Curs nr: 7.

Bazele Ingineriei Autovehiculelor

[Link]ţiuni de bază privind construcţia şi funcţionarea transmisiilor,

transmisia longitudinal, transmisia principală, diferentialul .
7.1. TRANSMISIA LONGITUDINALĂ (CARDANICĂ)

7.1.1. Destinaţia si părţile componente ale transmisiei longitudinale

Transmisia longitudinală are rolul de a transmite momentul motor, fără să-1

modifice, de la cutia de viteze la transmisia principală în cazul automobilelor
organizate după soluţia clasică, precum şi de la reductorul-distribuitor la punţile
motoare, şi între punţi, în cazul automobilelor cu mai multe punţi motoare.
Necesitatea transmisiei longitudinale rezultă din faptul că transmiterea
momentului motor se face între doi arbori care au axele înclinate sub un anumit
unghi. Mărimea distanţei dintre subansamblurile legate de cei doi arbori depinde,
pe de o parte, de încărcătura automobilului şi rigiditatea suspensiei, iar pe de altă
parte de denivelările drumului care conduc la oscilaţia părţii suspendate.
Părţile componente ale transmisiei longitudinale sunt prezentate în Fig. 1 Cutia
de viteze 5 este montată pe cadrul 6, iar transmisia principală împreună cu puntea
motoare este legată de cadru prin intermediul arcurilor 7. In acelaşi timp, axa geo-
metrică a arborelui secundar 4 al cutiei de viteze este aşezată sub un anumit unghi în
raport cu axa geometrică a arborelui 8 al transmisiei principale, unghi care variază în
timpul deplasării automobilului, deoarece variază distanţa dintre cei doi arbori în
funcţie de sarcina utilă, rigiditatea suspensiei şi denivelările drumului. Pentru a
transmite momentul motor de la arborele 4 la arborele 8, care au axele geometrice
dispuse sub un unghi variabil γ, se foloseşte transmisia longitudinală compusă din
articulaţiile cardanice 1 şi 2, arborele longitudinal 3 şi cuplajul de compensare axială
9.

Fig.1. Părţile componente ale transmisiei longitudinale

 Transmisia longitudinală este compusă din: articulaţii cardanice, arbori
longitudinali, cuplaje de compensare axială şi paliere intermediare.
Transmisia longitudinală cu două articulaţii montate la capetele arborelui
longitudinal (Fig.2.a) se utilizează la automobilele 4 x 2 cu ampatament mai redus.
La automobilele cu ampatament mare, pentru a mări rigiditatea arborelui
longitudinal şi pentru a se micşora tendinţa de vibrare, transmisia longitudinală este
prevăzută cu un arbore principal şi unul intermediar (Fig.2.b). Cuplajul de
compensare axială 4 permite ca distanţa dintre cele două articulaţii cardanice să
varieze.
In Fig.2.c se reprezintă transmisia longitudinală utilizată la automobilele 4x4.

Fig.2. Scheme de transmisii longitudinale utilizate la automobile:

1- articulaţii cardanice; 2 - arbore longitudinal; 3 - arbore longitudinal intermediar; 4
- cuplaj de compensare axială; 5- palier intermediar; 6 - cutie de viteze; 7 - reductor-
distribuitor; 8 - transmisie principală.

7.1.2. Construcţia părţilor componente ale transmisiei longitudinale

 Articulaţiile cardanice. Din punct de vedere constructiv, articulaţiile carda-
nice se împart în articulaţii cardanice rigide şi articulaţii cardanice elastice; articu-
laţii cardanice deschise şi articulaţii cardanice închise.
In funcţie de viteza unghiulară obţinută la arborele condus, articulaţiile carda-
nice pot fi; asincrone (cu viteză unghiulară variabilă) şi sincrone (cu viteză unghiu-
lară constantă).
La automobile, cele mai răspândite sunt articulaţiile cardanice
rigide, asincrone de tip deschis.
Articulaţia cardanică rigidă, asincronă, de tip deschis. In Fig.3. sunt
reprezentate elementele componente ale articulaţiei cardanice rigide asincrone, de
tip deschis. Ea este compusă din furcile 2 şi 11 şi crucea 12. Furca 2 este prevăzută
cu flanşa 1 cu ajutorul căreia se asamblează, prin şuruburi, de arborele secundar al
cutiei de viteze. Furca 11 este prevăzută cu butucul 10 care, fiind canelat, permite
culisarea arborelui longitudinal în scopul măririi sau micşorării distanţei dintre cele
două articulaţii datorită oscilaţiilor cadrului automobilului faţă de puntea motoare.
Gresorul 9 serveşte la ungerea canelurilor.

Fig.3. Articulaţia cardanică rigidă, asincronă de tip deschis

Pentru reducerea pierderilor prin frecare, între orificiile furcilor şi fusurile

crucii se montează bucşele de oţel 6, prevăzute cu rulmenţi cu role-ace 5, care se
sprijină pe garnitura de etanşare 4. Crucea se fixează în braţele furcilor cu capacele
8, prinse cu şuruburile 14 şi asigurate cu plăcile 7.
Ungerea rulmenţilor cu ace-role se face de la gresorul 13. Pentru ca unsoarea să
nu depăşească presiunea maximă, crucea cardanică este prevăzută cu supapa de
siguranţă 3.
 La acest tip de articulaţie cardanică la o viteză unghiulară constantă a
arborelui conducător se obţine o viteză unghiulară variabilă pentru arborele condus.
Variaţia vitezei unghiulare a arborelui longitudinal este un dezavantaj care se
înlătură prin folosirea a două articulaţii cardanice având furcile 1 şi 3 (Fig.4) de pe
arborele longitudinal 2 montate în acelaşi plan, iar unghiurile γ1 şi γ2 dintre arbori
egale (γ1 = γ2).

Fig.4. Schema cinematica a transmisiei longitudinale bicardanice

Articulaţii cardanice elastice. In construcţia automobilelor, articulaţiile

cardanice elastice se întâlnesc, în special, la transmiterea mişcării de la motor la
cutia de viteze sau între cutia de viteze şi reductorul-distribuitor pentru a compensa
neexactitatea montajului acestor agregate şi dezaxarea axelor.
Arborii longitudinali. Arborii longitudinali sunt organe ale transmisiei
longitudinale care fac legătura între două articulaţii cardanice, având rolul de a
transmite la distanţă momentul motor.
Arborii longitudinali sunt formaţi din partea centrală (arborele propriu-zis)
şi piesele de legătură dintre partea centrală şi articulaţiile cardanice.
Partea centrală are forma tubulară, fiind confecţionată, din ţevi speciale din
oţel, trase sau sudate.
 Fig. 5. Construcţia arborelui longitudinal:
1 - flanşe; 2 - furcă cu butuc canelat; 3 – garnitură de etanşare; 4 - arbore
longitudinal; 5 - cruci cardanice; 6 - furcă cardanică; 7 - rulment cu role-ace; 8 –
arbore canelat; 9- plăcuţă pentru echilibrare

In Fig.5. este reprezentată construcţia arborelui longitudinal, compus din

partea centrală 4, confecţionată dintr-un tub de oţel, prevăzut la capătul dinspre
cutia de viteze cu un arbore canelat 8, iar la capătul dinspre puntea motoare cu
furca 6. Montarea furcii 2 pe arborele 8, prin intermediul canelurilor, este necesară
pentru a permite variaţia distanţei dintre crucile cardanice 5 datorită variaţiei săgeţii
suspensiei. Această îmbinare poartă denumirea de cuplaj de compensare axială.
După fabricare, arborele longitudinal împreună cu articulaţiile cardanice
sunt supuse echilibrării dinamice. Arborele se echilibrează cu adaosuri de metal
sub forma plăcuţelor 9.
După terminarea echilibrării se notează pe butucul furcii alunecătoare 2 şi
pe arborele canelat 8, câte un reper pentru montare, deoarece montarea furcii 2 în
altă poziţie ar putea conduce la dezechilibrarea arborelui longitudinal.

7.2. TRANSMISIA PRINCIPALĂ

Destinaţia transmisiei principale. Transmisia principală, întâlnită şi sub

denumirea de angrenaj principal, multiplică şi transmite momentul motor de la
arborele longitudinal la diferenţial, în cazul automobilelor organizate după soluţia
clasică şi de la arborele secundar al cutiei de viteze la diferenţial, la automobilele
organizate după soluţia totul în spate sau totul în faţă.
Clasificarea transmisiilor principale. Transmisiile principale se clasifică
după numărul angrenajelor componente şi după tipul angrenajelor utilizate.
După numărul angrenajelor componente se deosebesc transmisii principale
simple, la care multiplicarea momentului motor se face printr-o pereche de roţi
dinţate, şi transmisii principale duble, la care multiplicarea momentului motor se
face prin două perechi de roţi dinţate.
După tipul angrenajelor utilizate, transmisiile principale pot fi: conice, cilin-
drice şi cu melc.
Transmisia principală cu angrenaj conic poate fi: cu dinţi drepţi, cu dinţi
înclinaţi, cu dinţi curbi (Fig.6, a) şi angrenaj hipoid.

Fig.6. Scheme de transmisii principale simple

(deplasare hipoidă e = 40…90 mm)

Angrenajul hipoid (Fig.6, b) este tot un angrenaj conic cu dinţi curbi, dar
axele coroanei 1 şi pinionului 2 nu sunt concurente, ci dezaxate cu excentricitatea
[Link] cazul rapoartelor de transmitere mari, care se întâlnesc la unele autocamioane
şi autobuze, se utilizează transmisia principală cu şurub melc-roată melcată (Fig.6,
c şi d).
Transmisia principală simplă. Transmisiile principale simple, cu roţi
dinţate conice cu dantură curbă sunt cele mai răspândite în construcţia de
automobile datorită simplităţii constructive.
Transmisia principală cu o singură treaptă cu roţi dinţate conice, cu dinţi curbi
este reprezentată în Fig.7. Ea se compune din pinionul de atac 10 şi coroana 1. Pe
partea dinspre transmisia longitudinală, arborele 14 este prevăzut cu caneluri, pe
care se montează flanşa 18, ce serveşte la obţinerea legăturii între transmisia
longitudinală şi transmisia principală. Arborele 14 este montat în carterul punţii din
spate 20, prin intermediul a doi rulmenţi, cu role conice 11 şi 16. Carcasa
diferenţialului 3 compusă din două părţi asamblate cu şuruburi este montată în
carterul punţii din spate pe rulmenţii cu role conice 6.
 Raportul de transmitere io este dat de relaţia:
z
i0  c  6
zp

în care zc este numărul de dinţi ai coroanei; zp - numărul de dinţi ai pinionului.

Fig.7. Ansamblul transmisie principală simplă-diferenţial

a - secţiune; b - schemă cinematică;

1 - coroană; 2 - sateliţi; 3 - carcasă diferenţial; 4 - semilagăre; 5 - siguranţe; 6 -

rulmenţi cu role conice; 7 - pinioane planetare; 8 - piuliţe de reglaj; 9 - ax sateliţi;
10 - pinion; 11 şi 16 - rulmenţi cu role conice; 12 şi 15 - şaibe de reglaj; 13 şi 17 -
deflectoare de ulei; 14 - arbore pinion; 18 - flanşă; 19 - piuliţă; 20 - carter punte
spate.
 7.3. DIFERENŢIALUL
[Link]ţia diferenţialului. La deplasarea automobilului în viraj, roata
motoare exterioară parcurge un spaţiu mai mare decât roata motoare interioară
virajului.
Diferenţialul este mecanismul care permite ca roţile motoare ale aceleiaşi
punţi să se rotească cu viteze unghiulare diferite, dând astfel posibilitatea ca la
deplasarea automobilului în viraje să parcurgă spaţii de lungimi diferite.
Dacă roţile motoare sunt montate pe acelaşi arbore, deplasarea
automobilului în viraj nu este posibilă fără alunecare şi patinarea roţilor, ceea ce
conduce la uzarea rapidă a anvelopelor, la creşterea consumului de combustibil şi
la manevrarea mai dificilă a direcţiei. Pentru a da posibilitatea ca roţile motoare să
se rotească cu viteze unghiulare diferite, fiecare roată se va monta pe câte un arbore
separat, uniţi prin intermediul diferenţialului.
7.3.2.Părţile componente ale diferenţialului. Pe carcasa 7 (Fig.8) este
fixată coroana 4 a transmisiei principale, iar în carcasă crucea 5 pe care sunt
montaţi liberi sateliţii 6 şi 10. Sateliţii, în număr de patru (pot fi şi doi), fac
legătura cu pinioanele planetare 9 şi 12, montate pe arborii planetari 8 şi 1.
Mişcarea de rotaţie se transmite carcasei (casetei) diferenţialului, prin transmisia
principală, formată din pinionul de atac şi coroana 4. Şaibele 2 şi 3, din oţel moale
sau bronz, servesc la micşorarea frecării pinioanelor planetare şi a sateliţilor cu
carcasa.

Fig.8. Construcţia şi schema cinematică a diferenţialului simplu, simetric, cu roţi

dinţate conice
a - construcţie; b - schemă cinematică
 7.3.3. Funcţionarea diferenţialului. Când automobilul se deplasează în
linie dreaptă, deoarece drumurile descrise de cele două roţi motoare sunt egale, şi
vitezele unghiulare ale lor vor fi aceleaşi; în acest caz, pinioanele planetare 9 şi 12
vor avea viteze unghiulare egale cu ale coroanei 4, iar sateliţii sunt imobilizaţi
(aceeaşi dinţi rămân în permanenţă angrenaţi cu pinioanele planetare) fiind utilizaţi
ca nişte piese de legătură pentru a transmite mişcarea de la carcasa diferenţialului
7, la arborii planetari.
In acest caz, se poate scrie: nc = nps = npd
în care nc este turaţia coroanei, în rot/min; nps - turaţia arborelui planetar din
stânga, în rot/min; npd turaţia arborelui planetar din dreapta, în rot/min.
La deplasarea automobilului în viraj, coroana transmisiei principale 4 şi
carcasa 7 se vor roti cu aceeaşi viteză unghiulară ca şi în linie dreaptă. Din cauză că
roata exterioară virajului va avea de parcurs un drum mai lung decât roata
interioară virajului, înseamnă că vitezele unghiulare ale celor două pinioane
planetare 9 şi 12 vor trebui să fie diferite. Acest lucru este posibil datorită
existenţei sateliţilor. Când autovehiculul intră în viraj (de exemplu spre stânga),
roata din interiorul virajului, împreună cu pinionul planetar 12, au o viteză
unghiulară mai mică decât roata din exteriorul virajului împreună cu pinionul
planetar 9. Pentru a realiza aceste diferenţe de viteze unghiulare între cele două
pinioane planetare, sateliţii vor căpăta o mişcare de rotaţie în jurul axelor lor
proprii, care va fi cu atât mai mare cu cât diferenţa între vitezele unghiulare ale
pinioanelor planetare 9 şi 12 este mai mare. In raport cu coroana dinţată 4, care are
o anumită viteză unghiulară, pinionul planetar 12 se roteşte mai încet, iar pinionul
planetar 9 mai repede.
In acest caz, turaţia celor doi arbori planetari va fi:
z z
n ps  nc  ns s si n pd  nc  ns s
zp zp
în care ns este turaţia sateliţilor, în rot/min; zs – numărul de dinţi al unui satelit; zp –
numărul de dinţi al unui pinion planetar.
Prin adunarea celor doua relaţii se obţine: nps + npd = 2 nc
Dacă se blochează carcasa diferenţialului, adică nc = 0, rezultă: nps = - npd,
adică roţile motoare se rotesc cu turaţii egale, dar în sensuri diferite.
Acest caz este întâlnit în practică atunci când frâna pe transmisie este
acţionată până la blocarea arborelui cardanic, inclusiv a transmisiei principale,
respectiv a casetei diferenţialului. Dacă în această situaţie automobilul se
deplasează pe un drum cu coeficienţi de aderenţă diferiţi la roţile motoare, roata cu
aderenţă mai mare se va roti în sensul de deplasare a autovehiculului, iar cealaltă în
sens opus. La intrarea automobilului pe un drum cu aceeaşi aderenţă pentru ambele
roţi motoare, automobilul va devia de la mersul normal, putând să producă
accidente. Acesta este unul din dezavantajele diferenţialului.
In cazul în care se blochează una din roţi, de exemplu, cea din stânga, atunci
nps = 0 rezultă: npd = 2 nc.
In practică, acest caz se întâlneşte la demararea automobilului pe un drum
care oferă coeficient mare de aderenţă la una din roţi şi foarte mic la cealaltă (de
exemplu, o roată motoare se află pe o porţiune de drum cu polei). Roata cu
aderenţă mare va sta pe loc, iar cealaltă se va roti cu dublul rotaţiei carcasei
diferenţialului. Acesta este un alt dezavantaj al diferenţialului.
[Link] diferenţialelor. Diferenţialele se clasifică după tipul
angrenajelor folosite, după principiul de funcţionare, după valoarea momentului
transmis şi după locul de dispunere a lor în transmisie.
După tipul angrenajelor folosite, diferenţialele pot fi cu roţi dinţate conice şi
cu roţi dinţate cilindrice.
După principiul de funcţionare, diferenţialele se împart în: simple, blocabile
sau autoblocabile.
După valoarea momentului transmis la roţile motoare, diferenţialele pot fi
simetrice şi asimetrice.
După locul de dispunere în transmisie, se folosesc diferenţiale dispuse între
roţile, aceleiaşi punţi şi diferenţiale dispuse între punţile automobilului cu mai
multe punţi motoare.

[Link].Modele de diferentiale

Diferentialul autoblocant, diferentialul cu alunecare limitata, diferentialul Torsen,

cuplajul Haldex si vascocuplajul de tip Ferguson

Autovehiculele sunt dotate cu diferential pentru a permite turatii diferite ale

rotilor puntii motoare la parcurgerea virajelor, atunci cand roata aflata inspre
interior parcurge un drum mai scurt decat cea aflata catre exterior. Daca
miscarea s-ar transmite direct iar rotile ar fi solidare la rotatie, ca in cazul
karturilor, acestea ar trebui sa patineze si, pe langa solicitarile suplimentare asupra
pneurilor si elementelor mecanice, masina ar tinde mereu sa ruleze drept, fiind
astfel puternic subviratoare.

Diferentialul este cel care preia miscarea de rotatie de la arborele de iesire din
cutia din viteze si o repartizeaza, prin arborii planetari, catre rotile motoare.
 Fig.9. Parti componente

Schematic Fig.9., un diferential se prezinta si functioneaza astfel:

1. Carcasa diferentialului

2. Coroana de antrenare

3. Pinion satelit

4. Pinioane planetare

5. Arbori planetari

La rularea in linie dreapta, carcasa, fiind solidara cu coroana antrenata de

arborele de iesire al cutiei de viteze, se roteste impreuna cu intreg ansamblul si
antreneaza pinioanele planetare, mai departe miscarea ajungand prin arbori la rotile
motoare. In acesta situatie, pinioanele satelit 3 nu se rotesc in jurul axului propriu
(X-ul rosu).

Fig.10.
Atunci cand una dintre roti patineaza, in timpul miscarii carcasei, in interior se
vor roti si pinioanele satelit in jurul propriului lor ax, cealalta roata a vehiculului
ramanand imobila.

De aici rezulta principalul inconvenient al diferentialului: daca una dintre roti

pierde aderenta, aceasta se va invarti in gol, cuplu motor nu se va mai transfera
catre cealalta roata iar vehiculul nu va mai putea inainta. Pentru eliminarea acestui
neajuns, se folosesc dispozitive care distribuie cuplul catre ambele roti.

Diferentialele autoblocante

Acest tip de diferential elimina neajunsul transferarii intregului cuplu catre

roata care se invarte in gol, permitand in acelasi timp virarea normala a
vehiculului. Este folosit la aproape toate automobilele destinate competitiilor
sportive, la autoturisme cu performante ridicate, precum si la unele modele echipate
cu tractiune integrala.

Diferentiale cu alunecare limitata – L.S.D. (Limited Slip Differential)

[Link] cu alunecare limitata

Cea mai simpla solutie de a realiza un asemenea diferential consta in presarea

pinioanelor planetare spre carcasa prin intermediul unor elemente elastice (1) aflate
in “miezul” diferentialului. Frecarea dintre suprafate va asigura transmiterea unui
cuplu catre roata care are aderenta si poate fi sporita fie prin realizarea unor
suprafete de contact conice, asemenea celor de la sincroanele cutiilor de viteze, fie
prin introducerea unor discuri de frictiune (2) si realizarea unui ambreiaj multidisc
in spatele fiecarui pinion.
Solutia are o eficienta redusa pentru ca va exista permanent o frecare atunci cand
turatia rotilor motoare este catusi de putin diferita, iar cuplul care se transfera nu
poate fi bine controlat, fiind de asemenea limitat de forta elementelor elastice.

Diferentialul autoblocant cu lamele

Este fara indoiala cel mai raspandit in aria motorsportului, datorita atat
eficacitatii cat si a dimensiunilor reduse, care il recomanda pentru inlocuirea
diferentialului de serie fara modificari suplimentare. Cuplul nu se transmite
direct de la carcasa la axul satelitilor ca la un diferential simplu, ci prin
intermediul a doua inele de presiune solidare la rotatie cu carcasa
diferentialului. Atunci cand creste momentul aplicat, axele celor 4 sateliti se
deplaseaza pe planurile inclinate ale inelelor departandu-le, iar acestea preseaza
asupra pachetelor de discuri. Marimea si numarul discurilor de frictiune determina
cuplul care poate fi transferat, iar unghiul la care sunt prelucrate planurile inclinate
determina momentul cuplarii diferentialului, o panta mai lina determinand blocarea
la diferente mai mici intre vitezele de rotatie ale pinioanelor planetare.

Fig.12.

1. carcasa
2. saibe elastice
3. disc angrenat cu carcasa
4. disc angrenat cu pinionul planetar
5. inele de presiune
6. pinion planetar
7. ax portsateliti
8. pinion satelit
9. saiba de reglaj al strangerii pachetului
10. capac
11. surub de fixare

Vascocuplajele de tip Ferguson

Vascocuplajul este un mecanism compact care transmite miscarea prin

intermediul unui fluid siliconic si al unor discuri perforate, aflate foarte aproape
unele de altele. In conditiile in care discurile se rotesc cu turatii egale, nu apar decat
forte reduse intre acestea. Atunci cand apare o alunecare, fluidul siliconic din
interiorul cuplajului se incalzeste si isi mareste vascozitatea, reducand viteza
relativa dintre arbori si realizand transferul cuplului. Poate fi utilizat singur, ca
diferential interaxial la vehiculele cu tractiune integrala (ca in cazul modelelor
VW Golf Country sau Fiat Panda 4x4 2003), sau in combinatie cu un
diferential conventional, caz in care poate fie echipat o punte motoare ca in figura
a., fie servi ca diferential central – fig. b.

Cu verde in fig a. este evidentiata calea de transmitere a cuplului motor, putandu-se

observa ca vascocuplajul, fiind conectat intre carcasa diferentialului conventional si
unul din arborii de iesire, preia doar o parte din efort.
 Fig.13. Vascocuplajele de tip Ferguson

Solicitarile mari aplicate timp indelungat asupra vascocuplajelor pot duce la

supraincalzirea fluidului din interior si la distrugerea cuplajului, acesta nemaifiind
in masura de a transmite cuplu catre arborele de iesire.

Diferentialul Torsen

Denumirea ii vine de la TORque SENsitive – sensibil la cuplu. Este o adevarata

bijuterie mecanica, avand in componenta sa trei grupuri de angrenaje formate
din pinioane elicoidale sau cu dantura dreapta. Transferul cuplului este realizat
de fortele radiale si axiale care apar intre pinioane, distributia acestuia fiind data
de unghiurile danturii si stabilita de la proiectare.

Fig.14. Diferentialul Torsen

Poate fi montat atat ca diferential interaxial cat si pentru puntile motoare,

fiind potrivit pentru echiparea vehiculelor cu tractiune fata care, la echiparea cu un
diferential cu lamele, de exemplu, ar transmite reactii violente asupra directiei in
momentul transferului de cuplu. Diferentialul Torsen este proactiv, intervenind
inainte ca patinarea sa se produca, iar celelalte mecanisme reactive, intrand in
functiune dupa ce apare patinarea. Modul său de lucru completeaza cu succes
functiile sistemelor electronice de control al stabilitatii si nu influenteaza negativ
ABS-ul.

Complexitatea sa si necesitatea unor prelucrari mecanice de precizie il fac insa

costisitor si limiteaza raspandirea pe modele de volum. Audi este unul din
putinii constructori care monteaza acest tip de diferential.

Cuplajul Haldex

Utilizat de asemenea preponderent ca diferential interaxial, insa la autoturismele cu

tractiune integrala semipermanenta sau, mai corect, TOD (Torque On Demand –
cuplu atunci cand este solicitat), si pe multe din categoria SUV (spre exemplu, pe
modelele din gama VW cu tractiune fata si disponibile in variante 4x4), este practic
un ambreiaj multidisc in baie de ulei comandat de catre o centrala electronica
prin intermediul unui actuator hidraulic care asigura cuplarea celor doi arbori, de
intrare si respectiv de iesire.

Fig.15. Cuplajul Haldex

Acest cuplaj sta la baza asa numitelor diferentiale active, cum este si
diferentialul interaxial care echipeaza Mitsubishi Lancer Evo VII si urmatoarele. O
aplicatie interesanta este asa numitul AYC (Active Yaw Control), introdus pentru
prima data pe Mitsubishi Evo IV si care, prin utilizarea unui diferential activ
similar, livreaza un cuplu mai mare pe roata spate dinspre exteriorul virajelor
pentru a permite parcurgerea mai rapida a acestora.

Unele autovehicule utilizeaza o solutie similara dar cu un actuator electric. De

exemplu, modelele BMW cu tractiune integrala xDrive fabricate dupa 2003
realizeaza cuplarea ambreiajului multidisc cu ajutorul unui servomotor electric care
actioneaza un disc cu came.
 Fig.16. Tractiune integrala xDrive

Vehicule 4x4, tractiunea integrala

Vehiculele destinate cu adevarat terenurilor accidentate folosesc de regula o

transmisie integrala nepermanenta, cuplarea puntii fata realizandu-se la comanda
soferului printr-o cutie de transfer. Transmisia acestora imprima aceeasi turatie
arborilor fata si spate, avand cate un diferential pe fiecare punte motoare. Acestea
pot fi libere, autoblocante sau blocabile la comanda prin sisteme similare celor care
cupleaza treptele in cutiile de viteze. Autoturismele 4x4 si SUV-urile necesita
insa cate trei diferentiale, unul pentru fiecare punte si altul interaxial care sa
permita viteze de rotatie diferite ale rotilor fata si spate la parcurgerea
virajelor. Aceste trei diferentiale pot fi libere sau cu alunecare limitata, in una din
variantele prezentate mai sus, in diferite combinatii.

In prezent, foarte multi constructori ce urmaresc reducerea costurilor suplinesc

montarea unor diferentiale cu alunecare limitata prin functii ale sistemelor
electronice de control al tractiunii, realizand transferul cuplului motor catre rotile
cu aderenta mai buna prin franarea celor care tind sa patineze. Aceasta solutie de
compromis a folosit-o o scurta perioada si BMW (pe prima serie X5 si modelele
4x4 ale seriei 3 din 2001), inlocuind cu functii ale sistemului DSC vascocuplajele
utilizate anterior la diferentialele interaxiale si spate ale modelelor 4x4 din seriile 3
si 5 mai vechi. Constructorul german a renuntat insa la ea in scurt timp si a
adoptat mult mai performantul sistem xDrive, amintit anterior.