CURS 7

1. Supraalimentarea motoarelor termice cu ardere internă

Sistemul de supraalimentare realizează introducerea forţată în cilindrii

motorului a unei cantităţi sporite de aer care va permite mărirea cantităţii de
combustibil injectate, asigurând astfel arderea completă a acestuia şi creşterea puterii
motorului fără modificarea capacităţii cilindrice a acestuia.
După presiunea de admisie, sistemele de supraalimentare se clasifică în:
- supraalimentarea de joasă presiune (1,2 - 1,5 bari), care asigură o creştere a
puterii motorului cu 25 - 50 %;
- supraalimentarea de presiune medie (1,5 - 2,0 bari), care asigură o creştere a
puterii motorului cu 50 - 80 %;
- supraalimentarea de înaltă presiune (2,0 - 4,0 bari), care asigură o creştere a
puterii motorului cu 80 - 120 %.
După modul de acţionare, sistemele de supraalimentare se împart în:
- supraalimentarea cu compresor, la care acţionarea se face printr-o transmisie
mecanică de la arborele cotit al motorului;
- supraalimentarea cu turbosuflantă, la care acţionarea se face de către forţa
gazelor de eşapament.
În prezent, cel mai utilizat este sistemul de supraalimentare cu turbosuflantă.
Părţile componente ale sistemului de supraalimentare cu turbosuflantă sunt
următoarele: turbină, suflantă, ax turbosuflantă, colector admisie şi colector evacuare.
Funcţionare. Gazele arse sunt conduse prin colectorul de evacuare la turbină,
pe care o pun în mişcare datorită presiunii acestora, iar apoi sunt dirijate către toba de
eşapament. Mişcarea turbinei este transmisă cu ajutorul axului la suflantă. Aceasta va
absorbi aerul proaspăt prin filtrul de aer şi prin centrifugare îi măreşte presiunea.
Aerul comprimat este dirijat prin colectorul de admisie către cilindrul motorului.
Turaţia axului turbosuflantei este foarte mare (40000 - 100000 rot./min.).

Fig. 56. Schema sistemului de supraalimentare cu turbosuflantă:

1. suflantă; 2. axul turbosuflantei; 3. turbina; 4. filtru aer; 5. colector admisie; 6. colector evacuare

Avantajele sistemului de supraalimentare sunt următoarele:

- creşterea puterii motorului fără mărirea capacităţii cilindrice a acestuia, mai
ales la motoarele de capacitate mare (peste 3,0 l);
- reducerea emisiilor poluante datorită arderii mai bune a combustibilului;
 - reducerea consumului de combustibil cu 5 - 10 %;
- creşterea gradului de securitate în conducerea autovehiculului şi a capacităţii
de lucru a agregatului pentru că motorul răspunde rapid la comenzi.

2. Sistemul de ungere al motoarelor termice cu ardere internă

Sistemul de ungere are rolul de a asigura o peliculă de ulei între piesele

motorului aflate în contact şi în mişcare relativă, cu următoarele scopuri: reducerea
lucrului mecanic pierdut prin frecare, micşorarea uzurii pieselor unse, îndepărtarea
produselor frecării de la locurile de ungere, răcirea pieselor unse şi protecţia
anticorozivă a acestora.
Principalele procedee de ungere sunt următoarele:
- ungerea prin amestec;
- ungerea prin stropire (barbotaj);
- ungerea prin presiune;
- ungerea mixtă.

2.1. Ungerea prin amestec

Acest procedeu este utilizat pentru ungerea motorului cu aprindere prin

scânteie în 2 timpi. Ungerea prin amestec este cel mai simplu procedeu de ungere şi
constă în adăugarea unei cantităţi de ulei în benzină (2 - 3 %). Uleiul urmează acelaşi
circuit cu benzina şi, datorită principiului de funcţionare al acestor motoare, ajunge la
locurile de ungere. Principalul avantaj al acestui procedeu de ungere este simplitatea
constructivă, practic sistemul de ungere nu are părţi componente.
Dezavantajele ungerii prin amestec sunt următoarele:
- poluare ridicată a mediului înconjurător, deoarece uleiul arde odată cu
benzina;
- consum mai mare de ulei comparativ cu celelalte procedee de ungere;
- apariţia unor defecţiuni (defectarea bujiilor, coxarea segmenţilor, depunerea
de calamină pe chiulasă şi pistoane) determinate de depunerile de zgură şi
cenuşă, rezultate în urma arderii uleiului.

2.2. Ungerea prin stropire

Acest procedeu se utilizează la motoarele cu ardere internă în 4 timpi,

staţionare şi cu turaţii mici. Sistemul cuprinde o baie de ulei şi nişte cuve (linguriţe)
montate pe capul mare al bielei sau pe braţele manivelă ale arborelui cotit. Ungerea
este asigurată prin stropirea cu picături foarte fine de către uleiul preluat din baie de
linguriţe, datorită mişcării de rotaţie a arborelui motor.
Principalul avantaj al ungerii prin stropire este simplitatea constructivă, dar
ungerea pieselor este necontrolată mai ales la motoarele montate pe utilaje mobile
datorită modificării poziţiei motorului în timpul lucrului.

2.3. Ungerea prin presiune

Acest procedeu de ungere este utilizat la motoarele termice cu ardere internă

de turaţie mare, care îşi schimbă poziţia în timpul exploatării. Sistemul este format din:
baie de ulei, pompe de ulei (minimum 2), filtre de ulei, radiator de ulei, conducte şi
canale pentru circulaţia uleiului.
 Avantajele ungerii prin presiune sunt asigurarea constantă a peliculei de ulei
între piesele unse şi controlul presiunii şi temperaturii uleiului.
Principalul dezavantaj este reprezentat prin preţul de cost mare, determinat de
complexitatea constructivă şi precizia de execuţie ridicată. De asemenea, acest sistem
de ungere impune folosirea unui ulei de calitate superioară (care să nu formeze
depuneri pe canale) cu un preţ de cost mare.

2.4. Ungerea mixtă

Este cel mai răspândit procedeu de ungere pentru că îmbină avantajele şi

dezavantajele procedeului de ungere prin stropire cu cele ale procedeului de ungere
prin presiune. Astfel, piesele cu jocuri mari de montaj se ung prin stropire, iar cele cu
jocuri foarte mici de montaj se ung prin presiune. Părţile componente ale sistemului
de ungere mixtă, prezentat în figura 61, sunt următoarele: baia de ulei, pompa de ulei,
filtrul de ulei, radiatorul de ulei, canale şi conducte pentru conducerea uleiului.
Funcţionare. Pompa absoarbe prin intermediul sorbului uleiul din baie şi îl
trimite cu presiune (2,0 - 4,5 bari) la filtru, care reţine impurităţile din lubrifiant. În
funcţie de temperatura uleiului, acesta este dirijat fie la radiator (când temperatura
este mare) sau direct la rampa principală (când temperatura este scăzută). În
continuare prin canale, uleiul este trimis la lagărele paliere şi manetoane ale arborelui
motor, pe care le unge prin presiune. De la lagărele paliere, uleiul este dirijat prin
canale la lagărele paliere ale arborelui cu came şi la culbutori, realizând ungerea prin
presiune a acestora. Uleiul care iese prin orificiile culbutorilor se scurge pe supape,
tijele împingătoare, tacheţi şi came, pe care le unge prin stropire şi apoi ajunge în baia
de ulei. Interiorul cilindrilor şi al pistoanelor se unge prin stropire de către uleiul care
iese pe lângă lagărele manetoane şi este aruncat pe interiorul acestor piese datorită
mişcării de rotaţie a arborelui cotit. La cursele descendente ale pistoanelor, segmenţii
de ungere vor curăţa interiorul cilindrilor de pelicula de ulei care se va scurge în baie.
La motoarele prevăzute cu roţi sau lanţ de distribuţie, ungerea acestor piese se face
prin presiune.

Fig. 61. Schema sistemului de ungere mixtă:

1. baia de ulei; 2. pompa de ulei; 3. filtrul de ulei; 4. radiatorul de ulei; 5. rampa principală
de ungere; 6. canale verticale pentru ulei; 7. rampa culbutorilor (axul culbutorilor)
2.5. Consumul de ulei al motoarelor termice cu ardere internă

În timpul exploatării unui motor termic, poate apărea fenomenul nedorit al

consumului de ulei, care determină poluarea mediului înconjurător şi creşterea
costurilor de întreţinere.
Cauzele care determină consumul de ulei sunt următoarele:
- vaporizarea şi arderea uleiului în camera de ardere, determinate de
neetanşeitatea dintre piston şi cilindru şi dintre supape şi ghiduri;
- vaporizarea uleiului din baia de ulei determinată de scăpările de gaze în
carterul motorului;
- neetanşeitatea sistemului de ungere determinată de uzura garniturilor.
Factorii care determină consumul de ulei sunt următorii:
- creşterea turaţiei motorului determină scăderea capacităţii de curăţire a
pereţilor cilindrilor de către segmenţii de ungere;
- utilizarea de uleiuri de calitate inferioară care au punctul de inflamabilitate
scăzut;
- starea tehnică a motorului apreciată prin uzura cilindrilor, pistoanelor şi
segmenţilor.

3. Sistemul de răcire al motoarelor termice cu ardere internă

Acest sistem asigură răcirea pieselor motorului solicitate termic (cilindrii şi

chiulasa) şi menţine un regim termic optim de funcţionare.
Sistemele de răcire se clasifică astfel:
a. sistem de răcire directă (cu aer);
b. sistem de răcire indirectă (cu lichid):
- prin vaporizare;
- prin termosifon;
- cu circulaţie forţată şi termostat.

3.1. Sistemul de răcire directă

La acest sistem schimbul de căldură dintre motor şi mediul înconjurător se

face direct prin intermediul aerului folosit ca agent de răcire. Sistemul de răcire
directă este utilizat în construcţia motoarelor termice cu capacitate cilindrică mică sau
mijlocie, montate de regulă pe utilaje mobile.
Părţile componente ale sistemului de răcire directă sunt următoarele: turbina
de aer (ventilator), apărători (capotaje) pentru dirijarea aerului, aripioare de răcire pe
cilindrii şi pe chiulasa motorului. Turbina de aer este montată pe partea anterioară a
arborelui cotit şi antrenată direct de acesta.

Fig. 62. Schema sistemului de răcire directă:

1. turbină de aer; 2. apărători din tablă;
3. aripioare de răcire
 Avantajele sistemului de răcire directă sunt următoarele:
- simplitate constructivă;
- dimensiuni mai reduse ale motorului;
- cheltuieli minime de întreţinere;
- siguranţă în exploatare, îndeosebi pe timp rece.
Dezavantajele sistemului de răcire indirectă sunt următoarele:
- motorul atinge foarte greu temperatura optimă de funcţionare pe timp rece;
- consum de combustibil ridicat în timpul funcţionării pe durată scurtă;
- funcţionare zgomotoasă a motorului;
- necesitatea radiatorului de ulei;
- pornire nesigură pe timp rece.

3.2. Sistemul de răcire indirectă prin vaporizare

Este cel mai vechi sistem de răcire indirectă utilizat în construcţia motoarelor
termice staţionare şi de putere mică sau mijlocie. Sistemul de răcire prin vaporizare
are următoarele părţi componente: cămaşă de răcire cilindrii, cămaşă de răcire
chiulasă şi rezervor de apă.
Lichidul de răcire circulă datorită trecerii acestuia în formă de vapori în urma
contactului cu piesele fierbinţi ale motorului. Din această cauză, acest sistem de răcire
necesită completarea periodică cu mari cantităţi de apă.

Fig. 63. Schema sistemului de răcire

indirectă
prin vaporizare:
1. cămaşă de răcire cilindrii;
2. cămaşă de răcire chiulasă; 3. rezervor de apă

3.3. Sistemul de răcire prin termosifon

Este utilizat la motoare termice de putere mică şi mijlocie montate pe utilaje

mobile. Acest sistem este alcătuit din: radiator de apă, ventilator, racorduri de legătură,
spaţii de circulaţie a apei în blocul cilindrilor şi în chiulasă.

Fig. 64. Schema sistemului

de răcire indirectă cu
circulaţie prin termosifon:
1. cămaşă de răcire a chiulasei;
2. cămaşă de răcire a cilindrilor;
3. radiator de apă; 4. ventilator
 Apa circulă prin sistem datorită diferenţei de densitate dintre apa caldă şi apa
rece. Radiatorul de apă realizează schimbul de căldură dintre lichidul de răcire şi
mediul înconjurător, iar ventilatorul produce un curent de aer necesar intensificării
schimbului de căldură.

3.4. Sistemul de răcire indirectă cu circulaţie forţată şi cu termostat

În prezent, este cel mai utilizat sistem de răcire pentru că asigură o răcire
eficientă a pieselor fierbinţi ale motorului indiferent de anotimp, precum şi un regim
termic constant. Părţile componente principale ale sistemului de răcire indirectă cu
circulaţie forţată şi cu termostat, sunt următoarele: radiatorul de apă, ventilatorul,
pompa de apă, termostatul, cămaşa de răcire a cilindrilor, cămaşa de răcire a chiulasei,
racorduri de legătură şi termometru.
Pompa de apă realizează circulaţia forţată a lichidului de răcire prin sistem, iar
termostatul asigură menţinerea constantă a temperaturii acestuia.

Fig. 65. Schema sistemului de

răcire indirectă cu circulaţie
forţată şi cu termostat:
1. cămaşă de răcire a chiulasei;
2. cămaşă de răcire a cilindrilor;
3. radiator de apă; 4. ventilator;
5. pompă de apă; 6. termostat

Funcţionare. Pompa de apă absoarbe lichidul de răcire din bazinul inferior al

radiatorului şi îl introduce în cămăşile de răcire a cilindrilor şi în cămaşa de răcire a
chiulasei. După ce răceşte cilindrii şi chiulasa, lichidul ajunge la termostat care, în
funcţie de temperatura acestuia, realizează două circuite de funcţionare. Când
temperatura lichidului de răcire este scăzută (sub 75 - 85oC), termostatul este închis şi
dirijează lichidul către pompa de apă, care îl recirculă în blocul cilindrilor şi în
chiulasă (circuitul scurt). Când motorul se încălzeşte, termostatul se deschide şi
dirijează lichidul către radiator, unde se produce schimbul de căldură cu mediul
înconjurător.
Principalele avantaje ale sistemului de răcire indirectă sunt:
- asigură o răcire eficientă a punctelor calde ale motorului;
- asigură încălzirea rapidă a motorului indiferent de temperatura mediului
înconjurător;
- asigură stabilitatea termică a motorului la variaţii rapide ale sarcinii şi
turaţiei acestuia;
- zgomot mai scăzut al motorului, întrucât cămăşile de răcire ale cilindrilor şi
chiulasei acţionează ca un strat izolant fonic;
- pornire sigură pe timp rece.
Principalele dezavantaje ale acestui sistem sunt următoarele:
 - complexitate constructivă care determină un preţ de cost mai ridicat al
motorului;
- în construcţia acestui sistem de răcire sunt utilizate materiale deficitare
(cupru, aluminiu, staniu);
- lungime şi masă mai mare a motorului;
- cheltuieli de întreţinere şi reparaţii mai mari comparativ cu sistemul de răcire
directă;
- funcţionare nesigură în regiunile lipsite de apă;
- în exploatare pot apărea defecţiuni tehnice determinate de neetanşeităţile
dintre diversele părţi componente ale sistemului.

4. Bilanţul termic al motoarelor termice cu ardere internă

Este o ecuaţie care arată cum este folosită cantitatea de căldură rezultată prin
arderea combustibilului în interiorul cilindrilor motorului.
Qt = Qe + Qr + Qrad + Qai + Qm + Qev, (%)
în care: Qt = cantitatea de căldură totală obţinută prin arderea combustibilului în
interiorul cilindrilor motorului;
Qe = cantitatea efectivă de căldură transformată în lucru mecanic (20 -
40 %);
Qr = cantitatea de căldură pierdută prin sistemul de răcire (20 - 35 %);
Qrad = cantitatea de căldură pierdută prin radiaţie de către piesele motorului
(10 - 20 %);
Qai = cantitatea de căldură pierdută prin arderea incompletă a
combustibilului (0 - 15 %);
Qm = cantitatea de căldură pierdută prin frecările interioare şi prin acţionarea
mecanismelor auxiliare (10 - 25 %);
Qev = cantitatea de căldură pierdută în gazele de evacuare (10 - 20 %).

În timpul exploatării unui motor, utilizatorul poate reduce pierderile de căldură

datorate arderilor incomplete şi pierderile datorate frecărilor interioare. Pierderile
datorate arderilor incomplete pot fi reduse prin reglarea corectă a părţilor componente
ale sistemului de alimentare, folosirea motoarelor cu supraalimentare şi a sistemului
de alimentare cu injecţie pe benzină. Pierderile de căldură prin frecările interioare pot
fi diminuate prin folosirea de uleiuri superioare calitativ, de aditivi pentru ulei şi prin
întreţinerea corespunzătoare a sistemului de ungere. De asemenea, o parte din căldura
evacuată în gazele de ardere poate fi recuperată prin folosirea turbosuflantei.
Randamentul efectiv (  e) reprezintă raportul dintre cantitatea de căldură
transformată în lucru mecanic (Qe) şi cantitatea totală de căldură (Qt) obţinută prin
arderea combustibilului:
e = Qe / Qt
Randamentul efectiv al unui motor apreciază sintetic gradul de perfecţiune al
acestuia. Pentru diferitele tipuri de motoare termice cu ardere internă, randamentul
efectiv are următoarele valori:
- e = 0,20 - 0,30 pentru motoarele cu aprindere prin scânteie;
- e = 0,30 - 0,40 pentru motoarele cu aprindere prin comprimare.
Datorită randamentului efectiv mai mare al motoarelor cu aprindere prin
comprimare se obţine un consum de combustibil mai redus.