1 Decelerația autovehiculului

Dacă frânarea se face cu ambreiajul decuplat, ecuația generală de mișcare a autovehiculului, prin
analogie cu procesul de demarare, devine [1]:

−dv 1 (1)
af = = ' ∙ ( F f + Σ R ext ) ,
dt δ rot ∙ ma

în care
a f - decelerația absolută a autovehiculului;

δ rot - coeficient de influenta a inerției maselor in mișcare de rotație in timpul frânarii cu motorul
'

decuplat;
ma- masa autovehiculului;

F f - forta de franare ( F f =φ ∙ Z f ).

Σ R ext - suma rezistentelor, la înaintarea autovehiculului ( Σ R ext =Rr + R p + Ra ¿;

Rr - forța de rezistență la rulare;

R P- forța de rezistență datorata inclinării longitudinale a drumului;

Ra - forta de rezistenta a aerului.

G1=840 kg

G2=820 kg

H = 1505 mm
E = 1450 mm
Ga=G1+G2 =1660 kg – 16279,03 N

Z f =1
Np Np
Rr =∑ Rr ( p)=f ∙ ∑ Z p=f ∙ Ga ∙cos α (2)
p=1 p=1

f- coeficient mediu de rezistenta la rulare pentru toate rotile autovehiculului.

Rr ( p)- rezistenta de rulare pentru rotile puntii p;
Z P- reacțiunea normală a solului la roțile puții p;

N p - numărul total de punți;

R p =±G a ∙ sin α (3)

α – unghiul de inclinare al drumului, in plan longitudinal, in grade

(+) forța este rezistență la urcarea rampei.
(-) forța este activă la coborârea pantei.

2
Ra =k ∙ S ∙ v r (4)

k- coeficientul aerodinamic.
S- aria secțiunii transversale a autovehiculului;
S= H∙E H- inaltimea autovehiculului; E- ecartamentul autovehiculului;
v r- viteza relativă de deplasare a autovehiculului pe direcția axei longitudinale a acestuia față de
aer; v r=v+ v v dacă vantul bate in sens opus mișcării autovehiculului;
v r=v−v v dacă vantul bate in același sens cu mișcarea autovehiculului m/s;

Daca v < 36 km/h, atunci v r ≅ v

 Tabel 1.Valorile medii ale coeficientului de aderență [1]

Tabel 2.Valorile medii ale coeficientului de rezistență la rulare [1]

 Tabel 3. Valorile medii pentru coeficienții aerodinamici [1]

Decelerația absolută din perioada de frânare cu motorul nedecuplat a fm este data de relatia [1]:
−dv 1 (5)
a fm= = ¿,
dt δ rot ∙ ma

F fm- forta de franare datorita motorului , redusa la rotile motoare;

δ rot - coeficientul de influenta a inerției maselor in mișcare de rotație in timpul frânarii cu motorul
nedecuplat.
Pentru aprecierea cantitativa a calităților de frânare, de multe ori se utilizează decelerația relativă
[1]:
af af (6)
a fre1 = =100 ∙ %,
g g

in care: a f este accelerația absolută a autovehiculului ; g- accelerația gravitațională.

Considerând că : δ rot = 1; Ra ≅ 0 (viteza la care incepe franarea nu este prea mare); α =0 (franarea
se face pe drum orizontal); z f =Ga (franarea se face pe toate rotile), rezulta [1]:
a f 1=( f +φ ) ∙ g (7)

iar dacă toate roțile sunt blocate ( f ≅ 0 ), atunci :

a f 2=φ ∙ g. (8)
 2. Durata de frânare a autovehiculului
Integrând relația (........) într-un interval de viteze de la v 1la v 2 se poate determina timpul minim
de frânare t fmin [ 1 ] :
−dv −dv (9)
=φ ∙ g , sau dt= ,
dt φ∙ g
v2 v1
dv dv 1
⟹ t fmin=−∫ =∫ = ∙ ( v −v ) (10)
v
φ ∙ g v φ∙ g φ ∙ g 1 2
1 2

Considerând ca avem o frânare totală ( v 2=0 ) , atunci [1]:

v1 (11)
t fmin= .
φ∙ g

Procesul de frânare este unul complex, constituit din mai multe faze (Fig.2), fiecare dintre
acestea influențând in mod direct eficienta frânarii [1]:
- Faza de percepție-recepție-reacție (pr), caracterizata de durata de percepție-reacție a
conducătorului auto t pr, in cadrul careia deplasarea autovehiculului se realizează cu
viteza constanta;
- Faza de blocare a roților (if), care începe din momentul in care apare decelerația si
pana in momentul imprimării urmelor de frânare pe îmbrăcămintea drumului ,
caracterizata de durata întârzierilor la frânare
- Faza de frânare (fe), care începe din momentul apariției urmelor de frânare si se
termina odată cu oprirea autovehiculului sau încetarea procesului de frânare,
caracterizata de timpul minim de frânare t fmin.

Durata procesului de percepție-recepție t pr(interval O÷ F, Fig. 2), scurs din momentul apariției
pericolului (sesizării necesitații de frânare) si pana in momentul creșterii eficientei de frânare
(începerea cursei utile a pedalei de frâna), se determina ca fiind suma intre durata întârzierilor
fiziologice t îfiz (interval O÷ E, Fig.2) si durata întârzierilor mecanice t îmec (intervalul E÷ F, Fig.2)
[1]:
t pr=t ifiz +t imec , (12)

in care: t îmec reprezintă intervalul de timp necesar pentru ridicarea piciorului de pe pedala de
accelerație, punerea piciorului de pedala de frâna si consumarea cursei libere a pedalei de frâna
(eliminarea jocurilor dintre articulații, reglaje ale saboților, elasticitatea conductelor), care este de
0,10÷ 0,20 s pentru frâne cu acționare mecanica si hidraulica, respectiv 0,20÷ 0,40 s pentru
frânele cu acționare pneumatica; t îfiz are valori cuprinse in intervalul 0,50÷ 1,50 s, dar daca se
cunoaște situația care a declanșat acțiunea de frânare , t îfiz prezinta valori intre 0,50÷ 1,10 s pentru
situatii de surpriza si 0,40÷ 0,80 s pentru situații anticipate si este dat de relația [1]:

t îfiz=t pp+ t rp , (13)

unde: t pp caracterizează intervalul O÷ P (Fig.2) iar t rp caracterizează intervalul P÷ E (Fig.2).

Figura 2. Schema procesului de franare [1]

(O, P, E, F, A, B- evenimente; pp, rp, îm, pr, îf, fe, opr- durate).
O - evenimentul ce determina frânarea poate fi observat;

P - evenimentul este perceput;

E - decizia este luata, începe acțiunea,

F- începerea efectului de frânare;

A – eficacitatea frânarii este maxima (decelerație maxima);

B – autovehiculul se oprește.

pp- intervalul de timp necesar perceperii evenimentului;

rp – intervalul de timp de recepție;

îm- interval de timp necesar pentru începerea acțiunii de frânare ( ridicarea piciorului de pe
accelerație, punerea piciorului pe pedala de frână, consumarea cursei libere a pedalei de frână);

pr- intervalul de timp de percepție-reacție;

îf- creșterea decelerației pana la valoarea maxima:

fe- intervalul de timp de frânare efectivă;

opr- intervalul de timp total necesar pentru oprirea autovehiculului.

Durata întârzierilor involuntare t îi (intervalul O ÷ A, Fig. 2) reprezintă intervalul de timp

scurs din momentul in care conducătorul auto percepe apariția pericolului, pana in momentul in
care frânarea autovehiculului este constanta si se determina cu relația [1]:

t îi =t pr +t îf , (14)

în care: t îf (intervalul F÷ A, Fig.2) este timpul scurs de la începerea procesului de frânare pana la
blocarea roților (atingerea eficacității maxime a frânarii), cu valori de 0,15÷ 0,25 s - pentru frâne
mecanice si hidraulice si 0,60÷ 0,80 s – pentru frâne pneumatice.

Durata frânarii efective t fmin (intervalul A÷ B, Fig.2) este intervalul de timp in care
frânarea se efectuează cu decelerație maximă, la care se adaugă durata frânarii cu rotile blocate si
decelerație scăzută.

Intervalul de timp total alocat de oprire t opr (intervalul O÷ B, Fig.2) este definit ca fiind
timpul scurs din momentul apariției pericolului de producere a unui accident, pana in momentul
opririi autovehiculului si se determina cu relația [1]:

t opr =t îi +t fmin . (15)

3.Spatiul de frânare al autovehiculului

Decelerația autovehiculului poate fi scrisă și sub forma [1]:

 dv dv ds dv (16)
= ∙ = ∙v.
dt ds dt ds

Considerând ca: δ rot =1, Z f =G a ∙ cos α (frânare pe toate roțile), si Ra ≅ 0 (viteza la care
începe frânarea nu este prea mare , iar rezistența aerului este mica si poate fi neglijată), α =0
( frînarea are loc pe drum orizontal), rezulta relația de calcul a spațiului minim de frânare[1]:

2 2
v 1−v 2 1 (17)
Sf = ∙ .
min
2∙g f +φ

Daca frânarea este totală ( v 2=0 ¿, atunci coeficientul de rezinstență la rulare se poate
neglija (f=0) [1]:

2
v1 (18)
S fmin= ,
2∙ g ∙ φ

Spațiul total de oprire este dat de relația [1]:

Sopr =S fmin + S s , (19)

in care: S s este spațiul suplimentar de frânare (datorat întârzierilor),

S s=v 1 ∙ ( t pr +t îf ). (20)

Pe baza relațiilor (…….), (……) si (……..), rezultă [1]:

2
v1 (21)
Sopr = +v ∙ ( t +t ).
2 ∙ g ∙ φ 1 pr îf

Cu privire la comportamentul autovehiculelor în procesul de frânare, in urma unor studii,

cercetări și teste experimentale efectuate pentru evaluarea parametrilor de influentă, s-au
constatat unele aspecte, dintre care se menționează [1]: orice greutate suplimentară adusa unui
autovehicul contribuie la creșterea distanței de frânare; distanta de frânare este influențată direct
de tipul sistemului de frânare; scăderea presiunii din interiorul pneurilor contribuie la creșterea
distanței de frânare; utilizarea pneurilor necorespunzătoare cu sezonul duce la creșterea distanței
necesare opririi autovehiculului, deci la scăderea eficientei sistemului de frânare; indiferent de
tipul pneului utilizat sau de starea suprafeței de rulare, distanta de frânare creste proporțional cu
creșterea greutății suplimentare a autovehiculului; suprafața de rulare umedă determină scăderea
coeficientului de aderență și astfel distanța de frânare crește considerabil, distribuția forței de
frânare pentru fiecare punte depinde de încărcările dinamice ale punților, conducând la o
repartiție mai mare a forței de frânare pe puntea din spate, fapt ce influențează negativ
comportamentul autovehiculului in timpul frânarii; dezactivarea sistemului ABS sau frânarea in
condițiile lipsei acestui sistem, duce la creșterea distanței de frânare și la pierderea stabilității
longitudinale a autovehiculului n timpul procesului de frânare.