Cunoaşterea reacţiunilor normale la punţile autovehiculului este necesară pentru determinarea

aderenţei acestuia şi pentru studiul problemelor legate de frânarea şi stabilitatea lui în timpul mersului.
Mărimea acestor reacţiuni este influenţată de condiţiile de deplasare şi de parametrii constructivi ai
autovehiculului.

1. AUTOVEHICUL CU PUNTEA MOTOARE ÎN SPATE ŞI NEMOTOARE ÎN FAŢĂ

Fig. 1. Schema de încărcare a autovehiculului cu puntea motoare în spate şi nemotoare în faţă.

Ga - greutatea autovehiculului; Ra - forţa de rezistenţă a aerului; Rd - forţa de rezistenţă la accelerare sau demarare;
Rp - forţa de rezistenţă datorată înclinării longitudinale a drumului; ha - înălţimea de presiune; hg - înălţimea centrului de
greutate; Z1, Z2 - reacţiunile normale ale drumului la roţi/punţi (faţă şi spate); X1, X2 - reacţiunile tangenţiale ale
drumului la puntea din faţă şi din spate; Mr1, Mr2 - momentele rezistente la rulare, la puntea din faţă şi din spate;
Rr1, Rr2 - forţele de rezistenţă la rulare; FR - forța la roată.

Z1+Z2 = Ga.cos α
r1 = r2 = r  Mr1 + Mr2 = r.f.Ga.cos α
f1 = f 2 = f
Mr1 + Mr2 = r1 Rr1 + r2 Rr2 ⎯⎯⎯⎯→ Mr1 + Mr2 = f r (Z1 + Z2)
. . . .

X1 = f.Z1; f - coeficientul de rezistenţă la rulare;

X2 = φ.Z2; φ - coeficientul de aderenţă;

 X1=f.(Ga.cos α – Z2);

Z1=Ga.cos α – Z2
 X2= φ.(Ga.cos α – Z1);
Z2=Ga.cos α – Z1

1
(ΣM)A=0  Z2.A – Mr1 – Mr2 – hg.Ga. sin α – a.Ga.cos α – Ra.ha – Rd.hg = 0;

 Z2.A= r.f.Ga.cos α + a.Ga.cos α + hg.Ga.sin α + Ra.ha + Rd.hg;

– X1 + X2 – Ra – Rd = Ga.sin α │.hg  hg.Ga.sin α = hg.(– f.Z1 + φ.Z2 – Ra – Rd);

 hg.Ga.sin α = hg.f.(Z2 – Ga.cos α) + φ.Z2.hg – Ra.hg – Rd.hg;

 Z2.A = (f.r +a).Ga.cos α + f.hg.Z2 – f.hg.Ga.cos α + φ.Z2.hg – Ra.hg – Rd.hg + Ra.ha + Rd.hg;

 Z2.[(A – hg.(f +φ)] =(f.r + a – f.hg) .Ga.cos α + Ra.(ha – hg),

[a−f⋅(hg −r)]⋅Ga ⋅cosα+Ra ⋅(ha −hg )

 Z2 = ;
A−hg ⋅(f+φ)

(ΣM)B=0  Z1.A + Mr1 + Mr2 + hg.Ga.sin α – b.Ga.cos α + Rd.hg + Ra.ha = 0;

 Z1.A+ r.f.Ga.cos α + φ.(Ga cos α – Z1).hg – f.Z1.hg – Ra.hg – Rd.hg – b.Ga.cos α + Rd.hg + Ra.ha=0;

 Z1.(A – f.hg – φ.hg) = (b– f.r – φ.hg).Ga.cos α – Ra.(ha – hg),

(b−f⋅r−φ⋅hg )⋅Ga ⋅cosα−Ra ⋅(ha −hg )

 Z1 = .
A−(f+φ)⋅hg

Având în vedere că: ha  hg ; f  0 ; R a ≅ 0 - la viteza la care se realizează tracţiunea maximă, obţinem

următoarele relaţii simplificate, suficient de exacte pentru calculele practice:

(b −   hg )  Ga  cos α a  Ga  cos α
Z1 = ; Z2 = .
A −   hg A −   hg

Forţa de aderenţă maximă a autovehiculului considerat:

a  Ga  cos α
X2max = φ.Z2 =   ;
A −   hg
Z1 Z
m1, m2 - coeficienţii de schimbare dinamică a reacţiunilor la cele două punţi: m1 = , m2 = 2 ,
G1 G2

G1 a = G 2 b Z1 A b -   h g A
G1 + G 2 = G a
m1 =  =   cos m1  1
a +b = A Ga b A -   h g b
⎯⎯ ⎯ ⎯ ⎯→ ; ,
Z A A
m2 = 2  =  cos m2  1
Ga a A -   h g

 în timpul deplasării autovehiculului are loc o anumită descărcare a punţii din faţă şi o încărcare a punţii din
spate, comparativ cu încărcăturile lor statice (m2 = 1,11,3 ↔ puntea din spate se încarcă suplimentar cu
1030% faţă de încărcarea statică).

2
 2. AUTOVEHICUL CU PUNTEA MOTOARE ÎN FAŢĂ ŞI NEMOTOARE ÎN SPATE

Fig. 2. Schema de încărcare a autovehiculului, cu puntea motoare în faţă şi nemotoare în spate.

X1 = φ.Z1;

 X1 = φ.(Ga.cos α – Z2);
X2 = f.Z2;

 X2 = f.(Ga.cos α – Z1);
Z1 + Z2 = Ga.cos α  Z1=Ga.cos α – Z2; Z2=Ga.cos α – Z1;

X1 – X2 – Ra – Rd = Ga.sin α │.hg  hg.Ga.sin α = hg.( φ.Z1 + f.Z2 – Ra – Rd);

r1 = r2 = r
f1 = f 2 = f
Mr1 + Mr2 = r1.Rr1 + r2.Rr2 ⎯⎯ ⎯⎯→ Mr1 + Mr2 = f.r.(Z1+Z2)  Mr1 + Mr2 = r.f.Ga.cos α;

(ΣM)A=0  Z2.A – Mr1 – Mr2 – hg.Ga.sin α – a.Ga.cos α – Ra.ha – Rd.hg = 0;

 Z2.A– r.f.Ga.cos α–φ.(Ga cos α–Z2) .hg+f.Z2.hg+Ra.hg+Rd.hg– a.Ga.cos α–Ra.ha–Rd.hg=0,

 Z2 (A + φ.hg +f.hg) = (f.r + φ.hg + a).Ga.cos α + Ra.(ha – hg),

(a+f⋅r+φ⋅hg )⋅Ga ⋅cosα+Ra ⋅(ha −hg )

 Z2 = ,
A+(φ+f)⋅hg

(ΣM)B=0  Z1.A + hg.Ga.sin α + Mr1 + Mr2 – b.Ga.cos α + Ra.ha + Rd.hg = 0;

 Z1.A+φ.Z1.hg–f.(Ga.cos α–Z1) .hg–Ra.hg–Rd.hg+ r.f.Ga.cos α– b.Ga.cos α+Ra.ha+Rd.hg=0;

 Z1.[A + (f+φ).hg] = (f.hg + b – f.r).Ga.cos α – Ra.(ha – hg),

3
 [b+f⋅(hg −r)]⋅Ga ⋅cosα−Ra ⋅(ha −hg )
 Z1 = ,
A+(φ+f)⋅hg

Considerăm: f  0; R a ≅ 0,
b a +   hg
 Z1 =  Ga  cos α ; Z2 =  Ga  cos α .
A +   hg A +   hg
Forţa de aderenţă maximă a autovehiculului cu două punţi, cea din faţă fiind motoare, este:
b
Xmax = φ.Z1  Xmax =    Ga  cos α .
A +   hg
Z1 Z2
Coeficienţii de schimbare dinamică a reacţiunilor normale la cele două punţi: m1 = ; m2 = ;
G1 G2
Z1 A A
G1 a = G 2 b m1 =  =  cosα (subunitar → 0,8  0,9)
G1 + G 2 = G a
a +b = A
Ga b A +   h g
⎯⎯ ⎯ ⎯ ⎯→ ,
Z A a +   hg
m2 = 2  =  A  cosα (supraunitar → 1,1  1,2)
Ga a A +   h g

 la deplasarea autovehiculului are loc o descărcare a punţii din faţă şi o încărcare a celei din spate, comparativ
cu sarcinile lor statice (puntea din spate se încarcă suplimentar cu cca. 1020% faţă de încărcarea statică).

3. AUTOVEHICUL CU AMBELE PUNŢI MOTOARE

Fig. 3. Schema de încărcare a autovehiculului, cu ambele punţi motoare.

X1= φ.Z1;
X1= φ.( Ga. cos α – Z2);
X2= φ.Z2; 
X2= φ.( Ga. cos α – Z1);
Z1 + Z2 = Ga.cos α  Z1=Ga. cos α – Z2; Z2=Ga. cos α – Z1;

4
 r1 = r2 = r
f1 = f 2 = f
Mr1 + Mr2 = r1.Rr1 + r2.Rr2 ⎯⎯ ⎯⎯→ Mr1 + Mr2 = f.r.(Z1+Z2)  Mr1 + Mr2 = r.f.Ga.cos α;

(ΣM)A=0  Z2.A – Mr1 – Mr2 – hg.Ga.sin α – a.Ga.cos α – Ra.ha – Rd.hg = 0;

X1 + X2 – Ra – Rd = Ga.sin α │.hg  Rd.hg + hg.Ga.sin α = (X1 + X2 – Ra) .hg;

 Rd.hg + hg.Ga.sin α = φ.hg.Ga.cos α– hg.φ.Z2 + φ.Z2.hg– Ra.hg;

 Z2.A – r.f.Ga.cos α – a.Ga. cos α – Ra.ha – φ.hg.Ga.cos α + Ra.hg = 0,

(a+f⋅r+φ⋅hg )⋅Ga ⋅cosα+Ra ⋅(ha −hg )

 Z2 = ;
A

(ΣM)B=0  Z1.A + Mr1 + Mr2 – b.Ga.cos α + Ra.ha + Rd.hg + hg.Ga.sin α = 0;

Rd.hg + Ga.hg.sin α = φ.Z1.hg + φ.hg.Ga.cos α – φ.hg.Z1– Ra.hg;

 Z1.A + r.f.Ga.cos α – b.Ga.cos α + Ra.ha + φ.hg.Ga.cos α – Ra.hg = 0,

(b−f⋅r−φ⋅hg )⋅Ga ⋅cosα−(ha −hg )⋅Ra

 Z1 = .
A
Considerăm: f  0; R a ≅ 0;
b -   hg a +   hg
 Z1 =  Ga  cos α ; Z2 =  Ga  cos α .
A A

Forţa de aderenţă maximă, în cazul autovehiculului cu două punţi, ambele fiind motoare, se află dublând
valoarea acestei forţe la puntea unde ea este mai mică, respectiv:
b −   hg
− dacă Z1 < Z2  Xmax = 2    Z1  Xmax = 2     Ga  cos  ;
A

a +   hg
− dacă Z1 > Z2  Xmax = 2    Z2  Xmax = 2     Ga  cos  ;
A

− dacă Z1 = Z2  Xmax =   (Z1 + Z2 ) =   Ga  cos  , (valoarea maximă posibilă).

Coeficienţii de schimbare dinamică a reacţiunilor normale la cele două punţi:

Z1 Z A b −   hg
m1 = = 1  =  cosα , (subunitar → 0,40,8);
G1 a = G 2 b G1 Ga b b
G1 + G 2 = G a
a +b = A
⎯⎯ ⎯ ⎯ ⎯→ Z2 Z A a +   hg
m2 = = 2  =  cosα , (supraunitar → 1,21,6),
G2 Ga a a

 schimbarea dinamică a reacţiunilor normale la autovehiculul cu două punţi motoare are acelaşi caracter, dar
se face mult mai intens decât la cel cu o singură punte motoare, datorită faptului că forţa de tracţiune maximă
este mult mai mare.

5
 4. AUTOVEHICUL FRÂNAT PE AMBELE PUNŢI

Fig. 4. Schema de încărcare a autovehiculului, frânat pe ambele punţi.

Rd - devine forţă activă, având acelaşi sens cu mişcarea autovehiculului.

Xf1, Xf2 - forţe de frânare, limitate de aderenţă şi sunt orientate împotriva sensului de deplasare a
autovehiculului.

Z1 = Z f1 , Z2 = Z f2 ;
Xf1= φ.Z1;
Xf1 = φ.( Ga. cos α – Z2);
Xf2= φ.Z2; 
Xf2 = φ.( Ga. cos α – Z1);
Z1 + Z2 = Ga.cos α  Z1 = Ga. cos α – Z2; Z2 = Ga. cos α – Z1;

r1 = r2 = r
f1 = f 2 = f
Mr1 + Mr2 = r1.Rr1 + r2.Rr2 ⎯⎯ ⎯⎯→ Mr1 + Mr2 = f.r.(Z1+Z2)  Mr1 + Mr2 = r.f.Ga.cos α;

(ΣM)A=0  Z2.A – Mr1 – Mr2 – hg.Ga.sin α – a.Ga.cos α – Ra.ha + Rd.hg = 0;

X f1 + X f2 – Rd + Ra + Ga.sin α = 0 │hg  Rd.hg – Ga.hg.sin α = (X f1 + X f2 + Ra).hg;

 Z2.A – r.f.Ga.cos α – a.Ga.cos α – Ra.ha + φ.hg.Ga.cos α – φ.hg.Z2 + φ.hg.Z2 + Ra.hg = 0,

(a+f⋅r−φ⋅hg )⋅Ga ⋅cosα+Ra ⋅(ha −hg )

 Z2 = ;
A

(ΣM)B=0  Z1.A + Mr1 + Mr2+ hg.Ga.sin α – b.Ga.cos α + Ra.ha – Rd.hg = 0;

 Z1.A + r.f.Ga.cos α – b.Ga.cos α + Ra.ha – φ.Z1.hg + φ.hg.Ga.cos α + φ.Z1.hg–Ra.hg = 0,

6
 (b+φ⋅hg −f⋅r)⋅Ga ⋅cosα−Ra ⋅(ha −hg )
 Z1 = .
A
Considerăm: f  0; R a ≅ 0,
b +   hg a −   hg
 Z1 =  Ga  cos α ; Z 2 =  Ga  cos α .
A A

Forţa maximă de frânare a autovehiculului: Xfmax =   (Z1 + Z2 ) =   Ga  cos α ,

Coeficienţii de schimbare dinamică a reacţiunilor normale la cele două punţi:

Z f1 Z f1 A b +   hg
m f1 = =  =  cosα ; mf1  1, ( 1,25);
G1 a = G 2 b G1 Ga b b
G1 + G 2 = G a
a +b = A
⎯⎯ ⎯ ⎯ ⎯→ Z f2 Z f2 A a −   hg
m f2 = =  =  cosα ; mf2  1, ( 0,75) ,
G2 Ga a a

 în timpul frânării are loc o încărcare a punţii din faţă şi o descărcare a punţii din spate, în comparaţie cu
sarcinile statice.

Forţa de frânare cu care roţile autovehiculului sunt frânate, este datorată acţiunii momentului de
frânare care se opun rotirii acestora. Concomitent, asupra roţii frânate, acţionează un moment de rezistenţă la
rulare şi un moment de inerţie al roţii (Fig. 5) [40, 41].
Forţa tangenţială de frânare Ff care acţionează asupra roţii în timpul frânării este dată de relația [40,
M + M rul − M i
41]: Ff = f , în care: Mf este momentul de
r
frânare care se opun rotirii roții; Mrul – momentul de rezistenţă
la rulare; Mi - momentul de inerţie al roţii; r – raza dinamică a
roții frânate.
Frânarea cu forţa maximă este însoţită de blocarea roţii
M
şi atunci Mrul și Mi sunt nule, iar Ff devine [40, 41]: Ff = f ,
r
dar Ff = X f − R r , unde: Xf este reacţiunea tangenţială a
drumului - forţa de frânare - la roțile frânate, iar Rr – forţa de
rezistenţă la rulare în procesul frânării.
Creşterea momentului de frânare determină creşterea forţei de
frânare numai până când aceasta atinge valoarea forţei maxime
de aderenţă, dată de relaţia: Ff max = X f max =   Z f ,
Zf - suma reacţiunilor normale la roţile frânate ale
Fig. 5. Forțele și momentele care acționează
autovehiculului.
asupra unei roți frânate.
Forţa de frânare maximă la puntea din faţă este dată de
relația: X f1 max =   Z f1 , iar la la puntea din spate, de relația:
X f 2 max =   Z f 2 . Suma celor două forțe maxime de frânare, reprezintă forţa de frânare maximă totală
(X f max = X f max + X f max ) , pentru autovehiculul frânat.
1 2
Raportul dintre forţa tangenţială de frânare și greutatea autovehiculului, reprezintă forţa specifică de
frânare ( f = Ff G a ) .