Cuprins

1.1. Introducere
1.2. Scurta istorie
1.3. Constructie si principiu de functionare
1.4. Sistemul de injectie Common Rail tip”Martin” de inalta
presiune si cu controlul electronic pentru motoarele diesel
1.5. Functionarea sistemului Common Rail de Injectie tip
„MARTIN”
1.5.1. Pompa de inalta presiune
1.5.2. Rampa comuna de presiune Common Rail
1.5.3. Injetorul cu control electronic
1.5.4. Modulul de control electronic al sistemului
1.6. Avantajele Sistemului de Injectie Common Rail de tip
„Martin”
1.7. Concluzii
 1.1.Introducere
Toate sistemele de injectie de pana acum generau presiunea de injectie prin
alimentarea separata a combustibilului pentru fiecare injectie in parte.Corespunzator
cu principiul de operare, presiunea de injectie creste odata cu cresterea cantitati de
combustibil si cu viteza combustibilului alimentat.Presiunea de injectie este joasa
intre injectii.
In comparare cu sistemele de injectie familiare, in sistemil de injectie Common
Rail generarea de presiune si injectia de combustibil sunt decuplate de rampa
comuna. Independente de turatia motorului si de cantitatea de combustibil injectata,
presiunile ajustabile in anumite limite sunt mentinute in acumulator, care consta in
rampa si conductele de alimentare ale injectoarelor.Cantitatea de combustibil
necesara este luata din acest acumulator.
Partea centrala a sistemului este injectorul cu supapa controlata prin solenoid
pentru fiecare cilindru in parte. Un impuls de la Unitatea Centrala de Control
Electrica (ECU) catre supapa cu solenoid din injector care initializeaza procesul de
injectie. Evacuarea sectiunii de traversare a injectorului, durata de deschidere a
supapei a solenoidului si presiunea combustibilului in rampa comuna determina
cantitatea combustibilului.
Presiune variabila in acumulaor-Presiunea din acumulator este generata de o
pompa de inalta presiune cu piston. Ea opereaza continuu cu momentele joasa de
actionare, ceea ce duce la reducerea semnificativa a incarcaturii la actionarea
pompei.Presiunea este generata de pompe cu piston radial la autovehicule si cu
pistoane in linie la vehicule comerciale.
Sistemele de injectie Common Rail acumulatorul de presiune este controlat prin
folosirea unui senzor de presiune.Presiunea poate fii selectata liber si poate fii
modificata in concordanta cu conditile de operare a motorului.
Unitatea Centrala de Control (ECU),senzorii si functile sistemului Common
Rail sunt similare cu sistemele cu pompa pe fiecare cilindru.b
Alegerea presiunii de injectie in cartograma-Separarea functionala a generarii
de presiune si injectie le da posibilitatea inginerilor ce concep motoare o mai mare
libertate in determinarea metodei de combustie.Presiunea de injectie poate fii liber
aleasa in cartograma motorului si ranane aproximativ constanta in timpul
injectiei.Cele mai mari presiuni se inscriu in intervalul 1300-1600 bari,in functie de
tipul pompei de inalta presiune.
Reduceri ale nivelului sonor si al poluarii-O mai mare reducere a gazelor de
evacuare si a zgomotului se obtine prin preinjectie sau de asemenea prin injectii
multiple actionate cu acuratete de supapele cu solenoid.In concocordanta,curba de
injectie poate fii determinata de controlul miscarii acului duzei.Asistarea hidraulica
in timpul inchiderii acului duzei asigura o rapida realizare a ciclului de injectie.
Multitudinea de posibilitati in desenarea curbei de injectie deschid noi
posibilitati pentru reducerea in contrinuare a agentilor poluanti in gazele de evacuare
si a consumului de combustibil in motoarele diesel.
Posibilitati de asamblare pe motoare-Sistemul „rampa comuna” poate
inlocui sistemele conventionale fara necesitatea unor modificari majore ale
motorului.Pompa de injectie este inlocuita de pompa de inalta presiune,iar
injectorul este integrat in corpul cilindrului ca ansamblu de sustinere a duzei.
Acest sistem de injectie a aparut pentru prima oara la motoarele diesel de
autoturism,iar cu timpul aceasta tehnologie a ajuns sa se utilizeze si la motoarele ce
echipeaza masinile de teren precum si la autovehicolele de mare tonaj.
Sistemul de injectie Common Rail este un sistem de injectie electronic comandat de
un calculator de bord ECU care aduna informatii de la motor cu ajutorul
senzorilor,informatii utilizate la o injectie optima.

Fig.1 Sistemul de injectie Common Rail

1. Rampa comuna de presiune
2. Pompa de inalta presiune
3. Rezervorul de combustibil
4. Conducte de inalta presiune
5. Unitatea centrala de comanda(computerul de bord)
6. Piston cu camera de ardere centrata
7. Mecanismul biela-manivela
8. cabluri de legatura intre senzori si unitatea centrala ECU
9. Sistemul de distributie
10. Injectorul comandat electronic
11. Senzori(depresiune,turatie,temperatura,etc)

Sitemul este format (vezi figura 2) dintr-un rezervor de combustibil 7, o pompa electrica de
combustibil (care poate exista sau nu) si care pe desen nu apare si are rolul de a duce
combustibilul din rezervor prin filtre catre pompa de inalta presiune 1. La masinile dotate cu
pompa electrica, in cazul in care ramineti fara combustibil (asta era o mare problema a
motoarelor diesel) nu mai trebuie amorsata pompa de inalta presiune deoarece se amorseaza
datorita pompei electrice. La cele care nu sunt dotate cu pompa electrica exista o pompitza
manuala situata in apropierea cartusului filtrant 6 si care are rolul de a amorsa pompa de inalta
presiune. Totusi exista masini care nu au nici una nici alta si atunci trebuie sa faci amorsarea
dupa vechile metode (ex Opel Astra 1.7 CDTI nu are o astfel de pompa; Renault Megane 1.5
DCI are o astfel de pompa manuala, iar Iveco are pe toate modele pompa electrica);
Fig. 2. Sistemul de injectie common rail
 Din cartusul filtrant 6 combustibilul ajunge in pompa de inalta presiune 1.
Rolul pompei de inalta presiune este de a ridica presiunea combustibilului in jurul
valorii de 2000 de bari. Valorile difera de la masina la masina ajungand de la 1500
de bari pina la 2500 de bari. Pompa de inalta resiune are si rolul de a trage
combustibil din rezervor printr-o pompa de vacuum care este inglobata in corpul
pompei de inalta presiune. Combustibilul iese din pompa pe o singura conducta care
duce la rampa centrala 3. Rampa centrala se comporta ca un acumulator de presiune
si mai are si rolul de a regla presiunea existenta in sistem astfel:

1. senzorul de presiune 2 instalat pe rampa centrala are rolul de a masura

presiunea din rampa si de a informa computerul de injectie asupra presiunii. Daca
debitul de combustibil se mareste computerul comanda deschiderea unei
electrovalve din pompa 1 care face ca surplusul de combustibil sa fie pompat inapoi
in rezervor si nu in rampa. In momentul cind debitul de combustibil in rampa scade,
electrovalva se inchide lasand combustibilul sa curga inapoi catre rampa centrala
(common rail). Presiunea de combustibil se regleaza prin regulatorul de presiune 4
aflat in capatul rampei. In momentul in care presiunea creste peste o anumita valoare
regulatorul se deschide lasand combustibilul sa curga pe retur catre rezervorul de
combustibil, pina cind presiunea ajunge la valoarea prestabilita si se inchide. Atit
regulatorul de debit din pompa cit si regulatorul de presiune de pe rampa au rolul de
a mentine debitul si presiunea in volori prestabilite. Regulatorul de presiune 4 este
mecanic actionarea lui facindu-se de catre un arc. La unele modele de masini, pentru
a distribui uniform debitul si presiunea catre injectoare, rampa centrala s-a inlocuit
cu o rampa sferica (Renault a dezvoltat aceasta solutie), in acest caz rampa seamana
cu o bila goala pe interior.
2. Avantajul rampei sferice este ca uniformizeaza presiunea
combustibilului catre injectoare ducind la o reducere a consumului de combustibil si
la o functionare mai silentioasa a motorului. Injectoarele sunt legate printr-o
conducta de rampa centrala, si aceata se afla foarte aproape de injectoare, reducand
astfel foarte mult efectele daunatoare ale circulatiei combustibilului prin conducte la
presiuni inalte. Deschiderea si inchiderea injectorelor este comandata de catre
computer, iar comanda se face electric, in acest fel putind fi controlaa foarte precis
momentul injectie si timpul de injectie. Controlarea foarte precisa a timpului de
injectie se reflecta in consumul de combustibil si in noxele pe care le genereaza
aceste motoare.

Computerul de injectie 8 comanda tot acest proces pe baza datelor de intrare

furnizate de senzori. Toate datele de intrare sunt necesare pentru a calcula momentul
optim al injectie si timpul cit injectoarele stau deschise (timpul efectiv de injectie).

Computerul de injectie 8 comanda tot acest proces pe baza datelor de

intrare furnizate de senzori. Toate datele de intrare sunt necesare pentru a calcula
momentul optim al injectie si timpul cit injectoarele stau deschise (timpul efectiv de
injectie).

Computerul de injectie primeste date de la urmatorii senzori:

1. senzorul 9- senzor de turatie este un senzor care de obicei este

fixat pe volanta si care da informatii despre turatia motorului;
2. senzorul 10 – senzor care citeste pozitia axului cu came. Aceasta
pozitie este necesara pentru a vedea cind si care pistoane sunt aproape de Punctul
Mort Superior, pentru a putea calcula momentul optim al inceputului injectiei si
pentru a putea deschide injectorul care trebuie la momentul care trebuie.
3. Senzorul 11- senzorul de acceleratie. Acest senzor este montat de
obicei pe cablul de acceleratie si este format dintr-o rezistenta variabila. Acest
senzor ne da informatii despre sarcina motorului, informatie necesara computerului
pentru a putea calcula timpul de injectie. (timp de injectie= cantitate de combustibil
introdusa in cilindru; aceasta egalitate este adevarat deoarece, asa cum am spus mai
sus controlam debitul si presiunea combustibilului, iar daca avem dimensiunile
gaurilor calibrate din duzele injectorului avem cantitatea de combustibil injectata)
4. Sistemul foloseste ca date de intrare datele furnizate de senzorul
de presiune atmosferica 12, senzorul de temperatura atmosferica 12 si temperatura
motorului 13.
 Computerul calculeaza ca data de iesire durata timpului de injectie
(timpul cit injectorul sta deschis). Aceste timp este calculat pe baza unor diagrame
care tin cont de toate datele de intrare. Primordiale in acest cacul sunt turatia si
sarcina motorului, iar punind aceste date intr-un grafic se obtine un grafic
tridimensional al catitatii de combustibil funtie de turatie si sarcina. Acest grafic se
numeste suprafata de injectie. Aceasta suprafata este frmata dintr-o infinitate de
curbe numite curbe de injectie.

Diagnosticarea unui astfel de sistem se face la fel ca la orice sistem

modern de injectie cu scanere specializate, prin citirea codurilor de eroare si
diagnosticarea pe baza

1.2. Scurta istorie

Sistemul de rampă comună a fost dezvoltat pentru motoarele diesel la ETH

Zurich (Universitatea Tehnică din Zurich) intre anii 1976 – 1992.
In Republica Democrată Germană, in anul 1985 s-a incercat sistemul de rampă
comună, intr-un motor de camion IFA (Industrieverband Fahrzeugbau) din
Chemnitz, abandonat in anul 1987.
La sfarșitul anilor 1980 firmele Magneti Marelli și FIAT au dezvoltat, impreună
cu firma Bosch, principiul rampei comune pană in anul 1994. Concernul PSA
(Peugeot/Citroen) impreună cu Siemens au realizat primele injectoare piezoelectrice.
In domeniul camioanelori mari, firma MAN a introdus sistemul cu rampă
comună al firmei Bosch in anul 2003, urmat de Cummins și Scania.
In domeniul motoarelor diesel mari cu sistem de rampă comună, pionieră este
firma L’Orange, producătoare de astfel de sisteme pentru MTU„model 4000”
incepand din anul 1996. Primul motor cu aprindere prin scanteie cu rampă comună a
fost realizat de Mitsubishi la modelul „Carisma GDI” (1998), urmat de VW
impreună cu Bosch; VW/Audi FSI respectiv TSFI.
Firme producătoare de sisteme cu rampă comună sunt: Bosch, L’Orange,
Delphi, Denso, Magneti Marelli și Siemens VDO Automotive AG.
 Sistemul de injecție cu rampă comună este oferit de către mulți producători.
Fiecare are propriul simbol, de obicei protejat, dar care de multe ori nu este utilizat in
mod constant:
 CDI (Common Rail Direct Injection): Mercedes-Benz, Daimler
 CDTI (Common Rail Diesel Turbo Injection): Opel
 CRDi (Common Rail Direct Injection): Hyundai
 dCi (Diesel Common-Rail Injection): Renault, Nissan
 DDIS: Suzuki (Common-Rail)
 DI-D (Direct Injection Diesel): Mitsubishi (Common-Rail)
 D-4D (Direct Injection 4-stroke Diesel): Toyota (Common-Rail)
 HDi (High Pressure Direct Injection): Peugeot, Citroen (Common-Rail)
 i-CTDi (intelligent Common Rail Turbo Diesel Injection): Honda
 JTD rsp. JTDM (Jet Turbo Diesel Multijet): Alfa Romeo, Fiat, Lancia
(Common-Rail)
 TDCi (Turbodiesel Common Rail Injection): Ford
 TDI (Turbodiesel Direct Injection): Volkswagen („PumpeDuse” sau Common-
Rail)
 D (Diesel): BMW

1.3. Constructie si principiu de functionare

Sistemul este format dintr-un rezervor de combustibil , o pompa electrica de

combustibil (care poate exista sau nu) care are rolul de a duce combustibilul din
rezervor prin filtre catre pompa de inalta presiune,pompa de inalta presiune, o
rampa comuna, conducte si injectoare.
La masinile dotate cu pompa electrica, in cazul in care ramaneti fara
combustibil (asta era o mare problema a motoarelor diesel) nu mai trebuie
amorsata pompa de inalta presiune deoarece se amorseaza datorita pompei
electrice. La cele care nu sunt dotate cu pompa electrica exista o pompa manuala
situata in apropierea cartusului filtrant 6 si care are rolul de a amorsa pompa de
inalta presiune. Totusi exista masini care nu au nici una nici alta si atunci trebuie
sa faci amorsarea dupa vechile metode (ex Opel Astra 1.7 CDTI nu are o astfel de
pompa; Renault Megane 1.5 DCI are o astfel de pompa manuala, iar Iveco are pe
toate modelele pompa electrica); Din cartusul filtrant combustibilul ajunge in
pompa de inalta presiune. Rolul pompei de inalta
presiune este de a ridica presiunea combustibilului in jurul valorii de 2000 de bari.
Valorile difera de la masina la masina ajungand de la 1500 de bari pina la
2500 de bari. Pompa de inalta presiune are si rolul de a trage combustibil din
rezervor printr-o pompa de transfer care este inglobata in corpul pompei de inalta
presiune. Combustibilul iese din pompa pe o singura conducta care duce la rampa
centrala.
Presiunea carburantului din Rampa preluata in calcul de senzorul de
presiune din conducta Common Rail si este trimisa ca semnal la Unitatea de
comanda a motorului.
Presiunea in rampacomună este reglata prin intermediul unitatii de dozaj. Unitatea
de dozaj este comandata de Unitatea de comanda a motorului .
Perioada de injectie incepe cu comanda componentei injector prin
intermediul unitatii de comanda a motorului.
Injectia are loc atata timp cat injectorul este comandat.
Această rampă comună alimentează injectoarele prin conducte speciale
pentru presiuni ridicate, egale in lungime ca să nu difere presiunea la injectoare.
Injectoarele de mare precizie sau chiar piezoelectrice sunt controlat comandate
electronic de calculatorul motorului “ECU” (Electronic Control Unit), care pot
injecta carburantul pina de şase ori pe ciclul de ardere in cilindru. Injectarea
controlată se poate face după dorinţă, deci; inaintea, in timpul, cit şi după ardere,
prin care se realizează un zgomot mai redus, o reducere de NOx, CO2 , CO,
hidrocarbură.
1.4. Sistemul de injectie Common Rail tip”Martin” de inalta presiune si cu
controlul electronic pentru motoarele diesel

Cerintele normelor de emisie-poluare pentru utilajele antrenante cu

motorele diesel aduc necesitatea construirii unor noi sisteme de injectie care sa
aiba flexibilitatea necesara pentru a permite reglarea fiecarui element aal
procesului de injectie la orice turatie si sarcina la o valoare de eficienta
optima,emisie-polare minima si consum redus.
Marile Companii producatoare de sisteme de injectie isi concentreaza
atentia spre motoarele noi,lasand motoarele existente pe seama beneficiarilor si a
atelierelor de intretinere si reparatii si sa polueze in continuare atmosfera pana la
casare.
Agentiile care se ocupa cu reglementarea poluarii ,creaza norme de poluare
si pentru motoarele diesel existente,si de aceea cerintele pentru un asemenea nou
sistem de injectie care sa reactualizeze aceste utilaje si sa le aduca in limitele
admisibile de emisie-poluare este foarte urgenta.
Sistemul de injectie nou care va inlocui sistemul original trebuie sa
indeplineasca urmatoarele cerinte:
-sa necesite foate putine schimbari la motor;
-sa aiba performante mult superioare sistemului original;
-costul sistemului sa fie accesibil consumatorului si sa se amortizeze
in maxim un an din reducerile de combustibil create de noul sistem;
-noul sistem sa demonstreze performantele dezvoltate in orice
conditii de teren temperaturi si presiuni atmosferice;
-sistemul sa fie omologat in urma testarilor in teren si pe o perioada
de 4-6 luni.
Sisemul de injectie Common Rail de tipul ”Martin” de inalta presiune si cu
control electronic isi propune sa fie un sistem pentru motoarele diesel
mijlocii(150-1000CP) si sa indeplineasca toate cerintele enumerate mai sus.
 Acest sistem are urmatoarele parti componente:
6 2 7 15 1 5

3 16 17 4 8 9 10 11 12 13 14
Fig.3 Sistemul de injectie Common Rail de tip Martin.

1 - Rezervorul comun de presiune constanta(rampa de presiune)

2 – Pompa de inalta presiune
3 – Rezervor de combustibil
4 – Alternator
5 – Injector
6 – Conducta de joasa presiune
7 – Conducta de inalta presiune
8 – Senzor de turatie
9 – Senzor de pozitie al arborelui cu came
10 – Senzor de determinare a cursei pedalei
11 – Senzor de control a presiuinii de supraalimentare
12 – Senzor de detectare a temperaturii aerului
13 – Senzor de detectare a temperaturei lichidului de racire
14 – Masa de aer
15 – Senzor de presiune
16 – Pompa de alimentare
17 – Filtru de combustibil

1.5. Functionarea sistemului Common Rail de Injectie tip „MARTIN”

1) Pompa de inalta presiune:

Fig.4 Pompe Bosch

Conceptia patentata pentru pompa de inalta presiue are doua versiuni:

a) In linie-pentru motoarele diesel avand cilindrii asezati in linie;

b) In cruce-pentru motoarele diesel cu cilindrii asezati in „V”;

La pompele „in linie” elementii de pompare sunt asezati in linie si

opusi,formand perechi de elementi de pompare actionati de un ax cu came
avand o cama dubla asezata in centrul carcasei pompei si actionand fiecare
pereche de elementi de pompare simultan si in directii opuse,ceea ce va
echilibra incarcarea camei,eliminand momentul de incovoiere,element
principal la limitarea performantelor la toate celelalte sisteme de injectie.

La pompele”in cruce” elementii de pompare sunt asezati in cruce in

jurul axului cu came,care avand cama dubla,simetrica,actioneaza doi elementi de
pompare simetrici,simultan la fiecare 90 grade de rotire,anuland incarcarea
camei la pompare in directii opuse de catre elementii opusi.
Motorina la presiune joasa intra in camera de pompare in ciclul de
absortie al pistonasului si este pompata la sertarasul distribuitor in cursul ciclului
de pompare.
Pe periada ciclului de pompare,cand bobina nu este alimantata,supapa
sertarasului distribuitor este deschisa ,permitand motorinei sa se reantoarca in
circuitul de alimentare,ne creand presiunea necesara desciderii supapei de
refulare.

Fig.5 Pompe Delphi

In momentul actionarii bobinei sertarasului ,supapa inchide calea de

intoarcere a motorinei,facand posibila comprimarea lichidului,crestera presiunii
lichidului,deschiderea supapei de refulare si pomparea motorinei,la presiune
ridicata,in rampa comuna de presiune.Terminarea procesului de pompare are loc
la dezactivarea bobinei sertarasului.cantitatea de motiorina pompata este
proportionala cu durata activarii solenoidului si lungimea cursei active a supapei
sertarasului.
Dupa deschiderea supapei sertarasului,motorina pompata de elementii
de pompare se reantoarce in circuitul de alimentare.
1-arborele de antrenare a pompei
2-excentric
3-tija pistonasului pompei
4-taler
5-ventil
6-electrovalva
7-supapa de presiune
8-element de calibrare
9-conducta de legatura intre pompa si rampa de inalt presiune
10-ventil de reglare a presiunii
11-supapa
12-conducta de refulare a surplusului de combustibil
13- conducta de admisie a combustibilului in pompa
14-cavitate interioara
15-canal de legatura
 2) Rampa comuna de presiune Common Rail:

Rampa este alcatuita din urmatoarele elemente:

 Body
 Senzor de presiune
 Orificiu de intrare a pompei si orificiile pentru injectoare

Rampa de presiune comuna are doua galerii paralele,una de admisie si una de

refulare a motorinei la injectoare.Cele doua galeri sunt conectate de niste orificii
transversale,calibrate pentru„filtrarea” undelor de presiune din galeria de
admisie,permitand numai o presiune constanta in galeria de evacuare,ceea ce va
facilita o distributie egala si uniforma la toate injectoarele.
Rampa este echipata si cu un senzor de presiune pentru citirea presiunii si
comunicarea ei la modulul de control.
In general, rampa functioneaza intre 300-400 bani in pozitia de mers in gol si poate
atinge intre 1600-2200 bari in conditii de lucru maxime.
Senzorul de presiune este în esență alcătuit dintr-o membrana metalică care se
deformează sub presiune.
Membrana are un element piezo-rezistent a căror rezistență variază în funcție de
membrană deformare. Această deformare reprezintă astfel cantitatea de presiune din
șină.
1. Diesel sub presiune înaltă
2. Membrană

3) Injectorul cu control electronic:

Motorina de inalta presiune din rezervorul comun intra in corpul injectorului si

este retinuta de valva injectorului in zona de presiune
egalizata
In momentul activarii bobinei injectorului,valva
injectorului este ridicata deschizand un orificiu
transversal prin care motorina este ghidata pana la
duza. Aici,presiunea motorinei va ridica acul duzei prin comprimarea arcului
injectorului si va deschide orificiile de pulverizare a duzei,injectand motorina in
camera de ardere a motorului.
Procesul de injectie se termina in momentul dezactivarii bobinei ceea ce va
inchide accesul motorinei la duza,si arcul duzei va reaseza acul acestuia pe scaunul
ei,inchizand orificiile de pulverizare.
 4) Modulul de control electronic al sistemului:

Tot sistemul este controlat si comandat de un modul de control electronic

care va compara datele din tabelele realizate in prealabil cu datele citite prin
senzorii motorului si senzorul de presiune al rezervorului comun de presiune,va
comanda reglajele necesare,aducand toate caracteristicile citite la valoarea celor
din tabele.

In perioada de dezvoltare a sistemului pentru diferite regimuri de

functionare,datele din tabelele programului sistemului vor fii alese pentru
performantele optime din punct de vedere al emisilor poluante si al consumului de
combustibil.
Pompa de alimentare de joasa presiune a motorinei alimenteaza pompa de
inalta presiune cu motorina din rezervor la o presiune de aproximativ 1.5 atm.
Acesta motorina de joasa presiune intra in pompa de inalta presiune si
alimenteaza camerele de pompare a elementilor de pompare in cursul ciclului de
admisie al pistonasului.
Prin rotirea camei,pistonasul elementului de pompare va trece la ciclul de
pompare si va pompa lichidul acumulat in camera de pompare la sertarasul de
distributie.
Bobina sertarasului de distributie este normal dezactivata,tinand valva
sertarasului in pozitia deschisa,ceea ce va permite lichidului sa se reantoarca inapoi
in circuitul de alimentare al camerei de pompare.
In momentul activarii bobinei sertarasului de catre modulul de control(in
perioada ciclului de pompare),circuitul lichidului este intrerupt prin ridicarea valvei
sertarasului si lichidul pompat de elementul de pompare este comprimat,creand o
presiune care va deschide supapa de refulare prin comprimarea arcului aesteia.
Lichidul sub presiune isi va continua calea prin conducta de inalta presiune
pana la rezervorul comun de presiune si va intra in galeria de admisie a acesteia.
 Elementii de pompare,pompand lichidul in cicluri discontinue de
pompare,creaza unde de presiune in galeria de adnisie a rezervorului comun de
presiune ,unde care se vor propaga in lungul galeriei de admisie si vor fii reflectate
inapoi in momentul atingerii capatului galeriei de admisie.ceste unde de presiune
trebuie eliminate pentru a crea o distributie uniforma si egala a motorinei la
injectoare.
Orificile de legatura transversale sunt calibrate de asa natura ca sa „filtreze”
aceste unde si sa permita trecerea unei presiuni si a unui debit constant in galeria
derefulare.
Aceasta va crea o distributie egala si uniforma a motorinei la injectoare,creand un
debit si o presiune uniforma si egala la injectie pentru acelasi injector si injectii
egale la restul injectoarelor.
Motorina la presiune egalizata este trimisa la injectoare prin conducta de inalta
presiune.
La intrarea in corpul injectorului,motorina la presiune inalta este oprita in zona
de presiune egalizata a valvei injectorului.In momentul activarii bobinei injectorului
de catre modulul de control,valva injectorului este ridicata,deschizand orificiul
transversal din corpul injectorului,permitand lichidului sa intre si sa-si continue
drumul pana la duza injectorului.
Aici presiunea lichidului va ridica acul injectorului prin comprimarea arcului
duzei si va deschide orificile de pulverizae a duzei,permitand lichidului de inalta
presiune sa fie injectat in camera de ardere a cilindrului motorului.
Injectia motorinei se va termina prin dezactivarea bobinei de catre modulul de
comanda,ceea ce va cobora valva injectorului,intrerupand alimentarea duzei cu
motorina de inalta presiune,si arcul duzei va reaseza acul pe scaunulsau,inchizand
orificile de pulverizare.
Pre-injectii si post-injectii care ajuta la reducerea emisilor poluante se pot
obtine prin activarea scurta a bobinei inainte si dupa injectia principala.De asemenea
,bobina injectorului se poate inlocui cu un activator de cursa scurta(valva
piezoelectrica sau de alta natura) care sa permita reglarea curei valvei
 injectorului,ceea ce va permite un control foarte precis asupra ratei injectiei
principale si a pre si post-injectie.

1.6. Avantajele Sistemului de Injectie Common Rail de tip „Martin”

Sistemul Common Rail de Injectie tip „Martin”,comparat cu sistemele de

injectie existente prezinta urmatoarele avantaje:
-Presiune de injectie reglabila si nelimitata la toate turatiile si sarcinile
motorului;
-Eliminarea undelor de presiune cauzate de pomparea discontinua a
combustibililui de la pompa;
-Actionarea directa a valvei injectorului,ceea ce permite controlul direct asupra
injectiei si si posibilitatii de pre si post-injectie,care ajuta la reducerea emisilor si a
zgomotului motorului;
-Reglarea exacta si continua a debitului de injectie;
-Reglaj continu si exact(electronic) al momentului de injectie pentru reducerea
emisilor si a consumului;
-Inlocuirea oricarui sistem existent fara modificarea motorului pentru reducerea
emisilor poluante si a consumului de combustibil;
-Mentine cuplul maxim al motorului chiar si la turatii scazute ale arborelui
motor(1500-2000rot/min).
 1.7. Concluzii:

Sustemul de injectie Common Rail de tip „Martin”este un sistem superior

tuturor sistemelor de injectie existente pentru motoare diesel,si este singurul sistem
care permite imbunatatirea performantelor motoarelor existente fara a necesita
schimbari la motor.
Introducerea acestui sistem va reactualiza motoarele diesel
existente,aducandu-le la nivelul de emisii poluante si consum acceptabile atat
beneficiarilor cat si otrganelor care reglementeaza normele de emisie-poluare.
Utilarea motoarelor diesel in uz cu sistemul Common Rail va pernite
incadrarea acestor motoare in normativele prevazute de lege si reducerea poluarii
mediului,iar pentru beneficiar,reducerea costului pentru combustibilul necesar
functionarii.