CURS 5

1. Mecanismul de distribuţie a gazelor

Mecanismul de distribuţie a gazelor permite umplerea periodică a cilindrilor

cu gaze proaspete şi evacuarea periodică a gazelor arse din cilindrii motorului în
atmosferă, la momente de timp bine stabilite de diagrama ciclului motor şi în ordinea
de funcţionare a motorului. El este format din: conducte de gaze (colectoare, galerii)
care transportă şi distribuie fluidul proaspăt spre cilindrii, care colectează şi transportă
gazele de ardere în atmosferă; mecanismul care comandă deschiderea şi închiderea
periodică a orificiilor de admisie şi de evacuare ale cilindrilor; amortizorul de zgomot
care limitează intensitatea zgomotelor produse de evacuarea gazelor arse.
După modul de închidere şi deschidere a orificiilor, mecanismele de
distribuţie se clasifică în:
a) mecanisme de distribuţie cu ferestre – întâlnite la motoarele termice în 2
timpi;
b) mecanisme de distribuţie cu supape – întâlnite la motoarele termice în 4
timpi.
După schema cinematică, mecanismele de distribuţie cu supape se clasifică
în:
a) mecanisme de distribuţie cu comandă inferioară – la care supapele montate
în blocul cilindrilor se deschid de jos în sus;
b) mecanisme de distribuţie cu comandă superioară – la care supapele
montate în chiulasă se deschid de sus în jos.
În prezent, majoritatea motoarelor termice cu ardere internă sunt prevăzute cu
mecanisme de distribuţie cu comandă superioară pentru că asigură o umplere mai
bună a cilindrilor cu fluid motor şi o evacuare mai completă a gazelor arse din
cilindrii.

Fig. 45. Mecanismul de distribuţie

cu comandă superioară:
1. arbore cu came; 2. tachet;
3. tijă împingătoare; 4. culbutor;
5. ax culbutor; 6. supapă;
7. ghid de supapă; 8. arc de supapă

Părţile componente ale mecanismului de distribuţie cu comandă superioară

sunt următoarele: arbore cu came, tacheţi, tije împingătoare, culbutori, axul
culbutorilor, supape de admisie, supape de evacuare, arcurile supapelor, elemente de
fixare a arcurilor pe supape (discuri, siguranţe), ghidajele pentru supape şi
mecanismul de antrenare a arborelui cu came de către arborele motor.
Arborele cu came comandă deschiderea supapelor şi este confecţionat din
oţel aliat, având locurile de uzură tratate termic. El este format din fusuri paliere şi
came.
Tacheţii împreună cu camele transformă mişcarea de rotaţie în mişcare
rectilinie alternativă. Ei sunt confecţionaţi din oţel, iar în prezent cei mai răspândiţi
sunt tacheţii tip pahar, care se montează în locaşuri amplasate în blocul cilindrilor,
deasupra camelor.
Tijele împingătoare transmit mişcarea tacheţilor la culbutori. Sunt sub forma
unor ţevi, confecţionate din oţel, prevăzute la partea inferioară cu o semisferă, iar la
partea superioară cu o cupă.
Culbutorii au forma unor pârghii cu braţe inegale şi au rolul de a transmite
mişcarea primită de la tijele împingătoare la supape. Pe braţul scurt al acestora se află
un şurub de reglaj pentru modificarea jocului de dilatare termică dintre capul
culbutorilor şi capul supapei.
Axul culbutorilor serveşte la montarea culbutorilor şi este confecţionat din
oţel cu secţiune tubulară pentru a permite circulaţia uleiului necesar ungerii. Pe ax se
montează arcurile de distanţare a culbutorilor pentru a împiedica deplasarea laterală a
acestora.
Supapele au rolul de a închide sau deschide orificiile de intrare (supape de
admisie) sau de ieşire (supape de evacuare) a gazelor în/din cilindrii. Supapa este
alcătuită din: taler, tijă şi capul supapei. Ele sunt confecţionate din oţel înalt aliat
rezistent la temperaturi ridicate, uzură şi la şocuri. Orice motor termic în 4 timpi
trebuie să aibă pentru fiecare cilindru minimum o supapă de admisie şi o supapă de
evacuare.
Arcurile pentru supape au rolul de a închide supapele şi sunt fixate pe
supape cu ajutorul unor discuri prevăzute cu siguranţe tronconice.

Fig. 46. Tipuri noi de mecanisme de distribuţie:

a. cu o axă cu came şi două supape; b. cu două axe cu came şi patru supape;
c. cu o axă cu came şi patru supape; 1. axă cu came; 2. supapă; 3. culbutor

Funcţionare. Arborele cu came este antrenat cu mişcare de rotaţie de către

arborele motor. Când o camă va ataca tachetul, acesta se ridică iar cu ajutorul tijei
împingătoare mişcarea rectilinie se transmite la culbutor. Astfel, braţul scurt al
culbutorului se ridică, iar celălalt braţ coboară şi apasă pe supapă. Ca urmare, supapa
se deschide comprimând arcul supapei, iar prin orificiul deschis se realizează
schimbul de gaze dintre cilindru şi mediul înconjurător. În faza următoare cama va
elibera tachetul, arcul supapei se destinde şi va închide supapa, iar întreg mecanismul
se va deplasa în sens contrar. Pentru fiecare cilindru sunt necesare minim două supape
(de admisie şi de evacuare). Fiecare supapă va fi acţionată de un culbutor, tijă
împingătoare, tachet şi o camă.
Noutăţi constructive. Pentru a mări fiabilitatea mecanismului şi pentru a
asigura o umplere mai bună a cilindrilor şi o evacuare completă a acestora, în prezent
au apărut următoarele modificări:
- arborele cu came se montează deasupra chiulasei şi acţionează direct asupra
supapelor, soluţie care asigură simplificarea mecanismului şi, implicit,
mărirea siguranţei în exploatare;
- numărul supapelor s-a dublat, astfel se construiesc în prezent motoare cu
patru supape pentru fiecare cilindru (două supape de admisie şi două supape
de evacuare), această soluţie asigură umplerea mai bună a cilindrilor cu aer
proaspăt sau amestec carburant şi evacuarea completă a gazelor de ardere;
- comanda deschiderii celor patru supape se face cu o axă cu came sau cu
două axe cu came.

2. Sistemul de alimentare al motoarelor cu aprindere prin comprimare

Sistemul de alimentare al motoarelor cu aprindere prin comprimare păstrează

în apropierea motorului o cantitate de motorină necesară funcţionării acestuia pe
durata unui schimb de lucru, curăţă componentele amestecului carburant (motorina şi
aerul) şi introduce combustibilul sub formă de picături foarte fine în cilindrii
motorului în funcţie de sarcina acestuia, la momente de timp precis determinate de
diagrama ciclului motor şi în ordinea de funcţionare a motorului.
În prezent se întalnesc urmoarele tipuri de sisteme de alimentare:
- sistem de alimentare clasic;
- sistemul de alimentare cu rampă comună (common rail)
- sistemul de injecţie cu pompă-injector

2.1. Sistemul de alimentare clasic

Întru-cât amestecul carburant se formează în interiorul cilindrului, sistemul de
alimentare clasic este format din două părţi principale: partea de alimentare cu aer şi
partea de alimentare cu motorină.
Partea de alimentare cu aer este formată din: filtru de aer de tip mixt, racord de
legătură şi galerie de admisie.
Partea de alimentare cu motorină este formată din: rezervor de motorină,
robinet de trecere, pompă de alimentare, filtre de motorină (grosier şi fin), pompă de
injecţie, regulator de turaţie, injectoare, sistem de pornire pe timp rece, conducte de
joasă presiune, conducte de înaltă presiune, conducte de retur a surplusului de
motorină de la pompa de injecţie şi de la injectoare.
Funcţionare. Motorina păstrată în rezervor ajunge prin cădere la pompa de
alimentare care va realiza o presiune de 2 - 4 bari, necesară circulaţiei acesteia prin
filtre, care vor curăţa motorina de impurităţi. Pompa de injecţie măreşte presiunea
motorinei până la valoarea presiunii de injecţie (presiunea la care motorina poate fi
pulverizată), dozează motorina în funcţie de sarcina motorului, o distribuie la
injectoare în ordinea de funcţionare a motorului şi la momente de timp precis
determinate de diagrama ciclului motor. Prin conductele de înaltă presiune motorina
este condusă la injectoare care o vor pulveriza sub formă de particule foarte fine în
interiorul cilindrilor.
Regulatorul de turaţie reglează turaţia motorului în funcţie de sarcina acestuia
prin modificarea debitului de motorină.

Fig. 47. Schema sistemului de alimentare cu motorină:

1. rezervor de motorină; 2. robinet de trecere; 3. pompă de alimentare;
4. filtru grosier de motorină; 5. filtru fin de motorină; 6. pompă de injecţie;
7. regulator de turaţie; 8. injectoare; 9. conducte de joasă presiune; 10. conducte de înaltă
presiune; 11. conductă de retur a surplusului de motorină de la pompa de injecţie;
12. conductă de retur a surplusului de motorină de la injectoare

2.2. Principiul de funcţionare al pompelor de injecţie clasice

Elementul de bază în cadrul sistemului de alimentare la MAC îl reprezintă
pompa de injecţie.
Motoarele din vechile generaţii sunt echipate cu o pompă de injecţie mecanică
cu rotor de pompare şi distribuţie sau cu elemenţi în linie şi injectoare simple, cu
supapă şi arc (de tip închis), care se deschid la o anumită presiune a combustibilului.
Pompa de injecţie cu elemenţi în linie este prevăzută cu câte un element de
pompare pentru fiecare injector. Părţile componente principale sunt următoarele:
corpul pompei, arborele cu came, elemenţii de pompare şi tija cu cremalieră. Un
element de pompare este format din: tachet cu rolă, pistonaş, cilindru, arc de revenire,
supapă de refulare şi sector dinţat.
Funcţionare. Când pistonaşul coboară sub acţiunea arcului de revenire,
eliberează orificiul de intrare a motorinei, iar aceasta pătrunde în interiorul cilindrului
(faza de admisie). În faza următoare cama acţionează asupra tachetului şi determină
ridicarea pistonaşului care va comprima motorina. Aceasta va fi refulată către injector
în momentul în care presiunea realizată va fi mai mare decât forţa arcului supapei de
refulare (faza de refulare). Reglarea debitului de motorină în funcţie de sarcina
motorului se realizează prin rotirea pistonaşului în jurul axei sale de către tija cu
cremalieră şi sectorul dinţat. Prin aceasta se modifică poziţia degajării înclinate a
pistonaşului în faţa orificiului de intrare a motorinei în cilindru. Debitarea motorinei
către injector durează până când degajarea înclinată corespunde cu orificiul de intrare
a motorinei în cilindru, astfel cantitatea debitată depinde de cursa activă a
pistonaşului.
Pompa de injecţie cu rotor de pompare şi distribuţie este prevăzută cu un
singur element care pompează şi distribuie motorina la toate injectoarele. Părţile
componente principale sunt următoarele: corp, supapă de regularizare şi unifor-mizare
a debitului, pompă de transfer, cap hidraulic, supapă de dozare, rotor de distribuţie şi
pompare, inel cu came interioare şi dispozitiv de reglare a avansului la injecţie.
 Funcţionare. Motorina pătrunde în pompa de injecţie prin supapa de
regularizare şi uniformizare a debitului şi este dirijată către pompa de transfer.
Aceasta măreşte presiunea motorinei la 4 - 7 bari pentru a putea circula prin canalele
înguste ale pompei de injecţie şi o trimite la supapa de dozare care va regla debitul de
motorină. Cantitatea de motorină dozată pătrunde în canalul radial de admisie al
capului hidraulic. La anumite momente de timp acest canal comunică cu un canal
radial de admisie al rotorului şi prin canalul axial ajunge între pistonaşele de pompare
când acestea se află în golurile inelului cu came (faza de admisie). În continuare, prin
învârtirea rotorului se întrerupe comunicarea cu canalul de admisie al capului
hidraulic, pistonaşele ajung pe două came diametral opuse, comprimă motorina şi o
trimit cu presiune prin canalul axial, la canalul radial de refulare al rotorului care va
comunica cu un canal radial de evacuare al capului hidraulic (faza de refulare). Acesta
comunică cu o conductă de înaltă presiune prin care motorina ajunge la injector.
Pompele de injecţie cu distribuitor rotativ prezintă avantajul dozării uniforme a
motorinei, toate injectoarele primind aceeaşi cantitate de combustibil şi cu aceeaşi
presiune.

Fig. 48. Schema de principiu a pompei de injecţie cu

elemenţi în linie:
1. cilindru; 2. pistonaş; 3. tachet cu rolă; 4. arbore cu came; 5.
arc de revenire; 6. supapă de refulare; 7. sector dinţat;
FF – filtru fin de combustibil

Fig. 49. Schema de principiu a pompei de injecţie rotative:

1. supapă de regularizare şi uniformizare a debitului; 2. pompă de transfer; 3. supapă de dozare; 4.
cap hidraulic; 5. rotor de distribuţie şi pompare; 6. pistonaş; 7. inel cu came interioare; a. canal
radial de admisiea motorinei în capul hidraulic; b. canal radial de refularea motorinei din capul
hidraulic; c. canal radial de admisiea motorinei în rotor; d. canal radial de evacuarea motorinei din
rotor; e. canal axial din rotor

Motoarele moderne sunt echipate cu o pompă de injecţie de înaltă presiune,

care asigură presiunea necesară injecţiei. Fiecare injector este acţionat prin
intermediul unei unităţi centrale de control, fapt ce permite controlul precis al injecţiei
în funcţie de turaţie şi sarcină, având ca rezultat performanţe mărite şi un consum
scăzut de carburant.
 2.3. Sistemul de alimentare cu rampă comună (common rail)
Sistemul de alimentare tip COMMON RAIL (sau rampă comună) este un
sistem cu injecție directă, folosit în special la motoarele cu aprindere prin comprimare
La sistemul common rail generarea presiunii şi injecţia carburantului sunt două
procese separate din punct de vedere constructiv. O pompă de mare presiune, distinctă,
produce în mod continuu o presiune constantă a carburantului, independent de turația
motorului și de cantitatea de combustibil injectat, cuprinsă între 1500 şi 2500 bari, în
funcţie de tipul motorului (de regulă, în jurul valorii de 2000 bari), presiune care este
stocată într-o rampă de distribuţie comună (common rail). Din rampa comună se
alimentează fiecare injector, comandat electronic cu mare precizie de un calculator de
bord ECU (Electronic Control Unit). Carburantul poate fi injectat de până la 6 ori pe
ciclu de ardere în cilindru (înainte, în timpul și după ardere).
Principalul avantaj al folosirii acestui tip de sistem de alimentare ar fi ca se reduc
emisiile de NOx, CO2 (~20%), CO (40%) și hidrocarburi nearse (50%) iar
funcționarea este mai silențioasă.
In figura 50 este reprezentată schema generală a unui sistem de alimentare
COMMON RAIL.

Fig. 50 Sistem de alimentare Common rail- schema generala

1- rezervor de combustbi; 2-pompa de combustibil; 3-pompa de inalta presiune; 4-senzor de
presiune; 5- senzori; 6-rampa comuna; 7-regulator de presiune; 8-injector; ECU-unitatea de
comanda electronica

Părţile componente principale ale sistemului Common Rail sunt următoarele:

- Pompa de înaltă presiune comprimă carburantul şi alimentează în mod
constant rezervorul de înaltă presiune (rampa comuna), menţinând astfel presiunea
sistemului. Presiunea necesară este disponibilă chiar şi la turaţii reduse ale motorului,
deoarece producerea presiunii nu este legată de turaţie. Majoritatea sistemelor
common rail sunt echipate cu pompe cu piston radial (fig. 51).
 Fig. 51 Pompa de inalta presiune Fig. 52 Injector cu comanda electronica

- Injectorul unui sistem de injecţie common rail este alcătuit dintr-o duză, un
dispozitiv de acţionare pentru injectoarele Piezo sau o supapă electromegnetică pentru
injectoarele cu supapă electromegnetică, precum şi conexiuni hidraulice şi electrice
pentru acţionarea acului duzei (fig. 52). Pentru fiecare cilindru al motorului este
montat un injector, şi conectat la rampa comună prin intermediul unei conducte de
înaltă presiune. Injectorul este controlat de unitatea de comandă electronică (ECU).
Aceasta asigură deschiderea sau închiderea acului duzei de către dispozitivul de
acţionare. Injectoarele cu dispozitive de acţionare Piezo funcţionează cu un nivel de
zgomot deosebit de redus. Ambele variante asigură durate de comutare extrem de
mici şi asigură o pre-injecţie, o injecţie principală şi o injecţie secundară, pentru a face
posibila arderea eficientă a combustibilului, cu emisii reduse, în fiecare moment de
funcţionare.
- Unitatea de comandă electronică (calculatorul de injectie)
ECU controlează numărul de injecții, cantitatea de combustibil injectată și durata
fiecărei injecții (fig. 53).

Fig. 53. Unitatea de comandă electronică ECU

Unitatea de comandă electronică ECU primeşte informaţii privind regimul şi

condiţiile de funţionare al motorului de la senzori. Principalele informaţii transmise de
senzori sunt următoarele: turaţia motorului, sarcina motorului, pozitia pedalei de
acceleraţie, presiunea motorinei din rampa comună, temperatura mediului
inconjurator, temperatura lichidului de răcire, temperatura uleiului, compozţtia
gazelor de evacuare şi modul de combustie.
În funcție de regimul de funcționare al motorului (dat de poziția pedalei de
accelerație și turație) și de modul de combustie (normal sau regenerare filtru)
calculatorul de injecție decide numărul de injecții pe ciclu, timpul de injecţie şi doza
de motorină injectată. La turații și sarcini mici se efectuează injecția cu cele mai multe
secvențe, iar la turații mari, datorită timpului scurt de efectuare al arderii, injecția se
efectuează într-o singură secvență. Supapele electromagnetice sau piezoelectrice fac
posibil un control foarte exact al injectoarelor privind controlul timpului de injectie si
al cantitaţii de combustibil în condiţiile de înalta presiune asigurate de tehnologia
common rail prin aceasta asigurandu-se o foarte bună atomizare a combustibilului.
 2.4. Sistemul de alimentare cu pompă-injector

Acest sistem de alimentare a fost folosit pentru autoturisme, autocamioane şi

tractoare de putere mare (peste 70 kW) până la introducerea normei de poluare Euro
6.
În cadrul sistemului pompă-injector, pompa de înaltă presiune, supapa de
injecţie şi duza de injecţie formează o unitate constructivă plasată în capătul
cilindrului.
Cu ajutorul sistemului pompă-injector, la nivelul fiecăruia dintre cilindri este
generată separat presiunea maximă de injecţie. Presiunea de injecţie se realizează în
mod mecanic. Dezvoltarea presiunii în camera pistonului plonjor şi procesul de
injecţie sunt temporizate cu ajutorul unui ventil. Acţionarea elementului de pompare
se face de către arborele cu came al mecanismului de distributie. Presiunea poate fi
dezvoltată numai după închiderea electromagnetică a ventilului, comandată de
calculator. Avantajul deosebit al sistemului pompă-injector este acela că presiunea de
injecţie de până la 2400 bari este generată direct în elementul pompă-injector, în acest
mod fiind excluse fluctuaţiile de presiune şi se asigură o injecţie consistentă.

Fig. 54. Unitate pompă-injector Fig. 55. Schemă amplasare unitate pompă-injector

Un alt avantaj este fiabilitatea mare a sistemului pompă-injector şi

cheltuieieli de reparaţii mici pentru că se inlocuieşte un singur element.
În prezent sistemul pompă-injector nu mai este folosit datorită consumului mai
mare de combustibil care face să nu se mai încadreze în normele actuale de poluare
fiind înlocuit de sistemul de injecţie cu rampă comună atât pentru autoturisme cât şi
pentru tractoarele de putere mare.