Curs nr: 5.

Bazele Ingineriei Autovehiculelor

5.Noţiuni de bază privind construcţia şi funcţionarea instalaţiilor

auxiliare ale motoarelor pentru autovehicule .

5.2. Sistemul de ungere

Motoarele cu ardere interna, au un mare numar de articulatii, cilindri,

cuzineti, bolturi, arbori cu came, tije, supape etc., care nu se pot mentine in buna
stare de functionare fara ungere permanenta si sigura.

Rolul unui sistem de ungere cu ulei al unui motor este multiplu, acesta
trebuie să asigure:

 ungerea pieselor în mișcare relativă pentru reducerea frecărilor (scăderea

uzurii și îmbunătățirea randamentului mecanic)
 preluarea parțială a căldurii rezultate în urma arderii și a frecării
 curățarea suprafețelor în mișcare de particule metalice și eventuale reziduuri
 protecția suprafețelor metalice împotriva coroziunii

Functionarea organelor in miscare este foarte mult influentata de natura si

calitatea lubrifiantului utilizat, care trebuie sa adere bine la cele doua suprafete in
miscare, deoarece reducerea uzurii motorului se obtine prin creearea unui film de
lubrifiant rezistent si continuu intre suprafetele pieselor aflate in miscare.

5.2.1 Uleiuri (lubrifianti) Rol Proprietati

Functionarea organelor in miscare este foarte mult influentata de natura si

calitatea uleiului utilizat, care trebuie sa adere bine la cele doua suprafete in
miscare, iar pelicula (filmul) de ulei sa fie continue si sa nu se intrerupa din cauza
presiunii exercitate de greutatea pieselor. La alegerea uleiului trebuie sa se tina
seama de proprietatile lor fizico-chimice, pentru ca, in functie de acestea, sa se
utilizeze la fiecare loc de ungere uleiul cel mai bun. Este foarte important sa se
tina cont de tipul de ulei recomandat de uzina constructoare iar inlocuirea
uleiului si a filtrului de ulei sa se faca in concordanta cu recomandarile
constructorului precum si recomandarile producatorului uleiului.

Principalele proprietati ale uleiurilor:

 Viscozitatea reprezinta rezistenta opusa de fluid (frecarea) ce apare la
deplasarea in sens opus a doua straturi lubrifiante vecine din filmul de ungere,
datorita acestei proprietati lubrifiantul poate sa umple spatiul dintre suprafetele in
miscare, separandu-le complet.
Indicele de vascozitate indica variatia vascozitatii in raport cu temperatura
si depinde de natura uleiului si de procedeul de rafinare prin care a fost obtinut
uleiul. Trebuie tinut seama, ca o data cu cresterea temperaturii, uleiul se subtiaza,
viscozitatea scade si filmul de lubrifiant se poate rupe, provocand contactul metal
pe metal si deci uzura.
Densitatea uleiului reprezinta masa unitatii de volum.
Onctuozitatea reprezinta proprietatea uleiurilor de a adera la suprafetele
pieselor aflate in contact.
Punctul de inflamabilitate reprezinta temperatura minima la care se
formeaza la suprafata uleiului atitia vapori inflamabili incat, la apropierea unei
flacari, acestia se aprind.
Punctul de ardere este temperatura la care arde uleiul, in continuare dupa
aprindere, si este cu 40 ... 50°C mai ridicat decit punctul de inflamabilitate.
Punctul de autoaprindere reprezinta temperatura la care uleiul se aprinde
singur, fara existenta unei flacari, si depinde de conditiile de lucru si de
posibilitatea formarii unui amestec de ulei cu aer sau cu combustibil.
Punctul de congelare reprezinta temperatura cea mai coborita la care un ulei
lubrifiant inceteaza, practic, sa mai unga.
Impuritatile solide reprezinta totalitatea corpurilor straine insolubile din
uleiuri; Fiecarui ulei ii corespunde o anumita cifra de impuritati, de exemplu,
uleiurile de motor au cifra 0% (res¬pectiv nu cuprind impuritati), iar uleiurile de
transmisii auto au cifra de impuritati 0,015%.
Continutul de cenusa permite aprecierea gradului de impurificare a uleiului.
In uleiuriie proaspete cenusa (adica reziduul mineral rezultat din arderea uleiului)
nu trebuie sa depaseasca 0,02%.
Continutul de apa in ulei trebuie sa fie cat mai mic, deoarece apa
micsoreaza capacitatea de lubrifiere a uleiului si produce coroziunea suprafetelor
metalice.
Tendinta de cocsificare indica tendinta de a se forma reziduuri de cocs si de
cocsificare in camera de ardere sau la supapele unui motor sau cilindru.
Continutul de carburant se determina la uleiurile de motoare, care, din
diferite cauze, se dilueaza in timpul exploatarii cu carburant si nu mai corespund ca
lubrifianti.
Indicele de vascozitate indica variatia viscozitatii in raport cu temperatura si
depinde de natura uleiului si de procedeul de rafinare prin care a fost obtinut uleiul.
 5.2.2 Partile componente si functionarea instalatiei de ungere

Instalatia de ungere a motorului (fig. 5.2.1) reprezinta ansamblul pieselor

si circuitelor aferente care servesc la ungerea pieselor in miscare, precum si
asigurarea circulatiei si filtrarii uleiului si racirii motorului.
Sistemul de ungere cu ulei al unui motor cuprinde cel puțin următoarele
componente:
- rezervor de ulei; pompă de ulei; filtrul de ulei; conducte;
În funcție de timpul motorului, sistemul de ungere poate să conțină și:
-radiator de ulei; injectoare de ulei

Fig. 5.2.1 Circuitul și componentele sistemului de ungere cu ulei al unui motor

1-sorb ulei; 2-pompă de ulei; 3-orificiu ungere pompă de vacuum;4- arbore de

echilibrare; 5-orificiu ungere lanț de distribuție; 6- injector de ulei; 7 - orificiu
alimentare întinzător lanț distribuție; 8- arbore cu came; 9- arbore cu came; 10-
turbocompresor; 11-radiator ulei; 12- filtru ulei; 13- canal de curgere ulei în
blocul motor; 14-arbore de echilibrare; 15- baie de ulei (rezervor ulei).

Pompa de ulei (2) aspiră ulei din baia de ulei (15), prin intermediul sorbului
(1). Sorbul este prevăzut cu o sită metalică pentru a preveni pătrunderea
impurităților în pompă. Pompa comprimă uleiul și-l trimite către fusurile arborelui
cotit, arborelui cu came (8, 9), arborilor de echilibrare (4, 14) și către filtrul de ulei
(12). La ieșirea sau intrarea în filtru circuitul poate fi prevăzut cu un radiator (11)
care are rolul de a răci uleiul. Mai departe, prin canale prevăzute în blocul motor și
chiulasă, sau prin conducte, uleiul ajunge să lubrifieze: lagărele
turbocompresorului, a pompei de vacuum, lanțul și celelalte componente ale
sistemului de distribuție fig.5.2.2.a.

a b c

Fig.5.2.2.aArbore cotit prevăzut cu orificii Fig.5.2.3.b,c Injector de ulei pentru răcirea

în fusuri pentru circuitul uleiului pistonului şi radiatorul de răcire a uleiului

Injectoarele de ulei (fig.5.2.3.b) sunt prevăzute în interiorul blocului motor

și injectează ulei în piston, în partea dinspre carter. Prin acest procedeu uleiul
evacuează o parte din căldura absorbită de piston în timpul procesului de ardere.
Ungerea cilindrilor motorului se face prin stropire, surplusul de ulei fiind evacuat
de către segmentul raclor al pistonului.
Radiatorul de ulei (fig.5.2.3.c) de cele mai multe ori, transferă căldura la
aerul din compartimentul motor. Pentru o răcire mai eficientă sunt utilizate și
radiatoare care utilizează lichidul de răcire al motorului pentru a transfera căldura
preluată de ulei.
Procedee de ungere:
 ungere sub presiune –uleiul este debitat prin conducte si canale de o
pompa de ungere, sub presiune
 ungere prin balbotare (stropire) – uleiul este adus spre lagare prin
improscare de catre arborele cotit care in miscarea lui de rotatie balboteaza in uleiul
aflat in carterul inferior.
 ungere mixta - ungerea mixta presupune ungerea unor suprafete in
frecare prin presiune, iar a altora prin stropire
 ungere prin amestec -prin adaos de ulei in benzina.
 Fig.5.2.4 Schema simplă a sistemului de ungere a unui motor (fara
injector si radiator de ulei)

1- baia de ulei; 2- sorb; 3- pompa de ulei; 4- supapa de suprapresiune; 5- filtru de

ulei; 6- supapa filtrului; 7- arbore cotit; 8- manetonul arborelui cotit; 9- biela; 10-
arbore cu came; 11- pinionul arborelui cu came; 12- antrenorul distribuitorului; 13-
axul culbutorilor; 14- culbutor; 15- tija impingatoare; 16- tachet; 17- blocul
cilindrilor; 18- chiulasa;

Pompa de ulei efectueaza circulatia sub presiune a uleiului prin instalatia de

ungere, asigurind in acest fel ungerea tuturor pieselor.
Se cunosc urmatoarele tipuri de pompe:
 cu pinioane (roti dintate)
 cu excentric
 cu piston.
In prezent, tipul cel mai raspindit de pompa de ulei este cel cu pinioane.
Pompa de ulei cu pinioane ( fig. 5.2.5.) se compune, in principal, din:
 corpul pompei 5
 axul de antrenare 4
 capacul pompei 7
 pinioanele pompei 6.
Cele doua pinioane 6 sunt montate cu un joc foarte mic intre dantura si
peretii corpului pompei. Roata dintata conducatoare este montata fix pe axul
pompei, iar roata dintata condusa se roteste liber pe un ax.
 Antrenarea pompei se face de catre angrenajul elicoidal de pe arborele cu
came, care cupleaza pinionul 3, montat rigid pe arborele pompei.
In timpul actionarii pinioanelor, uleiul este antrenat in spatiile dintre dintii
acestora.
Pompa se fixeaza in interiorul carterului cu partea inferioara scufundata in
ulei sau prinsa in suruburi inspre exterior pe peretele lateral al carterului deasupra
nivelului uleiului din baie situatie in care absortia uleiului se face cu sorb plutitor.

Fig.5.2.5.-Pompa de ulei cu pinioane

1- garnitura; 2- stift; 3- pinionul axului de antrenare; 4- axul de antrenare; 5- corpul

pompei; 6- pinioanele pompei; 7- capacul pompei; 8, 9, 10, 11, 12- supapa de
suprapresiune; 13- surub; 14- garnitura; 15- stift; 16- surub;
Supapa de suprapresiune este reglata in asa fel incat presiunea uleiului sa
se mentina in limitele 2 pana la 4 daN/cm2 .Cand presiunea uleiului depaseste
limita maxima, forta exercitata de arc asupra bilei este invinsa si aceasta deschide
canalul de intoarcere a uleiului in baie.
Filtrele de ulei servesc la retinerera impuritatilor solide si pe cat posibil
inlaturarea produselor de oxidare, a apei si a combustibilului.
Dupa marimea impuritatilor retinute pot fi:
- filtre brute ; filtre fine;
Dupa procedeul de filtrare acestea pot fi:
- filtre statice; filtre dinamice;
Filtrul de ulei se monteaza in circuitul de ungere, astfel incat uleiul debitat de
pompa sa treaca prin el.
 a. b. c.

Fig. 5.2.6.Filtru de ulei

În fig. 5.2.6.a este prezentat filtrul de ulei cu componentele sale:- 1- bucsa cu

filet; 2- orificiu de intrare a uleiului; 3-carcasa exterioara; 4- element filtrant; 5-
teava cu gauri; 6- carcasa interioara; , în fig. 5.2.6.b- vederea de ansamblu a unui
filtru de ulei;, în fig. 5.2.6.c este prezentat circuitul uleiului prin filtru, cu 1- supapă
de limitare a presiunii.
Filtrele cu elemente de hirtie au capatat o larga raspindire, deoarece asigura o
filtrare extrem de fina a uleiului. Elementul filtrant se confectionenza din hartie
micronica. Dupa o perioada de functionare, elementele de filtrare imbacsite se
inlocuiesc. In caz de blocare a filtrului, supapa de refulare 3 permite uleiului sa
treaca (fara ca acesta sa mai fie filtrat).In cazul functionarii normale, intreaga
cantitate de ulei strabate elementul filtrant 4, care are rolul de a retine toate
impuritatile.No index entries found.
Indicatorul de nivel (joja) este o tija care indica nivelul uleiului in baie.
Tija are doua semne: un semn care indica nivelul maxim si unul care indica
nivelul minim al uleiului in baia de ulei. Se recomanda ca nivelul uleiului sa fie
intre cele doua repere (MIN-MAX). Nivelul uleiului din baie se verifica frecvent
astfel incat sa se previna unele uzuri premature datorate unor defectiuni:
-un nivel mic se poate datora unor pierderi de ulei sau consumului exagerat de ului
de catre motor.

Un nivel mare al uleiului poate sa se datoreze patrunderii apei in baia de ulei (caz
in care se formeaza o emulsie de culoare galbuie vizibila pe joja), sau patrunderii
combustibilului. Daca in cazul consumului de ulei dupa completarea pana la semn
a uleiului se mai poate merge cu autovehiculul, in cel de al doilea caz deplasarea
pana la un atelier se va face remorcat cu motorul oprit.
 Baia de ulei (15), numită și carter inferior, este rezervorul de ulei. Pe lângă
rolul de rezervor, baia mai are rolul de a răci uleiul. Dacă răcirea naturală a uleiului
în baie nu este suficientă, circuitul de ungere mai este prevăzut și cu un radiator.

Fig.5.2.7. Baie de ulei Fig.5.2.8.Martor bord presiune scăzută ulei

Forma băii de ulei (fig.5.2.7.) trebuie să asigure imersarea completă a

sorbului în ulei, indiferent de poziția normală a automobilului. În caz contrar sorbul
poate aspira aer iar ungerea pieselor în mișcare va fi deficitară ceea ce va conduce
la uzuri accentuate sau chiar la topirea pieselor datorită frecărilor foarte mari.
Circuitul de ulei este prevăzut cu un manocontact (presostat) de ulei.
Acesta este de fapt un senzor care indică o presiune insuficientă de ulei. În cazul în
care presiune uleiului scade sub o limită minimă manocontactul va aprinde în
bordul automobilului martorul de presiune scăzută ulei (fig.5.2.8.)
Singurul element din sistemul de ungere cu ulei care necesită întreținere
este filtrul (despre ulei vom discuta într-un articol separat). Acesta, proporțional cu
numărul kilometrilor parcurși de automobil, se umple impurități și necesită
înlocuire. În caz contrar se poate bloca, iar supapa de descărcare va permite
trecerea uleiului fără a fi filtrat. Efectele sunt pătrunderea impurităților în pompă și
pe suprafețele pieselor în mișcare, ceea ce va conduce la o uzură accentuată a
acestora sau chiar la defectare.
5.3.Sistemul de răcire

5.2.1. Notiuni generale

Cuplul generat de un motor este rezultatul transformării, prin ardere, a

energiei chimice în energie mecanică. Doar o parte a căldurii rezultate în urma
arderii combustibilului este transformată în lucru mecanic. Un procent semnificat al
căldurii este absorbită de piesele mecanice ale motorului. Din acest motiv, pentru
ca temperatura maximă a organelor motorului să fie ținută sub o valoare critică
(aprox. 95 °C), este necesară răcirea forțată a acestora.

Fig.5.3.1.Circuit de răcire cu lichid a motorului

Temperatura optimă (nominală) de funcționare a motorului se situează

într-o plajă foarte strânsă, de aproximativ 85 – 90 °C. În jurul acestor temperaturi
funcționarea motorului este optimă, consumul de combustibil și performanțele
dinamice fiind nominale.
Sistemul de răcire cu lichid al motorului trebuie să asigure atingerea într-
un timp cât mai scurt a temperaturii nominale de funcționare, precum și menținerea
acestei valori în timpul funcționării motorului.
Motoarele moderne utilizează instalații de răcire cu lichid datorită
avantajelor acestora, comparativ cu motoarele răcite cu aer:
 răcire uniformă a motorului
 încălzirea accelerată a motorului la pornire
 puteri litrice superioare (5 – 10 %)
 solicitări termice mai reduse ale pieselor

5.3.2 Componetele sistemului de racire

Sistemul de răcire cu lichid al motorului realizează două funcții majore:

transportul căldurii de la piesele solicitate termic și disiparea căldurii în
atmosferă.Transportul căldurii se realizează prin intermediul lichidului de răcire, cu
ajutorul pompei de apă, conductelor și canalelor de curgere și a termostatului.
Disiparea căldurii este realizată de radiator, asistat de ventilatorul electric.

Fig.5.3.2 Componentele sistemului de răcire cu lichid a motorului

1-radiator răcire motor; 2-pompă de apă; 3-ventilator; 4-termostat; 5-radiator
încălzire habitaclu; 6-supapă; 7-motor termic; 8-flux de aer;

La pornirea motorului fig.5.3.2, pompa de apă (2) pune în mișcare lichidul de

răcire care circula în circuitul format între blocul motor (7) și radiatorul de încălzire
a habitaclului (5). După ce motorul a atins temperatura nominală de funcționare (85
– 90 °C), termostatul (4) se deschide și permite lichidului să treacă prin radiatorul
(1) unde se disipă căldura. Fluxul de aer (8) ce trece prin radiator poate fi natural,
datorită mișcării automobilului, sau forțat, cu ajutorul ventilatorului acționat
electric (3). Temperatura lichidului de răcire scade în radiator datorită schimbului
de căldură cu mediul. După răcire, lichidul este reintrodus în motor, cu ajutorul
pompei de apă.

Fig.5.3.3.Termostat sistem de răcire motor Fig.5.3.4. Componente termostat motor termic

 Termostatul (fig.5.3.3.) este o supapă cu acțiune dublă, care deschide și
închide circulația lichidului de răcire prin radiator. În poziția închis, când motorul
este rece, circulația lichidului se face prin blocul motor și radiatorul de încălzire al
habitaclului.
În fig.5.3.4. sunt prezentate componentele termostatului pentru motor termic
1-fotosupapă (către radiator); 2-cilindru cu ceară; 3-supapă recirculare (retur în
pompă); 4-arc elicoidal; 5-suprafață de etanșare;
Când temperatura lichidului de răcire (motorului) ajunge la 85 °C termostatul
începe să se deschidă permițând lichidului de răcire să circule prin radiator.
Deschiderea completă a termostatului se realizează la aproximativ 92 °C. În acest
caz tot lichidul de răcire trece prin radiator. Poziția termostatului se stabilizează la
temperaturi de 85 – 90 °C, unde rămâne parțial deschis, doar o parte a lichidului de
răcire fiind trecut prin radiator. În acest mod se asigură menținerea temperaturii
motorului în zona optimă de funcționare.

Termostat închis Termostat complet deschis

Fig.5.3.5. Modul de funcționare al termostatului

A – racord de recirculare (către pompă), B – racord de la motor, C – racord către radiator.

Termostatul este o supapă mecanică controlată în funcție de temperatură.

În interiorul cilindrului (2) se află o substanță pe bază de ceară. Odată cu creșterea
temperaturii lichidului de răcire ceara se topește, își mărește volumul și apasă pe
un piston, de care sunt atașate cele două supape (de recirculare și către radiator).
Dacă temperatura lichidului scade, ceara se solidifică, volumul se reduce și arcul
elicoidal (4) aduce cele două supape în poziția inițială. Termostatul este parcurs tot
timpul de lichidul de răcire al motorului. Datorită acestui fapt, după o funcționare
îndelungată combinată cu utilizarea unui lichid de răcire degradat, termostatul se
poate coroda (ig.5.3.6.) și se poate bloca.
Fig.5.3.6.Termostat defect (corodat) Fig.5.3.7.Martor luminos din bordul automobilului
pentru supraîncălzirea motorului
În funcție de poziția în care s-a blocat termostatul, simptomele motorului
sunt diferite:
Defect al Efect asupra funcționării sistemului de Simptome percepute de
termostatului răcire conducătorul auto

lichidul de răcire va trece tot timpul prin

termostat blocat motorul se va încălzi mai greu,
radiator, indiferent de temperatura
deschis consumul de combustibil va crește
lichidului de răcire

lichidul de răcire nu va trece niciodată prin motorul se va supraîncălzi,

termostat blocat
radiator, indiferent de temperatura martorul de temperatură motor se
închis
lichidului de răcire va aprinde

În cazul în care termostatul se blochează pe poziția închis, motorul poate suferi

defecte majore și ireversibile. Creșterea peste limită a temperaturii poate conduce
la topirea unor componente, la reducere capacității de lubrifiere a uleiului și la
fierberea lichidului de răcire.
Din aceste motive automobilele sunt echipate cu martori luminoși (fig.5.3.7)
care avertizează conducătorul auto în cazul în care temperatura motorului trece
peste a anumită valoare maximă (95 – 100 °C).
Verificarea stării de funcționare a unui termostat se face relativ simplu.
După ce se demontează, termostatul se introduce în apă la temperatura ambiantă
(aprox. 25 °C). La acestă temperatură termostatul trebuie să fie complet închis.
Apoi se încălzește apa până atinge temperatura de 95 – 98 °C. Termostatul introdus
în apa încălzită trebuie să se deschidă complet într-un timp relativ scurt. În caz
contrar, termostatul este defect și trebuie înlocuit.
Radiatorul este componenta sistemului de răcire care permite scăderea
temperaturii lichidului de răcire prin disiparea căldurii către mediul exterior.
Radiatorul este prevăzut cu o serie de lamele profilate sudate între ele. Aceste
lamele preiau căldura din lichidul de răcire și au rolul de a extinde suprafața de
contact cu aerul pentru o disipare mai eficientă a căldurii.
Fig.5.3.8.Radiator motor Fig.5.3.9.Radiator motor plus radiator aer
comprimat

Radiatoarele moderne sunt prevăzut cu un racord de intrare (în partea

superioară), un racord de ieșire (în partea inferioară) și un orificiu pentru
eliminarea lichidului de răcire. Este important ca suprafața radiatorului să nu
prezinte deformații majore, în caz contrar eficiența acestuia va fi mai redusă
datorită unei suprafețe de contact cu aerul mai mică. În vecinătatea radiatorului de
răcire a motorului, în funcție de automobil mai sunt amplasate: radiatorul de răcire
a aerului comprimat (intercooler), radiator de răcire a uleiului motorului, radiator
de răcire a uleiului transmisiei automate, condensatorul instalației de aer
condiționat.
Pompa de apă fig. 5.3.10 are rolul de a recircula lichidul de răcire în
instalației pentru a face permite transportul continuu al călduri de la motor la
radiator.

Fig.5.3.10 Pompă de apă mecanică Fig.5.3.11. Pompă de apă electrică

Pompa de apă are construcție foarte simplă fiind constituită dintr-o carcasă, un
rotor cu palete și o rolă de antrenare. Acționare pompei de apă se face direct de la
arborele cotit prin antrenarea cu o curea dințată sau trapezoidală.
În cazul pompelor de apă antrenate de motorul termic, debitul lichidului de
răcire depinde de turația motorului. La turații scăzute ale motorului și sarcini
ridicate, debitul unei pompe mecanice poate fi insuficient pentru a permite răcirea
eficientă a motorului. Din acest motiv motoarele cu performanțe dinamice ridicate
pot fi echipate cu pompe de apă acționate de motoare electrice.
Acționarea electrică a pompei de apă conferă flexibilitate în ceea ce privește
regimul termic al motorului, debitul lichidului de răcire fiind independent de turația
motorului termic.
Combinarea controlului electronic al pompei de apă, acționată de către
calculatorul de injecție, cu un management termic avansat al motorului, poate
conduce la scăderea consumului de combustibil cu aproximativ 3% și
îmbunătățirea confortului pasagerilor printr-o mai bună gestiune a sistemului de
încălzire.
Ventilatorul fig.5.3.12. are rolul de a asigura marirea volumului de aer
pentru racirea apei din radiator. El este format din paletele 9, in numar de 4-6
bucati, cu lungimea si inclinatia specifica tipului de motor (35-45°), fixate pe fulia
6, prin intermediul suruburilor 10; aceasta este antrenata de la fulia motorului prin
cureaua trapezoidala 8, transmitand miscarea prin acelasi ax 1 si la pompa de apa.
Paletele ventilatorului pot fi din tabla de otel sau material plastic.

Fig.5.3.12. Pompa de apa şi ventilatorul

In timpul functionarii motorului, ventilatorul aspira aer rece din atmosfera si-
l trece cu presiune printre celulele radiatorului, racind lichidul. La unele motoare,
ventilatorul este montat separat de pompa, si anume pe fulia arborelui cotit.
Unele motoare moderne au asigurata functionarea ventilatorului cu
intermitenta, in functie de temperatura lichidului. Comanda cuplarii si decuplarii
ventilatorului se face automat prin cuplaj electromagnetic sau pneumatic, de catre o
supapa termostatica.
 Vasul de expansiune fig.5.3.13. al sistemului de răcire are rolul de a
compensa variațiile de volum ale lichidului de răcire datorită variației temperaturii.
Vasul de expansiune se montează mai sus decât radiatorul pentru a permite returul
lichidului din vas în instalația de răcire. Prin vasul de expansiune lichidul de răcire
circulă continuu și se transportă vaporii de apă și eventualele bule de aer.

Fig.5.3.13. Vas de expansiune sistem de răcire motor termic

Volumul de lichid din vasul de expansiune trebuie să fie între limitele

specificate de constructor. Dacă nivelul de lichid este insuficient, în circuit poate
pătrunde aerul, eficiența răcirii motorului fiind afectată. De asemenea, dacă nivelul
de lichid este peste limita maximă (la temperatura ambiantă, 25 °C), când
temperatura lichidului ajunge la o valoare ridicată, volumul poate crește peste
limita admisă ceea ce conduce la creșterea peste limită a presiunii și chiar la scăpări
de lichid de răcire.
Lichidul de răcire este un amestec de apă distilată și lichid antigel. Lichidul
de răcire este agentul de transport al căldurii generate de motor. Antigelul are rol
multiplu în ceea ce privește sistemul de răcire al motorului:
previne înghețarea lichidului de răcire la temperaturi scăzute (min. -35 °C)
 asigură lubrifierea pompei de apă
 are caracter antispumant și previne depunerile pe suprafețele în contact cu
lichidul de răcire
 conferă protecție anticorozivă față de metale și este neutru față de
componentele din plastic sau cauciuc

Starea lichidului de răcire este deosebit de importantă pentru buna

funcționare a sistemului. Nivelul lichidului de răcire trebuie verificat periodic
pentru a evita funcționarea motorului mai ales cu nivel insuficient. După perioade
lungi de utilizare lichidul de răcire se degradează și-și pierde proprietățile. Din
acest motiv se recomandă înlocuirea regulată a lichidului de răcire.
 5.4 Sistemul de aprindere si sistemul de pornire

5.4.1.Notiuni generale

Instalatia de aprindere are rolul de a produce scanteia electrica,prin obtinerea

unei tensiuni inalte intre electrozii bujiei, capabila sa aprinda amestecul carburant
format din benzina si aer.
Instalatiile de aprindere pot fii:
 instalatie de aprindere cu magnetou, care nu se mai foloseste la automobile,
fiind utilizata mai mult la motorete, motociclete si la unele automobile de curse.Ea
este formata din magneto (ca sursa de curent joasa si inalta tensiune) si fise care
distribuie curentul de inalta tensiune la bujii;
 instalatii de aprindere cu baterie de acumlatoare;
 instalatii de aprindere electronice;
 instalatii de aprindere electrostatice;

5.4.2 Partile component a sistemului de aprindere, pornire

La motoarele de automobile se utilizeaza instalatie de aprindere cu baterie de
acumlatoare formata din:
bateria de acumlatoare- 1, ca sursa de curent indicatorul de curent-2,
contactul cu cheia- 3, bobina de inductie – 4 cu infasurarea primara si infasurarea
secundara, conductorul se joasa tensiune- 5 (care face legatura intre elementele
circuitului primar), ruptorul-distribuitorul – 6 care cuprinde: contactele– 14 (mobil
a si fix b), bucsa cu came- 7, condensatorul- 8 si distribuitorul – 10 cu rotorul -11,
alimentat de fisa central (conductorul de inalta tensiune) - 9, fisele bujiilor – 12
sibujiile – 13.
Formatted: Font: (Default) Times New Roman, 12 pt, Font
color: Gray-80%

Fig.5.4.1. Instalatie de aprindere cu baterie de acumlatoare

5.4.3. Constructia elementelor componenete ale instalatiei de aprindere:

Bateria de acumlatoare este sursa care furnizeaza curent continuu de

pornire a motorului, cat si pentru alimentarea instalatiei de aprindere si a celorlalti
consumatori. Instalatiile electrice ale automobilelor utilizeaza baterii de
acumulatoare acide cu placi de plumb, avand borna minus legata la masa (partea
metalica a automobilului) si borna plus in circuitul electric. Bateria de
acumulatoare este sursa de curent a autoturismului; este plasata in compartimentul
motor pe traversa din fata, la loc usor accesibil.
La bateria de acumulatoare, barele conectoare intre elemente sunt plasate la
interior intr-un strat izolant (bitum), evitindu-se prin aceasta pierderile de curent
intre barele de legatura si masa, precum si coroziunea prematura a lor. In fig.5.4.2
urmatoare sunt prezentate elementele constructive ale bateriei de acumulatoare.

Fig.5.4.2- Bateria de acumulatoare

1- bac; 2- placa pozitiva; 3- placa negativa; 4- separatoare perforate; 5- dopul

elementului; 6- capacul elementelor; 7- mastic de etansare; 8- bara de conectare
intre elemente; 9 - borna pozitiva; 10 - borna negativa

5.4.3.1.Constructia si functionarea: bateriei de acumulatori.

Un bun element de acumulatori trebuie sa aibe o tensiune electrica cat mai

mare, o greutate cat mai mica, un volum cat mai redus, un randament bun,
siguranta in explotare si durata de functionare lunga.
In mod curent se folosesc acumulatoare cu plumb si acumulatoare alcaline.
La acumulatoarele cu plumb (acide), materialul activ din placi este plumbul
la electrodul negativ si bioxidul de plumb la electrodul pozitiv iar electrolitul este o
solutie apoasa de acid sulfuric.
La acumulatoarele alcaline (bazice), materialul activ este format din metale
si diferiti oxizi, iar electrolitul este o solutie apoasa a unei baze. Cele mai
intrebuintate acumulatoare alacaline sunt:
 cu fero-nichel, care au electrodul negativ din fier si electrodul pozitiv din
oxid de nichel;
 cu fero-cadmiu-nichel, care au electrodul negativ din fier si cadmiu, iar cel
pozitiv din oxid de nichel.
Acumulatoarele cu plumb sunt cele mai indicate pentru conditiile de
functionare pe automobile. Ele sunt folosite in primul rand pentru pornirea
motorului iar in al 2-lea rand pentru alimentarea in paralel (montaj tampon) a
celorlalte receptoare cu un generator electric in conditii foarte variate de clima si de
exploatare.
In exploatare bateriile de acumulatoare au urmatoarele regimuri de
functionare:
 de scurta durata, la alimentarea motorului electric de pornire pe timp foarte
scurt si la temperaturi joase; in functie de pornire se alege si capacitatea bateriei;
masurarea capacitatii nominale, a capacitatii la descarcare rapida la temperatura
normala sau joasa, a tensiunii la borne dupa 5-6 sec de la pornire (de care deepinde
putrea deezvoltata) si numarul de poriniri posibilie fara reancarcare, indica daca
bateria de acumulatoare corespunde sau nu automobilului pe care este montata;
 de lunga durata, la alimentarea lampiilor de iluminat a aprinderii si a
receptoarelor pe timp indelungat atunci cand motorul nu functioneaza sau atunci
cand functioneaza in conditii grele si generatorul de curent nu le poate face fata
singur (iarna in timpul noptii). Aceasta este foarte important si precumpanitor mai
ales la autobuzele urbane.
Bateriile de acumulatoare au urmatoarele caracteristici de functionare:
 durata de functionare a acumulatorului, este limitata in special de
distrugere progresiva a placilor pozitive si de placile care sunt mai putin rezistente
din punct de vedere mecanic (cele de grosime mica);
 tenisunea (forta electromotoare in gol E0), este tenisiunea dintre borne
masurata cand prin acumulator nu trece nici un fel de curent;
 tensiunea (forta electromotoare in sarcina E), este diferenta de tensiune
dintre borne, masurata in sarcina, cand concentratia electrolitului si reactiile
chimice nu mai sunt la fel de intense in intreaga masa activa a placilor si cand
concentratia electrolitului nu este uniforma in intreg electrolitul ca la mersul in gol;
 tensiunea la borne Ub, difera de tensiunea E prin valoarea caderii de
tensiune produsa de curentul I si prin rezistenta interioara Rb a bateriei de
acumulatoare;
 incarcarea bateriei de acumulatoare, este operatia prin care trecand in
curent electric in sensul generator-baterie de acumulatoare, se produce o
transformare a energiei electrice in energie chimica prin reactiile care au loc;
 curentul nominal de incarcare, este curentul cu care trebuie sa se procedeze
in mod normal la reancarcarea bateriei de acumulatoare in atelier;
 supra-incarcare, este prelungirea incarcarii peste limitele normale, care
conduce la defectarea bateriei de acumulatoare.
 tenisunea finala de incarcare,este tensiunea dintre electrozii acumulatorului
peste care curentul nu mai incarca bateria, ci produce reactii chimice secundare,
nedorite;
 decarcarea bateriei de acumulatoare, este operatia prin care bateria cedeaza
energia electrica inmagazinata catre un circuit electric exterior;
 capacitatea unei baterii de acumulatoare, este cantitatea de sarcina electrica
masurata conventional in Ah;
 capacitatea nominala, este capacitatea rezultata la o descarcare, in timp de
20 de ore, cu un curent constant Id = 0.05 C20 ore;
 randamentul unei baterii de acumulatoare, este raportul dintre cantitatea de
electricitate cedata in timpul descarcarii fata de cea primita in timpul incarcarii.
5.4.3.2.Indicatorul de curent, la instalatiile vechi, este un ampermetru legat
in serie in circuit; la instalatiile moderne, se utilizeaza voltmetrul, datorita unei mai
bune fidelitati a indicarii starii bateriei si a incarcarii ei de catre generator, in timpul
functionarii motorului. Voltmetrul se leaga in paralel cu circuitul electric. Unele
instalatii folosesc,in locul ampermetrului sau voltmetrului, un bec de control
(colorat in rosu sau verde), care la contectarea contactului cu cheie, se aprinde si
indica existenta curentului pe circuit; aceste instalatii au si un releu de legatura cu
generatorul de curent (alternatorul) care stinge becul dupa pornirea motorului,
indicand prin aceasta ca generatorul incarca bateria de acumulatoare.
5.4.3.3.Contactul de cheie, are rol de a alimenta circuitul de aprindere si de
pornire (prin demaror), precum si alti consumatori ai echipamentului electric.
Este sub forma unui dispozitiv, prevazut cu borne, care se alimenteaza de la bateria
de acumulatoare, numai in momentul rasucirii cheii de contact, in prima pozitie;
in pozitia a doua , alimenteaza demarorul pentru pornire cheia libera revine automat
in prima pozitie.
5.4.3.4. Bobina de inductie, functioneaza pe principul unui
autotransformator, avand rolul de a transforma curentul de joasa tensiune, primit de
la bateria de acumulatoare, in curent de inalta tensiune, capabil sa strapunga spatiul
dintre electrozii bujiiei pentru a obtine scanteia electrica.
.

Fig. 5.4.3. Bobina de inducţie

1- infasurarea primara; 2- infasurarea secundara; 3- miez; 4- bornele infasurarii

primare; 5 - borna de iesire a infasurarii secundare; 6 - carcasa exterioara; 7 -
carcasa interioara; 8 - material izolant.

Constructia si functionarea bobinei de inductie.

Bobina de inductie are rolul de a produce impulsuri de inalta tensiune in

momentul intreruperii curentului in infasurarea primara. Deci asugura
transformarea tensiunii joase (6-12 sau 24 V) in tensiune inalta (12.000-25.000 V).
Bobina de inductie are un miez confectionat din tole de table izolate intre ele,
acoperit cu un carton, pe care se gaseste infasurarea secundara. Peste aceasta
infasurare se introduce un alt carton pe care se pune infasurarea primara, care se
acopera apoi cu un strat de hartie si totul se incapsuleaza intr-un tub metalic de
forma cilindrica. Miezul cu infasuratorile si izolatorile se introduc in corpul tubului
metalic, dupa care un capat al infasurarii secundare se leaga la contactul central, iar
celalalt la infasurarea primara care are doua borne pentru alimentare. Capetele
infasurarii primare se leaga la borne, fiind puse in legatura cu sursa de curent
(prin contactul cu cheie) si contactele ruptorului. Infasurarea secundara are un
capat legat la infasurarea primara si altul la borna.
 De mentionat ca bornele infasurari primare sunt notate cu (+), la intrarea
curentului in bobina, si cu (-) la iesirea din bobina; aceasta pentru a se corela sensul
curentului cu cel al spirelor infasurarii.Bobina este inchisa in carcasa de eponita
(corpul si capacul cacasei fiind asamblate prin suruburi), iar in interior se gaseste
ulei de transformator pentru racirea infasurarilor. Unele bobine au carcasa
metalica capsulata, avand miezul sprijinit pe steatit (material plastic), iar izolatia
bobinajului fata de carcasa se face cu material bituminos.
Capacul asigura evitarea strapungerii spatiului dintre contactul central si bornele
infasurarii primare.
Functionarea bobinei de inductie: cand contactul cu chei este conectat,
curentul de la baterie trece prin infasurarea primara si se inchide circuitul primar
prin contactul ruptorului la masa. Curentul din infasurarea primara atinge o valoare
cu atat mai mare cu cat intervalul de timp dintre doua deschideri succesive ale
contactelor ruptorului este mai mare.
Cand se deschid contactele ruptorului, curentul in circuitul primar scade la
zero, iar in infasurarea secundara se induce un curent de inalta tensiune de 15000-
25000 V, capabila sa dea scanteie electrica intre electrozii bujiei si sa aprinda
amestecul carburant.
Dar liniile de forta ale campului magnetic vor intersecta si infasurarea
primara, dand nastere la un curent de autoinductie de circa 100V, care reduce viteza
de crestere a curentului din infasurarea primara la inchiderea contactelor ruptorului
(avand sens invers) iar la deschidere, franeaza viteza de scadere, avand acelasi sens.
Acesta provoaca si un arc electric intre contactele ruptorului, oxidandu-le si
uzandu-le rapid. Anihilarea fenomenului se realizeaza cu ajutorul unui condensator
de 0,25-0,27 uF, care inmagazineaza curentul de autoinductie la intreruperea
contactelor si-l reda in circuitul primar la refacerea lor, pentru a amplifica inductia
Caracteristicile tehnice principale ale bobinei de inducţie sunt:-rezistenta infasurarii
primare- min , rezistenta aditionala-fara, rezistenta deşuntare a infasurarii
secundare, rezistenta izolatiei.
5.4.3.5. Ruptorul distribuitor , de 12V Ducellier tip 3920 este IEPS tip 3230,
este prevazut cu contacte platinate autocuratitoare si cu regulator de avans
vacuumatic si centrifugal.
Functiile principale ale ruptorul distribuitor sunt:
 intreruperea curentului in infasurarea primara a bobinei de inductie in scopul
creerii de impulsuri de inalta tensiune la bornele infasurarii secundare ale bobinei
de inductie;
 distribuirea impulsurilor de inalta tensiune spre bujii;
 reglarea automata a avansului la aprindere, in functie de turatia motorului si
de depresiunea din galeria de admisie;
Caracteristicile tehnice principale ale ruptorului distribuitor sunt:

1. Avansul initial 0±20 masurat pe volant

2. Ungiul camei sau unghiul dwell 57±20 sau 61±3% dwell
3. Apasarea pe contactele ruptorului 350 la 350 grame forta
4. Distanta intre contactele ruptorului 0,4 la 0,5 mm
5. Sensul de rotatie al ruptorului invers acelor de ceasornic
6. Turatia maxima a arborelui ruptorului distribuitor 3500 rot/min
7. Tensiune de alimentare max 14 V

In fig.5.4.4 este prezentat ansamblul ce compune un ruptor distribuitor:

Fig.5.4.4. Ruptorul distribuitor

1-corpul ruptorului distribuitor; 2- platou; 3- contactele ruptorului (mobil a şi fix

b); 4-bucşa cu came; 5-condensator; 6-regulator de avans centrifugal; 7-regulator
de avans vaccumatic; 8-capacul distribuitorului; 9-rotor distribuitor; 10 – perie de
carbune; 11 – garniture de protecţie antipraf; 12 – cleme de fixare a capacului; 13-
bornă izolată.

5.4.3.5.Condensatorul este de forma cilindrica cu o carcasa din tabla in care

se gasesc doua armaturi subtiri din aluminiu de circa 0,01mm grosime si care este
izolat cu ceara in interior. O armatura este legata la corpul din tabla al cilindrului
condensator in legatura cu masa, iar cealalta la firul central care se leaga la ruptorul
distribuitor, la platina izolata de masa.
Capacitatea condensatorului este de 0,2 la 0,25 picofarazi, iar tensiunea de
strapungere 1700 V. Condensatorul, legat in paralel cu contactele ruptorului,
serveste la inmagazinarea momentana a curentului de inductie produs in infasurarea
primara in momentul intrerupeii circuitului primar. Aceasta mareste tensiunea in
infasurarea secundara si contribuie totodata la micsorarea scanteilor ce apar intre
contactele ruptorului in momentul ruperii scanteii care conduce la degraddarea si
oxidarea contactelor.

Fig.5.4.5. Condensatorul

5.4.3.6. Bujiile sunt de tipul sinterom M14-225 sau echivalente de tipul

AC43F; In figura urmatoare sunt aratate principalele parti constructive ale bujiei
sinterom M14-225. Bujia are rol de a produce scanteia electrica pentru a aprinde
amestecul carburant.
Bujia poate fi demontabila si nedemontabila (utilizata la marea majoritate a
automobilelor). Caracteristicile importante ale bujiei sunt dimensiune filetului si
valoare termica.Valoarea termica a bujiei este timpul in secunde, pana ajunge la
temperatura de autocuratire a electrozilor. Scara valori termice este cuprinsa intre
145 si 260. Din acest punct de vedere, bujiile pot fi reci (cele cu valoare termica
mai mare) si calde (cu valoare termica mai mica). Bujiia calda are izolatorul
electrodului central iesit in afara corpului.
Filetul bujiei poate fi M14,M18,M22, iar lungimea lui depinde deplasarea ei
in locasul din chiulasa (prea scurt provoaca calamine ,prea lung va fi lovit de
piston). Intre electrozi exista o distanta reglabila (prin deplansarea electrodului
lateral) de 0,5-0,7 mm.
 Functionarea bujiei consta in trecerea curentului de inalta tensiune de la
distribuitor prin fisa la electrodul central si inchiderea circuitului la electrodul
lateral (de masa) intrucat curentul trebuie sa strapunga spatiul dintre electrozi,
circuitul se inchide sub unui arc electric, deci o scanteie care aprinde amestecul
carburant.
Bujiile romanesti, fabricate la Sinterom Cluj-Napoca, sunt simbolizate
tinand cont de caracteristicile lor: M (pentru filet normal), L (pentru filet lung), P
(pentru bujii cu izolatorul şi cioc proeminent-bujii termoelastice). Filetele cele mai
uzuale sunt M14 x1.25mm si M18x1.15mm.
La utoturismul Logan se recomanda bujiile RFN57LY.
Alegerea bujiilor se face dupa principiul: bujii reci pentru motoare cu raport de
compresie si turatie mare, precum si in localitati aglomerate, evitandu-se
preaprinderile;la motoarele lente si cu raport de compresie scazut se recomanda
bujii calde, pentru a se impiedica depunerile de ulei si calamina pe electrozii si
deci poluarea;tot bujii calde se vor folosi si pentru motoarele uzate.

Fig.5 Bujie
1 - electrodul central; 2 - electrodul lateral; 3- corpul metalic exteriorl 4 - izolator
ceramic;5 - garnituri de etansare din praf de caolin presat; 6 - corpul electrodului
central; 7 - piulita de contact.
Este formata din: electrodul central montat in izolatorul ceramic,electrodul
lateral, corpul metalic, garniturile de etansare, corpul electrodului central,
piulita(pentru fixarea terminatiei fisei). Etansarea bujiei cu locasul din chiulasa
este asigurata de o garnitura metalo-plastica. Caracteristicile tehnice bujiilor sunt:
1. Distanta dintre electrozi 0,5-0,7mm
2. Diametrul filetului exterior 14mm
3. Valoarea termica a bujiei 225
 Se considera ca o bujie a fost bine aleasa pentru un motor, din punct de
vedere al valorii termice, atunci cand varful electrodului central lucreaza intre 500 0-
limita minima de autocuratire si 8500-limita de aparitie aprinderilor premature
(autoaprinderi).
5.4.3.7. Conductoarele de joasa tensiune (din cupru multifilar cu izolatie
din material plastic) fac legatura intre elementele circuitul primar.Cele care pleaca
la bateria de acumulatoare au sectiune mare pentru transmiterea curentului de
inalta valoare de motor,capabil sa asigura pornirea.Capetele lor au terminatii de
prindere pentru suruburi sau papuci.
Celelalte circuite au sectiuni cuprinse intre 0,5 si 4 metru,metrupatrat utilizearea lor
tinand seama de incarcarea circuitului(puterea consumatorilor,in W).
5.4.3.8. Conductoarele de inalta tensiune (fisele) fac legatura intre bobina
de inductie si borna centrala a capacului distribuitorului(fisa centrala), precum si
dintre distribuitor (bornele laterale ale capacului) si bujii. Ele au sectiune mai
mare,sunt tot din cupru litat, dar izolatia din material plastic mai groasa. Capetele
lor au piese de terminatie pentru fixare si mansoane de cauciuc protectoare.
Montarea lor la bujii se face în ordinea de functionare a motorului.
Functionarea instalatiei de aprindere: la inchiderea contactului cu cheia,
curentul electric de la bateria de acumulatoare trece prin indicatorul curent si
infasurarea primara a bobinei de inductie la contactul mobil si contactul fix al
ruptorului, se deschid contactele si, deci, se intrerupe curentul primar, iar in bobina
de inductie se induce un curent de inalta tensiune de 15000-25000V, care, prin fisa
centrala, este trimis la distribuitor, unde rotorul il repartizeaza prin plotii lateralii
la fise si apoi la bujii in ordinea de functionare a motorului; condensatorul
inmagazineaza curentul de autoinductie, pe care-l va reda la refacerea contactelor
ruptorului pentru ca inductia din infasurarea secundara sa fie mai puternica la
urmatoarea deschidere.Fazele se repeta, asigurand scanteile la bujii, pentru
aprinderea amestecului carburant si deci buna functionarea motorului.