Sunteți pe pagina 1din 54

PROIECT

SISTEMUL DE INJECTIE COMMON


RAIL

CAPITOLUL 1. Introducere

ntr-o lume care se afl ntr-o continu dezvoltare, o lume n care invenia s-a transformat
ntr-o optimizare nentrerupt a tehnologiei, simplitatea construciei aparatelor / utilajelor a
disprut, amplificndu-se astfel diversitatea i aprofundarea acestora.
Fiecare element (parte component) dintr-un aparat/utilaj etc. a fost modificat din forma iniial
cu scopul mbuntirii caracteristicilor acestuia i ale ntregului ansamblu.
Motorul diesel modern este o mbinare a creaiilor a doi inventatori. n mare, rmne fidel
conceptului original al lui Rudolf Diesel, adic combustibilul este aprins prin comprimarea
aerului din cilindru. ns, aproape toate motoarele diesel de azi folosesc aa-numitul sistem de
injecie solid, inventat de Herbert Akroyd Stuart, pentru motorul su cu cap incandescent (un
motor cu aprindere prin comprimare care precedase motorul diesel, dar funcioneaz oarecum
diferit). n cazul injeciei solide, combustibilul este adus la o presiune extrem cu ajutorul unor
pompe i introdus n camera de ardere prin intermediul unor injectoare i a aerului comprimat,
ntr-o stare aproape solid. La nceput, combustibilul era injectat n motorul diesel cu ajutorul
aerului comprimat care l pulveriza n cilindru. Mrimea compresorului de aer era att de mare,
nct primele motoare diesel erau foarte grele i voluminoase n raport cu puterea produs, mai
ales datorit antrenrii unor astfel de compresoare. Primele motoare montate pe nave aveau un
motor auxiliar dedicat antrenrii compresorului de injecie. Sistemul era prea mare i greoi
pentru a fi folosit n industria auto.
In continuare este prezentata dezvoltarea motoarelor diesel in ordine cronologica.
1897: Rudolf Diesel construiete primul prototip funcional de motor.
1908: Prosper L'Orange mpreun cu Deutz dezvolt o pomp de injecie cu injector
1930: Primul automobil echipat cu un motor diesel construit de Cummins
1933: Citroen Rosalie primul automobil european prototip cu motor diesel
1936: Mercedes-Benz 260D primul automobil de serie cu motor diesel
1968: Peugeot introduce primul 204 cu motor diesel montat transversal i traciune pe puntea fa

1986: Bosch lanseaz EDC pe modelul BMW 524D


1994: Bosch produce sistemele de injecie pomp injector
1997: Alfa Romeo 156 - primul automobil cu sistem de injecie cu ramp comun (Common
Rail)
2007: BMW lanseaz pe modelele de serie sisteme de injecie cu ramp comun cu presiunea de
injecie maxim de 2000 bari

Fig. 1. Productorii sistemelor de injecie de combustibil pentru automobile.


Sursa: e-automobile.ro
La nivel mondial exist patru mari productori de sisteme de injecie pentru automobile.
Piaa este mprit de Bosch, Continental, Delphi, i Denso. De asemenea automobilele din
grupul Fiat echipeaz unele din motoarele sale cu sisteme de injecie produse de Magneti
Marelli.

Sistemele de injecie pentru motoare diesel se pot clasifica n funcie de o multitudine de


criterii. n continuare voi face o scurta prezentare a sistemelor de injecie direct i indirect,
evoluia i tipul acestora precum i despre modul de funcionare al fiecrei componente
CAPITOLUL 2. Tipuri de sisteme de injectie
2.1 Injecia indirect (cu pre-camer)
La motoarele diesel cu injecie indirect combustibilul este injectat ntr-o precamer
supranclzit. Aprinderea combustibilului este iniiat n precamer iar apoi este propagat n
cilindru unde are loc arderea propriu-zis a amestecului aer-combustibil. Pre-camera reprezint
aproximativ 40% din volumul total al camerei de ardere.

Fig. 2. Sistem de injecie indirect diesel cu pre-camer


Sursa: Bosch
Elementele componente ale sistemului de injecie:
1.

injector

2.

bujie incandescenta
4

3.

pre-camer

4.

chiulasa

5.

cilindru

Pre-camera este atent conceput pentru a asigura amestecarea corespunztoare a


combustibilului pulverizat cu aerul comprimat supranclzit. Astfel se reduce viteza de ardere
care are ca efect reducerea zgomotului datorat arderii precum i a solicitrilor mecanice asupra
pieselor motorului. Cu toate acestea utilizarea unei pre-camere are dezavantajele unor pierderi
adiionale de cldur care se traduce ntr-un randament mai mic. n plus pre-camera necesit
utilizarea unor bujii incandescente pentru a facilita pornirea.
n cazul injeciei indirecte aerul se mic cu vitez ridicat mbuntind astfel
omogenizarea amestecului aer-combustibil. Acest avantaj simplific construcia injectorului i
permite utilizarea de motoare cu capacitate cilindric mai mic, cu tolerane de construcie mai
permisive deci mai puin costisitoare i mai fiabile.
Prin comparaie sistemele de injecie direct combin micare mai lent a aerului cu
micare rapid a combustibilului injectate la o presiune mare.
Avantajele utilizrii injeciei indirecte sunt urmtoarele:
o se poate

utiliza la motoarele cu capacitate cilindric mic

o presiunea

de injecie necesar este relativ sczut (100-300 bari) deci costul unui injector

este redus
o turaia

maxim a motorului poate atinge valori de 6000 rot/min datorit arderii divizate

Dezavantajele utilizrii unei astfel de soluii se rezum la:


o consum

specific ridicat datorit pierderilor prin cldur i a pierderilor de presiune n

timpul arderii
o tensiuni

termice i mecanice concentrate pe anumite poriuni ale pistonului i a camerei

de ardere ce conduc la limitarea puterii maxime ce poate fi obinut din motor


Soluia de injecie indirect cu pre-camera a fost utilizat ncepnd cu anii 1920.
5

Tehnologia de injecie direct era cunoscut la aceea vreme dar se utiliza n general doar pe
camioane. Motivul era zgomotul i vibraiile puternice specifice injeciei directe, fenomene mai
puin controlabile la aceea vreme. Pe motoarele diesel moderne injecia indirect nu se mai
utilizeaz n principal datorit consumului specific ridicat i n al doilea rnd datorit limitrii
performanelor dinamice.
2.2 Injecia direct
De reinut c motoarele diesel moderne sunt n exclusivitate cu injecie direct! Spre
deosebire de injecia indirect, la care combustibilul se injecteaz ntr-o pre-camer, la injecia
direct motorina se injecteaz direct n cilindru. Procesul de injecie este caracterizate de
pulverizarea combustibilului, nclzirea, evaporarea i amestecul acestuia cu aerul. Specific
motoarelor diesel cu injecie direct sunt presiunile mari ale combustibilului (pn la 2000 bari)
i rapoartele mari de comprimare (17-19).

Fig. 3. Sistem de injecie direct diesel


Sursa: Bosch
O caracteristic specific motoarelor diesel cu injecie direct este forma pistonului.
Camera de ardere este format n principal de cavitatea din capul pistonului care de cele mai
multe ori are forma seciunii asemntoare cu litera greceasc omega.
6

2.3 Sistemele de injecie pentru un motor diesel


Motoarele diesel sunt caracterizate n principal de randament ridicat, n comparaie cu
motoarele pe benzin, ceea ce conduce la un consum mai sczut de combustibil. Reglementrile
tot mai stricte n ceea ce privete emisiile poluante, zgomotul i nevoia de reducere a consumului
de combustibil au fcut ca sistemele de injecie s evolueze n mod considerabil.
Sistemele de injecie de motorin, mai ales cele cu injecie direct, necesit presiuni mari
ale combustibilului. Din acest motiv toate pompele de injecie trebuie s fie de tipul cu piston,
deoarece numai o astfel de pomp asigur presiunea necesar pentru pulverizare.
n cazul automobilelor cu motoare diesel sunt utilizate mai multe tipuri de sisteme de
injecie. Primele tipuri utilizate, ncepnd cu anii 1930, sunt cele cu pompe de injecie cu
elemente n linie. Generaiile urmtoare de sisteme, din anii 1970, sunt cu pompe cu distribuitor
rotativ. Din 1997 sistemele de injecie cu ramp comun ncep s echipeze motoarele diesel.
n tabelul de mai jos gsii o clasificare a sistemelor de injecie produse de compania
Bosch.
Presiunea

Tipul de sistem de injecie

maxim
de lucru [bar]

M (pomp cu elemente n linie)


MW (pomp cu elemente n linie)
VE (pomp cu distribuitor rotativ
i piston axial)
VR (pomp cu distribuitor rotativ
i piston radial)
UIS(pomp - injector)
CR(ramp comun)

550
1100
1400

Tipul

Injecie

controlului n cilindru
mecanic
electronic
mecanic
mecanic

Numrul de
cilindrii
al motorului

indirect

4...6

direct
indirect

4...8
3...6

electronic

direct

1700

electronic

direct

4...6

2000
2000

electronic
electronic

direct
direct

4...6
3...16

2.3.1 Sistemul de injecie cu pomp cu elemente n linie

Primele tipuri de sisteme de injecie sunt reprezentate de cele cu pompe cu elemente n


linie.

Fig.4. Pomp de injecie diesel Bosch cu elemente n linie M - varianta cu control


mecanic
Sursa: Bosch
Elementele componente ale pompei:
1. cremalier de comand
2. arbore cu came de antrenare
3. racorduri injectoare
Caracteristicile principale ale pompei cu elemente n linie:
o pentru

fiecare injector pompa este prevzut cu un element de pompare (piston)

o pistoanele

sunt acionate prin intermediul unui arbore cu came conectat la arborele cotit

al motorului
o cantitate

de combustibil injectat este reglat cu ajutorul unei cremaliere comandat de

pedala de acceleraie
8

o fiecare

element de pompare este conectat la injector prin intermediul unor conducte de

nalt presiune

Fig.5. Sistem de injecie diesel cu pomp cu elemente n linie


Sursa: Bosch
n figura alturat este prezentat o pomp de injecie cu elemente n linie mpreun cu
restul pieselor ce compun sistemul de injecie. Combustibilul este aspirat din rezervor cu ajutorul
unei pompe de transfer, numit i pomp de joas presiune, i transferat ctre filtru de motorin.
Dup filtrare combustibilul este introdus n pompa de nalt presiune, cu elemente n linie,
comprimat i transferat ctre injectoare prin intermediul conductelor de legtur.

Fig.6. Pomp de injecie diesel cu elemente n linie pentru un motor de 12 cilindrii


Foto: Wikipedia Commons
Aceste tipuri de pompe de injecie pot ridica presiunea de injecie pn la 1200 bari.
Motoarele diesel moderne nu mai folosesc pompele de injecie cu elemente n linie datorit
controlului rudimentar al presiunii de injecie precum i a cantitii de combustibil injectat. De
asemenea un inconvenient este dat de faptul c dimensiunile pompei i numrul de elemente de
pompare depinde de numrul de cilindrii al motorului. Aplicaiile pe care se utilizeaz aceste
pompe, cu mai mult de 6 pistoane, sunt n general vehiculele de transport, autobuzele, utilajele
agricole precum i motoarele staionare.
n filmul de mai jos putei observa modul de funcionare al unei pompe de injecie cu
elemente n linie utilizat pe un motor staionar cu trei cilindrii.
2.3.2 Sistemul de injecie cu pomp cu distribuitor rotativ
Soluia de pomp de injecie cu elemente de refulare pentru fiecare cilindru (pompa cu
elemente n linie) este costisitoare deoarece utilizeaz un numr mare de piese identice, de mare
precizie, costul fabricaiei ct i a ntreinerii fiind ridicat. De asemenea reglajul este complicat
iar probabilitatea de a avea caracteristici de injecie diferite ntre cilindrii este mare datorit
posibilelor diferene de geometrie.
10

Fig.7. Pomp de injecie diesel cu distribuitor rotativ i control electronic - Bosch


VP44
Sursa: Bosch
Elementele componente ale pompei:
1. arbore de antrenare
2. modulul electronic de comand al pompei
3. conector pentru calculatorul de injecie
4. electro-supap de control a presiunii
5. racorduri de legtur cu injectoarele
O alt soluie este pompa de injecie cu element unic de refulare numit pomp de injecie
cu distribuitor rotativ i pistoane radiale. Particularitatea pompei cu distribuitor rotativ const n
faptul c sistemul de ridicare a presiunii este independent de numrul de cilindrii. Astfel, cu mici
modificri, acelai tip de pomp se poate utiliza pentru motoare cu patru sau ase cilindrii.

11

CAPITOLUL 3. Sistemul de injectie de motorina cu acumulator rampa comuna (Common Rail)


3.1 Notiuni generale
Sistemul common rail este o varianta moderna a sistemului de injectie directa cu
combustbil pentru motoarele diesel. Common rail se refera la un rezervor de acumulare unde
presiunea combustibilului rmane aproape constanta si mereu disponibila pentru a alimenta
injectorii electronici si astfel are loc o injectie optima de combustibil.
Protejarea mediului nconjurtor, nevoia de a reduce consumul de combustibil si pentru a
face motoarele diesel mai silenioase si mai performante sunt factorii care au determinat studiul
si dezvoltarea sistemului common rail.
Prototipul sistemului common rail a fost dezvoltat spre sfritul anilor '60 de ctre Hibe
din Elveia. Dup aceea, Ganser de la Institutul Federal de Tehnologie concentrndu-se asupra
tehnologiei common rail, a avansat. La mijlocul anilor '90, Dr. Shohei Itho si Dr. Masohiko
Miyaki, de la productorul japonez de automobile Denso Corporetion, au dezvoltat sistemul
common rail pentru autovehicule grele folosindu-l pe autocamionul AINO RAISING RANGER
din 1995 sub denumirea de ECD - U2. Mai trziu, in 1997, productorul german Robert Bosch
GmbH a extins folosirea sa pentru mainile de pasageri.
Sistemul common rail a fost utilizat in trecut si in aplicaii navale. Cooper Bessemer GN8 (cca. 1942) este un exemplu de motor diesel common rail operabil hidraulic, cunoscut si ca "
common rail" modificat.
Odat cu creterea preturilor la combustibil, in 1990, mai multe companii ( Robert Bosch
GmbH, Fiat, Volvo si MTU) au ncercat, separat, sa dezvolte noi motoare diesel cu emisii mai
sczute de noxe si consum de combustibil mai sczut.
La nceput sistemul de injectie directa common rail a fost folosit de subsidiarul Fiat, Alfa
Romeo, iar tehnologia este folosita in mod obinuit de Fiat sub marca de MultiJet.
Astzi sistemul common rail este responsabil pentru o revoluie in tehnologia motorului
diesel fiind folosit de muli productori de automobile sub diferite denumiri:
12

- Daimler Chrysler - CDI


- Grupul Fiat (Fiat, Alfa Romeo si Lancia) - JTD
- Hyundai - CRDI
- Ford Motor - TDCi
- Renault - DCi
- General Motors/Opel - CDTi
- Mitsubishi - DI-D
- Peugeot Citroen HDI
- Toyota - D-4D
Sistemul de injectie directa common rail permite o divizare multipla a injeciei in
preinjectii, injecii principale si postinjectii. In common rail generarea presiunii de injectie este
separata de injecia in sine
3.2 Componenta sistemului rampa comuna (common-rail)

Fig.8. Sistem de injecie diesel cu ramp comun sferic de la Delphi


Sursa: Delphi

13

Elementele componente ale sistemului de injecie:


1. ramp comun
2. filtru de motorin
3. pomp de nalt presiune
4. injectoare
5. calculator de injectie
In sistemele de injectie Diesel cu injectie directa, pompa produce presiune nalta in
motorina de fiecare data cnd are loc injecia. In sistemul cu rampa comuna, nalta presiune se
dezvolta in mod independent de ordinea de injectie si este permanent disponibila in conducta de
motorina. Cu alte cuvinte, obinerea naltei presiuni si injecia au loc in mod independent.
Aceasta tehnologie face posibila satisfacerea acelor cerine ce afecteaz in mod favorabil
consumul si emisiile de noxe. Presiunea este astfel disponibila chiar la turaii reduse ale
motorului.
Cea mai importanta condiie pentru acest mod de lucru este prezenta unui acumulator in
care nalta presiune de injectie este pstrata constant la o valoare care sa nu scad niciodat sub
1350 bari (generaiile noi sub 1600 bari). Aceasta funcie revine conductei comune de motorina
(rampa). La rampa se conecteaz injectoarele (duze cu sase orificii). nceputul injeciei si
dozarea cantitii de motorina (sfritul injeciei) sunt controlate cu un singur electroventil cu
viteza mare de comutare.
Avantajele sistemului cu rampa comuna:
- sincronizarea si cantitatea de motorina injectata sunt controlate printr-un singur
electroventil;
- libertate de alegere a presiunii de injectie in interiorul caracteristicii;
- presiuni de injectie nalte la turaii reduse;
- nceput flexibil al injeciei - avansare si ntrziere;
- reglaje uoare pentru adaptare la condiiile de funcionare ale motorului;
- prin injectie pilot se asigura o cretere lina a presiunii si o ardere mai calma (vibraii
mai mici),precum si noxe de evacuare mai reduse printr-o ardere mai completa
14

Pentru generaiile noi, cu presiuni de injectie de 1600 bari se folosesc in locul injectoarelor
electrohidraulice (Bosch) injectoare piezoelectrice (Siemens). Acestea asigura timpi de comutaie
mai rapizi. ceea ce permite satisfacerea condiiilor mai stricte din standardele privind gazele de
evacuare. In plus, sistemul va deveni din ce in ce mai economic.
In figura 2 se prezint o imagine sugestiva cu amplasarea principalelor pari componente.

Fig.9. Sistem de injecie diesel cu ramp comun Bosch


Sursa: Bosch

15

Componentele sistemului de injecie Bosch:


1. debitmetru de aer
2. calculator injectie
3. pomp de nalt presiune
4. ramp comun (acumulator de nalt presiune)
5. injectoare
6. senzor turaie motor
7. senzor temperatura
8. filtru motorin
9. senzor poziie pedal de acceleraie
nalta presiune este produsa de o pompa de nalta presiune cu funcionare radiala.
Pentru un anumit punct de funcionare, presiunea din sistemul de nalta presiune este
controlata de o supapa de control a presiunii. Controlul electronic al motorului regleaz
presiunea de injectie funcie de turaie si de sarcina. Informaia de la senzorul de micare a
arborelui cotit (turaie si poziie unghiulara) si de la axa cu came (poziie - cilindrul 1 in faza de
compresie) servesc unitarii de control a motorului ca baza pentru stabilirea unei valori precise a
respectivei presiuni de injectie. Senzori de temperatura informeaz despre temperatura
aerului, motorinei si motorului. Valorile lor afecteaz de asemenea nalta presiune din rampa.
Cererea de acceleraie de la conductorul auto este determinata cu un senzor de acionare a
pedalei de acceleraie (sistemul "e-gas"). Microcomputerul calculeaz durata de deschidere a
electroinjectoarelor - si astfel cantitatea de motorina injectata - ca o variabila ce depinde de
condiiile de funcionare sau de puterea ceruta. Cnd controlul nchide electroinjectoarele,
injecia se oprete imediat.
Alimentarea cu combustibil prin sistemul common rail este impartita in:
- circuit cu presiune sczuta
- circuit cu presiune mare.

16

Circuitul cu presiune sczuta este format din:


- pompa electronica auxiliara cu imersiune
- filtru diesel
- colectorul de ntoarcere
- conducta de reciclare a combustibilului de la injectori
Circuitul de presiune mare este format din :
- pompa de presiune nalta
- regulatorul de presiune
- rezervorul de acumulare de mare presiune ( Rail)
- evi de conectare.
3.2.1 Pompa de nalta presiune
Construct pompei de nalta presiune este specifica sistemului si cuprinde trei pistoane
radiale decalate la 120. Pistoanele sunt comandate de un excentric printr-un pinion intermediar
antrenat de cureaua de distribuie. Pompa de nalta presiune alimenteaz rampa comuna, iar
debitul sau este dependent de turaia motorului. nalta presiune este controlata de un regulator de
presiune conectat la captul rampei. In figura 4 se prezint structura pompei de nalta presiune.

Fig.10. Pomp de injecie diesel de nalt presiune Bosch


Sursa: Bosch
17

Pomp de nalt presiune Bosch de prim generaie - elementele componente:


1. arbore de antrenare
2. electro-supap de control a debitului
3. excentric
4. pomp de transfer (integrat n pompa de nalt presiune)
5. supap de refulare
6. piston
7. supap de admisie
3.2.2 Rampa comun
Principalele funcii ale rampei comune (acumulatorul de presiune) sunt cele de acumulare
de combustibil la presiune nalt precum i distribuia acestuia la injectoare. De asemenea rampa
mai are rolul de filtru ale oscilaiilor de presiune produse pomp la ncrcare i injectoare la
descrcare.

Fig.11. Ramp comun i injectoare de la Delphi


Sursa: Delphi

18

Rampa (1) este prevzut de asemenea cu un senzor de presiune (3) care informeaz
calculatorul de injecie nivelul presiunii pentru injectoare (6). Controlul presiunii din ramp se
face cu ajutorul unui electro-supape care are rol de regulator de presiune (2). Electro-supapa este
comandat de ctre calculatorul de injecie iar cnd se deschide refuleaz combustibilul prin
intermediul racordului (4). Alimentarea rampei cu combustibil sub presiune se face prin racordul
(5) care este conectat la pompa de nalt presiune.
3.2.3 Senzorul de presiune din rampa
Destinaie. Pentru a furniza unitarii electronice de control tensiune de semnal ce
corespunde presiunea aplicata, senzorul de presiune din rampa trebuie sa msoare presiunea
instantanee din rampa:
- cu acurateea corespunztoare,
- cat mai rapid posibil.
Proiectare si construcie. Senzorul de presiune din rampa cuprinde urmtoarele
componente (figura 5):
- un senzor integral sudat pe fitingul de presiune,
- o placa de circuit imprimat cu circuitul electric de evaluare.
- un corp pentru senzor cu conector electric.
Motorina curge spre senzorul de presiune din rampa printr-o deschidere din rampa, a
crei capt este nchis de diafragma senzorului. Motorina sub presiune ajunge la diafragma
senzorului printr-o gaura nfundata. Elementul senzor (dispozitiv semiconductor) pentru
conversia presiunii la semnal electric este montat pe aceasta diafragma. Semnalul general de
senzor este aplicat unui circuit de evaluare care amplifica semnalul msurat si l trimite unitarii
electronice de control (ECU).
Funcionare. Senzorul de presiune din rampa funcioneaz dup cum urmeaza: cnd
forma diafragmei se modifica, se schimba si rezistenta electrica a stratului ataat diafragmei.
Schimbarea formei diafragmei (aproximativ 1 mm la 1500 bari) ca rezultat al creterii presiunii

19

sistemului, modifica rezistenta electrica si provoac o schimbare a tensiunii intr-o punte de


rezistente alimentata la 5 V. Variaia de tensiune este in domeniul 0 ... 70 mV (funcie de
presiunea aplicata) si este amplificata de circuitul de evaluare la 0,5 ... 4.5 V.
Msurarea cu precizie a presiunii din rampa este eseniala pentru corecta funcionare a
sistemului. Aceasta este una din raiunile pentru care msurarea presiunii aplicate senzorului de
presiune din rampa se face cu o acuratee de aproximativ 2% din diapazon. Daca senzorul de
presiune se defecteaz, valva de control al presiunii este declanata in mod "orb" folosind o
funcie de urgenta (limp-home) si valori fixe.

Fig.12. Senzorul de presiune


1 - conexiune electrica;
2 - circuit de evaluare:
3 - diafragma metalica cu senzor;
4 - racord de nalta presiune;
5 -filet de montare

20

3.2.4 Supapa limitator de presiune


Destinaie. Supapa limitator de presiune are aceeai funcie ca si o supapa de suprapresiune.
In cazul unei presiuni excesive. supapa limitator de presiune limiteaz presiunea din rampa
prin deschiderea unei canalizaii de scpare. Supapa permite o presiune maxima in rampa de
scurta durata de 1500 bari.
Proiectare si construcie. Supapa limitator de presiune (figura 6) este un dispozitiv
mecanic ce cuprinde urmtoarele componente:
- corp cu filet exterior pentru infiletare in rampa,
- conexiune la conducta de retur spre rezervor,
- piston mobil,
-arc.

21

Fig.13. Supapa limitator de presiune


1 - racord de nalta presiune;
2 - supapa;
3 - pasaje de curgere;
4 piston plonjor;
5 - arc;
6 - opritor;
7- corpul supapei;
8 - retur motorina.
In captul de conectare la rampa, corpul este prevzut cu o trecere ce este nchisa cu
captul in forma de con al pistonului apsat in scaunul de etanare din interiorul corpului. La
presiuni de funcionare normale (pana la 1350 bari), pistonul este apsat de un arc pe scaun si
rampa rmne nchisa. De undata ce presiunea maxima din sistem este depita, pistonul
este ridicat de presiunea din rampa ce nvinge fora arcului. Motorina sub presiune poate
scpa curgnd prin trecerile din interiorul pistonului. de unde este dirijata napoi in
rezervor printr-o conducta colectoare. Cnd supapa se deschide motorina iese din rampa,
astfel incot presiunea din rampa scade.
3.2.5 Limitatorul de debit
Destinaie. Limitatorul de debit previne injecia continua in eventualitatea foarte
puin probabila in care un injector ar rmne deschis permanent. Pentru a realiza aceasta funcie,
limitatorul de debit nchide conducta injectorului in discupe de undata ce cantitatea de motorina ce
iese din rampa depaseste un nivel bine defnit.
Proiectare si construcie. Limitatorul de debit cuprinde un corp metalic cu filet exterior pentru
infiletare in rampa (nalta presiune) si un filet exterior pentru infiletare in conductele injectoarelor.
Corpul are cate o trecere la fiecare capt care asigura conectare hidraulica la rampa si la conducta
injectorului. In interiorul corpului limitatorului de debit se gsete un piston ce este apsat de un arc in
direcia acumulatorului de motorina (rampei comune).

22

3.2.6 Regulatorul de presiune


Regulatorul de presiune este o supapa electromagnetica. El regleaz presiunea din rampa in
funcie de curentul primit ce este livrat de unitatea electronica de control. Intensitatea curentului
determina fora de nchidere a supapei regulatorului de presiune. Excesul de motorina este returnat in
rezervor.

3.2.7 Injectorul
In sistemele de injectie rampa comuna se folosesc doua tipuri de injectoare: electromagnetice
si piezoelectrice. In figura 7 se prezint structura injectorului electromagnetic. Folosirea acionarii
piezoelectrice in noile sisteme Diesel common-rail are drept rezultat motoare mai puin zgomotoase si
mai puin poluante. Producia de serie a fost lansata de firma Siemens in septembrie 2001. In
general, nalta presiune produce o pulverizare fina a motorinei care arde mai bine si mai curat. Aceste
ameliorri se regsesc intr-un consum mai redus si performante mai bune ale motorului. In prima
generaie de sisteme common-rail, ntreg volumul de motorina injectata este impartit intr-o
injectie pilot de durata fixa si injecia principala. Daca motorina poate fi impartita in mai multe pari
pe durata unui singur ciclu de combustie, procesul de ardere este mai armonios. Aceasta este raiunea
pentru care au fost dezvoltate dispozitivele de acionare piezoelectrice. Cum aceste elemente de
comutaie funcioneaz mult mai rapid dect supapele electromagnetice convenionale, in generaiile
viitoare de sisteme common-rail va fi posibil sa se importa volumul de motorina si in cinci pari.
Strategiile de management ale motorului pot include doua pre-injecii cu volume foarte mici
de motorina, urmate de injecia principala si doua post-injecii mai mici. Pre-injecia servete in primul
rnd pentru a se dezvolta o presiune uniforma in camera de ardere, ceea ce reduce zgomotul din timpul
arderii. Post-injeciile sunt prevzute pentru post-tratamentul gazelor de evacuare, ceea ce poate
reduce emisiile poluante ale motorului.
Sistemele de acionare piezoelectrice sunt elemente de comutaie folosind comportarea
specifica a cristalelor piezoelectrice. Cnd o sarcina electrica este conectata la un astfel de cristal,
reeaua cristalina a materialului se schimba in cteva milisecunde si se dilata. Numai cnd sarcina
23

electrica este descrcata, materialul revine la dimensiunile sale originale. Aceasta proprietate poate fi
folosita si la construcia injectoarelor electromagnetice.
Si alte componente ale injectorului satisfac cerinele foarte nalte pentru injecia Diesel. De
exemplu, orificiile din duza injectorului pot avea orificii cu un diametru redus, de ordinul 0.12 mm.
Toleranta permisa pentru prelucrarea acestor orificii este mai mica de 0,003 milimetri.
Se poate estima ca viitorul injeciei de motorina aparine acionarii electromagnetice.
Sistemele common-rail de mare viteza si precizie craza condiiile prealabile pentru a ndeplini
viitoarele reglementari, cum ar fi Euro 4 si Euro 5.
Aceasta soluie este folosita din finalul anului 2001 de automobile ale grupului PSA (PeugeotCitroen), cu presiuni de injectie de pana la 1500 bari.
Injector cu comand electric
Introducerea combustibilului n cilindru se face prin intermediul injectoarelor. Prin durata
deschiderii injectoarelor se controleaz cantitatea de combustibil injectat. Injectorul este
conectat, n cazul sistemelor de injecie common-rail, la rampa de nalt presiune prin
intermediul unui racord i a unei conducte. Acionare injectorului este electric i se face la
comanda calculatorului de injecie.
Momentan exist dou soluii pentru acionarea injectoarelor: cu solenoid (electro-magnet) sau cu
cristal piezoelectric. Soluia cu solenoid este mai puin costisitoare dect cea piezoelectric dar
acionarea este mai puin rapid. Continental este productorul care are toat familia de sisteme
de injecie cu acionare piezoelectric. Bosch, Delphi i Denso ofer soluii cu solenoid ct i
piezoelectrice.

24

Fig.14. Injector Delphi acionat cu solenoid


Sursa: Delphi
Elementele componente ale injectorului:
1.

corpul injectorului

2.

racord de joas presiune (retur)

3.

racord de nalt presiune

4.

conectori electrici

5.

supap de comand

6.

solenoid

7.

acul injectorului

8.

pulverizator

Cum funcioneaz? Pentru a nelege mai bine cum funcioneaz injectorul Delphi acionat cu
solenoid am reprezentat doar seciunea care conine solenoidul (1), supapa de control (5) i acul
injectorului (3)

25

Fig.15. Injector Delphi cu acionare cu solenoid - detaliu


Sursa: Delphi
Elementele componente ale injectorului:
1. solenoid
2. arc elicoidal
3. acul injectorului
4. pulverizator
5. supap de comand
6. arc elicoidal
Acul injectorului (3) este inut pe sediul, obturnd orificiile pulverizatorului, datorit forelor
date de arcul elicoidal (2) i presiunii p1 ce acioneaz pe suprafaa S1. Cnd se dorete injecia
de combustibil calculatorul de injecie comand solenoidul (1) care deschide supapa (5). Datorit
deschiderii supapei de comand presiunea p1 scade (p1 < p2) iar acul injectorului este deplasat
comprimnd arcul (2) astfel realizndu-se injecia. n momentul n care solenoidul nu mai este
alimentat de calculatorul de injecie supapa de comand este nchis de ctre arcul (6). Se
realizeaz echilibrul de presiuni (p1 = p2) iar acul injectorului revine pe sediu.
Aceast succesiune de operaii se realizeaz foarte rapid, nchiderea i deschiderea injectoarelor
se poate face de mai multe ori pe un ciclu (injecie multipl). Introducerea cristalelor
26

piezoelectrice de ctre Continental (fostul Siemens VDO) a condus la mbuntirea


performanelor sistemelor de injecie n ceea ce privete timpul de rspuns al injectoarelor i
controlul cantitii de combustibil injectate.

Fig.16. Injector Continental cu acionare piezoelectric (Siemens VDO)


Sursa: Continental
Injector Continental (Siemens VDO) cu acionare cu cristal piezoelectric:
1. corpul injectorului
2. conectori electrici
3. cristal piezoelectric
4. supap de comand
5. racord de nalt presiune
6. acul injectorului
7. pulverizator
3.2.8 Unitatea electronica de control
Tehnologia common-rail se bazeaz pentru cartografiere pe controlul timpului de injectie.
Unitatea electronica de control foloseste semnalele de intrare preluate cu ajutorul senzorilor si,
27

funcie de multiplele informaii primite genereaz semnale de ieire in funcie de criteriile de


funcionare ale motorului. Pentru a adapta cantitatea de motorina, unitatea electronica de control
acioneaz fie asupra presiunii din rampa, fie asupra duratei de acionare a electroventilelor
injectoarelor, sincroniznd cu acuratee aceste aciuni. Cantitatea de motorina injectata depinde de
comanda electroventilelor, de viteza de deschidere si de nchidere a acului injectorului. de presiunea
carburantului in rampa, de cantitatea trecuta prin injector si de ridicarea acului. Unitatea electronica
de control foloseste semnale privind:
- nalta presiune din rampa;
- turaia;
- presiunea din galeria de admisie;
- temperatura lichidului de rcire;
- poziia pedalei de frna;

- nivelul uleiului;
- poziia unghiulara a arborelui cotit;
- poziia pedalei de acceleraie;
- debitul masic de aer (senzor cu pelicula nclzita);
- temperatura aerului.
De asemenea se schimba informaii si cu alte sisteme de control ale automobilului: ABS,
antifurt. climatizare, traciune. etc. De exemplu, sistemul de control al traciunii are nevoie de anumite
informaii transmise de calculatorul ce controleaz injecia common-rail.
Motoarele moderne utilizate pentru propulsarea automobilelor, pe benzin sau diesel, sunt
controlate n totalitate de sisteme electronice. Partea inteligent a acestor sisteme de control
este reprezentat de calculatorul de injecie. Acesta, pe baza informaiilor primite de la senzori
(poziie, turaie, presiune, etc.), determin starea motorului i acioneaz asupra diferitelor
actuatoare (injectoare, supape, motoare electrice, etc.) n scopul atingerii regimului de
funcionare cerut de conductorul auto (exprimat prin poziia pedalei de acceleraie). n limba
englez calculatorul de injecie este abreviat ECU, ECM, SMS sau PCM

28

Fig.17. Calculatorul de injecie DCM3.7


Sursa: Delphi
Calculatorul de injecie este proiectat s funcioneze n condiii de solicitri mecanice i de
temperatur extreme. Acesta trebuie s lucreze la parametrii nominali fiind expus la:
o

temperaturi extreme: -40...120 C

variaii mari de temperatur

expunere la contaminarea cu ap, ulei, combustibil, etc.

praf, umezeal

solicitri i vibraii mecanice


Pe lng solicitrile termice i mecanice funcionarea calculatorului de injecie trebuie s fie
robust i n cazul oscilaiilor de tensiune electric sau n cazul expunerii la perturbaii
electromagnetice.

29

Fig.18. Calculatorul de injecie EMS3


Sursa: Continental
Principalele pri componente ale calculatorului de injecie sunt: carcasa (2) din plastic sau
metal, placa de baz (1) ce conine circuitele electronice i conectorul (3) prin care se primesc
semnalele electrice de la senzori i se comand actuatoarele (supape, motoare, etc.).

Fig.19. Calculatorul de injecie MT62.1


Sursa: Delphi
n funcie de tipul motorului, benzin sau diesel, sau de sistemele auxiliare ale acestuia,
conectorul are un numr variabili de pini (intrri de la senzori, comanda actuatoarelor,
alimentare, etc.). La un motor modern calculatorul de injecie poate depi uor 100 de pini.
Exemplu de intrri/ieiri calculator de injecie
30

Intrri (senzori)
poziie pedal de acceleraie

Ieiri (actuatoare)

poziie clapet obturatoare


turaie motor

comand injectoare

poziie arbore cu came

comand bujii aprindere (benzin)

debit mas aer

comand bujii incandescente (diesel)

temperatur aer admisie

comand clapet obturatoare

temperatur lichid de rcire al motor

comand pomp combustibil (joas presiune)

temperatur gaze evacuare (diesel)

comand pomp combustibil (nalt presiune)

presiune atmosferic

comand supap EGR

presiune combustibil ramp (injecie

ECU comand supap supraalimentare

direct)

comand distribuie variabil

presiune aer admisie (supraalimentare)

comand pomp aer secundar (benzin)

presiune diferenial evacuare (diesel)

comand supap aer secundar (benzin)

senzor de detonaie (benzin)

comand supap purjare canistr carbon activ

sond lambda amonte

(benzin)

sonda lambda aval (benzin)

comand circuit nclzire combustibil (diesel)

poziie cheie contact

comunicare CAN

contact poziie ambreiaj

conexiune OBD

contact poziie frn


alimentare baterie +12V

Din punct de vedere funcional un calculatorul de injecie are urmtoarele componente:


o

blocul de alimentare de la baterie (+BAT)

blocul de procesare a semnalelor de intrare

unitatea central de procesare CPU

memoria non-volatil EEPROM

modulul de monitorizare

etajul de amplificare a comenzii actuatoarelor


31

Fig.20. Procesarea semnalelor n calculatorul de injecie


Sursa: e-automobile.ro
Microcontrolerul este componenta electronic care realizeaz operaiile matematice i logice ale
algoritmului de control. Acesta conine la rndul lui o memorie Flash EEPROM, o memorie
RAM un convertor A/D (analogic-digital) i un modul CAN.
Flash EPROM
Aceast memorie este partajat de algoritmul de control al motorului precum i
parametrizarea (calibrrile) acestuia. Coninutul memoriei Flash EEPROM poate fi reprogramat
att n zona algoritmului ct i a parametrizrii, specificnd zona de memorie ce se dorete a fi
reprogramat. n cazul acestui tip de memorie, la reprogramare, se terge i se rescrie tot
coninutul dintr-o anumit zon, nu se poate terge individual a anume adres de memorie.
RAM
Informaiile stocat n memoria RAM pot fi accesate direct, prin specificarea adresei din
memorie. Datele pot fi scrise i citite de cte ori este nevoie, fr restricii. Acest memorie este
utilizat n timpul funcionrii motorului i conine toate variabilele din algoritmul de control
32

care sunt modificate (calculate). La oprirea motorului (ntreruperea alimentrii cu energie


electric) tot coninutul memoriei RAM este pierdut, cu excepia informaiei salvate n memoria
nonvolatil.
Convertor A/D
Semnalele de intrare n calculatorul de injecie, n funcie de tipul senzorului, poate fi
analogic sau digital. Un semnal analogic (poziia pedalei de acceleraie, presiunea de
supraalimentare, etc.) este de fapt o tensiune electric, de obicei ntre 0 ... 5V pentru senzori i
0 ... 15V pentru bateria de acumulatori . Conversia acestora n valoare digital, care poate fi
interpretat de calculatorul de injecie, se face cu ajutorul unui convertor analog-digital.
Anumii senzori (cu efect Hall sau contacte) trimit semnalele digitale ctre calculatorul de
injecie. Acestea au dou nivele logice, 0 sau 1, reprezentate de 0 sau 5V. Microcontrolerul
proceseaz direct aceste semnal fr a avea nevoie de o conversie adiional.
Semnalul de turaie al arborelui cotit este generat de un senzor inductiv. Acesta are form
de impulsuri periodice, este procesat n mod special de microcontroler i transformat ulterior n
semnal digital.
Modulul CAN realizeaz comunicarea cu restul calculatoarelor de pe automobil (ABS,
BCM, TCU, etc.) i cu dispozitivele de diagnoz (scantool, aftersales).
Memoria EEPROM
Datele care nu trebuie pierdute la oprirea alimentrii calculatorului de injecie (coduri de
eroare, km parcuri, codul imobilizatorului, etc.) sunt stocate n memoria EEPROM (non-volatil
sau KAM). Datele coninute n acest tip de memorie, ca i memoria Flash EPROM, se pot terge.
Avantajul acestui tip de memorie este c poate terge adrese de memorie individuale. De
exemplu se pot terge doar codurile de eroare fr a afecta celelalte date memorate.

33

Modul monitorizare
n cazul motoarelor cu control electronic al obturatorului, calculatorul de injecie este
prevzut cu un modul adiional de monitorizare a anumitor parametrii ai motorului (poziie
pedal acceleraie, presiune ramp combustibil, cuplu motor calculat, etc.). De exemplu, cuplul
motor este calculat redundant, de dou microprocesoare. Dac se detecteaz diferene ntre cele
dou valori de cuplu, se ridic un cod de eroare iar motorul intr n stare de avarie. Acesta este
un mod de protecie deoarece o valoare a cuplului motor calculat eronat, poate conduce la
accelerri brute ale motorului i implicit la posibile accidente.
Calculatorul de injecie date tehnice

Nume
Motor

Delphi DCM3.7
diesel, cu ramp comun,

supraalimentat
Microprocesor 32 bii, 80 120 MHz
Memorie Flash Conector
60 ... 200 pini
Comunicaie CAN

Calculatorul de injecie Coduri de eroare OBD


Cod Descriere
P0601 Modul de control intern eroare sum de verificare memorie
P0603 Modul de control intern eroare memorie non-volatil (KAM)
34

Locaie
-

P0604 Modul de control intern eroare memorie RAM


P0605 Modul de control intern eroare memorie ROM
P060A Modul de control intern performana procesorului modului de monitorizare
P060B Modul de control intern performana convertorului analog digital
P060C Modul de control intern performana procesorului principal
P060D Modul de control intern performana poziiei pedalei de acceleraie
P060E Modul de control intern performana poziiei obturatorului
P060F Modul de control intern performaa temperaturii lichidului de rcire
P061A Modul de control intern performana cuplului
P061B Modul de control intern performana cuplului calculat
P061C Modul de control intern performana turaiei motorului
P061D Modul de control intern performana debitului masic de aer
P061E Modul de control intern performana semnalului pedalei de frn
Modul de control intern performana sistemului de control al clapetei
P061F
obturatoare
P062B Modul de control intern performana sistemului de control al injectoarelor
P062C Modul de control intern performana vitezei automobilului
P062F Modul de control intern eroare memorie EEPROM
U0300 Modul de control intern incompatibilitate software

Cauzele apariiei codurilor de eroare ale calculatorului de injecie sunt:


- tensiunea bateriei este n afara limitelor
- contact imprecis al pinilor calculatorului cu mufa de conectare
- defect intern de component (impune schimbarea calculatorului de injecie).
3.2.9 Filtrul de motorin
Impuritile din motorin pot provoca deteriorarea componentelor sistemului de injecie: pomp,
injector, supape, etc. De asemenea motorina poate conine ap, care odat ajuns n sistemul de
injecie poate conduce la griparea pieselor n micare sau la o corodare prematur. Din aceste
motive este necesar utilizarea unui filtru care s rspund cerinelor de filtrare ale sistemului de
injecie cum ar fi: diametrul minim al particulelor filtrate, reinerea apei i fiabilitate ridicat.
35

Fig.21. Filtru de motorin Delphi


Sursa: Delphi

Elementele componente ale filtrului:


1. racord rezervor combustibil
2. racord pomp joas/nalt presiune
3. retur combustibil
4. orificiu de eliminare a apei colectate
Cerinele unui filtru de motorin se mpart n patru mari categorii:
o

filtrarea impuritilor

gestionarea apei din motorin (separarea apei, stocarea i detecia)

36

nclzirea motorinei (prevzute la filtrele motoarelor ce opereaz i la temperaturi


sczute)

eliminarea gazelor (aerului)


Din aceste considerente funcionarea la parametrii nominali ai unui filtru este

indispensabil unui motor diesel. Defectul total sau parial al unui filtru de motorin poate
conduce chiar i la avarierea iremediabil a componentelor sistemului de injecie.
Capitolul 4 Reducerea noxelor din gazele de evacuare cu ajutorul sistemului common rail
Pe timpul arderii motorul Diesel determina apariia de CO, HC, NOx si particule de funingine.
Particule Diesel. In ciuda consumului redus si a polurii reduse, motorul Diesel este adesea
criticat din cauza particulelor si a fumului emis. Particulele constau din sfere microscopice din
carbon cu un diametru de aproximativ 0.05 la care adera hidrocarburi si ulei. rezultnd o
structura consolidata. La suprafaa adera apa si sulfai. Aceste particule msurate in curentul
gazelor de evacuare prezint un diametru de aproximativ 0.09 . Aceasta valoare este independenta
de tehnologia de realizare a motorului si condiiile de funcionare, care afecteaz numai numrul
de particule formate. Particulele pot fi separate cu filtre avnd aglomerri de molecule avnd o
dimensiune de la 0,1 la l .
Formarea particulelor. In motorul Diesel, arderea motorinei are loc cu aprindere prin
compresie a amestecului eterogen aer-motorina. Calitatea arderii depinde de modul in care se
formeaz amestecul aer-motorina. Motorul Diesel funcioneaz in principiu cu aceeai cantitate de aer;
puterea ce se dorete a fi obinuta este controlata prin intermediul cantitatea de motorina injectata. In
anumite condiii de funcionare (in particular la accelerare) amestecul din camera de ardere se
imbogateste intr-o anumita msura. Astfel arderea rmne incompleta din cauza oxigenului
insuficient, ceea ce are drept efect formarea de particule.
Gazele de evacuare Diesel conin hidrocarburi aromatice policiclice, considerate a avea efect
cancerigen. Funinginea este inga prezenta in mod natural, chiar daca se observa mai puin. Aceasta se
explica prin normele legislative privind poluarea cu gaze de evacuare ce sunt din ce in ce mai stricte.
Astfel, dup 1.1.2000 (euro 3) nu mai sunt permise particule dect 0.05 g/km. Pentru CO se impune
37

valoarea de 0,64 g/km, pentru NOx 0,5g/km, iar (HC + NOx) limita este pana la 0,56 g/km. In
tabelul de mai jos se prezint comparativ prevederile diferitelor norme (euro) privind noxele din
gazele de evacuare Diesel. In tabel s-a notat cu Dl = injecia directa. Valorile sunt date in g/Ttm.
EEC etapa 1

EEC etapa 2

1992

pana in 1996

CO
NOx
HC + NOx
Particule

2,27

1,0

0,19

0,7 (0.9 DI)


0,08(0.101)

Euro 3
pana in 2000
0,64
0,5
0,56
0,05

Euro4 pana in
din 2005
0,5
0,25
0,3
0,025

Poluanii din gazele de evacuare Diesel


Componentele poluante din gazele de evacuare, problemele si modul de rezolvare sunt
prezentate in cele ce urmeaza.
CO si (HC + NOx). De la norma euro 2 pana la norma euro 4, trebuie sa se realizeze o
reducere de 10% pentru HC + NOx, iar la CO reducerea este de 50%. Pentru ndeplinirea acestor
cerine se au in vedere urmtoarele mijloace:
- oxidarea catalitica, ce scade nivelul pentru CO si HC, dar nu si pentru NOx (care trebuie
redus);
- control electronic pentru a se reduce temperatura din camera de ardere si astfel emisia de
NOx;
- folosirea injeciei pilot, care printre altele scade nivelul de NOx si asigura un mers
mai calm al motorului;
- presiuni de injectie nalte, ce reduc nivelul noxelor in gazele de evacuare;
- catalizator din zeolit (silicat natural complex din anumite roci vulcanice) mpotriva NOx;
- tehnologie cu patru supape pe cilindru, cu injector plasat central, mpreuna cu o
forma corespunztoare a degajrii din capul pistonului imbunatateste formarea amestecului aermotorina,

38

asigurndu-se o ardere mai buna si nivel mai sczut al noxelor.


Particulele de funingine. Acestea apar din cauza arderii incomplete. Hidrocarburile aromatice
policiclice sunt considerate cancerigene. Reducerea impusa de norma euro 4 (2005) fata de euro 2
este de circa 40%. Filtrele de particule asigura o reducere cvasi-completa.
Fumul de acceleraie. Se poate reduce folosind turbina cu geometrie variabila pentru
compresorul de supraalimentare sau compresor mecanic auxiliar si rcirea aerului admis (intercooler).
Sulful. In prezent concentraia de sulf in gazele de evacuare este de 350 pom. Sulful formeaz
depuneri in catalizatorul cu acumulare de NOx, impunnd o ardere libera. Diminuarea cantitii de
sulf asigura o funcionare mai eficenta a filtrului de particule cu regenerare si a catalizatorului de
oxidare. Ca urmare, de exemplu Volkswagen impune o valoare de 10 pom pentru sulf. Rezulta deci
necesitatea reducerii cantitii de sulf din motorina.
Provocarea cea mai mare pentru aplicaiile diesel este viitoarea legislaie mpotriva gazelor
de espament pe toate pieele din lume. Pentru a nvinge aceasta provocare optimizarea sistemul
total al echipamentului de injectie, al motorului si procesului de combustie, tratamentul gazelor
de eapament este obligatorie.

Tendinele legislaiilor privind gazele de eapament

LEV II
Euro V (est)
Euro IV
LDT III Euro V(est)
Euro III
LEV I
LDT III Euro IV

PM (g/Km)
0,005
0,01
0,025
0,03
0,05
0,062
0,06

NOx (g/Km)
0,5
0,1
0,27
0,2
0,5
0,61
0,38

39

LDT III Euro III

0,1

0,78

Cele mai dure limite sunt propuse de LEV II in Statele Unite. Acestea reprezint o
provocare semnificativa pentru motorul diesel dar multe programe ncearc sa ating aceasta
cerina. Tendinele pentru legislaiile privind gazele de eapament sunt de reducere de la an la an.
In anii receni , atenia a fost ndreptata pentru optimizarea combustiei si reducerea NOx si a
particulelor emise. Oricum, controlul hidrocarburilor si a dioxidului de carbon emis a devenit o
inta importanta.
Proporia oxizilor de azot (NOx) in mod normal creste datorita masurilor de reducere a formarii
particulelor si hidrocarburilor. Emanaii reduse de azot nseamn sa se accepte emanaii mai ridicate
ale altor constitueni din gazele de evacuare si eventual chiar o cretere a consumului de motorina.
Este deci necesar sa se gseasc cel mai bun compromis posibil. Componentele implicate in procesul
de ardere, cum ar fi injectoarele, cavitatea din piston,forma camelii de ardere, etc., sunt proiectate
intr-o concepie care in primul rnd sa reduc noxele din evacuare.
Sistemul complet de gestiune a motorului a fost adaptat in aa fel incot sa optimizeze procesul de
ardere. Mai ales punctul de ncepere a injeciei si recircularea gazelor de evacuare afecteaz
compoziia gazelor de evacuare.
Pentru a reduce proporia de oxizi de azot din gazele de evacuare, ciclul de injectie ncepe puin
mai trziu dect ar fi altfel necesar sa se dezvolte putere de ieire maxima. Aceasta provoac o cerstere
a formari particulelor si hidrocarburilor. Consumul de carburant creste cu aproximativ 4% datorita
ntrzierii in nceperea ciclului de injectie
Furnizarea gazelor de evacuare in camera de ardere reduce coninutul de oxigen din camera de
ardere. Aceasta reduce nivelul emanaiilor de oxizi de azot, dar in anumite stri de funcionare creste
nivelul emanaiilor de particule. Prin mare, adugarea unei cantitatea de gaz de evacuare recirculat
trebuie sa fie adaptata cu precizie.

40

Euro 3
Euro 3
Euro 4
Euro 4
Euro 5
Euro 5
Euro 6

Data
2000/1
2000/1
2005/6
2005/6
2008
2008
2010-

Standardul
ESC
ETC
ESC
ETC
ESC
ETC
ETC

NOx
5
5
3,5
3,5
2
2
1

HC
0,66
0,78
0,46
0,56
0,46
0,55

CO
2,1
5,46
1,5
4
1,5
4

PM
0,1
0,16
0,02
0,03
0,02
0,03
0,02

2013

Fig.22. Tendinele emisiilor poluante pentru autovehicule


In orice caz nivelul sczut pentru NOx ateptat pentru viitor cere o dezvoltare puternica a
sistemului de combustie si sisteme sofisticate de tratament al gazelor de eapament.
Nivelul sczut al NOx necesita radiator si emisii PM reduse beneficiind de o energie a
injeciei mai mare si o atomizare a combustibilului mai buna. Pentru aceasta sunt necesare
sisteme avansate de injectie si un sistem de control electronic imbunatatit.

41

Cerinele sistemului de injectie pentru reducerea Nox


Evaluare cerinelor totale ale sistemului sunt artate in figura 1

Analiznd cerinele pentru sistemul de injectie dorit s-a constat ca unele dintre ele erau
ndeplinite de sistemul de injectie common rail cum ar fi:
-

presiune de injectie flexibila

presiune de injectie mare

timp flexibil pentru injecii multiple

injeciei in cantitatea mici si stabile pentru a realiz injecia pilot si post injecia

Cercetrile ulterioare au condus la unele caracteristici noi cum ar fi:


-

deschiderea rapida a injectorului

debit mic de injectie la ntrzierea aprinderii

creterea puternica a debitului de injectie dup startul aprinderii

debit mare de injectie maxima

viteza mare de nchidere a injectorului

Investigaiile au artat ca un debit flexibil de combustibil duce ctre performantele cerute.

42

Bosch a reuit sa ndeplineasc aceste cerine prin folosirea injectorului CRI3 .

In injectorul common rail manetele injectoare conin mai multe sute de socluri subiri de
piezo cristal.
Piezo cristalele au proprietatea de a se extinde rapid cnd un cmp electric este aplicat
asupra lor. Intr-un injector piezoaxial maneta este construita in corpul injectorului foarte aproape
de gura jiclorului. Micarea piezo cristalelor este transmisa fora frecare, fora folosirea vreunei
pari mecanice, ctre gurile jiclorului care se schimba rapid.
Avantajele injectrilor cu piezo cristal sunt o contorizare mai precisa a cantitii de
43

combustibil injectata si o atomizare imbunatatita a combustibilului in camera de combustie.


Constructorii diesel ncearc sa gseasc o configuraie optima a sistemului pentru fiecare
clasa de vehicul pentru a atinge normele de emisie si intele de performanta cu un cost total
minim.

Sistemul common rail joaca un rol important in atingerea limitelor permise pentru
viitoarele legi pentru gazele de eapament din Europa

44

Fig.23. Estimrile pentru emisiile poteniale ale motoarelor echipate cu sistemului


common rail avansat

CAPITOLUL 5. Calculul economic al reparatiei injectorului Delphi


Condiia de eficien economic a reparaiei
n condiiile economiei de pia, costul de reparaie nu poate fi calculat prin simpla
nsumare a costurilor materiale , salariale i a costurilor indirecte ,fiind un concept dinamic ,
evolutiv,exprimnd echilibrul dintre cerere i ofert.
n cazul reparaiei capitale , n condiiile de eficien economic , costul reparaiei trebuie
s fie mai mic dect 60% din valoarea de nlocuire a dispozitivului:
(1)

cr

0,6 V

[1, pag.40]

Calculul costul de reparaie


Acest cost , exprimat n uniti monetare (u.m.),se determin dup urmtorul algoritm :
cup cd ci
(2)
[1, pag.30]
(3)

KMR
KTA
KI
KCAS

cd cmd 1
1
csd 1
1
;
100
100
100
100

(4)

cmd cmpt cmpi ccolabor cdiv

(5)

csd

l 1

(6)

t
k 1

lk


KI
KCAS KRS
ci csd 1
1

100
100 100

n care :
cd costuri directe pe produs;
ci costuri indirecte ale unitii productive pe produs;
C cos turile indirecte ale unitatii productive
ci i =
volumul fizic al productiei
P
cmd costurile materiale directe[costul materialelor,semifabricatelor,componentelor,
subansamblurilor];
KMR [%]-coeficient care exprim proporia materialelor recuperabile din procesul de
reparaie ;
KTA [%]-coeficient care exprim ponderea costurilor de transport i aproviziona-rea
materialelor (pierderi n procesul de transport);
Csd costuri salariale directe;
KI [%]-coeficient care exprim ponderea impozitului pe salarii ;
45

KCAS [%]-coeficient care exprim proporia pentru asigurri sociale;


cmpt costul materialelor i pieselor din ar folosite la reparaii;
cmpi costul materialelor i pieselor din import folosite la reparaii;
ccolabor costuri cu materialele obinute datorit colaborrilor, necesare realizrii
reparaiei;
cdiv alte costuri materiale directe;
l 1, c -categorii de ncadrare a personalului ce particip direct la realizarea reparaiei;
k 1, s -uniti (puncte de lucru ) n care au loc reparaiile;
tlk -timpul calculat (consumat) efectiv de categoria l pentru fabricarea produsului n
unitatea productiv k(utilizat la reparaii)-se exprim n uniti de timp [s,min, h] ;
l tariful de plat , conform sistemului de salarizare , pentru categoria l de
ncadrare a personalului [lei/or] ;
KRS [%]-coeficient care exprim ponderea costurilor indirecte ale reparaiei ;
Determinarea costurilor materiale directe
Costurile materiale cuprind:
costuri de achiziie ale pieselor i subansamblurilor nlocuite n cadrul
lucrrilor de reparaii i procurate din exteriorul firmei [cmd1] ;
costuri ale pieselor i subansamblurilor realizate n cadrul firmei ,utilizate n
lucrrile de reparaii, considerate la nivelul costului unitii de produs [cmd2] ;
Costurile materiale directe:
cmd cmd 1 cmd 2 [lei] ;
(7)
Piesele i subansamblurile achiziionate pentru lucrrile de reparaii:
1.supapa comanda .. 330.00 lei
2duza injector..................................................204.00 lei
,
c md
1 534.00lei

Materiale achiziionate pentru lucrrile de reparaii:


1. lavete 2.10 lei
,,
c md
1 2.10lei

[lei] ; c md 1 536.10lei
Piese i subansambluri realizate n cadrul firmei (costul de producie al acestora):
1. saibe reglaj 73.00 lei
,
,,
cmd 1 cmd
1 cmd 1

c md 2 73.00lei

Costurile materiale directe implicate n repararea dispozitivului sunt:


c md 536.10lei 73.00lei 609.10lei

c md 609.10lei

Calculul costurilor salariale directe


46

(8)

csd st N tr lei

[1, pag.98]

unde :
st=40.00 lei/or-salariul tarifar (tariful de plat ), conform sistemului de
salarizare;
Ntr=6.5 ore norma de timp pentru lucrrile de reparaii;
c sd 40.00lei / h 6.50h 260.00lei
c sd 260.00lei

Calculul efectiv al costului de reparaie a alternatorului


c md 609.10lei
c sd 260.00lei

KMR=10 [%]
KTA=15 [%]
Costurile directe ale reparaiei:

KI=25 [%]
KCAS=30 [%]

10
15
25
30

c d 609.10lei 1
1
260.00lei 1
1
1052.91lei
100
100
100
100

c d 1052.91lei

Costurile indirecte ale reparaiei:


KRS=35 [%]
25
30 35

ci 260.00lei 1
147.88lei
1

100
100 100

ci 147.88lei

Costul reparaiei:
(9)

cr cd ci lei

cr=1200.79 lei
Verificarea condiiei de eficien economic a reparaiei

cr

0,6 V

Costul reparaiei: cr=1200.79 lei


Valoarea de nlocuire : V= 2600 lei
1200.79 lei < 0,6x2600.00 lei
1200.79 lei < 1560.00 lei
Condiia de eficien economic a reparaiei injectorului este verificat.
47

CAPITOLUL 6. Norme de protectia muncii


6.1 Prevederi generale
Normele specifice de securitate a muncii pentru intretinere si reparatii autovehicule
cuprind prevederi de securitate a muncii pentru prevenirea accidentelor de munca in activitatea
de intretinere si reparare a autovehiculelor.
Scopul prezentelor norme este eliminarea sau diminuarea riscurilor de accidentare
existente in cadrul acestor activitati, proprii celor patru componente ale sistemului de munca
(executant-sarcina de munca-mijloace de productie-mediu de munca).
Desfasurarea activitatilor de intretinere si reparatii auto in conditii care determina si alte
pericole, decat cele specifice acestor activitati, se vor face pe baza unor instructiuni aprobate de
conducerea unitatii. Unitatea este obligata sa stabileasca in functie de conditiile specifice
desfasurarii acestor activitati:
- instructiuni suplimentare de securitate a muncii necesare pentru desfasurarea in conditii de
securitate a muncii;
- responsabilitati pe functii pentru aplicarea si urmarirea acestora pe toata durata activitatii;
- modalitati de intocmire documente, semnaturi, aprobari etc.
6.2 Organizarea locului de munca
Intretinerea si repararea autovehiculelor se vor face in hale si incaperi amenajate, dotate
cu utilaje, instalatii si dispozitive adecvate.
Caile de acces din hale, ateliere si de pe platformele tehnologice vor fi intretinute in stare
buna si vor fi prevazute cu marcaje si indicatoare de circulatie standardizate.
Nu se admite pornirea motoarelor autovehiculelor in interiorul halelor, decat daca exista
instalatii de exhaustare, in stare de functionare.
Persoanele juridice sau fizice vor asigura afisarea instructiunilor tehnice si de exploatare
privind instalatiile de ventilatie, precizand programul de functionare al acestora, precum si
obligatiile referitoare la reviziile tehnice si verificarile periodice. De asemenea, se va preciza
48

numele persoanei care raspunde de exploatarea instalatiei.


Cricurile din dotarea halelor de reparatii sau a canalelor de revizie vor fi mentinute in
permanenta in stare buna de functionare si vor avea inscriptionata sarcina maxima.
Petele de ulei si de combustibil de pe pardoselile halelor sau incaperilor vor fi acoperite
cu nisip, dupa care vor fi luate masuri de curatare si evacuare a materialului rezultat in locuri
care nu prezinta pericol de incendiu.
In halele de reparare a autovehiculelor se vor monta placi avertizoare si afise sugestive pe
teme de protectie a muncii, referitoare la activitatea efectiv prestata.
Lucratorii trebuie sa poarte echipament de lucru si echipamentul de protectie
corespunzator lucrarilor pe care le executa cu instalatiile si utilajele din dotare, conform cu
Normativul cadru de acordare a echipamentului de protectie aprobat de MMPS.
Sculele vor fi asezate pe suporturi speciale, amplasate in locuri corespunzatoare si la
inaltimi accesibile. Dupa terminarea lucrului sculele vor fi curatate, dupa care vor fi inchise in
dulapuri. Ascutirea sculelor de taiat, cioplit se va face de catre un lucrator instruit special in acest
scop.
Lucratorii sunt obligati ca inainte de inceperea lucrului sa verifice daca uneltele si
utilajele pe care le folosesc sunt in stare buna si corespund din punctul de vedere al securitatii
muncii. Se interzice folosirea uneltelor si utilajelor care nu corespund acestor verificari.
Inainte de inceperea lucrului, locul de munca trebuie sa fie in perfecta ordine. Nu se
admite aglomerarea locului de munca cu materiale, scule etc.
Este interzisa modificarea sculelor prin sudarea prelungitoarelor improvizate pentru chei
in vederea maririi cuplului.
Zilnic, inainte de inceperea lucrului, maistrul si sefii de echipa vor verifica starea de
sanatate si oboseala a muncitorilor. Daca acestia se afla sub influenta bauturilor alcoolice vor fi
indepartati de la lucru.
Persoanele cu atributii de serviciu vor urmari si vor interzice introducerea si consumul
bauturilor alcoolice in unitate si la locurile de munca, cunoscand ca raspund personal de starea si
capacitatea de munca a personalului din subordine pe tot timpul lucrului.
La repartizarea lucrarilor pe muncitori, maistrul sau seful de echipa va indica procedeul
corect de lucru (nepericulos) si masurile corespunzatoare privind utilizarea instalatiilor, utilajelor
si sculelor din dotare.
Iluminatul natural si artificial se va realiza astfel incat sa se asigure o buna vizibilitate la
locul de munca.

49

Corpurile de iluminat trebuie sa fie curatate periodic. De asemenea, se vor face


masuratori periodice asupra iluminarii, precum si verificarea instalatiilor de iluminat.
6.3 Introducerea sau scoaterea autovehiculelor in/din halele si atelierele de reparatii
Autovehiculele vor fi introduse la operatiile de intretinere sau de reparare numai dupa
spalarea lor.
Introducerea autovehiculelor in halele si atelierele pentru reparatii se va face cu motorul
in functiune, numai cu respectarea urmatoarelor conditii:
- cantitatea de carburanti din rezervor sa fie redusa la strictul necesar deplasarii autonome a
autovehiculului pe fluxul tehnologic, fara a depasi 10% din capacitatea rezervorului, iar busonul
sa fie montat;
- dupa asezarea autovehicului pe postul de lucru, se va scoate de sub tensiune instalatia electrica
a acestuia.
Introducerea autovehiculelor in hala se va face numai cu mersul inainte cu o viteza de
maximum 5 km/h. Cand spatiul halei este mic si nu se poate executa intoarcerea autovehiculului,
intrarea se va face si cu mersul inapoi. In acest caz conducatorul autovehicului va fi ajutat la
manevrare de catre o alta persoana care va dirija de la sol intrarea in hala. Aceasta persoana va
sta in raza de vizibilitate a soferului, in afara autovehiculului.
6.4 Repararea si verificarea sistemelor de injectie
In timpul lucrului muncitorii sunt obligati:
- sa verifice buna functionare a agregatelor actionate electric;
- sa nu execute lipituri cu ciocan de lipit sau alte lucrari cu foc deschis;
- sa nu desfunde orificiile si conductele sufland cu gura; pentru desfundare se vor folosi instalatii
cu aer comprimat ;
- sa nu se aseze diferite materiale, scule, carpe, bumbac etc. pe manetele sau butoanele de
comanda;
- sa nu spele piesele cu benzina;
- sa nu fumeze.
Inainte de a conecta capetele cablului de alimentare la reteaua electrica a standului
trebuie sa se verifice daca releul de protectie si comutatorul intrerupator principal al masinii se
afla in pozitie de deconectare.
Se interzice orice interventie la standul de proba al pompelor, precum si orice atingere a
conductoarelor electrice. Aceasta este permisa numai dupa ce intregul stand de proba a fost
deconectat de la sursa de alimentare.
Manometrele sigilate ale standului de verificare trebuie sa fie in buna stare si vor avea
marcate presiunea de regim si vor fi verificate periodic de organele in drept.
Combustibilii folositi la centicubarea si verificarea pompelor de injectie trebuie sa fie
50

colectati in bidoane metalice prevazute cu capac si depozitate in locuri special amenajate.


Incaperea se va mentine in perfecta stare de curatenie. Carpele si bumbacul de sters care
s-au utilizat se vor pastra in cutii metalice prevazute cu capac, pana la sfarsitul zilei de lucru,
cand vor fi evacuate la crematoriu.
Reziduurile de pe pardoseala se absorb cu nisip care se aduna si se evacueaza din atelier,
in locuri special amenajate.

51

CUPRINS
Capitolul 1 Introducere1
Capitulul 2 Tipuri de sisteme de injctie4
2.1 Injectia indirect4
2.2 Injectia directa.5
2.3 sistemul de injectie pentru un motor diesel.6
2.3.1 Sistemul de injective cu pompa cu element in linie...8
2.3.2 Sistemul de injective cu pompa cu distribuitor rotativ10
Capitolul 3 Sistemul de injective cu rampa comuna...12
3.1 Notiuni generale.12
3.2 Componenta sistemului cu rampa comuna13
3.2.1 Pompa de inalta presiune..17
3.2.2 Rampa comuna.18
3.2.3 Senzorul de presiune din rampa...19
3.2.4 Supapa limitator de presiune.20
3.2.5 Limitator de debit.....21
3.2.6 Regulatorul de presiune....21
3.2.7 Injectorul..22
3.2.8 Unitatea electronica de comanda.27
3.2.9 Filtrul de motorina...35
Capitolul 4 Reducerea noxelor din gazelle de evacuare cu ajutorul sistemului common rail...36
Capitolul 5 Calculul economic al reparatiei injectorului....45

52

Capitolul 6 Norme de protectia muncii..48


6.1 Prevederi generale.48
6.2. Organizarea la locul de munca....48
6.3 Introducerea si scoaterea autovehiculelor in/din halele si alelierele de reparatii.49
6.4 Repararea si verificarea sistemelor de injective50

53

BIBLIOGRAFIE
1. Stoica, N.: Economia i organizarea produciei , E.D.P.-R.A., Bucureti,1993.
2. Tuzu,C : Motoare diesel, Bucuresti, Ed. Tehnica, 1971, Ed. a 5-a;
3. Barbu, G.; Barbu, V. : Manual service - Sisteme de injectie - Motoare diesel, Bucuresti, Ed.
Tehnica,2002;
4. Riesenberg, K.D.: Diesel fuel injection, Stuttgart, Bosch, 1994;
5. Marisiu, F.: Sisteme moderne de injectie, Bucuresti, Ed. Sincron;
6. Abaitancei,D., s.a.: Motoare pentru automobile si tractoare, Bucuresti, Ed.Tehnica, 1980;
7.

M. Constantinescu, M., s.a.: Automobile si tractoare, Bucuresti, Ed.Didactica si Pedagogica,


1977;

8.

Marincas, D., s.a.: Fabricarea si repararea autovehiculelor rutiere, Bucuresti, Ed.


Didactica si Pedagogica;

9.

http://en.wikipedia.org

10. http://ro.wikipedia.org
11. http://www.commonraildiesel.com
12. http://www.bosch.com.

54