MINISTERUL EDUCAŢIEI ŞI CERCETĂRII STIINȚIFICE

COLEGIUL TEHNIC BUZǍU

PROIECT DE CERTIFICARE A COMPETENŢELOR

PROFESIONALE

Nivelul 3
Domeniul : Mecanică
Calificarea profesională: Mecanic Auto

Îndrumător : Elev:
prof. Cîrstoiu Luminiţa Nanu Victorel

Promoţia 2015

1
 TEMA PROIECT:

INSTALAȚIA DE ALIMENTARE A
MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN
COMPRESIE (DIESEL)

2
 INTRODUCERE

Instalatia de alimentare are rolul de a alimenta cilindrul cu combustibil si aer necesar

arderii si de a evacua gazele arse. Dupa modul de formare a amestecului carburant,
aceasta difera:
- la MAS, amestecul se formeaza in exterior, din benzina si aer(in carburator) si
continua in timpul curselor de admisie si compresie;
- la MAC, amestecul se formeaza in interiorul cilindrului, la sfarsitul cursei de
compresie a aerului, cand se injecteaza motorina.
O exceptie cazul MAS cu injectie de benzina, la care formarea amestecului de ardere
poate sa se realizeze atat in exterior, cat si in interior. Unele motoare pot folosi in locul
combustililor lichizi gaze lichefiate sau combustibili sintetici.
Instalatia de alimentare cuprinde ansamblul organelor necesare alimentarii motorului
cu amestec carburant format din benzina si aer in proportiile si cantitatile cerute de
regimul de functionare.
Instalatia de alimentare se compune din : rezervor de combustibil, conducte, pompede
alimentare , filtre decantoare de combustibil , carburator, filtru de aer si sisem de
evacuare a gazelor arse.

3
 SISTEMUL DE ALIMENTARE LA MAC

Alimentarea cu combustibil a MAC-urilor se realizeaza prin injectie directa, in

cilindru.
Instalatiile de alimentare se compun din:
- partea de joasa presiune, in care se asigura stocarea, transportul spre MAC a
combustibilului, fitrarea si eventual preancalzirea acestuia;
- partea de inalta presiune formata din pompa de injectie, injectoare si conductele prin care
combustibilul ajunge la presiune inalata la injectoare.
Principalele functiuni pe care sistemul de injectie trebuie sa le indeplineasca sunt:
- sa trimita portii (doze) de combustibil mici (20…300 mm 3) pe ciclu motor, la momentul
oportun, pe sfarsitul cursei de comprimare;
- durata injectiei de combustibil este scurta, cu realizarea unei legi de variatie a debitului
injectat care sa asigure un randament cat mai ridicat al motorului;
- presiunile din injector sa fie suficient de mari (10…200 Mpa) pentru a asigura o fina
pulverizare a combustibilului si o penetrare suficienta a camerei de ardere;
- uniformitate in distribuirea dozelor de combustibil pe cilindrii MAI.
Partea sistemului de injectie de inalta presiune se realizeaza cu componentele
enumerate (in cazul utilizarii unei pompe centrale) sau cu pompe injector, sistem care
elimina conductele de inalta presiune.
In timp, sistemele de injectie pe MAC-uri au evoluat continuu, distingandu-se
urmatoarele concepte:
- cu comanda mecanica;
- cu comanda hidraulica;
- cu comanda electrica folosind bobine;
- cu comanda electrica folosind fenomenul piezo.
Injectoare de combustibil. Au rolul de a asigura injectarea combustibilului in
camera de ardere. In functie de modul in care se realizeaza controlul asupra orificiului
care permite accesul combustibilului spre camera de ardre injectoarele sunt inchise sau
deschise.

4
In figura 1 este prezentat un injector inchis, cu autocomanda hidraulica, montat pe
chiulasa unui MAC.

Figura 1-Injector de combustibil al unul MAC (Bosch)

1- corp;
2- piulta;
3 – pulverizator;
4- ac de inchidere;
5- tija impingator;
6 – disc;
7 – arc;
8 – surub;
9 – contrapiulita;
10 – stift de pozitionare.
Acul 4 este presat pe sediul sau din pulverizatorul 4 de arcul precomprimat 7 prin
intermadiul elementelor 5 si 6. Marimea fortei depinde de precomprimarea arcului care se
poate modifica cu ajutorul elementelor 8 si 9.

5
 Cand elementul omolog al pompei de injectie incepe sa trimita portia de
combustibil in camera din varful pulverizatorului presiunea incepe sa creasca. Acul 4
actioneaza ca un cilindru hidraulic si dezvolta o forta hidraulica ascensionala care se
opune fortei realizate de arcul precomprimat 7.
In momentul cand cele doua forte devin egale acul incepe sa se ridice de pe sediu si
permite trecerea combustibilului spre orificiile mici practicate in capul pulverizatorului
producanduse injectia.
Injectorul inchis, comandat electric, prezentat in figura 3 se compune din:
1- corp;
2 – ac;
4 – element de executie elstromagnetic;
5 – bobina (solenoid);
6 si 7- arcuri.

Figura 3 - Injector comandat electric

6
 Daca bobina 5 nu este alimentata electric, elementul 4 este asezat pe sediu
inchizand orificiul 10. Presiunile din camerele 3 si 11 sunt egale datorita canalului de
legatura 8. Resortul 7 preseaza acul 2 pe sediu inchizand comunicatia cu camera de
ardere. Camera de acumulare 12 este sub presiunea inalta asigurata de pompa de inalta
preiune, ca si camera 13 situata deasupra acului 2.
Cand bobina 5 este alimentata, elementul 4 urca de pe sediu, presiunea din camera
13 scade datorita droselului 9, forta de impingere in jos de pe capatul din acului 2 din
camera 13 scade si acul se ridica de pe sediu permitand injectia de combustibil.
Acest sistem permita lucru la presiuni injectie mult mai mari (120…200 Mpa) si
asigura un control mai bun al momentelor injectiei.

Pompe de injectie cu piston-sertar

Principalele tipuri de pompe de injectie folosite pana de curand si aflate in functiune pe
multa MAC-uri sunt:
- cu pompe de injectie actionate mecanic avand cilindrii de injectie in linie;
- cu pompe de injectie actionate mecanic avand cilindrii de injectie dispusi pe un cilindru
rotativ (cap hidraulic);
In figura 4 este prezentata o pompa de injectie din prima categorie. Pentru fiecare
cilindru al MAI exista un ansamblu similar montat pe un corp comun, actionarea
realizandu-se de care un arbore cu came comun (20).

7
 Figura 4 - Pompa de injectie cu piston-sertar

Componenta acestei pompe de injectie este urmatoarea:

1 – cremaliera;
2 – coroana dintata;
3 – corp pontru fixarea capatului conductei de inalta presiune;
4 – resortul supapei de sens;
5- supapa de sens;
6 – sediul supapei de sens;

8
7 – cilindrul pompei;
8 – spatiu de acces a combustibilului;
9 – surub de control a sectiunii orificiului de alimentar;
10 – piston – sertar;
11 – surub de stringere a lui 2;
12 – bucsa care se roteste liber pe 7;
13 – taler superior resort
14; 15 – taler inferior;
16 – surub de reglare;
17 – tachet;
18 –ax;
19 - rulment cu ace;
20 – arborele cu camele 21.
Functionare. Arborele cu came 20 este pus in miscare de rotatie prin intermediul
unei transmisii mecanice cu raport de transmitere fix: i=2 pentru MAC 4T si i=1 pentru
MAC 2T. Pozitia camelor pe ax este strict coordonata cu steaua manivelelor si ordinea de
aprindere pentru realizarea injectiei de combustibil cu avansul dat, la momentul stabilit,
pentru fiecare cilindru in parte. Tachetul 17 transmite numai fortele axiale catre pistonul
sertar 10, prezentat detaliat in figura 5impreuna cu cilindrul 7.

Figura 5- Pistonul sertar si cilindrul

9
 Pe pistonul sertar se disting urmatoatele suprafete importante:
- d - prin intermediul careia 10 poate fi rotit in jurul propriei axa de cremalira 1 prin
intermediul componentelor 2 si 12 (figura 5 – frezarea a din aceasta figura primeste
suprafata d din figura anterioara);
- asamblul a, b, c care formeaza o rampa elicoidala cu legatura pe fata de sus a pistonului
sertar.
Modul de producere a dozei de combustibil pentru o injectie este prezentata in
figura 6. Problema la acest tip de pompa de injectie este relizarea de doze diferita de
combustibil, functie de regimul de functionare al motorului, in condutiile in care cursa
pistonului sertar este fixa.

Figura 6 - Modul de producere a dozei de combustibil pentru o injectie

Cand pistonul-sertar 7 este pe coborare spatiul de deasupra sa se umple cu

combustibil prin ambele orificii practicate in cilindru (faza 1).
In faza 2 pistonul-sertar urca si o parte din combustibil este evacuat prin orificiile de
alimentare care sunt inchise la momentul 3.
Faza 4 consta in evacuarea fortata a combustibilului prin supapa de sens catre
injector. Aceasta faza dureaza pana la momentul 5 cand rampa elicoidala incepe sa
deschida legatura cu orificiul de alimentare.

10
Spatiul parcurs intre momentele 3 si 5 depinde de pozitia unghiulara ( de rotirea ) a
rampei elicoidale.
Dupa momentul 5 pistonul-sertar continua sa urce fara a mai trimite combustibil catre
injector. Practic din cursa totala doar o parte este utila, marimea ei depinzind de pozitia
cremalierei lecate de maneta sau pedala de acceleratie

Pompe de injectie cu distribuitor rotativ

Utilizarea pompelor de injectie cu piston-sertar este dezavantajoasa intrucat sunt necesare
un numar de subansamble identice egal cu numarul de cilindrii.
Rezula astfel o scadere a fiabilitatii, un pret de cost crescut si o intretinere greoaie.
Suplimentar apare o neuniformitate a dozelor de combustibil livrate pe fiecare cilindru la
acelasi regim de functionare.

11
 Figura 7- Pompa cu distribuitor rotativ

A aparut astfel ideea utilizarii unui singur element care sa asigure distributia, in mod
egal, pentru toate injectoarele. O solutie este pompa cu distribuitor rotativ, inlaturandu-se
astfel o serie de dezavantaje ale sistemului cu pompa-sertar.
Schema principiala de functionare a unei asemenea pompe este prezenatata in figura 7 .
Functionare. Pompa are ca element central un distribuitor rotariv cilindric ce se
roteste in carcasa 8. Acest ansamblu formeaza asanumitul “cap hidraulic”. In distribuitor
sunt realizate o serie de canale:
- un canal transversal 13 in care se pot deplasa radial pistoanele 10;
- un canal axial 20;

- canale radiale ce se intersecteaza cu 20 ( egal cu numarul de injectoare);

- un canal radial 21 pentru refulare.
In carcasa 8 sunt realizate: un canal pentru admisie (in legatura cu conducta 16);

canale de refulare (14). Tot in carcasa se afla o cama interioara 11 care actioneaza
pistoanele radiale prin intermediul unor tacheti cu role.
Pompa de alimentare 2 preia combustibilul din rezervorul 1 si trimite prin filtrul 4
la pompa de transfer 6. O parte a combustibilului ajunge prin 15 in carcasa.
Pozitionarea pistoanelor 10 se realizeaza sub actiunea fortelor hidraulice, de inertie, de
contact si de frecare, nefiind necesar un element elastic pentru mentinerea contactului.
Mentinerea presiunii pe aceasta zona a circuitului (si deci pe refularea pompei de
transfer) este realizata de supapa speciala 3 (figura 8).
Debitul de combustibil care ajunge prin conducta 15 la canalul de admisie 19 este
controlat de sertarul de laminare 7. Mentinerea presiunii constante pe admisia pompei
de transfet se realizeaza de catre supapa 5

12
 Figura 8- Supapa speciala 3

Supapa speciala 3 se compune din bucsa 1 in care culiseaza pistonul 2.

Echilibrul acestor elemente depinde de jocul presiunilor si de tensiunile din arcurile 4, 5
si 6. Elementul 3 este un filtru. Combustibilul refulat de pompa de transfer patrunde prin
orificiul 7, ridica proportional cu presiunea pistonul 2 deschizand proportional canalul 8.
Astfel o parte din combustibil se poate intoarce la pompa de transfer prin canalul 9.

Sistemul de injectie cu rampa comuna (common rail)

Avantajele cu care acest sistem vine fata de versiunile precedente de sisteme de
injectie la MAC-uri sunt:
- cresterea apreciabila a randamentului motorului datorita imbunatatirii notable a
injectiei si deci a arderii;
- reducerea noxelor datorita pulverizarii mai buna a combustibilului in cilindri si
datorita controlului mai bun a cantitatii de combustibil care intra in cilindru pe timpul
injectiei;
- controlul mai bun al momentului injectiei ceea ce duce la un mers al motorului
mai linistit;
- fiabilitatea mare a motoarelor dotate cu un astfel de sistem.

13
 Figura 9 - Sistem de injectie cu rampa comuna

Sistemul include (figura 9) un rezervor de combustibil 7, cartusului filtrant 6, pompa

de inalta presiune 1.
Rolul pompei de inalta presiune este de a ridica presiunea combustibilului.
Valorile maxime difera functie de producator ajungand de la 150 pina la 250 MPA.
Combustibilul iese din pompa pe o singura conducta care duce la rampa centrala 3.
Rampa centrala se comporta ca un acumulator avand si rolul de a regla presiunea
maxima.
Senzorul de presiune 2 instalat pe rampa centrala are rolul de a masura presiunea din
rampa si de a informa computerul de injectie asupra presiunii. Daca debitul de
combustibil consumat scade computerul 8 comanda deschiderea unei electrovalve din
pompa 1 care face ca surplusul de combustibil sa fie pompat inapoi in rezervor si nu in
rampa. In momentul cind necesarul de debit de combustibil in rampa creste, electrovalva
se inchide. Presiunea de combustibil se regleaza prin regulatorul de presiune 4 aflat in
capatul rampei. In momentul in care presiunea creste peste o anumita valoare regulatorul
se deschide lasand combustibilul sa curga pe retur catre rezervorul de combustibil. Atit
regulatorul de debit din pompa cit si regulatorul de presiune de pe rampa au rolul de a

14
mentine debitul si presiunea in volori prestabilite. Injectoarele 5 sunt legate printr-o
conducta scurta de rampa centrala, reducand astfel foarte mult efectele daunatoare ale
circulatiei combustibilului prin conducte la presiuni inalte. Deschiderea si inchiderea
injectorelor este comandata de catre computer, comanda realizanduse electric. In acest fel
se poate controla foarte precis momentul injectie si timpul de injectie.
Controlarea foarte precisa a timpului de injectie se reflecta in consumul de combustibil si
in noxele pe care le genereaza aceste motoare.
Computerul de injectie 8 comanda tot acest proces pe baza datelor de intrare furnizate de
senzori.
Toate datele de intrare sunt necesare pentru a calcula momentul optim al injectie si timpul
cit injectoarele stau deschise (timpul efectiv de injectie).
Computerul de injectie primeste date de la urmatorii senzori:
9 - senzor de turatie;
10– senzor care citeste pozitia unghiulara a axului cu came;
11- senzorul de sarcina (sarcina dorita depinde de pozitia organului de comanda);
12-senzorul de presiune atmosferica ;
13- senzorul de temperatura atmosferica ;
14- senzorul de temperatura motorului .
Computerul calculeaza ca date momentul injectiei si durata ei. Acesti parametrii sunt
calculati plecand de la o serie de legi prestabilite introduse in calculatorul numeric.

15
 NORME DE PROTECŢIA MUNCII ŞI P.S.I.

Masuri de protecţia muncii si P.S.I., în procesul de reparare a sistemului de

alimentare a motorului Diesel:
 camerele pentru executarea lucrărilor de reglaj vor fi prevăzute cu ventilaţie
artificială;
 se interzice fumatul sau încălzirea cu flacără deschisă a camerelor ĩn care se
lucrează cu produse petroliere;
 legăturile electrice şi conductoarelor vor fi ĩn perfectă stare pentru evitarea
unor scurt-circuite care pot provoca incendii;
 înainte de începerea lucrului la bancul de probă se va face o verificare a
legăturii la pământ a instalaţiei electrice şi a cuplării corespunzătoare a
pompei de injecţie cu bancul de încercări;
 ĩn caz de incendiu se va interzice folosirea apei la stingerea focului;
 controlul şi curăţarea injectoarelor se vor face ĩntr-un dispozitiv prevăzut cu
geam;
 la începerea lucrului, muncitorii se vor spăla pe mâini si se vor unge cu pastă
protectoare pentru evitarea eczemelor.

Normele de protecţie a muncii specifice activităţii de transporturi şi reparaţii auto

au drept scop îmbunătăţirea continuă a condiţiilor de lucru, prevenirea accidentelor şi a
îmbolnăvirilor profesionale prin aplicarea de procedee tehnice moderne şi prin folosirea
celor mai noi metode de organizare a muncii. La elaborarea acestor norme s-a ţinut seama
de prevederile normelor republicane de protecţie a muncii care au fost adaptate la
specificul activităţii de transporturi şi reparaţii auto.
În conformitate cu prevederile legale în vigoare obligaţia şi răspunderea pentru
realizarea deplină a măsurilor de protecţie a muncii o au cei care organizează, controlează
şi conduc procesele de muncă.

16
 BIBLIOGRAFIE

1. Tuzu, C., Moţoiu, C., Motoare Diesel, Editura Tehnică, Bucureşti, 1971

2. Saviuc, S., Groza, Al., Metode şi lucrări practice pentru repararea

automobilelor, Editura Tehnică, Bucureşti, 1985

3. Cristescu, D., Răducu, V., Motorul pentru automobile şi tractoare. Construcţie

şi tehnologie, Editura Tehnică, Bucureşti, 1978

4. Chivulescu, C., Ionescu, G., Automobilul, Editura Tehnică, Bucureşti, 1986

5. Dănescu, A., Moldovanu, G., Motoare cu ardere internă, Editura Didactică şi

Pedagogică, Bucureşti, 1980
6. Luca, V., Organe de maşini şi mecanisme, Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, 1975
7. www.east.utcluj.ro
8. www.daciaclub.ro

17
18