru comanda simultană a
opturatorului şi a cremalierei pompei de injecţie se preiau direct: prelucrate
mecanic, electric de la pedala de acceleraţie sau din galeria de admisie.
În anii ’80 utilizând componente ale injecţiei de fabricaţie MEFIN,
adaptate pentru injecţia de benzină intr-un motor ARO L-25 s-au obţinut
pentru varianta de pulverizare cu trei orificii cu =0,25mm şi unghiul
conului de pulverizare =50º, creşterea puterii efective cu 10%,scăderea cu
5% a consumului minim efectiv şi mărirea elasticităţii motorului (turaţia la
momentul maxim a scăzut de la 2800 rotaţii/minut la 2500 rotaţii/minut).
Presiunea de deschidere a acului pulverizatorului a fost reglată la 10MPa.
[18].
În anul 1967 firma Bosch a realizat un alt mare pas prin: modelarea
primului sistem electronic de injecţie cu controlul depresiunii din galeria de
admisie şi al turaţiei numit D-Jetronic.
Anul 1973 marchează finalizarea modelării sistemului L-Jetronic,
care includea şi controlul electronic al aerului aspirat cu ajutorul
debitmetrului de aer cu paletă şi potenţiometru, iar anul 1979 aduce pe piaţă
primul microprocesor care controlează şi dirijează procesele de injecţie şi
aprindere ale motorului.
În anul 1982, sistemul mecanic K-Jetronic este modelat folosindu-se
componente electronice şi ia o nouă configuraţie, ce include controlul în
buclă închisă cu traductor lambda (KE-Jetronic).
Necesitatea unui sistem de injecţie cu o eficienţă bună şi un cost
redus a dus la modelarea sistemului Mono-Motronic care prin instalaţia de
 223
injecţie monopunct a creat posibilitatea ca şi autovehiculele de mărime
medie şi mică să beneficieze de avantajele injecţiei de benzină.

[Link].PREZENTAREA SISTEMULUI MONO-MOTRONIC

Sistemul de injecţie de benzină Bosch Mono-Motronic adaptat pe

motorul de autoturism Dacia de 1557cm3, montat transversal astfel încât să
satisfacă normele europene cele mai restrictive în materie de emisii poluante
(Euro III). Motorul este echipat cu injecţie de benzină centrală de tip Bosch
Mono-Motronic M.A.1.7. şi cu catalizator tricomponent de producţie
germană (Eberspächer).[10].
Necesitatea unui sistem de injecţie cu o eficienţă bună şi un cost scăzut a
dus la realizarea sistemului Mono-Jetronic, care (prin instalaţia de injecţie
monopunct) a creat posibilitatea ca şi autovehiculele de mărime medie şi
mică să beneficieze de avantajele injecţiei de benzină. În anul 1991 peste,
37.000.000 de autovehicule din întreaga lume erau echipate cu sistem de
injecţie Bosch, iar în anul 1992 Bosch a livrat peste 5,6 milioane de astfel de
echipamente. Astăzi echipamentele de injecţie au devenit o componentă
esenţială a motoarelor de autovehicule.
Colaborarea Dacia-Bosch a apărut din necesitatea încadrării
autoturismelor produse la Colibaşi în normele de poluare chimică ale
comunităţii europene.
La baza acestei legături stau avantajele majore pe care le aduce firma
Bosch: o reţea vastă de desfacere a componentelor şi o reţea-service ce
acoperă întregul continent european, cu o foarte bună desfăşurare pe
celelalte continente, dar în primul rând fiabilitatea şi performanţele
sistemului Bosch. Pentru a reduce emisia de poluanţi, trebuie folosit un
catalizator eficient în calea gazelor de evacuare, care să diminueze cele trei
substanţe poluante: monoxidul de carbon, oxizii de azot şi hidrocarburile
nearse.
Acţiunea eficientă şi simultană asupra celor trei noxe este realizată
de catalizator numai atunci când amestecul aer-combustibil are o anumită
compoziţie şi anume: aceea care este teoretic necesară pentru o ardere
completă. Condiţia este îndeplinită când raportul masic aer-combustibil are
valoarea de 14,7:1, astfel exprimat atunci când coeficientul amestecului de
aer =1 (amestec stoechiometric). Menţinerea amestecului combustibil
foarte aproape de această stare (=0,99-1,01), se realizează cu ajutorul
sistemului de injecţie de benzină, comandat prin intermediul traductorului
 224
lambda, care este montat pe traseul de eşapament, destul de aproape de
galeria de evacuare.
Fără a intra în detalii, traductorul lambda este de fapt un traductor
care este sensibil la prezenţa unei anumite cantităţi de oxigen în gazele arse,
astfel încât la valoarea =1, tranziţia amestecului sărac la cel bogat provoacă
un salt de tensiune de aproximativ 800 mV. Acest semnal este preluat de
unitatea electronică de comandă, prelucrat, corelat, comparat cu alte date şi
transformat în semnal activ, care reglează debitul de combustibil injectat de
unitatea centrală de injecţie în galeria de admisie.
În rezumat, sistemul de depoluare utilizat pe Dacia Nova are trei
părţi esenţiale, cu funcţii corelate în cadrul unui sistem de reglare cu buclă
închisă:
-catalizator tricomponent; sistem de injecţie de benzină tip Bosch
Mono-Motronic M.A.1.7; traductor lambda încălzit.
Sistemul Bosch Mono-Motronic M.A. 1.7.
Acest sistem electronic de injecţie de benzină echipează milioane de
autovehicule Wolswagen Polo şi Golf, Seat Cordoba, Fiat Bravo, Skoda
Felicia etc.
Mono-Motronic M.A. 1.7. este un sistem de injecţie monopunct
combinat cu un echipament electronic de aprindere controlată. Este împărţit
în următoarele zone funcţionale: alimentare cu combustibil; achiziţia datelor
de control; procesarea datelor de control; sistemul de aprindere.
Alimentarea cu combustibil: Transferul combustibilului (benzină
fără plumb) din rezervor la corpul injector se realizează cu o pompă
electrică de benzină (figura 7.83). Ea este montată în rezervor, fiind imersată
în benzină. Motorul de acţionare şi pompa sunt încorporate într-o singură
carcasă, ambele continuu răcite de către combustibil. Nu există pericol de
explozie, deoarece în motorul electric nu se poate forma un amestec ce se
poate aprinde. Pompa funcţionează cu o singură roată de antrenare, dar cu
două trepte de presiune. Pe un canal exterior combustibilul este absorbit şi
apoi refulat sub presiune prin interiorul pompei. Aceeaşi roată de antrenare
preia combustibilul aflat deja sub presiune, reciclându-l pe un al doilea canal
interior şi refulându-l către unitatea centrală de injecţie. Datorită acestui
principiu, presiunea combustibilului livrat este total lipsită de pulsaţii, iar
pompa în sine are o funcţionare silenţioasă.
Deşi pompa electrică de benzină are montat, adiţional, un sorb de
combustibil, şi cu rol de filtrare pe traseul către corpul injector, se află
montat încă un filtru, care protejează injectorul şi regulatorul de presiune de
impurităţile de dimensiuni foarte mici. Elementul filtrant este din hârtie
 225
poroasă, cu dimensiunile porilor sub 10 mm, încorporat într-o carcasă de
plastic şi montat sub caroserie, în apropierea rezervorului. Durata de folosire
a acestui element este, uzual, între 30000-80000 km, depinzând de calitatea
benzinei.
Pentru funcţionarea în bune condiţii a injectorului presiunea de
injecţie a combustibilului trebuie să fie de 100 kPa. Pentru realizarea acestei
presiuni cu variaţii în limite foarte mici, alături de injectorul de combustibil,
în unitatea centrală de injecţie se află încorporat şi regulatorul de presiune.
Acesta funcţionează pe principiul unei supape de suprapresiune,
deschizându-se când se depăşeşte de către combustibil presiunea de 100
kPa, o parte din combustibilul livrat de pompă reîntorcându-se în rezervor
prin conducta de retur.
Pentru a reduce emisiile de hidrocarburi prin evaporarea benzinei,
Dacia Nova este echipată cu un sistem de control a emisiilor evaporative.
Principiul de funcţionare al acestui sistem se bazează pe existenţa unui
recipient cu carbon activ, care absoarbe vaporii de benzină de la nivelul
rezervorului, pe care apoi îi recirculă spre galeria de admisie unde sunt
incluşi în amestecul carburant. Curgerea vaporilor de benzină din canistra-
carbon în galeria de admisie este riguros controlată de către unitatea
electronică de comandă prin intermediul unei supape de purjare.
Achiziţionarea datelor de control figura 7.83. Traductorii
înregistrează toate datele esenţiale de funcţionare. Informaţiile sunt
transmise la unitatea electronică de comandă sub forma unor semnale
electrice; aici, sunt prelucrate şi comparate cu datele din memoria unităţii de
calcul şi transformare în semnale de comandă pentru injector şi pentru
aprindere. La Mono-Motronic M.A.1.7. principalii parametri de intrare sunt:
unghiul de deschidere al clapetei de acceleraţie () şi turaţia motorului.
Toate celelalte informaţii sunt corecţii de operare, ele putând fi înlocuite, în
caz de defecţiune, cu valori fixe de către unitatea electronică de comandă.
Unghiul de deschidere al clapetei de acceleraţie este folosit de
unitatea de control electronic pentru calcularea poziţiei clapetei şi a vitezei
unghiulare de deplasare a acesteia. Poziţia clapetei, aşa cum am menţionat,
este o informaţie de intrare foarte importantă. Aceasta este folosită în
procesul de calcul al cantităţii de aer admis, al duratei injecţiei şi al sarcinii
motorului. Viteza unghiulară a clapetei de acceleraţie furnizează informaţii
despre regimul la care este supus motorul. Informaţia privind unghiul
clapetei de acceleraţie este furnizată de către un potenţiometru plasat pe axul
clapetei de acceleraţie. Acesta are două căi: una pentru ralanti (cu o rezoluţie
 226
foarte fină) care acoperă intervalul 00-240 deschidere clapeta, iar cea de-a
doua acoperă intervalul 180-900. Fiecare dintre cele două semnale este
analizat, separat, în unitatea de control electronic.

Fig.7.83. - Schema formării amestecului la sistemul Bosch Mono-Motronic M.A. 1.7: R -

rezervor; A- canistra carbon; SP- supapă de purjare; PC- pompă electrică de combustibil;
FC- filtru de combustibil; RP- regulator de presiune combustibil; UEC- unitate centrală de
comandă; FA- filtru de aer; STA- senzorul de temperatură a aerului; CA- clapeta
acceleraţiei; PCA- potenţiometrul clapetei de acceleraţie; MPE- motoraş poziţie ralanti;
1- diagnoză; 2- sistemul electric al autovehicolului; 3- senzor temperatură motor; 4-
traductor lambda; 5- senzor turaţie; 6- condiţionare aer; 7- cutie de viteză automată.
 227
Cel de-al doilea parametru de bază, turaţia motorului, redată de
traductorul de turaţie, furnizează informaţiile necesare pentru calcularea
timpului de injecţie, a sarcinii, în primul rând, pentru recunoaşterea
momentului aprinderii prin localizarea pistonului de la cilindru nr.1.
Traductorul de turaţie este compus dintr-un magnet permanent cu
miez de fier şi cu o bobina de cupru, care este excitată de dinţii plasaţi într-o
anumită configuraţie pe volantă. De fapt, constă în practicarea a 60 de dinţi
de dimensiuni egale, din care doi lipsesc. Când prin dreptul traductorului de
turaţie trece zona volantului cu cei doi dinţi lipsă, apare o variaţie a
curentului generat de traductorul de turaţie, iar unitatea de control electronic
recunoaşte (prin aceasta) o poziţie de referinţă a arborelui cotit
corespunzatoare cilindrului nr.1. În funcţie de această poziţie începe calculul
pentru fiecare ciclu motor din punctul de vedere al timpului, al momentului
de injecţie şi al avansului la aprindere.
Temperatura motorului influenţează, considerabil, cantitatea de
combustibil necesară funcţionării acestuia. Un senzor de temperatură montat
în chiulasă, pe circuitul de răcire a motorului, măsoară, continuu,
temperatura atinsă de acesta în timpul funcţionării, furnizând, către unitatea
de control electronic, un semnal electric.
Densitatea aerului aspirat depinde, în mod direct, de temperatura
acestuia. Pentru a compensa aceste influenţe, pe unitatea centrală de injecţie
(alături de injector) este amplasat un traductor de temperatură a aerului, care
furnizează un semnal electric pentru analiza unităţii electronice de comandă.
Un contact electric (acţionat de cama clapetei de acceleraţie)
furnizează (împreună cu potenţiometrul clapetei de acceleraţie) informaţii
privind modul de funcţionare a motorului la ralanti şi comandă îmbogăţirea
sau sărăcirea amestecului carburant în funcţie de regimul tranzitoriu de lucru
al motorului.
Modul de operare al injectorului, ridicarea acului, deci timpul de
injecţie, depinde de tensiunea bateriei de acumulatori. În cazul în care în
timpul funcţionării apar fluctuaţii de tensiune, unitatea de control electronic
aduce corecţiile necesare. Astfel încât, timpul de injecţie obţinut să nu
afecteze raportul aer-combustibil. De asemenea, în cazul unei tensiuni
scăzute la pornire, unitatea de comandă electronică măreşte timpul de
injecţie, compensând, astfel, şi debitul scăzut al pompei electrice de benzină.
Datorită faptului că acest sistem foloseşte, pe traseul de evacuare, un
convertor catalitic cu trei căi (pentru reducerea emisiilor poluante)
compoziţia amestecului carburant trebuie menţinută (aşa cum am menţionat
anterior) în limite foarte strânse. Traductor lambda analizează continuu
 228
compoziţia în oxigen a gazelor de evacuare şi informează (instantaneu)
unitatea de comandă electronică. Folosind acest semnal, unitatea de
comandă electronică controlează amestecul de admisie, aducându-l la
valoarea stoechiometrică (lambda = 1).
Schema de procesare a datelor
Unitatea de comandă electronică reglează modul de funcţionare al
motorului în funcţie de informaţiile primite de la traductorii menţionaţi,
comandând elementele care conduc procesele de ardere. În funcţie de aceste
date şi folosind programele de lucru (deja înregistrate) aceasta generează
semnale de comandă către părţile de lucru ale sistemului: injectorul de
combustibil, motorul de reglare a ralantiului, supapa de purjare vapori-
combustibil şi sistemul de aprindere.
Unitatea de comandă electronică este amplasată în compartimentul
motor. Toate componentele electronice sunt imprimate pe o singură placă.
Tensiunea de funcţionare este de 5 V, aceasta fiind conectată la baterie, la
traductori şi la părţile comandate printr-o priza cu 25 de pini. Unitatea de
comandă electronică este inima sistemului de injecţie Mono-Motronic, iar
schema de lucru a acestuia este prezentată în figura7.84.

Fig.7.84. Schema de lucru a sistemului Mono-Motronic

În funcţie de datele primite, unitatea electronică de comandă trebuie
să realizeze adaptarea amestecului combustibil, caracteristică fiecăruia din
regimurile de funcţionare ale motorului: pornirea la rece, perioada de
încălzire, regimuri tranzitorii. Funcţionarea (în toate aceste regimuri) este
 229
coordonată de cartogramele şi funcţiile deja stocate în memoria
microprocesorului. Acestea corectează (instantaneu şi continuu) semnalele
primite de la traductori, astfel încât raportul aer-combustibil să se regăsească
(într-un interval foarte strâns) în jurul raportului stoechiometric şi în acelaşi
timp, să asigure funcţionarea optimă a motorului. Unitatea centrală de
injecţie este prezentată în figura 7.85.

Fig. 7.85. Unitatea centrală de injecţie: 1- regulatorul de presiune pentru

carburant; 2- traductorul de temperatură pentru aerul admis; 3- injectorul
electromegnetic; 4- corpul superior; 5- canal de admisie al benzinei; 6- canal de retur al
benzinei; 7- flanşă izolată termic; 8- clapetă de acceleraţie; 9- corp inferior.
La un motor alimentat cu carburator se constată că, atunci când  =
1,1-1,2
(evident în parametri de fabrică) se obţine cel mai mic consum specific
posibil de carburant şi cele mai reduse emisii de hidrocarburi nearse şi de
oxid de carbon (HC+ CO) concomitent însă cu un maximum de emisiuni de
oxid de azot (NOx). Această complementaritate a emisiilor poluante (HC,
CO şi NOx) face, stringent, apel la soluţii din chimie, specialiştii constatând
că, dacă emisiile poluante se află într-un anumit raport molecular, acestea
pot fi neutralizate prin câteva reacţii chimice (de oxidare şi de reducere),
astfel:
2 CO + O2  2 CO2 (este o reacţie de oxidare între două molecule de oxid
de carbon şi una de oxigen prin care se obţin două molecule de bioxid de
carbon - element care nu este nociv);
 230
2 NO + 2 CO  N2 + 2 CO2 (reacţie de reducere a câte două molecule de
monoxid de azot şi monoxid de carbon prin care se obţine o moleculă de
azot gazos şi două molecule de bioxid de carbon - ambele nenocive).
Convertizorul catalitic
Cel mai modern dispozitiv în care se desfăşoară reacţiile chimice de
mai sus este convertizorul catalitic cu trei căi (căile se referă la cele trei
categorii de emisii poluante: oxid de azot, hidrocarburi şi monoxid de
carbon) denumit, în alţi termeni, “tobă catalitică” sau catalizator. Acesta este
alcătuit din două corpuri ceramice străbătute (în sensul de curgere a gazelor)
de câteva mii de canale acoperite, pe toată suprafaţa, cu un strat subţire de
platină (pentru reacţiile de oxidare) şi de rhodiu (pentru reacţia de reducere).
Corpurile ceramice sunt asamblate într-o carcasă de oţel inoxidabil,
prevăzută cu elementele de fixare şi de racordare la tubulatura de evacuare.
Acest tip de convertizor are capacitatea maximă de conversie la temperaturi
cuprinse între 4000 şi 8000C, iar procesul de conversie începe după atingerea
temperaturii de 2500C. Imediat după pornirea motorului, există o perioadă în
care sistemul nu depoluează, fapt pentru care constructorii de automobile
iau măsuri de amplasare a convertizorului cât mai aproape de galeria de
evacuare, iar turaţia de mers în gol este menţinută ceva mai ridicată decât la
motoarele standard (cca. 1000 rot/min.). Tubulatura de legatură între
convertizor şi galeria de evacuare este executată din otel inoxidabil, pentru a
rezista proceselor de coroziune generate de temperaturile înalte şi a nu
colmata fizic şi chimic catalizatorul cu particule de rugină.
Traductorul lambda
Pe tubulatura de legatură între galeria de evacuare şi convertizorul
catalitic există un alt element specific motoarelor depoluate: traductorul
lambda sau traductorul de oxigen. În cazul de faţă este important următorul
fenomen: traductorul lambda, în condiţii de temperatură 3000-6000C,
măsoară conţinutul de oxigen liber în gazele de evacuare, generând o
tensiune de 800-1000 mV atunci când <1 şi cca. 100 mV, când >1. Este
dispozitivul ideal de control al calităţii amestecului carburant şi deoarece
electrozii sunt din platină, trebuie să se evite utilizarea benzinei etilate. În
principiu, traductorul lambda este construit dintr-un element ceramic special
a cărui suprafaţă este acoperită de un electrod permeabil din platină. Acest
electrod este în contact, pe de o parte, cu gazele de evacuare şi, pe de altă
parte, cu aerul înconjurator. La temperaturi ridicate, elementul ceramic
devine conductiv şi în cazul în care în gaze există o concentraţie de oxigen,
acesta generează o tensiune care este transmisă către unitatea de comandă
 231
electronică. În jurul valorii lambda=1 are loc un salt de tensiune, care
diferenţiază cele două stări de lucru: amestec bogat (lambda<1) şi amestec
sărac (lambda>1). Prin acest procedeu, unitatea de control electronic şi
traductorul lambda realizează controlul (în buclă închisă) amestecului
carburant, reglând, continuu, timpul de injecţie şi menţinând, astfel,
amestecul carburant în jurul raportului stoechiometric.
Canistra carbon
Pentru ca un automobil să se poată încadra în normele Euro III
trebuie limitate şi depoluate inclusiv emisiile evaporative. Presupunând că
toate componentele care au tangenţă cu benzină sunt perfect etanşe rămâne
totuşi rezervorul de carburant, care trebuie să “respire”. Întradevăr, în
rezervorul de carburant al unui automobil cu motor cu injecţie se
acumulează o mare cantitate de vapori de benzină, datorită faptului că
benzina este folosită la răcirea motorului pompei de benzină, a bobinajului
injectorului şi este recirculată rapid (practic în 40 de minute benzina dintr-
un rezervor de 45 de litri este recirculată în întregime). Deoarece buşonul
rezervorului de benzină închide etanş gura de alimentare, sarcina aerisirii
rezervorului de carburant este preluată de două dispozitive: canistra carbon
(bidonul cu cărbune) şi electrovalva de purjare. Canistra carbon este o cutie
prevăzută cu două ştuţuri, unul în legătură cu electrovalva de purjare, un
orificiu prin care aerul atmosferic poate pătrunde în cutie şi un sistem de
supape. În cutie se mai află un filtru cu cărbune activ şi un sistem de captare
a benzinei rezultate din condensarea vaporilor. Electrovalva de purjare este
dispusă între canistra carbon şi un orificiu la nivelul clapetei de acceleraţie,
fiind acţionată de unitatea electronică de control.
În timpul funcţionării motorului la turaţii mai ridicate decât turaţia
de mers în gol, electrovalva de purjare este deschisă, vacuumul la nivelul
clapetei de acceleraţie absorbind vaporii de benzină din rezervor şi din
captatorul de condens, prin intermediul supapelor din canistra carbon. În
situaţia în care presiunea vaporilor în rezervor atinge valori mari şi
electrovalva de purjare nu se deschide (mers îndelungat în gol sau la turaţii
scăzute) o supapă permite ca presiunea să se descarce în atmosferă prin
filtrul cu cărbune activ. Porii din granulele de cărbune activ vor absorbi
vaporii de benzină, în atmosferă eliberându-se numai aer curat urmând ca, la
prima deschidere a electrovalvei de purjare, motorul să consume şi vaporii
de benzină acumulaţi în filtrul de cărbune activ. După oprirea motorului,
temperatura în rezervorul de benzină începe să scadă şi vaporii să se
condenseze, astfel că în rezervor apare o presiune negativă (vacuum),
compensată de pătrunderea aerului atmosferic prin sistemul de supape al
 232
canistrei carbon. Trebuie menţionat că la sistemul de depoluare al
automobilului CIELO, electrovalva de purjare este înlocuită de o valvă
pneumatică care se deschide la un anumit unghi al clapetei de acceleraţie.
Injectorul electromagnetic
Principiul de funcţionare al injecţiei de benzină este relativ simplu:
carburantul, este trecut printr-un ajutaj, obturabil (cu o supapă acţionată
electromagnetic), astfel încât volumul de carburant (la ieşirea din ajutaj) este
direct proportional cu presiunea benzinei, cu geometria ajutajului şi cu
timpul cât supapa este deschisă. Dispozitivul, care înglobează supapa
electromagnetică, ajutajul calibrat şi pulverizatorul cu elemente de definire a
formei jetului atomizat este denumit, generic, injector electromagnetic.
Din cele descrise până acum, rezultă necesitatea existenţei a trei
accesorii obligatorii oricărui sistem de injecţie de benzină: pompa electrică
de benzină, filtrul micronic de carburant şi regulatorul de presiune. Pompa
electrică de benzină (de tip centrifugal sau volumetric), imersată în
rezervorul de carburant (sau neimersată), are rolul de a asigura debite şi
presiuni superioare celor necesare procesului de injecţie (tipic, 75 dm 3/h la
presiunea relativă de 100 kPa). Filtrul micronic de benzină este dispus, în
general, sub habitaclu, pe circuitul între pompa de benzină şi infrastructura
mecanismului de injecţie, având rolul de a opri particulele mecanice din
benzină să ajungă la supapa injectorului, împiedicând-o să se închidă etans.
Regulatorul de presiune este de tip inversat, în sensul că presiunea este
menţinută constantă prin refularea surplusului de debit în circuitul de retur.
Constructiv, putem remarca regulatoare de presiune compensate şi
necompensate. Referitor la aceste accesorii se fac câteva precizări:
Pompa electrică de benzină este un dispozitiv capsulat, motorul
acesteia fiind răcit şi lubrefiat de benzina refulată de elementul de pompare.
Este total contraindicată demontarea pompei, deoarece o intervenţie
neprofesională poate transforma o componentă sigură în sursă de incendiu.
Filtrul micronic trebuie schimbat (fară ezitare) la intervalele
prescrise în cartea tehnică. Constituie o greseală, care poate fi fatală
injectorului şi regulatorului de presiune, executarea de “by-pass” peste filtru
sau montarea inversă a acestuia, mai ales după un timp de funcţionare.
Regulatorul de presiune prezintă un element reglabil, în general
scaunul supapei, care permite reglarea precisă a presiunii benzinei la nivelul
injectorului la 100kPa. Există în practica unor mecanici tentaţia de a majora
această presiune, cu sau fară acordul clienţilor lor, atunci când aceştia se
plâng de calităţile dinamice ale automobilului. Este o operaţie total interzisă,
deoarece sistemul poate fi scos din plaja de compensare electronică, ducând
 233
la pierderea (partială sau totală) a capacităţii de depoluare a convertizorului
catalitic.
Potenţiometrul, traductorul de turaţie şi cel de presiune
Puterea instantanee a unui motor este dictată de masa de amestec
aer-carburant introdusă în camera de ardere. Dacă masa de carburant o
putem controla cu suficientă precizie (cu ajutorul injectorului
electromagnetic), masa de aer aspirată în motor trebuie masurată, cu aceeaşi
precizie, pentru a obţine un raport precis de 1 kg de benzină la 14,7kg de
aer. Masa de aer aspirată este dozată de un dispozitiv similar cu cel de la
baza unui carburator inversat: un ajutaj cilindric, care poate fi obturat,
gradual, cu ajutorul unei clapete fluture denumită tot clapetă de acceleraţie.
Axul clapetei de acceleraţie acţionează, în tandem cu aceasta, un
potenţiometru (un dispozitiv electronic care scoate, la bornele de ieşire, o
tensiune proporţională cu tensiunea la bornele de intrare şi cu unghiul de
răsucire al axului de reglaj), care determină o valoare electrică în funcţie de
unghiul de deschidere al clapetei. Tot în imediata apropiere a clapetei de
acceleraţie, în amonte, se află dispus un traductor care determină o valoare
electrică în funcţie de temperatura aerului aspirat de motor. Pentru a
determina masa de aer aspirată de un motor (cu capacitate cilindrică şi
geometria galeriilor de admisie cunoscute) mai sunt necesari doi traductori:
traductorul de turaţie şi traductorul de presiune absolută a aerului atmosferic
sau în galeria de admisie. Datele provenite de la cei patru traductori sunt
preluate de calculatorul digital din unitatea electronică de comandă (UEC) şi
introduse într-un model electric al motorului şi tubulaturii de admisie, numit
în limbajul de specialitate cartogramă. O astfel de cartogramă este un fel de
diagramă tridimensională (alcătuită atunci când se face punerea la punct a
motorului pe stand), diagramă în care găsim, la intersecţia între dreapta
determinată de turaţie şi dreapta determinată de unghiul clapetei de
acceleraţie, masa de aer aspirată la temperatura de 200C şi la presiunea
absolută de 100 kPA (valorile numerice diferă de la constructor la
constructor). Asupra valorii găsite în cartogramă se efectuează corecţii, în
funcţie de temperatura şi de presiunea reală ale aerului aspirat. Valoarea
finală este folosită pentru determinarea (pe o altă cartogramă) timpului cât
valva injectorului electromagnetic trebuie să stea deschisă, astfel încât masa
de carburant injectată să fie de: 1:14,7 din masa de aer aspirat. În acest
moment, calculatorul a determinat regimul de bază sau regimul “în buclă
deschisă”. Deoarece densitatea benzinei este fluctuantă şi temperatura la
nivelul atomizorului este, practic, imposibil de determinat cu precizie,
factorul =1 este greu de respectat în buclă deschisă. Dacă regimul
 234
motorului este relativ stabil (modificari lente de turaţie şi sarcină),
calculatorul începe să folosească informaţiile provenite de la traductorul
lambda, trecând în regimul “în buclă închisă” şi efectuând corecţiile
necesare pentru ca factorul  să fie riguros egal cu 1. Calculatorul ia decizia
să treacă, din nou, în buclă deschisă, atunci când variaţia tensiunii provenite
de la potenţiometrul clapetei de acceleraţie este rapidă sau când informaţia
de la traductorul lambda este incertă.
Dispozitivul de reglare a turaţiei de mers în gol
Pentru un motor depoluat este foarte important ca turaţia de mers în
gol să fie cât mai uniformă şi suficient de ridicată pentru ca inerţia pieselor
în mişcare să împiedice sincopele, atunci când apar sarcinile variabile
(consumatori electrici, instalaţia de climatizare etc.), deoarece cantitatea de
aer necesară mersului în gol este foarte mică şi pentru menţinerea turaţiei
constante sunt necesare variaţii ale deschiderii clapetei de acceleraţie practic
nesesizate de traductorul de unghi, au fost concepute dispozitive care
creează o extensie a zonei de turaţii joase, un fel de lupă electromagnetică.
Reglarea mersului în gol la injecţia monopunct Bosch Mono-
Motronic se realizează prin reglarea fină a limitatorului de închidere a
clapetei de acceleraţie. Operaţia se realizează de motoraşe electrice (pas cu
pas), prin intermediul unor demultiplicatoare. Motoraşul dispozitivului de
mers în gol este acţionat de unitatea electronică de control (UEC) şi pentru
luarea deciziilor, afară de informaţia de la senzorul de turaţie, o pondere
foarte mare o are şi informaţia de la senzorul de temperatură a motorului.
Sistemul Bosch Mono-Motronic adoptat de uzinele DACIA
utilizează un corp de clapetă, montat pe locul carburatorului clasic, în
centrul acestuia, deasupra clapetei de acceleraţie fiind fixat un singur
injector electromagnetic, de unde şi denumirea “monopunct” sau punct
central. Sistemul are o echipare minimă, care se armonizează bine cu ultima
creaţie a fabricii de motoare şi anume: motorul de 1,6 dm3. Sistemul a
permis scăderea gradului de poluare chimică la nivelul normelor Euro 2 cu
modificări minime la nivelul grupului moto-propulsor şi cu costuri
acceptabile. Cu toate acestea, sistemul trebuie să fie considerat ca o soluţie
tranzitorie, deoarece înăsprirea normelor va face dificilă încadrarea în aceste
norme. În regim de rulaj pe autostradă atinge viteza maximă de 163 km/h,
viteză cu care s-a consemnat valorile date de întreaga aparatură electronică
montată în spaţiul motor şi la bordul automobilului testat. Montarea
ansamblului de injecţie de benzină monopunct a îmbunătăţit, performanţele
termodinamice ale motorului Daciei cu anumiţi parametri. Performanţele
motorului actual pot fi ameliorate.