Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
CAPITOLUL 1. Introducere
ntr-o lume care se afl ntr-o continu dezvoltare, o lume n care invenia s-a transformat
ntr-o optimizare nentrerupt a tehnologiei, simplitatea construciei aparatelor / utilajelor a
disprut, amplificndu-se astfel diversitatea i aprofundarea acestora.
Fiecare element (parte component) dintr-un aparat/utilaj etc. a fost modificat din forma iniial
cu scopul mbuntirii caracteristicilor acestuia i ale ntregului ansamblu.
Motorul diesel modern este o mbinare a creaiilor a doi inventatori. n mare, rmne fidel
conceptului original al lui Rudolf Diesel, adic combustibilul este aprins prin comprimarea
aerului din cilindru. ns, aproape toate motoarele diesel de azi folosesc aa-numitul sistem de
injecie solid, inventat de Herbert Akroyd Stuart, pentru motorul su cu cap incandescent (un
motor cu aprindere prin comprimare care precedase motorul diesel, dar funcioneaz oarecum
diferit). n cazul injeciei solide, combustibilul este adus la o presiune extrem cu ajutorul unor
pompe i introdus n camera de ardere prin intermediul unor injectoare i a aerului comprimat,
ntr-o stare aproape solid. La nceput, combustibilul era injectat n motorul diesel cu ajutorul
aerului comprimat care l pulveriza n cilindru. Mrimea compresorului de aer era att de mare,
nct primele motoare diesel erau foarte grele i voluminoase n raport cu puterea produs, mai
ales datorit antrenrii unor astfel de compresoare. Primele motoare montate pe nave aveau un
motor auxiliar dedicat antrenrii compresorului de injecie. Sistemul era prea mare i greoi
pentru a fi folosit n industria auto.
In continuare este prezentata dezvoltarea motoarelor diesel in ordine cronologica.
1897: Rudolf Diesel construiete primul prototip funcional de motor.
1908: Prosper L'Orange mpreun cu Deutz dezvolt o pomp de injecie cu injector
1930: Primul automobil echipat cu un motor diesel construit de Cummins
1933: Citroen Rosalie primul automobil european prototip cu motor diesel
1936: Mercedes-Benz 260D primul automobil de serie cu motor diesel
1968: Peugeot introduce primul 204 cu motor diesel montat transversal i traciune pe puntea fa
injector
2.
bujie incandescenta
4
3.
pre-camer
4.
chiulasa
5.
cilindru
o presiunea
de injecie necesar este relativ sczut (100-300 bari) deci costul unui injector
este redus
o turaia
maxim a motorului poate atinge valori de 6000 rot/min datorit arderii divizate
timpul arderii
o tensiuni
Tehnologia de injecie direct era cunoscut la aceea vreme dar se utiliza n general doar pe
camioane. Motivul era zgomotul i vibraiile puternice specifice injeciei directe, fenomene mai
puin controlabile la aceea vreme. Pe motoarele diesel moderne injecia indirect nu se mai
utilizeaz n principal datorit consumului specific ridicat i n al doilea rnd datorit limitrii
performanelor dinamice.
2.2 Injecia direct
De reinut c motoarele diesel moderne sunt n exclusivitate cu injecie direct! Spre
deosebire de injecia indirect, la care combustibilul se injecteaz ntr-o pre-camer, la injecia
direct motorina se injecteaz direct n cilindru. Procesul de injecie este caracterizate de
pulverizarea combustibilului, nclzirea, evaporarea i amestecul acestuia cu aerul. Specific
motoarelor diesel cu injecie direct sunt presiunile mari ale combustibilului (pn la 2000 bari)
i rapoartele mari de comprimare (17-19).
maxim
de lucru [bar]
550
1100
1400
Tipul
Injecie
controlului n cilindru
mecanic
electronic
mecanic
mecanic
Numrul de
cilindrii
al motorului
indirect
4...6
direct
indirect
4...8
3...6
electronic
direct
1700
electronic
direct
4...6
2000
2000
electronic
electronic
direct
direct
4...6
3...16
o pistoanele
sunt acionate prin intermediul unui arbore cu came conectat la arborele cotit
al motorului
o cantitate
pedala de acceleraie
8
o fiecare
nalt presiune
11
13
Pentru generaiile noi, cu presiuni de injectie de 1600 bari se folosesc in locul injectoarelor
electrohidraulice (Bosch) injectoare piezoelectrice (Siemens). Acestea asigura timpi de comutaie
mai rapizi. ceea ce permite satisfacerea condiiilor mai stricte din standardele privind gazele de
evacuare. In plus, sistemul va deveni din ce in ce mai economic.
In figura 2 se prezint o imagine sugestiva cu amplasarea principalelor pari componente.
15
16
18
Rampa (1) este prevzut de asemenea cu un senzor de presiune (3) care informeaz
calculatorul de injecie nivelul presiunii pentru injectoare (6). Controlul presiunii din ramp se
face cu ajutorul unui electro-supape care are rol de regulator de presiune (2). Electro-supapa este
comandat de ctre calculatorul de injecie iar cnd se deschide refuleaz combustibilul prin
intermediul racordului (4). Alimentarea rampei cu combustibil sub presiune se face prin racordul
(5) care este conectat la pompa de nalt presiune.
3.2.3 Senzorul de presiune din rampa
Destinaie. Pentru a furniza unitarii electronice de control tensiune de semnal ce
corespunde presiunea aplicata, senzorul de presiune din rampa trebuie sa msoare presiunea
instantanee din rampa:
- cu acurateea corespunztoare,
- cat mai rapid posibil.
Proiectare si construcie. Senzorul de presiune din rampa cuprinde urmtoarele
componente (figura 5):
- un senzor integral sudat pe fitingul de presiune,
- o placa de circuit imprimat cu circuitul electric de evaluare.
- un corp pentru senzor cu conector electric.
Motorina curge spre senzorul de presiune din rampa printr-o deschidere din rampa, a
crei capt este nchis de diafragma senzorului. Motorina sub presiune ajunge la diafragma
senzorului printr-o gaura nfundata. Elementul senzor (dispozitiv semiconductor) pentru
conversia presiunii la semnal electric este montat pe aceasta diafragma. Semnalul general de
senzor este aplicat unui circuit de evaluare care amplifica semnalul msurat si l trimite unitarii
electronice de control (ECU).
Funcionare. Senzorul de presiune din rampa funcioneaz dup cum urmeaza: cnd
forma diafragmei se modifica, se schimba si rezistenta electrica a stratului ataat diafragmei.
Schimbarea formei diafragmei (aproximativ 1 mm la 1500 bari) ca rezultat al creterii presiunii
19
20
21
22
3.2.7 Injectorul
In sistemele de injectie rampa comuna se folosesc doua tipuri de injectoare: electromagnetice
si piezoelectrice. In figura 7 se prezint structura injectorului electromagnetic. Folosirea acionarii
piezoelectrice in noile sisteme Diesel common-rail are drept rezultat motoare mai puin zgomotoase si
mai puin poluante. Producia de serie a fost lansata de firma Siemens in septembrie 2001. In
general, nalta presiune produce o pulverizare fina a motorinei care arde mai bine si mai curat. Aceste
ameliorri se regsesc intr-un consum mai redus si performante mai bune ale motorului. In prima
generaie de sisteme common-rail, ntreg volumul de motorina injectata este impartit intr-o
injectie pilot de durata fixa si injecia principala. Daca motorina poate fi impartita in mai multe pari
pe durata unui singur ciclu de combustie, procesul de ardere este mai armonios. Aceasta este raiunea
pentru care au fost dezvoltate dispozitivele de acionare piezoelectrice. Cum aceste elemente de
comutaie funcioneaz mult mai rapid dect supapele electromagnetice convenionale, in generaiile
viitoare de sisteme common-rail va fi posibil sa se importa volumul de motorina si in cinci pari.
Strategiile de management ale motorului pot include doua pre-injecii cu volume foarte mici
de motorina, urmate de injecia principala si doua post-injecii mai mici. Pre-injecia servete in primul
rnd pentru a se dezvolta o presiune uniforma in camera de ardere, ceea ce reduce zgomotul din timpul
arderii. Post-injeciile sunt prevzute pentru post-tratamentul gazelor de evacuare, ceea ce poate
reduce emisiile poluante ale motorului.
Sistemele de acionare piezoelectrice sunt elemente de comutaie folosind comportarea
specifica a cristalelor piezoelectrice. Cnd o sarcina electrica este conectata la un astfel de cristal,
reeaua cristalina a materialului se schimba in cteva milisecunde si se dilata. Numai cnd sarcina
23
electrica este descrcata, materialul revine la dimensiunile sale originale. Aceasta proprietate poate fi
folosita si la construcia injectoarelor electromagnetice.
Si alte componente ale injectorului satisfac cerinele foarte nalte pentru injecia Diesel. De
exemplu, orificiile din duza injectorului pot avea orificii cu un diametru redus, de ordinul 0.12 mm.
Toleranta permisa pentru prelucrarea acestor orificii este mai mica de 0,003 milimetri.
Se poate estima ca viitorul injeciei de motorina aparine acionarii electromagnetice.
Sistemele common-rail de mare viteza si precizie craza condiiile prealabile pentru a ndeplini
viitoarele reglementari, cum ar fi Euro 4 si Euro 5.
Aceasta soluie este folosita din finalul anului 2001 de automobile ale grupului PSA (PeugeotCitroen), cu presiuni de injectie de pana la 1500 bari.
Injector cu comand electric
Introducerea combustibilului n cilindru se face prin intermediul injectoarelor. Prin durata
deschiderii injectoarelor se controleaz cantitatea de combustibil injectat. Injectorul este
conectat, n cazul sistemelor de injecie common-rail, la rampa de nalt presiune prin
intermediul unui racord i a unei conducte. Acionare injectorului este electric i se face la
comanda calculatorului de injecie.
Momentan exist dou soluii pentru acionarea injectoarelor: cu solenoid (electro-magnet) sau cu
cristal piezoelectric. Soluia cu solenoid este mai puin costisitoare dect cea piezoelectric dar
acionarea este mai puin rapid. Continental este productorul care are toat familia de sisteme
de injecie cu acionare piezoelectric. Bosch, Delphi i Denso ofer soluii cu solenoid ct i
piezoelectrice.
24
corpul injectorului
2.
3.
4.
conectori electrici
5.
supap de comand
6.
solenoid
7.
acul injectorului
8.
pulverizator
Cum funcioneaz? Pentru a nelege mai bine cum funcioneaz injectorul Delphi acionat cu
solenoid am reprezentat doar seciunea care conine solenoidul (1), supapa de control (5) i acul
injectorului (3)
25
- nivelul uleiului;
- poziia unghiulara a arborelui cotit;
- poziia pedalei de acceleraie;
- debitul masic de aer (senzor cu pelicula nclzita);
- temperatura aerului.
De asemenea se schimba informaii si cu alte sisteme de control ale automobilului: ABS,
antifurt. climatizare, traciune. etc. De exemplu, sistemul de control al traciunii are nevoie de anumite
informaii transmise de calculatorul ce controleaz injecia common-rail.
Motoarele moderne utilizate pentru propulsarea automobilelor, pe benzin sau diesel, sunt
controlate n totalitate de sisteme electronice. Partea inteligent a acestor sisteme de control
este reprezentat de calculatorul de injecie. Acesta, pe baza informaiilor primite de la senzori
(poziie, turaie, presiune, etc.), determin starea motorului i acioneaz asupra diferitelor
actuatoare (injectoare, supape, motoare electrice, etc.) n scopul atingerii regimului de
funcionare cerut de conductorul auto (exprimat prin poziia pedalei de acceleraie). n limba
englez calculatorul de injecie este abreviat ECU, ECM, SMS sau PCM
28
praf, umezeal
29
Intrri (senzori)
poziie pedal de acceleraie
Ieiri (actuatoare)
comand injectoare
presiune atmosferic
direct)
(benzin)
comunicare CAN
conexiune OBD
modulul de monitorizare
33
Modul monitorizare
n cazul motoarelor cu control electronic al obturatorului, calculatorul de injecie este
prevzut cu un modul adiional de monitorizare a anumitor parametrii ai motorului (poziie
pedal acceleraie, presiune ramp combustibil, cuplu motor calculat, etc.). De exemplu, cuplul
motor este calculat redundant, de dou microprocesoare. Dac se detecteaz diferene ntre cele
dou valori de cuplu, se ridic un cod de eroare iar motorul intr n stare de avarie. Acesta este
un mod de protecie deoarece o valoare a cuplului motor calculat eronat, poate conduce la
accelerri brute ale motorului i implicit la posibile accidente.
Calculatorul de injecie date tehnice
Nume
Motor
Delphi DCM3.7
diesel, cu ramp comun,
supraalimentat
Microprocesor 32 bii, 80 120 MHz
Memorie Flash Conector
60 ... 200 pini
Comunicaie CAN
Locaie
-
filtrarea impuritilor
36
indispensabil unui motor diesel. Defectul total sau parial al unui filtru de motorin poate
conduce chiar i la avarierea iremediabil a componentelor sistemului de injecie.
Capitolul 4 Reducerea noxelor din gazele de evacuare cu ajutorul sistemului common rail
Pe timpul arderii motorul Diesel determina apariia de CO, HC, NOx si particule de funingine.
Particule Diesel. In ciuda consumului redus si a polurii reduse, motorul Diesel este adesea
criticat din cauza particulelor si a fumului emis. Particulele constau din sfere microscopice din
carbon cu un diametru de aproximativ 0.05 la care adera hidrocarburi si ulei. rezultnd o
structura consolidata. La suprafaa adera apa si sulfai. Aceste particule msurate in curentul
gazelor de evacuare prezint un diametru de aproximativ 0.09 . Aceasta valoare este independenta
de tehnologia de realizare a motorului si condiiile de funcionare, care afecteaz numai numrul
de particule formate. Particulele pot fi separate cu filtre avnd aglomerri de molecule avnd o
dimensiune de la 0,1 la l .
Formarea particulelor. In motorul Diesel, arderea motorinei are loc cu aprindere prin
compresie a amestecului eterogen aer-motorina. Calitatea arderii depinde de modul in care se
formeaz amestecul aer-motorina. Motorul Diesel funcioneaz in principiu cu aceeai cantitate de aer;
puterea ce se dorete a fi obinuta este controlata prin intermediul cantitatea de motorina injectata. In
anumite condiii de funcionare (in particular la accelerare) amestecul din camera de ardere se
imbogateste intr-o anumita msura. Astfel arderea rmne incompleta din cauza oxigenului
insuficient, ceea ce are drept efect formarea de particule.
Gazele de evacuare Diesel conin hidrocarburi aromatice policiclice, considerate a avea efect
cancerigen. Funinginea este inga prezenta in mod natural, chiar daca se observa mai puin. Aceasta se
explica prin normele legislative privind poluarea cu gaze de evacuare ce sunt din ce in ce mai stricte.
Astfel, dup 1.1.2000 (euro 3) nu mai sunt permise particule dect 0.05 g/km. Pentru CO se impune
37
valoarea de 0,64 g/km, pentru NOx 0,5g/km, iar (HC + NOx) limita este pana la 0,56 g/km. In
tabelul de mai jos se prezint comparativ prevederile diferitelor norme (euro) privind noxele din
gazele de evacuare Diesel. In tabel s-a notat cu Dl = injecia directa. Valorile sunt date in g/Ttm.
EEC etapa 1
EEC etapa 2
1992
pana in 1996
CO
NOx
HC + NOx
Particule
2,27
1,0
0,19
Euro 3
pana in 2000
0,64
0,5
0,56
0,05
Euro4 pana in
din 2005
0,5
0,25
0,3
0,025
38
LEV II
Euro V (est)
Euro IV
LDT III Euro V(est)
Euro III
LEV I
LDT III Euro IV
PM (g/Km)
0,005
0,01
0,025
0,03
0,05
0,062
0,06
NOx (g/Km)
0,5
0,1
0,27
0,2
0,5
0,61
0,38
39
0,1
0,78
Cele mai dure limite sunt propuse de LEV II in Statele Unite. Acestea reprezint o
provocare semnificativa pentru motorul diesel dar multe programe ncearc sa ating aceasta
cerina. Tendinele pentru legislaiile privind gazele de eapament sunt de reducere de la an la an.
In anii receni , atenia a fost ndreptata pentru optimizarea combustiei si reducerea NOx si a
particulelor emise. Oricum, controlul hidrocarburilor si a dioxidului de carbon emis a devenit o
inta importanta.
Proporia oxizilor de azot (NOx) in mod normal creste datorita masurilor de reducere a formarii
particulelor si hidrocarburilor. Emanaii reduse de azot nseamn sa se accepte emanaii mai ridicate
ale altor constitueni din gazele de evacuare si eventual chiar o cretere a consumului de motorina.
Este deci necesar sa se gseasc cel mai bun compromis posibil. Componentele implicate in procesul
de ardere, cum ar fi injectoarele, cavitatea din piston,forma camelii de ardere, etc., sunt proiectate
intr-o concepie care in primul rnd sa reduc noxele din evacuare.
Sistemul complet de gestiune a motorului a fost adaptat in aa fel incot sa optimizeze procesul de
ardere. Mai ales punctul de ncepere a injeciei si recircularea gazelor de evacuare afecteaz
compoziia gazelor de evacuare.
Pentru a reduce proporia de oxizi de azot din gazele de evacuare, ciclul de injectie ncepe puin
mai trziu dect ar fi altfel necesar sa se dezvolte putere de ieire maxima. Aceasta provoac o cerstere
a formari particulelor si hidrocarburilor. Consumul de carburant creste cu aproximativ 4% datorita
ntrzierii in nceperea ciclului de injectie
Furnizarea gazelor de evacuare in camera de ardere reduce coninutul de oxigen din camera de
ardere. Aceasta reduce nivelul emanaiilor de oxizi de azot, dar in anumite stri de funcionare creste
nivelul emanaiilor de particule. Prin mare, adugarea unei cantitatea de gaz de evacuare recirculat
trebuie sa fie adaptata cu precizie.
40
Euro 3
Euro 3
Euro 4
Euro 4
Euro 5
Euro 5
Euro 6
Data
2000/1
2000/1
2005/6
2005/6
2008
2008
2010-
Standardul
ESC
ETC
ESC
ETC
ESC
ETC
ETC
NOx
5
5
3,5
3,5
2
2
1
HC
0,66
0,78
0,46
0,56
0,46
0,55
CO
2,1
5,46
1,5
4
1,5
4
PM
0,1
0,16
0,02
0,03
0,02
0,03
0,02
2013
41
Analiznd cerinele pentru sistemul de injectie dorit s-a constat ca unele dintre ele erau
ndeplinite de sistemul de injectie common rail cum ar fi:
-
injeciei in cantitatea mici si stabile pentru a realiz injecia pilot si post injecia
42
In injectorul common rail manetele injectoare conin mai multe sute de socluri subiri de
piezo cristal.
Piezo cristalele au proprietatea de a se extinde rapid cnd un cmp electric este aplicat
asupra lor. Intr-un injector piezoaxial maneta este construita in corpul injectorului foarte aproape
de gura jiclorului. Micarea piezo cristalelor este transmisa fora frecare, fora folosirea vreunei
pari mecanice, ctre gurile jiclorului care se schimba rapid.
Avantajele injectrilor cu piezo cristal sunt o contorizare mai precisa a cantitii de
43
Sistemul common rail joaca un rol important in atingerea limitelor permise pentru
viitoarele legi pentru gazele de eapament din Europa
44
cr
0,6 V
[1, pag.40]
KMR
KTA
KI
KCAS
cd cmd 1
1
csd 1
1
;
100
100
100
100
(4)
(5)
csd
l 1
(6)
t
k 1
lk
KI
KCAS KRS
ci csd 1
1
100
100 100
n care :
cd costuri directe pe produs;
ci costuri indirecte ale unitii productive pe produs;
C cos turile indirecte ale unitatii productive
ci i =
volumul fizic al productiei
P
cmd costurile materiale directe[costul materialelor,semifabricatelor,componentelor,
subansamblurilor];
KMR [%]-coeficient care exprim proporia materialelor recuperabile din procesul de
reparaie ;
KTA [%]-coeficient care exprim ponderea costurilor de transport i aproviziona-rea
materialelor (pierderi n procesul de transport);
Csd costuri salariale directe;
KI [%]-coeficient care exprim ponderea impozitului pe salarii ;
45
[lei] ; c md 1 536.10lei
Piese i subansambluri realizate n cadrul firmei (costul de producie al acestora):
1. saibe reglaj 73.00 lei
,
,,
cmd 1 cmd
1 cmd 1
c md 2 73.00lei
c md 609.10lei
(8)
csd st N tr lei
[1, pag.98]
unde :
st=40.00 lei/or-salariul tarifar (tariful de plat ), conform sistemului de
salarizare;
Ntr=6.5 ore norma de timp pentru lucrrile de reparaii;
c sd 40.00lei / h 6.50h 260.00lei
c sd 260.00lei
KMR=10 [%]
KTA=15 [%]
Costurile directe ale reparaiei:
KI=25 [%]
KCAS=30 [%]
10
15
25
30
c d 609.10lei 1
1
260.00lei 1
1
1052.91lei
100
100
100
100
c d 1052.91lei
ci 260.00lei 1
147.88lei
1
100
100 100
ci 147.88lei
Costul reparaiei:
(9)
cr cd ci lei
cr=1200.79 lei
Verificarea condiiei de eficien economic a reparaiei
cr
0,6 V
49
51
CUPRINS
Capitolul 1 Introducere1
Capitulul 2 Tipuri de sisteme de injctie4
2.1 Injectia indirect4
2.2 Injectia directa.5
2.3 sistemul de injectie pentru un motor diesel.6
2.3.1 Sistemul de injective cu pompa cu element in linie...8
2.3.2 Sistemul de injective cu pompa cu distribuitor rotativ10
Capitolul 3 Sistemul de injective cu rampa comuna...12
3.1 Notiuni generale.12
3.2 Componenta sistemului cu rampa comuna13
3.2.1 Pompa de inalta presiune..17
3.2.2 Rampa comuna.18
3.2.3 Senzorul de presiune din rampa...19
3.2.4 Supapa limitator de presiune.20
3.2.5 Limitator de debit.....21
3.2.6 Regulatorul de presiune....21
3.2.7 Injectorul..22
3.2.8 Unitatea electronica de comanda.27
3.2.9 Filtrul de motorina...35
Capitolul 4 Reducerea noxelor din gazelle de evacuare cu ajutorul sistemului common rail...36
Capitolul 5 Calculul economic al reparatiei injectorului....45
52
53
BIBLIOGRAFIE
1. Stoica, N.: Economia i organizarea produciei , E.D.P.-R.A., Bucureti,1993.
2. Tuzu,C : Motoare diesel, Bucuresti, Ed. Tehnica, 1971, Ed. a 5-a;
3. Barbu, G.; Barbu, V. : Manual service - Sisteme de injectie - Motoare diesel, Bucuresti, Ed.
Tehnica,2002;
4. Riesenberg, K.D.: Diesel fuel injection, Stuttgart, Bosch, 1994;
5. Marisiu, F.: Sisteme moderne de injectie, Bucuresti, Ed. Sincron;
6. Abaitancei,D., s.a.: Motoare pentru automobile si tractoare, Bucuresti, Ed.Tehnica, 1980;
7.
8.
9.
http://en.wikipedia.org
10. http://ro.wikipedia.org
11. http://www.commonraildiesel.com
12. http://www.bosch.com.
54