UNIVERSITATEA POLITEHNICA DIN BUCUREȘTI DISCIPLINA: Stabilitatea și maniabilitatea

FACULTATEA TRANSPORTURI autovehiculelor

Departamentul Autovehicule Rutiere TITLUL LUCRĂRII: Problema 2
STUDENT: Negoiu Georgian-Iulian
GRUPA ȘI SUBGRUPA: CDIA1
DATA: 26.11.2022
Se consideră un vehicul cu tracțiune spate care se deplasează pe rampa de înclinare p = 42 % cu viteza
constantă de 10 km/h. Coeficientul de frecare pe direcție longitudinală este μ x = 0,7.
Să se determine dacă deplasarea autovehiculului se realizează în condiții de stabilitate
.
Ipoteze :
- Deplasarea este rectilinie, automobilul nu rulează în curbă;
- Deplasarea se realizează pe un drum înclinat cu unghiul α, cu suprafață plană;
- Forța de tracțiune acționează la roțile punții spate;
- Metacentrul frontal de presiune este amplasat la înălțimea h a ≠ hg (înălțimea centrului de greutate) față de
sol.

o Reprezentarea forțelor ce acționează asupra autovehiculului – într-o mișcare cu a = 0 cu viteza V.

Forțe:
- greutatea autovehiculului Ga;
- reacțiunile normale din pata de contact Z1, Z2;
- forța de rezistență aerodinamică Ra;
- forțele longitudinale din pata de contact X1, X2.

În plus, se cunosc datele constructive ale autovehiculului: ampatamentul L, poziția centrului de greutate Cg –
distanțele a, b, înălțimea centrului de greutate h g, înălțimea metacentrului frontal de presiune ha.
a/L = 0,55; b/L = 0,45; hg/L = 0,57.

Figura 1 Schema forțelor care acționează asupra autovehiculului

Automobil cu tracțiune spate  dezvoltarea de forțe de tracțiune doar la nivelul petelor de contact ale roților spate.
X 1 =0
 o Scrierea ecuațiilor de echilibru

- Ecuațiile de moment scrise in raport cu punctele de contact roată – calea de rulare:

(
∑ M A =0 →−Z 2 ∙ L+ Ga ∙ sinα ∙ h g+ F i ∙h g +Ga ∙ cosα ∙ a+ Ra ∙ ha=0 1)
∑ M B=0 → Z 1 ∙ L+Ga ∙ sinα ∙h g + Fi ∙ hg −Ga ∙ cosα ∙b + Ra ∙h a=0 (
2)

Deoarece deplasarea se realizează cu viteză constantă rezultă că forța de inerție F i este nulă. De asemenea,
vitezele de deplasare fiind relativ redusă se poate neglija forța de rezistență aerodinamică R a.
(
F i=0 , Ra=0
3)

Astfel, ecuațiile (1), (2) devin:

(
∑ M A =0 →−Z 2 ∙ L+ Ga ∙ sinα ∙ h g+ Ga ∙ cosα ∙a=0 4)
∑ M B=0 → Z 1 ∙ L+Ga ∙ sinα ∙h g−G a ∙ cosα ∙ b=0 (
5)

Din ecuațiile (4), (5) se determină reacțiunile verticale din pata de contact:
hg a Ga (
Z2 =G a ∙ sinα ∙ +Ga ∙ cosα ∙ = ∙(a ∙ cosα+ hg ∙ sinα ) 6)
L L L
hg b G (
Z1 =−Ga ∙ sinα ∙ +Ga ∙cosα ∙ = a ∙(b ∙ cosα−h g ∙ sinα) 7)
L L L
Patinarea apare în situația în care forța de tracțiune dezvoltată depășește limita de frecare. Astfel, pentru cazul
unui automobil cu tracțiune spate se poate scrie următoare condiție de patinare a roților punții spate:
(
F t > μ xmax ∙ Z 2
8)

Unde: μxmax – coeficientul de frecare maxim pe direcție longitudinală.

La nivelul petei de contact a unei roți, forța longitudinală este egală cu diferența dintre forța de tracțiune
dezvoltată și rezistența la rulare:
X i =Ft i−Rri (
9)

Astfel, rezultă ecuația globală:

X 1 + X 2=Ft −Rr (1
0)

Pentru a fi posibilă deplasarea autovehiculului în regim de tracțiune este necesar ca forța de tracțiune
dezvoltată să fie mai mare sau egală cu suma rezistențelor la deplasarea longitudinală. Astfel, se scrie următoarea
relație, și anume bilanțul de tracțiune al autovehiculului:
(1
F t=G a ∙ sinα + R r + Ra + F i
1)

Deoarece rezistența la rulare are valori relativ mici se poate neglija.

Ecuațiile (10), (11) devin:
(1
X 1 + X 2=Ft
2)
F t=G a ∙ sinα (1
3)

Se înlocuiește în inegalitatea (8) utilizând relațiile (12), (13) și se obține:

Ga
Ga ∙ sinα > μ xmax ∙ ∙ ( a ∙ cosα +h g ∙ sinα ) (se împarte relația la cosα)
L
1 (1
 tgα > μ xmax ∙ ∙ ( a+ hg ∙tgα )
L 4)
μ xmax ∙ a
 tgα >
L−h g ∙ μ xmax

Pe baza valorilor numerice prezentate se va realiza o analiză numerică pentru a preciza dacă în cazul
automobilului cu datele numerice respective în condițiile deplasării cu viteză constantă pe o suprafață înclinată
poate să apară pierderea stabilității prin patinare.

Înclinarea drumului poate fi exprimată și prin pantă.

 Panta este egală:
(1
p=100 ∙ tgα [%] 5)

.Se înlocuiește în relația (14):

μ xmax ∙ a
tgα >
L−h g ∙ μ xmax
(1
p μ xmax ∙ a 42 0,7 ∙ 0,55∙ L 6)
→ > → > → 0,42> 0,64
100 L−h g ∙ μ xmax 100 L−0,57∙ L ∙0,7
Fals.

Rezultă faptul că automobilul se deplasează în condiții de stabilitate longitudinală fără a exista riscul de apariție
a pierderii de stabilitate longitudinală prin patinare.

Condiția de pierdere a stabilității longitudinale prin desprinderea de pe calea de rulare a roților punții față:
b
tgα >
hg
(1
p b 42 0,45 ∙ L 7)
→ > → > →0,42> 0.79
100 hg 100 0,57 ∙ L
Fals.

De asemenea, automobilul se deplasează în condiții de stabilitate longitudinală fără a exista riscul de apariție a
pierderii de stabilitate longitudinală prin desprinderea roților punții față de pe calea de rulare.

Verificarea condiției astfel încât patinarea să se producă înaintea desprinderii roților față de pe calea de rulare:
tg α p <tg α r
μ xmax ∙ a b 0,7 ∙ 0,55 ∙ L 0,45∙ L (1
→ < → < → 0,64<0,79 8)
L−h g ∙ μ xmax hg L−0,57 ∙ L ∙ 0,7 0,57 ∙ L
Adevărat.

Concluzia: Automobilul cu tracțiune spate cu parametri constructivi a/L = 0,55, h g/L = 0,57 se deplasează pe un
drum înclinat cu coeficientul de frecare pe direcție longitudinală de μ x = 0,7 cu panta de p = 42 % cu viteză
constantă de V = 10 km/h în condiții de stabilitate longitudinală, neexistând riscul de pierdere a stabilității
longitudinale prin desprinderea roților punții față de pe calea de rulare și/sau prin patinare. În plus, în cazul apariției
pierderii stabilității longitudinale se produce inițial patinarea.