INSTALAIA DE ALIMENTARE CU INJECIE DE BENZIN

1.

1.
2.

Introducere.

Scopul unui sistem de injectie este de a permite introducerea unei cantitati precise de benzina n
camera de ardere pentru a respecta normele antipluare si a raspunde la toate cerintele soferului.
Cererile pot fi :
O acceleratie;
O viteza stabilizata a vehiculului;
O deceleratie;
Mentinerea unui regim minim (relati).
Raspunsul la aceste cereri se face prin sapnirea perfecta a :
Dozajului aer-combustibil
Momentului declansarii scnteii care este gestionat de sistemul de injectie.
DAR !

Pentru a realiza un dozaj,trebui mai nti ca aerul si benzina sa fie aduse la intrarea
motorului .
Acesta este rolul :
circuitului de admisie al aerului,
circuitului de alim 232d36c entare cu benzina.
Apoi,numai sistemul de injectie poate adapta cantitatea de benzina la cantitatea de aer pentru a
realiza DOZAJUL.
Circuitul de aer poate sa ramna aproape neschimbat,in timp de circuitul de alimentare cu
combustibil necesita cteva modificari pentru a permite functionarea sistemului de injectie.

1.1. Preambul.

Cum constatam noi n viata de zi cu zi,legislativul,att romnesc ct si european impune o

reglementare foarte stricta cu privire la nivelul de poluare emis de autovehicule.
n acelasi timp, toti constructorii tind sa propuna clientilor vehicule avnd cel mai mic
consum posibil,un cuplu si o putere a motorului maxime pentru a obtine un confort ct mai ridicat
n conducere.
Pentru aceasta trebuie ca motorul sa poata furniza cel mai bun raport RANDAMENT /
PUTERE / CONSUM-POLUARE.
Astfel numai sistemele de injectie pot raspunde la toate aceste conditii.
n acelasi timp este bine de retinut ca puterea,cuplul motor, consumul/depoluarea si
fiabilitatea motorului sunt caracteristici fundamentale care se cer de la un motor si care sunt
conditionate de :
Starea mecanica a motorului ( distributie,compresie,nivel uzura)
Starea sistemului de evacuare.
Starea sistemului de aprindere.
Starea sistemului de alimentare aer/benzina.
Calitatea carburantului.
Concluzii :

Aceste stari influenteaza direct calitatea energiei furnizata de motor.

n cazul n care motorul nu functioneaza corect,este inutil de a acuza sistematic sistemul de
injectie fara a verifica ansamblul elementelor mecanice.
Asadar, nainte de a interveni asupra sistemul de injectie, amintiti-va de ce depinde arderea ntrun motor.

2.

Notiuni fundamentale.

2.1. Elementele ce compun arderea.

Arderea este ansambul fenomenelor legate de combinarea unui carburant si a unui
comburant,n cazul unei transformari chimice n vederea recuperarii unei energii.

2.1.1. Carburantul.

Carburantul este un compus de hidrogen (H) si de carbon (C ) numit hidrocarbura (HC). El

este caracterizat de mai multi indici.
a)

Indicele octanic.
Indicele octanic arata usurinta pe care o are respectivul carburant de a se autoaprinde.
El este obtinut pe un motor monocilindric standardizat, prin compararea carburantului respectiv
cu un carburant etalon care poate fi:
Heptanul caruia i este atribuita cifra 0 ( carburantul se autoaprinde usor )
Iso-octanul caruia i este atribuita cifra 100 ( carburantul rezista la autoaprindere)
Ex. : Benzina Fara Plumb 95 se comporta ca un amestec compus din 95% iso-octan si 5% heptan.

b)

Indicele octanic RON si MON.

RON : Research Octane Number (indice octanic de cercetare); comportamentul carburantului la
regim scazut si n acceleratie.
MON : Motor Octane Number (indice octanic motor) ; comportamentul carburantului la regimuri
ridicate si sarcina plina ( cel mai semnificativ dar si cel mai putin utilizat )
INDICE
SUPER
SUPER CU
CARBURANT SUPERCARBURANT
PLUMB
POTASIU
FARA
FARA PLUMB
PLUMB
RON
97
98
95
98
MON

86

85

88

Tetraetilul de plumb care servea la cresterea indicelui octanic al benzinei care iesea din
rafinare a fost eliminat progresiv si nlocuit cu aditiv pe baza de potasiu pentru carburantul
clasic .Pentru carburantul fara plumb functia anti-detonatie este asigurata de compusi
oxigenati organici (alcooli, eteri) si de substante aromatice (benzenul C6 H6).

2.1.2. Comburantul.
Pentru un motor obisnuit comburantul este pur si simplu aerul.El este compus din 79%
azot (N2), 20% oxigen (O2) si 1% gaze rare.

3.

Amestecul aer-benzina.

3.1. Calitatea amestecului.

Un amestec carburant este compus dintr-un carburant si un comburant unde calitatea si
proportiile lor trebuie sa duca la o ardere ct mai completa posibil.
Pentru a putea sa arda, un amestec aer-benzina trebuie sa fie :
Gazos.
Dozat.
Omogen.

3.1.1. Amestecul gazos.

Benzina n stare lichida arde cu greutate n timp ce vaporii de benzina ard foarte usor.Va fi
nevoie transformarea benzinei din stare lichida n stare de vapori, prin pulverizare.

3.1.2. Amestecul dozat.

Raportul dintre masa benzinei si masa aerului trebuie sa fie controlat pentru ca amestecul sa
arda.n conditiile de ardere din interiorul motorului ( presiune si temperatura) si tinnd cont de
gradul de umplere al cilindrului, dozajul ideal este de 1 gram de benzina pentru 14,8 grame de aer.

Combustie lenta.
Randament slab,
Suprancalzire motor,
Poluare cu oxizi de
azot (NO X ),
Detonatii,
Rateuri n
esapament.

Combustie rapida
si completa.

Combustie
incompleta.
Randament slab,
Consum,
Poluare cu
hidrocarburi
(HC)
Si monoxid de
carbon
(CO),
Calamina.
Pe de alta parte , pentru motoarele moderne cu sisteme de depoluare, se cauta ca amestecul sa
fie foarte aproape de imbogatire 1 adica la un raport stoechiometric corespunzator dozajului ideal
de 1/14,8.

RANDAMENT.
Obtinerea de maximum de
energie din fiecare
particula de benzina.Trebuie
arsa toata benzina, deci este
necesar un mic exces de aer.
Acesta este dozajul economic
si va fi folosit pentru regimurile
medii.

PUTERE.
Trebuie ca viteza de
propagare a flacarii sa fie
ct mai mare posibil.
Este necesar un mic
exces de benzina.
Este dozajul de putere.Va fi
folosit pentru regimurile
nalte n cazul n care se
doreste puterea maxima.

Cazuri particulare.
La relanti : dozajul va corespunde unui amestc ceva mai bogat dect ideal, pentru ca
umplerea cilindrilor este deficitara iar un amestec sarac nu arde (lipsa de presiune).
La fel n cazul pornirilor la rece, trebuie adoptata o strategie particulara pentru a avea o
imbogatire a amestecului, deoarece camera de ardere este rece iar turatia motorului este scazuta.
Aceasta situatie nu favorizeaza combustia (condensarea benzinei si umplere deficitara).

3.1.3. Amestec omogen.

Un amestec omogen este un amestec care are aceeasi compozitie n toate punctele.

Aceasta omogenitate va influenta viteza de ardere.

4.

Principiul arderii ntr-un motor.

4.1. Caracteristici.

Arderea unui amestec aer-benzina

se face cu o puternica crestere de
temperatura si presiune n camera de
ardere.
Acest fenomen permite
recuperarea unei forte pe capul
pistonului si de asigurarea cu
ajutorul mecanismului
biela-manivela CUPLUL MOTOR.
Obtinerea unei energii mecanice.
Arderea cea mai RAPID este CEA MAI BUN
( ea este de ordinul a 2 milisecunde )
Durata arderii depinde de
Calitatea
Temperatura
Temperatura si durata de
amestecului aer-amestecului
actiune a sursei care declanseaza
benzina
arderea
aer-benzina si imprejurimile
sale

4.2. Arderea normala.

Amorsarea.
Pentru ca un amestec aer-benzina sa
se aprinda trebuie adus un punct din
masa sa gazoasa la o temperatura
suficient de mare numita :
TEMPERATURA DE APRINDERE
Propagarea.
ncepnd din acest punct,amestecul
ncepe sa se aprinda n etape succesive
iar avansarea frontului de flacara se face n
etape progresive si regulate :
ARDEREA ESTE EXPLOZIVA

4.3. Arderea ideala.

Tocmai am prezentat arderea elementara, dar trebuie sa ne amintim ca motorul trebuie sa
raspunda la mai multe tipuri de exigente :

4.3.1. Exigentele clientului.

Cuplu motor bum pentru a permite reprize scurte, urcarea pantelor dificile, capacitate de
tractiune
Putere pentru performate rutiere ( accleratie, viteza maxima )
Consum minim pentru o autonomie ct mai mare si un cost energetic ct mai redus.
Fiabilitatea motorului.

4.3.2. Exigentele legislative.

Poluare ct mai mica pentru a proteja mediul.
Pentru a reveni la ardere, am spus ca arderea cea mai buna este si cea mai rapida.Atunci o
ardere completa aduce un grad scazut de poluare si un randament maxim

4.3.3. Conditiile arderii ideale.

Arderea amestecului nu este instantanee.De fapt, ntre nceputul arderii si arderea completa
a amestecului trece un timp de aproximativ 2 milisecunde.
Pentru ca presiunea arderii sa fie corect sincronizata n interiorul motorului, este necesara
aprinderea corburantului cu un avans care depinde de :
regimul motor.

presiunea din colector.

temperatura apei si a aerului.

4.4. Consecintele mecanice ale arderii.

4.4.1. Puterea.
Gratie rapiditatii arderii obtinem puterea.
Pentru a ntelege mai bine, o mica recapitulare a unor notiuni de fizica.
Daca o forta F si deplaseaza punctul de aplicatie, spre exemplu deplasnd un corp, ea
efectueaza un lucru mecanic.
Notiunea de putere este legata de notiunea de lucru mecanic si timp.Prin definitie,
puterea unei masini este egala cu lucrul mecanic efectuata de aceasta masina mpartit la timpul
folosit de masina pentru a produce acest lucru mecanic.

Forta F care ne intereseaza este cea care se exercita asupra capului pistonului si care este
rezultatul presiunii importante datorata arderii amestecului aer-benzina.
Cu cat arderea este mai rapida cu att cresterea de temperatura deci si cresterea de
presiune va fi mai rapida.

4.4.2. Cuplul.
Cuplul mecanic este un ansamblu de 2 forte F paralele dar de sens opus carea actioneaza
asupra acluiasi corp.Ele solicita corpul la rotatie.
Gratie arderii complete a amestecului carburant putem obtine cuplul motor.Cnd toata
benzina este arsa, se degaja un maxim de energie si ne permite sa recuperam un maxim forta pe
capul pistonului, care este transmisa prin intermediul mecanismului biela-manivela la arborele cotit.
Reamintim totusi ca notiunile de putere si cuplu depind puternic de caracteristicile
tehnice ale motorului ( raport cursa-alezaj ; distributie ; motor multisupapa ; motor atmosferic sau
supraalimentat)

Exemple de curbe de putere si cuplu.

Cum putem constata pe aceste curbe,pentru :

o anumita stare tehnica a motorului,
o anumita calitate a carburantului si a comburantului,
motorul furnizeaza un cuplu si o putere variabila cu regimul.Variatia este data de umplerea mai
mult sau mai putin importanta a cilindrului cu amestec.

4.5. Arderi anormale.

Detonatii.
Debutul arderii se produce normal, dar
datorita unei cresteri de presiune,
amestecul care nu este atins
de frontul de flacara arde n totalitate. Acest
fenomen este favorizat de folosirea unui
carburant cu cifra octanica prea
mica n comparatie cu raportul de
compresie al motorului

Autoaprinderea.
Este aprinderea spontana a amestecului
naintea aparitiei scnteii de la bujie. Este
datorata unei compresii excesive care
creste temperatura peste nivelul de
aprindere al amestecului
Pre-aprinderea.
Este o aprindere necomandata care apare
naintea scnteii de la bujie. Se produce
datorita existentei n camera de ardere a
punctelor calde (electrodul bujiei sau
supapa de esapament prea calde,
particule de carbon)

4.5.1. Consecinte ale arderii anormale.

Ardere anarhica.
ntlnirea dintre doua fronturi de flacara
produce o unda de soc : DETONAIA
a carei energie provoaca o incalzire
brutala si se poate ajunge pna la
ruperea electrodului bujiei sau
spargerea capului pistonului. Detonatiile
specifice regimurilor de repriza, sarcina
plina si regim mic, se sting usor, durata
lor este scurta deci sunt mai putin
periculoase.
Dar, detonatiile produse la sarcina plina
si regim maxim pot cauza stricaciuni
importante motorului.

4.6

Diferenta ntre arderea normala si explozie.

Nu trebuie confundata ARDEREA cu EXPLOZIA.

ARDEREA

EXPLOZIA

Nu se produce instantanei n interiorul motorului.

Eate o ardere extrem de rapida. Ea se propaga n
amestec cu o viteza mai
Ea se propaga n masa gazoasa cu o
mare de 400 m/s (in cazul explozivilor
viteza de aproximativ 30m/s.
viteza este de 4000 la 10000 m/s).

5.

Punerea la punct a motorului.

Atentie :
Functionarea motorului se bazeaza pe doua puncte estentiale si inseparabile :
- Conformitatea sistemului de injectie.
- Starea mecanica a motorului si a perifericelor sale.
Pentru aceasta nu trebuie neglijate bazele elementare ale punerii la punct a unui motor,
nainte de a trage concluzia ca sistemul de injectie este cel care nu functioneaza corespunzator..
Care sunt efectele unei puneri la punct defectuoase?
1. Reglajul jocului supapelor.
Influenteaza asupra compresiei motorului.
Consecinte :
Deteriorarea supapelor.
Motorul risca sa nu porneasca
(compresie prea slaba)
Motorul porneste greu la cald si la
rece
Motorul nu are performante.
Motorul consuma si polueaza mult.
Motorul are ezitari.
Calculatorul de injectie risca sa
primeasca date eronate.

2. Calajul distributiei.
Motorul nu porneste ( dinti sariti).
Motorul nu are performante (dinti sariti)
Calculatorul de injectie risca sa primeasca
date eronate.

3. Filtru de aer ancrasat.

Motorul porneste dar apoi se neaca.

Poate avea reprize ezitante.
Fum negru la esapament.
Motorul nu are performante.
Motorul consuma.

4. Filtru de benzina imbcsit sau

debit al pompei de benzina anormal

Motorul nu demareaza (lipsa de

presiune sau debit)

Motorul nu are preformante
(presiune prea mica)
Motorul porneste apoi se opreste.

5. Priza de aer.

Pornire la rece si la cald dificila.

Motorul porneste apoi se
opreste (garnitura colectorului,

circuitul de reaspiratie).
Relanti instabil (Ajutajul pe
circuitul de reaspiratie non
conform sau inexistent).
Reprize ezitante.
Relatiul poate fi mai ridicat.

6.Linia de esapament obturata

6.

Demaraj dificil.
Lipsa de performate.
Demaraj imposibil.

Circuitul de benzina.

Circuitul de alimentare cu benzina serveste la transferul benzinei din rezervor catre injectoare.
El se compune din urmatoarele elmente :
Rezervor.
Sorb.
Pompa de benzina.
Filtru de benzina.
Regulatorul de presiune.
Rampa de injectie.
Amortizorul de pulsatii.
Injectoarele.

6.1. Rezervorul.

La sistemul rezervorului gasim :

Legatura cu aerul prin canistra cu carbon activ,
Dispozitivul de prea-plin,
Dispozitivul anti depresiune,
Protectia la suprapresiune,
Dispozitivul anti-golire la rasturnarea vehiculului.

1 : Dispozitivul de prea-plin.
2 : Supapa anti rasturnare.
3 : Supape de siguranta la presiune /
depresiune.
4 : Clapeta obturatoare.
5 : Orificiu de restrictionare.

6 : Legatura cu atmosfera prin

canistra.
7 : Conducta anti-refulare la umplere.
8 : Orificiu de evacuare a aerului n
timpul umplerii.
9 : Orificiu de umplere al rezervorului.

Dispozitivul de prea-plin.
Cnd vehiculul sta pe loc,bila ramne pe scaunul ei, tinnd captiv un volum de aer n rezervor.
Cnd vehiculul ruleaza, bila se deplaseaza, permitnd astfel punerea n legatura a canistrei cu
rezervorul.
n cazul n care autovehiculul sta pe loc, dar cu motorul pornit iar presiune creste n rezervor pna
ce bila se ridica de pe scaunul ei facnd astfel legatura cu atmosfera.
Supapa anti-rasturnare.
n cazul n care autovehiculul se rastoarna, aceasta supapa nu permite golirea rezervorului prin
conducta ce duce la canistra de carbon activ.
Supapele de siguranta la presiune/depresiune

n cazul obturarii circuitului de reciclare a vaporilor de benzina din rezervor, aceste supape evita
ca presiunea sa creasca n interiorul rezervorului ( acesta sa se umfle) sau sa scada ca urmare a
consumului de benzina ( rezervorul se strnge).
Clapeta obturatoare.
Evita ca vaporii de benzina din rezervor sa ajunga la nivelul busonului de umplere.
Orificiu de restrictionare.
Nu permite introducerea de benzina cu plumb sau de motorina n rezervor.

6.2. Pompa electrica de benzina.

Pompa de benzina are ca rol furnizarea carburantului sub presiune catre injectoare sau
catre pompa de nalta presiune n cazul injectiei directe.
Debitul sau este mult superior nevoilor motorului, prentu ca n zona injectoarelor sa
existe tot timpul benzina proaspata si n cantitate suficienta.Excesul de benzina se ntoarce n
rezervor prin intermediul regulatorului care tine o presiune constanta n rampa de injectie.Nu
exista nici un risc de explozie la nivelul pompei prentu ca n interiorul pompei nu se poate forma
un amestec inflamabil ( lipsa de oxigen).
nainte, pompele de benzina erau fixate de sasiul autovehiculului. Acum, ele sunt imersate
n rezervor si sunt de cele mai multe ori fixate impreuna cu joja de combustibil. Avantajul
pompelor imersate este diminuarea zgomotului produs de elemntele de pompare.
Observatie : Alimentarea electrica a pompei se face prin intermediul unui releu si este
comandata de calculatorul de injectie.

6.2.1. Pompa de benzina imersata.

1 Pompa electrica de benzina.

2 Placa suport.

3 Joja de combustibil.
4 Sorb.
Aceasta pompa devine o pompa de prealimentare (sau de gavaj) n cazul injectiei directe de
benzina.
Configuratiile posibile de montaj ale popei ar putea fi:
Joja cu pompa imersate.
Joja cu pompa si regulator imersate.
Joja cu pompa,regulator si filtru imersate.

6.2.2. Principiu de functionare al pompei electrice de benzina

Pompa de benzina este de tipul multicelular cu rulouri antrenat de un motor electric.O supapa de
securiate se deschide atunci cnd presiunea n interiorul pompei devine prea mare. La iesire, o
supapa anti-retur mentine presiunea n conducte pentru ceva timp.Aceasta evita dezamorsajul
circuitului la oprirea motorului si formarea bulelor de vapori n circuitul de alimentare atunci cnd
temperatura carburantului devine prea mare.

1 Aspiratia.
2 Supapa de securitate.
3 Pompa multicelulara cu rulouri.

6.3. Filtru de carburant.

4 Rotorul motorului electric.

5 Supapa anti-retur.
6 Refulare.

1 Carcasa.
2 Etanssare.
3 Carcasa filtrului.
4 Obturator.
5 Nervura.
6 Element filtrant din hrtie.
7 Support element filtrant.
8 Sita.

Impuritatile continute de carburant pot mpiedica buna functionare a injectoarelor si a

regulatorului de presiune.Pentru a curata carburantul de aceste impuritati este montat un filtru n serie
cu circuitul de benzina ntre pompa si injectoare.
Poate fi echipat cu o sita care opreste particulele de hrtie filtranta care s-ar putea
desprinde. De aceea este obligatorie respectarea sensului de montaj al filtrului.

6.4. Regulatorul de presiune .

6.4.1. Regulatorul exterior rezervorului.
Regulatorul de presiune controleaza debitul pe retur catre rezervor pentru a obtine o
presiune diferentiala constanta ntre amontele si avalul injectorului.
Regulatorul de presiune functioneza pe baza presiunii din colector.
Rolul sau este de a adapta presiunea carburantului n functie de presiunea din colectorul
de admisie.
1 Admisia.
2 Returul spre rezervor.
3 Supapa.
4 Membrana.
5 Arc.
6 Racord la colectorul de admisie.
7 Presiune colector.

Exemplu de functionare.

Presiunea n rampa de injectie este corectata n functie de depresiunea din colectorul de

admisie pentru ca injectoarele sa lucreze la presiune constanta.Camera resortului este legata printro conducta la colectorul de admisie.La toate regimurile presiunea de refulare a injectoarelor
devine astfel constanta.Calculatorul de injectie nu modifica dect timpul de injectie pentrua varia
debitul injectat.
La relanti, avem 0,7 bar de depresiune.Resortul 5 are o presiune de 2,5 bar.Presiunea
carburantului este egala cu presiunea exercitata de resort + presiunea din colector :
Pbenzina = 2,5 + (- 0,7) = 1,8 bar.
Dar injectoarele lucreaza la : 1,8 - (-0,7) = 2,5 bar.
CONCLUZIE:
Presiunea de injectie = presiunea carburantului data de resortul regulatorului presiunea
din colector.

6.4.2. Regulatorul integrat n rezervor.

.
Schema functionala a unui circuit de benzina fara retur

1 Rezervor.
2 Anasamblu pompa - joja.
3 Regulator de presiune.
4 Filtru de benzina.
5 Rampa injectoare.
6 Injector.
Calculatoarele de injectie care functioneaza cu u sistem de alimentare fara retur au
suferit cteva modoficari fata de cele cu regulator pe rampa, deoarece sistemul lucreaza acum cu o
presiune constanta de alimentare cu combustibil.
Acum dozajul se face prin controlul timpului de injectie n functie de informatia presiunii
don colectorul de admisie.
Influenta presiunii din colector asupra injectoarelor se face prin intermediul calculatorului
de injectie.

6.5. Injectoarele electromagnetice.

Injectorul electromagnetic se compune dintr-un corp injector un ac si un miez
magnetic.Acest ansamblu este comprimat de un resort pe scaunul etans al corpului
injectorului.Acesta are o nfasurare magnetica si un ghid pentru acul injectorului.Comanda
electrica provenita de la calculator creeaza un cmp magnetic n nfasurare.Injectorul are un +DPC
iar calculatorul trimite mase secventiale.Miezul magnetic atrage acul injectorului care se ridica de
pe scaunul sau,iar carburantul sub presiune poate trece.Atunci cnd comanda nceteaza, arcul
readuce acul pe scaunul sau iar circuitul se nchide.
Timpul de deschidere al injectorului depinde de timpul de punere la masa dat de calculator.
Exista mai multe tipuri de injectoare.Pot varia rezistentele lor,debitul,numarul de orificii,
forma jetului n fuctie de aplicatia pentru care au fost construite.

a)

n functie de tipul de injectie comanda poate fi:

Simultana (toate injectoarele sunt comandate n acelasi timp)
Semi secventiala (doua cte doua),
Secventiala (unul cte unul).
Exemple de injectoare.
Injector clasic.
(ex. Siemens DEKA sau BOSCH)
1 Acul injectorului.
2 Miez magnetic.
3 nfasurare magnetica.
4 Conexiune electrica.
5 Filtru.

Injector necat.
(ex. Siemens DEKA II)

1 Conector.
2 Inel toric de etansare.
3 Guler de mentinere a inelului toric.
4 Sita.
5 Corp metalic.
6 Bobinaj.

Avantajul injectorului necat este ca elimina riscul de vapor-lock, deoarece capul

injectorului este tot timpul alimentat cu combustibil proaspat. Aceasta permite demarajul usor la
cald.
n cazul unei injectii multipunct indirecte,fiecare cilindru dispune de un injector care este
dispus n colectorul de admisie, si care pulverizeaza benzina n amontele supapei de admisie.
Pentru injectia directa, fiecare injector pulverizeaza injectia direct n camera de ardere.

Injectorul de pornire la rece.

La temperaturi scazute ale mediului ambiant, o parte de combustibil se condenseaza pe
peretii colectorului de admisie. Pentru a usura pornirea motorului n aceste conditii, este necesar sa
se mareasca debitul de combustibil injectat n momentul startului. Durata de actionare a supapei
injectorului de start este stabilita de termocontactul temporizat, care sesizeaza si urmareste
temperatura motoruli. Prin activitatea injectorului, amestecul carburant se mbogateste coeficientul
de exces de aer , fiind cu putin mai mic de unu.

Ce se ntmpla n injector ?
n injectoarele electronice si cele mecanice de-a lungul exploatarii se creaza depozite de
reziduri datorita compozitiei organice a benzinei si a impuritatilor din aceasta ce trec de filtrele
care au rolul sa le opreasca. Ciclurile repetate de pornire-functionare-oprire implicnd schimbarea
temperaturii motorului creeaza n timp modificarea parametrilor injectoarelor datorita acumularii
de reziduri n injector; dupa oprirea motorului componenta light din benzina ramasa n injector
se volatilizeaza, iar impuritatile (rasini, lacuri, ceara, rugina) din benzina se depun n extremitatea
inferioara a injectorului.
Acestea se ard datorita suprancalzirii injectorului dupa oprirea motorului si n timp ajung
sa creeze depozite care obtureaza sau chiar blocheaza orificiile (dimensiuni de ordinul micronilor)
prin care se pulverizeaza benzina; de asemenea aceste depozite nu mai permit nchiderea perfecta
a valvei din injector.

Consecinte:
Daca injectorul nu mai reuseste sa pulverizeze benzina conform parametrilor proiectati,
daca cantitatea de benzina introdusa n cilindru nu mai poate fi controlata si n concordanta cu
regimul de functionare al motorului atunci functionarea n conditii optime a motorului este
compromisa. De exemplu daca injectorul nu nchide perfect dupa oprirea motorului, presiunea din

circuitul de alimentare cu benzina va forta scurgerea unei cantitati de benzina prin injector n
galeria de admisie pna la scaderea presiunii din circuitul de alimentare la valori aproape de zero.
Problemele generate de functionarea defectoasa a unui injector sunt multiple porniri
grele la rece si la cald sau chiar imposibilitatea pornirii, ezitari n momentul accelerarii, lipsa de
putere a motorului, cuplu motor scazut, consum ridicat de combustibil, ralanti instabil si neregulat,
emisii de noxe peste limita normala, avarierea convertorului catalitic si a senzoruli lambda.

Curatirea injectoarelor cu ultrasunete.

Exista doua modalitati de curatare, de fapt una de curatare si testare si una de ntretinere.
Injectoarele se pot curata efectiv si testa doar daca sunt demontate de pe motor ; ele sunt
montate pe un echipament specializat de testare si diagnoza unde sunt verificate nainte si dupa un
ciclu de curatare cu ultrasunete.
Injectoarele se pot curata (ntretine) prin nedemontarea lor de pe motor, alimentnd
motorul cu o solutie agresiva fata de depunerile care se doresc ndepartate si functionarea acestuia,
timp limitat la turatia de mers n gol. Din pacate nu se poate masura precis rezultatul acestei
operatiuni, nu se pot depista defecte de solenoid, nu se poate verifica atomizarea fluxului de
benzina pulveruzat de injector, nu se poate verifica timpul si corectitudinea fluxului, nu se pot face
masuratorile volumetrice si nu se pot compara volumele de combustibil livrate de injectoare, care
pot sa difere n proportie de maxim 4%.

6.6. Precautii cu privire la circuitul de alimentare.

Sistemele de injectie benzina si Diesel sunt foarte sensibile la poluare. Riscurile care apar
datorita impuritatilor din combustibil sunt

Distrugerea partiala sau totala a sistemului de injectie,

Gripajul sau proasta etansare a unui element.

Principiile de curatenie trebuie aplicate de la filtrul de carburant pna la injector.

7.

Sistemul de aprindere.

7.1. Rol.
Amorsarea, la momentul cel mai potrivit, a arderii amestecului aer-benzina comprimat n
camera de ardere.

Temperatura de aprindere a amestecului aer-benzina este de aproximativ 400 grade

Celsius ;aceasta temperatura trebuie depasita pentru a avea o ardere corespunzatoare.
Solutii utilizate pentru a creste temperatura amestecului aer-benzina.
Comprimarea acestui amestec
Utilizarea unei surse de caldura exterioara

Este imposibil deoarece aceasta

FLACR / ARC ELECTRIC ESTE SOLUIA

provoaca autoaprindere si nu o

CARE SE REINE

ardere progresiva

7.1.1. Producerea arcului electric.

1 Bobina primara.
2 Bobina secundara.
3 Miez.
4 Calculator.
5 Bujie.
6Actiunea asupra
primarului.
Dupa ncarcarea bobinei,
circuitul primar se nchide.
Pentrudescarcarea bobinei,
circuItul primar se deschide
ceea ce induce o tensiune foarte
mare n secundar ; astfel
apare scnteia la bujie.
Tensiunea necesara pentru a obtine o
scnteie la bujie
n aer liber
2000 volti sau 2 kV

n motor
tensiunea variaza de la
4 la 10 kV

Tensiunea este n functie de urmatorii factori :

De presiunea din camera de ardere.
De dozajul amestecului aer-benzina.
De electrozii bujiei (temperatura,distanta,forma).

De temperatura din camera de ardere.

Toti acesti factorivariaza n timpul functionarii dar sistemul trebuie sa asigure minim o
tensiune de 12 la 20 KV.

7.2. Bujia.
7.2.1. Temperatura de functionare.
LA RELANTI
Cel putin 350C
Pentru a evita ancrasarea
(la nivelul izolatorului)

LA REGIM MAXIM
Mai putin de 850C pentru a evita
deteriorarea prin ardere

Se constata ca, n medie, fiecare grad de avans suplimentar la aprindere creste temperatura
izolatorului cu aproximativ 10 C.

7.2.2. Gama termica a bujiilor.

Gama termica depinde de caracteristica si particularitatile motorului, deci este necesar sa

se monteze numai tipul de bujii indicate de constructor.
Montajul altor tipuri de bujii pot provoca arderi aleatoare ceea ce poate duce la distrugerea
motorului.
Cu ocazia controlului vizual al starii bujiilor, este bine sa de verifice si sistemul de
aprindere n ansamblul sau cu ajutorul datelor din documentatia tehnica.

Cteva incidente de care se fac raspunzatoare bujiile defecte:

Motorul nu porneste (verificati conformitatea, starea si reglajele).
Lipsa de putere a motorului.
Consum excesiv de benzina.
Relanti instabil.
Reprize ezitante, sincope la regim stabilizat sau n accelerare usoara.
Autoaprinderi
Deteriorarea pistonului.
Atentie :
Sistemul de alimentare cu benzina si de aprindere se pot defecta dar nu sunt ntotdeauna
responsabile pentru toate disfunctiunile motorului.

7.3. Bobinele de aprindere.

Calculatorul de injectie gestioneaza si sistemul de aprindere. Parametrii luati n

considerare, sunt aceeasi ca la un sistem calsic adica turatia si sarcina motorului (avansul
centrifugal si vacuumatic).
Gestiunea electronica permite integrarea parametrilor ca temperatura motorului,
detectarea detonatiilor ca si functii de diagnostic ale bobinelor pentru ca ele sunt comandate direct
de calculator.
Daca exista o singura bobina, aprinderea este de tip distribuit.
Daca exista mai multe bobine, aprinderea este statica si va fi necesar 1 semnal de comanda pentru
maxim 2 cilindrii.
Calculatorul comanda o bobina.
Modulele de putere sunt integrate n calculator si pun direct la masa bobina.
Bobina pentru doi cilindrii.

O bobina si un etaj de iesire sunt afecate la fiecare 2 cilindrii.Fiecare din extremitatile

nfasurarii secundare este legata la o bujie a unui cilindru diferit.
Comanda se efectueaza pe timpul se compresie al unui cilindru si pe timpul de evacuare al
celuilalt.Astfel avem scnteie simultana n doi cilindrii diferiti.Sistemul nu necesita sincronizarea
cu arborele cu came.

Bobina pentru fiecare cilindru ( bobina creion ).

O bobina si un etaj de iesire comandate de calculator n functie de ordinea de aprindere

sunt distribuite fiecarui cilindru.
Deoarece calculatorul este cel care gestioneaza n mod direct ncarcarea bobinei, acesta
poate face si un diagnostic al circuitului de aprindere primar.
Acest diagnostic nu este posibil cnd calculatorul comanda un etaj de putere.

7.4. Caracteristica tensiunii nalte.

Trasarea curbelor cu aljutorul CLIP-ului permite vizualizarea anumitor parametrii cum ar fi
durata scnteii sau tensiunea de ionizare si plecnd de la aceste valori se poate stabili un
diagnostic.

7.4.1. Semnalul circuitului secundar.

7.4.2. Interpretarea semnalului de aprindere.

Tensiunea de amorsare ( tensiunea de ionizare) :
Tensiunea medie pentru o aprindere distribuita este ntre 5 KV si 20 KV.Ea variaza foarte mult n
jurul valorii sale medii, iar dispersia intre cilindrii poate fi destul de importanta ( 25% ).
Ea scade de o maniera mai mult sau mai putin importanta in zona a 4000 rot/min.
Factor
Tensiunea de ionizare
mbogatirea
Distanta ntre electrozi
Factori care influenteaza durata scnteii :
Factor
Presiune
Distanta ntre electrozi

Creste
Creste
Durata scnteii
scade
scade

mbogatire
scade
Pierderea scnteii :
n cazul unei functionari normale, imediat dupa amorsarea arcului electric ca urmare a
cresterii presiunii n cilindru n urma arderii amestecului scnteia nu mai poate fi mentinuta.
Nevoile de tensiune nalta pentru a mentine arcul electric cresc, si, practic, putem asimila
bujia cu o rezistenta de valoare negativa.
Anumiti factori care contribuie la pierderea scnteii:

 Amestec aer / benzina bogat.

Consum de ulei.
Controale:
Rezistenta, izolarea.

- Linia de comanda.
Disp. de diagnostic - Alimentarea.
Osciloscop
- Rezistenta circuitului primar al bobinei.
- Rezistenta circuitului secundar al bobinei.
Alimentarea MPA.
Detectarea de impulsuri pe semnalul de comanda,
Defect pe liania de comanda MPA sau a bobonelor.
Test de aprindere ,
Vizualizarea diferitelor semnale cu ajutorul curbelor.
Cu ocazia unui diagnostic asupra prinderii, componete ca:
bujiile,
fisele de nalta tensiune,
sistemul de distributie,
sunt cel mai des vinovate pentru functionarea defectuasa a sistemului..

8.

Injectia electronica de benzina.

8.1. Principiu de functionare a injectiei electronice.

8.1.1. Generalitati.
Cantitatea de aer aspirata de motor este functie de deschiderea clapetei de acceleratie si de
regimul de rotatie al motorului.Aceste cantitati sunt greu de tinut sub control de aceea cantitatea
de benzina va fi aceea care se va ajusta functie de cantitatea de aer.

8.1.2. Realizare practica.

Calculatorul electronic este cel care calculeaza necesarul de benzina ce trebuie injectata.
Pentru a realiza acest lucru, calculatorul trebuie sa :
Cunoasca cantitatea de aer admis.El dispune de informatii asupra presiunii sau debitului de aer
din colectorul de admisie si asuprea vitezei de rotatie a motorului.
nchida sau sa deschida robinetul de benzina.Ele dispune de fapt de injectoare pe care le va
comanda (deschide) timpul necesar trecerii unei anumite cantitati de benzina ( timp de injectie).
Aceasta cantitate de carburant este initial calculata si poate fi ajustata n functie de diferiti
parametrii cum ar fi: temperatura aerului si a apei din motor, pozitia exacta a clapetei de
acceleratie.
Majoritatea informatiilor primite de calculator vor servi si la calculul parametrilor de
aprindere.

8.1.3. Diferite sisteme de injectie electronica de benzina.

Diferitele sisteme de injectie electronica pe care le putem ntlni sunt:

Sistem
Tipul injectiei

Comanda

Comanda

injectiei

injectoarelor

Amplasarea
injectoarelor

Monopunct*.
Injectie indirecta. Cvasi-permanenta. Independenta de ciclul
n amontele
motor
1 injector.
clapetei de acc..
Simultana

Multipunct.

Injectie indirecta.

Semi-secventiala.

Toate n acelasi
timp
Pe grupe

n amontele

Numarul

supapelor de

injectoarelor

admisie

egal cu cel al
cilindrilor
Secventiala

Individual n
faza cu ciclul
motor

Secventiala

Individual n
Cu vrful n
faza cu ciclul
camera de
motor
ardere
* Acest sistem nu mai corespunde actualelor norme de depoluare a motorului.
Injectie directa.

Unul dintre primele sisteme de injectie care a dat rezultate a fost K Jetronic.
Instalatia functioneaza astfel: pompa electrica aspira combustibilul din rezervor si l
trimete catre acumulatorul 4, iar apoi n filtru de unde merge n unitatea de cntarire, care este o parte
componenta a regulatorului de amestec sub presiune.
Presiunea de combustibil este pastrata constanta n partea de reglare a presiunii din
dispozitivul de distribuire, care trimite combustibil catre injectoare.
O componenta importanta a circuitului este debitmetrul de aer, care functioneaza conform
principiului corpurilor flotante: platoul circular ntr-un flux de aer de forma conica pna cnd forta de
apasare a aerului, care se exercita pe fata platoului, echilibreaza greutatea acestuia. Informatia se duce
de aici printr-un sistem de prghii mecanice care dirijeaza combustibilul la injectoare n functie de aerul
nregistrat.

1 rezervor
2 pompa electrica
3 acumulator de combustibil
4 filtru
5 regulator de amestec
6 injector
7 injector de pornire
8 comanda aerului aditionat
9 termocontact temporizat
10 regulator de amestec.

Detalii privind pistonasul de comanda si supapa de reglaj la sistemul K Jetronic.

b,c pistonasul de comanda cu supapele de mentinere constanta a diferentei de presiune;
d,c supapa de reglaj a presiunii de comanda n perioasa de ncalzire.
n aceasta pozitie de echilibru, care este functie de cantitatea de aer aspirat, pistonul de comanda
plaseaza ntr-o pozitie determinata regulatorul de carburant 17.

n acelasi timp un rol important l joaca si termocontactul temporizator.

1 conexiune electrica
2 hexagon de strngere
3 element bimetalic
4 nfasurare de ncalzire
5 contact.
Datorita relatiei lineare dintre debitmetru si distribuitorul de carburant si datorita
prghiei de actionare asupra pistonului de comanda, care reuneste cele doua parti ntr-o
singura unitate, se obtine o adaptare precisa si stabila pentru un coeficient de aer = 1.
Termocontactul reprezinta de fapt un circuit electromagnetic, care controleaza
durata injectiei n timpul regimurilor de pornire a motorului sau ntrerupe functionarea cnd
temperatura e crescuta.
Tehnica a avansat si nevoia unui sistem mai complex cu informatii mai precise a
impus combinarea sistemelor mecanice de injectie cu cele electrice.
O ncercare ce pentru o perioada a fost chiar o solutie la ceea ce se dorea, a fost
KE Jetronic. Construita pe baza schemei K Jetronic, folosind aceeasi structura de
reglare, are nlocuite regulatoarele mecanice de presiune cu altele comandate electric n baza
datelor functionale preluate de la senzori, n vederea optimizarii amestecului.
Semnalele sunt preluate de la diversi senzori cum ar fi: potentiometrul pentru
stabilire a pozitiei platoului debitmetrului, termocontacte, sonda lambda, sunt prelucrate de

un modul electric pentru pregatirea amestecului si vor fi influentate de urmatoarele functii:

mbogatirea amestecului la pornire, la acceleratii, la suprasarcini, domeniul de turatii,
reglarea factorului de aer si corectia cu altitudinea.

1 injector
2 injector de pornire
3 regulator de amestec
4 regulator de presiune
5 regulator
6 debitmetru
7 filtru
8 pompa electrica
9 acumulator de combustibil
10 regulator de aer
11 bloc electronic
12 senzor al pozitiei obturatorului
13 termocontact temporizat
14 senzor de temperatura
15 pompa de presiune a combustibilului.

Sistemul L J etronic aduce mbunatatiri la KE Jetronic, folosind din ce n ce

mai mult electronica.
Ceea ce aduce nou acest sistem este nregistrarea unor parametrii prin
intermediul unitatii electronice.
n rest sistemul se pastreaza avnd aceeasi structura ca si la KE Jetronic.

Sistemul L Jetronic
1 Blocul electronic de comanda
2 Injectoare
3 Debitmetrul
4 Traductor de temperatura
5 Traductor de control injectie
6 Injector de pornire
7 Pompa centrala
8 Filtru
9 Supapa cu arc
10 Supapa de aer
11 Contact
12 Releu
13 Distribuitor
14 Rezervor
15 Rampa comuna.

Aceasta instalatie este cu injectie intermitenta si foloseste ca element principal

de reglare un debitmetru de aer cu paleta rotitoare. Este un sistem de injectie comandat
electronic, care actioneaza n mod succesiv injectoarele cu actionare electronica.
Pompa centrala 7, aspira combustibil din rezervorul 14 prin filtrul 8, mentinnd presiunea
combustibilului constanta n rampa comuna 15, cu ajutorul unei supape cu arc 9, care ntoarce surplusul
de combustibil napoi n rezervor. Din aceasta rampa comuna sunt alimentate toate injectoarele 2.
Supapa 9, este pusa n legatura cu colectorul de admisie mentinnd o suprapresiune constanta (n
general 2,5 bar) fata de presiunea din colectorul de admisie. Debitul injectat nu depinde astfel dect de
timpul de deschidere al injectorului.
Reglajul debitului de combustibil se efectueaza n functie de debitul de aer aspirat si de
turtia motorului. Debitmetrul 3, este de tipul cu clapeta de aer, a carei pozitie unghiulara transmisa la un
potentiometru este functie de debitul de aer aspirat. Influenta turatiei se transmite blocului electronic de
comanda 1 sub forma de impulsuri prin intermediul distribuitorului 13.
Pentru pornirea la rece s-a prevazut un injector de pornire 6, actionat ct este n functiune
demarorul, injectia este controlata de traductorul 5, functie de temperatura lichidului de racire.
Traductorul de temperatura 4, poate fi nlocuit si cu un releu de temporizare, al carui timp de actionare
scade cu cresterea temperaturii. Marirea debitului de aer la regimurile joase de functionare se obtine cu
ajutorul supapei 10, care deschide un canal de ocolire a clapetei de admisie si a carui sectiune de trecere
este functie de temperatura. Ca reglaje suplimentare si corectii se aplica o mbogatire la mersul n gol si
la plina sarcina, comanda fiind data de un contact 11, legat cu clapeta de admisie. Releul de protectie 12

mpiedica alimentarea pompei de combustibil 7 si a supapei 10 cnd motorul este oprit, iar aprinderea
este cuplata.
MONO J etronic constituie un sistem de injectie, care utilizeaza un singur injector
electromagnetic, situat ntr-o pozitie centrala n colectorul de admisie, naintea clapetei de acceleratie,
cu pulverizare intermitenta si reglaj prin pozitia clapetei de acceleratie. Sistemul de alimentare cu
combustibil consta n: rezervor, pompa electrica, filtru, regulator de presiune, injector. Diferenta dintre
presiunea combustibilului si presiunea n colectorul de admisie este tinuta constanta pe injectorul de
joasa presiune la o valoare de 0,1Mpa de catre un sistem de reglare hidraulic.

1 rezervor de combustibil

6 injector

2 pompa de benzina

7 regulator de presiune

3 filtru

8 distribuitorul de aprindere

4 potentiometrul clapetei

9 sonda lambda

5 unitate de comanda

10 bujie.

Monotronic este un sistem relativ nou care ncearca sa optimizeze pe ct posibil amestecul
din camera de ardere. n acest caz dispare ruptorul-distribuitorul, un element mecanic si se introduce o
aprindere electronica de nalta calitate.
Pompa de alimentare este o pompa electrica care refuleaza combustibilul la o presiune de
0,25 Mpa. Un circuit electronic de supraveghere mpiedica refularea combustibilului, cnd aprinderea
este sub tensiune si motorul s-a oprit de exemplu n cazul unui accident.
Aceasta instalatie s-a dovedit economica si foarte ecologica n acelasi timp. Unitatea
electronica de comanda (calculatorul) prelucreaza digital semnalele de intrare si calculeaza durata de
injectie si sfrsitul injectarii combustibilului. Ea cuprinde un microprocesor specializat, un program
implementat ntr-o memorie de date, un convertor analog/digital, un multiplexor de intrare
amplificatoare de intrare si iesire. Unitatea determina o durata de injectie de baza pornind de la unghiul
de deschidere al clapetei de acceleratie si de la turtie. Ea cuprinde o memorie de baza de date cu 15
unghiuri ale clapetei si 15 puncte de turatie. Aceste 225 de puncte de referinta memorate pentru = 1,
vor corespunde tot attor durate de injectie de baza. Microprocesorul are implementat un algoritm
adaptiv, care va nregistra o abatere sigura de la valori din baza de date, astfel, tolerantele individuale
ale instalatiei de injectie sau ale motorului vor fi compensate.

1 rezervor

22 disp. de reglare a aerului

2 pompa de benzina

23 senzor de presiune

3 filtru de benzina

24 senzor inf. calc de poz. PMI

4 rampa comuna

25 acumulator

5 supapa de retur

26 contact de pornire

6 dispozitiv cu supapa unisens

27 releu de pornire

7 unitate electronica centrala (ECU)

28 - releu de pornire

8 bobina de inductie
9 circuit electric de aprindere
10 bujie
11 injector
12 injector de pornire
13 dispozitiv de reglare a aerului
14 clapeta de acceleratie
15 traductor ce masoara pozitia clapetei de acceleratie
16 debitmetru
17 senzor ce controleaza informatia preluata de debitmetru cu cea de intrare
18 sonda lambda
19 senzor
20 senzor de temperatura
21 regulator de aer.
Sistemul a fost ntr-o continua perfectionare asadar din 2002, motorele de la Wolksvagen
erau echipate cu un nou sistem de injectie mult mai performant, att din punct de vedere economic ct si
ecologic. Noul sistem era numit FSI si ca particularitati foloseste tot mai mult electronica, unitatea de

comanda jucnd un rol esential n functionarea optima a motorului. n loc de 225 de puncte de referinta
FSI ul foloseste 400 de puncte, iar =1, este nlocuit cu 1< < 1,1 care compenseaza pierderile de
energieprin frecare n mecanismele existente n motor.

Constructorii de motoare nu au ramas indiferenti la aparitia acestui nou sistem. Raspusul la

aceasta provocare vine numai peste cteva luni din partea firmei Peugeot care echipeaza modelele 207,
initial si ulterior 307 cu motoare HPi. Este urmat ndeaproape de Citroen care echipeaza modelele
Picasso cu noul motor.

Injectia directa multipla sau Stratified Charged Gsoline

Mercedes Benz a anuntat la nceputul lunii martie 2008, lansarea unei premiere mondiale
n materie de inovatii tehnice: comercializarea primului motor cu injectie multipla de benzina, direct n
cilindru. Este vorba de modelul Classe CLS care a inaugurat n toamna anului 2008 un nou motor cu 6
cilindri 350 CGI (Stratified Charged Gsoline Injection) cu injectie directa si o putere de 292 CP. n
ciuda acestor performante Mercedes promite un consum mediu limitat la 9,1 l/100km. Posibilitatea de a
controla injectia de benzina n fiecare cilindru face posibila marirea perioadei n care motorul poate
functiona cu un amestec sarac n benzina si exces de aer. Oficialii Mercedes sustin ca este posibila
atingerea vitezei de 120 km/h cu un amestec sarac, datorita noii tehnolgii. Un astfel de amestec sarac n
benzina poate fi aprins datorita inovatiei injectiei multiple care face ca picaturile fine de benzina sa fie
concentrate n partea superioara a camerei de combustie, doar n jurul bujiei.
Gestinarea electronica si programele de proiectare asistata de calculator au permis crearea
unor modele experimentale care demonstreaza ca o asezare n sandvis a amestecului aer- benzina n
camera de ardere duce la o eficientizare a arderii. Ideea de baza este sa injectezi o cantitate mai mica de
benzina la aceeasi cantitate de aer aspirata n camera de arder. Pentru a obtine arderea amestecului cu o
cantitate minima de benzina, este nevoie ca aceasta sa fie injectata si sa ramna n jurului capului bujiei,
unde se va forma arcul electric, declansator al exploziei din cilindru. Pe masura ce se ndeparteaza de
capul bujiei, concentratia de benzina trebuie sa fie din ce n ce mai mica, strat dupa strat. Pentru a reusi
acest lucru, inginerii au coceput n capul pistonului un caus , o cupa n care amestecul formeaza un
vrtej controlat.

Conceputa pe calculator, forma cupei permite amestecului aer benzina sa se roteasca n

jurul bujiei. n momentul n care apare scnteia bujiei amestecul se aprinde mai nti n aceasta cupa,
dupa care flacara exploziei se propaga catre restul zonei din cilindru. Strat dupa strat, n ciuda scaderii
concentratiei de benzina injectata, explozia cstiga n putere. Stratificarea amestecului si controlul
timpilor de injectie necesita gestiunea electronica si injectoare de mare precizie. Peste un anumit regim
de turatie si de putere motorul intra ntr-un regim normal de injectie, cu amestec omogen aer benzina, la
fel ca ntr-un motor cu injectie clasica.
Secretul acestui tip de amestec consta si n varierea deschiderii supapelor, prin alungirea
sau scurtarea timpului n care acestea stau deschise, permitnd admisia unei cantitati variabile de aer,
ceea ce duce la formarea vrtejului din jurul bujiei. De asemenea injectia benzinei se face diferit n
diverse faze ale aprinderii. n momentele n care motorul merge la turatii scazute si n regim de putere
scazuta, benzina este injectata n cantitate mai mica. Spre exemplu, pna la viteza de 120 km/h motorul
poate functiona cu exces de aer si amestec saracit.
Economia de combustibil poate atinge 1,5 l% fata de un motor V6 de 3,5l cu injectie
conventionala. Tehnologia CGI a putut fi dezvoltata si datorita injectoarelor piezoelectrice care se pot
deschide si nchide n doar cteva milisecunde. Acestea sunt realizate cu microcristale minerale care
genereaza electricitate n momentul n care sunt supuse unor presiuni mari sau invers, se deformeaza
atunci cnd sunt stimulate electric.
Cnd calculatorul central trimite semnale electrice, cristalele se deformeaza si retrag acul
injectorului, pulveriznd benzina. De aceea, viteza acestui tip de injector este mult mai mare dect cea
unui injector clasic.
De asemenea, presiunea n injector este de 5 ori mai mare spre deosebire de sistemele de
injectie clasice. Rapiditatea injectoarelor piezo face ca aceasta sa poata pulsa benzina n cilindru de mai
multe ori n doar cteva fractiuni de secunda. Singurul dezavantaj al acestui sistem este faptul ca
motorul CGI trebuie sa functioneze cu benzina care are un continut foarte scazut de sulf.

Sinoptica injectiei de benzina.

Sinoptica injectiei presiune / viteza si debit masic / viteza.

Datorita acestui ansamblu de informatii, sistemul de injectie electronic de benzina poate

gestiona cu precizie, cu ajutorul comenzilor, urmatoarele

Injectia benzinei,

Aprinderea,

Nivelul de poluare al motorului,

Iar pentru anumite vehicule participa la gestionarea diferitelor sisteme (climatizare, antidemaraj,
).

8.1.4. Amplasarea componentelor

1 Calculator electronic.
2 Captorul de pozitie/viteza si dantura .
3 Captorul de presiune colector.
4 Rampa si injectoarele de benzina.
5 Corpul clapeta cu potentiometru.
6 Actuator relanti.
7 Bobine aprindere.

8 Captor temperatura aer.

9 Captor temperatura apa.
10 Sonda de oxigen.
11 Pompa electrica si regulator de
presiune carburant
12 Senzor de detonatii.
13 Canistra cu carbon activ.
14 E.G.R.

8.2. Parametrii fundamentali.

8.2.1. Captorul de turatie si pozitie ( captor volant motor ).

El are rolul de a informa calculatorul asupra:
Vitezei de rotatie
Pozitia motorului.
Cele doua informatii sunt obtinute de un captor magnetic fix care transmite calculatorului
imaginea electrica a coroanei danturate care se roteste solidar cu arborele cotit.
El este de tip inductiv ( genereaza un curent )
El se compune dintr-un bobinaj nfasurat n
jurul unui magnet permanent.Dispune la capatul
sau de un element nunit coroana danturata.
Aceasta coroana prezinta mai multi dinti. De
fiecare data cnd un dinte trece prin fata
captorului, are loc o modificare a cmpului magnetic ceea ce
conduce la o inductie a unui curent n bobinaj.

Calculatorul electronic analizeaza:

1. Tensiunea. Ea este proportionala cu viteza piesei mobile.Dar tensiunea este n acelasi timp functie
de distanta ce separa captorul de corana danturata ( ntrefierul )
2. Frecventa. Numarnd numarul de impulsuri ntr-un timp dat, calculatorul poate deduce viteza.El
poate compara doua masuratori de viteza succesive si astfel sa afle acceleratia.
a)

Realizarea practica.

Coroana danturata are dinti lati pentru reperarea pozitiei si dinti mai ngusti pentru
masurarea vitezei..

Imaginea coroanei rotindu-se

Imaginea electrica transmisa de
n fata captorului.
captor catre calculatorul de injectie.
ATENIE : Aceasta informatie este vitala functionarii motorului ( nu are mod degradat ).
Conformitatea valorilor date de constructor.
Controale :

Continuitatea nfasurarii,
Rezistenta captorului,
Izolarea,
Tensiunea la viteza de antrenare cu demarorul,
Starea coroanei danturate.

8.2.2. Captorul de presiune absoluta ( la injectia de tip presiune/turatie )

Are rolul de a informa calculatorul asupra presiunii din colectorul de admisie.
Este montat ct mai aproape de colector prentu a reduce timpul de raspuns al
calculatorului..
Este de tip piezo-rezistiv.
Acest semnal este unul din
parametrii principali pentru calculul
timpului de injectie si de aprindere.

Care este diferenta ntre presiunea relativa si presiunea absoluta ?

Presiunea relativa : referinta este presiunea atmosferica.

Depresiune
Presiune

0
Presiunea atmosferica
Presiunea absoluta : referinta este zero absolut ( corespunzator vidului total ).

Presiune siune

cu 1000 Hpa
1000 mb
Presiune atmosferica.
Sa luam un exemplu :
ntr-o anvelopa citim cu ajutorul unui manometru o presiune de 2 bar.
Dar manometrul da o presiune relativa la presiunea atmosferica.
Daca avem o citire n presiune absoluta aceasta ar fi de 3 bar la o presiune atmosferica de 1 bar
(1000mb)
Avem relatia :
Presiunea absoluta = Presiunea relativa + Presiunea atmosferica.
Obsevatie: n limbaj curent folosim notiunea de bar sau submultiplul sau, milibar, unitatea n
Sistemul International pentru presiune fiind Pascal ( Pa ). 1 bar = 105 pascal .
a)
Principiu de masura simplificat.
Avem la dispozitie doua tipuri de captori.

Varianta atmosferica.

Tensiunea n B contact pus, motor oprit = 5 v.

Varianta supraalimentata.

Tensiunea n B contact pus,motor oprit = 2,5 V.

Remarca: Exista, pentru anumite calculatoare, un mod degradat care permite ignorarea captorului
de presiune atunci cnd el este defect.
n acest caz, calculatorul reconstituie presiunea din colector plecnd de la informatia de
sarcina ( data de potentiometrul de la clapeta de acc. ) si de turatia motorului..
Conformitatea valorilor date de constructor:
Controale :

b)

Continuitatea,

Tensiunea de alimentare,

Variatia tensiunii de iesire n functie de presiune,

Legatura pneumatica,

Coerenta ntre citirea pe pompa de depresiune si pe tester.

Strategie de corectie altimetrica (Memorizarea presiunii atmosferice).

La altitudine, contrapresiunea din esapament scade.Rezulta o diminuare a recircularii

interne de aer din motor iar datorita presiunii constante din colector are loc o saracire a
amestecului la relanti si sarcini mici.
Calculatorul reactualizeaza presiunea atmosferica:
La fiecare punere a contatctului,
La fiecare apasare la fund a pedale acc. ( mai putin la turbo);
De fiecare data cnd presiunea din colector este mai mare dect presiunea atmosferica memorata
( mai putin turbo).
Exista pentru anumite calculatoare, un mod degradat care permite ignorarea captorului de
presiune atunci cnd el este defect.
n acest caz calculatorul reconstituie presiunea din colector plecnd de la informatia
de sarcina ( dat de potentiometrul de la clapeta ) si de la turatia motorului
Atentie, n anumite cazuri,valoarea reconstituita este foarte aproape de cea reala !!

8.3. Parametrii de corectie.

Parametrii de corectie permit adaptarea cantitatii de benzina ce trebuie injectata pentru toate
conditiile de utilizare. Actioneaza asupra timpului de injectie, modificnd cartograma de baza din
memoria calculatorului.

8.3.1. Captorul temperatura apa motor.

Captorul de temperatura informeaza calculatorul de injectie asupra temperaturii lichidului de
racire. Este compus dintr-o dulie filetata care contine o rezistenta pe baza de semiconductor
( termistanta ) avnd caracteristica CTN sau CTP.

Temperatura lichidului de racire exercita

o mare influenta asupra consumului de
carburant. O sonda de temperatura
integrata n circuitul de racire masoara
temperatura motorului si transmite un
semnal electric catre calculator.
Calculatorul exploateaza valoarea
rezistentei care variaza functie de
temperatura. n plus calculatorul poate
adopta strategii particulare
( imbogatirea amestecului la rece )
1 Conector.
2 Corp.
3 Termistanta.
a)

Functia GCTA (Gestiunea Centralizata a Temperaturii Apei).

Acest captor poate, prin intermediul calculatorului de injectie, sa comande GMVul la viteza mica sau mare, indicatorul temperatura motor ca si martorul de alerta la suprancalzire
aflat la bord.

8.3.2. Captorul temperatura aer.

Este construit dupa acceasi tehnologie ca si captorul temperatura apa.

Densitatea aerului admis

depinde de temperatura sa.
Pentru a compensa acest
fenomen, un captor de temperatura este montat n
canalizatia de admisie a
aerului, iar acesta trimite
informatia temperatura aer la
calculatorul de injectie.
Observatie : Exista mai multe strategii pentru functionarea in mod degradat n functie de tipul
calculatorului si de functionarea motorului (demaraj ).
Conformitatea valorilor date de constructor :
Controale :

Continuitatea,
Alimentarea,
Variatia rezistentei functie de temperatura.

8.3.3. Captorul de comanda accelerator.

a)

Potentiometrul de sarcina cu informatia PR (picior ridicat) PA (picior apasat total).

Permite informarea calculatorului de injectie asupra pozitiei clapetei de acceleratie pentru a stabili
strategia potrivita :
Informatia de sarcina.
Strategia de injectie si aprindere.
PR : Gestionarea relanti-ului si ntreruperea injectiei n decelerare.
PA : Dozarea puterii, debuclarea reglarii mbogatirii si reactualizarea valorii de presiune
atmosferica ( corectia altimetrica )
Autorizeaza modul degradat al captorului de presiune absoluta ( pentru anumite calculatoare ).
Autorizeaza modul degradat al debitmetrului masic de aer.

8.3.4. Senzorul de detonatii.

Este constituit dintr-un corp care este nsurubat n chiulasa sau n blocul motor si care n interiorul
sau un disc din ceramica piezo-electrica comprimata de o masa metalica mentinuta de un inel
elastic
Masa metalica este supusa vibratiilor
motorului si comprima mai mult sau mai
putin elementul piezo-electric.
Acesta din urma emite impulsuri electrice
care sunt trimise spre calculator. n cazul
existentei detonatiilor, apar vibratii de o
anumita frecventa care se transforma n
impulsuri electrice de acceasi frecventa.
Calculatorul primeste aceste informatii,
detecteaza unde s-a produs detonatia si
corecteaza avansul necesar pentru
fiecare cilindru.
Apoi, daca fenomenul nu mai este
sesizat de senzor, calculatorul readuce,
putin cte putin, avansul la valoarea
intiala din cartograma urmnd o
strategie bine determinata.
1 Blindaj.
2 Corp.
3 surub.
4 Element piezo.
5 Masa metalica.

Principiul senzorilor piezo-electrici se

bazeaza pe urmatorul fenomen: un soc,
adica o variatie de presiune, pe un corp
ceramic sau cu o structura cristalina
provoaca aparitia unei diferente de
potential la extremitatile corpului ( sau o
variatie a rezistentei n cazul
piezo-rezistiv ) n functie de directia
socului primit.
Fenomenul este reversibil. Adica o
tensiune aplicata unui cristal va
povoca deformarea acestuia din urma.
Observatie: n caz de pana la acest senzor, calculatorul va reduce cu cteva grade avansul la
aprindere
Conformitatea valorilor date de constructor :
Controale :

Continuitatea firelor.

8.3.5. Tensiunea bateriei

Tensiunea bateriei este folosita de calculatorul de injectie pentru a cunoaste tensiunea n
sistemul electric al autovehiculului..
O baterie furnizeaza o tensiune nominala de 12V. n functie de conditiile de functionare,
aceasta tensiune poate sa varieze ntre 8 si 16 V si influenteaza timpul de deschidere mecanic al
injectoarelor, deci cantitatea de carburant injectata.
Timpul de deschidere scade pe masura de tensiunea bateriei creste. Pentru a evita acest lucru si
deci de a pastra timpul mecanic de deschidere constant, timpul de injectie real aplicat la injectoare
este corectat functie de tensiunea bateriei.
Aceasta informatie tensiune poate de asemenea sa aiba scopul de a creste, daca este
nevoie, regimul de relanti pentru a mbunatati ncarcarea bateriei (multi consumatori n functiune).

8.3.6. Informatia viteza vehicul.

Are rolul de a informa calculatorul asupra vitezei vehiculului.
Informatia este preluata de la un generator de impulsuri plasat pe cablul kilometrajului, sau pe
sistemele noi, informatia provine de la calculatorul de ABS, care informeaza celelalte calculatoare
de viteza vehiculului.
Conformitatea valorilor date de constructor :
Controale :

Continuitatea firelor.

8.3.7. Sonda de oxigen ( sonda )

a)
Componenta unei sonde de oxigen.
Rolul sau este de a informa calculatorul despre continutul de oxigen din gazele de esapament.
Un senzor denumit senzor de oxigen sau sonda lambda este montata pe galeria de
esapament sau n apropiere de intrarea catalizatorului.

1 Teaca de protectie.
2 Element ceramic.
3 Filet.
4 Dulie de contact.
5 Dulie de protectie.

6 Conectori electrici.
7 Ceramica scaldata de gaze de esapament.
8 Ceramica scaldata de aer curat
9 Rezistenta de ncalzire.

Functionarea sondei se bazeaza pe faptul ca ceramica utilizata conduce ionii de

oxigen la temperaturi mai mari de 300C. n anumite faze de functionare daca temperatura sondei
este insuficienta, ea este ncazita electric.
Emisiile puternice de gaze de esapament apar atunci cnd carburantul este incomplet
ars, motorul este defectos reglat, cnd se porneste sau se opreste motorul sau la deplasarea cu
viteza redusa, sonda masoara n mod constant cantitatea de oxigen ramasa neconsumata n urma
arderii ECU (Electronic Central Unit calculatorul central al masinii) foloseste semnalele primite
de la sonda penntru a ajusta amestecul n vederea obtinerii amestecului ideal: 14,8 kg aer cu un kg
benzina fara plumb, pentru asa-numitul factor lambda este egal cu unu. Sonda lambda asigura
sporirea eficientei catalizatorului, dar si emisii reduse de noxe n atmosfera. n sarcina maxima a
motorului, de exemplu la viteza de vrf, pentru a mentine viteza, sistemul este dezactivat pentru a
preveni saracirea exagerata a amestecului. Sonda lambda are rolul de a regla amestecul aerbenzina prin comanda asupra injectiei de benzina astfel nct acest amestec sa fie convenabil
regimului de moment al motorului. Daca sonda detecteaza prea mult oxigen gazul evacuat,
nseamna ca motorul merge cu un amestec prea sarac (n combustibil); prin urmare, este marita
cantitatea de benzina. Daca, dimpotriva, este prea putin oxigen n evacuare, nseamna ca
amestecul este prea bogat si ECU reduce cantitatea de benzina din admisie. Defectarea sondei

duce la functionarea anormala a motorului. La fel si defctiunile de etansare a admisiei de

aer/circuitelor de reglaj vacuumatic asa-numita admisie de aer fals induce n eroare sonda
Lambda care da informatia ca amestecul este prea sarac. Prin urmare, electronica (Ecu) va pompa
mai multa benzina n cilindri (corespunzator cantitatii de aer aspirat n mod normal + cel fals) si
motorul va functiona cu detonatii n evacuare, eventual se neaca . Dupa reglajul amestecului
aer-combustibil necesar unei arderi ct mai bune, gazele evacuate ajung n asa numitul
catalizator unde, ntr-adevar, gazele se oxideaza la contactul cu platina. Functionarea defecta a
unui motor cu o sonda de O2 (Lambda) defecta determina utilizarea de amestecuri bogate,
rezultnd un consum marit de benzina, deteriorarea n scurt timp a catalizatorului si uzura
prematura a motorului, provocata de excesul de benzina care ajunge n baia de ulei. Prin folosirea
unui astfel de echipament se poate ajunge la o reducere a emisiilor de pna la 90%.

Cum functioneaza sonda?

Amplasata pe tubulatura de evacuare, sonda Lambda este un conductor de curent electric
a carui intensitate variaza n functie de cantitatea de oxigen care traverseaza sonda. n interiorul
acesteia exista un material ceramic poros, din dioxid de zirconiu (ZrO2). Intensitatea curentului
prin placa de zirconiu variaza n functie de numarul de molecule de oxigen care traverseaza
materialul ceramic. Deoarece sonda functioneaza optim doar la temperaturi mari, la rece , pna
cnd gazele de esapament ating temperaturi de 600oC, sonda este ncalzita de o rezistenta din
interiorul ei, dupa care caldura i va fi furnizata chiar de temperatura gazelor de esapament.
Anumite modele de autoturisme au chiar mai multe sonde, amplasate naintea catalizatorului (la
unele modele exista sonde amplasate pe fiecare gura de evacuare de la fiecare cilindru n parte),
dar si dupa catalizator, pe traseul tubuluturii de evacuare a gazelor arse. Constructorii recomanda
verificarea sondei la fiecare 30 000 de kilometrii sau la fiecare doi-trei ani de functionare a masinii
si schimbarea sondei n cazul cnd apar probleme n functionarea acesteia.

Cum stim daca sonda lambda este defcta?

Din pacate, simptomele unui senzor lent sau defect nu sunt ntotdeauna evidente.
Printre simptomele sondelor lambda defecte sunt:
- Esec la testul emisiilor (caracteristic, o concentratie mare de CO si/sau HC)
- Catalizator deteriorat (cauzat de o concentratie mare de carburant)
- Consum crescut de combustibil (cauzat de o concentratie mare de carburant)
- Motorul functioneaza neregulat
- Performante reduse.

Care sunt cauzele defectarii sondei lambda?

Sonda lambda se poate defecta prematur daca este contaminata cu fosfor rezultat din
consumul excesiv de ulei, silicon din scurgerile sistemului de racire, utilizarea produselor de
etansare din silicon n motor si unii aditivi pentru carburant. Chiar si o cantitate redusa de benzina
slab rafinata poate defecta o sonda lambda. Factorii de mediu, precum stropii de pe sosea, sarea,
uleiul si murdaria pot cauza defectarea senzorului, ca si socurile termice, tensiunea mecanica sau
manevrarea incorecta.

Cum se poate testa sonda lambda?

Testarea nu etse complicata dar se face obligatoriu n service si de catre personal

calificat. O sonda defecta poate fi detectata rapid si usor cu un volt-ohm-metru digital, dar una
lenta poate fi diagnosticata numai cu un osciloscop sau un scopmetru profesional.

Unde sunt situate sondele lambda? Au scopuri diferite?

nca din anul 1980 sondele lambda sunt n dotarea standard a majoritatii autovehiculelor
cu motoare pe benzina. n mod normal, sondele lambda sunt situate n sistemul de evacuare,
naintea catalizatorului, pentru a masura emisiile de noxe. Din anul 1996, odata cu utilizarea
sistemelor de diagnosticare OBDII, autovehiculele necesita si sonde lambda suplimentare, n
spatele convertorului catalitic, pentru a asigura functionarea corecta a acestuia.

Ce este o sonda lambda universala?

Bosch a creat pe piata specifica un program pentru sonde lambda universale. Acestea
ndeplinesc cerintele de functionare OE si au un sistem patentat de conectori, ce faciliteaza
instalarea. Acest sistem de conectori s-a dovedit a fi etans, protector mpotriva contaminarii si
rezistent la efectele temperaturilor extreme si ale vibratiilor motorului. n prezent, Bosch pune la
dispozitie 9 tipuri de sonde lambda universale, pentru a oferi performante ct mai apropiate de
cele ale sondelor din prima dotare.

Care este importanta conectorului sondelor lambda universale?

Sondele lambda sunt foarte sensibile la influentele din mediul nconjurator. Daca sonda
lambda universala este montata pe autovehicul, firele ei lipindu-se prin diferite metode, atunci
semnalul trimis catre ECU poate fi alterat. De aceea Bosch a brevetat conectorul pentru sondele
universale, cu ajutorul caruia conectarea sondei lambda universale se realizeaza foarte simplu si
sigur la cablajul autovehiculului. Conectorul este rezistent la vibratii, temperaturi si umiditate
extrema.

De ce trebuie nlocuita o sonda lambda defecta?

Conform unui studiu realizat n anul 1996, sondele lambda uzate sunt singura sursa
importanta de emisii excesive n cazul autovehiculelor cu injectie de carburant.
Agentia de Protectie a Mediului din SUA (EPA) si Comisia din California pentru
Resursele Aerului (CARB) au descoperit ca nlocuirea sondei lambda era necesara la 42% - 58%
din numarul total de autovehicule care emiteau cantitati mari de hidrocarburi sau monoxid de
carbon. Testarea sondelor lambda conform procedurilor de service ale producatorilor de
autovehicule si nlocuirea unei sonde lambda lente sau uzate poate economisi ntre 10% si 15%
mai mult carburant si se amortizeaza ntr-un an numai din economisirea carburantului, n timp ce
emisiile autovehiculului sunt coborte la nivelul corespunzator. De asemenea, poate reduce
posibilitatea ca o concentratie mare de carburant sa deterioreze catalizatorul autovehiculului.

8.3.8. Calculatorul.
Este elementul care centralizeaza ansambul informatiilor provenind de la senzori, pe care
le analizeaza si le compara.Poate astfel sa determine caracteristica semnalelor care sa-i permita
comanda diferitelor parti active ale sistemului.
n vederea mentenantei sau a reparatiei sistemului, sunt cteva operatii care pot fi
executate:

Centralizarea informatiilor si memorarea defectelor pentru a permite citirea cu ajutorul

dispozitivelor de diagnostic.
Comanda a diferiti actuatori cu ajutorul dispozitivelor de diagnostic.
Pe anumite vehicule este chiar posibila reprogramarea softului calculatorului pentru a modifica
anumiti parametri.
n cazul nlocuirii unui calculator este important si necesar sa se respecte anumite reglaje :
Pe vehiculele echipate cu sistem antidemaraj, calculatorul primeste automat codul provenit de la
antidemaraj.
ATENIE LA NCERCRILE CU UN ALT CALCULATOR,
EXIST RISCUL BLOCAJULUI CALCULATORULUI !
Calculatoarele noi trebuie adaptate tipului de vehicul pe care vor fi montate (trebuie facuta
configurarea calculatorului).
ATENIE :
n orice caz, pentru a evita blocarea calculatorului sau proasta functionare a motorului ca
urmare a nlocuirii calculatorului, cititi ntotdeauna instructiunile precizate n manualele de
reparatii sau n notele tehnice aferente vehiculului respectiv.

8.4. Comenzi si actuatori.

8.4.1. Comanda electrica a pompei de benzina si a injectoarelor.
a)

Principiu de functionare.
Calculatorul de injectie actioneaza electric diferiti actuatori. Acestia realizeaza diferite

functiuni ale sistemului cum ar fi : injectia n fiecare cilindru, alimentarea pompei de benzina, etc.
Principalele evolutii ale sistemului de injectie multipunct :

Injectia simultana, relee n cascada si comanda aprinderii prin MPA.

Injectia semi-secventiala, relee independente, captor de soc si comanda bobinelor de inductie.

Gestionarea injectoarlor cu un calculator dedicat.

Remarca : n cazul n care vehiculul este echipat cu sistem multiplexat, captorul de soc este
nlocuit printr-o informatie provenind de la calculatorul airbag.
b)

Releul pompei de benzina.

Releul pompei de benzina alimenteaza circuitul de putere al pompei, iar n anumite cazuri
si diferiti consumatori cum ar fi, injectoarele, electrovana de purjare canistra carbon activ, etc
Pe anumite sisteme , strategii particulare ale calculatorului de injectie
interzic comanda releului ( in jur de 3 secunde ) de la punerea contactului.

Controale :

Alimentarea 12V a reului de alimentare a pompei de benzina.

Circuitul de comanda al releului de alimentare a pompei de benzina.
Circuitul de putere al releului de alimentare si a pompei de benzina.
Functionarea electromecanica a releului.

c)

Releul principal - actuatori.

Releul de alimenatare, furnizeaza putere calculatorului de injectie iar n diferite cazuri si
alti consumatori.
Este comandat de un +DPC si/sau o masa comandata de calculator.
d)

Releul GMV.
Rolul releului GMV este de a aplimenta n putere unitatea GMV.

Rolul GMV-ului este de a raci compartimentul motor atunci cnd temperatura apei din
motor depaseste un anumit prag dupa taierea contactului.
Fie prin punerea n functiune a unei pompe de apa anexe (ex : F7R Clio)
Fie prin punerea in functiune a GMV pe viteza mica.
Sistemele de racire sunt comandate :
Fie printr-un releu temporizat (cu ajutorul unei sonde de temperatura specifica).
Fie prin calculator (se utilizeaza sonda sa de temperatura) cu ajutorul unui releu.
Conformitatea valorilor date de constructor :
Controale :

Alimentare, continuitate, izolare,

Rezistenta bobinei, diodele,
Rezistenta circuitului de putere.
Modul comanda daca este posibil.

ATENIE

Cu ocazia unui control al perifericelor unui calculator si mai ales daca acesta a fost distrus,
controlati conformitatea releelor si a diodelor (simple sau duble).
Un releu sau o dioda defecta pot fi cauza distrugerii calculatorului deoarece acestea nu mai pot
oferi protectie.

8.4.2. Reglarea relantiului.

Rolul sau este de a regla cantitatea de aer aspirat de motor n faza de relanti.
Scopul reglarii relantiului este de a obtine un regim stabil de functionare gestionnd
cantitatea de aer aspirata.Reglarea relantiului nu poate fi facuta dect daca calculatorul are
informatia picior ridicat .
Regimul de consemn relati este determinat n functie de:
Temperatura apei motorului.
Functia climatizare si puterea absorbita.
Presinea din circuitul hidraulic al directiei asistate.

ncarcarea bateriei..., etc.

Debitul de aer este controlat prin :
Pozitia voletului corpului calpeta.
Fie printr-o derivatie a acestuia.
a)
Reglarea relatiului prin rotatia clapetei de accleratie.
Corectia regimului de relanti se face gratie comandei primita de corpul clapeta
motorizata.Reglarea deschiderii clapetei permite reglarea cantitatii de aer absorbita de motor.

b)
Reglarea relantiului prin derivatie.
Sistemele care permit acest lucru sunt de doua tipuri:
Motor pas cu pas.
Electrovane cu una sau doua nfasurari.
Motor pas cu pas.
Calculatorul comanda motorul prin punere la masa, ceea ce antreneaza o variatie a pozitiei
unui obturator situat ntr-o canalizatie speciala.
Calculatorul plica strategii speciale pentru a cunoaste cu precizie pozitia obturatorului.
.

c)

Controlul acuatorilor de relanti.

Conformitatea valorilor date de constructor :

Controale :

Rezistenta,
Izolarea liniilor de comanda si contactul PR,
Alimentarea motorului,
Starea liniei contactului PR,
Conformitatea RCO relanti ,
Conformitatea potentiometrului,
Modul comanda daca este posibil,

8.5. Rglarea mbogatirii.

8.5.1. Introducere.
Pentru a obtine o buna eficacitate a catalizatorului, amestecul aer benzina furnizat motorului
trebuie sa aiba o mbogatire constanta si aproape de raportul stoechiometric. Pentru aceasta,
utilizam o sonda pe care o numim sonda Lambda .
Reglarea imbogatirii serveste la buna functionare a catalizatorului.

8.5.2. Schema de principiu.

a)

Definitia mbogatirii si a lui Lambda

Imbogatirea este un raport ntre diyajul real si cel ideal. Un amestec sarac (R<1) contine mai putin
carburant, un amestec bogat (R>1) contine mai mult carburant.

Dozajul de randament (1/18) : Acest dozaj n exces de aer, permite arderea completa a benzinei
ce intra n camera de ardere.Este utilizat la sarcini medii si mari
Dozajul de putere (1/12) : Acest dozaj cu exces de benzina permite cresterea vitezei arderii.Este
utilizat atunci cnd se doreste maximum de putere a motorului n situatia Picior Apasat
Complet , n reprize si la relanti
Amestec sarac : 15/18 = 0,85 MBOGIRE < 1.
Amestec bogat : 15/12 = 1,224 MBOGIRE > 1.
Curba de dozaj.

Lambda este un raport ntre dozajul ideal si cel real. Un amestec sarac (>1) contine mai mult aer
iar (<1) mai putin aer.

b)
Principiu de functionare a sondei de oxigen.
Daca proportia oxigenului este foarte diferita ntre cele 2 fete ale sondei, proprietatile materialului
din care este confectionata provoaca un salt de tensiune n jurul valorii de mbogatire 1.
Aceasta valoare (variatia de tensiune) este vizibila cu ajutorul dispozitivelor de diagnostic.
n jurul valorii de mbogatire 1, o usoara
variatie a imbogatirii provoaca o
variatie importanta a tensiunii. Acest
lucru permite calculatorului sa raspunda foarte
rapid la schimbari..

Conformitatea valorilor date de constructor :

Controale :

Continuitate.
Rezistenta.
Alimentarea circuitului de ncalzire.

Atentie : Sonda poate fi contaminata cu plumb ca si de produse pe baza de silicon si sa scada

astefel eficacitatea sistemului de depoluare.

n timpul functionarii motorului, putem ntlni doua situatii :

a)
Calculatorul nu tine cont de informatia de la sonda de oxigen.
Sistemul lucreaza n Bucla Deschisa
Sistemul va lucra n bucla deschisa atta timp ct conditiile de functionare ale motorului sunt
incompatibile cu reglarea mbogatirii (dozaj neadaptat) si/sau atta timp ct sonda nu a atins
temperatura sa nominala de functionare.
Temporizare la demaraj (amestec bogat).
Functionare la rece.
PA si variatii de sarcina rapide ( dozaje de putere ).
Taierea injectiei n deceleratie.
Mod degradat (sonda defecta ).
b)
Calculatorul tine cont de informatia de la sonda de oxigen.
Sistemul lucreaza n Bucla nschisa .
Reglarea mbogatirii este activa.
Calculatorul va corecta timpul de injectie, pentru conservarea imbogatirii egala cu 1.
Aceste corectii sunt vizibile cu ajutorul dispozitivelor de diagnostic.
Valoarea se poate gasi n intervalul 0 - 255, valoarea medie fiind 128.

Tensiunea
sondei
Corectia de
mbogatire

Pe anumite aplicatii, scara poate fi diferita ( ex : valoarea medie egala cu 1 ).

Cnd valoarea este mai mare de 128, calculatorul comanda o mbogatire ( prin marirea timpului de
injectie ) deoarece amestecul este sarac ( tensiunea sondei mai mica de 500 mV )
Cnd valoarea este mai mica de 128, calculatorul comanda o saracire ( prin scaderea timpului de
injectie) deoarece amestecul este bogat ( tensiunea sondei mai mare de 500 mV ).
Exemple de adaptare a mbogatirii.
Injectoarele sunt ancrasate.Timpul de injectie calculat initial pentru a obtine mbogatirea
egala cu 1 nu mai este suficienta.
Calculatorul trebuie sa creasca timpul de injectie.Valoarea este centrata pe 180, dar
imbogatirea 1 este mentinuta.

Tensiunea
sondei
Corectia
de
mbogatire

Injectoarele se ancraseaza si mai mult.Calculatorul nu mai poate aduce corectii mai sus de 255,
amestecul devine prea sarac iar mbogatirea scade sub 1. Eficacitatea catalizatorului scade si
autovehiculul polueaza.
Tensiunea
sondei
Corectia
de de
mbogatire

Pentru a postra mbogatirea 1, trebuie ca valoarea coreciei de imbogatire sa fie centrata

pe 128, trebuie deci decalata cartograma de injectie.
Este rolul corectorilor adaptivi.
Corectiile adaptive.

Exemplu de curba a timpului de injectie.

Dispersia si uzura unui motor sunt asa de variate nct constanta benzina/aer variaza de la
un motor la altul ca si n timpul vietii unui autovehicul (ancrasarea supapelor, injectoarelor,
scaderea compresiei, etc)

Calculatorul de injectie trebuie sa estimeze aceasta constanta pentru a furniza

motorului Imbogatirea = 1 . Calculul sau este o medie statistica facuta n mai multe puncte.
La functionarea n bucla nchisa, memorizeaza timpul de injectie mediu pentru
fiecare zona de presiune colector (de aceea nvatarea se face pe mai multe zone ale presiunii din
colector ).

Corectiile efectuate la presiunile cele mai mici decaleaza piciorul curbei.Acest decalaj se
numeste offset (adaptativ imbogatire relanti).
Corectiile efectuate pentru restul plajei de functionare a motorului schima panta
curbei.Variatia pantei se numeste cstig ( adaptiv imbogatire n functionare)
Reprezentarea diferitilor parametrii si a efectelor lor.
Actioneza atunci cnd motorul este cald,lucreaza n bucla nchisa si pe o plaja a presiunii
colector bine determinata.
Exista doua tipuri de corectii adaptative:
1. Sarcini medii si mari.
2. Relanti si sarcini mici.
c)

Controlul

Diagnosticul reglarii mbogatirii implica un control al sistemului n nregul sau. Se vor avea n
vedere:
Interpretarea spuselor clientului.
Constatarea defectului cu ajutorul unei scule de diagnostic.
Interpretarea diferitilor parametrii.
Controlul sondei.
Controlul gazelor de ardere.

n ceea ce priveste sonda:

Perioada semnalului trebuie sa fie ntre 500 ms cu un maxim de 1 secunda.
Amplitudinea semnalului trebuie sa fie ntre 650 mV cu un minim de 500 ms.
Cu ct perioada este mai scurta si amplitudinea mare semnalul este mai bun.
Daca informatia de la sonda este greu de interpretat, sau inexistenta, calculatorul
provoaca imbogatiri si saraciri ale amestecului si observa reactia semnalului.Daca acesta nu
evolueaza n parametri n timpul testului, sonda este declarata n pana si sistemul intra n mod
degradat.

9.

Analiza gazelor arse.

9.1. Componenta poluantilor.

n timpul functionarii unui motor, arderea nu este completa, si se produc substante
recunoscute ca poluante.
Repartitia gazelor de esapament.

Repartitia poluantilor.

9.1.1. Hidrocarburile (HC).

Hidrocarburile provin din:

Uleiuri ( scapari, vapori,)
Benzina ( scapari, vapori,umplere rezervor)
Din arderea imbogatota (functionare la rece, cerinta de putere, disfunctiuni ale motorului)
Pot provoca iritatii grave la nivelul mucoaselor, ochilor, gtului si a nasului .

9.1.2. Monoxidul de azot (Nox).

Provine din temperatura foarte mare a arderii :

Functionare n exces de aer.
Avans la aprindere important.
Poate provoca:
Iritatii ale cailor respiratorii si a tesutului pulmonar.
Datorita lor se formeza ploile acide.
mpreuna cu hidrocarburile sunt la originea cetii de fum SMOG

9.1.3. Monoxidul de carbon (CO).

Se formeaza datorita amestecului bogat.

Poate provoca:
Dureri de cap.
Tulburari de vedere.
Scaderea tonusului muscular.
Axfixieri, iar n cantitati mari poate provova moarte.

9.1.4. Alti poluanti.

Alti polunati cum ar fi particulele formate pe baza de diferse combinatii ale carbonului se
gasesc n mica masura la motorul pe benzina.
Plumbul, metal greu, considerat ca un poluant, va fi eliminat din compozitia benzinei
(eventual nlocuit cu potasiul). El se depune pe suprafata tratata a catalizatorului si astfel l face
ineficient prin inhibarea reactiilor chimice.
Statele Unite au fost primele care au reactionat n fata problemelor de poluare produsa de
autovehicule. Au definit primele norme contra poluarii provenind de la automobile. Europa a
urmat Americii impunnd norme din ce n ce mai severe, aplicate n tarile Comunitatii Europene.

9.2. Evolutia emisiilor de poluanti n functie de regimul de

mbogatire al motorului.

PPM = parti pe milion.

Ex : 100 ppm de HC indica faptul ca pentru o cantitate de 1 milon de particule (nocive si
nenocive) gasim o cantitate de 100 de particule de HC.

9.2.1. Diagnostic.
Catalizatorul nu permite functionarea motorului cu denzina cu plumb. Plumbul depus n interiorul
sau diminueaza eficacitatea globala a sistemului.
Catalizatorul este dimensionat n raport cu volumul de gaz ce trebuie tratat (functie de
cilindree) si de regimul maxim.
n cazul in care, motorul nu functioneaza in parametrii din cauza aprinderii, injectiei,
cantitatea de poluanti devine foarte importanta, temperatura la nivelul catalizatorului poate atinge
1000 grade ceea ce antreneaza distrugerea elementului ceramic.
Putempace diagnosticul catalizatorului prin:
Zgomot ( ceramica dislocuita).
Analiza gazelor de evacuare.
Conformitatea sistemului de injectie si depoluare.
Acum, controlul catalizatorului se face cu motorul cald, la 2500 rot/min si apoi la relanti.
Valorile controlului la 2500 rot/min.

Controlul trebuie facut cu motorul cald si cu reglarea mbogatirii activa si fara defecte.
Reamintim :

Definitia lui Lambda : = 1/ mbogatire.

Dozaj de putere
= 1/1.25 = 0.83 < 1
Dozaj de randament = 1/0.83 = 1.25 >1
Atunci cnd este bogat n aer este sarac n benzina si invers.
EX :

Valorile controlului la relanti.

Deoarece CO, O2, HC sunt zero sau aproape de zero indica o buna functionare a motorului.
ntotdeauna trebuie avute n vedere particulritatile fiecarui vehicul.

9.2.2. Cteva exemple de interpretare.

Daca ...

dar...

atunci ...

HC cresc puternic
CO si HC ramn zero

O2 ramne zero
O2 creste

Amestec prea bogat.

CO ramne zero

O2 si HC cresc

CO si HC sunt mari sau

egale cu cele de la un
motor nedepoluat

Amestecul este probabil

prea sarac sau este o
priza de aer
Trebuie verificar
reglajul imbogatirii sau
pus sub semnul
ntrebarii catalizatorul.
Cel mai probabil
catalizatorul nu mai
functioneaza

10. Depoluarea.
10.1. Introducere.
Pna n zilele noastre sistemele de injectie au evoluat constant..Motivul acestei evolutii l
constituie faptul ca poluarea are o mare acoperire n dezbaterile comunitatii europene si
mondiale.De altfel, a avut loc o evolutie rapida a normelor de poluare, oblignd constructorii sa
faca eforturi mari pentru a-si aduce produsele spre un nivel de poluare care sa se apropie de zero
n viitorul apropiat.

10.2. Definitie.

Este ansamblul substantelor solide, lichide sau gazoase, care, dupa nivelul actual al
cunostintelor noastre, sunt considerate ca periculoase pentru sanatatea noastra ct si pentru
sanatatea mediului nconjurator.
Putem lua ca exemplu metalele grele (plumb,mercur), dar si produsele de origine chimica
(fosfati,nitrati) ca si emisiile de gaze produse de zonele industriale,de automobile sau diversele
deseuri depozitate si mai apoi uitate n natura.
n ceea ce priveste sectorul automobilelor, trei principali poluanti au fost recunoscuti ca
fiind nocivi si sunt n aceste zile n atentia constructorilor:

Monoxidul de carbon (CO).

Vaporii de benzina sau hidrocarburi nearse (HC).

Oxizii de azot (NOX):

Monoxidul de azot (NO), Dioxidul de azot (NO2 ).

10.3. Catalizatorul.
Catalizatorul cu trei cai (sau trifunctional)

Rolul sau este de a asigura transformarea gazelor poluante n gaze inofensive:

Oxidarea CO si HC.
Reducerea NOx.
Convertizorul catalitic este compus dintr-o carcasa din otel inoxidabil care este de obicei echipat si
cu ecrane termice pentru a proteja sasiul de caldura produsa de reactiile chimice din interiorul
catalizatorului. Carcasa contine de obicei doua blocuri ceramice n loc de unul singur care ar fi
mai fragil datorita lungimii mai mari. Aceste blocuri ceramice trebuie sa stea bine fixate n
interiorul carcasei datorita proprietatilor casante ale ceramicii.
O sita metalica este montata ntre blocurile ceramice si carcasa pentru a le mentine corect pe
pozitie si pentru a evita vibratiile excesive ale blocurilor.
Structura alveolara este echivalenta cu o suprafata de contact a gazului de 2,8 m2 .Din
punct de vedere al proprietatilor materialului, suprafata tratata este de 2 000 5 000 m2 pe bloc
ceramic. Ea este acoperita cu un strat subtire de metale pretioase (Platina, Rohdiu, Paladiu).
Acestea amorseaza si/sau cresc viteza reactiilor chimice de oxidare si reducere.
Acest tip de catalizator permite, datorita reglajului stoichiometric al mbogatirii,
convertirea simultana a trei poluanti (CO, HC, NOx) ntr-un singur element, de unde vine si
numele : Catalizator.

10.3.1.Functionarea catalizatorului.

Reactiile chimice care au loc n catalizator sunt posibile n anumite conditii:

Temeratura (amorsarea catalizatorului).
Amestec perfect stoichiometric.
Prezenta metalelor pretioase care activeaza reactiile de oxidare si reducere.
n fuctionarea n bucla nchisa amestecul este alaternativ bogat si sarac.
La functionarea cu amestec sarac
Catalizatorul oxideaza particulele nearse si stocheaza excesul de oxigen.
La functionarea cu amestec bogat:
Catalizatorul reduce NO2 si utilizeaza oxigenul stocat pentru a oxida impuritatile.
a)
Temperatura de functionare.
Eficacitatea depinde de temperatura de functionare. Amorsarea se face n jur de 250 C iar
eficacitatea maxima o are la temperaturi mai mari de 450 C.
Convertizoarele catalitice si pot pierde eficacitatea mai rapid daca functioneaza la o
temperatura mai ridicata mult timp. Creste temperatura de amorsare iar coeficientul de convertire
scade.
Remarca : Eficacitatea catalizatorului depinde de mbogatire.

Procentul de convertire a celor trei poluanti n functie de mbogatire.

b)

Efectele asupra catalizatorului.

Un convertor este un element destul de fragil, si poate fi cu usurinta distrus de:
Efecte mecanice.
Efecte temice.
Colmatare.
Efecte mecanice.
Spargerea carcasei cauzata de :

Miscarile coloanei de esapament.

socuri si oboseala termica, variatii brutale de temperatura la amorsare sau n deceleratie,
mproscarea cu apa, care poate duce la spargerea blocurilor ceramice
Efecte termice.
Topirea datorata temperaturii excesive (T > 1 000 C) ca urmare a tratarii unei cantitati prea
mare de poluanti
Evolutia substantelor active la temperaturi nalte prin migrarea metalului activ n interiorul
suportului metalic.
Sublimarea metalului activ la temperatura nalta.
Vitrificarea substantei active.
Colmatarea.
Suprafata activa a convertorului poate fi partial sau total colmatata, adica acoperita de plumbul
care se gaseste n benzina. Acest lucru provoaca neutralizarea catalizatorului decoarece gazele nu
mai ajung n contact cu metalul activ depus pe suprafata ceramica. Acelasi efect ca si plumbul l
pot avea uleiurile, fosforul si sulfurul.
Remarca :
O pana de combustibil poate produce suprancalzirea catalizatorului si distrugerea sa deoarece un
ameste foarte sarac provoaca o ardere lenta cu o crestere importanta a temperaturii gazelor de
esapament .
La fel o cantitate pre mare de HC de tratat (datorata rateurilor de aprindere) pot duce la
distrugerea catalizatorului.
Controale :

Conformitatea valorilor gazelor de esapament prelevate cu

analizorul.

Controlul vizual si auditiv al catalizatorului si un test de

prezenta a plumbului n esapament. Etanseitatea tubulaturii de
esapament.

10.4. Reaspirarea vaporilor de combustibil.

Canistra cu carbon activ este un fel de burete pentru vaporii de benzina si care permite
stocarea acestora.

Atunci cnd conditiile de functionare ale motorului sunt reunite, calculatorul comanda
purjarea canistrei.Fara purjare canistra cu carbon activ s-ar satura iar vaporii s-ar condensa si ar
deveni lichizi.

10.4.1.Electrovana de purjare.

Electrovana este comandata prin punere secventiala la masa de catre calculator si care
face sa varieze cantitatea de vapori reciclata.
Conditiile de functionare ale motorului care duc la purjarea canistrei se gasesc n
manualul de reparatii.

Conformitatea valorilor date de constructor:

Controale :

Multimetru :
Continuitate, izolarea firelor,
Rezistenta si izolarea bobinei,
Alimentarea.
CLIP:
Defectele,
Parametrii daca este posibil,
Detectarea de impulsuri,
Modul comanda.
Osciloscop :
Vizualizarea semnalului.
Diagnostic : Dignosticul mecanic al electrovanei de catre calculator nu este pe moment
posibila.Totusi sisteme particulare pentru normeleE.O.B.D sunt n cercetare.

10.5. Reaspirarea vaporilor de ulei.

Sistemul de reaspirare a vaporilor de combustibil este n general compus din doua circuite
distincte.
Circuitul amonte de clapeta de acceleratie (sarcini medii si mari): vaporii sunt reaspirati de
depresiunea din canalizatia de aer.
Circuitul aval de calpeta de acceleratie (relanti si sarcini mici): vaporii sunt reaspirati de
represiunea dintre motor si clapeta de acceleratie.

11. EOBD (European on Board Diagnostics).

11.1. Norma EOBD.
Vehiculele care raspund normelor de poluare EURO 2000 (EURO III) sunt echipate cu
sistem de auto-diagnoza EOBD.Aceasta noua norma este luata direct dintr-o lege americana si
care a fost aplicata n Europa.
Aceste vehicule difera de cele EURO 96 ( EURO II) prin urmatoarele:
Motoarele au un grad mai mare de depoluare iar pentru a satisface normele EURO III gradul de
poluare a fost redus cu 50% fata de EURO II
Calculatoarele sunt capabile sa detecteze orice anomalie care ar duce la o emisie de poluanti
superioara normei.Calculatorul are strategii speciale de control al organelor de depoluare.

n momentul n care o anpmalie provoaca o poluare excesiva, se aprinde un martor pe tabloul de

bord (martorul MIL Malfunction Information Light sau martorul EOBD).
Acest martor indica soferului faptul ca autovehiculul trebuie sa ajunga la service.
( ncepnd cu 1 Ianuarie 2000, nerepararea defectiunii care a dus la aprinderea
martorului poate fi sanctionata. Politia poate controla buna functionare a injectiei prin priza
EOBD, cu protocolul EURO 2000, comun la toate vehiculele).

MIL : Malfunction Information Light

EOBD : European On Board Diagnostics.

11.1.1.Diferenta ntre valorile limita si pragul de poluare EOBD

Valorile limita indica valorile date de norma.
Pregul de poluare EOBD reprezinta valorile pentru care calculatorul de injectie trebuie sa
detecteze o poluare. Adica, cu ocazia unui control specific, daca emisiile de gaze poluante
depaseste pragul maxim, calculatorul declara o pana cu sau fara aprinderea martorului.

11.1.2.Prezentarea sistemului EOBD.

Pentru a ntelege functionarea sistemului EOBD, vom imparti studiul n patru parti.
1 Gestionarea panelor EOBD.
2 Diagnosticul rateurilor de ardere.
3 Diagnosticul sondei lambda amonte.
4 Diagnosticul catalizatorului.

11.1.3.Gestionarea defectelor electrice obisnuite si gestionarea defectelor EOBD.

Gestionarea defectelor EOBD nu nlocuieste ci vine n completarea gestionarii defectelor

electrice traditionale. Defectele prezente si defectele memorizate ca si gestiunea modurilor
degradate nu sunt modificate de gestionarea EOBD
Pentru a raspunde la normele EOBD urmatoarele puncte sunt obligatorii:
Aprinderea martorului MIL (Malfunction information Light) pentru toate defectele care duc la
o depasire a pragului de poluare EOBD.
Memorarea defectelor EOBD.
Memorarea parametrilor motor la detectarea defectului memorat EOBD (freeze frame).
Determina clipirea martorului MIL pentru rateuri de ardere importante (Misfire) care pot
distruge catalizatorul
a)
Diagnosticul luat n considerare de gestiunea defectelor EOBD.
Diagnosticul functional al catalizatorului.
Diagnosticul al sondei lambda amonte.
Diagnosticul rateurilor de combustie cu doua nivele de detectie :
Detectia rateurilor de combustie slabe.
Detectia rateurilor de combustie ce pot antrena distrugerea catalizatorului.
b)
Diagnostic luat n considerare de gestiunea defectelor electrice.Diagnosticul
componentelor traditionale.

11.1.4.Termeni specifici gestionarii defectelor.

a)

Definitia unui rulaj.

Un rulaj este detectat atunci cnd sunt ndeplinite urmatoarele conditii :
Demarajul motorului.
Faza de rulaj n timpul careia diagnosticul este considerat facut.
Taierea contactului.
b)

Definitia unui Warm-up.

Un Warm-up este detectat daca urmatoarele doua conditii sunt ndeplinite:
Temperatura apei trebuie sa fi crescut cu aproximativ 22C fata de temperatura avuta la pornirea
motorului.
Temperatura apei trebuie sa creasca la o valoare de aproximativ 70 C.
c)

Definitia tramei memorizate (Freeze frame).

Trama memorizata (freeze frame) este o zona de memorie n care putem face o
fotografie a contextului la momentul la care pana EOBD a fost memorizata.
Exista o singura zona de memorie pentru toate defectele.
Prima pana si ia locul n memorie si ea nu poate fi scoasa dect de o pana de prioritate mai
mare.
d)

Definitia Matricii de inhibitie.

Matricea de inhibitie autorizeaza sau nu luarea n considerare a defectelor valide, pentru

cele patru diagnostice functionale, daca alte defecte care pot introduce erori sunt prezente.
e)

Definitia unui defect valid.

Defectele valide sunt definite plecnd de la defectele prezente.Ele sunt intermediare ntre
defectele prezente si contorul defectelor OBD.Ele sunt contabilizate o singura data pe rulaj.Toate
defectele valide sunt puse la zero dupa taierea contactului.

11.1.5.Principiu de functionare a gestionarii defectelor EOBD.

a)
Strategia de diagnostic EOBD.
Diagnosticul rateurilor de ardere si diagnosticul electric este facut permanent.
Celelalte organe de depoluare sunt testate o singura data pe rulaj (diagnosticul nu este
permanent).Totusi aceste secvente de test nu au loc ntotdeauna. Vehiculul trebuie sa ruleze n
anumite conditii pentru a se putea face un diagnostic:
Conditii de temperatura.
Conditii de viteza.
Temporizare dupa pornire.
Conditii motor (Presiune colector, regim, pozitie clapeta acceleratie,....).

b)
Declararea panelor EOBD.
Daca calculatorul detecteaza o pana valida timp de trei rulaje consecutive, atunci :
O pana EOBD este memorizata.
Se cere aprinderea martorului MIL.Aceasta cerere va fi luata n considerare numai daca pana
considerata este autorizata pentru aprinderea martorului.
O trama de parametrii motor este memorizata n momentul detectarii defectului (freeze frame).
c)

stergerea defectelor EOBD.

Pentru stingerea martorului MIL, nu trebuie detectata aceeasi pana valida timp de trei
rulaje consecutive.
Pentru a repune la zero defectele EOBD ( defect pe dispozitivul de diagnostic )
memorizate, nu trebuie detectata pana valida timp de 40 de warm-up consecutive .
Defectul rateurilor de combustie care pot distruge catalizatorul, nu duc la memorarea de
defect EOBD.Nu provoaca dect aprinderea intermitenta a martorului MIL.Atunci cnd defectul
dispare martorul se stinge.
Conditii de aprindere a martorului EOBD .
Daca la punerea contactului, temperatura apei, aerului sau a presiunii din colector sunt n afara
anumitor plaje de valori, atunci diagnosticul functional la catalizatorului, a sondei de oxigen si
detectarea rateurilor de ardere un vor fi autorizate pna la urmatoarea punere a contactului.
Daca calculatorul detecteaza o pana la captorul de temperatura apa, aer sau presiune colector,
diagnosticul nu este autorizat.
Daca sonda de oxigen amonte este defecta, diagnosticul catalizatorului un pote fi facut.

Diagnosticul functional al sondei de oxigen si a catalizatorului nu pot fi facute niciodata n acelasi

timp.
Daca diagnosticul sondei de oxigen si a catalizatorului sunt n curs, purjarea canistrei este nchisa
iar adaptivii sunt blocati la ultima lor valoare.

11.2. Diagnosticul rateurilor de ardere.

11.2.1.Scopul diagnosticului rateurilor de ardere.
Detectarea rateurilor de ardere trebuie sa permita :
De a repera o disfunctionalitate, care poate o depasire a pragurilor de poluare EOBD.
De a alerta o disfunctionalitate, care antreneza o distrugere a catalizatorului.

11.2.2.Principiul detectarii rateurilor de ardere.

C : Cuplu.
T : Timp.
S : Prag de detectie.
R : Rateuri detectate.
Calculatorul vede n permanenta regularitatea semnalului volantului motor. Rateurile de
ardere provoaca un aciclism motor si antreneaza o scadere a cuplului.Turatia motorului nu este
regulata. Observarea unei perturbatii a semnalului volant (marire a perioadei) permite observarea
unei arderi defectuoase.
Observatie: Pragul de detectare este adaptat unui punct de functionare presiune si regim al
motorului. Acest diagnostic este facut practic n continuu pe ansamblul rulajului.Nerealizarea sa
sau recunosterea unor rateuri de ardere antreneaza inhibarea altor diagnostice EOBD.

Acest diagnostic permite distingerea a doua tipuri de defect :

Rateurile de combustie slabe care antreneaza o depasire a pragului de poluare EOBD. Ele
provoaca aprinderea martorului EOBD daca detectarea defectului este efectuata n trei rulaje
consecutive.
Rateurile de combustie puternice antreneaza distrugerea catalizatorului. Ele provoaca o aprindere
intermitenta si imediata a martorului EOBD.

11.3. Diagnosticul sondei Lambda amonte.

11.3.1.Scopul diagnosticului sondei de oxigen amonte.
Diagnosticul functional al sondei de O2 amonte trebuie sa detecteze o defectiune care ar
putea provoca o depasire a pragului de poluare EOBD.
Principiul diagnosticului sondei de oxigen .

Defectele sondei de O2 sunt de doua tipuri :

Degradarea mecanica a componentelor (spargere, taierea firului) care se traduce printr-o pana
electrica.
Degradarea chimica a componentelor care duce la o marire a timpului de raspuns a sondei si care
se traduce printr-o perioada de trecere de la tensiune mica la tensiune mare crescuta.
Diagnosticul sondei de oxigen amonte.

Detectarea panei.
Sonda O2 este declarata defecta daca perioada sa medie de raspuns depaseste pragul
EOBD. Ea provoaca aprinderea martorului EOBD ( MIL) .
Test static al sondei de oxigen.
Pe anumite calculatoare, este posibila efectuarea unui test static al sondei de oxigen amonte
cu ajutorul trusei de diagnostic.

11.4. Diagnosticul catalizatorului.

11.4.1.Scopul diagnosticului catalizatorului.
Diagnosticul functional al catalizatorului trebuie sa permita detectarea unei disfunctiuni
care ar putea duce la depasirea pragului de poluare a normei EOBD.

11.4.2.Principiul diagnosticarii catalizatorului.

Capacitatea de stocare a oxigenului de catre catalizator este indicatorul starii sale. Atunci
cnd catalizatorul mbatrneste, capacitatea sa de stocare a oxigenului scade ca si capacitatea sa de
a depolua.
Principiul consta n creerea de variatii importante ale mbogatirii, n scopul umplerii cu
oxigen a catalizatorului.

Daca catalizatorul este bun, va absorbi oxigenul iar tensiunea furnizata de sonda de oxigen aval
va ramne constanta.

Daca este uzat, oxigenul nu va mai putea fi stocat, iar acest lucru va antrena o variatie a tensiunii
n sonda de oxigen aval.Cu ct catalizatorul este mai uzat cu att oscilatia va fi mai importanta.
VIITORUL SISTEMELOR DE INJECIE.
Marile firme orienteaza sistemele de injectie catre un common rail, unde presiunea de

injectie creste semnificativ. Un nou sistem de injectie aflat n teste si probabil ct de curnd si folosit
este injectia directa de benzina cu controlul electronic al curgerii asa zisa metoda orbital.
Noile sisteme de injectie de benzina sunt mai economice si mai ecologice. innd cont
de faptul ca n aproximativ 70 de ani resursele energetice ale planetei se vor epuiza, se cauta solutii
pentru nlocuirea actualelor propulsoare pentru autovehicul. Datorita unei politici agresive, de
cercetare-dezvoltare dusa de marile companii producatoare de motoare, rezultattele au nceput sa
apara. Astfel o solutie pentru mine poate fi autoturismul hibrid unde sistemul de injectie este nlocuit
cu un circuit electric.
Vastul domeniu al motoarelor ramne deschis tinerilor ingineri, care n avntul tineresc
pot gasi solutii fiabile pentru acel mine imprevizibil.
Volvo Cars a lansat variante ale modelelor sale propulsate cu bioetanol fiind un
combustibil complet ecologic. Aceasta gama ecologica a fost extinsa si cu noul Volvo C30.
Interesul pentru etanol ca si combustibil pentru vehicule a crescut n Europa, spune
Gerry Keaney, Vicepresedinte la Departamentul de Marketing, Vnzari si Servicii la VolvoCars. Din
acest motiv ne extindem gama de modele pe un total de 9 piete. Primele tari ce vor primi variantele
cu FlexiFuel vor fi Marea Britanie, Irlanda, Franta, Spania, Olanda, Belgia, Elvetia si Norvegia. Este
foarte ncurajant ca piata de desfacere este n expansiune si ca initiativele politice n acest sens au fost
deja luate, a continuat Gerry Keaney .
Franta a anuntat ca n 2007 erau n constructie 500 de statii de alimentare cu E85 (un
amestec 85% etanol si 15% benzina). Combustibilul va fi produs local, din produse agricole. n
prezent sunt 23 de fabrici care produc etanol n Europa, iar aceasta cifra este de asteptat sa creasca la
peste 60 pna la sfrsitul lui 2008. n aceste conditii aproximativ 1,8 milioane de litri de etanol sunt
produse anual n Uniunea Europeana, n principiu, din orice sursa de biomasa: porumb, sfecla de
zahar, celuloza.

Trei din cele noua modele Volovo-C30, S40, si V50 sunt acum disponibile n variante
alternative FlexiFuel. Acestea sunt propulsate de motoare de motoare cu 4 cilindri, cu aspiratie
normala, ce produc 125CP. Bioetanolul si benzina sunt nmagazinate n acelasi rezervor de 55 litri.
Motorul a fost modificat pentru a sustine proprietatile corozive ale etanolului. Valvele sistemului de
injectie au fost ntarite si marite, pentru ca acum este injectat mai mult combustibil, energia
dezvoltata E85 fiind mai mica fata de benzina. De asemenea si softul de calibrare a fost updatat
pentru puterea etanolului. Sistemul de manageament al motorului supravegheaza precis amestecul de
combustibil din rezervor si automat ajusteaza injectoarele si sistemul de aprindere.
Daca masina ruleaza cu E85, emisiile folosite de CO2 scad cu pna la 80% comparativ cu
aceeasi masina ce merge cu benzina. Un combustibil alternativ nu va fi capabil sa nlocuiasca
complet combustibili fosili de astazi, dar gama de modele ecologice va fi din ce n ce mai raspndita
n viitor. Diferitii combustibili si tehnologii vor fi dezvoltate n paralel. Etanol reduce dependenta de
combustibilii traditionali iar programul Volvo FlexiFuel va contribui vital la strategia noastra de
protejare a mediului, a ncheiat Gerry Keaney.
Specificatii tehnice:
Motor: 4 cilindri cu benzina/E85
Cutie de viteze: manuala cu 5 trepte
Putere maxima: 92 kw (125CP)
Cuplu maxim: 165 Nm la 4000rpm
Acceleratia 0 100 km/h: 10,8s
Viteza maxima: 200km/h
Mazada a expus n premiera la Salonul Auto de la Tokyo noua genertie a motorului
rotativ RENESIS pe benzina, care echipeaza modelul concept Taiki, motorul rotativ cu alimentare
alternativa hidrogen benzina aflatn dotarea noii Mazda 5 Hydrogen RE Hybrid.

.
Constructorul japonez a demarat procesul de dezvoltare a motorului rotativ cu injectie
directa 16X, cu o capacitate de 1600cc, care marcheaza evolutia structurii de baza a acestui tip de
moto. Acesta noua generatie este prima cu alimentare pe benzina care foloseste injectia directa. Desi
dimensiunile motorului au crescut, acesta a ramas la fel de compact si de usor ca si generatia actuala,
fiind si mai economic. Pentru noul motor s-a utilizat si aluminiul, reducndu-se astfel gerutatea
automobilului pe care este montat.
Mazda 5Hydrogen RE Hybrid reprezinta o abordare noua pentru motorul rotativ. Acest
model beneficiaza de un motor rotativ cu alimentare combinata pe hidrogen si benzina, dispus
transversal, ce dezvolta cu aproximativ 40% mai multa putere dect cel ce echipeaza modelul RX-8
Hydrogen RE, rezultnd astfel o performanta mai buna la accelerare. Noul motor pe hidrogen a
necesitat si dezvoltarea unui nou sistem hibrid care sa-i faciliteze functionarea. Motorul rotativ pe
hidrogen conventional prezenta un cuplu mic si o eficienta scazuta la turatii mici. Noul sistem
depasesete aceste neajunsuri si extindeautonomia pentru alimentarea cu hidogen la aproximativ 200
km, de doua ori mai buna dect pentru modelul RX-8.

Mazda a dezvoltat de asemenea un nou tip de motor diesel prin intermediul caruia
consumul de combustibil si emisiile de noxe sunt reduse cu pna la 10%. Prin utilizarea unui sistem
common rail cu presiune ridicata a combustibilului si a piezo-injectoarelor a crescut foarte mult
eficienta motorului. Pentru noul motor diesel de 2l, n paralel cu folosirea aluminiului au fost reduse
dimensiunile si greutatea partilor componente, n scopul obtinerii unei greutati similare cu a versiunii
pe benzina. Rezultatul a fost nu doar cresterea performantei, ci si atigerea unui consum mai bun si

reducerea zgomotului produs de motor. Motorul este echipat cu o turbina n doua faze care faciliteaza
obtinerea unor emisii reduse de CO2 si a unui consum redus de combustibil. O contributie
semnificativa la realizarea performantelor mentionate anterior o are sistemul de catalizare utilizat,
care permite att o ardere mai buna a combustibilului, ct si tratarea gazelor ne arse adecvat.

SISS (SMART IDLE STOP SYSTEM).

Mzda a mai prezentat la Tokyo si un sistem destinat automobobilelor utilizate cu
precadere n oras. Smart Idle Stop System este proiectat astfel nct sa opreasca motorul atunci cnd
acesta se afla la ralanti (la semafor sau n blocajele din traficul cotidian) si sa l reporneasca automat
cnd exista intentia de deplasare. Sistemul si-a dovedit eficienta reducnd consumul de combustibil
cu aproximativ 10% n cadrul mai multor teste efectuate n Japonia. Sistemele conventionale de acest
tip folosesc un dispozitiv electric pentru a reporni motorul. Spre deosebire de acestea, SISS
injecteaza benzina direct n cilindrii motorului n timp ce acesta este oprit. n acest mod, sistemul nu
economiseste doar combustibil, ci permite si o repunere n functiune a motorului mai rapida si mai
silentioasa, comparativ cu a unui sistem obisnuit.
n anul 2008, nrautatirea climei si campania intensiva n favaoarea protejarii mediului,
promovata de politicieni concurenti, precum Al Gore, a redeschis subiectul masinilor cu hidrogen n
America. Unii savanti, vaznd ca lansarea noului tip de vehicul nu e doar o gluma, s-au grabit sa
avertizeze ca exista cai mai simple si mai ieftine.
De pilda, fizicianul Joseph Romm, care a lucrat n ultimii ani la Departamentul Statelor
Unite pentru Energie, nu s-a sfiit sa critice public alegerea politicienilor, preciznd ca masina cu
hidrogen cu celule de combustie este cea mai putin eficienta si cea mai scumpa metoda de a actiona
un vehicul.
Cnd a fost ntrebat, totusi, cam nct timp va fi disponibila pe piata de consum, el a
raspuns categoric: Nu n timpul vietii noastre si daca ar fi dupa mine, niciodata. E o prostie.

Producatorii se nghesuie
Nu e prea limpede cine a hotart ca masina cu celule de combustie pe baza de hidrogen
merita sa devina realitate, dar marii producatori de autoturisme s-au luat unul dupa altul si au produs,
cu totii, noi modele de masini. Uni mai precauti, au optat pentru actionarea dubla, att pentru
benzina, ct si electrica, prin celule de combustie.

Lista celor care au investit n noua tehnologie este lunga si merita sa fie mentionata,
ntruct e greu de crezut ca dupa ce au facut primele modele, vor renunta usor la ideea folosirii lor.
Astfel dintre firmele care au produs deja masini cu celule de combustie mentionam: Toyota, Hyundai,
BMW, Daimler Chrysler, Ford, General Motors, Honda, Mazda, Nissan, Morgan Motor Company si
Volskswagen.
ntre ele, singura care a construit si a vndut deja autobuze cu celule de combustie a fost
Daimler Chrysler, care a produs masinile Mercedes Benz Citaro, cumparate de primaria Londrei
nca din octombrie 2005.
n anul 2007, nca trei mari uzine de utobuze au lansat linii de fabricatii pentru masinile
de hidrogen: Thor Industries, Irisbus si Fuel Cell Bus Club.

Doua probleme grave:

Dincolo de costurile, pe care omenirea este gata sa le plateasca pentru a reduce poluarea,
mai ramn doar doua mari impedimente.
Primul ar fi gerul, ntruct toate celulele cu combustie produc, n loc de gaze toxice,
aburi de apa, care pot ngheta n timpul iernilor deosebit de friguroase, blocnd n acest fel
producerea curentului electric. Solutia propusa: acumularea de rezerve, pentru urgente.
Al doilea impediment ar fi lipsa statiilor de hidrogen pe drumurile publice, care s-ar
putea rezolva prin statii duble, de carburanti traditionali si hidrogen, asa cum ncarca Norvegia.
Se estimeaza ca nlocuirea vehiculelor clasice cu cele pe baza de hidrogen va consta
aproximativ un trilion de dolari, numai n Statele Unite.

Primele statii de hidrogen n Norvegia.

O statie de petrol a companiei Statoil, din orasul norvegian Forus, a fost echipata si cu o
pompa de hidrogen, nca din august 2007. Masinile care au buteliile de hidrogen goale pot oprii la
aceasta statie exact ca la o pompa de benzina si se pot alimenta cu hidrogen lichid, printr-o instalatie
speciala de presurizare. Patronii spun ca la nceput aveau doar trei patru clienti pe zi, dar acum
numarul lor a crescut deja de cteva zeci de ori. Norvegienii s-au aratat foarte interesati de noile
tehnologii.
Desi n aceasta tara nu exista un producator local de autoturisme cu motoare pe baza de
hidrogen, norvegienii au adoptat modelul japonez Toyota Higlander FCHV. Pe 5 iulie 2007,

compania Statoil a mai deschis nca patru pompe de hidrogen, pe coasta de sud a Norvegiei.
Programul prevede crearea unui lant continuu de statii de hidrogen, ntre Oslo si Stavanger, aflate la
cel mult 570 de kilometri una de alta, ntruct un rezervor de hidrogen este suficient penrtu 600 de
kilometri de drum.
La realizarea acestui proiect, numit HyNor (de la Hydrogen for Norvegia), participa
acum 40 de corporatii partenere. n 2008, se vor deschide primele statii de hidrogen si n capitala
tarii, Oslo.

Ce sunt celule de combustie?

Un biolog italian, Luigi Galavani, care studia anatomia batracienilor, a descoperit ca
broastele moarte pe care le diseca se contractau atunci cnd le atingea cu bisturiul sau. Era anul 1786,
iar Galvani a fost pus n ncurcatura privind natura acestui fenomen si cauzele lui. Raspunsul a fost
dat n anul 1790, de omul de stiinta italian Alessandro Volta.
Picioarele broastelor se contractasera deoarece lichidele din interiorul lor reactionau la
contactul cu doua metale diferite: alama (din lamelele cu care era prinsa broasca pe masa de studiu) si
fierul (din otelul bisturiului). Aceasta combinatie forma o pila electrica simpla (corpul broastei fiind
un soi de electrolit ntre cele doua metale), iar curentul produs de pila contracta muschii picioarelor
batracianului.
Volta a facut apoi o pila electrica punnd o hrtie umeda ntre discuri de cupru si zinc, iar
mai trziu a inventat prima baterie din lume, care era formata dintr-o coloana de pile electrice facute
din placi de zinc si de argint, cu separatoare de hrtie mbibate n apa sarata.

Cum functioneaza celulele?

Dupa Volta, s-au inventat multe forme de pile electrice. Celulele de combustie
functioneaza oarecum similar pilei electrice, transformnd energia chimica a reactiei de ardere n
energie electrica. Ele produc electricitate prin eliberarea combustibilului (n cazul nostru hidrogen) la
anod si a oxidantului (aer care contine oxigen n proportie de 20%) la catod.
Cele doua gaze, hidrogenul si oxigenul din aer, se combina (spunem ca hidrogenul arde)
n prezenta unui electrolit. n timpul reactiei, ntre cei doi electrozi apare o diferenta de potential,
adica se produce electricitate. Apa rezultata din reactie, fiind sub forma de vapori, se elimina de la
sine, lasnd electrolitul curat si gata pentru o noua reactie.

n celulele de combustie se introduce hidrogen de fiecare data cnd se foloseste

electricitatea, pentru ca ele stocheaza energia electrica produsa, asa cum fac de regula bateriile. O alta
deosebire fata de baterii este faptul ca cei doi electrozi, anodul si catodul, nu se consuma si ramn
stabili.
Celulele de combustie pot functiona si cu alcool, dar atunci, n afara de vapori de apa,
rezulta si o cantitate mica de bioxid de carbon, mult mai redusa dect daca s-ar arde benzina.

Mecanismul intim al producerii curentului.

Sa spui ca n timpul reactiei dintre hidrogen si oxigen rezulta altceva dect energie
calorica si apa ar fi doar o aberatie chimica. Azi totusi oamenii de stiinta au reusit sa creeze o grupa
ntreaga de polimeri, permeabili fata de trecerea protonilor, pe care i folosesc ca electroliti n celulele
de combustie. Scopul izolarii protonilor este dorinta de a-i determina pe electroni sa faca mai nti
un ocol nainte de a participa la reactia de ardere. Polimeriise plaseaza ntre cele doua placi: catod
si anod.
Molecula de hidrogen ajunsa la anod se disociaza n prezenta unui catalizator din platina
n protoni si electroni. Protonii trec prin membrana si ajung la oxigen, n timp ce electronii sunt
dirijati mai nti printr-un fir, n afara celulei, unde parcurg un circuit electric, si abia apoi ajung la
catod, unde participa la finalizarea moleculei de apa. Asa se produce curent electric cu ajutorul
celulelor de combustie.

Folosind mecanismul descris mai sus, ingineriiau creat primele masini care nu polueaza
deloc.

Ele sunt alimentate cu hidrogen din niste butelii, plasate sub bancheta din spate, iar
motorul care nvrte rotile este electric si este plasat sub capota, ca majoritatea motoarelor. La mijloc,
sub podea, se afla bateria de celule de combustie, adica centrala electrica a masinii. Toate masinile
care poarta inscriptia Fuel Cell se bazeaza pe acest sistem, dar, de regula, nu ard hidrogen, care este
foarte scump, ci etanol produs din cereale (un fel de tuica cu gust prost).

Automobilele electrice ataca piata.

Israelienii vor avea o retea de alimentare a bateriilor folosite de masinile ecologice.
Grupul Renault Nissan Motor va transforma n curnd Israelul ntr-o pista de lansare la drum lung a
automobilului electric.
Aventura n care se hzardeaza Renault se dovedeste incitanta si pentru guvernul de la
ierusalim, care este dispus sa investeasca, pentru nceput, 200 milioane de dolari n infrastructura
necesara punerii n circulatie a masinilor ecologice. Vehiculele vor fi echipate cu baterii de litiu si vor
intra pe piata israelita n 2011.
Automobilul electric va devenii n curnd un fenomen de masa. Cel putin asa sustin
constructorii de automobile de la Renault, care spun ca este pentru prima oara cnd s-a pus la punct
un sistem complet pentru ca acest proiect sa ajunga la soroc.
Statul israelian ofera avantaje fiscale, un operator care va pune n functiune un sistem de
ncarcare a bateriilor si un constructor care va crea un autovehicul menit sa ndeplineasca un anumit
set de cerinte.
Cei trei parteneri sunt convinsi ca vor cstiga pariul, deoarece Israelul este locul ideal
pentru o astfel de ncercare. Constructorii francezi vor sa vnda n Israel ntre 10000 si 20000 de
masini electrice anual.
Pretul petrolului care se afla ntr-o continua crestere si ultimele reglementari
internationale cu privire la protectia mediului le dau sperante mari celor de la Renault. Ei sunt siguri
ca prototipul lor va cuceri n scurt timp soselele lumii.

Un milion de kilometrii fara reparatii.

Numarul autovehiculelor ecologice care se afla n circulatie pe drumurile internationale
este, cu siguranta, mult mai mic dect cel prevazut initial. Azi totusi, aceasta masina, care nu emite
noxe, continua sa reprezinte solutia pe termen lung, deoarece va costa mai putin, iar pretul energiei

necesare pentru a o conduce va fi infim fata de pretul benzinei. Masina electrica prezinta si alte
avantaje seducatoare.
Este mult mai simplu de ntretinut, iar motorul sau poate sa reziste pna la un milion de
kilometrii fara reparatii majore. n conditii optime, drumuri fara denivelari, trafic normal si o corecta
gestionare a bateriei, automobilul ecologic poate sa parcurga 50 de kilometri cu baterii de plumb,
ntre 80 si 100 de kilometri cu baterii de nichel cadmiu, iar bateriile pe baza de litiu i confera o
autonomie de pna la 200 de kilometri. Vehiculele rutiere electrice au vazut lumina zilei la nceputul
secolului XX, iar primul prototip a atins o viteza de 100 de kilometri pe ora.

soferii vor primii factura ca la mobil.

n politica de mediu dusa de Israel este inclusa si viziunea verde a lui Peres care, pna
acum, a ncurajat investitii masive si n panourile solare. Israelul nu poate avea o economie
nfloritoare daca nu este receptiv la ideile noi, cum ar fi, de exemplu, folosirea pe scara larga a
masinii electrice, a spus presedintele Peres cu ocazia ncheierii contractului cu Renault. Vnzarea
transportului electric, propusa de antreprenorul de software, israelianul Shai Agassi, va functiona
dupa modelul adoptat de dealerii de telefonie mobila.
Partea de hard, adica masina, va fi subventionata, iar cumparatorii vor plati lunar o
indemnizatie de deplasare, n acest caz kilometrii fiind taxati asa cum sunt taxate minutele n cazul
facturii emise pentru telefonul mobil. Pretul nu va fi fluctuant, iar cresterile repetate si uneori,
alarmante ale pretului la benzina vor fidate uitarii.
Plinul va putea fi facut fara probleme n cazul masinilor electrice, di momentul n care
va fi creata o retea de rencarcare a bateriilor. La pompa nsa nu se va mai livra benzina, ci baterii
pe baza de litiu sau energie electrica.

Bateria pe litiu, mai ieftina de trei ori dect benzina.

Israelul este terenul ideal pentru a experimenta aceasta noua tehnologie, sustin
producatorii. Este o tara mica n care circula aproximativ un milion de masini, iar 90% din populatie
parcurge mai putin de 70 de kilometri pe zi. Bateria pe baza de litiu care va hrani noul automobil
ecologic i va permite acestuia o autonomie de 100 de kilometri n oras.
Modelul ecologic al celor de la Renault va fi asamblat pe caroserie Kangoo sau Megane
si va avea performantele unui motor termic de 1,6 litri. Modelul economic va beneficia de un
abonament lunar.

Cumparatorul va fi proprietarul masinii, dar va nchiria bateria pe care va putea sa o

ncarce sau sa o schimbe ntr-o retea formata din 500 000 de statii aflate pe teritoriul israelian. Costul
lunar al rencarcarii bateriei va fi, pentru un automobilist, de 60 de dolari pe luna, n comparatie cu
consumul lunar mediu al unui automobilist obisnuit care , n Israel se ridica la 200 de dolari! Bateria
pe baza de litiu este considerata cea mai performanta n materie de stocare a electricitatii si va fi
folosita pentru alimentarea noilor automobile ecologice din Israel, produse de francezi.

Afacerea cu automobile eco are si neajunsuri.

Masinile sunt silentioase, iar pasagerii sunt scutiti de vibratiile pe care le produc, n
timpul mersului, automobilele obisnuite. Cu toate avantajele pe care le prezinta autovehiculele
electrice, exista si voci care sustin ca n aceasta afacere exista si puncte nevralgice. Din punct de
vedere tehnic, ncarcarea bateriilor nu se poate face fara pierderi.
Acestea sunt reprezentate de nivelul randamentului dat de centrala electrica, de scurgerile
de energie nregistrate n timpul transportului pna la beneficiar sau de ranadamentul motorului
electric. Toti acesti factori contribuie la reducerea eficientei energetice.
Bateriile sunt grele, fapt care conduce la un consum mai mare de energie n timpul
deplasarii autovehiculului. Contin metale grele, n mare parte toxice, iar reciclarea lor ridica
probleme. Iar daca aceste baterii sunt ncarcate cu energie nucleara, vehiculele electrice devin, la
rndul lor, responsabiel de efectele nocive ale industriei atomice.