BIBLIOGRAFIE

CUNOASTERE INTRETINERE SI REPARARE

AUTORII: GH FRATILA
: MARIANA FRATILA
: ST SAMUILA

EDITURA DIDACTICA SI PEDAGOGICA R.A.

BUCURESTII 2005
Colegiul Tehnologic
Grigore Cerchez

PROIECT

TEMA: Instalatia de alimentare a

Motorului cu aprindere prin scanteie
(M.A.S.)

INDRUMATOR : ELEV :
Prof. Damian Adriana Stefan Ionut
 CUPRINS

Argument
Istalatia de alimentare a motorului
Generalitati
Constructia instalatiei de alimentare a motorului cu aprindere prin scanteie
Combustibil pentru motoarele cu aprindere prin scanteie
Carburatia
Carburatorul elementar
Clasificarea carburatoarelor
Dispozitive de dozare ale carburatorului
Rezervorul de combustibil
Pompa de alimentare
Filtrele de combustibil si de aer
Intretinerea. Defectele in exploatare si repararea instalatiei de alimentare a motoarelor cu
aprindere prin scanteie
Defectele in exploatare ale motoarelor cu aprindere prin scanteie datorita instalatiei de
alimentare
Repararea instalatiei de alimentare la MAS
Masurii de protectia muncii si P.S.I. la lucrarile de intretinere tehnica, reglaje si reparatii ale
sistemului de alimentare la MAS
 ARGUMENT

Automobilul este un vehicul rutier carosat si suspendat elastic pe cel putin trei roti care se
deplaseaza prin mijloace de propulsie proprii in diferite conditii de teren- destinat transportului
direct sau prin tractarea al unor incarcari ce pot fi bunuri, personae.
Aparitia primelor automobile este strans legata de descoperirea si perfectiunea masinii cu aburi
si a motorului cu ardere interna. Primele automobile au aparut pe la sfarsitul secolului trecut si eau
echipate cu motor cu aburi, iar spre sfarsitul secolului, motorul cu aburi incepe sa fie inlocuit cu
motorul cu ardere interna,
Aceste automobile erau prevazute cu roti fara pneuri, aveau o transmisie simpla, masa mare, iar
viteza de deplasare foarte redusa.
In secolul nostru, incepe folosirea rotilor cu pneurii, s-au perfectionat motorul cu ardere interna
si transmisiea, au crescut vitezele de deplasare si s-a diversificat continuu constructia automobilelor,
Percusorii romani se remarca prin contributii originale la constructia automobilului.
In anul 1880 Dumitru Vasescu student la Paris, realizeaza un automobil original actionat cu
aburi.
Primul automobile aerodinamic a fost construit in anul 1923 de inginerul Aurel Persul.
Automobilul, fara diferential si cu motorul in spate a fost brevat im mai multe tari. Traian Vuia a
brevat in anul 1930 un automobile propulsat cu ajutorul generatorului cu abur Vuia.
Dupa cel de-al doile razboi mondial in tara noastra au fost realizate cateva automobile prototip
la care solutiile utilizata in ce priveste motorul, transmisia si caroseria s-au situate pe acelas plan cu
automobilele straine de atunci, de aceias capacitate cilindrica.
Dintre aceste realizari pot fi amintite microautomobilele realizate intre anii 1945 -1947 la
Uzinele I.R.A. din Brasov si echipate in motoare cu doi timpi.
La Societatea Comerciala Automobile Dacia S.A. din Pitesti, incepand cu anul 1970, parallel
cu constructia Dacia 1100, a intrat in productie de serie automobilul Dacia 1300, avand un motor cu
aprindere cu scanteie cu patru cilindri, care pe parcurs a fost modernizat si diversificat. In prezent, la
aceasta societate, se fabrica autoturismul Dacia Logan cu o linie moderna, avand un motor dispus
transversal cu patru cilindrii in linie
 INSTALATIA DE ALIMENTARE A MOTORULUI

GENERALITATI

Instalatia de alimentare are rolu de a alimenta cilindru cu combustibil si aer necesar arderii si
de a evacua gazelle arse.Dupa modul de functionare a amestecului carburant, acesta difera:
-la MAS, amestecul se formeaza in exterior,din benzina si aer (in carburetor) si continua in tinpul
curselor de admisie si compresie;
-la MAC, amestecul se formeaza in exteriorul cilindrului, la sfarsitul cursei de compresie a
aerului, cand se injecteaza motorinam.
O exceptie este cazul MAS cu injectie de benzina, la care formarea amestecului de ardere poate
sa se realizeze atat in exterior, cat si in interior. Unele motoare pot folosi in locul combustibililor
lichizi gaze lichefiate sau combustibili sintetici.

CONSTRUCTIA INSTALATIEI DE ALIMENTARE A

MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN SCANTEIE

Instalatia de alimentare cuprinde ansamblul oraganelor necesare alimentarii motorului cu

amestec carburant format din benzina si aer in proportiile cerute de regimul de functionare.O
instalatie de alimentare (fig 6.1) se compune din: rezervor de combustibil ,conducte,pompa de
alimentare,filter decantoare de combustibil,carburator,filtru de aer si sistem de evacuare a gazelor
arse. Benzina aspirata din rezervorul 1,de catre pompa cu membrane 4,prin conducta de legatura
3,fiind trecuta si prin filtrul decantor 2,este trimisa cu presiune de filtrul de benzina la carburatorul
5,unde formeaza amestecul carburant impreuna cu aerul aspirat prin filtrul de aer 6. Amestecul este
distribuit prin colectorul de admisie 7, in interiorul cilindrilor prin supapele de admisie,in ordinea de
functionare specifica fiecarui tip de motor.Gazele arse refulate prin supapele de evacuare sunt
expulzate in atmosfera prin colectorul de evacuare 8,teava 9, si tobele de esapament 10 si 11.
 COMBUSTIBILI PENTRU MOTOARELE CU APRINDERE
PRIN SCANTEIE

Motoarele cu aprindere prin scanteie,folosesc an marea lor majoritate drept combustibil

benzina.Conditiile inpuse acesteia pentru formarea unui amestec carburant cat mai omogen sunt:
-evaporarea usoara pentru formarea amestecului omogen cu aerul si repartizarea lui la anumite
momente la cilindrii motorului;
-pornirea usoara a motorului,independent de tenperatura mediului ambiant;
-arderea amestecului sa fie cat mai completa, fara depuneri de calamine pe peretii camerii de
ardere (chiulasa, cilindru piston), si cu emanare cat mai redusa de gaze toxice.
Benzina se obtine prin distilarea fractionata a titeiului precum si prin cracare
Cifra octanica CO caracterizeaza rezistenta la autoaprindere a combustibilului, reprezentand
sensibilitatea la detonatii.
Inbunatatirea cifrei octanice in rafinarii se obtine prin amestecarea benzinei cu anumite
substante, dintre care cel mai folosit este tetraetilu de plumb.
Cele mai folosite benzene cu plumb se intalnesc sub denumirile : Premium, Premium 95,
Premium Ecoplus etc. In variatia fara plumb se intalnesc: Premium, Premim 95, Premim Europlus
98, Euro Luk, Super 100.
In ultimii ani, se obtine benzina super prin alte metode si nu se mai foloseste benzina cu plumb la
motoarele dotate cu catalizator (antipoluant). Utilizarea acesteia la motoarele obisnuite duce la
arderea supapelor si uzuri rapide ale motorului.
De remarcat ca utilizarea benzinei cu CO mica, duce la detonatii inpreuna cu alti factori
(raport de comprimare mare, sarcina motorului).Ca urmare motorul functioneaza instabil cu zgomote
anormale (batai) ce duc la arderi incomplete , scaderea puteri , supraincalzirea, consum de
combustibil mare (fum negru) si poate provoca chiar avarii (rupere segmenilor, spargerea
pistoanelor, cilindrilor etc.).
 CARBURATIA

Amestecul carburant admis in cilindrii motorului poate sa arda bine numai daca indeplineste
conditiile:este dozat in proporti determinate in stare de vapori si este perfect omogen.
Dozajul amestecului carburant e ste proportia dintre cantitatile de benzina si de aer
continnute.Amestecul carburant teoretic (perfect) pentru care arderea se face complet, este de 1kg
benzina pentru 15 kg aer.Cum nu se poate obtine niciodata amestec perfect omogen si pentru ca
arderea sa se faca totusi complet este necesar ca aerul sa fie in exces.
Randamentul maxim al motorului se realizeaza la un amestec carburant format din 1kg
benzina la 18 kg aer,numit amestec sarat sau economic. Dar puterea cea mai mare se obtine la motor
la un amestec de 1kg benzina si 12,5 kg aer ,numit amestec bogat sau de putere maxima.
Vaporizarea benzinei este influentata de: depresiunea din cilindrii motorului, pulverizarea si
temperatura amestecului carburant. Depresiunea din timpul admisiei se transmite prin colector la
carburator si astfel aerul din atmosfera este aspirat cu o viteza mai mare sau mai mica,in functie de
turatia motorului .
Pulverizarea benzinei se realizeaza cuajutorul unei duze, numita pulverizator,amplasat in
difuzor.
Cand amestecul carburant nu este ancalzit, vapori de benzina se vor condensa pe collector,
inrautatind carburatia. Preancalzirea amestecului poate fi facuta cu ajutorul gazelor arse inainte , in
tinpul sau dupa formarea lui, sau utilizand apa calda in sistemul de racire .
Omogenizarea amestecului este asigurata numai prin vaporizare si emulsoare. Emulsarea
incepe in tuburile de emulsie si continua in difuzor,datorita curentului de aer care vine in contact cu
jetul de benzina, continua in camera de amestec si in camera de ardere a motorului.
 CARBURATORUL ELEMENTAR

Dupa cum s-a mentionat anterior amestecul carburant se prepara in carburator. Pentru
intelegerea procesului de carburatie,se foloseste carburatorul elementar. Acesta functioneaza pe
principiul pulverizari benzinei ce se scurge pe teava unui pulverizator sub influenta depresiunii si
care se amesteca cu aerul formand amestecul carburant.
Partile componente ale carburatorului elementar (fig6.2)pot fi grupate in:camera de nivel constant
1 si camera de amestec 7, cu difuzorul 6 si clapeta de aceleratie 8.
Camera de nivel constant 1 este ca un rezervor cu rolu de a mentine constant nivelu benzinei in
carburator, cu ajutorul plutitorului 2, acesta este de o forma prismatica sau cilindrica, din tabla
subtire de alama sau din material plastic, gol in interior pentru a putea fi usor si a pluti deasupra
benzinei, prevazut cu o supapa - acul de inchidere 3- care limiteaza cantitatea de de combustibil ce
intra prin orificiul conductei 10 in camera de nivel constant.
La motor, carburatorul se monteaza, in general, cu camera de nivel constant in fata pentru
evitarea saracirii amestecului carburant la urcarea automobilului in rampa.
Dupa modul de comunicare cu atmosfera, camera de nivel constant poate fi directa (neechilibrata)
si indirecta (echilibrata), legata printr-un tub cu racordul de intrare a aerului in carburator (orificiul
9).
Camera de amestec 7 foloseste la amestecarea benzinei prin pulverizarea ei de catre aer datorita
depresiunii create de piston si este asezata intre difuzorul 6 si clapeta de admisie 8.
Difuzorul 6 este opiesa de forma tronconica, montata inaintea camerei de amestec, care asigura
depresiunea si deci mareste viteza aerului, pentru o pulverizare si vaporizare cat mai buna a
benzinei. Unele carburatoare au in acest scop doua sau chiar trei difuzoare.
Jiclorul 4 – de forma unui dop filetat are un orificiu calibrat prin care se scurge benzina in camera
de nivel constant in cea de amestec .Unele jicloare calibreaza trecerea aerului spre camera de
amestec. Jiclorul este montat la capatul interior al unui tub portjclor (jiclor innecat) sau la capatul
exterior al pulverizatorului 5; extremitatea capatului pulverizatorului depaseste camera de nivel
constant cu 2-6 mm (inaltimea de garda), pentru a nu permite scurgerea benzinei cand motorul nu
functioneaza sau la deplasarea in rampa. Viteza inprimata benzinei prin jiclor este de 3-6 m/s, iar cea
a aerului prin difuzor este de 15-20 de ori mai mare.

Jiclorul, dupa functia lui, poate fi: principal, compensator, de mers incet (relanti), de repriza, sau de
aer.
Clapeta de admisie (aceleratie) 8, de forma unui disc de tabla este montata la iesirea din camera de
amestec si face sa varieze sectiunea de trecere spre cilindrii motorului 12, regland prin aceasta
cantitatea de amestec carburant.
Carburatorul se monteaza pe flansa colectorului de admisie 11.

CLASIFICAREA CARBURATOARELOR

Dupa directia curentului de aer, in raport cu camera de amestec, sunt: carburatoare verticale cu
current descendent (inversate) si carburatoare orizontale. Motoarele automobilelor moderne
folosesc, in general, carburatoare inversate datorita avantajelor ce le prezinta comparative cu cele
doua.
Dupa procedeul de compensare a amestecului carburant, pot fi: carburatoare cu dispozitive de
mers normal cu jiglor compensator (de tip Zenith) – carburatoare cu dispozitiv de mers normal cu
franare pneumatica (Solex, weber) – carburator cu dispozitiv de mers normal cu jiclor cu sectiune
variabila si ac de dozare (Karter, Zenith-Stronberg ,S.U.)
Dupa numarul camerelor de amestec, sunt: cu o camera de amestec (simple, utilizate, in general,
pentru motoare pana la sase cilindri , cu doua camere de amestec (duble), pentru motoare pana la
sase cilindri, in V si cu patru camere de amestec (cvadruple) pentru motoare cu opt cilindri in V de
mare putere sau pentru automobile de curse.
Carburatoarele de orce tip trebuie sa raspunda urmatoarelor cerinte inpuse de functionarea
motorului in regim variabil: pornire usoara la orce tenperatura, mersul incet la fel de bine la cald sau
la rece, acelerari, prompte , amestec de putere maxima la apasarea pedalei de aceleratie pana la
capatul cursei,repartizarea uniforma si egala a amestecului carburant pentru toti cilindrii.

DISPOPZITIVELE DE DOZARE ALE CARBURATORULUI

Carburatorul elementar nu raspunde acestor cerinte, pentru ca la accelerare, amestecul se

inmbogateste , nerespectand dozajul, deoarece cantitatea benzinei creste mai repede ca ce a aerului,
iar la mersul la relanti, datorita depresiunii scazutre din difuzor, benzina nu poate sa ridice peste
nivelul de garda a jiclorului, devine insuficienta si nu asigura functionarea motorului .
De aceea carburatorul este prevazut cu o serie de dispozitive suplimentare de dozare, care sunt
schematizate in figura 6.3.
Dispozitivul de pornire foloseste la usurarea pornirii motorului pe timp rece, imbogatind
amestecul carburant, pentru a compensa pierderile de benzina ce se depun sub forma de picaturi pe
peretii colectorului de admisie si chiar ai cilindrului; aceasta indeosebi pe timp rece, cand
vaporizarea combustibilului este dificila, iar aprinderea amestecului carburant, sub 15 C, defectuasa
Ca solti constructive pentru dispozitive de pornire se folosesc: dispozitive cu clapeta simpla,
semiautomata sau automata sau auxiliare de pornire.
Dispozitivul cu clapeta de pornire (fig 6.3 a) este cel mai utilzat si se compune din clapeta de
pornire (de aer sau de soc) 1 montata excentric, prevazuta cu supapa de aer 2 care functioneaza sub
influienta depresiunii. Inchiderea clapetei de pornire si deschiderea ei dupa pornire se face manual,
cu ajutorul unui cablu flexibil sau automat.Supapa 2 se deschide imediat dup ce motorul a pornit
evitand imbogatirea in exces a amestecului
Dispozitivul dce pornire cu carburetor de pornire auxiliar, folosit la carburatoarele moderne,
este denumit dupa sistemul constructiv –bistarter, termostarter, sau autostarter.
Dispozitivul de mers incet(in gol sau relanti) (fig 6.3 c) actioneaza pentru turatia motorului la
rece sau la cald.
Datorita faptului ca depresiunea in difuzor la inchidera clapetei de admisie este mica in amonte
si mare in aval,jclorul principal nu mai poate functiona, debitarea de combustibil inceteaza si
functionarea motorului la relantii nu mai este posibila. Atunci intra in functionare dispozitivul de
relantii astfel: in spatele clapetei 9 ia nastere o depresiune, care face sa treaca combustibilu prin
jclorul principal 1, canalu 2 si jclorul de mers incet 4. Benzina se amesteca cu aerul intrat prin jclorul
3 si formeaza o emulsie. Prin orificiul 6 iese emulsia formata si este pulverizata
suplimentar, de catre aerul absorbit pritre clapeta si peretele camerei de amestec. Pentru reglarea
calitati dozajului se foloseste surubul cu varf conic 7.

Cand se trece de la relanti la mersul la regim normal se cere imbogatirea amestecului treptat
pentru a nu produce rateuri, fenomen ce are loc datorita amplasarii orificiului 5 in zona depresiunilor
mici si a orificiului 6 in cea a depresiunilor mari .
 Prin deschiderea treptata a clapetei , depresiunea in spatele ei scade si debitul de aer creste fara
a saraci amestecul, deoarece prin ambele orificii 5 si 6 iese emulsia pentru a impedica oprirea
motorului . La deschiderea clapetei cu o cursa mai mare, jiclorul de relanti iesi din finctiune si intra
cel principal, datorida depresiunii create . Limitele clapetei se face cu surubul 8 care foloseste si
pentru reglarea turatiei arborelui cotit la mersul incet al motorului.
Dispozitivul de mers normal (sarcini mijlocii) cu jclor compensator 2 (fig6.3c)
foloseste pentru realizarea unui dozaj constant sau mai usor variabil.Jclorul compensator 2 este
plasat pe baza tubului mare 3, care comunica cu tubul pulverizator 4.
Cand turatia motorului creste si deci depresiunea creste, jiclorul compensator va produce un
amestec carburant, din ce in ce mai sarac pentru ca debitul lui este constant, iar cantitatea de aer se
mareste; jclorul principal 1 da un amestec cu tendinta de imbogatire. Prin insumarea celor doua
amestecuri, alese conventional, se obtine dozajul constant sau usor variabil, corespunzator sarcinii
normale a motorului.
Dispozitivul de mers normal (sarcini mijlocii) cu franare pneumatica (fig6.3d)
are acelas scop cu cel cu jiclor compensator si se mai numeste si tub de corectie sau cu jiclor inecat.
Combustibilul vine prin jiclorul principal 1 (jclor inecat) datorita depresiunii din difuzor, debitul
creste; aerul de franare intrand prin jiclorul de aer 2 trecand prin spatiul dintre pulverizatorul 3 (tub
de corectie) si tubul de garda 4(port-jclor) emulsioneaza combustibilul si apoi combustibilul trece
mai departe prin orificiile pulverizatorului in difuzor. Acest tip de dispozitiv este cel mai utilizat
la carburatoarele moderne (Dacia 1310,ARO-10, Renault).
Dispozitivul de mers normal (sarcini mijlocii) cu jclor cu sectiune variabila (fig 6.3 e) face ca
dozajul sa se modifice prin variatia sectiunii jiclorului principal 1 cu ajutorul acului de dozare 2
perfect calibrat .
Actiunea acului are loc in functie de pozitia clapetei de admisie 3, prin actionare mecanica
(carburetor tip Karter) de catre acsul clapetei, articulate cu tiranul 4 si culbutorul 5 .
Dispozitivele de repriza inpedica saracirea amestecului carburant care ar produce rateuri si
chiar oprirea motorului la accelerari bruste (deschiderea brusca a clapetei de amestec. Pentru
imbogatirea amestecului care sa impedice saracirea lui se foloseste pompa de repriza cu piston sau
membrana cu comanda mecanica sau cu comanda pneumatica .
6.3 Schema de principiu ale dispozitivelor de dozare ale carburatorului
 Utilizarea cea mai lunga o au pompele de repriza cu comanda mecanica (fig.6 3 f) care
functioneaza astfel: la inchiderea partiala a clapetei de acceleratie 12, pistonul 3 este mentinut in
pozitia ridicata de catre arcul 4 si corpul de pompa 1 este umplut, din camera de nivel constant, prin
supapa de retinere 2 (datorita depresiunii). Cand clapeta este deschisa brusc, prin intermediul
sistemului de parghii 5,6,7,8 arcul 4 deplaseaza in jos pistonul. Sub presiune, supapa 10 se deschide
si refuleaza benzina din pulverizatorul 11 imbogatit prin amestecul carburant.
Dispozitivul de putere maxima (economizor si econostat). Aceste dispozitive asigura amestecul
carburant imbogatit (amestec de putere) la putere maxima a motorului
Economizorul intra in functiune la deschiderea maxima a clapetei de amestec.Dupa modul de
actionare economizoarele pot fi cu comanda mecanica si pneumatica. Jiclorul economizer se
monteaza in series au in parallel fata de jiclorul principal.
In fig 6.3, g se arata principiul de functionare a economizorului cu comanda mecanica, la care
jclorul economizor (jclorul de putere) este montat in parallel fata de jclorul principal.
La functionarea motorului la sarcini mari, clapeta de admisie se deschide complet, tija 7 a
economizorului este apasata de catre sistemul de parghii 3,4,5,6 (legat de clapeta de amestec),supapa
8 se deschide si benzina trece prin camera de nivel constant prin jclorul de putere 2, obtinandu-se
amestecul imbogatit.
Econostasul (folosit la carburatorele de autoturisme Dacia 1310) este format dintr-un tub
injector calibrat, alimentat direct din camera de nivel constant. Neavand nici o piesa mobile, intra in
functiune sub efectul de presiune, la regimuri ridicate ale motorului.

REZERVORUL DE COMBUSTIBIL
 Rezervorul de combustibil 1 (fig 6.13) foloseste la inmagazinarea unei cantitati de
combustibil (benzina sau motorina), asigurand un parcurs de 300-600 km. Capacitatea este de 30-60
l pentru autoturisme si 150-2001 pentru autocamioane (pentru motorina 500-800 l). Se
confectioneaza din tabla de otel avand peretii despartitori 2 penru amortizarea socurilor provocate de
combustibil la viraje si la denivelarea drumului.

Uneori in conducta de alimentare 3, se gaseste o sita de filtrare . Conducta este astupata

de un buson special 4 prevazut cu o supapa (dubla de aer ) care pune rezervorul in legatura cu
atmosfera impotriva suprapresiunii. Deasemenea rezervorul este prevazut cu racordul 6 de legatura
cu pompa de alimentare si un record de retur 8 al surplusului de combustibil. In interior este
amplasat traducatorul de nivel 5, iar in partea inferioara, un buson de golire 7.
Rezervorul poate avea diferite forme geometrice, de obicei paralelipipedic, dupa posibilitatea
de amplasare pe automobil – lateral sau sub scaunul conducatorului auto .

POMPA DE ALIMENTARE
Pompa de alimentare are rolu de a absorbi combustibilul din rezervor si de a-l trimite pe
conducte de legatura la carburatorul (MAS) sau la bateria de filtre (MAC). Ea poate fi de tip cu
diafragma (Dacia 1310,D 797-05)(fig 6.14) sau cu piston (D 2156 HMN 8)(fig 6.15).
 Unele automobile folosesc pompele electrice de tip sumersibil, montate in rezervor, sau
nesumersibile montate pe conducta dintre rezervor si filtru, in special pentru motoarele cu benzina,
iar altele, pompe antrenate pneumatic,
Pompele cu diafragma (membrana) (fig 6.14 a si b) este de tip aspiro-respingatoare si se
compune din : corpul 1 cu diafragma 3, arcul de actiune 4, tija 5 si mecanismul de comanda (parghia
6, arcul de reducere 7 si parghia de amorsare 8) si capacul 2, care contine camera de combustibil
pentru amorsarea pompei, sita de filtrare si si supapele de aspiratie 9 si evacuare 10. Pompa este
pusa in functiune de excentricul 11 de pe arboreal cu came .
Functionare: cand excentricul 11 ataca parghia 6, tija 5 trage membrane 3 in jos, creand
depresiune in camera de combustibil 2 si deschide supapa de aspiratie, absorbind benzina din
rezervor; dup ace excentricul s-a rotit arcul 4 reduce membrane si parghia 6 in pozitia initiala, si
refuland combustibil prin supapa de refulare in circuit prin conducta de legatura la carburator
( pentru MAS) sau la filtrele de combustibil (pentru D 797-0 5). Arcul membranei este tratat la o
presiune de reglare de 1,2 / 5. Se monteaza pe blocul motor si este actionata de excentricul de pe
arboreal cu came (Dacia, D 797-0 5 ) sau direct la capatul arborelui cu came (Oltcit, Renault ) in fig
6.14 c se prezinta pompa electrica de benzina este de tip sumersibila (in rezervor) si debiteaza
combustibil la pornirea motorului. Electromotorul 2 antreneaza pompa propriu-zisa cu palete 3,
absorbind benzina prin sorbul cu sita 5 si prin conducta 1 o debiteaza spre racordul 4 in circuitul de
alimentare a motorului .
De remarcat faptul ca pompa este etansa, astfel incat circuitul motorului in interiorul
electromotorului asigura racirea lui, fara pericolul incendierii (prin scurtcircuitarea sistemului
electric la masa)
Pompa cu piston figura 6.15 este folosita numai la MAC, pentru instalatia de alimentare cu
motorina . Ea se monteaza pe pompa de injectie (si este actionata de un excentric de pe arboreal cu
came al acesteia) sau pe blocul motor.
Functionare: la actionarea pistonului 7 de catre excentricul de pe arborele cu came al
pompei de injectie, prin intermediul tachetului 3 si tija 4 au loc doua procese:
-cursa intermediara (fig 6.15 c): combustibilul (aspirat in cursa anterioara) este refulat in
camera de compresie 5 (in spatele pistonului) prin supapa de refulare 12 ;
-cursa de refulare –apiratie (fig 6.15 d): la revenirea pistonului sub actiunea arcului
tachetului, combustibilul din camera de compresie 5 este refulat spre filtru si supapa 12 se inchide;
in camera de aspiratie se absoarbe o noua cantitate de combustibil, prin supapa de admisie 10,ce se
deschide datorita depresiunii. Filtrarea se face prin filtrul 9. Presiunea de lucru este de 1,5-2 bar.
 FILTRELE DE COMBUSTIBIL SI DE AER

Filtrele de combustibil din (fig 6,16) retin impuritatile din combustibil.

Pentru MAS se foloseste filtrul brut de decantare a benzinei, montat langa rezervor, sau pentru
filtrare fina, un filtrul pe conducta dintre pompa de alimentare si carburator .
Filtrul de filtrare fina a benzinei din (fig 6.16 a) functioneaza astfel:benzina intra in
racordul 1 in corpul filtrului 2, din material plastic, trece prin orificiile exterioare ale elementului
filtrant cu hartie micromica 3, iese prin tubul perforat central si este trimisa in carburetor prin
racordul 4 (impuritatile fiind retinute in filtru ).
Filtrele de aer (fig 6.17) folosesc la retinerea particulelor de praf din aer. Ele pot fi de
tip uscat (avand elementul filtrant din hartie micromica, sita metalica, pasla) umede (cu baie de
ulei),prin inertie sau tip ciclon (separarea particulelor se face prin modificarea brusca a directiei de
miscare a aerului) si combinate.
Filtrul de aer uscat (fig6.17 a) utilizat la dacia 1310 filtreaza aerul admis in corpul 1, prin
elemental filtrant, cu hartie micrometrica pliata 2, inchis la capacul 3, care apoi e trimis ia carburator
; la ultimele tipuri, are record de preincalzire, care aspira aerul din jurul colectorului de evacuare.
Filtrul combinat 2 (fig 6.17b) folosit la motoarele D 797-05 si D 2156 HMN8,face ca
aerul ce intra prin racordul 1 sa treaca peste uleiul din carcasa inferioara 3, ficsata pri clemele 6,unde
sunt retinute particulele de praf grosiere, apoi prin elemental fitrant cu sita 4, unde sunt retinute pe
langa restul impuritatilor din aer si uleiului antrenat din carcasa si apoi prin racordul de iesire 5 sa
fie condus spre colectorul de admisie.
INTRETINEREA. DEFECTELE IN EXPLOATARE SI REPARAREA
INSTALATIEI DE ALIMENTARE A MOTOARELOR CU
APRINDERE PRIN SCANTEIE

Instalatia de alimentare a MAS necesita o serie de operatii de intretinere specifice

functionarii motorului.
Rezervorul si conductele necesita -
verificarea elementelor de strangere
-curatirea rezervorului de impuritati la 15-20 mii km
-verificarea etanseitatii busonului de alimentare si a celui de golire
-controlu starii conductelor
-verificarea etanseitatii rezervorului si conductelor
Filtru de aer se sufla cu aer comprimat la fiecare 5 000 km, iar la 15 000 km respectiv 10 000
km se inlocuieste elementul filtrant.
Filtrul de combustibil se curate de inpuritati la fiecare 5 000 km, iar la 15 000 km se inlocueste
elementul filtrant.
Pompa de alimentare necesita:
-demontarea filtrului decantor, spalarea in solvent si suflarea cu aer a tuturor orificiilor;
-controlul starii organelor componente, inlocuind pe cele defecte;
-verificarea etanseitatii supapelor cu ajutorul unui tub transparent cu lungimea de 300 mm.
-controlul presiunii de debitare si al depresiunii cu un manometru si un depresiometru racordate la
iesirea si intrarea pompei
Carburatorul necesita:
-curatirea periodica 14 000-15 000 km
-strangerea imbinarilor si verificarea cablului de actionare a dispozitivului de pornire si a parghiilor
de comanda a clapetei de acceleratie
-reglarea: nivelului benzinei in camera de nivel constant,cursei plutitorului, dispozitivului de pornire
si pompei de repriza. Nivelu de benzina in camera de nivel constant la carburatorul 32 IRMA se
verrifica prin demon-tarea capacului carburatorului, asezarea lui in pozitie orizontala, astfel incat
plutitorul cu lamele de sustinere sa inchida cuiul de obturare a intrarii benzinei; in aceasta pozitie
distanta dintre plutitor si suprafata capacului trebuie sa fie de 6 mm; corectarea se face prin
inlocuirea lamelei.
Cursa plutitorului trebie sa fie de 7 mm; se regleaza prin incovoiera suportului lamelei.
Dispozitivul de pornire se regleaza astfel incat distanta dintre marginile clapetei de admisie si
peretele camerei de amestec sa fie de 1,9 + 0,15 mm; pozitionarea clapetelor se face prin indoirea
tiranului de legatura dintre axele clapetei de admisie si axul clapetei de pornire.

Pompa de repriza se verifica prin debitare a zece injectii ale pulverizatorului; debitul
trebuie sa fie de 10 ± 4 cm
- verificarea carburatorului care se face prin analiza compozitiei gazelor de evacuare, cu
ajutorul analizatorului de gaze .
Analizatorul de gaze permite controlul componentelor gazelor de evacuare ale MAS.Cu
ajutorul acestui aparat se determina continutul de monoxide de carbon (CO) dioxid de
carbon(CO2 ), hidrocarburi nearsa (HC), oxizi de azot (NOx) si oxygen( O2).
Aparatul este de tip digital, cu afisare numerica, iar rezultatele se listeaza pe o fisa , care
insoteste documentele inspectiei tehnice periodice (ITP) sau la alte verificari. Autovehiculul
este parcat la locul de testare. Se conecteaza furtunul analizatorului in toba de esapament,
cablul de masurare a turatiei (n) la fisa unei bujii (sau celalant capat cu magnetul sau pe blocul
motor), cablu cu sonde de tenperatura pentru lichidul de racier sau ulei (T C). Aparatul este
alimentat de la reteaua obisnuita de current alternativ de 220V.
Controlul se face mai intai la ralanti, cand se verifica continutul de O2, actionanduse la
reglajul carburatorului (pentru MAS cu carburator); se determina astfel si etansietatea tobei de
esapament .
Analizatorul poate fi conectat si la o telecomanda digitala.
 DEFECTELE IN EXPLOATARE ALE MOTOARELOR CU
APRINDERE PRIN SCANTEIE DATORATE INSTALATIEI DE
ALIMENTARE

In tinpul exploatari automobilului, pot surveni o serie de defectiuni.

• Motorul porneste dar se opreste imedia.
Cauze:- conducte sau filtre infundate
- pompa de benzina defecta
- clapeta de pornire incorect reglata
- mersul la turatie mica nereglat
• Motorul nu functioneaza bine la turatie mica.
Cauze: - reglaj incorect al mersului incet
- aspiratie de aer fals
- nivelul benzinei in camera de nivel constant reglat incorect
- canale infundate
- scurgeri de benzina pe langa supapa de refulare a pompei de aceleratie.

• Motorul functioneaza cu rateuri.

Cauze: - amestec carburant sarac din lipsa de combustibil
-dispozitivul de pornire incorect reglat
-mersul incet nu este bine reglat
-pompa de repriza nu debiteaza suficient.
•Motorul are consum exagerat de combustibil.
Cauze: -dozajul amestecului pentru mers incet incorect
-turatia la relanti foarte mare
-presiune prea inalta a pompei de benzina
-cursa pompei de repriza incorect reglata
-nivelu benzinei prea mare
 - jigloare decalibrate
- scurgeri de benzina la pompa de repriza
-imbacsirea filtrului de aer
•Motorul nu dezvolta putere nominala
Cauze: -nivelu benzinei prea mic
-jiclorul principal infundat
-canalu de vacuum de la ruptor-distribuitor infundat
•Motorul porneste greu la cald.
Cauze: -evaporarea excesiva a benzinei din camera de nivel constant
La instalatia cu injectie pe benzina
•Motorul nu porneste.
Cauze: -rezervorul are depuneri de inpuritati la racordul de
debitare
-pompa de alimentare defecta
-injectorul sau injectoarele deregulate
-injectorul de pornire la rece decalibrat
-conducte intrerupte
-regulatorul de presiune nu asigura secventa normala
-debimetrul de aer blocat
-potentiometrul clapetei de acceleratie nu asigura sursa
necesara
-sondele de informare ale calculatorului de turatie si de
sarcina nu functioneaza
-calculatorul nu asigura comanda de debitare a benzinei
•Motorul nu functioneaza corect sau functioneaza cu intreruperi
Cauze: -se datoreaza dereglarilor de la componentele de conducere sau comanda debitarii
combustibilului, inclusive a sondelor si calculatorului.
 REPARAREA INSTALATIEI DE ALIMENTARE LA MAS

Defectiuni se intalnesc frecvent la carburator si pompa de alimentare,dar nu sunt excluse nici la

rezervor,conducte si chiar la suporturile filtrelor de combustibil sau aer .
Rezervorul deformat sau spart se repara cu mare atentie din cauza pericolului de explozie,
Acesta se goleste,se spala cu jet puternic de apa, apoi se introduce abur sub presiune.
Deformatiile se indreapta cu ciocan de lemn sau metal plastic.
Fisurile si crapaturile se sudeaza, dupa ce rezervorul s-a umplut cu apa pana la nivelu sparturii ;
sudarea se exzecuta cu intermitenta pentru ca vaporii si gazele ce se formeaza sa se risipeasca.
Conductele metalice fisurate se sudeaza, iar cele din cauciuc sau plastic se inlocuiesc:
racordurile lor se refileteaza sau se inlocuiesc, iar rondelele de etansare se inlocuiesc.
Suporturile rupte ale filetelor se sudeaza.
Pompa de benzina defecta se demonteaza,se spala in solvent si se sulfa cu aer comprimat toate
orificiile. Se controleaza componentele daca prezinta fisuri sau deformatii, in care caz se inlocuiesc.
De asemenea, se controleaza starea locasurilor pentru supapele pompei, a garniturilor de etansare.
Defectele pe care le poate prezenta pompa sunt:
- debit prea mic sau chiar deloc ;
- alimentare cu o cantitate prea mica sau prea mare de benzina; aceasta se poate datora:
spargerii membranei, care se inlocuieste, sau lipsei de etansare a supapelor, care se
slefuiesc pe scaunul lor cu o pasta de rodat, sau se inlocuiesc si se rodeaza;
- decalibrarea sau ruperea arcului diafragmei sau arcurilor de la supape, care se
inlocuiesc: uzura parghiei de actionare; aceasta se incarca cu sudura si se prelucreaza
la forma initiala.
Dupa ce s-a reparat, pompa de benzina se rasambleaza si se supune controlului de presiune
statica si de debit nul cu un dispozitiv dotat cu un manometru.
Daca pompa a fost reparata corespunzator trebuie sa aiba o presiune de 1.2-1.5 bari si sa nu coboare
sub 1.1 bari. Presiunea in tinpul controlului, trebuie sa varieze progresiv : daca variatia este brusca
sau prea mica, pompa nu corespunde.
 Carburatorul este turnat de obicei din zamak (aliaj de zinc, aluminiu, magneziu si cupru ) sub
presiune, ceea ce impune o mare atentie la demontare si manevrare, pentru a se evita deformarea sau
fisurarea corpului si capacului.
Dupa demontare, piesele componente se spala in benzina sau diluant, apoi se sufla cu aer
comprimat, dupa care se controleaza starea lor; trebuie sa nu prezinte fisuri, filete deformate, jocuri
ale articulatiilor, iar plutitoarele sa nu fie deformate sau cu benzina in interior; garniturile trebuie sa
fie in buna stare.
De asemenea, se verifica acele conice si etansare pe scaunele lor, rotirea usoara a clapetelor de
pornire si acceleratie, debitul jcloarelor si al celor de dozare, precum si a pompei de repriza .
Defecte si remedieri:
- decalibrarea jcloarelor, care se inlocuiesc;
- uzura scaunelor jcloarelor se inlatura prin alezare cu un burghiu special si se
slefuiesc cu pasta abraziva fina;
- uzura umerilor pentru axele clapetelor se elimina prin alezare si se monteaza axe
majorate. Daca locasurile sunt cu bucsa din teflon, se inlocuiesc;
- filetele uzate se refileteaza la cota majora, iar suruburile se inlocuiesc: acelas procedeu
se aplica si pentru surubul de reglat relantiul;
- axele cu filet deteriorate se inlocuiesc;
- cilindrul pompei de repriza uzat se alezeaza, montandu-se un piston majorat ;
- membrane pompei de repriza fisurata se inlocuieste;
supapele de admisie si refulare ale pompei de repriza defecte se inlocuiesc;
- plutitorul spart, se inlocuieste daca este din material plastic: in cazul cand este din
tabla de alama, se repara prin cositorire avand grija sa nu fie ingreunat intr-o pelicula pre consistenta
de aliaj de lipit ;
- supapa electromagnetica de relanti defecta, se inlocuieste;
- garniturile termoizolatoare ale carburatorului fisurate, se inlocuiesc;
- suprafetele de asanblare ale corpului si capacului, precum si a celei de asanblare cu
colectorul de admisie, se rectifica plan;
- infundarea canalelor de circulatie a amestecului carburant se inlatura prin suflare cu aer
comprimat sau chiar prin gaurire cu burghiul corespunzator;
- garniturile colectorului de admisie si evacuare deteriorate, se inlocuiesc
 - colectoarele de admisie si evacuare fisurate, se sudeaza si rectifica suprafetele de
asanblare;
- tobele de esapament sparte, sau cu sitele infundate,se remediaza prin sudare; iar sitele
se desfunda sau se inlocuiesc daca sunt deteriorate. Inlaturandu-se zgura si eventual se
- schimba invelisul din tabla; daca toba este prea deteriorate se schinba.
Dupa reparare, elementele componente se asanbleaza si se fac probe functionale, precum si
determinarea continutului de CO si NOx pe testerul special. Inainte de montare piesele se spala din
nou si se sufla cu aer comprimat .Se fac reglajele functionale necesare si proba consumului de
combustibil, care se corecteaza la nevoie .

Masuri de protectia muncii si P.S.I. la lucrarile de intretinere tehnica,

reglaje si reparatii ale sistemului de alimentare la MAS

Intretinerea si repararea autoveviculelor se va face in hale si incaperi amenajate, dotate cu

utilaje, instalati si dipozitive adecvate.
Executare unor lucrari de demontare, intretinere si reparare a autovehiculelor este admisa
si in spati amenajate in afara halelor si atelierelor de intretinere, cu conditia ca aceastea sa fie
delimitate si marcate corespunzator,dotate cu ncesarul de scule si dispozitive pentru executarea
unor astfel de operatii.
In halele de intretinere si reparatii a autovehiculelor canalelor de revizie, vor fi mentinute
in stare curata, asigurandu-se scurgerea apei, a uleiurilor si combustibilui.
Nu se atmite pornirea motoartelor autovehiculelor in interiorul halelor, dect daca exita
instalatii de exhaustare, in stare de functionare.
Utilajele din hala si ateliere vor fi fixate,legate la pamnt,dotate cu dispozitive de protectiue in
buna stare. De asemene utilajele vor avea afisate instructiunile tehnice de expluatare si de
proctectia a muncii.
 Petele de ulei si de combustibil de pe prdoselele halelor sau incaperilor vor fi acoperite cu
nisip, dupa care vor fi luate masuri de curatare si evacuare a materialului rezultat in locurile
care nu prezinta pericol de incendiu.
Lucratorii trebue sa poarte echipament de protectie corespunzator lucrarilor pe care le
executa cu instalatiile si utilajele din dotare.
Sculele vor fi asezate pe suporturi speciale amplasate in locuri corespunzatoare si la inaltimi
accesibile.Dupa terminarea lucrului sculele vor fi curatate,dupa care vor fi inchise in dulapuri.
Persoanele cu atributii de serviciu vor urmari si vor interzice introducera si consumul de
bauturi alcoolice in unitate si la locul de munca,cunoscand ca raspund de starea si capacitate de
munca a personalului de subordine.
Autovehiculele ce urmeaza a fi spalate se manevreaza cu atentie pe rampa metalica sau de
beton si se asigura contra pornirii necomandate cuplandu-se intr-una din viteze,actionandu-se
frana de ajutor si asezandu-se cale de blocare la roti in ambele sensuri.
Demontarea autovehiculelor in vederea repararii se va executa in sectoare si pe posturi de
lucru speciale pentru aceste operatii.Sub ansamblurile rezultate de la demontarea
autovehiculelor trebuie depozitate in spatii in acest scop.
Se interzice utilizarea sculelor decalibrate sau defecte.
Se interzice efectuarea unor verificari utilizand instalatii electrice improvizate.
Toate verificarile trebuie sa se efectueze la bancurile de probe din dotarea atelierului,numai
de personalul autorizat.
In procesul de reparare a pieselor, numeroase cause pot provoca incendii,de aceea sectiile cu
degajari mari de caldura se construiesc din materiale cu rezistenta mare la foc,iar materialele
explozibile sau usor inflamabile nu se vor depozita in apropierea locurilor cu temperaturi
ridicate.
O deosebita atentie trebuie acordata iluminatului artificial, care prin deranjamentele sale
poate provoca incendii in sectiile in care se lucreaza cu materiale explosive ca:sudare
oxiacetilenica,depuneri galvanice etc.
Ventilarea sectiilor elimina gazelle usor inflamabile iar fumatul sau prezenta foculi in sectie
cu degajari de gaze explosive sau apropierea materialelor inflamabile este interzisa .
Fiecare sectie trebuie sa fie dotata cu suficienti hidranti,stingatoare cu spuma sau cu bioxid
de carbon,lazi de nisip uscat si alte materiale pentru stingerea incendiilor.
In incaperile cu pericol de incendii si explozii sunt interzise:
-fumatul
-materiale incandescente
-lovirea a doua scule fieroase
-folosirea echipamentului de lucru din materiale sintetice
-pastrarea rezervoarelor si bidoanelor cu:combuistibili solventi,uleiuri si diluanti.