SISTEMUL DE INJECTIE COMMON RAIL

Student : Petrea Catalin

Grupa: 1MR521
 Common rail, (in engleză, rampa comună) este un tip de injecţie directă, folosită
la motoarele cu ardere internă, mai ales pentru motoarele cu aprindere prin comprimare.
Cel mai important aspect al unui motor common rail este faptul că; distribuţia
combustibilului la injectoare se face dintr-o conductă principală (de aici şi common rail)
cu mare presiune, către fiecare injector in parte.
Sistemul de rampă comună a fost dezvoltat pentru motoarele diesel la ETH Zurich
Universitatea Tehnică din Zurich) intre anii 1976 – 1992.
In Republica Democrată Germană, in anul 1985 s-a incercat sistemul de rampă
comună, intr-un motor de camion IFA (Industrieverband Fahrzeugbau) din Chemnitz,
abandonat in anul 1987. La sfarșitul anilor 1980 firmele Magneti Marelli și FIAT au
dezvoltat, impreună cu firma Bosch, principiul rampei comune pană in anul 1994.
Concernul PSA (Peugeot/Citroen) impreună cu Siemens au realizat primele
injectoare piezoelectrice.
In domeniul camioanelori mari, firma MAN a introdus sistemul cu rampă comună
al firmei Bosch in anul 2003, urmat de Cummins și Scania.
Scopul acestui sistem este: crearea presiunii de injectie se doreste a fi produsă
independent de turația motorului, ca și la turații mici presiunea carburantului să fie
maximă in rampă comună.
Presiunea de combustibil in rampa comună este controlată de senzor de presiune al
rampei și a unui ventil de decompresiune. Acest ventil este conectat la rezervorul de
combustibil, deoarece combustibilul comprimat poate ajunge temperaturi pană la 140 °C
și ar distruge pompa de inaltă presiune.
Dezvoltarea sistemului de injectie common rail s-a facut incercind sa se respecte
principiile injectiei pe benzina. Multe din idei sunt luate de la acest sistem.

Fig.1 Injector common rail

 Avantajele cu care acest sistem vine fata de versiunile precedente de sisteme de
injectie diesel sunt:
 Diminuarea noxelor datorita pulverizarii mai buna a combustibilului in
cilindrizsi datrita controlului mai bun a cantitatii de combustibil care intra in cilindru pe
timpul injectiei.
 Pulverizarea mai buna a combustibilului se face datorita presiunilor mari de
injectie care se realizeaza pe timpul injectiei. La vechile sisteme de injectie presiunea de
injectie era limitate de considerente constructive astfel: distanta mare a conductelor de
combustibil de la pompa si pina la injector ceea ce facea ca presiunea sa nu poata fi marita
oricit datorita fenemenelor de rezonanta care se putea produce in conducte;;
 Controlul mai bun al momentului injectiei ceea ce duce la un mers al motorului
mai linistit, la performante mai bune cu consum mai mic;
 Fiabilitatea mare a motoarelor dotate cu un astfel de sistem.
Motoare echipate cu sisteme de injecție cu rampă comună:

Sistemul de injecție cu rampă comună este oferit de către mulți producători. Fiecare
are propriul simbol, de obicei protejat, dar care de multe ori nu este utilizat in mod
constant:

 CDI (Common Rail Direct Injection): Mercedes-Benz, Daimler

 CDTI (Common Rail Diesel Turbo Injection): Opel
 CRDi (Common Rail Direct Injection): Hyundai
 dCi (Diesel Common-Rail Injection): Renault, Nissan
 DDIS: Suzuki (Common-Rail)
 DI-D (Direct Injection Diesel): Mitsubishi (Common-Rail)
 D-4D (Direct Injection 4-stroke Diesel): Toyota (Common-Rail)
 HDi (High Pressure Direct Injection): Peugeot, Citroen (Common-Rail)
 i-CTDi (intelligent Common Rail Turbo Diesel Injection): Honda
 JTD rsp. JTDM (Jet Turbo Diesel Multijet): Alfa Romeo, Fiat, Lancia (Common-
Rail)
 TDCi (Turbodiesel Common Rail Injection): Ford
 TDI (Turbodiesel Direct Injection): Volkswagen („PumpeDuse” sau Common-
Rail)
  D (Diesel): BMW

COMPONENTA SISTEMULUI COMMON RAIL

Sistemul este format dintr-un rezervor de combustibil , o pompa electrica de

combustibil (care poate exista sau nu) care are rolul de a duce combustibilul din rezervor
prin filtre catre pompa de inalta presiune,pompa de inalta presiune, o rampa comuna,
conducte si injectoare.

Din cartusul filtrant combustibilul ajunge in pompa de inalta presiune. Rolul

pompei de inalta presiune este de a ridica presiunea combustibilului in jurul valorii de
2000 de bari.

Valorile difera de la masina la masina ajungand de la 1500 de bari pina la 2500 de

bari. Pompa de inalta presiune are si rolul de a trage combustibil din rezervor printr-o
pompa de transfer care este inglobata in corpul pompei de inalta presiune.

Combustibilul iese din pompa pe o singura conducta care duce la rampa centrala.

Presiunea carburantului din Rampa preluata in calcul de senzorul de presiune din

conducta comuna Rail si este trimisa ca semnal la Unitatea de comanda a motorului.
 Presiunea in rampacomună este reglata prin intermediul unitatii de dozaj. Unitatea
de dozaj este comandata de Unitatea de comanda a motorului .

Perioada de injectie incepe cu comanda componentei injector prin intermediul

unitatii de comanda a motorului.

Injectia are loc atata timp cat injectorul este comandat.

1. Unitate de dozaj
2. Senzor de temperatura
3. Pompa de inalta presiune
4. Senzor de presiune
5. Injector
6. Venturi
7. Supapa
8. Rail
9. Filtru de carburant

Distribuirea înaltei presiuni

1. Ieşirile înaltei presiuni către

injectoare.
2. Captor de presiune.
3. Intrare înaltă presiune venind
de la pompă.

Motorina comprimată prin elementul de pompaj este acumulată sub inaltă presiune
in rampa comună. Această rezervă de motorină este apoi distribuită la injectoare prin
conductele de inaltă presiune.
 Principiul de functionare al injectoarelor Bosch Common Rail

Poziţia de repaus: Acul injector (2) este menţinut in poziţia inchis prin echilibrarea
presiunilor in camera superioară (8) şi camera inferioară (7) precum şi prin forţa arcului
de ac injector (11).

Deschidere injector: Cand calculatorul comandă deschiderea supapei (10) prin

alimentarea alimentarea bobinei (6), camera superioară (8) este pusă la retur (5). In acest
caz echilibrul forţelor se pierde, presiunea se exercită in camera inferioară (7) ducand la
ridicarea acului injector; injecţia incepe. Injecţia durează atat cat bobina este alimentată.

Inchidere injector: Pentru terminarea injecţiei, calculatorul incetează alimentarea

bobinei (6). Forţa arcului de supapă (9) reinchide supapa (10). Presiunea in camera
superioară (8) reurcă la nivelul presiunii de alimentare. La acest moment echilibrul este
restabilit intre camera superioară şi camera inferioară, acul injectorului se reinchide.

Injectorul controlat electric de la Audi

 Toate aceste sisteme se imbunatatesc continuu, fiecare firma incercand sa iasa pe
piata cu ceva nou inaintea firmelor concurente.Prin aceste evolutii si imbunatatiri,injectia
motorului diesel cu common rail este mai lina,mai eficienta din punct de vedere a
consumului de combustibil,mai curata si mai puternica decat unitatile de injectie
mecanice indirecte pe care le-au inlocuit.
 Functionarea sistemului Common Rail de Injectie tip „MARTIN”

Pompa de alimentare de joasa presiune a motorinei alimenteaza pompa de inalta

presiune cu motorina din rezervor la o presiune de aproximativ 1.5 atm.

Acesta motorina de joasa presiune intra in pompa de inalta presiune si alimenteaza

camerele de pompare a elementilor de pompare in cursul ciclului de admisie al
pistonasului.

Prin rotirea camei,pistonasul elementului de pompare va trece la ciclul de pompare

si va pompa lichidul acumulat in camera de pompare la sertarasul de distributie.

Bobina sertarasului de distributie este normal dezactivata,tinand valva sertarasului

in pozitia deschisa,ceea ce va permite lichidului sa se reantoarca inapoi in circuitul de
alimentare al camerei de pompare.

In momentul activarii bobinei sertarasului de catre modulul de control(in perioada

ciclului de pompare),circuitul lichidului este intrerupt prin ridicarea valvei sertarasului si
lichidul pompat de elementul de pompare este comprimat,creand o presiune care va
deschide supapa de refulare prin comprimarea arcului aesteia.

Lichidul sub presiune isi va continua calea prin conducta de inalta presiune pana
la rezervorul comun de presiune si va intra in galeria de admisie a acesteia.

Elementii de pompare,pompand lichidul in cicluri discontinue de pompare,creaza

unde de presiune in galeria de adnisie a rezervorului comun de presiune ,unde care se vor
propaga in lungul galeriei de admisie si vor fii reflectate inapoi in momentul atingerii
capatului galeriei de admisie.ceste unde de presiune trebuie eliminate pentru a crea o
distributie uniforma si egala a motorinei la injectoare.

Orificile de legatura transversale sunt calibrate de asa natura ca sa „filtreze” aceste

unde si sa permita trecerea unei presiuni si a unui debit constant in galeria derefulare.

Aceasta va crea o distributie egala si uniforma a motorinei la injectoare,creand un

debit si o presiune uniforma si egala la injectie pentru acelasi injector si injectii egale la
restul injectoarelor.

Motorina la presiune egalizata este trimisa la injectoare prin conducta de inalta

presiune.
 La intrarea in corpul injectorului,motorina la presiune inalta este oprita in zona de
presiune egalizata a valvei injectorului.In momentul activarii bobinei injectorului de catre
modulul de control,valva injectorului este ridicata,deschizand orificiul transversal din
corpul injectorului,permitand lichidului sa intre si sa-si continue drumul pana la duza
injectorului.

Aici presiunea lichidului va ridica acul injectorului prin comprimarea arcului duzei
si va deschide orificile de pulverizae a duzei,permitand lichidului de inalta presiune sa fie
injectat in camera de ardere a cilindrului motorului.

Injectia motorinei se va termina prin dezactivarea bobinei de catre modulul de

comanda,ceea ce va cobora valva injectorului,intrerupand alimentarea duzei cu motorina
de inalta presiune,si arcul duzei va reaseza acul pe scaunulsau,inchizand orificile de
pulverizare.

Pre-injectii si post-injectii care ajuta la reducerea emisilor poluante se pot obtine

prin activarea scurta a bobinei inainte si dupa injectia principala.De asemenea ,bobina
injectorului se poate inlocui cu un activator de cursa scurta(valva piezoelectrica sau de
alta natura) care sa permita reglarea curei valvei injectorului,ceea ce va permite un control
foarte precis asupra ratei injectiei principale si a pre si post-injectie.

Avantajele Sistemului de Injectie Common Rail de tip „Martin”

Sistemul Common Rail de Injectie tip „Martin”,comparat cu sistemele de injectie

existente prezinta urmatoarele avantaje:

-Presiune de injectie reglabila si nelimitata la toate turatiile si sarcinile motorului;

-Eliminarea undelor de presiune cauzate de pomparea discontinua a combustibililui

de la pompa;

-Actionarea directa a valvei injectorului, ceea ce permite controlul direct asupra

injectiei si si posibilitatii de pre si post-injectie,care ajuta la reducerea emisilor si a
zgomotului motorului;

-Reglarea exacta si continua a debitului de injectie;

-Reglaj continu si exact(electronic) al momentului de injectie pentru reducerea

emisilor si a consumului;
 -Inlocuirea oricarui sistem existent fara modificarea motorului pentru reducerea
emisilor poluante si a consumului de combustibil;

-Mentine cuplul maxim al motorului chiar si la turatii scazute ale arborelui

motor(1500-2000rot/min).

Surse de inpiratie :
- SCRIBD
- “Rampa comuna”, http://ro.wikipedia.org/wiki/Ramp%C4%83_comun%C4%83
- “Common rail”, http://www.volkswagen.ro/despre_volkswagen/inovatii/motoare/
- “What is Common Rail Direct Injection (CRD)?” , http://alternativefuels.about.com