Sisteme de alimentare cu motorin

(MAC)

Prezentare general a sistemului CR

1. Debitmetru masic de aer;
2. Traductor de poziie arbore cu came;
3. Traductor de temperatur lichid de
rcire;
4. Traductor de temnperatur combustibil;
5. Traductor de presiune aer admis;
6. Traductor de presiune combustibil n
ramp;
7. Traductor poziie pedal de acceleraie;
8. ntreruptor pedal de frn;
9. Traductor de oxigen;
10. Traductor de temperatur gaze de
evacuare;
11. Traductor de temperatur aer dup
supraalimentare;
12. Traductor de presiune diferenial;
13. Alte traductoare;
14. Injectoare;
15. Bujii de incandescen;
16. Ansamblul clapetei de aer;
17. Supapa de reglare a presiunii n
ramp;
18. Supap de control a presiunii din
pomp;
19. Supap EGR;
20. Motorul de acionare a turbosuflantei;
21. Ventilator electric;
22.
23. Relele pentru nclzire suplimentar;
24. nclzirea traductorului de oxigen;
25. Releul pompei de combustibil.

CR - generaia I - CP 1
OBS.

Dupa oprirea motorului presiunea in rampa trebuie sa fie 300 bar si sa scada.
Filtru de motorina este prevazut cu o supapa speciala cu rolul de a preincalzi combustibilul.
Supapa special; poate fi localizat n filtrul de motorin sau pe conducta de alimentare cu motorin

Combustibil cald

Combustibil rece

Retur combustibil
de la motor

Bypass
Spre rezervor

Stre motor
De la rezervor

Element de dilatare

Pomp de nalt presiune CP 1

1.
2.
3.
4.
5.

Arborele de antrenare;
Excentric;
Pistonasul elementului de pompare;
Supapa de admisie;
Supapa decuplare un element de
pompare;
6. Supap de refulare;
7. Racord de etanare;
8. Racord catre rampa comun;
9. Regulator de presiune;
10. Supapa regulatorului;
11. Racord retur;
12. Racord de alimentare cu motorin;
13. Supap de siguran.
OBS.
1. Supapa de siguranta previne
scurgerea motorinei din corpul
pompei.
2. Supapa de siguranta se deschide la
presiuni mai mari de 0.5-1.5 bar.

CR - generaia a-III-a, CP 3

1. Racord alimentare cu motorin;

2. Supap de reglare a presiunii;
3. Racord ctre rampa comun;
4. Pompa de alimentare (Transfer);
OBS.
5. Supap
refulare din
motorin;
1. Pompa de alimentare este montata pe corpul pompei de inalta presiune. Aceasta
aspira motorina
rezervor la presiune de 0.2-0.5
6. Supap admisie motorin;
bar.
7. Inel poligonal;
Pompa
nalt presiune
CP 3
2. La de
deconectarea
traductorului
de presiune din rampa, CP1 asigura pornirea motorului,
CP3 nu.
8. Arbore antrenare pomp.
OBS. Pompa de alimentare poate avea un
debit maxim de combustibil de 400l/h i
presiunea pn la 7 bar (pompele electrice
max 190l/h i maxim 6 bar)

CR - generaia a-IV-a, CP 4
6

11
10

1. Pompa de alimentare cu combustibil

2. Supapa special de prenclzire a
combustibilului
3. Pomp electric de combustibil
suplimentar (poate lipsi);
4. Filtrul de combustibil;
5. Traductor de temperatur combustibil;
6. Pompa de nalt presiune;
7. Traductor de presiune;
8. Rampa comun;
9. Regulator de presiune;
10. Injector comandat piezoelectric de
motorin;
11. Supap de meninere a presiunii;

presiune ridicat 2301800 bar

presiune din returul injectoarelor, 10 bar

presiune joas, tur, retur

4
1

Pompele CP4 au aceeasi turatie cu motorul.

Supapa de meninere a presiunii pe retur

OBS.
Injectoarele comandate piezoelectric au
nevoie de presiune de 10 bar pe retur la
pornire.
La nivelul supapei trecerea motorinei se face
in 2 sensuri: de
la pompa de alimentare
spre retur si de la tur spre rezervor.
1. Racord presiune generat de pomp;
2. Filtru sit;
3. Arc presiune ridicat;
4. Supap de reinere;
5. Bila de etanare a supapei de reinere;
6. Arc presiune joas;
7. Filtru sit;
8. Racord presiune retur injectoare

Pompa de nalt presiune CP 4

OBS.
1. Pompa de alimentare suplimentara
trimite motorina in admisia pompei de
inalta presiune la nivelul supapei pentru
dozarea combustibilului la presiune de 5
bar indiferent de regimul de functionare
al motorului.
2. Supapele de supraplin regleaza
presiunea de motorina in interiorul
pompei la 4.3 bar. Peste aceasta
valoare se deschide si lasa surplusul sa
treaca in retur.
3. Ungerea pompei se realizeaza cu
motorina.

OBS.
Viteza de comutare a unui
piezo-actuator este de
aproximativ 4 ori mai mare decat a unei supape electromagnetice.
Piezotehnologia are cu cca. 70% mai putina masa in miscare pe acul
ajustajului.
Avantaje:
Modul de acionare.
- timp de
scurt;
1.comutare
Piston acfoarte
ionat de
pachetul de cristale piezo;
- sunt posibile
maide
multe
injectii partiale pe ciclul de functionare;
2. camera
comand;
- cantitati
injectie care se pot doza exact.
3. de
Supap;
obs. pistonul 1 impinge prin intermediul motorinei din camera 2 supapa
3.
Supapa de acionare
1. Presiunea din ramp;
2. canal calibrat intrare comb.;
3. canal calibrat ieire comb;
4. Camera de comand;
5. Retur;
6. Servosupapa;
7. Bypass;
8. Camer de control;
9. Acul pulverizatorului.
Servosupapa inchide bypassul i permite scderea presiunii n camera
de comand.

Functiuni ale sistemului EDC(Control Diesel Electronic):

reglarea vitezi de deplasare ;
corectare debit injectie in functie de temperaturile combustibilului, aerului de aspiratie si a lichidului de raciere ;
amortizarea activa a trepidatiilor ;
reglajul la relanti uniform ;
functii de regim avarie ;
recircularea controlata a gazelor de esapament ;
reglarea presiunii de supraalimentare ;
reglare inceput injective ;
autodiagnosticare ;
debit injective.
Presiunea unei pompe de injectie rotative este de 950 bar, iar la sistemul common-rail presiunea este intre 1600 si
2200 bar.
Un injector este o supapa care injecteaza carburantul la motoarele cu ardere interna, fie in canalul de admisie, intr-o
antecamera de ardere sau direct in camera de ardere a motorului. La motoarele cu aprindere prin scnteie aceste supape sunt
controlat comandate electronic de calculatorul motorului ECU (Electronic Control Unit). La motoarele cu aprindere prin comprimare,
pan ce au aprut acele motoare moderne cu sistem common-rail, acionarea injectoarelor se fcea prin sistemul hidraulic al
presiunii realizate de ctre pompa de injecie.
Decisiv n sistemul de injecie este jetul de carburant la injectare, felul n care acesta este pulverizat. O mprocare
ideal a carburantului se obine dac jetul are spre exterior stropi mai fini, i spre interior stropi ceva mai voluminoi. Prin
aceast structur a jetului se aprind ntai stropii mai fini, urmai de cei mai voluminoi, ceea ce duce la o ardere mai lent i
uniform, deci la o cretere de presiune mai fin n camera de ardere.

Injectorul se compune din:

corpul i acul duzei. Ambele sunt realizate din oel de nalt calitate, executate la tolerane ntre 0.002 - 0.003 mm. De aceea
se nlocuiesc numai mpreun. n funcie de motor, corpul duzei are mai multe guri. Numrul gurilor este ntre 5
(automobile) i 14 (motor diesel de putere mai mare), iar diametrul acestora variaz ntre 0,15 mm (autoturism) i 0,4 mm
(camion). Numrul, unghiul, mrimea, precum i condiiile de debit la gurile duzei afecteaz pulverizarea jetului, care, n
concordan cu cantitatea, presiunea, geometria camerei de combustie, compresia i temperatura motorului determin
calitatea arderii carburantului.
bobina electric. Injectorul, mai nou, are ca un element de activare, fie o bobin pentru producerea unui cmp magnetic, sau
se tinde tot mai mult spre activare piezo-electric.
corpul injectorului cu racordurile de tur i retur pentru carburant.
pistonul de comand i arcurile de acionare asupra acestuia.
conectorul pentru cablu electric.

Figura 1. Functionarea unui injector piezoelectric

Figura 2. Functionarea unui injector piezoelectric

Figura 3. Injector piezo-electric sectionat

Figura 4. Injector piezo-electric

Functiile injectorului:
La sistemul simplu, acul duzei este apsat de un arc de comprimare, dintre cele dou din corpul injectorului. Prin
presiunea de combustibil, se formeaz o putere care acioneaz asupra pistonului de comand. Presiunea fiind mai mare
decat cea a arcului, acul este apsat napoi i carburantul poate fi injectat, astfel, scade presiunea, duza se nchide (din nou).
Presiunile de deschidere la duz sunt dependente de productor, ele fiind cuprinse ntre 115 - 300 bar. Presiunea maxim de
injecie este n funcie de sistemul motorului, sarcina i turaia acestuia i poate ajunge pn la 2.200 bar.

Figura 5. Desen al acului duzei, arc si carburant

La motoarele moderne cu sistem common rail (ramp comun), acul de duz este acionat de un servomecanism,
prin care duza se deschide la presiune mare (1.800 bar) sau joas (250 bar), abia dup comanda electronic, indiferent de
presiune actuala.
Aceste injectoare de mare precizie piezo-electrice sunt controlat comandate electronic de calculatorul motorului
ECU (Electronic Control Unit), care pot injecta carburantul pn la de ase ori pe ciclul de ardere n cilindru. Injectarea

controlat se poate face dup dorin, atat naintea, n timpul, cat i dup ardere, prin care se realizeaz un zgomot mai
redus, o reducere de NOx, CO2 , CO, hidrocarbura i o ardere mai bun a funinginilor.
Injectorul trebuie sa aiba o pulverizare fina a combustibilului pentru a favoriza vaporizarea si o distributie uniforma a
combustibilului in camera de ardere.
Tabel 1. Corelatia intre parametrii de stare si cei de diagnosticare ai injectorului

-La cocsare diametrul orificiului o sa fie mai mic;

-Spargerea varfului pulverizator duce la un diametru mai mare a orificiului pulverizator;
-Daca acul este rupt orificul ramane deschis.
Verificarea injectoarelor
Injectoarele se supun urmatoarelor teste: masurarea presiunii de deschidere a acului; verificarea etanseitatii; verificarea
calitatii pulverizarii; proba de glisare. Toate aceste probe se efectueaza prin demontarea injectoarelor de pe motor.
Verificarea presiunii de deschidere se poate face cu un injector etalon, cu ajutorul maximetrului sau pe un stand adecvat
acestui scop.
Daca se dispune de un injector etalon 1 (Fig. 6), atunci el se monteaza, impreuna cu injectorul supus incercarii 3, pe un
dispozitiv fixat pe unul din racordurile pompei de injectie 2. Pornind motorul, un injector corect reglat trebuie sa debiteze

simultan cu injectorul etalon. Daca injectia incepe mai devreme, inseamna ca presiunea sa este mica; daca injectorul
debiteaza dupa injectorul etalon sau deloc, inseamna ca strangerea acului sau este prea mare.

Maximetrul este un injector de constructie speciala prevazut cu acul 3 si pulve-rizatorul 2 (Fig.7), tensiunea arcului 4 putand fi
reglata cu ajutorul mansonului micrometric 1, filetat la interior cu pasul de lmm. Mansonul are o scala care precizeaza pozitia
sa unghiulara in raport cu o alta scala longitudinala, marcata pe corpul maximetrului si gradata in milimetri. in acest fel, o rotire
completa a mansonului provoaca o tensionare a arcului cu un milimetru, ceea ce va determina majorarea presiunii de
deschidere a acului cu o valoare care reprezinta o caracteristica a aparatului (cel mai adesea 50 bar), la fel ca si modificarea
presiunii de deschidere intre doua gradatii succesive de pe scala mansonului (cel mai adesea 5 bar).
Dispoz0itivul se monteaza intre pompa de injectie si injectorul demontat de pe motor; se aduce apoi mansonul in pozitia
corespunzatoare presiunii nominale de deschidere a acului injectorului si apoi se roteste manual arborele motor. Daca
injectia se produce mai intai la injector si apoi la maximetru, rezulta ca tensiunea arcului injectorului este prea mica si invers,
in ambele cazuri tensiunea de strangere a arcului injectorului se corecteaza pana cand cele doua injectii se produc simultan.
Standul destinat verificarii injectoarelor se compune dintr-un bazin 1(Fig. 8) prevazut cu un capac transparent 12 in care se
monteaza injectorul cercetat 11. Un element de pompare constituit din cilindrul 4, pistonasul 5 si maneta 6, serveste pentru a
prelua combustibilul din bazin si a-1 introduce sub presiune in injector, dupa ce 5 4 3 : traversat supapele 3 si 7 si a
impresionat manometrul 8.

Ventilul 9 mijloceste descarcarea traseului de inalta presiune prin conductele 2, dupa terminarea verificarii.
Inainte de a se monta injectorul destinat verificarii la conducta 10, se actioneaza de cateva ori maneta 6 pentru scoaterea
aerului din aparat, apoi se monteaza injectorul (dupa curatirea sa exterioara prealabila) si se manevreaza usor maneta, urmarind valoarea presiunii indicate de manometru in momentul producerii injectiei. Tot atat de lin trebuie sa se faca si reducerea
presiunii pentru a nu deteriora manometrul.
Este bine ca inainte de verificarea injectorului sa se controleze etanseitatea aparatului, care se face obturand conducta 10
sau montand la capatul acesteia un injector fara orificii de injectie ori cu orificiile de alimentare astupate. Dupa eliminarea
aerului din aparat, actionatrea manetei aparatului, in conditiile montajului mentionat, trebuie sa fie insotita de cresterea
presiunii indicate de manometru. Cand se atinge o presiune de minimum 300 bar, se considera ca standul este etans daca
timp de cel putin un minut manometrul nu arata o reducere a presiunii. in caz contrar, se verifica legaturile aparatului. Daca
insa aparatul nu permite atingerea presiunii de verificare, inseamna ca elementul sau de pompare este uzat.
Comanda injectorului(osciloscop) se poate verifica prin curentul transmis catre injector. La apasarea pe acceleratie timpul de
comanda scade

Figura 9.
Verificarea etanseitatii injectoarelor
Verificarea etanseitatii injectorului se efectueaza pe acelasi tip de aparat. Dupa ce arcul a fost reglat la presiunea nominala de
deschidere, se ridica usor presiunea pana la o valoare cu 20 bar mai mica decat cea de deschidere. Pulverizatorul poate fi socotit
etans daca timp de zece secunde pe suprafata sa nu apare nici o picatura de lichid. Se intelege ca operatiunea are drept scop
sa verifice etanseitatea inchiderii acului pe sediu. Existenta pierderilor excesive pe la racordul de retur (care indica un joc mare
inte ac si pulverizator in regiunea cilindrica de ghidare sau insuficienta strangere a piulitei pulverizatorului) se poate constata
chiar pe motor, in timpul functionarii.
Etanseitatea injectorului se mai poate verifica si prin viteza de reducere a presiunii de la valoarea stabilita, asa cum s-a
aratat. Daca viteza de reducere este mai mare de 10 bar/s la un injector vechi si 2,5 bar/s la un injector nou atunci acestea
pot fi socotite neetanse.
Verificarea pompei de injectie
Verificarea pompei de injectie vizeaza masurarea unghiului de avans la refulare, verificarea uzurii elementelor de pompare, a
etanseitatii supapei de refulare, masurarea debitului si determinarea gradului de neuniformitate a debitarii.
Verificarea avansului la refulare se refera la reglarea inceputului debitarii fiecaruia dintre elementele de pompare si la montarea
pompei pe motor, in raport cu pozitia echipamentului mobil al acestuia.

Verificarea presiunii din rampa comuna

Motoarele diesel cu injecie direct precum i motoarele pe benzin cu injecie direct utilizeaz senzori de presiune care msoar
presiunea combustibilului din ramp. Cu acesta informaie calculatorul de injecie ajusteaz timpul de deschidere al injectoarelor
astfel nct s livreze n cilindri cantitatea optim de combustibil pentru ardere, n funcie de regimul de funcionare al
motorului termic.

Figura 10. Senzori de presiune rampa combustibil

Senzorul de presiune ramp trebuie s msoare presiunea de combustibil cu o acuratee destul de mare i ntr-un timp
foarte scurt. Informaia trimis de acest senzor este critic i absolut necesar n procesul de injecie.
Senzorul de presiune combustibil este montat pe rampa de nalt presiune, att la sistemele de injecie diesel ct i la cele
pe benzin.

Figura 11. Sistemul de injectie directa diesel

pomp de nalt presiune
injector
ramp comun
senzor de presiune combustibil
regulator de presiune
calculator de injecie
Un senzor de presiune ramp conine n interior un element sensibil i un circuit electronic integrat.
Combustibilul sub presiune ptrunde printr-un canal din corpul senzorului pn la elementul sensibil. Acesta convertete
presiunea n tensiune electric, care este amplificat de circuitul electric i trimis prin intermediul contactelor electrice ctre
calculatorul de injecie.

Figura 12. Senzor de presiune rampa

canal (prin care ptrunde combustibilul sub presiune)
corp (conine elementul sensibil i circuitul electronic)
conector electric
Senzorul de presiune ramp este un senzor tensometric rezistiv. Funcionarea acestui tip de senzori se
bazeaz pe efectul piezorezistiv: rezistena electric a unui conductor variaz n funcie de deformaia mecanic
longitudinal.
Elementul sensibil al senzorului conine mai multe pelicule semiconductoare pe baz de siliciu, conectate n
punte Wheatstone. Aceast arhitectur permite i compensarea efectelor temperaturii asupra senzorului.
Senzorul de presiune ramp combustibil este un senzor activ. Acesta trebuie alimentat de la o surs de tensiune, de
obicei de +5V. Conectorul electric conine 3 pini: mas, tensiunea de alimentare (UA) i tensiunea de ieire (UV).

Figura 13. Conector electric

1-masa (GND); 2-tensiunea de iesire (UA); 3-tensiunea de alimentare (UV)
Semnalul (tensiune) generat de senzor, n funcie de presiunea combustibilului din ramp, variaz ntre 0 i 70 mV.
Circuitul electronic integrat n senzor evalueaz i transform acest semnal ntr-o tensiune ce variaz ntre 0.5 ... 4.5 V.

Figura 14. Caracteristica sensor de presiune rampa combustibil

Domeniul de msur al unui senzorului de presiune ramp combustibil se situeaz n intervalul 0 ... 1800 (2000) de
bar. Pentru ca sistemul de injecie s funcioneze corect este deosebit de important precizia de msur a senzorului. La
presiuni de injecie medii deviaia presiunii msurate, fa de valoarea real, nu trebuie s depeasc 2%.
n funcie de tipul sistemului de injecie i de presiunea maxim de injecie presiunea combustibilului din ramp
poate fi de 280 la bar la regim de mers ncet n gol (ralanti) i de 1800 de bar la sarcin maxim.
Semnalul generat de senzorul de presiune ramp combustibil face parte din bucla nchis de control a injeciei. La
apsarea pedalei de acceleraie, calculatorul de injecie calculeaz cantitatea de combustibil necesar pentru obinerea
cuplului motor dorit. Pentru aceasta se calculeaz nivelul de presiune la care trebuie s fie combustibilul din rampa comun.

Figura 15. Semnal (tensiune) de iesire senzor presiune rampa comuna

A-Contact pus (motor oprit , sensor alimentat)
B-motor pornit (regim relanti)
C-regim de sarcina si turatie medie a motorului
D-alimentare sensor oprita
Controlul presiunii se face prin supapa (regulator) de presiune aflat pe pompa de injecie sau pe ramp. n funcie
de semnalul primit de la senzorul de presiune ramp, calculatorul de injecie comand supapa (regulatorul) de presiune pentru
a obinea presiunea necesar n ramp. n cazul defectrii senzorului de presiune ramp combustibil, motorul va funciona n
regim de avarie, deoarece nu va avea informaiile relative la valoare presiunii din ramp. n acest caz calculatorul de injecie
va controla presiunea din ramp n bucl deschis.
Simptomele automobilului/motorului n cazul defectrii senzorului de presiune ramp combustibil:
motorul nu pornete sau pornete greu
consumul de combustibil crete
martori aprini n bordul automobilului (MIL i Service)

Diagnosticarea suspensiilor autovehiculelor

Daca rigiditatea suspensiilor se modifica, confortul conducatorului auto si al pasagerilor se modifica
Rigiditate mare -> confort scazut
Rigiditate mica -> confort ridicat
Parametrii de stare ai sistemului de suspensie:
Ruperea , slabirirea arcurilor si a barelor stabilizatoare
Uzura bolturilor si a bucselor de prindere
Uzura sau ruperea limitatoarelor de cauciuc
Uzura amortizoarelor
Pierderea de lichid din amortizoare
Deformarea bratelor suspensiei
Parametrii de diagnosticare:
Zgomote si batai in suspensie
Socuri
Oscilatiile rotilor
Oscilatiile caroseriei
Scurgeri de lichid
Grupe ai parametrilor de diagnosticare ai suspensiilor :
Geometrici si de stare
De etansare
De elasticitate caracterizeaza starea arcurilor si a stabilizatoarelor de viraj
Dinamici ( de oscilatie ) dau indicia supra functionarii amortizoarelor.