Sistemul de injecție cu pompă injector (PD - Pumpe Düse)

Sistemele de injecție cu pompă injector combină

pompa de înaltă presiune și injectorul în aceeași unitate.
Fiecare cilindru al motorului este prevăzut cu căte un
injector pompă montat în chiulasă. Generarea presiunii se
face cu ajutorul unui arbore cu came antrenat de arborele
cotit al motorului. Sistemele de injecție cu pompă injector
utilizate pe automobile sunt cu comandă electrică,
controlul injecție fiind efectuat de calculatorul de injecție.
Lipsa conductelor de înaltă presiune a permis
creșterea presiunii de injecție la valori de peste 2000
bari, mult mai ridicată comparativ cu sistemele de injecție cu pompă rotativă.

Primele injectoare pompă erau cu acționare mecanică și s-au utilizat pe motoare de autovehicule
comerciale. Versiunile cu control electronic utilizează o supapă cu solenoid sau cristal piezoelectric pentru
controlul injecției.
Grupul VW s-a remarcat cu utilizarea sistemelor de injecție cu pompă injector pentru motorizările diesel.
Bosch a demarat producția de sisteme de injecție cu pompă injector pentru motoarele de automobile în 1998.
Injectoarele pompă produse de Bosch pot fi utilizare pe motorizări diesel pentru autovehicule comerciale
sau automobile, cu capacități cilindrice de maxim 5 litri și puteri maxime de 312 CP.
Prin asociere cu Bosch grupul VW a dezvoltat motorul 1.9 TDI care este echipat cu sistem de injecție cu
pompă injector. Primele versiuni utilizau supape cu
solenoid pentru controlul injecției.
Ulterior grupul VW s-a asociat cu Siemens VDO pentru
a dezvolta sisteme de injecție cu pompă injector cu
supape piezoelectrice. Acestea puteau efectua injecții
divizate, în funcție de regimul de funcționare al motorului,
fiind capabile de 2 injecții pilot, 1 injecție principală și 2
post injecții. Automobilele echipate cu acest sistem de
injecție au fost produse între 2004 și 2006 și îndeplineau
normele de poluare Euro 5 pentru motorizări diesel.
Comparativ cu sistemul de injecție precedent (cu
pompă cu distribuitor rotativ) sistemul de injecție cu
pompă injector a permis îmbunătățirea performanțelor
dinamice ale motorului, reducerea zgomotului din timpul
funcționării precum și reducerea emisiilor poluante și
a consumului de combustibil.
Avantajele sistemului de injecție cu pompă injector (comparativ cu pompă cu
distribuitor rotativ):
 presiune de injecție între 1920 ... 2500 bari
 control precis al injecție pe fiecare ciclu de combustie
 posibilitatea utilizării injecției pilot

Injectoarele pompă sunt montare direct in chiulasă. Fiecare pompă este acționată prin
intermediul unui culbutor de un arbore cu came. O parte din circuitul de alimentare cu
combustibil (tur-retur) al fiecărei pompe este de asemenea prevăzut direct în
chiulasă.chiulasă
1. bujie
incandescentă
2. injector pompă
3. culbutor
4. ax culbutori
5. rolă
6. arbore came (camă)
 Injectorul pompă combină sistemul de generare a presiunii înalte (pompa) cu sistemul de dozaj al
combustibilului (injectorul) în aceeași unitate. Fiecare cilindru este prevăzut cu un injector pompă. Ansamblul
pompă injector trebuie să asigure:
 generarea de presiune înaltă pentru fiecare ciclu de combustie
 dozarea combustibilului în cilindru la momentul potrivit
Pompa de joasă presiune a sistemului de alimentare cu combustibil este antrenată mecanic de arborele
cotit al motorului. Este montată în partea laterală a chiulasei, împreună cu pompa de vacuum.
Pompa de joasă presiune absoarbe combustibiul din rezervor, îl precomprimă până la maxim 7.5 bari și-l
introduce în chiulasă unde alimentează sistemul de înaltă presiune.

1. rezervor combustibil
2. filtru motorină
3. supapă de sens
4. rotor pompă de joasă presiune
5. supapă de limitare a presiunii
6. separator
7. tur (alimentare pompă injector)
8. chiulasă
9. retur (către rezervor)
10. corp pompă joasă presiune
11. supapă de sens
12. orificiu (bypass supapă de sens)
13. senzor temperatură combustibil
14. radiator răcire combustibil
15. restrictor
Filtrul de combustibil (2) protejează sistemul de injecție de
impurități sau contaminare cu apă. Supapa de sens (3)
previne curgerea combustibilului înapoi în rezervor când
motorul este oprit. Se deschide la o presiune de 1.2 bari.
Supapa de limitare a presiunii (5) limitează presiunea
generată de pompa de joasă presiune la 7.5 bari. Când
acesta se deschide combustibilul este recirculat în admisie
pompei de joasă presiune.
Separatorul (6) are rolul de a colecta bulele de aer din
combustibil care sunt trimise pe returul circuitului, către
rezervor, prin intermediul restrictorului (15). Supapa de sens
(11) menține presiunea în retur la aproximativ 2 bari. Când
aceasta este închisă orificiul (12) este utilizat pentru
evacuarea bulelor de aer din circuit.
Senzorul de temperatură (13) măsoară temperatura
combustibilului și trimite informația către calculatorul de
injecție. Radiatorul (14) are rolul de a reduce temperatura
combustibilului înainte să fie introdus înapoi în rezervor (1).

Foto: Componente injector pompă (PD – Pumpe Düse)

Sursa: Bosch
Datorită presiunii foarte mari la care este comprimat combustibilul temperatura acestuia atinge valori
ridicate. Din acest motiv motorul este prevăzut cu sistem adițional de răcire a combustibilului. Acesta este
conectat la circuitul general de răcire al motorului, utilizează lichidul de răcire al motorului pentru transportul
căldurii dar conține elemente specifice:
un radiator în filtrul de combustibil (pentru absorția căldurii din combustibil)
o pompă acționată electric
un radiator adițional pentru lichidului de răcire (disiparea căldurii)
un senzor de temperatură combustibi
Pe baza informație primită de la senzor, dacă temperatura combustibilului ajunge la 70 °C, calculatorul de
injecție comandă recircularea lichidului de răcire, cu ajutorul pompei electrice, prin circuitul de răcire adițional.
 Omogenizarea optimă a amestecului
aer-combustibil este un factor cheie
pentru o ardere completă, eficientă. Din
acest motiv sunt foarte importante: masa
combustibilului injectat, momentul
injecției și presiunea de injecție.
La un motor diesel, zgomotul
combustiei este mai pronuntat
comparativ cu un motor pe benzină.
Zgomotul arderii poate fi redus
prin divizarea injecției, utilizând o injecție
pilot. Aceasta presupune injectarea, la o
presiune de ordinul sutelor de bari, a
unei cantități mici de combustibil inainte
de injecția principală.
Injecția pilot permite creșterea
graduală a presiunii și temperaturii în
cilindru, creștere care continuă în timpul
injecției principale. În același timp,
autoaprinderea injecției principale se face
mai rapid datorită temperaturii ridicate
produsă de injecția pilot. Prin utilizarea
injecției pilot se evită astfel creșterea bruscă
a presiunii în cilindru și implicit reducerea
zgomotului combustiei.
Pe lângă reducerea zogomotului de
combustie, injecția pilot are rolul de a reduce
emisiile de oxizi de azot. Prin evoluția
graduală a procesului de combustie se evită
creșterea bruscă, și la valori foarte mari a temperaturii din cilindru, către sfârșitul arderii. În același timp
arderea este mai eficientă, completă, ceea ce permite reducerea cantității de oxigen rămasă în cilindru la
sfârșitul arderii, deci implicit emisii de oxizi de azot mai scăzute.
Injecția principală generează cuplul motor. Pentru a avea o combustie eficientă este necesar ca amestecul
aer-combustibil să fie omogen. Cu cât presiunea de injecție este mai mare, cu atât combustibilul va fi
dispersat în particule foarte fine în cilindru, ceea ce conduce la o ardere completă. Din acest motiv, o presiune
cât mai mare de injecție contribuie atât la obținerea unui cuplu motor ridicat cât și la reducerea consumului de
combustibil și a emisiilor poluante.
Sfârșitul injecției are de asemenea impact asupra eficienței arderii.
Este important, ca la sfârșitul injecției presiunea combustibilului să
scadă brusc, pentru a permite închiderea completă a acului
injectorului. În caz contrar, dacă scăderea presiunii se face lent,
există riscul de injecție a combustibilului la presiune redusă. Dispersia
combustibilului va fi insuficientă iar amestecul aer-combustibil
neomogen, ceea ce conduce creșterea emisiilor poluante.

1. corp pompă înaltă presiune

2. arc revenire ac supapă control
3. cilindru pompă
4. garnitură etanșare
5. supapă control injecție pilot
6. garnitură etanșare
7. chiulasă
8. corp injector
9. garnitură etanșare
10. scaun injector
11. ac injector
12. arc revenire ac injector
13. tur (alimentare pompă înaltă presiune)
14. retur (către rezervor)
 15. solenoid
16. ac supapa de control
17. arc revenire piston pompă
18. piston pompă
19. culbutor
20. ax culbutori
21. rolă
22. camă

De reținut faptul că pompa de înaltă presiune este conectată la circuitul de alimentare (13) prin intermediul
unor orificii prevăzute în corpul injectorului (8). De asemenea, comustibilul se întoarce în circuitul de retur (14)
tot printr-un orificiu prevăzut între cele două garnituri de etanșare (4, 5).
Procesul de injecție se desfășoară în mai multe faze. Prima fază constă în umplerea cilindrului (3) pompei
de înaltă presiune. În această fază pistonul (18) este ridicat sub acțiunea arcului de revenire (17).
Combustibilul, datorită presiunii generată de pompa de joasă presiune, umple volumul cilindrului (3). În faza
de umplere solenoidul supapei de control (15) nu este alimentat cu energie electrică iar circuitul de alimentare
(13) este conectat cu cel de retur (14).

Cama (22) începe să acționeze culbutorul (19) care la râdul lui împinge pistonul (18) ce comprimă
combustibilul. Presiunea începe să crească pe măsură ce pistonul reduce volumul combustibilului în cilindru
(3). Solenoidul (15) este alimentat cu energie electrică de calculatorul de injecție iar acul supapei de control
(16) închide legătura circuitului de alimentare (13) cu returul (14). Când presiunea depășește 180 de bari acul
injectorului (11) se ridică iar combustibilul este pulverizat în cilindru. Această fază reprezintă debutul injecției
pilot.

Creșterea presiunii în cilindrul pompei (3) determină și deschiderea supapei de control a injecției pilot (5).
Acestă deschidere are ca efect:
creșterea volumului în cilindrul pompei (3), ceea ce conduce la scăderea presiunii și închiderea injectorului (sfârșitul
injecției pilot)
precomprimarea arcului de revenire (12) al acului injectorului (11) la o valoare mai mare

Deplasarea pistonului pompei (18) continuă, combustibilul fiind comprimat la presiuni din ce în ce mai mari.
Când presiunea ajunge la aproximativ 300 de bari acul injectorului (11) se ridică și începe injecția principală.
Deoarece volumul dislocat de pistonul pompei (18) este mai mare decât volumul de combustibil injectat în
cilindrul motorului, presiunea crește continuu până la valori de 1870 ... 1920 de bari.

Sfârșitul injecției are loc în momentul în care calculatorul de injecție comandă deschiderea acului supapei de
control (16). Circuitul de alimentare (13) este conectat la retur (14), presiunea combustibilului din cilindru (3)
scade brusc iar injectorul se închide. De asemenea, supapa de control a injecției pilot (5) revine în poziția
inițială.

Sistemele de injecție cu pompă injector funcționează cu presiuni foarte mari ale combustibilului (2000 –
2500 bari). Din acest motiv primele motorizări ce utilizează acest sistem de injecție au fost cele pentru
autovehicule comerciale. Ulterior au fost adoptate și pe motoarele de automobile datorită potențialului de a
crește performațele motorului și a reduce emisiile poluante.
Dezavantajul major al acestui sistem de injecție comparativ cu unul cu rampă comună (common rail) este
costul adoptării acestui sistem. În cazul sistemului de injecție cu pompă injector, proiectarea motorului trebuie
să se facă ținând cont și de sistemul de injecție. Chiulasa trebuie proiectată special deoarece conține o parte a
circuitului de alimentare precum și mecanismul de acționare al pompelor de înaltă presiune. De asemenea se
impune utilizarea unui sistem de răcire adițional pentru combustibil.
Evoluția sistemelor de injecție cu rampă comună s-a făcut continuu, presiune maximă de injecție ajungând
la valori de până la 2500 de bari. Acest fapt a determinat reorientarea producătorilor de automobile, aceștia
adoptând sistemele de injecție cu rampă comună în detrimentul celor cu pompă injector.