Sunteți pe pagina 1din 22

CAP.

1 DETERMINAREA RAPORTULUI DE TRANSMITERE AL TRANSMISIEI


PRINCIPALE SI AL PRIMEI TREPTE A SCHIMBATORULUI DE VITEZE

1.1 Predeterminarea i definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale


(i0)
Predeterminarea valorii raportului de transmitere al transmisiei principale (i0) se face din
condiia ca automobilul s ating viteza maxima la deplasarea sa in treapta cea mai rapida a SV,
care este, in general, treapta de priz direct (la SV cu trei arbori) sau treapta similar acesteia,
cu raportul de transmitere apropiat de 1(la SV cu doi arbori).
Viteza variaz cu raportul de transmitere conform relatiei:

V 0.377 rr

n
i0 isk

[km/h]

(1.1)

iar pentru viteza maxima relaia devine:

Vmax 0.377 rr

np
nv max
0.377 rr
i0 isn
i0 isn

(1.2)
Unde

- rr este raza de rulare: 341 [mm]


- i0 este raportul de transmitere al transmisiei principale
- np turaia de putere : 3600 [rot/min]
- raportul de turatie : 0.9
- isn raportul de transmisie in priza directa : = 0.98 - pentru SV cu 2 arbori
- Vmax =160 km/h
Pe baza relaiei 1.1 obinem raportul de transmisie al transmisiei principale :
i0 = 0,377rr

=0.3770.341

(1.3)

Rezult
i0,predet= 2.02
Aceast valoare este mult prea mic in comparatie cu valorile acestui parametru de la
modelele similare.Motivul pentru care s-a obinut aceast valoare este faptul c momentul
dezvoltat de motorul ales este mare. De aceea voi considera c viteza maxima se atinge in treapta
de supravitez avnd raportul de transmitere de 0.7.
i0,predet=0.3770.341

=2.89

Cum valoarea obinut este mai mic dect 7, alegem o transmisie principal simpla, cu
o singura pereche de roi in angrenare.
In cazul transmisiei principale simple
i0 =
(1.4)
Pentru definitivarea raportului i0 se vor alege 3 variante de perechi de numere de
dini,pornind de la valoarea predeterminat si de la schema cinematic transmisiei principale (fig.
1.1)
Fig 1.1 Schema cinematic a unei transmisii cinematice simple cu roti conice

unde zp reprezint numarul de dini ai pinionului


zc reprezint numarul de dini ai coroanei diferenialului
Pentru transmisia principal simpl se alege Zp cu valoarea minim,care nsa este
dependent de raportul i0,predet. .n acest sens,pentru angrenajele conice se pot folosi
recomandarile firmei Gleason,indicate in tabelul 1.1
Tab. 1.1 Numrul minim de dini Zp
i0

2,5

6-7

>7

zpmin

15*

12*

5
*se poate alege

chiar 11.

Astfel:
pentru i0 = 2.89 alegem Zp = 11.
Zc=i0Zp => Zc=32.82
Zc=32
Astfel
i01,ef =
=> i01,ef = 2.91
2

(1.5)
(1.6)

Eroarea relativ a valorii efective fat de cea predeterminata este in cazul acesta:
|

(1.7)

Pentru definitivarea raportului transmisiei principale, considerm nc dou variante de


numar de dini:
i02,ef= =2.82
(1.8)
Eroarea relativ a valorii efective fat de cea predeterminat este n cazul acesta:
|

(1.9)
respectiv
i03,ef = = 2.73
Eroarea relativ a valorii efective fat de cea predeterminat este in cazul acesta:
|

(1.10)

(1.11)

Pentru cele 3 cazuri am ales Zc1=30 de dini, Zc2=32 de dini, Zc3=31 de dini, iar
valoarea numarul de dini ai pinionului de atac a ramas acelasi Zp = 11.
La stabilirea numarului de dini al coroanei la fiecare dintre cele 3 variante s-a inut cont
de cteva reguli, printre care cea mai important este ca acesta sa nu aib divizori comuni cu
numarul de dini ai pinionului pentru a se evita interferena aceleiai perechi de dini.
In tabelul 1.2 se prezinta valorile puterilor la roat pentru viteze corespunzatoare unor turatii
ale motorului de pana la 3600 rot/min, calculate cu formula:
Pr t Pex

unde:

reprezint randamentul transmisiei, considerat in capitolele


anterioare;
reprezint puterea de pe caracteristica exterioara calculate pentru turaia
corespunztoare vitezei respective i raportului respective al transmisiei
principale.

(1.12)

Pr t Pm ax[ ,

V
V
V
, ( ) 2 , ( )3 ]
V pr
V pr
V pr

(1.13)

Viteza autovehiculului corespunzatoare unui anumit raport al transmisiei principale i


avnd cuplat treapta de priz direct, se calculeaz cu relatia:

V pr 0.377 rr

np

(1.14)

i0 k isn

Cu ajutorul acestor relatii s-a completat tabelul 1.2 i s-a trasat apoi figura 1.2 curbele
puterilor la roata corespunztoare fiecrui raport de transmitere efectiv i pentru raportul
predeterminat. Pe aceeai diagram s-a suprapus curba puterii rezistente totale la deplasarea
autovehiculului in palier (n cazul cnd nu bate vntul).
Tab 1.2 Valorile puterilor la roata in funcie de vitez, pentru diferite valori ale
rapoartelor de transmitere :
V[km/h]

P01
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160

P02
0
4.102234
10.49659
18.79366
28.60405
39.53835
51.20716
63.22108
75.1907
86.72663
97.43946
106.9398
114.8382
120.7453
124.2717
125.028
122.6248

P03
0
3.939006
10.04185
17.95417
27.32157
37.78967
49.00411
60.61049
72.25445
83.5816
94.23757
103.868
112.1184
118.6346
123.062
125.0164
124.2333

Prez
0
3.777983
9.594494
17.12801
26.05702
36.06
46.81542
58.00178
69.29754
80.3812
90.93122
100.6261
109.1443
116.1643
121.3646
124.4237
125.02

0
1.158355
2.472798
4.113407
6.250258
9.053429
12.693
17.33904
23.16163
30.33084
39.01676
49.38947
61.61903
75.87552
92.32903
111.1496
132.5074

200
180
160

Prez[Kv]
Pr[Kw]

140
120
100
80
60
40
20
0
0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

V[km/h]
P01

P02

P03

Prez

Se alege i01,ef=2.91 datorit avantajului su asupra puterii maxime la roat i datorit


rezervei de putere superioar celorlalte rapoarte. Deci i0=2.91

1.2 Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului de viteze

Pentru determinarea raportului de transmitere al primei trepte, vom folosii 3 criterii


distincte si bineinteles vom avea 3 valori diferite, dup care vom selecta raportul de transmitere
cel mai mare, care va indeplini inplicit toate condiiile.
Aceste 3 criterii sunt:
Invingerea pantei maxime impus prin tema
Deplasarea in palier, pe drum modernizat, cu o vitez minim stabilit
Solicitarea ambreajului la cuplare,la pornirea de pe loc
1.2.1 Determinarea lui

din conditia de pant maxim impus prin tem

Pentru determinarea acestui raport, scriem bilantul de traciune n cazul pantei maxime,
aceasta trebuind a fi urcata cu vitez constant redus.
Din bilanul de traciune se obine:
5

(1.15)
n care rezistenta specific maxim a drumului se calculeaz cu relatia:
(

(1.16)
deci

atunci

1.2.2 Determinarea lui is1 din condiia de vitez minim stabilit


Acest criteriu presupune determinarea unui raport suficient de mare al primei trepte a
schimbtorului de viteze pentru a fi posibil deplasarea autovehiculului cu o vitez minim
aleas ( Vmin=10 km/h) constant, pe un drum mondernizat, in palier.
Pentru aceasta se foloseste relaia:

(1.17)
Se consider turaia minim nmin=0,2 np=720 rot/min i, calculndu-se, se obine:

1.2.3 Determinarea lui dup criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea


ambreajului, la pornirea de pe loc
Solicitrile ambreiajului cele mai puternice se produc la cuplarea sa, la pornirea de pe loc.
Lund n considerare lucrul mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului, la pornirea de pe loc, n
cazul deplasrii pe un drum n palier, de efectul valorii turaiei iniiale a motorului, n0, i de
marimea puterii specifice, Psp, se obtine urmatoarea expresie de calcul a valorii raportului primei
trepte:

(1.18)

unde:
n0=0,75 np=2625 rot/min;
ka=0,72 pentru motoarele Diesel;
=1025 pentru autoturisme.
nlocuind, se obine:

Se observ c valoarea cea mai mare este pentru is1=3.4 fiind cea care se va folosi n
continuare i care va fi luat n calcul i la construirea schimbtorului de viteze .

.
1.3 Etajarea schimbtorului de viteze
1.3.1 Determinarea numrului minim de trepte

innd seama de tipul automobilului proiectat, schimbtorului de vitez va fi etajat n


progresie geometric. Acest tip de etajare permite utilizarea ntregii game de turaii a motorului,
astfel motorul find mai economic.
Gama de variaie a turaiei motorului este cuprins ntre turaia minim stabil i turaia
de sarcin total nmin i nmax .
Aprecierea intervalului de turaiei ale motorului ntr-o treapt dat trebuie s fie
considerat situaia cnd motorul funcioneaz la sarcin total. Intervalul de turaii va fi:
In=[n,n],
unde:
n turaia inferioar a motorului n nmin
n turaia superioar a motorului n nmax
Cum raportul de transmitere n prima treapt i raportul de transmitere n treapta de priz
direct se cunosc, respectiv isv1 = 3.4, isn = 0.98, ramne de determinat numrul de trepte ale
schimbtorului de viteze dup formula:
(1.11)
unde: n turaia inferioar a motorului n nmin
n turaia superioar a motorului n nmax
isv1 raportul de transmitere n prima treapt
isn raportul de transmitere n priz direct
Aplicnd formula rezult numrul minim de trepte ale schimbtorului:

unde: n turaia inferioar a motorului n nmin n = 2655 rot/min


n turaia superioar a motorului n nmax n = 4000 rot.min
isv1 raportul de transmitere n prima treapt isv1 = 3.4
isn raportul de transmitere n priz direct isn = 0.98
Prin urmare, pentru acelai interval de turaii n fiecare treapt avem:

(1.12)

1.3.2 Determinarea rapoartelor de transmitere n fiecare treapt


Relaia (1.11) arat c rapoartele de transmitere sunt n progresie geometric i
cunoscndu-se i numrul de trepte N avem relaia:

(1.13)

Introducnd n formul obinem:

Termenul general al progresiei geometrice pentru rapoartele de transmitere este:


(1.14)
Aplicnd formula rezult raportele de transmitere intermediare, respectiv:
-

1.3.3.Trasarea diagramei fierstru i evidenierea golurilor i acoperirilor


Avantajul important al etajrii n progresie geometrice este c el impune numrul minim
de trepte.
Viteza inferioar n treapt j este:
(1.15)
Viteza superioar n treapt j este:
9

(1.16)
Valorile vitezelor n fiecare trept sunt date n tabelul 1.2
Tabel 1.2
Treapt
1
2
3
4
5

[km/h]
34
52
79
121
130

[km/h]
52
79
119
181
196

Intervalul de viteze n fiecare treapt, motorul funcinnd la sarcin total, este:

(1.17)
Din relaia precedent rezult c intervalul de viteze crete n progresie geometric n
funie de numrul de ordine al treptei. Intervalul cel mai mare este n ultima treapt.
Aceast proprietate a etajrii n progresie geometric este avantajoas deoarece
funcionarea cu treapta superioar de vitez cuplat asigur un consum redus de combustibil.
Intervalele de vitez pentru fiecare treapt de vitez sunt prezentate n tabelul 1.3.
Tabel 1.3
Treapt
Interval de vitez
[km/h]
1
17
2
26
3
40
4
60
5
66

10

Capitolul 2.Performanele de traciune


2.1.1.Trasarea caracteristicii de traciune la sarcina total Ft(V) pentru treptele de vitez
Pentru trasarea caracteristicii de traciune trebuie s se determine fora de traciune
generat de automobil n fiecare treapt a schimbtorului de viteze.Pentru aceasta se utilizeaz
forumula:
(2.1)
unde:
- isk este valoarea raportului de transmitere al schimbtorului de viteze n treapta k
- i0 este raportul de transmitere al transmisiei principale
t randamentul transmisiei
momentul motor
250

V[km/h]

200
Tr 1

150

Tr2
100

Tr3
Tr4

50

Tr5

0
0

1000

2000

3000

n[rot/min]

11

4000

5000

Pentru studiul performanelor maxime de traciune, trebuie analizat variaia forei de


traciune n funcie de vitez, atunci cnd motorul funcioneaz la sarcin total, iar schimbtorul
de viteze este cuplat succesiv n toate treptele.
Fora de traciune este direct proporional cu momentul Me , forma curbei sale de vaie fiind
similar cu acestuia. Momentul Me se determin cu formula:
[( )

( )( )

( )( ) ]

(2.2)

unde:
-

(2.3)

(2.4)

Valorile forei de traciune n funcie de viteza obinut n fiecare treapt a schimbtorului de


viteze sunt prezentate n tabelul 2.1:

v1
v2
v3
v4
v5
Ft1
Ft2
Ft3
10.39474 15.77774 23.87982 35.34213 39.26903 1252.287 825.0363 545.1132
12.99343 19.72217 29.84977 44.17766 49.08629 1281.947 844.5766 558.0238
15.59212 23.66661 35.81973
53.0132 58.90355 1305.015 859.7746 568.0654
18.1908 27.61104 41.78968 61.84873 68.72081 1321.493 870.6304 575.2379
20.78949 31.55547 47.75964 70.68426 78.53807 1331.379 877.1438 579.5414
23.38817 35.49991 53.72959 79.51979 88.35533 1334.674
879.315
580.976
25.98686 39.44434 59.69954 88.35533 98.17258 1331.379 877.1438 579.5414
28.58555 43.38878
65.6695 97.19086 107.9898 1321.493 870.6304 575.2379
31.18423 47.33321 71.63945 106.0264 117.8071 1305.015 859.7746 568.0654
33.78292 51.27764 77.60941 114.8619 127.6244 1281.947 844.5766 558.0238
36.38161 55.22208 83.57936 123.6975 137.4416 1252.287 825.0363 545.1132
38.98029 59.16651 89.54932
132.533 147.2589 1216.037 801.1536 529.3336
41.57898 63.11095 95.51927 141.3685 157.0761 1173.195 772.9287
510.685
44.17766 67.05538 101.4892 150.2041 166.8934 1123.763 740.3615 489.1674
46.77635 70.99982 107.4592 159.0396 176.7107
1067.74
703.452 464.7808
49.37504 74.94425 113.4291 167.8751 186.5279 1005.125 662.2002 437.5251
51.97372 78.88868 119.3991 176.7107 196.3452 935.9199
616.606 407.4004

12

Caracteristica de traciune
1600
1400

Ft[daN]

1200

Fig. 2.1

1000

Tr1

800

Tr2

600

Tr3

400

Tr4

200

Tr5

0
0

50

100

150

200

V[km\h]

Caracteristica de traciune

13

250

2.1.2.Determinarea performanelor dinamice folosind caracteristica de traciune


Pentru a putea reliefa performanele dinamice ale autovehiculului trebuie ntai , se vor
calcula rezistentele la naintare pe care acesta lea-ar intampina , si anume rezistena la rulare,
rezistena aerului si rezistena la pant (pentru panta maxim impus si pentru panta nul) ,
precum i puterile necesare nvingerii acestor rezistene.
Ft=Rrul+ Rp+ Ra +Rd
Pr= Prul+ Pa+ Pp+ Pd

(2.5)
(2.6)

Unde:
Ft=-forta de tractiune necesara pentru invingerea rezistentelor la inaintare;
Rrul-rezistena la rulare
Ra-rezistena aerului
Rd-rezistena la demarare
Rp-rezistena la pant
Prul- puterea necesar nvingerii rezistenei la rulare
Pa- puterea necesar nvingerii rezistenei aerului
Pd- puterea necesar nvingerii rezistenei la demarare
Pp- puterea necesar nvingerii rezistenei la pant
Pentru determinarea rezistenelor la naintare, si a puterilor corespunztoare, va trebui
mai exact s se determine Rrul rezistena la rulare, Rp rezistena la pant si Ra rezistena aerului
2.1.2.1) Rezistenta aerului puterea necesara invingerii ei
Pentru determinarea rezistentei aerului, precum si a puterii corespunzatoare, vom considera cazul
deplasarii fara vant si vom folosi urmatoarele formule:
Ra=kAVx2 /13
Pa=RaVx/360 [kW]

(2.7)
(2.8)

Unde:
-k este coeficientul aerodinamic k=0.06125Cx=0.061250.45=0.027 kgfs2m-4
-A= 7,28 m^2 , aria sectiunii transversale
-Vx este viteza relativa a aerului fata de autovehicul (Vx = Vautomobil intrucat
viteza vantului este nula)
2.1.2.2) Rezistenta la rulare puterea necesara invingerii ei
Se considera insa cazul deplasarii pe o panta de 0.05 % , cu viteza constanta.
In acest caz p = 2.86o
Se obtine astfel:
Rrul=fGacos(p)

14

(2.9)

unde:
f -este coeficientul de rezistenta la rulare
Ga -este greutatea totala a autovehicului
p- este unghiul pantei
Puterea necesara invingerii rezistentei la rulare se calculeaza cu formula:
Prul=RrulV/360 [kW]

(2.10)

2.1.2.3) Rezistenta la panta puterea necasara invingerii ei


Rezistenta si puterea la panta se determina pentru unghiul considerat anterior si se foloseste
formula
Rp= GAsin (p)
Pp= RpV/360

Tabel 2.1
V
Rrul
0 40.91606
10 40.72329
20 40.64839
30 40.69135
40 40.85217
50 41.13086
60 41.5274
70 42.0418
80 42.67406
90 43.42419
100 44.29217
110 45.27801
120 46.38172
130 47.60329
140 48.94271
150
50.4
160 51.97515

Rp
71.11071
71.11071
71.11071
71.11071
71.11071
71.11071
71.11071
71.11071
71.11071
71.11071
71.11071
71.11071
71.11071
71.11071
71.11071
71.11071
71.11071

(2.11)
(2.12)

Rs

Prul

Pp

Pa

0
1.030187
4.120749
9.271686
16.483
25.75468
37.08674
50.47918
65.93199
83.44517
103.0187
124.6527
148.347
174.1017
201.9167
231.7921
263.728

0
1.131203
2.258244
3.390946
4.53913
5.712619
6.921233
8.174794
9.483125
10.85605
12.30338
13.83495
15.46057
17.19008
19.03328
21
23.10007

0
1.975297
3.950595
5.925892
7.90119
9.876487
11.85178
13.82708
15.80238
17.77768
19.75297
21.72827
23.70357
25.67887
27.65416
29.62946
31.60476

0
0.028616
0.228931
0.77264
1.831444
3.577039
6.181124
9.815396
14.65155
20.86129
28.61631
38.08831
49.44899
62.87004
78.52317
96.58006
117.2124

15

R
112.0268
112.8642
115.8799
121.0737
128.4459
137.9962
149.7248
163.6317
179.7168
197.9801
218.4216
241.0414
265.8394
292.8156
321.9701
353.3029
386.8138

P
0
3.135116
6.437769
10.08948
14.27176
19.16615
24.95414
31.81727
39.93706
49.49502
60.67267
73.65153
88.61313
105.739
125.2106
147.2095
171.9172

450
400
350

R[daN]

300
250

Rr

200

Rp

150

Ra

100

Suma R

50
0
0

50

100

150

200

V[km/h]

Figura 2.1 Rezistenele la nnaintare n funcie de vitez

200
180
160

P[kw]

140
120
100
80
60
40
20
0
0

20

40

60

80

100

120

140

V[km/h]
Pr

Pp

Pa

Suma puteri

Figura 2.2

16

160

180

Caracteristica de traciune
1600

Ft[daN]
Sum rezistene[daN]

1400
1200

Tr1

1000

Tr2

800

Tr3

600

Tr4

400

Tr5

200

Suma Rezistente

0
0

50

100

150

200

250

V[km/h]

Figura 2.3
Stabilirea vitezei maxime a automobilului la deplasarea in palier se face pe baza
graficului fortei de tractiune din figura 2.1 , intersectat cu suma rezistentelor la aer si la rulare .
Abscisa punctului de intersectie dintre forta de tractiune si suma rezistentelor reprezinta viteza
maxima in palier a automobilului.

2.2.Trasarea caracteristicii dinamie


Performanele de traciune ale unui autovehicul depind nu numai de caracteristica de
traciune ci i de greutatea sa i de factorul aerodinamic (K = k A).
Pentru a ngloba toate cele trei elemente de influen, este necesar utilizarea unui
parametru special dedicat: factorul dinamic. Acesta reprezint raportul dintre fora de traciune
din care se scade rezistena aerului i greutatea autovehiculului:

(2.13)
Deoarece fora de traciune este dependent de vitez i de treapta n care este cuplat
schimbtorul, rezult c i factorul dinamic depinde de aceiai factori.
Caracteristica dinamic reprezint funcia care exprim dependena factorului dinamic de
viteza automobilului pentru toate treptele schimbtorului de viteze atunci cnd motorul
funcioneaz la sarcin total.
Valorile factorului dinamic sunt date n tabelul 2.2:
17

Ra2

Ra3

Ra4

Ra5

Dtr1

Dtr2

Dtr3

Dtr4

Dtr5

3.76827 8.632064 18.90767 23.34281 0.492383 0.323334 0.211213 0.161981 0.121317


5.887922

Ra2
3.76827

13.4876 29.54324 36.47313 0.503697 0.330192 0.214384 0.161806 0.119238 5.887922

8.478608 19.42214 42.54226 52.52131 0.512337 0.335156 0.216001

0.15981 0.115324 8.478608

11.54033 26.43569 57.90475 71.48734 0.518301 0.338224 0.216064 0.155991 0.109575 11.54033
15.07308 34.52825 75.63069 93.37122 0.521589 0.339398 0.214572
19.07687 43.69982 95.72009
23.55169

53.9504

118.173 0.522202 0.338676 0.211526 0.142886 0.092568 19.07687

118.173 145.8925

28.49754 65.27998 142.9893

0.52014

0.33606 0.206926 0.133601 0.081312 23.55169

176.53 0.515403 0.331548 0.200771 0.122493 0.068219 28.49754

33.91443 77.68857 170.1691 210.0852

0.50799 0.325142 0.193062 0.109563 0.053291 33.91443

39.80235 91.17617 199.7123 246.5584 0.497902


46.16131 105.7428

0.31684 0.183798 0.094811 0.036528 39.80235

231.619 285.9494 0.485138 0.306644

0.17298 0.078236 0.017929 46.16131

52.9913 121.3884 265.8891 328.2582 0.469699 0.294552 0.160608


60.29232

0.15035 0.101989 15.07308

0.05984

138.113 302.5228 373.4849 0.451585 0.280566 0.146682 0.039621

68.06438 155.9166 341.5198 421.6294 0.430795 0.264684 0.131201

-0.00251

52.9913

-0.02478 60.29232

0.01758

-0.04888 68.06438

0.40733 0.246907 0.114166

-0.00628

-0.07482 76.30747

0.38119 0.227236 0.095576

-0.03197

94.20675 215.8016 472.6918 583.5701 0.352374 0.205669 0.075433

-0.05948

76.30747 174.7993 382.8804 472.6918


85.0216 194.7609 426.6044

526.672

18

-0.1026

85.0216

-0.13222 94.20675

Caracteristica dinamica
0.6
0.5
0.4
Tr1

0.3

Tr2
0.2

Tr3

0.1

Tr4

0
-0.1
-0.2

50

100

150

200

250

Tr5

Ra[daN]

Figura 2.4 caracteristica dinamica


Se observa in grafic ca pentru treptele superioare ( 4 si 5 ) factorul dinamic are si valori
negative. Aceasta se explica prin faptul ca vitezele corespunzatoare sunt doar teoretice, ele
neputand fi atinse, dupa cum se poate observa si in figura 2.4 in care s-a determinat viteza
maxima.

3.Stabilirea schemei de organizare a schimbtorului de viteze i determinarea numrului


de dini al roilor dinate
3.1.Stabilirea schemei de organizare general a S.V
Rezistenele la naintare ale autovehiculelor variaz mult n funcie de condiiile de deplasare
corespunztoare acestora trebuind modificat i fora de traciune Majoritatea autovehiculelor
actuale au ca surs de propulsie motorul cu ardere intern care permite o variaie limitat a
momentului motor i deci implicit a forei de traciune.
Din aceast cauz, autovehiculele echipate cu motoare cu ardere intern trebuiesc prevzute
cu un schimbtor de viteze.

19

Schimbtorul de vitez are rolul de a transforma cuplul i turaia motorului cu ardere intern
astfel nct s se obin fora de traciune la roat necesar pornirii din loc a automobilului,
atingerii vitezei maxime i nvingerii rezistenelor din partea drumului.
Schimbtorul de vitez face posibil deplasarea n palier cu viteze reduse, ceea ce motorul cu
ardere intern nu poate face, din cauza c nu poate funciona la o turaie mai mic dect turaia
minim stabil de funcionare. Deasemenea permite schimbarea sensului de mers al
automobilului, decuplarea prelungit a motorului de transmisie la pornirea motorului.
Schimbtorul de vitez trebuie sa permit automobilului s urce panta maxim stabilit n
tema de proiectare cu vitez constant, acest lucru realizndu-se printr-un raport de transmitere
ce asigur o for de traciune la roat suficient de mare pentru nvingerea rezistenei la pant.
Schimbtoarele de vitez trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii pentru a putea fi
folosite pe automobil.
Aceste condiii sunt:
1. S asigure performanele necesare de dinamicitate i de consum redus de combustibil,
prin utilizarea celei mai potrivite trepte i alegerea numrului optim de treapte;
2. S asigure decuplarea sigur a motorului de transmisie n momentele cerute de condiiile
de utilizare a automobilului;
3. S fie simple i uor de comandat;
4. S funcioneza cu randament ridicat;
5. S aibe dimendiuni de gabarit i mase reduse;
6. S fie sigure n funcionare;
7. S necesite o ntreinere uoar;
8. S fie ieftine;
9. S funcioneza fr zgomot.

Deoarece automobilul proiectat este organizat dup soluia totul fa, schimbtorul de
viteze ce se va proiecta va fi un schimbtor de viteze cu doi arbori.
Acest tip de schimbtor este simplu din punct de vedere al proiectrii, funcioneaz cu
zgomot redus i cu randament ridicat n treptele intermediare.
Avantajul dispunerii nclinate i transversale a motorului i transmisiei l reprezint
compactitatea soluiei i buna vizibilitate precum i posibilitate reducerii masei cu pn la 10%.
Un dezavantaj al acestei soluii l reprezint accesul dificil la motor i sistemul de comand a
transmisiei mai complicat precum i absena prizei directe.Acesta este motivul pentru care roile
dinate i lagrele sunt solicitate chiar i n ultima treapt, ceea ce determin uzura suplimentar
i creterea nivelului de zgomot.
Un astfel de schimbtor de viteze este prezentat n figura 3.1 a i b, schimbtor cu doi arbori
i cu 5 trepte de vitez.

20

IV

III

II

TP

Fig. 3.1a Schimbtor de viteze cu doi arbori


I - treapta nti; II - treapta a doua; treapta a treia; IV - treapta a patra; V - treapta a
cincea;
M - treapta de mers napoi; TP - transmisia principala
Din figura 3.1a se observ c pe arborele secundar se afl mufele de cuplare ale treptelor
iar roile dinate de pe arborele primar fac corp comun cu acesta. Pentru a descrca dinii roilor
din treapta a cincea, se observ din figur c aceast treapt a fost mutat n partea stng a
rulmentului radial cu bile.
Deoarece acest schimbtor este aezat transversal, transmisia principl este format dintrun pinion cilindric i o roat dinat cilindric.
Pentru scderea masei schimbtorului arborele secundar este gol la interior, n acelai
timp se asigur i o rigiditate sporit a arborelui.
Pentru acest schimbtor s-au optat pentru lagre de rostogolire radiale cu bile deoarece
forele axiale din angrenare sunt nule.
O alt soluie de schimbtor de viteze cu doi arbori este prezentat n figura 3.1 b.

21

IV

III

II M

TP

Fig. 3.1b Schimbtor de viteze cu doi arbori


I - treapta nti; II - treapta a doua; treapta a treia; IV - treapta a patra; V - treapta a
cincea;
M - treapta de mers napoi; TP - transmisia principala
Din figura 3.1 b se observ c maoanele de cuplare sunt situate pe ambii arbori cea ce
nseamn ca roile pentru treptele I i II de pe arborele secundar sunt libere dar pe arborele
primar sunt fixe iar roile pentru treptele III, IV, V sunt solidare cu arborele secundar dar libere
pe arborele primar.

22