Proiect Auto II

Universitatea POLITEHNICA din Bucuresti
Facultatea de Transporturi
Catedra Autovehicule Rutiere
PROIECT
Automobile II
ndrumtor:
Student: Visan Simona
Grupa: 8404a
I. TEMA DE PROIECTARE
Sa se proiecteze schimbatorul de viteze , puntea si suspensia fata pentru
automobilul cu urmatoarele caracteristici si performante :
-
Tipul automobilului :
autoturism ;
Caroseria:
compact;
Numar de persoane (locuri) :
5;
Masa utila maxima constructiva :
450 ;
Viteza maxima in palier :
200 km/h ;
Panta maxima :
p=34% ;
Tractiune:
4x2 ;
Solutie de organizare generala:
totul fata ;
Raport de transmitere al transmisiei principale : i0 = 3.88 ;
Raport de transmitere in prima treapta :
is1 = 3.54 ,
conform temei de proiectare de la disciplina Automobile I .
CUPRINS
Partea I Proiectarea schimbatorului de viteze
- Cap.1 Proiectare primara ..............................................................pag.4
- Cap.2 Performante de tractiune....................................................pag.11
- Cap.3 Studiul solutiilor constructive posibile pentru schimbatorul de
viteze si alegerea justificata dintre acestea ..................................pag.27
- Cap.4 Stabilirea schemei de organizare genrala a schimbatorului de
viteze si determinarea numarului de dinti al rotilor dintate..........pag.44
- Cap.5 Calculul si proiectarea mecanismului reductor..................pag.50
ParteaII - Proiectarea puntii fata
- Cap.1 Studiul solutiilor constructive posibile pentru puntea fata si
alegerea justificata a solutiei pentru puntea care se proiecteaza...pag
72
- Cap.2 Studiul solutiei constructive pentru suspensia fata si alegerea
justificata a acesteia .....................................................................pag.86
- Cap.3 Calculul si proiectarea puntii.............................................pag.93
- Cap.4 Calculul si proiectarea suspensiei....................................pag.102
Bibliografie ..............................................................................................pag.111
II. MEMORIU TEHNIC JUSTIFICATIV
Partea 1. Proiectarea schimbatorului de viteze:

Capitol 1 Proiectare primara
1.1. Predeterminarea
si definitivarea raportului de transmitere al
transmisiei principale (i0)
Predeterminarea raportului de transmisie a transmisiei principale se face
plecand de la conditia de atingere a vitezei maxime la deplasarea autovehicului
in treapta de priza directa, sau simalara acesteia.
Vmax 0.377 rr
np
nv max
0.377 rr
i0 isn
i0 i sn
(1.1)
unde : rr raza de rulare : 290 [mm]

np turatia de putere : 6300 [rot/min]
raportul de turatie : 1.15
i0 raportul de transmisie al transimisiei principale
isn raportul de transmisie in treapta corespunzatoare prizei
directa , isn = 0.98.
In aceasta faza a proiectului se alege isn considerand ca vom folosi un
schimbator de viteze cu doi arbori ce nu prezinta treapta de priza directa.
Din relatia (5.1) va rezulta :
i0pred = 0,377
(1.2)
i0pred = 3.8976 < 7 se adopta o transmisie principala simpla , conform [1].
Valoarea predetrminata a raportului io trebuie sa fie definitivata ca fiind
un raport de numere naturale, corespunzatoare numerelor de dinti ale rotilor din
angrenare .
4
i0 =
, unde zp = numarul de dinti al pinionului si zc = numarul de dintii
al rotii conduse.
Se are in vedere dorinta amplasarii motorului transversal , astfel optanduse pentru o transmisie principala simpla cu roi dintate cilindrice ca in figura de
mai jos:
Figura 1.1.Schema cinematica pentru transm. princ. simpla cu roi
cilindrice
Se alege zp = 17 conform recomandarilor si numaratorilor efectuate in

cadrul laboratorului de transmisii . Vom avea:
3,8976 = zc / 17 zc = 66,2592.
Evident zc trebuie rotunjit la un numar natural , el reprezentand numarul
de dinti al rotii conduse . Se alege zc1 = 67 , zc2 = 66 , zc3 = 65 . Rezulta trei
valori pentru raportul transmisiei principale :
i01 = 3.9411 ; i02 = 3.8823 ; i03 = 3.8235 .
Alegerea uneia dintre cele trei variante de rapoarte de transmisiea efective
, i01 , i02 sau i03 se face reprezentand grafic variatia Pr(V) si Prez,0 (V) in figura de
mai jos si alegand pe baza acestor grafice.
Folosim expresiile :
Pr = t Pmax [
+ (
n
p
in care V pr 0.377 rr i i
0k
sn
- (
(1.3)
(1.4)
In formula (1.3) , , , sunt coeficienti de forma ai caracteristicii

motorului ales pentru a echipa automobilul , calculati (in functie de coeficientii
de adaptabilitate si elasticitate) in prima parte a proiectului Automobile I ca
fiind :
=-0.089 =3.177
=2.089
5
Motorul ales anterior a fost cel care echipeaza modelul similar

preferential Hyundai i20 intrucat acesta prezinta o rezerva de putere superioara
celorlalte analizate pe toata plaja de turatii .
Parametrii importanti ai motorului ales sunt :
Pmax = 94 kW ; nP = 6300 rot/min ; Mmax = 157 Nm ; nM = 4200 rot/min ;
nmin = 1260 rot/min ; nmax = 7560 rot/min.
Caracteristica exterioara a motorului ales este prezentata mai jos :
Figura 1.2. Caracteristica teoretica la sarcina totala a motorului ales
Valorile calculate folosind formulele (1.3) si (1.4) sunt centralizate in

tabelul urmator:
Tabel 1.1. Puteri calculate
V[km/h]
0
20
40
60
80
100
Prpred
0
2.3861199
10.2391147
21.987728
36.0607031
50.8867835
Pr01
0
2.446523
10.4647
22.43008
36.71821
51.70462
Pr02
0
2.365039
10.16024
21.83277
35.82981
50.59854
6
Pr03
0
2.284801
9.859332
21.24026
34.94425
49.48797
Prez
0
1.45
3.33
6.05
10.32
16.17
120
140
160
180
200
64.8947128
76.5132343
84.1710915
86.2970279
81.319787
65.76487
77.27449
84.60903
86.14403
80.25503
64.58611
76.23972
84.00653
86.33372
81.66846
63.38809
75.16127
83.32418
86.39349
82.88585
24.58
35.71
49.98
67.81
90.48
Figura1.3 Variatia Pr(V) pentru fiecare dintre i0
OBSERVATIE: Deoarece la alegerea motorului am optat pentru un motor

mai putin puternic decat cel teoretic calculat ,viteza maxima a autovehiculului a
scazut fata de cei 200 km/h impusi insa eroarea este atat de mica incat se
neglijeaza (sub 5%), fiind foarte probabil ca ea sa fie acoperita de coeficientii
adoptati pe parcurs .
Se observa ca diferentele intre puterile corespunzatoare fiecarui i0 sunt
destul de mici. Insa chiar daca punctul de intersectie cu suma puterilor
rezistente se afla in aceeasi zona pe graficul puterilor , fiecare dintre ele
comportandu-se bine in cazul in care cresc rezistentele la inaintare ( viteza
7
scade in limite admisibile) , si fiecare oferind un surplus de putere acceptabil

putem alege ca valoare pentru raportul cautat i0=i02= 3,88 . Se alege aceasta
valoare deoarece reprezinta compromisul optim intre rezerva de putere si
comportarea dinamica. Totodata valoarea este cea mai apropiata de cea a
i0predeterminat .
1.2. Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a
schimbatorului de viteza (is1)
Raportul de transmitere al primei trepte se va determina distinct din urmatoarele
conditii :
- invingerea pantei maxime, impusa prin tema ;
- deplasarea in palier ,pe drum modernizat ,cu o viteza minima stabilita;
- solicitarea ambreiajului la cuplare, la pornirea de pe loc.
1.2.1. Determinaea lui is1 din conditia de panta maxima impusa in tema
La determinarea acestui raport se pune conditia ca uracrea pantei maxime
, pmax , sa se faca cu viteza constanta , redusa.
Din bilantul de tractiune se obtine relatia :
is1 =
(1.5)
in care rezistenta maxima specifica a drumului se calculeaza cu relatia :
max = f(0) cospmax + sinpmax
(1.6)
Avem pmax = arctg(pmax) pmax = arctg(0,34) pmax = 18,78 .
max = 0,016 cos 18,78 + sin 18,78 max = 0,337 .
Putem calcula is1 = 2.71
1.2.2. Determinaea lui is1 din conditia de viteza minima stabilita
Utilizand aceasta conditie , valoarea raportului este data de relatia :
is1 = 0,377
(1.7)
Avem Vmin = 10 km/h si nmin = 1260 rot / min (corespunzator motorului ales).
Se poate calcula is1 = 3.54
1.2.3. Determinaea lui is1 dupa criteriul lucrul mecanic de frecare la

cuplarea ambreiajului, la pornirea de pe loc.
Solicitarile ambreiajului cele mai puternice se produc la cuplarea sa, la
pornirea de pe loc. Luand in considerare lucrul mecanic de frecare , in cazul
deplasarii pe un drum in palier , de efectul valorii turatiei initiale a motorului ,
n0 si de marimea puterii specifice Psp se obtine urmatoarea expresie de calcul a
valorii raportului :
is1 = 0,11
n0 Vmax
(1.8)
in care: n0 = 1500 + nM/3 , pentru motoare Otto n0 = 2900 rot/min ;
ka = 1,23 ;
= 1000 , ales din sirul de valori recomandate, tinandu-se cont de
cilindrea motorului Vh = 1600 cm3.
Se poate calcula is1 = 3.004
Se alege dintre valorile calculate valoarea cea mai mare is1 = 3.54 intrucat
aceasta este singura care intruneste toate cnditiile de mai sus ( un raport mai
ridicat va respecta si conditiile care impun un raport mai scazut) .
1.3. Etajarea schimbatorului de viteze :
1.3.1. Determinaea numarului minim de trepte
Se va folosi etajarea treptelor dupa criteriul aceluias interval de turatii al
motorului in fiecare treapta, dupa [1] ( denumita si etajare in progresie
geometrica). Conform acestui criteriu pentru determinarea numarului minim de
trepte vom folosi formula :
N 1+
(1.9)
unde : N - numarul minim de trepte ;
is1 - raportul de transmitere al primei trepte din schimbatorul de viteze ;
isn - raportul de transmitere al treptei corespunzatoare celei de priza
directa ;
n , n capetele plajei de turatii intre care o sa functioneze motorul , in
fiecare treapta.
9
Avand in vedere ca in specificatiile motorului sunt date nmin = 1260

rot/min si nmax = 7560 de rotatii pe minut , vom alege n > nmin si n < nmax .
Alegem astfel n = 4200 rot/min si n = 7000 rot/min .
S-a ales n tinand cont ca trebuie sa fie egala cu valoarea turatiei de cuplu
a motorului , dupa [1] .
Se poate calcula cu formula 1.9 : N 3.47 , ceea ce inseamna ca
numarul minim de trepte pentru schimbatorul de viteze ar fi N = 4 trepte . Vom
folosi insa un numar de N=5 trepte pentru schimbatorul de viteze , tinand cont
de constructiile moderne utilizate in ziua de astazi, dar si pentru ca un numar
mai mare de trepte va realiza o acoperire superioara pentru fiecare treapta.
1.3.2. Determinarea rapoartelor in fiecare treapta

Putem determina raportul de transmitere in fiecare treapta conform [1]
folosind formula :
isj =
(1.10)
unde : isj raportul de transmitere pentru treapta j ;
N numarul de trepte ;
Valorile rapoartelor de transmitere pentru fiecare treapta de viteza a
schimbatorului sunt centralizate in tabelul 1.2. .
Numarul
treptei
Raport de
transmitere
1
3.54
Tabel 1.2. Rapoartele de transmitere

2
3
4
2.58
1.88
1.37
5
0.98
1.3.3. Trasarea Diagramei ferastrau

Cunoscand raportul de transmitere al transmisiei principale si pe cel al
fiecarei trepte in parte se cunoaste variatia viteze in functie de turatie, pentru
fiecare treapta a schimbatorului de viteze , conform formulei :
V = 0.377
(1.11)
10
unde : rr - raza de rulare masurata in m

n - turatia motorului
Figura 1.4. Diagrama Fierastrau
Capitolul 2. Elemente de dinamica

2.1. Caracteristica de tractiune la sarcina totala
2.1.1. Trasarea caracteristicii de tractiune la sarcina totala :
Trasarea caracteristicii de tractiune se face conform [4] pentru fiecare
treapta a schimbatorului de viteze , si reprezinta variatia fortei de tractiune cu
viteza in respectiva treapta : Ft(v) .
n ecuatia general a miscrii rectilinii a autovehiculelor cu roti forta de
tractiune atunci cnd este cuplat treapta k a schimbtorului de viteze, Ftk, este
generat de momentul motor Me, a crui mrime depinde de sarcina si turatia
motorului:
,
11
(2.1)
Unde isk este valoarea raportului de transmitere al schimbtorului de

viteze n treapta k (k = 1, 2, , Ntrepte);
i0 raportul de transmitere al transmisiei principale;
t randamentul transmisiei.
Se cunoaste caracteristca motorului ales (figura 1.1.) la sarcina totala .
Cu ajutorul acesteia se poate construi caracteristica de traciune , folosind
formulele (2.1) si (1.11) .Rezultatele calculelor sunt pezentate tabelar .
Tabel 2.1. Variatia fortei de tractiune cu viteza
Forta de tractiune , Ft [daN]
Viteza, v [km/h] Treapta I Treapta II Treapta III Treapta IV Treapta V
9.870202
13.54284
15.91968
18.58538
21.84328
23.87952
25.50403
29.97642
32.76492
33.43133
34.94052
570.637
3
415.882
627.359
9
303.05
457.2284
675.838
7
220.84
333.17
492.5604
694.779
8
161.20
242.80
41.13553
41.39117
677.868
2
358.92
44.96463
45.87089
49.35101
54.12691
56.35567
506.3649
630.604
8
557.106
8
177.22
494.0403
56.79254
57.31085
59.22121
61.70329
494.386
3
451.485
4
261.55
368.98
62.95048
67.71418
74.26716
459.5933
406.027
12
77.93869
78.63582
81.25701
84.53351
360.0
360.3155
329.0487
190.91
268.88
86.3846
334.90
92.9269
101.9198
295.86
262.34
106.9524
107.9151
262.55
239.77
111.5123
118.3469
196.26
127.5201
244.05
139.8608
146.5247
215.60
148.0879
153.0242
191.33
191.48
174.72
178.14
174.7026
191.6093
157.37
139.65
202.8804
Figura 2.1. Caracteristica de tractiune
13
2.1.2.Determinarea performantelor dinamince :

Pentru a putea reliefa performantele dinamice ale autovehiculului trebuie
intai , conform [4] sa se calculeze rezistentele la inaintare pe care acesta lea-ar
intampina , si anume rezistenta la rulare, rezistenta aerului si rezistenta la panta
(pentru panta maxima impusa si pentru panta nula) , precum si puterile necesare
invingerii acestor rezistente.
Conform relatiei (2.2) a bilantului de tractiune vom putea efectua calculul
la tractiune:
Ft Rrul Ra R p Rd
Pr Prul Pa Pp Pd
(2.2)
unde: Ft - forta de tractiune necesara pentru invingerea rezistentelor la inaintare;

14
Rrul rezistenta la rulare;

Ra rezistenta aerului;
Rd rezistenta la demarare;
Rp rezistenta la panta;
Pr puterea la roata;
Prul puterea necesara invingerii rezistentei la rulare;
Pa puterea necesara invingerii rezistentei aerului;
Pd puterea necesara invingerii rezistentei la demarare;
Pp puterea necesara invingerii rezistentei la panta.
Pentru determinarea rezistentelor la inaintare, si a puterilor
corespunzatoare, va trebui mai exact sa se determine R rul rezistenta la rulare, Rp
rezistenta la panta, Ra rezistenta aerului si Rd rezistenta la demarare.
Se considera insa cazul deplasarii in palier , cu viteza constanta.
In acest caz p = 0 - panta este nula , dei si rezistenta la panta Rp va fi
nula Rp = 0.
Folosind relatia 2.2 obtinem:
R p 0 Ft Rrul Ra
(2.3)
Pp 0 Pr Prul Pa
Pentru determinarea rezistentei la rulare vom folosi urmatoarea formula:
Nr
Rrul f j Z rj
(2.4)
j 1
unde:
Nr numarul de roti;
fj coeficientul de rezistenta la rulare al rotii j;
Zrj incarcarea radiala la roata j.
Se obtine astfel: Rrul f Ga cos p [daN ]

(2.5)
unde: f este coeficientul de rezistenta la rulare calculat la punctul 4.1.1 in
proiectul Automobile 1
Ga este greutatea totala a autovehicului
p este unghiul pantei
15
Dar p=0 cos p=1 si atunci relatia 2.5 devine:

Rrul=f(V)Ga daN
(2.6)
Puterea necesara invingerii rezistentei la rulare se calculeaza cu formula:
Prul=RrulV/360 [kW]
(2.7)
Valorile rezistentelor la rulare, respectiv a puterilor corespunzatoare, au

fost centralizate in tab. 2.2.
Pentru determinarea rezistentei aerului, precum si a puterii
corespunzatoare, vom considera cazul deplasarii fara vant si vom folosi
urmatoarele formule:
Ra=kAVx2/13 [daN]
Pa=RaVx/360 [kW]
(2.8)
(2.9)
unde: -k este coeficientul aerodinamic

k=0.06125cx=0.06125 0.35=0.0214375 kgfs2m-4
-A este aria sectiunii transversale
-Vx este viteza relativa a aerului fata de autovehicul (Vx = Vautomobil
intrucat viteza vantului este nula)
Valorile rezistentelor aerului, respectiv a puterilor corespunzatoare, s-au
trecut in tabelul 2.2.
Suma tuturor rezistentelor, precum si a tuturor puterilor, pentru situatia de
deplasare, calculate pe baza urmatoarelor formule au fost de asemnea trecute tot
in tabelul 2.2.
R=Rr+Ra
P=Pr+Pa
(2.10)
(2.11)
Tabelul 2.2.Valorile rezistentelor si a puterilor corespunzatoare

16
V[km/h]
f[-]
Rrul[daN]
Prul[kW]
Ra[daN]
Pa[kW]
P[kW]
R[daN]
0
0.01
6
24.8
8
20
0.01
6
24.8
8
40
0.01
6
24.8
8
60
0.01
6
24.8
8
80
0.016
8
0.00
1.38
2.76
5.81
0.00
1.27
5.08
4.15
11.4
4
20.34
0.00
0.07
0.56
1.91
4.52
0.00
24.8
8
1.45
26.1
5
3.33
29.9
6
6.05
36.3
2
10.32
26.12
46.46
100
0.01
7
26.4
4
120
0.01
8
27.9
9
7.34
31.7
8
9.33
45.7
6
15.2
5
24.5
8
73.7
5
8.83
16.1
7
58.2
1
140
0.01
9
29.5
5
11.4
9
62.2
8
24.2
2
35.7
1
91.8
3
160
0.02
31.1
0
13.8
2
81.3
5
36.1
6
49.9
8
112.
45
180
0.02
1
32.6
6
16.3
3
102.
96
51.4
8
67.8
1
135.
61
In functie de valorile centralizate in tabelul 2.2 s-au realizat graficele de

variatie ale rezistentelor si puterilor in functie de viteza automobilului ,
prezentate mai jos in figurile 2.2 si 2.3 .
Figura 2.2.Variatia rezistentelor
17
200
0.02
3
35.7
19.8
7
127.
11
70.6
2
90.4
8
162.
87
Figura 2.3 Variatia puterilor
Pentru a reliefa performantele dinamice ale autovehiculului vom

suprapune variatia rezistentelor la inaintare cu viteza peste caracteristica de
tractiune la sarcina totala ( Fig. 2.2. peste Fig 2.1.) . Vom obtine astfel :
Figura 2.4 Performante dinamice la mersul in palier
18
OBS1: In urma figurii 2.2 se observa ca rezistenta aerului este mai mica
in domeniul vitezelor mici, dupa care aceasta creste rapid, ajungand sa
depaseasca de cateva ori rezistenta la rulare. In cazul vitezei maxime se obsreva
ca din totalul rezistentelor R un procent de 78% il reprezinta rezistenta
aerului , rezistenta la rulare insemnand doar 22% . Insa in cazul vitezei maxime
legale in localitatile de pe drumurile nationale si anume 70 km/h rezistenta
aerului reprezinta doar 43% din R , restul de 57% fiind rezistenta de rulare. In
afara localitatilor, la o viteza legala maxima de 90 km/h , 62% din R o
reprezinta rezistenta la rulare.
Din punct de vedere al puterilor dezvoltate de motor, necesare sa invinga
rezistentele la inaintare, se observa ca, la deplasarea la viteza maxima de 200
km/h, motorul trebuie sa dezvolte o putere de cel putin 71 kw doar pentru a
invinge rezistenta aerului. Aceasta reprezinta 78% din puterea totatala P
necesara autovehiculului pentru a se deplasa cu viteza maxima in palier, cu o
viteza a vantului nula.
Se observa de asemena ca pana la 30-40 km/h rezistenta aerului este
destul de mica in comparatie cu cea de rulare , la aproximativ 80 km/h ele sunt
egale , iar peste rezistenta aerului creste mult mai repede facand ca la viteze
ridicate aceasta din urma sa fie cea mai importanta.
OBS2: In urma figurii 2.4. se observa ca intersectia curbei de tractiune in
treapta a 5-a cu dreapta sumei rezistentelor la inaintare la mersul in palier se
19
face la aproximativ 200 km/h , aceasta reprezentand viteza maxima pe care o

poate atinge autovehiculul .
In continuare se vor reliefa performantele dinamice in cazul deplasarii pe
un drum cu pana maxima admisibila pentru autovehiculul proiectat p = 34% .
Pentru aceasta vom calcula rezistenta la panta Rp si o vom adauga la suna
rezistentelor la inaintare.
Rp = Gasinp ,
(2.12)
unde: p - unghiul pantei ,

Ga - greutatea autovehiculului ,
Cunoastem pmax = 18.7 (pmax = arctg pmax ) si Ga = 1555 daN . Putem
calcula astfel Rp = 498.55 daN .
Tabelul 2.3.Valorile rezistentelor la inaintare pe drum cu panta maxima
V[km/h]
f[-]
Rrul[daN]
Ra[daN]
Rp[daN]
R[daN]
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
0.016
0.016
0.016
0.016
0.0168
0.017
0.018
0.019
0.02
0.021
0.023
24.88
24.88
24.88
24.88
26.12
26.44
27.99
29.55
31.10
0.00
498.5
5
523.4
3
1.27
498.5
5
5.08
498.5
5
528.5
1
11.44
498.5
5
534.8
7
20.34
31.78
498.5
5
556.7
6
45.76
498.5
5
572.3
0
62.28
498.5
5
590.3
8
81.35
498.5
5
611.0
0
32.66
102.9
6
498.5
5
634.1
6
35.7
127.1
1
498.5
5
661.4
2
524.7
498.55
545.01
Figura 2.5. Performante dinamice la mersul pe drum cu panta maxima

admisibila
20
OBS3: In urma figurii 2.5. se observa ca doar caracteristica de tarctiune a

primei trepte din schimbatorul de viteze se afla peste curba ce reprezinta sumele
rezistentelor la inaintare , ceea ce inseamna ca autovehiculul proiectat nu poate
sa se deplaseze pe un drum cu panta egala cu pmax = 34 % decat folosind prima
treapta a schimbatorului , iar viteza maxima pe un astfel de drum de
aproximativ 55 km/h , marcata de punctul de intersectie al celor doua drepte pe
grafic.
2.2. Trasarea Caracteristicii dinamice :
Conform [4] performantele de tractiune ale unui autovehicul
depind nu numai de caracteristica de tractiune ci si de greutatea sa si de factorul
aerodinamic (K = k A). Pentru a ngloba toate cele trei elemente de influent,
este necesar utilizarea unui parametru special dedicat: factorul dinamic. Acesta
reprezint raportul dintre forta de tractiune din care se scade rezistenta aerului si
greutatea autovehiculului:
D=
[-]
(2.13)
Deoarece forta de tractiune este dependent de vitez si de treapta n care
este cuplat SV, rezult c si factorul dinamic depinde de aceiasi factori.
21
Caracteristica dinamic reprezint functia care exprim dependenta

factorului dinamic de viteza autovehiculului pentru toate treptele SV atunci
cnd motorul functioneaz la sarcin total.
Curba de variatie a factorului dinamic pentru o treapt a SV se poate
construi considernd caracteristica de tractiune pentru acea treapt. Cunoastem
aceasta caracteristica pentru fiecare dintre treptele de viteze (tabel 2.1 respectiv
fig 2.1).
Tabel 2.4. Variatia factorului dinamic D cu viteza
Factorul dinamic, D [-]
9.870202
13.54284
15.91968
18.58538
21.84328
23.87952
25.50403
29.97642
32.76492
33.43133
34.94052
41.13553
41.39117
44.96463
45.87089
49.35101
54.12691
56.35567
56.79254
57.31085
59.22121
61.70329
62.95048
67.71418
74.26716
77.93869
78.63582
81.25701
84.53351
86.3846
92.9269
101.9198
106.9524
107.9151
111.5123
118.3469
127.5201
139.8608
0.36677
0.26707
0.40293
0.194182
0.29306
0.43345
0.14069
0.212424
0.31456
0.44452
0.101169
0.152678
0.43243
0.226685
0.32133
0.40055
0.35228
0.107478
0.31112
0.31122
0.28317
0.160421
0.229188
0.286188
0.249839
0.219097
0.219078
0.198114
0.108172
0.157666
0.197721
0.169039
0.145331
0.145048
0.128783
0.097594
0.123713
0.098678
22
146.5247
148.0879
153.0242
174.7026
191.6093
202.8804
0.07927
0.078227
0.064513
0.052187
0.026179
0.005699
Figura 2.6. Caracteristica dinamica
2.3. Trasarea Caracteristicii acceleratiilor :

Caracteristica acceleraiilor reprezint funcia, respectiv reprezentarea
grafic a acesteia, care prezint dependena acceleraiei autovehiculului fa de
viteza de deplasare pentru toate treptele SV, cnd motorul funcioneaz la
sarcin total.
Se cunoaste relatia
(2.14)
rezult:
23
(2.15)
n aceast relaie att D ct i
depind de vitez.
(2.16)
unde : f - coeficient de rezistenta la rulare , a carei variatie cu viteza a fost

calculata in cadrul proiectului Automobile 1 pentru anvelopa radiala cu
sectiune foarte joasa 195/65R16 si care este prezentata mai jos.
Tabelul 2.5 Variatia coeficientului de
rezistenta la rulare in functie de viteza
V[km]
f(V)
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
0.016 0.016 0.016 0.016 0.0168 0.017 0.018 0.019 0.02 0.021 0.023
24
Figura 2.7. Variatia coef. de rez. la rulare cu viteza
f=f(V)
0.03
0.025
0.02
0.015
f[-]
0.01
0.005
0
0
50
100
150
200
250
Formula dupa care au fost calculate valorile din tab.2.5. este:

f=f0+f01 V+f02 V2
(2.17)
unde: f0 [-] coeficientul de rezistenta la rularea la viteza mica .
f01[h/km], f02 [h2/km2] coeficienti de influenta ai vitezei.
Valorile coeficientilor f0, f01, f02 se aleg din tabele standardizate pentru
fiecare tip de anvelopa. Astfel, pentru anvelopa radiala cu sectiune foarte joasa
195/65R16, valorile coeficientilor de rezistenta la rulare sunt: f 0=1.6115 10-2,
f01=-9.9130 10-6 h/km si f02=2.3214 10-7 h2/km2.
Avand in vedere si ca acc. gravitationala g = 9.81 m/s 2 iar coeficientul de
influenta al maselor in miscare de translatie =1.01 ( cu aproximatie ) , putem
construi caracteristica acceleratiilor.
25
Tabel 2.6. Variatia acceleratiei cu viteza

Acceleratia, a [m/s2]
9.870202
13.54284
15.91968
18.58538
21.84328
23.87952
25.50403
29.97642
32.76492
33.43133
34.94052
41.13553
41.39117
44.96463
45.87089
49.35101
54.12691
56.35567
56.79254
57.31085
59.22121
61.70329
62.95048
67.71418
74.26716
77.93869
78.63582
81.25701
84.53351
86.3846
92.9269
101.9198
106.9524
107.9151
111.5123
118.3469
127.5201
139.8608
3.40663
5
2.438479
3.75807
6
1.730564
2.691009
4.05465
3
1.210976
1.907596
2.899572
4.16178
4
0.82673
1.326575
4.04375
8
2.045028
2.964281
3.73333
1
3.26377
7
0.885663
2.863566
2.86447
2.59176
1
1.398993
2.06669
2.619394
2.264868
1.965361
1.964996
1.760683
0.886166
1.366368
1.75341
1.471734
1.239574
1.236445
1.077031
0.771211
1.020703
0.771286
26
0.579114
146.5247
148.0879
153.0242
174.7026
191.6093
202.8804
0.568098
0.432012
0.298359
0.03341
-0.17446
Figura 2.8. Caracteristica acceleratiilor
2.4. Trasarea Caracteristicilor de demarare :

Caracteristicile de accelerare reprezint conform [4] dependena timpului
de accelerare (td) i spaiului de accelerare (Sd) de viteza autovehiculului atunci
cnd motorul funcioneaz la sarcin total.
Timpul de accelerare reprezint timpul necesar creterii vitezei
autovehiculului ntre dou valori date, iar spaiul de accelerare reprezint spaiul
parcurs de autovehicul n acest timp.
27
Timpul de demarare reprezint timpul n care autovehiculul, plecnd de

pe loc, ajunge la o vitez reprezentnd 0,9 din viteza sa maxim, atunci cnd
motorul funcioneaz la sarcin total, iar spaiul de demarare reprezint spaiul
parcurs n timpul respectiv.
2.4.1.Timpul de demarare :
Pentru determinarea timpului total de demarare se construiete graficul
inversului acceleraiei pentru toate treptele SV, se planimetreaza aria Ak de sub
grafic , se defines scarile graficului :1km/h = p mm si 1s 2/m = q mm si se
foloseste relatia :
tdk = Ak
/ 3,6 p q [s].
(2.18)
Se consider c schimbarea treptelor se realizeaz instantaneu.
Pentru ca demarajul s se realizeze ntr-un timp minim, schimbarea

treptelor trebuie s se fac la vitezele corespunztoare punctelor de intersecie
dintre curbele inversurilor acceleraiilor pentru treptele respective. n caz
contrar, la ariile de sub curbe se vor aduga ariile ha urate, ceea ce reprezint o
cretere a ariei totale de sub curbe, deci o cretere a timpului de demarare.
La vitez maxim, acceleraia devine nul, astfel nct curba inversului
acceleraiei n acest caz tinde asimtotic ctre infinit i deci, teoretic, timpul total
de demarare tinde i el ctre infinit. De aceea, timpul total de demarare se
determin pentru o accelerare pn la o vitez egal cu 0,9 din viteza maxim.
Timpilor de accelerare n fiecare treapt a SV li se adaug timpii necesari
efecturii operaiei de schimbare a treptelor.
28
Figura 2.9. Inversul acceleratiilor
Pentru determinarea ariei Ak se aplic planimetrarea prin metoda

trapezelor. Ariile trapezelor curbilinii Akj, j = 1 n se aproximeaz prin ariile
unor trapeze dreptunghice:
tdk1 = Ak1 / 3,6 p q
(2.19)
pentru timpul de accelerare ntre vitezele V0k i V1.
tdk1 = (Ak1 +Ak2) / 3,6 p q
(2.20)
pentru timpul de accelerare ntre vitezele V0k i V2.
Akj
(2.21)
pentru timpul de demarare n treapta k a SV ntre vitezele V0k i V.
29
Capitolul 3. Studiul solutiilor constructive posibile pentru schimbatorul de

viteze si alegerea justificata dintre acestea:
(informatii prezentate conform[2])
3.1. Scurta justificare a prezentei schimbatorului de viteze:
A. Destinatia schimbatorului de viteze :
Schimbatorul de viteze face parte din transmisia automobilului avand
drept scop: - sa permita modificarea fortei de tractiune in functie de variatia
rezistentelor la inaintare ;
- sa permita deplasarea autovehiculului cu viteze reduse ce nu pot
fi asigurate de catre motorul cu ardere interna , care are turatia minima stabila
relativ mare;
- sa permita mersul inapoi al automobilului fara a inversa sensul de
totatie al motorului;
- sa realizeze intreruperea indelungata a legaturii dintre motor si
restul transmisiei in cazul in care automobilul sta pe loc , cu motorul in
functiune.
Dupa cum este cunoscut motoarele cu ardere interna cu piston prezinta
particularitatea ca puterea pe care o dezvolta nu poate fi folosita practic decat
intre doua turatii extreme , mai mult sau mai putin apropiate , insa bine
determinate pentru fiecare caz in parte . Ar fi avantajos ca motorul sa
functioneze in permanenta la un regim apropiat de cel al puterii maxime , la
care si consumul de combustibil este redus. In cazul unei asemenea functionari
momentul motor ar fi constant. In schimb momentul rezistent care se opune
inaintarii automobilului variaza continuu , avand valori mari la pornirea din loc
si la urcarea rampelor si valori scazute la deplasarea pe drumuri orizontale bune
cu viteze constante, la coborarea pantelor etc.
B. Conditiile impuse schimbatorului de viteze:
30
Schimbatorul de viteze trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditi: sa

asigure automobilului cele mai bune calitati dinamice si economice la o
caracteristica exterioara data a motorului ; actionare simpla si comoda ;
functionare silentioansa ; constructive simpla ; randament ridicat ; siguranta in
functionare ; fiabilitate ridicata ; greutate mica; gabarit redus ; intretinere
usoara.
Calitatile dinamice si economice ale automobilului depend de alegerea
corecta a numarului de trepte si a rapoartelor de tarnsmitere ale schimbatorului
de viteze.
Marirea numarului de terpte da posibilitatea motorului sa lucreze in
regimurimai apropiate de cele optime ca putere si economicitate. Trebuie
subliniat insa ca odata cu cresterea numarului de trepte se complica si
constructia schimbatorului , se ingreuneaza actionarea, greutatea se mareste iar
gabaritul creste. In afara de acestea , cu cresterea numarului de trepte la
majoritatea schimbatoarelor de viteze se mareste timpul in decursul caruia are
loc intreruperea fluxului de putere la rotile motoare , ceea ce intr-o serie de
cazuri , in locul ridicarii calitatilor dinamice si economice, acestea se
inrautatesc.
In prezent cele mai raspandite schimbatoare sunt cele cu patru si cinci
trepte. La autocamioanele cu sarcina utila mare si foarte mare si la automobilele
cu capacitate mare de trecere se utilizeaza schimbatoare de viteze cu un numar
de 6-14 trepte.
Actionarea simpla si comoda este legata de schema constructiva a
schimbatorului , modul de schimbare a treptelor si constructia mecanismului de
actionare.
Functionarea silentioasa a schimbatorului de viteze depinde in mare
masura de tipul angrenajelor ce se utilizeaza.
Fiabilitatea ridicata se asigura printr-o dimensionare corecta a pieselor
componente ale schimbatorului de viteze si prin alegerea materialului si a
tratamentului termic corespunzator.
3.2. Prezentarea tipurilor de schimbatoare de viteze asemanatoare celui ce
se proiecteaza:
3.2.1.Organizarea generala a mecanismului reductor :
3.2.1.1. Organizarea generala a mecanismului reductor cu 2 arbori:
31
Schimbatoarele de viteza cu 2 arbori se intalnesc, mai ales , la

autoturismele cu rezerva mica de putere organizate dupa solutia totul fata sau
totul spate.
Schimbatoarele de viteza cu doi arbori sunt dispuse in general , intr-un
carter comun cu transmisia principala si cu diferentialul. In acest fel se
simplifica atat constructia schimbatorului de viteza cat si cea a transmisiei
principale (se micsoreaz numarul lagarelor, al arborilor etc.)
In cazul schimbatoarelor de viteze cu doi arbori momentul motor se
transmite in toate treptele prin intermediul unui singur angrenaj de roti dintate .
De aceea randamentul schimabtorului de viteze cu doi arbori este mai mare
decat al celui cu trei arbori , pentru toate treptele in afara de priza directa . Din
aceasta cauza la automobilele cu rezerva mica de putere intrebuintarea
schimbatoarelor de viteza cu doi arbori poate sa fie uneori mai indicata decat a
celor cu trei arbori.
In figura 3.4 se prezinta schema cinematica a unui schimbator de viteze
cu doi arbori si patru trepte.
Figura 3.4. Schema cinematica a unui s.v. cu 2 arbori si 4 trepte
In tabelul de mai jos va vom prezenta modul de cuplare al rotilor pentru

realizarea treptelor de viteze pentru schimbatorul din figura 3.4.
Tabel 3.1. Modul de cuplare al treptelor pentru obtinerea treptelor
schimbatorului de viteze din fig 3.4.
32
Datorita faptului ca momentul motor in schimbatorul de viteze se

transmite numai printr-o pereche de pinioane , gama rapoartelor de transmitere
este relativ mai redusa in comparatie cu schimbatorul de viteze cu trei arbori
pentru aceeasi distanta intre arbori.
Schimbatorul din figura 3.4. cuprinde arborele primar 1 si arborele
secundar 14 , pe care sunt dispuse rotile dintate . Cuplarile diverselor trepte se
realizeaza cu ajutorul sincronizatoarelor 7 si 10 , precum si roata culisanta 11.
3.2.2.Constructia partilor componente ale schimbatorului de viteze

3.2.2.1.Arborele primar
Arborle primar , de obicei ,face corp comun cu pinionul angrenajului permanent
si serveste drept reazem pentru arborele secundar. Arborele primar (ca si ceilalti
arbori ) fiind montat pe rulmenti se cer respectate urmatoarele conditii : pentru a
permite variatii de lungime ale arborelui (sub influenta temperaturii ), fara a
duce la intepenirea axiala a lui , numai un rulment preia fortele axiale , celalalt
avand posibilitatea sa se deplaseze axial ; inelul montat pe organul in rotatie se
monteaza presat , iar celalalt inel se introduce in organul fix(carcasa) printr-o
presare usoara.
Solutii constructive pentu lagarul din fata al arborelui primar sunt
prezentate in figura 3.5. , iar pentru lagarul din spate in figura 3.6.
Figura 3.5. Solutii constructive pentru lagarul din fata al arborelui primar
33
Figura 3.6 Solutii constructive pentru lagarul din spate al arborelui primar
3.2.2.2.Arborele secundar
Arborele secundar al schimbatorului de viteze se spijina cu paretea
anterioara pe arborele primar , iar cu partea posterioara in carterul
schimbatorului de viteze . Fortele axiale ce apar sunt preluate de catre lagarul
posterior .
34
Lagarul anterior al arborelui secundar in majoritatea cazurilor este un

lagar cu rulmenti cu role-ace fara inel exterior si interior(fig 3.7 b,d,e). In
prezent este foarte raspandita solutia la care jocul periferica dintre rolele-ace
este redus pentru ca la demontarea arborelui secundar rolele sa ramana dispuse
periferic in locasul din arborele primar.
Pentru usurinta montajului , deplasarea axiala a rolelor-ace este limitata
de un inel elastic.
In figura 3.9. sunt prezentate solutii constructive pentru arborele
secundar.
Arborele secundar este prevazut cu caneluri pe care se monteaza mufele
de cuplare , necesare obtinerii treptelor prin roti dintate permanent angrenate.
Rotile dintate de pe arborele secundar care se afla in angrenare permanenta cu
rotile de pe arborele intermediar sau principal , se pot monta pe lagare de
alunecare sau de rostogolire , cum este prezentat in fig . 3.10.
Figura 3.9. Solutii constructive pentru arborele secundar
Figura 3.10. Solutii constructive pentru fixarea rotilor libere pe

arborele secundar
35
3.2.2.3. Carterul schimbatoarelor de viteze:

Carterul schimbatoarelor de viteze se compune din carterul propriu-zis si
din capacele : superior ,anterioare , posterioare si laterale. Carterul terbuie sa
aibe o rigiditate suficient de mare si o greutate cat mai redusa. Pentru a satisface
aceste cerinte nervurile carterului (necesare pentru racire) sunt dispuse astfel
incat sa se obtina o constructie asemanatoare cu o grinda cu zabrele. Peretii se
toarna la grosimea tehnologica minima.
Capacul superior al carterului serveste la montarea mecanismului de
actionare al schimbatorului de viteze , la sistemul de actionare directa.
Capacul anterior serveste pentru fixarea lagarului posterior al arborelui
primar . In general capacul anterior serveste si la ghidarea mansonului
rulmentului de presiune al ambreiajului. Centrarea capacului fata de arbore se
face pe inelul exterior al rulmentului.
Capacul posterior serveste la fixarea lagarului posterior al arborelui
secundar . Tot in capacul posterior se gasesc montate elementele de etansare.
In tabelul 3.1 se gasesc sestemele de etansare utilizate la schimbatoarele
de viteze si domeniile de utilizare.
Capacele laterale ale carterului servesc la inchiderea feresterlor de contro
ale prizei de forta , sau la unele schimbatoare la montarea mecanismului de
actionare.
Tabelul 3.2. Sisteme de etansare utilizate la S.V.
36
3.2.2.4 Sistemul de actionare al schimbatorului de viteze

Sistemul de actionare al schimbatorului de viteze serveste la cuplarea si
decuplarea treptelor de viteze. Alegerea treptei de viteze ,respectiv a raportului
de transmitere. pentru diferite conditii de deplasare se poate face normal , de
catre conductorul auto , semiautomat sau automat.
Sistemul de acitonare trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii :
simplitate constructiva , siguranta in functionare , pret de cost cat mai scazut ,
efort minim din parta conducatorului si intretinere usoara.
37
Sistemul de actionare al schimbatorului de viteze in trepte cu arbori cu

axele fixe , in majoritatea cazurilor , este mecanic.Se intalnesc insa mai rar si
siteme de actionare hidraulice , pneumatice sau electrice.
Sistemul de actionare nemecanice se utilizeaza pentru amicsora efortul
conducatorului sau pentru automatizarea partiala sau completa a schimbarii
treptelor.
A. Sistemul de actionare directa al schimbatoarelor de viteza
Sistemul de actionare directa al schimbatoarelor de viteza se compune din
: mecanismul de actionare propriu-zis ; dispozitivul de fixare a treptelor ;
dispozitivul de blocare a treptelor.
-Mecanismul de actionare propriu-zis
Sistemul de actionare directa al schimbatorului de viteze este folosit la
automobilele organizate dupa solutia clasica si totul fata.La acest sistem maneta
de actionare este dispusa pe capacul schimbatorului de viteze.Solutia este cea
mai simpla si mai ieftina.
La schimbatoarele de viteze cu un numar mare de trepte problema
selectivitatii rapide a acestora este destul de dificila.Pentru imbunatatirea
selectivitatii , treptele utilizate mai rar se separa de treptele folosite in mod
curent.
Sistemul de actionare directa poate si utlizat in cazul in care schimbatorul
de viteze se afla in apropierea locului conducatorului auto.Solutia nu este
recomandata in cazul autobuzelor si autocamioanelor mari , deoarece efortul
necesar actionarii este prea mare, ducand la obosirea coducatorului si in final la
scaderea sigurantei circulatiei.
Figura 3.11. Sistem de actionare directa al S.V.
38
-Dispozitivul de fixare a treptelor

Dispozitivul de fixare a treptelor are rolul de a mentine schimbatorul de
viteze intr-o anumita treapta , sau la punctul mort , atata timp cat nu intervine
conducatorul auto.Rezulta deci ca acest dispozitiv elimina posibilitatea
decuplarii sau decuplarii de la sine a treptelor.
Figura 3.12. Dispozitiv de fixare
-Dispozitivul de blocare a treptelor

39
Dispozitivul de blocare a treptelor schimbatorului de viteze indeplineste

urmatoarele functiuni : nu permite cuplarea simultana a doua sau mai lte trepte;
nu permite cuplarea unei alte trepte cand schimbatorul de viteza se afla intr-o
treapta oarecare.
Pentru satisfacerea acestor conditii , la trecerea de la o treapta la alta ,
maneta de actionare trebuie sa treaca prin pozitia neutra.
In figura 3.13. se prezinta dispozitivul de blocare a treptelor la un
schimbator de viteze prevazut cu doua tije culisante 1.Fiecare tija are la partea
interioara un locas lateral in care patrunde boltul 2.
In figura 3.14. se prezinta dispozitivul de blocare a treptelor la un
schibator de viteze prevazut cu trei tije culisante.
Figura 3.13.Dispozitiv de blocare la un S.V. cu doua tije culisante
Figura 3.14. Schema de functionare a unui sistem de blocare pentru un S.V.

cu trei tije culisante in acelasi plan
B. Sistemul de actionare directa cu servomecanism

40
In cazul autobuzelormari si a autocamioanelor de mare capacitate , efortul

necesar schimbarii treptelor este destul de mare, ducand la obosirea
conducatorului , respectiv la scaderea sigurantei circulatiei.Pentru a inlatura
acest neajuns se utilizeaza diferite servomecanisme , in special pneumatice care
utilizeaza chiar reteaua de aer comprimat a sistemului de franare.In figura 5.52
se [prezinta constructia unui servomecanism pneumatic , utilizat la unele
autocamioane cu capacitate mare , pentru actionarea schimbatoruluid e viteze.
Figura 3.15. Servomecanism pneumatic pentru actionarea S.V.
3.2.3 Solutii constructive de cuplare a treptelor:

41
Cuplarea treptelor la schimbatoarele de viteze se poate obtine : prin rot

dintate cu deplasare axiala , prin roti dintate cu angrenare permanenta si mufe
de cuplare.Cuplarea treptelor cu roti dintate cu angrenare permanenta si mufe de
cuplare poate fi : cu mufe de cuplare simple , cu mufe de cuplare cu dispozitiv
de sincronizare (sincronizatoare); cu mufe de cuplare cu dispozitiv tip roata
libera.
3.2.3.1 Cuplarea treptelor rin roti dintate cu deplasare axiala
Figura 3.16.
In figura 3.16 este prezentata cuplarea treptelor prin roti dintate cu

deplasare axiala.Roata dintata 1 este fixate prin pana de arborele 3 , iar roata
dintata 2 se poate deplasa axial pe arborele 4 , de care este antrenata prin
intermediul unor caneluri.Roata 2 este prevazuta cu un guler in care intra o
furca care serveste la deplasare axiala a rotii pe arborele canelat 4.Cuplarea
treptei are loc prin deplasarea rotii 2 pana va angrena roata 1.
Cuplarea treptelor prin roti dintate cu deplasare axiala prezinta , din cauza
vitezelor tangentiale diferite alre rotilor care urmeaza sa angreneze ,
urmatoarele dezavantaje: uzura rapida a dintilor rotilor dintate pe partea frontala
si degradarea prematura a lor , zgomot si socuri la cuplare , dificultati pt
conducator la schimbarea treptelor.
3.2.3.2 Cuplarea treptelor prin roti dintate cu angrenare permanenta si
mufe de ecuplare simple
42
Cuplarea treptelor prin roti dintate cu angrenare permanenta si mufe d

ecuplare simple poate fi :cu mufa de cuplare cu dantura periferica , cu mufa de
cuplare cu dantura frontala.
Figura 3.17.
In figura 3.17 a se prezinta schema de principiu a cuplarii treptelor prin

roti dintate permanent angrenate si mufa de cuplare cu dantura periferica.
Roata 1 este fixata pe arborele 5 prin intermediu unei pene , iar roata 2 se
roteste libera pe arborele 4.Ambele roti sunt angrenate permanent.Prin cuplarea
danturii d1 a mufei 3 cu dantura d2 a rotii dintate 2 , aceasta se solidarizeaza cu
arborele 4.
In practica se intalnesc doua solutii constructive pentru danturile d1 si d2
ale mufei 3 si rotii 2, si anume : dantura d1 exterioara si dantura d2 interioara
(fig 3.17a);dantura d1 interioara si dantura d2 exterioara.
In figura 3.17b se prezinta cuplarea prin roti dintate cuplate permanent
angrenate si mufa de cuplare cu dantura frontala.Prin deplasarea spre dreapta a
mufei 3 dantura frontala d1 se cupleaza cu dantura frontala d2 a rotii 2
permitand transmiterea miscarii de la arborele 5 la arborele 4 sau invers.
Cuplarea treptelor prin roti dintate cu angrenare permanenta si mufe de
ecuplare simple se utilizeaza , de obicei , la treptele superioare ale
schimbatorului de viteze care functioneaza cea mai mare parte din timpul de
miscare al automobilului.Sunt si unele schimbatoare de viteze la care toate
treptele se obtin prin roti dintate permanent angrenate, cu exceptia treptei de
mers inapoi.
43
Nici la aceasta solutie socurile nu au fost eliminate , ci numai deplasate

de la dantura rotilor dintate la dantura mufei.Datorita faptului ca toti dintii
mufei vin in contact in acelasi timp ,uzura va fi mai mica , deoarece sarcina
preluata de un dinte este mult mai redusa.
3.2.3.3 Cuplarea treptelor cu sincronizatoare
Sincronizatoarele sunt mecanisme speciale care realizeaza egalarea
vitezelor unghiulare ale arborelui si rotii dintate inainte de solidarizarea in
rotatie a lor.
Utilizarea sincronizatoarelor este cea mai importanta perfectionare a
schimbatorului de viteze cu trepte cu arbori cu axe fixe.Sincronizatoarele permit
sa se realizeze o schimbare rapida si fara soc a treptelor independent de
indemanarea conducatorui.
Clasificarea sincronizatoarelor se face dupa forma suprafetelor de frecare
si dupa principiul de functionare.
Dupa principiul de functionare sincronizatoarele pot fi : sincronizatoare
cu conuri ; sincronizatoare cu discuri.
Dupa principiul de functionare, sincronizatoarele pot fi : cu presiune
constanta sau simple;sincronizatoare cu inertie sau sincronizatoare cu blocare.
Figura 3.18. Sincronizator conic cu inertie cu inele de blocare si
dispozitiv de fixare cu bile
44
3.3. Alegerea justificata a solutiei constructive pentru schimbatorul de

viteze ce urmeaza a fi proiectat:
Se alege pentru echiparea autovehiculului de proiectat un schimbator de
viteze cu 2 arbori, cu 5 trepte de mers inainte. Rotile dintate vor fi cu dinti
oblici , in oglinda (pentru perechea pinion-roata dintata), angrenate permanent ,
deoarece angrenajele oblice prezinta un zgomot de functionare scazut , si o
acoperire mai buna (peste 1)decat cele cu dinti drepti . Pentru sincronizare se
vor folosi sincronizatoare conic cu inertie cu inele de blocare si dispozitiv de
fixare cu bile, deoarece reprezinta compromisul optim intre o schimbare rapida
si fara socuri sau zgomote si complexitatea de fabricatie . Se alege totodata un
mecanism de actionare directa , cu pargii si tije culisante , mecanism de fixare
cu bolt conic si arcuri si un mecanism de blocare cu tije si bile .
Capitolul 4. Stabilirea schemei de organizare genrala a schimbatorului de

viteze si determinarea numarului de dinti al rotilor dintate
45
4.1. Stabilirea schemei de organizare a schimbatorului de viteze
Alegerea schemei de organizare se face pe baza rezultatelor obtinute la

calculul de tractiune , in cadrul caruia s-a efectuat etajarea schimbatorului de
viteza.
Cunoscandu-se numarul de trepte , trebuie aleasa solutia de cuplare
pentru fiecare treapta , tinand seama de tipul automobilului pentru care se
proiecteaza schimbatorul de viteze .
La autoturismele moderne se utilizeaza Solutia cu sincronizatoare la toate
treptele de mers inainte.
In schema de organizare la alegerea pozitiei rotilor dintate fata de lagarele
arborilor , este necesar sa se adopte initial , prin comparatie cu realizari similare
existente , urmatoarele elemente: latimea rotilor dintate , latimea
sincronizatoarelor ,distantele dintre rotile dintate, jocul dinter rotile dintate si
latimea lagarelor .
Se alege schema de organizare generala prezentata in figura 4.1. de mai
jos .
Distanta C dintre axele arborilor se poate determmina in prealabil cu
formula utilizata pentru autoturisme :
C = 16
(4.1)
Rezulta : C = 84mm ; Se alege din STAS C= 90 mm
Figura 4.1. Schema de organizare folosita

46
Avem urmatoarele notatii pentru schema de organizare:

P arbore primar ;
S arbore secundar;
S1,2,3 sincronizatoare ;
1,2,3,4,5,5,4,3,2,1 roti dintate folosite pentru treptele de mers inainte;
M1 , M2,M3 roti dintate folosite pentru mersul inapoi .
Mai jos se prezinta tabelar modul de cuplare al rotilor pentru realizarea
treptelor de viteze :
Numar
ul
treptei
I
II
III
IV
V
Rotile dintate
1
2
3
M1
M2
M3
x
x
x
x
x
x
x
x
MI
47
4.2. Determinarea distantei dintre axele arborilor , modulului normal al

danturii ,numarului de dinti pentru rotile dintate si definitivarea
rapoartelor de transmitere pentru treptele de mers inainte :
Pentru determinarea numerelor de dinti ale rotilor conform [1]trebuie ca
in prealabil sa se exprime rapoarte de transmitere in functie de aceste numere.In
acest scop s-a stabilit anterior schema cinematica a schimbatorului de viteze.
In cazul autoturismelor , schimbatoarele de viteza pot fi cu trei arbori sau
cu doi arbori pentru treptele de mers inainte.La solutia de organizare totul fata ,
cu motor dispus transversal , se foloseste solutia cu doi arbori .
In cazul schimbatorului de viteza cu doi arbori raportul de transmitere a
treptei j este:
, j=1,2,3,...
(4.2)
unde:
zpj este numarul de dinti al pinionului de pe arborele primar corespunzator
treptei j;
zsj este numarul de dinti al rotii de pe arborele secundar corespunzatoare
treptei j (ea se angreneaza cu roata avand numarul de dinti zpj)
Distantele dintre centrele rotilor conjugate este constanta :
,j=1,2,3....
(4.3)
,unde:
mnj este modulul normal al rotilor conjugate de pe arborele primarsi
secundar corespunzatoare treptei j;
j este unghiul de inclinare a dintilor rotilor conjugate de pe arborele
primar si secundar corespunzatoare treptei j;
1 este unghiul de presiune frontal de referinta;
wtj este unghiul de angrenare frontal corespunzator rotilor cu numerele de
dinti zpj si zsj;
Intr-o prima etapa a stabilirii numarului de dinti se poate consideta cazul
mai simlu al angrenajelor zero (fara deplasari)sau al angrenajelor zero-deplasate
( x1j+x2j=0).In aceasta situatie wtj = 1 .Pentru simplificarea si ieftinirea
48
procesului de fabricatie se recomanda ca , pe cat posibil , modulele normale ale

rotilor sa fie aceleasi.Cu aceste conditii relatia (4.3) devine :
, j=1,2,3,...
(4.4)
Unghiurile de inclinare a dintilor se recomanda conform[1] a avea

valorile situate inttr-un anumit interval : [30o,45o].Se cauta ca solicitarile axiale
ale arborilor sa fie cat mai mici. Daca se alege adecvat inclinarea dintilor , se
poate anula forta axiala rezultanta ce solicita rulmentii acestuia.Pentru aceasta ,
in primul rand trebuie ca inclinarea dintilor rotilor de pe arborele primar sa fie la
toate rotile ori spre dreapta ori spre stanga.In general directia se alege in asa fel
ca forta axiala sa fie orientata spre exteriorul schimbatorului de viteze.
Pentru a asigura reducerea fortei ce incarca lagarele arborilor exista doua
modalitati de abordare a continuarii calculului numerelor de dinti :
- alegerea aceluias unghi de inclinare al dintilor tuturor rotilor de pe
arborele intermediar ;
- alegerea unghiurilor in scadere continua ;
Se alege a doua varianta , care face posibila chiar anularea fortei axiale .
Se poate demonstra ca prim urmatoarea formula se calculeaza procentul de forta
axiala remanenta din forta initiala :
f = 10[zi / zij 1 ]tg
[%]
(4.5)
Se alege unghiul de inclinare al danturii din intervalul recomandat mai
sus ca fiind = 30 .
Vom avea din relatia 4.4. :
= zpj + zsj
(4.6)
Este evident ca se doreste ca marimea

sa fie cat mai mica , din
conditii de gabarit , conform [1]. Se poate demonstra ca pentru a realiza
aceasta trebuie ca zpj sa aiba valori minime .
Vom alege zpj = zmin = 14 dinti ca minim ales , avandu-se in vedere
valoarea minima tehnologica posibila de 14 dinti pentru o roata dintata.
49
Rezulta din rel. 4.2 ca : isj = zsj/14 ;

Facem intai calculul pentru treapta 1 de viteze :
3.54 = zs1/14 zs1 = 49.56
Alegem zs1 = 49 dinti si vom avea definitivat is1 = 3.5.
Calculam valoarea erorii fata de is1=3.54 precalculat pentru a ne asigura
ca este sub 4% , limita acceptata in literatura de specialitate :
=
100 = 1.3 % < 3% deci se accepta .
In continuare calculam valoarea marimii

care este recomandat sa
creasca de la stanga la dreapta cu 2-3 dinti conform [2] . Se rezolva pentru
fiecare treapta in parte sistemul :
Avem
= 63 dinti pentru treapta 1.

Prezentam tabelar rezultatele calculelor:
Tabel 4.1. Numerele de dinti si rapoartele de transmitere definitivate

Nr.treptei
j
zpj calculat
[nr.dinti]
zsj calculat
[nr.dinti]
zsj adoptat
[nr.dinti]
zsj adoptat
[nr.dinti]
isj initial
[-]
isj definitivat
[-]
[%]
1
2
3
4
5
14
18.2
23.3
29.1
35.8
49.56
46.8
43.7
39.9
35.2
14
18
23
29
36
49
47
44
40
35
3.54
2.58
1.88
1.37
0.98
3.5
2.61
1.91
1.38
0.97
1.3
1.2
1.6
0.8
1.0
Se observa ca erorile dintre valoarea nominala si cea definitivata a

rapoartelor de transmitere sunt toate sub 3% deci acceptabile. De asemenea se
observa ca numerele de dinti alese nu au numitor comun, pentru a se evita
fenomenul de interferenta.
Dorim sa determinam distanta intre axe minima pentru momentul maxim
admis . Aceasta insa depinde de modulul normal al rotilor dintate .
Pentru aceasta folosim relatia :
mn = 25.4/Dp
(4.7)
unde : Dp = diametrul pitch adoptat in functie de tipul automobilului si
momentul maxim , conform tabelului de mai jos.
50
Tabel 4.2. Date necesare pentru alegerea diametrului pitch
Vom avea Dp = 12 , deci mn = 2.12 mm.

Alegem un modul normal STAS mn = 2 mm.
Putem calcula distanta intre axe :
aw = 40*2/cos30 aw = 92.3mm .
Se alege aw = 90 mm conform STAS6055-82.
OBS: Distanta intre axe este in limite normale, datorita faptului ca se
proiecteaza un schimbator de viteze cu 2 arbori pentru care valoarea acestei
distante este relativ mare.
Anterior s-a considerat ca valoarea unghiului de inclinare = 30 . Insa in
momentul in care am marit raportul
, tinand cont ca mn si aw sunt
aceleasi , singura marime care se modifica este unghiul . Putem insa calcula
marimea lui pentru fiecare treapta in parte :
1 = 30 ; 2 = 27 ; 3 = 23; 4=19; 5=15;
51
4.3. Determinarea numarului de dinti si definitivarea raportului de

transmitere pentru treapta de mers inapoi
Solutia pentru treapta de mers inapoi se alege in functie de posibilitatile
constructive ale schimbatorului de viteze precum si de raportul de transmitere
necesar unei forte de tractiune Ft destul de mare si a unei viteze reduse de
deplasare, pentru a da posibilitatea unei manevrari corecte.
In cazul schimbatoarelor de viteze cu 5 trepte , pentru obtinerea treptei
de mers inapoi se utilizeaza , in general , un pinion suplimentar montat liber pe
arborele de mers inapoi si aflat in angrenare permanenta cu ultimul pinion al
arborelui primar.
Solutia adoptata este prezentata schematic in figura de mai jos :
Raportul de transmitere pentru treapta de mers inapoi va fi :

is m.i =
(4.8)
Se alege zsm1 = 14 dinti . Se doreste ca raportul de transmisie in ultima treapta sa
fie cat mai apropiat de cel al primei trepte, dar sa permita ca roata m1 si m3 sa
nu se atinga (vezi fig. 4.1).
Se considera is.m.i = 3.14 , rezulta zsm3= 43 dinti (ales convenabil) .
Calculam diametrele exterioare ale rotilor (tinand cont ca sunt roti cu dinti
drepti) :
Ddm1 = mn * z = 2*14 = 28mm;
Ddm2= mn * z = 86mm;
De = Dd + 2mn ; rezula Dem1 = 32 ; Dem2 =90.
Suma razelor trebuie sa nu depaseasca distanta dintre axe (aw = 90 mm ; aceeasi
pentru toate angrenajele)
Avem rem1+rem2 = 16 + 45 = 61 mm < 90 mm .
52
Capitolul 5. Calculul si proiectarea mecanismului reductor:

5.1. Calculul si proiectarea rotilor dintate :
5.1.1 Calculul elementelor geometrice pentru angrenajele specifice
fiecarei trepte in parte :
Se noteaza elementele geometrice ale angrenajelor conform figurii de mai jos .
Fig. 5.1. Elemente geometrice ale angrenajului cilindric cu dinti inclinati

Astfel se vor folosi in continuare urmatoarele notatii , conform [5] :
- modul frontal : mt ;
- diametre de divizare : d1,2 ;
- diametere de baza : db1,2 ;
- diametre de rostogolire : dw1,2 ;
- diametre de picior : df1,2 ;
- diametre de cap da1,2 ;
- unghiul de presiune la capul dintelui in plan frontal : at1,2 ;
- arcul dintelui pe cercul de cap in plan frontal : sat1,2 ;
- latimea danturii : b1,2 ;
- grade de acoperire : ,, ;
53
Rezultatele calculelor tabelare sunt prezentate mai jos :

A. Perechea de roti caracteristica primei trepte (1-1):
Date iniiale
z1
z2
mn [mm]
[ o]
a [mm]
b2/d1 [ - ]
Tip joc
14
29
2
30
90
0.7
1
Trat. termic
0.20
0.307143
1-neasigurat; 2-asigurat
1-imbuntire; 2durificare
Elemente geometrice calculate

a0 [mm]
49.652123
t [ o ]
22.795877
o
wt [ ]
71.598027
xsn [ - ]
102.413
zv1 [ - ]
21.554
zv2 [ - ]
44.648
xn1 [ - ]
0
xn2 [ - ]
0
mt [mm]
2.309401
d1 [mm]
32.331615
d2 [mm]
66.972631
db1 [mm]
29.806226
db2 [mm]
61.741468
dw1 [mm]
94.418602
dw2 [mm]
195.58139
df1 [mm]
27.331615
df2 [mm]
61.972631
da1prel. [mm]
36.3
da2prel. [mm]
70.9
cn1 [mm]
95.884193
cn2 [mm]
95.863685
cna [mm]
0.2
cn1>cna
cn2>cna
da1def. [mm]
37
da2def. [mm]
70
h1 [mm]
4.834193
h2 [mm]
4.013685
at1 [ o ]
36.334305
at2 [ o ]
se alege!
se alege!
se alege!
se alege!
sat1 [mm]
1.231037
sat2 [mm]
2.310142
sata [mm]
0.8
sat1>sata
sat2>sata
b2 [mm]
23
b1 [mm]
28
dl1 [mm]
29.887522
dl2 [mm]
63.6878
dA1 [mm]
244.013436
dE2 [mm]
260.666144
dl1<dA1
dl2<dE2
[ - ]
1.64342
[ - ]
1.830282
[ - ]
3.473702
grd. acop. tot. > 1,2
zmin1 [ - ]
17.097264
zmin2 [ - ]
17.097264
zv1>zmin1
zv2>zmin2
N1 [ - ]
3
N2 [ - ]
5
WNn1 [mm]
15.350388
WNn2 [mm]
27.790768
b1min [mm]
12.675194
b2min [mm]
18.895384
WNn1 se poate msura
WNn2 se poate msura
28.112879
B. Perechea de roti dintate caracteristica treptei a doua (2-2):

54
Date iniiale
z1
z2
mn [mm]
[ o]
a [mm]
b2/d1 [ - ]
Tip joc
18
47
2
27
90
0.7
1
Trat. termic
0.20
0.361111

a0 [mm]
t [ o ]
wt [ o ]
xsn [ - ]
zv1 [ - ]
zv2 [ - ]
xn1 [ - ]
xn2 [ - ]
mt [mm]
d1 [mm]
d2 [mm]
db1 [mm]
db2 [mm]
dw1 [mm]
72.951205
22.219688
62.241162
70.807
25.447
66.444
0
0
2.244652
40.403745
105.498666
37.403391
97.664409
80.307694
dw2 [mm]
209.692311
df1 [mm]
35.403745
df2 [mm]
100.498666
da1prel. [mm]
44.4
da2prel. [mm]
109.4
cn1 [mm]
72.598128
cn2 [mm]
72.550667
cna [mm]
0.2
cn1>cna
cn2>cna
da1def. [mm]
45
da2def. [mm]
110
h1 [mm]
4.798128
h2 [mm]
4.750667
o
at1 [ ]
33.77919
at2 [ o ]
se alege!
se alege!
sat1 [mm]
1.286792
sat2 [mm]
1.540253
sata [mm]
0.8
sat1>sata
sat2>sata
b2 [mm]
28
b1 [mm]
33
dl1 [mm]
37.697712
dl2 [mm]
101.969918
dA1 [mm]
209.380633
dE2 [mm]
251.355551
dl1<dA1
dl2<dE2
[ - ]
1.2409
[ - ]
se alege!
se alege!
2.023135
[ - ]
3.264035
zmin1 [ - ]
17.097264
zmin2 [ - ]
17.097264
zv1>zmin1
zv2>zmin2
N1 [ - ]
3
N2 [ - ]
8
WNn1 [mm]
15.460464
WNn2 [mm]
46.109244
b1min [mm]
12.018904
b2min [mm]
25.933159
WNn1 se poate msura
WNn2 se poate msura
27.394662
C. Perechea de roti dintate caracteristica treptei a 3-a:

Date iniiale
55
z1
z2
mn [mm]
[ o]
a [mm]
b2/d1 [ - ]
Tip joc
23
44
2
23
90
0.7
1
Trat. termic
0.20
0.291304

a0 [mm]
72.786145
o
t [ ]
21.573983
wt [ o ]
62.172773
xsn [ - ]
72.758
zv1 [ - ]
29.488
zv2 [ - ]
56.412
xn1 [ - ]
0
xn2 [ - ]
0
mt [mm]
2.172721
d1 [mm]
49.972577
d2 [mm]
95.599713
db1 [mm]
46.471676
db2 [mm]
88.902336
dw1 [mm]
99.552239
dw2 [mm]
190.447759
df1 [mm]
44.972577
df2 [mm]
90.599713
da1prel. [mm]
53.9
da2prel. [mm]
99.5
cn1 [mm]
72.763712
cn2 [mm]
72.750144
cna [mm]
0.2
cn1>cna
cn2>cna
da1def. [mm]
54
da2def. [mm]
100
h1 [mm]
4.513712
h2 [mm]
4.700144
at1 [ o ]
30.617491
at2 [ o ]
se alege!
se alege!
se alege!
se alege!
sat1 [mm]
1.60525
sat2 [mm]
1.51377
sata [mm]
0.8
sat1>sata
sat2>sata
b2 [mm]
35
b1 [mm]
40
dl1 [mm]
47.072462
dl2 [mm]
92.156639
dA1 [mm]
215.742521
dE2 [mm]
245.615781
dl1<dA1
dl2<dE2
[ - ]
1.18902
[ - ]
2.176538
[ - ]
3.365558
zmin1 [ - ]
17.097264
zmin2 [ - ]
17.097264
zv1>zmin1
zv2>zmin2
N1 [ - ]
4
N2 [ - ]
7
WNn1 [mm]
21.480411
WNn2 [mm]
39.937778
b1min [mm]
13.393065
b2min [mm]
20.604933
WNn1 se poate msura
WNn2 se poate msura
27.249221
D. Perechea de roti dintate caracteristice treptei a 4-a:

Date iniiale
z1
z2
29
40
0.20
56
mn [mm]
[ o]
a [mm]
b2/d1 [ - ]
Tip joc
2
19
90
0.7
1
Trat. termic
0.237931

a0 [mm]
t [ o ]
wt [ o ]
xsn [ - ]
zv1 [ - ]
zv2 [ - ]
xn1 [ - ]
xn2 [ - ]
mt [mm]
d1 [mm]
d2 [mm]
db1 [mm]
db2 [mm]
dw1 [mm]
72.975827
21.053834
61.986204
73.962
34.307
47.321
0
0
2.115241
61.342
84.609654
57.24701
78.961393
121.884058
dw2 [mm]
168.115941
df1 [mm]
56.342
df2 [mm]
79.609654
da1prel. [mm]
65.3
da2prel. [mm]
88.6
cn1 [mm]
72.529
cn2 [mm]
72.545173
cna [mm]
0.2
cn1>cna
cn2>cna
da1def. [mm]
65
da2def. [mm]
80
h1 [mm]
4.329
h2 [mm]
0.195173
at1 [ o ]
28.270269
at2 [ o ]
se alege!
se alege!
sat1 [mm]
1.773397
sat2 [mm]
4.427178
sata [mm]
0.8
sat1>sata
sat2>sata
b2 [mm]
43
b1 [mm]
48
dl1 [mm]
58.275906
dl2 [mm]
81.276643
dA1 [mm]
249.820543
dE2 [mm]
238.675822
dl1<dA1
dl2<dE2
[ - ]
1.418902
[ - ]
se alege!
se alege!
1.73454
[ - ]
3.153442
zmin1 [ - ]
17.097264
zmin2 [ - ]
17.097264
zv1>zmin1
zv2>zmin2
N1 [ - ]
4
N2 [ - ]
6
WNn1 [mm]
21.617821
WNn2 [mm]
33.787792
b1min [mm]
12.038074
b2min [mm]
16.000229
WNn1 se poate msura
WNn2 se poate msura
9.242497
E. Perechea de roti dintate caracteristica treptei a 5-a :

Date iniiale
z1
z2
mn [mm]
36
35
2
0.20
57
[ o]
a [mm]
b2/d1 [ - ]
Tip joc
15
90
0.7
1
Trat. termic
0.197222

a0 [mm]
73.504609
o
t [ ]
20.646896
wt [ o ]
61.681729
xsn [ - ]
74.398
zv1 [ - ]
39.946
zv2 [ - ]
38.836
xn1 [ - ]
0
xn2 [ - ]
0
mt [mm]
2.070552
d1 [mm]
74.539885
d2 [mm]
72.469333
db1 [mm]
69.752281
db2 [mm]
67.814718
dw1 [mm]
147.042254
dw2 [mm]
142.957748
df1 [mm]
69.539885
df2 [mm]
67.469333
da1prel. [mm]
78.5
da2prel. [mm]
76.4
cn1 [mm]
72.030058
cn2 [mm]
72.015334
cna [mm]
0.2
cn1>cna
cn2>cna
da1def. [mm]
78
da2def. [mm]
75
h1 [mm]
4.230058
h2 [mm]
3.765334
o
at1 [ ]
26.586462
at2 [ o ]
se alege!
se alege!
se alege!
se alege!
sat1 [mm]
1.843976
sat2 [mm]
2.269737
sata [mm]
0.8
sat1>sata
sat2>sata
b2 [mm]
52
b1 [mm]
57
dl1 [mm]
71.334164
dl2 [mm]
69.287352
dA1 [mm]
233.903308
dE2 [mm]
230.583517
dl1<dA1
dl2<dE2
[ - ]
1.224189
[ - ]
1.73454
[ - ]
2.958729
zmin1 [ - ]
17.097264
zmin2 [ - ]
17.097264
zv1>zmin1
zv2>zmin2
N1 [ - ]
5
N2 [ - ]
5
WNn1 [mm]
27.682384
WNn2 [mm]
27.651462
b1min [mm]
12.164728
b2min [mm]
12.156725
WNn1 se poate msura
WNn2 se poate msura
25.284754
5.1.2 Calculul danturii la incovoiere , oboseala si presiune de contact

pentru doua angrenaje la alegere
Se va face calculul eforturilor unitare, oboselii si presiunii de contact
pentru angrenajele treptei 1 si a 2-a , conform [2].
58
La calculul eforturilor unitare , in cazul rotilor dintate cilindrice cu dinti

inclinati se deosebesc 2 cazuri , in functie de valoarea gradului de acoperire.
In cazul de fata in ambele trepte gradul de acoperire in sectiune axiala
>1.1 ( valorile pot fi extrase din tabelele de mai sus) . Efortul unitar la
incovoiere in acest caz , conform [2]este dat de relatia :
i =
(5.1)
unde : kd = coeficient care tine seama de incarcarea dinamica a danturii (= 1.4

pt. treapta intai si 1.5 pt. treapta a doua conform tabelului 5.1);
p = pasul dintelui pe cercul de divizare ;
k = coeficient care tine seama de influenta gradului de acoperire si a
dispunerii inclinate a sectiunii periculoase a dintelui (k = 2.6max , cu max si
determinate cu ajutorul graficelor din figura 5.1);
Tabel 5.1. Valorile coeficientului kd
59
Figura 5.1.Grafice pentru determinarea coeficientului k
Pentru treapta 1 rezulta max = 1,4 si = 0,44 , iar pentru treapta a 2-a
rezulta max = 1,3 si = 0,42 . Se pot calcula deci k1 = 1.601 ; k2=1.420 .
Latimea b a danturii se extrage din tabelele de calcul al elementelor
geometrice ca fiind b = 24/28 mm.
Forta tangentiala care se ia in calcul in cazul danturii cu dinti inclinati se
determina cu relatia :
Ft =
(5.2)
unde: = 2 (coeficient de siguranta);

Mmax = 157 Nm ;
i1 = 3.54 ; i2 = 2.88 ;
rd = raza cercului de divizare (= 30 mm respectiv 35 mm)
Rezulta Ft1 = 37052 N pentru treapta 1 , respectiv Ft2 = 25838 N pentru treapta a
doua.
Coeficientul y se gaseste dat in tabele sau se poate calcula cu formula :
60
y = 1.24
= 1.06 .
Se poate calcula valoarea i pentru treptele 1 si 2 :
i1 = 370521.4/241.061.6014 = 318.6 N/m2
i2 = 258381.5/281.061.424 = 229.88 N/m2
Aceasta valoare se compara cu admisibil pentru materialul din care sunt
fabricate rotile dintate .
Avand in vedere ca acesta nu a fost ales se va reveni in continuare asupra
rezultatului calculului , eventual se va alege convenabil pentru a rezista
eforturilor.
Calculul danturii la presiunea de contact se refera la calculul efortului
unitar de contact. Acesta are o mare influenta asupra duratei de functionare a
rotilor dintate . Daca presiunea superficiala este prea mare se produce
deteriorarea suprafetei de lucru a dintelui .
Efortul unitar maxim de contact se poate determina cu formula lui Hertz ,
care dupa inlocuiri ajunge la forma :
pmax = 0.418
(5.3)
unde : Ft = forta tangentiala calculata si anterior ,
b = latimea rotilor ,
E = modul de elasticitate (considerat 2.1
daN/cm2) ,
= unghi de angrenare ,
1,2 = raze de curbura ( = rd1,2sin , cu rd = razele cercurilor de divizare ).
Vom avea pmax = 0.418
= 7791 daN/cm2 ;
Se observa avand in vedere valorile maxime admisibile din tabelul 5.2 ca se
poate adopta tratamentul termic de cianurare pentru rotile dintate .
Tabel 5.2. Eforturile unitare maxime admisibile de contact , daN/cm2
61
5.1.3 Oteluri utilizate la constructia rotilor dintate :

Rotile dintate din schimbatoarele de viteze ale automobilelor se
confectioneaza din oteluri aliate de cementare , pentru ca miezul dintilor sa
reziste la eforturile mari de incovoiere si sa fie tenace spre a suporta sarcinile
dinamice mari.
Pentru marirea duratei de functionare rotile dintate sunt supuse unui
tratament termochimic ( cementare sau cianurare) urmat de tratamentul termic
corespunzator.
Cianurarea este un procedeu mai ieftin in productie decat cementarea , in
afara de asta , la cememntare se obtine un numar mai mare de rebuturi . Rotile
cementate in schimb au o rezistenta de contact mai mare. Din calculul anterior
reiese insa ca se poate folosi procedeul de cianurare.
Pentru rotile dintate ce se cianureaza se folosesc in general otelurile CrNi-Mo .
Vom alege pentru fabricare otelul 17CrNiMo8 datorita calitatilor sale .
Tensiunea admisibila pentru acesta este de 600 MPa , fiind acoperitoare si
pentru calculul la incovoiere efectuat anterior.
62
5.2. Calculul arborilor schimbatorului de viteze

5.2.1 Fortele care actioneaza asupra rotilor unui angrenaj
In figura 5.2 se prezinta fortele care actioneaza asupra unui angrenaj de
roti dintate cilindrice cu dinti inclinati, conform [2]. Calculul va fi efectuat
pentru treptele 1, 3, 5 .
Figura 5.2 Fortele ce actioneaza asupra angrenajelor cu dinti inclinati

Relatiile pentru calculul fortelor Ft , Fr si Fa pentru treapta 1 sunt ,
conform [2] urmatoarele:
- forta tangentiala Ft =
= 157000*3.54/30 = 18526 N;
- forta radiala Fr = Fttg/cos = 3771 N;
- forta axiala Fa = Fttg = 10695 N ; unde = 30 (unghiul de inclinare
al dintilor , = unghiul de angrenare )
5.2.2 Predimensionarea arborilor schimbatorului de viteze
Arborele secundar se predimensioneaza conform [2] utilizand urmatoarea
relatie:
ds = 0.45*aw=40.5 mm
(5.4)
unde:
- ds este diametrul de fund al arborelui secundar;
63
- aw=90 mm distanta dintre axele arborilor;

Se alege ds=40 mm din STAS.
Arborele primar se predimensioneaza la fel ca cel secundar:
ds = 0.45*aw=40.5 mm
(5.5)
unde:
- di este diametrul arborelui intermediar;
- aw=90 mm distanta dintre axele arborilor;
Se alege di=40 mm din STAS.
Pentru verificare se va utiliza urmatoarea schema de calcul ,conform [5]:
Figura 5.2 Schema de calcul pentru verificarea arborilor cutiei de viteze

5.2.3 Verificarea arborelui secundar la incovoiere si rasucire.
Figura 5.3 Schema de calcul pentru verificarea arborelui secundar

Pentru verificarea arborelui secundar se foloseste schema de mai sus.
Fortele din angrenare pentru fiecare treapta sunt calculate mai sus la punctul
5.2.1.
64
Verificarea arborelui secundar la incovoiere si rasucire se va face pentru 3

trepte: a I-a, a III-a si a V-a.
Treapta I
Reactiunile din lagare (plan vertical, orizontal si rezultanta) se calculeaza
conform [2] cu relatiile:
RCH1
RCV1
Ft1 l5
L2
3.153 10
Fr1 l5 Fa1 rd1
(5.6)
3
9.016 10 N
(5.7)
2
2
4
RC1 RCH1 RCV1 3.279 10 N
(5.8)
RDV1
RDH1
L2
Fr1 l4 Fa1 rd1

L2
Ft1 l4
L2
1.553 10
5.942 10 N
2
2
3
RD1 RDH1 RDV1 6.142 10 N
(5.9)
(5.10)
(5.11)
unde:
Ft1, Fr1, Fa1 fortele din angrenare ale treptei I;
l5=451 mm, l4=85 mm, L2=536 mm distante pana la lagare, respectiv distanta
totala luate din desenul de ansamblu al schimbatorului de viteze;
RCH1,RDH1, RCV1, RDV1, RD1,RC1 reactiunile din lagarele C si D in plan vertical si
orizontal si rezultanta acestora;
rd1=66.3 mm raza de divizare al rotii dintate conduse din angrenajul treaptei I.
Momentele de incovoiere maxime in plan vertical, orizontal si rezultanta
se calculeaza cu relatiile:
6
Mih1 RCH1 l4 2.68 10 Nmm
(5.12)
5
M iv1 RCV1 l4 7.663 10 Nmm
(5.13)
65
Momentul de incovoiere rezultant in treapta I se calculeaza cu relatia:

2
2
6
M i1 M ih1 M iv1 2.787 10 Nmm
(5.14)
Momentul de torsiune este: Mt=1644000 Nmm

Momentul echivalent care solicita arborele secundar conform teoriei a I-a
de rezistenta se calculeaza conform relatiei:
2
2
6
M 1 M i1 Mt 3.236 10 Nmm
(5.15)
Figura 5.4 Diagramele de momente ale arborelui secundar
66
Pentru verificarea arborelui secundar la solicitarile din treapta 1 avem

nevoie de modulul de rezistenta W care se calculeaza cu relatia:
w = 0.1 * ds3 = 6400 mm3 (5.16)
unde:
-ds=40 mm diametrul arborelui secundar.
Astfel se poate calcula tensiunea echivalenta a arborelui secundar la
solicitarile din treapta intai:
1
M1
W
117.834 MPa a=400 MPa (otel aliat)
(5.17)
Treapta a III-a
Reactiunile din lagare (plan vertical, orizontal si rezultanta) se calculeaza

cu relatiile:
Ft3 l5
RCH3
1.277 10
L2
Fr3 l5 Fa3 rd3
RCV3
(5.18)
3
3.824 10 N
(5.19)
2
2
4
RC3 RCH3 RCV3 1.333 10 N
(5.20)
L2
RDH3
RDV3
Ft3 l4
L2
Fr3 l4 Fa3 rd3

L2
1.02 10 N
(5.21)
3
2.743 10
2
2
4
RD3 RDH3 RDV3 1.056 10 N
(5.22)
(5.23)
unde:
- Ft3, Fr3, Fa3 fortele din angrenare ale treptei a III-a;
- l5=298 mm, l4=238 mm, L2=536 mm distante pana la lagare, respectiv distanta
67
- RCH3,RDH3, RCV3, RDV3, RD3,RC3 reactiunile din lagarele C si D in plan vertical si

- rd3=42,35 mm raza de divizare al rotii dintate conduse din angrenajul
treaptei III

6
M ih3 RCH3 l4 3.039 10 Nmm
(5.24)
5
M iv3 RCV3 l4 9.101 10 Nmm
(5.25)
Momentul de incovoiere rezultant in treapta I se calculeaza cu relatia:

2
2
6
M i3 M ih3 M iv3 3.172 10 Nmm
(5.26)
Momentul de torsiune este: Mt=1644000 Nmm

2
2
6
M3 M i3 Mt 3.573 10 Nmm
(5.27)
Pentru verificarea arborelui secundar la solicitarile din treapta 1 avem nevoie de

modulul de rezistenta W care se calculeaza cu relatia:
w = 0.1 * ds3 = 6400 mm3
(5.28)
unde:
- ds=40 mm diametrul arborelui secundar.
Astfel putem calcula tensiunea echivalenta a arborelui secundar la
solicitarile din treapta intai:
3
M3
W
68
(5.29)
Treapta a V-a
Reactiunile din lagare (plan vertical, orizontal si rezultanta) se calculeaza cu
relatiile:
RCH6
RCV6
Ft6 l5
L2
876.039 N
Fr6 l5 Fa6 rd6

L2
(5.30)
124.865 N
(5.31)
2
2
RC6 RCH6 RCV6 884.893 N
RDH6
RDV6
RD6
Ft6 l4
(5.32)
1.427 10 N
L2
Fr6 l4 Fa6 rd6
L2
(5.33)
3
5.505 10 N
(5.34)
4 N
RDH6 RDV6 1.53 10
(5.35)
unde:
Ft6, Fr6, Fa6 fortele din angrenare ale treptei a VI-a;
l5=31 mm, l4=505 mm, L2=536 mm distante pana la lagare, respectiv distanta
RCH6,RDH6, RCV6, RDV6, RD6,RC6 reactiunile din lagarele C si D in plan vertical si
rd6=30,22 mm raza de divizare al rotii dintate conduse din angrenajul
treaptei V.
5
Mih6 RCH6 l4 4.424 10 Nmm
(5.36)
4
M iv6 RCV6 l4 6.306 10 Nmm
(5.37)
69
Momentul de incovoiere rezultant in treapta VI se calculeaza cu relatia:

2
2
5
Mi6 M ih6 Miv6 4.469 10 Nmm
(5.38)
Momentul de torsiune (vezi tab 5.2) este: Mt=1644000 Nmm

M 6
2
2
6
M i6 Mt 1.704 10 Nmm
(5.39)
Pentru verificarea arborelui secundar la solicitarile din treapta 1 avem nevoie de

modulul de rezistenta W care se calculeaza cu relatia:
w = 0.1 * ds3 = 6400 mm3
(5.40)
unde:
- ds=40 mm diametrul arborelui secundar
Astfel putem calcula tensiunea echivalenta a arborelui secundar la
solicitarile din treapta 5:
6
M6
W
(5.41)
S-au ales pentru calcul treptele cele mai importante: I, III si V si in toate
aceastea arborele secundar se verifica la incovoiere si rasucire.
5.2.4 Verificarea arborelui primar la incovoiere si rasucire

Conform predimensionarii facute si tipului schimbatorului de viteze , cu 2
arbori , nu este necesara conform [5]verificarea arborelui primar , acesta fiind
mai putin solicitat decat cel secundar . Se pot determina solicitarile la
incovoiere numai in treapta 1(solicitarile sunt celel mai mari) ,in 2 planuri
conform schemei de mai jos [5] :
70
71
5.2.5 Verificarea canelurilor arborelui secundar la strivire

Tensiunea maxima la strivire a canelurilor se calculeaza cu relatia:
s
M max is1
0.75 h lc z rm
71.996 MPa as=90 MPa (otel aliat)
(5.42)
unde:
- s tensiunea maxima de strivire pe flancul canelurilor;
- Mmax=159000 Nmm momentul maxim al motorului;
de di
di=40 mm diametrul de fund al canelurilor;

de=45 mm- diametrul exterior al canelurilor;
is1=3.54 raportul de transmitere al primei trepte;
lc=50 mm lungimea asamblarii canelate;
z=16 numarul canelurilor;
rm
2.5 mm inaltimea canelurilor;
de di
4
31.25 mm raza medie a partii canelate;
5.2.6 Verificarea rigiditatii la incovoiere a arborelui secundar
Figura 5.6 Influenta rigiditatii arborelui asupra angrenarii rotilor dintate

Se vor calcula sagetile arborilor in plan orizontal si vertical fH si fv si
rezultanta acestora f numai in treapta I unde sunt solicitarile cele mai mari.
Rezultanta sagetilor f trebuie sa fie sub 0,15...0,25 mm.
72
Sagetile corespunzatoare se vor calcula cu relatiile:

2
fH
5.877 10
3.l E I
mm
(5.43)
Fr1 l2 l1 l1 2 l1 l 3 l1 l Fa1 rd1
fV
Ft1 l2 l1
3.l E I
0.05
mm
(5.44)
2
2
f fH fV 0.05 mm fa=0,15..0,25 mm (treptele inferioare)
(5.45)
unde:
- Ft1, Fr1, Fa1 fortele din angrenajul nepermanent treapta I ;
- l=535 mm, l1=81 mm , l2=454 mm dimensiuni extrase de pe desenul de
ansamblu;
- E = 206 000 MPa modulul de elasticitate longitudinal al otelului aliat;
-
ds
64
8.762 10
mm4 momentul de inertie axial.
Rotirea arborelui secundar trebuie sa fie sub 0,03 radiani sub actiunea
fortelor din transmisie.
Rotirea se calculeaza cu relatia:

M t l
180G Ip
4.675 10
0,03 rad
73
(5.46)
Partea 2. Proiectarea puntii fata

Capitolul 1. Studiul solutiilor constructive posibile pentru puntea fata si
alegerea justificata a solutiei pentru puntea care se proiecteaza[2]
1.1 Rolul , conditiile impuse si clasificarea puntilor din fata
Puntea din fata are rolul de a prelua si transmite cadrului sau caroseriei
fortele si moentele ce apar din interactiunea rotilor cu calea si de a permite
schimbarea directiei de deplasare a automobilului.La automobilele cu tractiune
integrala sau la cele organizate dupa soultua totul fata, puntea din fata este si
motoare , realizand trasmiterea fluxului de putere al motorului de la transmisia
longitudinala sau arborele secundar al cutiei de viteze la roti.
Constructiv puntea din fata motoare cuprinde : mecanismele transmiterii
fluxului de putere la rotile motoare (transmisia principala , deferentialul , arborii
planetari si butucii rotilor) ; mecanismul de ghidare pentru preluarea si
transmiterea fortelor si momentelor reactive intre roti si cadru sau caroserie;
fuzetele si pivotii prin care acestea se articuleaza de mecanismul de ghidare su
posibilitatea de oscilatie intr-un plan orizontal , necesara schimbarii directiei de
mers.
Pentru puntea din fata nemotoare , constructia se simplifica prin
eliminarea mecanismelor de transmitere a fluxului de putere al motorului.
Dupa tipul mecanismului de ghidare , determinat de caracterul suspensiei
rotilor , puntea din fara poate fi rigida cu oscilatie dependeta a rotilor , sau
articulata cu oscilatie independenta a rotilor.
Puntea din fata trebue sa satisfaca conditiile : sa asigure o cinematica
corecta a rotilor in timpul oscilatiei caroseriei; sa asigure o buna stabilitate
rotilor in timpul oscilatiei caroseriei; sa asigure o buna stabilitate rotilor de
directie; sa asigure menevrarea usoara a automobilului si o uzura cat mai mica a
pneurilor; sa aiba o greutate proprie mica pentru a se reduce greutatea partii
nesuspendate a automobilului; sa fie suficient de rezistenta si sigura in
exploatare.
74
1.2 Elementele componente ale puntii din fata.

1.2.1 Mecanismele transmiterii fluxului de putere al motorului
In comparatie cu mecanismele transmiterii fluxului de putere al motorului
la rotile puntii din spate , la puntile din fata motoare apar diferente in
constructia arbrilor planetari.
1.2.1.1 Cuplaje unghiulare :
Cuplaje unghiulare cu elemente articulate.Cel mai simplu cuplaj unghiular este
cuplajul cardanic. Sincronismul miscarii se obtine prin inserierea a doua
articulatii cardanice si prin respectarea unor conditii de montare.
Cuplajul tracta (Fig 1.1) asigura transmiterea sinclona a miscarii de rotatie intre
arborii cuplati , legatura dintre elementele cuplajului fiind realizata prin cuple
de translatie.Forma si pozitia cuplelor de translatie dintre furcile 1 si 4 ale
cuplajului si elementele intermediare 2 si 3 (Fig 1.1 a) asigura simetria
constructiei si deci tranmiterea sincrona amiscarii de rotatie.In figura 6.3b este
reprezentata varianta constructiva a cuplajului Tracta.Principalele avantaje ale
acestor cuplaje sunt : construcite simpla si compacta; nu necesita conditii
deosebite de ungere sau intretinere; capacitate protanta mare; permit unghiuri
mari intre axe (pana la 50o).Se utilizeaza in special la antrenarea puntilor
motoare si de directie ale autocamioanelor destinate sa lucreze in conditii grele.
Fig.1.1. Cuplajul unghiular Tracta
Cuplajul unghiular homocinetic Weiss (fig 1.2) este format din furcile 1 si
2 ce fac corp comun cu arborele condus siconducator, fiind prevazute cu
canalele A sub forma unor arce de cerc in care se introduc bilele 3.Bilele , in
75
numar de patru asigura transmiterea momentului in fiecare sens prin jumatate

din numarul lor si inclinarea relativa dintre arborii conducator si condus.Bila 4 ,
montata in locasurile centrale B , serveste la centrarea celor doua furci si la
preluarea fortelor axiale din arbori.Fixarea si asigurarea biei 4 in capatul furcii
conducatoare se face prin stifturile 5 si 6 . Dimensiunile principale ale acestor
cuplaje pentru diferite valori ale momentului Mmax transmis de cuplaj sunt
indicate in tabelul 1.1.
Figura 1.2. Cuplajul unghiular Weiss
76
Tabel 1.1. Dimensiuni principale ale cuplajului Weiss
Cuplajele Rzeppa (fig 1.2) asigura transmiterea sincrona a miscarii de

rotatie intre arborele conducator 1 si condus 2 prin intermediul corpurilor de
rulare 3 , mentinute in acelasi plan de colivia 4.Pozitionarea coliviei impreuna
cu bilele in planul bisector se face prin realizarea cailor de rulare ale
elementului condus de sfera de raza r , iar a celui conducator pe sfera de raza R ,
neconcentrice.
Fig.1.3. Cuplaj unghiular Rzeppa
77
La baza cuplajelor tripode simple se gaseste cupla cinematica complexa

trimobila, obtinuta prin legarea in paralel a trei cuple pentamobile (fig
6.10).Denumirea de tripod , introdusa de firma Glaezner Spicer si acceptata ,,
se refera la furma speciala a alementelor cinematica (trei picioare) care permit
legarea in paralel a trei cuple de tipul cilindru-cilindru (fig 6.10a) sau sfera-plan
(fig 6.10b).Se stie ca , in vazul legarii in paralele a cuplelor cinematice ,
mobilitatea cuplei cinematice complexe rezultate este egala cu suma
mobilitatilor comune a tuturor cuplelor componente.In cazul de mai sus ,
mobilitatile comune relative sunt 21x , 21z si V21y , deci cuplele cinematice
tripode sunt unghiular-axiale.
78
1.2.1.3 Transmisii universale:

Transmisia universala este un lant cinematic pentamobil , destinat
transmiterii fluxului de putere prin miscare de rotatie intre arborii a caror
pozitite relativa este variabila, fiind posibila trei translatii relative (mobilitate
axiala si transversala) si doua rotatii relative (mobilitate unghiulara)
Transmisiile unviersale (fig 6.15) se obtin prin inserierea a doua cuplaje
unghiulare de tip cardanic 2 si 4 , (articulatii cardanice cu cruce) cu un cuplaj
axial 3 de tip telescopic.Furca conducatoare a articulatiei 4 se monteaza prin
suruburi de o flansa a pinionului planetar al diferentialului , iar furca condusa 1
a articulatiei 2 de butucul rotii.
Transmisia universala Rzeppa (fig 6.15b) se obtine prin inserierea
cuplajului unghiular-axial 3 (v fig 6.9) cu cuplajul unghiular 1 (v fig 6.7)prin
intermediul arborelui 2.
Transmisia tripoda dubla (fig 6.15c) se obtine prin inserierea cuplajului
tripod unghiular cu galetii sferici 1 (v fig 6.11) cu un cuplaj unghiular tripod 3(v
fig 6.14), legate de arborele 2.
Transmisia universala din figura 6.15d rezulta prin inserierea unui cuplaj
tripod unghiular-axial 1 cu un cuplaj unghiular Rzeppa 2.
Transmisia din figura 6.15e se obtine prin inserierea unui cuplaj tripod
unghiular-axial 1 cu un cuplaj bicardanic centrat 2 (v fig 6.2a).
Transmisia din figura 6.15f rezulta din inscrierea unui cuplaj unghiular
Weiss 1 cu un cuplaj unghiular-axial Rzeppa 2 cu cai de rulare drepte.
79
80
1.2.2 Fuzete si pivoti:

1.2.2.1 Tipuri constructive de fuzete si pivoti
Fuzeta sau axa rotii reprezinta osia de rezemare a butucului rotii.Ea are
sectiunea circulara de diametre diferite pe care se monteaza rumentii butucului
rotii si este prevazta la capar cu o portiune filetata pentru piulitele de fixare si
reglare a jocului din lagarele cu rulmenti.
La puntile motoare , fuzeta este de sectiune tubulara pentru a permite
trecerea arborelui planetar la butucul rotii.In celelalte cazuri , fuzeta este de
sectiune circulara plina.
Fata de mecanismul de ghidare al puntii , fuzeta este articulata prin
intermediul pivotului.La puntile rigide , legatura dintre fuzeta si mecanismul de
ghidare trebuie sa permita numai oscilatia rotii in plan orizontal pentru
schimbarea directiei de mers a automobilului.La untile articulate , legatura
dintre fuzeta si mecanism trebuie sa permita osclatia independenta a rotii
suspendate elastic in planul mecanismului de ghidare si oscilatia rotii in plan
orizontal pentru virarea automobilului.
In fig 6.16 sunt reprezentate solutii construcive de pivoti si futeze pentru

punti rigide.
81
Oscilatia fuzetei in plan orizontal are loc in jurul axei OO . Pentru

aceasta , fuzeta 1 (fig 6.16a si b , pentru punti nemotoare) este articulata prin
bratele ei de pivotul 3 , fixat impotriva rotirii de surubul pana 6 , in grinda 2 a
puntii.Pentru reducerea frecarilor din lagarele fuzeta-pivot ,montarea se face pe
bucsele de bronz 5 (fig 6.16a) sau prin rulmenticu ace 5 (fig 6.16b). Realizarea
bratelor de articulare in grinda puntii este nerationala datorita complicarii
tehnologiei de fabricatie , precum si a necesitatii de inlocuire la uzuri pronuntate
a grinzii puntii si nu a fuzetei.
Transmiterea fortelor verticale intre grinda si fuzeta se face prin rulmentii
axiali cu bile sau role conice 4 sau prin lagare cu alunecare.
In figura 6.17 sunt reprezentate solutii de pivoti si fuzete pentru punti

articulare cu mecanism patrulater de ghidare.La aceste punti , realizarea
oscilatiei independete a rotii in doua plane se obtine prin legarea fuzetei de
mecanismul de ghidare prin articulatii sferice sau prin articulatii cilindrice
dispuse in planul de oscilatie.
82
In figura 6.18 sunt prezentate variante constructive de articulatii sferice

frecvent utilizate . La solutia din figura 6.18 a contactul dintre semisfera 1 si
corpul 2 este mentinut de arcul conic 3 . In cazul articulatiei din fig. 6.18.b sfera
1 este introdusa fortat in locasul sferic 2 din material plastic cu proprietati
antifrictiune .
1.2.2.2 Solutii constructive pentru stabilizarea rotilor de directie

In scopul asigurarii unei bune tinute de drum a automobilului , rotile de
directie se stabilizeaza. Prin stabilizarea rotilor de directie se intelege
capacitatea acestora de a-si mentine directia la mersul in linie dreapta si de a
reveni in aceasta pozitie dupa ce au fost bracate . In acest scop rotile de directie
si pivotii fuzetelor prezinta anumite unghiuri in raport cu planul longitudinal si
transversal al automobilului.
In figura 6.19 este reprezentata o roata de directie in pozitia deplasarii
automobilului in linie dreapta , intr-un sistem de coordonate rectangulare xyz cu
originea O in in punctul de intersectie a axei fuzetei cu axa pivotului.
83
La puntea din fata se deosebesc urmatoarele unghiuri :

unghiul de inclinare longitudinala a pivotului (unghiul de fuga) este 0
unghiul de inclinare transversala a pivotului 0
unghiul de cadere al rotii ( inclinare transversala a fuzetei ) 0
unghiul de convergenta al rotii (inclinare longitudinala a fuzetei ) 0
In tabelul tabelul 6.1. se prezinta valori ale unghiurilor de directie si

pivotilor fuzetelor pentru diverse autovehicule.
84
1.3 Tipuri constructive de punti din fata .

Avand in vedere tipul organizarii generale a autovehiculului de proiectat
vom prezenta solutii de punti motoare , fractionate , directoare .
Astfel se prezinta in figura 6. 37 este reprezentata o sectiune printr-o
punte articulata motoare. Mecanismele transmiterii fluxului de putere al
motorului sunt cuplajul unghiular axial 2 si unghiular 5 , legate de arborele
planetar 3. butucul 7 al trotii se monteaza prin caneluri pe arborele 6 , iar prin
rulmentii 8 si 10 (dupa solutia cu arbori planetari total descarcati de mom
incovoietor ) pe fuzeta 9 .
Ghidarea rotilor se face de mecanismul patrulater , format din bratele
superior 12 si inferior 4 , legate prin articulatiile cilindrice 13 de structura
intarita a caroseriei 14 , si prin articulatiile sferice 11 de bratul fuzetei 9 .
85
Constructia unei punti cu mecanism manivela-culisa oscilanta (punte Mc

Pherson ) este reprezentata in figura 6.39 . Fuzeta 1 este solidara cu cilindrul 2
al amortizorului hidraulica telescopic (care reprezinta biela mecanismului ) .
Axa de pivotare ( axa pivotului fals) la virarea rotii este determinata de axa
comuna a articulatiei sferice 6 de legatura dintre biela si bratul inferior 5 si a
articulatie 4 a tijei 3 a pistonului amortizorului.
86
87
1.4. Alegerea justificata a tipului de punte ce se va proiecta :

Avand in vedere schema de organizare totul fata a autovehiculului ce se
va proiecta, precum si dispunerea transversala a motorului , cu schimbatorul de
viteze in continuarea sa , vom opta , din motive de spatiu , dar si din
considerente de performanta pentru o punte fata fractionata , de tip McPherson .
88
CAPITOLUL 2. STUDIUL SOLUTIEI CONSTRUCTIVE

POSIBILE PENTRU SUSPENSIA FATA SI ALEGEREA JUSTFICATA A
SOLUTIEI CE SE PROIECTEAZA
2.1. Rolul, conditiile impuse si clasificarea suspensiilor :
La deplasarea automobilului, denivelarile drumului produc oscilatii ale
rotilor care se transmit puntilor. Suspensia realizeaza legatura elastica cu
amortizare intre puntile automobilului (masa nesuspendata) si cadru sau
caroserie (masa suspendata), avand ca roluri principale micsorarea sarcinilor
dinamice si amortizarea vibratiilor rezultate in urma interactiunii dintre roti si
calea de rulare. Viteza de deplasare a automobilului pe un drum dat este limitata
in primul rand de calitatile suspensiei si in al doilea rand de puterea motorului.
Suspensia determina in principal confortabilitatea automobilului, adica
proprietatea acestuia de a circula timp indelungat cu viteze permise de
caracteristicile dinamice, fara ca pasagerii sa aiba senzatii neplacute sau sa
oboseasca repede si fara ca automobilul si marfa transportata sa fie deteriorate.
In plus, imprimand caracterul dorit oscilatiilor, suspensia impreuna cu
mecanismele
puntilor
influenteaza
stabilitatea,
maniabilitatea
si
manevrabilitatea automobilului (elemente care impreuna definesc tinuta de
drum a automobilului).
Conditiile principale impuse suspensiei sunt:
amplitudinea masei suspendate cat mai redusa se realizeaza reducerea masei
nesuspendate => avantajele puntilor fractionate fata de puntile rigide;
pulsatia oscilatiilor proprii ale sistemului cat mai mica se realizeaza prin
reducerea rigiditatii elementului elastic => se adopta oscilatii verticale
acceptabile au perioada cuprinsa intre 1 s si 0,5 s, corespunzatoare mersului pe
jos cu viteza de 3,5 ... 7 m/s;
rigiditatea suspensiei puntii din fata sa fie mai mica decat cea a puntii
din
spate pentru a reduce oscilatiile de tangaj;
pastrarea neschimbata a caracteristicilor suspensiei cand masa suspendata se
modifica se realizeaza prin modificarea rigiditatii arcurilor cu cresterea
sarcinilor => interesul pentru suspensiile progresive;
asigurarea unei amortizari suficiente (dupa o perioada amplitudinile sa se
micsoreze de 3 ... 8 ori) => sarcinile dinamice transmise masei suspendate sa nu
fie prea mari, iar rotile sa pestreze permanent contactul cu calea.
89
Putem spune ca suspensia are urmatoarele functii principale:

poarta masa suspendata a automobilului;
asigura un contact permanent dintre pneuri si calea de rulare;
izoleaza masa suspendata de perturbatiile generate de interactiunea pneurilor
cu calea de rulare.
Elementele principale care compun suspensia sunt:
- elementele elastice (arcurile);
- amortizoarele;
- tampoanele limitatoare;
- barele stabilizatoare.
Toate aceste elemente se monteaza intre puntea rigida sau mecanismul de
ghidare al rotii si sasiu sau caroserie, asa cum se vede din figura 7.1.
Fig.2.1.Montarea elementelor componente ale suspensiei: 1-roata cu pneu; 2mecanismul de ghidare al rotii; 3-componentele suspensiei; 4-caroseria.
A.
B.
C.
-
Clasificarea suspensiilor se face dupa urmatoarele criterii:

Tipul puntii pe care este montata suspensia:
suspensii dependente pentru puntile rigide;
suspensii independente pentru puntile fractionate;
Tipul elementului elastic folosit:
suspensii cu elemente elastice metalice;
suspensii cu elemente elastice pneumatice;
suspensii cu elemente elastice hidropneumetice;
suspensii cu elemente elastice din cauciuc;
suspensii cu elemente elastice mixte.
Dupa caracteristica elastica a suspensiei:
suspensii cu caracteristica elastica liniara (fig.7.2.a);
suspensii cu caracteristica elastica franta (fig.7.2.b)
suspensii cu caracteristica elastica progresiva (fig.7.2.c).
90
Fig.2.2.Tipuri de caracteristici elastice ale suspensiilor

D.
-
Dupa principiul de functionare:

suspensii pasive;
suspensii cu roti conjugate;
suspensii semi-active;
suspensii active.
2.2 Selectia elementelor elastice posibile
Dupa cum am mentionat mai sus , exista mai multe tipuri de elemente
elastice ce pot fi folosite in constructia suspensiei. Acestea sunt:
elemente elastice metalice;
elemente elastice pneumatice;
elemente elastice hidropneumetice;
elemente elastice din cauciuc;
elemente elastice mixte.
Avand in vedere tipul autovehiculului de proiectat ,categoria de pret si
solutiile intalnite la modelele similare , nu se vor lua spre discutie decat
elementele elastice metalice. Dintre acestea cele mai importante sunt :
- arcuri elicoidale ,
- arcuri bara de torsiune,
- arcuri lamelare .
Cum solutia constructiva pentru puntea fractionata motoare si directoare a
fost a aleasa de tipul McPherson , elementele elastice metalice vor fi arcuri
elicoidale.
2.3 Solutii constructive posibile pentru elementele elastice

S-a stabilit deja ca elementele elastice vor fi arcuri elicoidale ce intra in
componenta unei punti de tip McPherson. Trebuie in continuare aleasa solutia
constructiva, dintre cele prezentate in figura 2.2.
91
Fig. 2.2. Tipuri constructive de arcuri elicoidale
Se aleg arcuri cilindrice , prin comparatie cu modelele similare . De

asemenea arcurile cilindrice prezinta cea mai avantajoasa caracteristica elastica
si pret .
2.4 Studiul solutiilor de dispunere a elementelor elastice si stabilirea
solutiei de dispunere a elementelor elastice in cadrul puntii.
In cadrul puntii fractionate McPherson aleasa pentru a echipa automobilul
de proiectat , elementul elastic face parte dintr-o constructie ce contine si
amortizorul si se prinde unitar de caroserie. Aceasta este prezentata in fig. 2.3.
Fig.2.3. Punte motoare fata McPherson
Una din problemele acestui tip de punte este realizarea constructiva a

prinderii superioare a amortizorului. Daca transmiterea componentei Ay (forta
pe directia tijei amortizorului) se face in multe cazuri prin arcul elicoidal al
suspensiei la contraaripa automobilului, transmiterea componentei Ax (forta
92
perpendiculara pe directia mentionata mai susu) se face prin legatura tijei

amortizorului cu contraaripa. O forta Ax mare impune folosirea unei articulatii
rigide intre amortizor si caroserie; filtrarea vibratiilor transmise prin tija
amortizorului impune folosirea unei articulatii elastice. Pentru a armoniza cele
doua cerinte contradictorii este necesara reducerea cat mai mult posibil a
marimii componentei Ax.
Solutiile actuale de punti MacPherson se caracterizeaza prin faptul ca
arcul elicoidal al suspensiei nu se monteaza concentric cu amortizorul ci
dezaxat inspre roata cu distanta s; se realizeaza o preluare mai convenabila a
componentei Ay de catre caroserie si se mareste ecartamentul arcurilor puntii.
Avem deci doua olutii de dispunere a elementului elastic :
- concentric cu amortizorul ;
- dezaxat inspre roata .
Datorita masei relativ reduse a autovehiculului ce se proiecteaza , se alege
prima solutie pentru simplitatea constructiei.
2.5. Studiul solutiilor constructive posibile pentru amortizoare .
In conformitate cu solutia constructiva aleasa pentru tipul de punte ,
autovehiculul va fi echipat cu amortizoare hidraulice telescopice. Acestea pot fi
monotubulare sau bitubulare , constructia lor fiind prezentata in figurile de mai
jos :
Fig 2.4. Constructia amortizorului monotubular hidropneumatic
93
Fig. 2.5. Constructia amortizorului bitubular cu circulatia lichidului

in sens unic
2.6. Studiul solutiei constructive pentru bara stabilizatoare si

dispunerea ei pe puntea ce se proiecteaza.
Bara stabilizatoare se construieste sub forma de bara cilindrica , de forma
convenabila pentru ocolirea componentelor motorului , schimbatorului de viteze
, sistemului de directie. O solutie constructiva este prezentata in fig 2.6.
Se onserva zonele de prindere cu grinda suport a puntii ( care la randul ei este
prinsa de caoserie ) si cu elemente corespunzatoare masei suspendate
94
Fig. 2.6. Vedere axonometrica a puntii McPherson , cu organizarea

componentelor .
2.7.Alegerea justificata a tipului de suspensie ce va echipa

autovehiculul de proiectat:
Avand in vedere ca solutia aleasa pentru puntea fata motoare este de tip
McPherson , si avand in vedere dorinta pentru o manevrabilitate superioara a
autovehiculului , se proiecteaza o suspensie independenta cu arcuri elicoidale si
amortizoare telescopice bitubulare nereglabile . Arcurile vor fi dispuse coaxial
cu amortizoarele si prinse in partea de sus de caroserie . Bara stabilizatoare de
sectiune circulara va ocoli prin partea din fata elementele componente ale
diverselor sisteme.
95
CAPITOLUL 3. CALCULUL SI PROIECTAREA PUNTII

3.1. Predefinirea puntii directoare fata in functie de organizarea
partii din fata a automobilului
Fig. 3.1. Organizarea partii din fata a automobilului
3.2. Studiul cinematicii puntii

Definim cinematica puntii motoare fata pentru asigurarea ghidarii corecte
a rotilor precizand pozitiile articulatiilor, pozitiile bratelor , dimensiunile
bratelor , conform schemei de mai jos.
96
Pentru verificarea cinematicii puntii traseaza graficul de variatie al

ecartamentului , precum si variatia unghiului de cadere al rotii si unghiului de
inclinare transversala al pivotului.
Studiul variatiei ecartamentului datorata cinematicii mecanismelor
puntilor este impus de efectele negative ale fenomenului. El implica
determinarea traectoriei centrului petei de contact dintre roata si cale, cand roata
se deplaseaza in sus (arcul suspensiei se comprima), respectiv cand roata se
deplaseaza in jos (arcul suspensiei se destinde), pentru diferite scheme
cinematice de mecanisme de ghidare.
Problema se poate rezolva fie prin reprezentarea grafica a schemei
cinematice a mecanismului impreuna cu fuzeta si cu roata in pozitii succesive
intre punctele limita ale suspensiei, fie folosind un sablon .
Pentru mecanismul McPherson sablonul este prezentat in figura 5.7.a
fanta E reprezinta axa amortizorului, iar CE este centrul articulatiei elastice
axiale oscilante. Folosirea acestui sablon este prezentata in figura 5.7.b ,
conform [3].
Fig.3.2.Sablonul pentru punti McPherson: a)alcatuirea sablonului;

b)folosirea sablonului.
Notate pe desen mai sunt : 2- articulatia bratului inferior
N- centrul petei de contact roata-cale
U- articulatia cu bieleta mecanismului de directie
s1,s2 cursa de comprimare/destindere a arcului
97
Rezultatele pot fi concentrate intr-un grafic in care se reprezinta:

in sensul pozitiv al axei absciselor cresterea ecartamentului;
in sensul negativ al axei absciselor scaderea ecartamentului;
in sensul pozitiv al axei ordonatelor deplasarea pe verticala a
punctului N la comprimarea arcului;
in sensul negativ al axei ordonatelor deplasarea pe verticala a
punctului N la destinderea arcului.
Se obtine prin puncte traectoria centrului petei de contact roata-cale la
dezbaterea suspensiei, asa cum se vede din figura3.4 . In figura3.3 se prezinta
formarea sablonului si folosirea acestuia.
Fig.3.3 Stabilirea sablonolui la scara si trasarea graficului prin puncte
98
Fig. 3.4 Traiectoria centrului petei de contact roata-cale

Variatia unghiului de cadere
Unghiul de cadere al rotii sau unghiul de carosaj, notat uzual cu ,
este inclinarea planului median al rotii fata de planul longitudinal al
automobilului. Unghiul de cadere se considera pozitiv daca roata este inclinata
spre interior, asa cum se vede din figura 3.5. Datorita lui, in lungul axei rotii
actioneaza o componenta axiala a reactiunii normale Z, care tinde sa impinga
butucul rotii spre interior:
F Z sin
(3.1)
Fig.3.5.Unghiul de cadere al rotii

99
Pentru automobilele uzuale el variaza intre 0 0 30 si 10 30 cu o diferenta maxima

intre roata din stanga si cea din dreapta de 20 , putand avea la unele
automobile valori nule sau negative.
Variatia unghiului de cadere este influentata in cazul puntilor fractionate
de schema cinematica a mecanismului de ghidare al rotilor.
Variatia unghiului de cadere are loc datorita variatiei inclinarii
transversale a fuzetei, adica a bielei sau a culisei oscilante din schemele
cinematice ale mecanismelor de ghidare. Variatia inclinarii fuzetei implica
variatia unghiului de inclinare transversala a pivotului, notat uzual cu . Pentru
schemele cinematice ale celor mai folosite mecanisme de ghidare, in cazul
cursei de comprimare a arcurilor suspensiei, variatia unghiului de inclinare
transversala a pivotului este prezentata in figura 3.6.
Fig 3.6. Variatia unghiului de inclinare transversala a pivotului la

mecanismul McPherson
100
Variatia unghiului de cadere in timpul virajului

In timpul virajului rotile se inclina in sensuri diferite fata de masa
suspendata, astfel ca roata interioara virajului are cadere negativa, iar cea
exterioara virajului are cadere pozitiva. In plus datorita fortei centrifuge, masa
suspendata se roteste fata de axa de ruliu cu unghiul de ruliu .
Pentru roata interioara virajului arcul suspensiei este in cursa de
destindere, iar pentru roata exterioara virajului arcul este in cursa de
comprimare.
Aprecierea comportarii in viraj a solutiilor constructive de punti din punctul de
vedere al variatiei unghiului de cadere se poate face prin factorul unghiului de
cadere si de ruliu k definit prin raportul dintre variatia unghiului de cadere d si
variatia unghiului de ruliu d [16]:
k
d
d
(3.2)
, ,,
Unde: d
, este unghiul de cadere al rotii exterioare virajului,
2
este unghiul de cadere al rotii interioare virajului;

d
s1 s2
E1, 2
[rad] sau
d 0 57,3 d
s1 este comprimarea arcului,

s2 este destinderea arcului,
E1,2 este ecartamentul puntilor.
3.3. Determinarea fortelor din articulatii

Puntile automobilului se calculeaza in urmatoarele regimuri de deplasare:
- regimul franarii;
- regimul deraparii;
- regimul trecerii peste obstacole.
Din punctul de vedere al transmiterii fortelor de la roata la structura
portanta a automobilului, particularitatea constructiva a acestei punti este aceea
ca fortele se transmit atat prin intermediul bratului transversal, cat si prin
intermediul amortizorului, care face parte atat din mecanismul de ghidare al
rotii (constitue tocmai culisa oscilanta), cat si din suspensie.
101
Una din problemele acestui tip de punte este realizarea constructiva a

prinderii superioare a amortizorului. Daca transmiterea componentei Ay se face
in multe cazuri prin arcul elicoidal al suspensiei la contraaripa automobilului,
transmiterea componentei Ax se face prin legatura tijei amortizorului cu
contraaripa. O forta Ax mare impune folosirea unei articulatii rigide intre
amortizor si caroserie; filtrarea vibratiilor transmise prin tija amortizorului
impune folosirea unei articulatii elastice. Pentru a armoniza cele doua cerinte
contradictorii este necesara reducerea cat mai mult posibil a marimii
componentei Ax.
O prima solutie este dezaxarea tijei amortizurului fata de axa de bracare a
rotii, asa cum se vede din figura 2.1. Aceasta conduce la o dezaxare t intre
pivotul inferior si tija amortizorului; relatia geometrica intre unghiul de
dezaxare si distanta t este:
arctg
t
Co
(3.3)
= arctg 20/ 350+30 = 2

Studiul fortelor care apar in cuplele mecanismului se face considerand un
sistem se referinta rotit cu unghiul =2 fata de sistemul de referinta al
automobilului.
Fig.3.7.Modelul de calcul pentru puntea MacPherson cu amortizor

dezaxat conform [3]
In figura 3.3. se regasesc dimensiunile pentru puntea aleasa.
102
Componentele reactiunii normale sunt date de relatiile:

G
Z x Z ns sin si
2
Z y Z ns cos
2
(3.4)
Zx =
sin4=25.2daN si Zx =
cos4 = 360 daN ,
considerand ca Z = incarcarea pe o roata = Ga/4 , cu Ga = 1555 daN
Componentele fortei B din pivotul inferior se determina din relatiile:
G
M A 0 Z ns b B y t Bx C o 0
2
unde:
(3.5)
b d t d tg t cos C o sin
(3.6)
B y B x tg
(3.7)
Rezolvand sistemul format din (2.3) si (2.5) se determina expresiile pentru
componentele fortei B:
G
b
Bx Z ns
2 C o t tg
(3.8)
B = 86.8 daN
G
b tg
B y Z ns
2 C o t tg
(3.9)
B = 31 daN
Forta din pivotul B se determina prin compunerea celor doua componente si
inlocuirea lui b cu relatia (2.4).
(3.10)
=92.16 daN
Componentele Ax si Ay se determina din echilibrul fortelor in sistemul
considerat:
Ay B y Z y Fa
Ax Bx Z x si
(3.11)
Ax = 61 daN si Ay = 391 daN
Forta rezultanta din articulatia A, determinata pe baza componentelor de
mai sus se descompune dupa axa amortizorului , componenta preluata de arcul
suspensiei si dupa o directie perpendiculara pe axa amortizorului, care incarca
tija acestuia.
Pentru a determina aceste doua forte, este avantajos sa se descompuna
fiecare componenta a fortei din articulatia A, dupa directia axei amortizorului
103
notata cu v si dupa directa perpendiculara pe axa amortizorului notata cu u,

asa cum se vede din figura 3.8 pentru componenta Ay.
Fig.3.8.Descompunerea componentei Ay dupa directia amortizorului

v si dupa directia perpendiculara pe axa amortizorului u
tg
(3.12)
tg 2 tg 2
Consideram un unghi de fuga =2 .

Avem tgv = 0.098 v = 6
Ayu Ay sin
(3.13)
Ayu = 41 daN ;
Ayv Ay cos
(3.14)
Ayv = 390 daN ;

In cazul in care axa amortizorului este diferita de axa de bracare cu
unghiul , forta din arcul suspensiei Fa, respectiv din tija amortizorului Ft se
determina cu relatiile:
Fa Fa cos Ft sin
(3.17)
Fa = 390cos2-41sin2 = 391.2 daN
Ft Fa sin Ft cos
(3.18)
Ft = 54.6 daN
104
CAPITOLUL 4. Calculul si proiectarea suspensiei

4.1.Calculul si proiectarea elementelor elastice
Forta activa F ce actioneaza asupra arcului elicoidal al suspensiei se
determina din figura 4.1., relatia de calcul fiind :
F= ( Z gr)l2/l1
(4.1)
unde : Z- reactiunea normala ce actioneaza asupra rotii(Z=389daN),
gr- greutatea rotii si a mecanismului de ghidare mnontat sub arc ( se
considera gr =0.1 Z = 39daN ) ;
Fig. 4.1. Schema de calcul pentru arcuri elicoidale

l2 = 300 ; l1 = 200 (extrase de pe desenul de executie) ;
Se poate calcula F = 525 daN .
Rigiditatea arcului elicoidal este data de relatia :
K = F/f =
(4.2)
unde : n numarul de spire active ;
G modul de elasticitate transversal;
D diametrul mediu al arcului;
d diametrul spirei ;
Daca se noteaza cu f sageata unui arc la o deplasare z a rotii se poate scrie
relatia :
105
f = z*l1\l2
(4.3)
Putem calcula K = 787.5/z . Se observa ca forma caracteristicii suspensiei
cu arc elicoidal este liniara.
Calculul propriuzis de dimensionare al acrcurilor conform [2] este dat in
tabele 4.1 si 4.2:
Tabel 4.1. Relatii de calcul pentru arcuri elicoidale
Se alege conform STAS un arc cu diametrul spirei d=16 mm , diametrul

mediu Dm = 160 mm si n=7spire .
i = 11.4 ;
f = 262 mm ;
f = 59.4daN/mm2 = 5940105 N/m2 < 7000105 ;
Fmax = 617 daN .
106
4.2.Calculul pentru alegerea amortizorului

10 Determinarea caracteristicii de amortizare la roata automobilului
Pentru determinarea caracteristicii de amortizare trebuie sa se stabileasca
domeniul necesar de amortizare pentru caroserie si pentru roti. Acesta se
determina cu relatia caracteristicii liniare de amortizare:
Fa c v p
(4.4)
Coeficientul de rezistenta al amortizorului se determina in functie de
gradul de amortizare D. In cazul domeniului necesar de amortizare pentru
caroserie, coeficientul c se determina cu relatia:
c 2 D k s m2
(4.5)
unde: ks este rigiditatea suspensiei; m2 este masa suspendata pentru automobilul
gol si pentru automobilul complet incarcat; D=0,25.
Rezulta astfel dreptele 1 si 2 care delimiteaza domeniul necesar de amortizare
A1 pentru caroserie din figura 7.36.
Domeniul necesar de amortizare pentru roata A2 este cuprins intre
dreptele 3 si 4 (fig.4.2), corespunzatoare gradului de amortizare D =0,25 si
D=0,35; coeficientul de amortizare se determina cu relatia:
c 2 D ' k s k p m1
(4.6)
unde: kp este rigiditatea pneurilor; m1 este masa nesuspendata.
Fig.4.2.Exemplu de domenii necesare de amortizare pentru caroserie A1

si pentru roti A2
107
Se calculeaza conform (4.5) cgol = 0,5

cincarcat = 0.5
= 1203
= 1590 . Se pot trasa dreptele 1 si 2 conform fig.4.2 .
Fig.4.3. Domeniul de amortizare pentru caroserie
Se calculeaza conform (4.6) cD=0.25 = 0.5

cD=0.35 = 0.7
= 1399 ;
= 1960. Se pot trasa dreptele 3 si 4 .
108
Fig.4.4. Domeniul de amortizare pentru caroserie si roata

Domeniile necesare de amortizare fiind distantate intre ele, va trebui sa se
adopte o caracteristica de amortizare care sa constitue un compromis. Ea trebuie
sa cuprinda domeniul necesar de amortizare pentru caroserie pana la v p=0,5 m/s
(corespunde unor amplitudini de 40....50 mm ale oscilatiilor si unor frecvente
proprii 0=0,7....1,7 Hz) si domeniul necesar de amortizare pentru roti pana la
vp=0,7 m/s (corespunde unor amplitudini de 10....20 mm ale oscilatiilor si unor
frecvente proprii de 0=9....13 Hz). Aceste conditii sunt satisfacute de curba 5
care reprezinta o caracteristica patratica de amortizare, completata de curba 6 ce
corespunde utilizarii supapelor de descarcare. Aceste curbe se pot trasa cu
relatia:
Fa c1 v 2p
(4.7)
unde: c1=0,5c/vcr; vcr=0,2....0,4 m/s.
c1 = 0.5*1203/0.3 = 2005
109
Se poate extrage caracteristica de amoritzare necesara , prezentata mai

jos:
110
20 Fortele din tija amortizorului

Determinarea fortelor din tija amortizorului este necesara in cazul puntii
McPherson.In acest scop au fost determinate la punctul 3.3.
Fa = 390cos2-41sin2 = 391.2 daN
Ft = 54.6 daN
30 Prinderea amortizorului
Calculul prinderii amortizorului depinde de solutia constructiva adoptata
pentru prinderea amortizorului pe punte si pe caroserie. Cele mai uzuale solutii
de prindere a amortizorului sunt prezentate in figura 4.7.
Prinderile amortizorului sunt articulatii elastice axiale oscilante sau
cilindrice cu elemente din cauciuc avand rol de transmitere a fortei de
amortizare la elementele puntii si la caroserie si de filtrare a vibratiilor,
indeosebi vibratiile spre caroserie. Ele sunt livrate impreuna cu amortizorul
(sunt executate de fabricantul de amortizoare) si sunt alese de catre inginerul
automobilist in functie de constructia amortizorului, de tipul puntii, de
deplasarile unghiulare posibile ale amortizorului fata de elementele de care se
prinde.
In functie de solutia de prindere adoptata pentru amortizor se proiecteaza
suportii de pe punte si de pe caroserie.
Fig.4.7 Solutii constructive pentru prinderea amortizorului

Se alege solutia de prindere desemnata in figura de mai sus la care se
adauga un rulment , pentru a satisface conditia specifica puntii McPherson ca
amortizorul sa se roteasca la bracarea rotilor.
111
Concluzii Generale
Proiectarea general a acestui autoturism respect, n cea mai mare
msur compromisul cerinelor explicite i implicite impuse prin tema de
proiect.
Din studiul performanelor dinamice de traciune i de consum se
observ c autoturismul din tema de proiect ar putea deveni un potenial
concurent att pentru modelele similare luate n considerare ct i pentru alte
modele disponibile deja n piaa autovehiculelor comerciale i de transport.
112
BIBLIOGRAFIE
1.Proiectarea performantelor de tractiune si consum ale automobilelor
Aurel P. Stoicescu Ed. Tehnica.
2.Calculul si constructia autovehiculului - Gh. Fratila.
3.Curs Sisteme de franare , directie si suspensie curs - Conf.Dr.Ing.
V. Mateescu .
4.Dinamica Autovehiculelor curs Prof.Dr.Ing. C.Andreescu.
5.Indrumar proiect reductor Prof.Dr.Ing. Sergiu Ivancenco
113

Proiect Auto II

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Proiect Auto II

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Universitatea POLITEHNICA din Bucuresti

conform temei de proiectare de la disciplina Automobile I .

II. MEMORIU TEHNIC JUSTIFICATIV

Partea 1. Proiectarea schimbatorului de viteze:

unde : rr raza de rulare : 290 [mm]

Se alege zp = 17 conform recomandarilor si numaratorilor efectuate in

In formula (1.3) , , , sunt coeficienti de forma ai caracteristicii

Motorul ales anterior a fost cel care echipeaza modelul similar

Valorile calculate folosind formulele (1.3) si (1.4) sunt centralizate in

Figura1.3 Variatia Pr(V) pentru fiecare dintre i0

OBSERVATIE: Deoarece la alegerea motorului am optat pentru un motor

scade in limite admisibile) , si fiecare oferind un surplus de putere acceptabil

1.2.3. Determinaea lui is1 dupa criteriul lucrul mecanic de frecare la

Avand in vedere ca in specificatiile motorului sunt date nmin = 1260

1.3.2. Determinarea rapoartelor in fiecare treapta

Tabel 1.2. Rapoartele de transmitere

1.3.3. Trasarea Diagramei ferastrau

unde : rr - raza de rulare masurata in m

Capitolul 2. Elemente de dinamica

Unde isk este valoarea raportului de transmitere al schimbtorului de

Figura 2.1. Caracteristica de tractiune

2.1.2.Determinarea performantelor dinamince :

unde: Ft - forta de tractiune necesara pentru invingerea rezistentelor la inaintare;

Rrul rezistenta la rulare;

Pentru determinarea rezistentei la rulare vom folosi urmatoarea formula:

Se obtine astfel: Rrul f Ga cos p [daN ]

Dar p=0 cos p=1 si atunci relatia 2.5 devine:

Valorile rezistentelor la rulare, respectiv a puterilor corespunzatoare, au

unde: -k este coeficientul aerodinamic

Tabelul 2.2.Valorile rezistentelor si a puterilor corespunzatoare

In functie de valorile centralizate in tabelul 2.2 s-au realizat graficele de

Figura 2.2.Variatia rezistentelor

Figura 2.3 Variatia puterilor

Pentru a reliefa performantele dinamice ale autovehiculului vom

face la aproximativ 200 km/h , aceasta reprezentand viteza maxima pe care o

unde: p - unghiul pantei ,

Figura 2.5. Performante dinamice la mersul pe drum cu panta maxima

OBS3: In urma figurii 2.5. se observa ca doar caracteristica de tarctiune a

Caracteristica dinamic reprezint functia care exprim dependenta

Figura 2.6. Caracteristica dinamica

2.3. Trasarea Caracteristicii acceleratiilor :

n aceast relaie att D ct i

unde : f - coeficient de rezistenta la rulare , a carei variatie cu viteza a fost

Figura 2.7. Variatia coef. de rez. la rulare cu viteza

Formula dupa care au fost calculate valorile din tab.2.5. este:

Tabel 2.6. Variatia acceleratiei cu viteza

Figura 2.8. Caracteristica acceleratiilor

2.4. Trasarea Caracteristicilor de demarare :

Timpul de demarare reprezint timpul n care autovehiculul, plecnd de

Pentru ca demarajul s se realizeze ntr-un timp minim, schimbarea

Figura 2.9. Inversul acceleratiilor

Pentru determinarea ariei Ak se aplic planimetrarea prin metoda

Capitolul 3. Studiul solutiilor constructive posibile pentru schimbatorul de

Schimbatorul de viteze trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditi: sa

Schimbatoarele de viteza cu 2 arbori se intalnesc, mai ales , la

In tabelul de mai jos va vom prezenta modul de cuplare al rotilor pentru

Datorita faptului ca momentul motor in schimbatorul de viteze se

3.2.2.Constructia partilor componente ale schimbatorului de viteze

Lagarul anterior al arborelui secundar in majoritatea cazurilor este un

Figura 3.10. Solutii constructive pentru fixarea rotilor libere pe

3.2.2.3. Carterul schimbatoarelor de viteze:

3.2.2.4 Sistemul de actionare al schimbatorului de viteze

Sistemul de actionare al schimbatorului de viteze in trepte cu arbori cu

-Dispozitivul de fixare a treptelor