Sunteți pe pagina 1din 114

Universitatea POLITEHNICA din Bucuresti Facultatea de Transporturi Catedra Autovehicule Rutiere

PROIECT Automobile II

Student: Grupa: 8404b ndrumtor: Conf. dr. ing. V. Mateescu

I. TEMA DE PROIECTARE
Sa se proiecteze schimbatorul de viteze , puntea si suspensia fata pentru automobilul cu urmatoarele caracteristici si performante : -

Tipul automobilului : autoturism ; Caroseria: compact; Numar de persoane (locuri) : 5; Masa utila maxima constructiva : 450 ; Viteza maxima in palier : 200 km/h ; Panta maxima : p=34% ; Tractiune: 4x2 ; Solutie de organizare generala: totul fata ; Raport de transmitere al transmisiei principale : i0 = 3.88 ; Raport de transmitere in prima treapta : is1 = 3.54 ,

conform temei de proiectare de la disciplina Automobile I .

Se confirma tema : As.Ing. Grad Aurica

Student:

CUPRINS
Partea I Proiectarea schimbatorului de viteze
-

Cap.1 Proiectare primara .......................................................pag.4 Cap.2 Performante de tractiune...............................................pag.11 Cap.3 Studiul solutiilor constructive posibile pentru schimbatorul de viteze si alegerea justificata dintre acestea ............................pag.27 Cap.4 Stabilirea schemei de organizare genrala a schimbatorului de viteze si determinarea numarului de dinti al rotilor dintate...pag.44 Cap.5 Calculul si proiectarea mecanismului reductor...........pag.50

ParteaII - Proiectarea puntii fata


-

Cap.1 Studiul solutiilor constructive posibile pentru puntea fata si alegerea justificata a solutiei pentru puntea care se proiecteaza...pag 72 Cap.2 Studiul solutiei constructive pentru suspensia fata si alegerea justificata a acesteia .....................................................................pag.86 Cap.3 Calculul si proiectarea puntii.............................................pag.93 Cap.4 Calculul si proiectarea suspensiei....................................pag.102

Bibliografie ..............................................................................................pag.111

II. MEMORIU TEHNIC JUSTIFICATIV

Partea 1. Proiectarea schimbatorului de viteze:


Capitol 1 Proiectare primara 1.1. Predeterminarea si definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale (i0) Predeterminarea raportului de transmisie a transmisiei principale se face plecand de la conditia de atingere a vitezei maxime la deplasarea autovehicului in treapta de priza directa, sau simalara acesteia.
Vmax = 0.377 rr np nv max = 0.377 rr i0 i sn i0 i sn

(1.1)

unde : rr raza de rulare : 290 [mm] np turatia de putere : 6300 [rot/min] raportul de turatie : 1.15 i0 raportul de transmisie al transimisiei principale isn raportul de transmisie in treapta corespunzatoare prizei directa , isn = 0.98. In aceasta faza a proiectului se alege isn considerand ca vom folosi un schimbator de viteze cu doi arbori ce nu prezinta treapta de priza directa. Din relatia (5.1) va rezulta : i0pred = 0,377 (1.2) i0pred = 3.8976 < 7 se adopta o transmisie principala simpla , conform [1].

Valoarea predetrminata a raportului io trebuie sa fie definitivata ca fiind un raport de numere naturale, corespunzatoare numerelor de dinti ale rotilor din angrenare . i0 = , unde zp = numarul de dinti al pinionului si zc = numarul de dintii al rotii conduse. Se are in vedere dorinta amplasarii motorului transversal , astfel optanduse pentru o transmisie principala simpla cu roi dintate cilindrice ca in figura de mai jos: Figura 1.1.Schema cinematica pentru transm. princ. simpla cu roi cilindrice

Se alege zp = 17 conform recomandarilor si numaratorilor efectuate in cadrul laboratorului de transmisii . Vom avea: 3,8976 = zc / 17 zc = 66,2592. Evident zc trebuie rotunjit la un numar natural , el reprezentand numarul de dinti al rotii conduse . Se alege zc1 = 67 , zc2 = 66 , zc3 = 65 . Rezulta trei valori pentru raportul transmisiei principale : i01 = 3.9411 ; i02 = 3.8823 ; i03 = 3.8235 . Alegerea uneia dintre cele trei variante de rapoarte de transmisiea efective , i01 , i02 sau i03 se face reprezentand grafic variatia Pr(V) si Prez,0 (V) in figura de mai jos si alegand pe baza acestor grafice. Folosim expresiile : Pr = t Pmax [ (1.3)
p in care V pr = 0.377 rr i i 0k sn

+ (
n

- (

] (1.4)

In formula (1.3) , , , sunt coeficienti de forma ai caracteristicii motorului ales pentru a echipa automobilul , calculati (in functie de coeficientii

de adaptabilitate si elasticitate) in prima parte a proiectului Automobile I ca fiind : =-0.089 =3.177 =2.089 Motorul ales anterior a fost cel care echipeaza modelul similar preferential Hyundai i20 intrucat acesta prezinta o rezerva de putere superioara celorlalte analizate pe toata plaja de turatii . Parametrii importanti ai motorului ales sunt : Pmax = 94 kW ; nP = 6300 rot/min ; Mmax = 157 Nm ; nM = 4200 rot/min ; nmin = 1260 rot/min ; nmax = 7560 rot/min. Caracteristica exterioara a motorului ales este prezentata mai jos : Figura 1.2. Caracteristica teoretica la sarcina totala a motorului ales

Valorile calculate folosind formulele (1.3) si (1.4) sunt centralizate in tabelul urmator:

Tabel 1.1. Puteri calculate V[km/h] 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 Prpred 0 2.3861199 10.239114 7 21.987728 36.060703 1 50.886783 5 64.894712 8 76.513234 3 84.171091 5 86.297027 9 81.319787 Pr01 0 2.446523 10.4647 22.43008 36.71821 51.70462 65.76487 77.27449 84.60903 86.14403 80.25503 Pr02 0 2.365039 10.16024 21.83277 35.82981 50.59854 64.58611 76.23972 84.00653 86.33372 81.66846 Pr03 0 2.284801 9.859332 21.24026 34.94425 49.48797 16.17 63.38809 24.58 75.16127 35.71 83.32418 49.98 86.39349 82.88585 67.81 90.48 Prez 0 1.45 3.33 6.05 10.32

Figura1.3 Variatia Pr(V) pentru fiecare dintre i0

OBSERVATIE: Deoarece la alegerea motorului am optat pentru un motor mai putin puternic decat cel teoretic calculat ,viteza maxima a autovehiculului a scazut fata de cei 200 km/h impusi insa eroarea este atat de mica incat se neglijeaza (sub 5%), fiind foarte probabil ca ea sa fie acoperita de coeficientii adoptati pe parcurs . Se observa ca diferentele intre puterile corespunzatoare fiecarui i0 sunt destul de mici. Insa chiar daca punctul de intersectie cu suma puterilor rezistente se afla in aceeasi zona pe graficul puterilor , fiecare dintre ele comportandu-se bine in cazul in care cresc rezistentele la inaintare ( viteza scade in limite admisibile) , si fiecare oferind un surplus de putere acceptabil putem alege ca valoare pentru raportul cautat i0=i02= 3,88 . Se alege aceasta valoare deoarece reprezinta compromisul optim intre rezerva de putere si comportarea dinamica. Totodata valoarea este cea mai apropiata de cea a i0predeterminat . 1.2. Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbatorului de viteza (is1)

Raportul de transmitere al primei trepte se va determina distinct din urmatoarele conditii : - invingerea pantei maxime, impusa prin tema ; - deplasarea in palier ,pe drum modernizat ,cu o viteza minima stabilita; - solicitarea ambreiajului la cuplare, la pornirea de pe loc. 1.2.1. Determinaea lui is1 din conditia de panta maxima impusa in tema La determinarea acestui raport se pune conditia ca uracrea pantei maxime , pmax , sa se faca cu viteza constanta , redusa. Din bilantul de tractiune se obtine relatia : is1 = (1.5) in care rezistenta maxima specifica a drumului se calculeaza cu relatia : max = f(0) cospmax + sinpmax (1.6) Avem pmax = arctg(pmax) pmax = arctg(0,34) pmax = 18,78 . max = 0,016 cos 18,78 + sin 18,78 max = 0,337 . Putem calcula is1 = 2.71 1.2.2. Determinaea lui is1 din conditia de viteza minima stabilita Utilizand aceasta conditie , valoarea raportului este data de relatia : is1 = 0,377 (1.7) Avem Vmin = 10 km/h si nmin = 1260 rot / min (corespunzator motorului ales). Se poate calcula is1 = 3.54 1.2.3. Determinaea lui is1 dupa criteriul lucrul mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului, la pornirea de pe loc. Solicitarile ambreiajului cele mai puternice se produc la cuplarea sa, la pornirea de pe loc. Luand in considerare lucrul mecanic de frecare , in cazul deplasarii pe un drum in palier , de efectul valorii turatiei initiale a motorului , n0 si de marimea puterii specifice Psp se obtine urmatoarea expresie de calcul a valorii raportului :

is1 = 0,11 n0 Vmax (1.8) in care: n0 = 1500 + nM/3 , pentru motoare Otto n0 = 2900 rot/min ; ka = 1,23 ; = 1000 , ales din sirul de valori recomandate, tinandu-se cont de cilindrea motorului Vh = 1600 cm3. Se poate calcula is1 = 3.004 Se alege dintre valorile calculate valoarea cea mai mare is1 = 3.54 intrucat aceasta este singura care intruneste toate cnditiile de mai sus ( un raport mai ridicat va respecta si conditiile care impun un raport mai scazut) . 1.3. Etajarea schimbatorului de viteze : 1.3.1. Determinaea numarului minim de trepte Se va folosi etajarea treptelor dupa criteriul aceluias interval de turatii al motorului in fiecare treapta, dupa [1] ( denumita si etajare in progresie geometrica). Conform acestui criteriu pentru determinarea numarului minim de trepte vom folosi formula :

N 1+ (1.9) unde : N - numarul minim de trepte ; is1 - raportul de transmitere al primei trepte din schimbatorul de viteze ; isn - raportul de transmitere al treptei corespunzatoare celei de priza directa ; n , n capetele plajei de turatii intre care o sa functioneze motorul , in fiecare treapta. Avand in vedere ca in specificatiile motorului sunt date nmin = 1260 rot/min si nmax = 7560 de rotatii pe minut , vom alege n > nmin si n < nmax . Alegem astfel n = 4200 rot/min si n = 7000 rot/min . S-a ales n tinand cont ca trebuie sa fie egala cu valoarea turatiei de cuplu a motorului , dupa [1] .

Se poate calcula cu formula 1.9 : N 3.47 , ceea ce inseamna ca numarul minim de trepte pentru schimbatorul de viteze ar fi N = 4 trepte . Vom folosi insa un numar de N=5 trepte pentru schimbatorul de viteze , tinand cont de constructiile moderne utilizate in ziua de astazi, dar si pentru ca un numar mai mare de trepte va realiza o acoperire superioara pentru fiecare treapta.

1.3.2. Determinarea rapoartelor in fiecare treapta

Putem determina raportul de transmitere in fiecare treapta conform [1] folosind formula : isj = (1.10) unde : isj raportul de transmitere pentru treapta j ; N numarul de trepte ; Valorile rapoartelor de transmitere pentru fiecare treapta de viteza a schimbatorului sunt centralizate in tabelul 1.2. . Tabel 1.2. Rapoartele de transmitere 2 3 4 2.58 1.88 1.37

Numarul treptei Raport de transmitere

1 3.54

5 0.98

1.3.3. Trasarea Diagramei ferastrau Cunoscand raportul de transmitere al transmisiei principale si pe cel al fiecarei trepte in parte se cunoaste variatia viteze in functie de turatie, pentru fiecare treapta a schimbatorului de viteze , conform formulei :

V = 0.377 unde : rr - raza de rulare masurata in m n - turatia motorului

(1.11)

Figura 1.4. Diagrama Fierastrau

Capitolul 2. Elemente de dinamica:


2.1. Caracteristica de tractiune la sarcina totala 2.1.1. Trasarea caracteristicii de tractiune la sarcina totala : Trasarea caracteristicii de tractiune se face conform [4] pentru fiecare treapta a schimbatorului de viteze , si reprezinta variatia fortei de tractiune cu viteza in respectiva treapta : Ft(v) . n ecuatia general a miscrii rectilinii a autovehiculelor cu roti forta de tractiune atunci cnd este cuplat treapta k a schimbtorului de viteze, Ftk, este generat de momentul motor Me, a crui mrime depinde de sarcina si turatia motorului:

(2.1)

Unde isk este valoarea raportului de transmitere al schimbtorului de viteze n treapta k (k = 1, 2, , Ntrepte); i0 raportul de transmitere al transmisiei principale; t randamentul transmisiei. Se cunoaste caracteristca motorului ales (figura 1.1.) la sarcina totala . Cu ajutorul acesteia se poate construi caracteristica de traciune , folosind formulele (2.1) si (1.11) .Rezultatele calculelor sunt pezentate tabelar . Tabel 2.1. Variatia fortei de tractiune cu viteza Forta de tractiune , Ft [daN] Viteza, v [km/h] Treapta I Treapta II Treapta III Treapta IV Treapta V
9.870202 13.54284 15.91968 18.58538 21.84328 23.87952 25.50403 29.97642 32.76492 33.43133 34.94052 41.13553 41.39117 44.96463 45.87089 49.35101 54.12691 56.35567 56.79254 57.31085 59.22121 61.70329 62.95048 570.637 3 415.882 627.359 9 303.05 457.2284 675.838 7 220.84 333.17 492.5604 694.779 8 161.20 242.80 677.868 2 358.92 506.3649 630.604 8 557.106 8 177.22 494.0403 494.386 3 451.485 4 261.55 368.98

67.71418 74.26716 77.93869 78.63582 81.25701 84.53351 86.3846 92.9269 101.9198 106.9524 107.9151 111.5123 118.3469 127.5201 139.8608 146.5247 148.0879 153.0242 174.7026 191.6093 202.8804

459.5933 406.027 360.0 360.3155 329.0487 190.91 268.88 334.90 295.86 262.34 262.55 239.77 196.26 244.05 215.60 191.48 191.33 174.72 178.14 157.37 139.65

Figura 2.1. Caracteristica de tractiune

2.1.2.Determinarea performantelor dinamince : Pentru a putea reliefa performantele dinamice ale autovehiculului trebuie intai , conform [4] sa se calculeze rezistentele la inaintare pe care acesta lea-ar intampina , si anume rezistenta la rulare, rezistenta aerului si rezistenta la panta (pentru panta maxima impusa si pentru panta nula) , precum si puterile necesare invingerii acestor rezistente. Conform relatiei (2.2) a bilantului de tractiune vom putea efectua calculul la tractiune:
Ft = Rrul + Ra + R p + Rd Pr = Prul + Pa + Pp + Pd

(2.2)

unde: Ft - forta de tractiune necesara pentru invingerea rezistentelor la inaintare;

Rrul rezistenta la rulare; Ra rezistenta aerului; Rd rezistenta la demarare; Rp rezistenta la panta; Pr puterea la roata; Prul puterea necesara invingerii rezistentei la rulare; Pa puterea necesara invingerii rezistentei aerului; Pd puterea necesara invingerii rezistentei la demarare; Pp puterea necesara invingerii rezistentei la panta. Pentru determinarea rezistentelor la inaintare, si a puterilor corespunzatoare, va trebui mai exact sa se determine Rrul rezistenta la rulare, Rp rezistenta la panta, Ra rezistenta aerului si Rd rezistenta la demarare. Se considera insa cazul deplasarii in palier , cu viteza constanta. In acest caz p = 0 - panta este nula , dei si rezistenta la panta Rp va fi nula Rp = 0. Folosind relatia 2.2 obtinem:
R p = 0 => Ft = Rrul + Ra Pp = 0 => Pr = Prul + Pa

(2.3)

Pentru determinarea rezistentei la rulare vom folosi urmatoarea formula:

Rrul = f j Z rj
j =1

Nr

(2.4)

unde:

Nr numarul de roti; fj coeficientul de rezistenta la rulare al rotii j; Zrj incarcarea radiala la roata j.

Se obtine astfel: Rrul = f Ga cos p [daN ] (2.5) unde: f este coeficientul de rezistenta la rulare calculat la punctul 4.1.1 in proiectul Automobile 1 Ga este greutatea totala a autovehicului p este unghiul pantei Dar p=0 cos p=1 si atunci relatia 2.5 devine:

Rrul=f(V) Ga daN (2.6) Puterea necesara invingerii rezistentei la rulare se calculeaza cu formula: Prul=Rrul V/360 [kW] (2.7)

Valorile rezistentelor la rulare, respectiv a puterilor corespunzatoare, au fost centralizate in tab. 2.2. Pentru determinarea rezistentei aerului, precum si a puterii corespunzatoare, vom considera cazul deplasarii fara vant si vom folosi urmatoarele formule: Ra=k A Vx2/13 [daN] Pa=Ra Vx/360 [kW] (2.8) (2.9)

unde: -k este coeficientul aerodinamic k=0.06125 cx=0.06125 0.35=0.0214375 kgf s2 m-4 -A este aria sectiunii transversale -Vx este viteza relativa a aerului fata de autovehicul (Vx = Vautomobil intrucat viteza vantului este nula) Valorile rezistentelor aerului, respectiv a puterilor corespunzatoare, s-au trecut in tabelul 2.2. Suma tuturor rezistentelor, precum si a tuturor puterilor, pentru situatia de deplasare, calculate pe baza urmatoarelor formule au fost de asemnea trecute tot in tabelul 2.2. R=Rr+Ra P=Pr+Pa (2.10) (2.11)

Tabelul 2.2.Valorile rezistentelor si a puterilorcorespunzatoare


V[km/h] f[-]
0 0.01 20 0.01 40 0.01 60 0.01 80 0.016 100 0.01 120 0.01 140 0.01 160 0.02 180 0.02 200 0.02

Rrul[daN] Prul[kW] Ra[daN] Pa[kW] P[kW] R[daN]

6 24.8 8 0.00 0.00 0.00 0.00 24.8 8

6 24.8 8 1.38 1.27 0.07 1.45 26.1 5

6 24.8 8 2.76 5.08 0.56 3.33 29.9 6

6 24.8 8 4.15 11.4 4 1.91 6.05 36.3 2

8 26.12 5.81 20.34 4.52 10.32 46.46

7 26.4 4 7.34 31.7 8 8.83 16.1 7 58.2 1

8 27.9 9 9.33 45.7 6 15.2 5 24.5 8 73.7 5

9 29.5 5 11.4 9 62.2 8 24.2 2 35.7 1 91.8 3

31.1 0 13.8 2 81.3 5 36.1 6 49.9 8 112. 45

1 32.6 6 16.3 3 102. 96 51.4 8 67.8 1 135. 61

3 35.7 19.8 7 127. 11 70.6 2 90.4 8 162. 87

In functie de valorile centralizate in tabelul 2.2 s-au realizat graficele de variatie ale rezistentelor si puterilor in functie de viteza automobilului , prezentate mai jos in figurile 2.2 si 2.3 . Figura 2.2.Variatia rezistentelor

Figura 2.3 Variatia puterilor

Pentru a reliefa perfoemantele dinamice ale autovehiculului vom suprapune variatia rezistentelor la inaintare cu viteza peste caracteristica de tractiune la sarcina totala ( Fig. 2.2. peste Fig 2.1.) . Vom obtine astfel : Figura 2.4 Performante dinamice la mersul in palier

OBS1: In urma figurii 2.2 se observa ca rezistenta aerului este mai mica in domeniul vitezelor mici, dupa care aceasta creste rapid, ajungand sa depaseasca de cateva ori rezistenta la rulare. In cazul vitezei maxime se obsreva ca din totalul rezistentelor R un procent de 78% il reprezinta rezistenta aerului , rezistenta la rulare insemnand doar 22% . Insa in cazul vitezei maxime legale in localitatile de pe drumurile nationale si anume 70 km/h rezistenta aerului reprezinta doar 43% din R , restul de 57% fiind rezistenta de rulare. In afara localitatilor, la o viteza legala maxima de 90 km/h , 62% din R o reprezinta rezistenta la rulare. Din punct de vedere al puterilor dezvoltate de motor, necesare sa invinga rezistentele la inaintare, se observa ca, la deplasarea la viteza maxima de 200 km/h, motorul trebuie sa dezvolte o putere de cel putin 71 kw doar pentru a invinge rezistenta aerului. Aceasta reprezinta 78% din puterea totatala P necesara autovehiculului pentru a se deplasa cu viteza maxima in palier, cu o viteza a vantului nula. Se observa de asemena ca pana la 30-40 km/h rezistenta aerului este destul de mica in comparatie cu cea de rulare , la aproximativ 80 km/h ele sunt egale , iar peste rezistenta aerului creste mult mai repede facand ca la viteze ridicate aceasta din urma sa fie cea mai importanta. OBS2: In urma figurii 2.4. se observa ca intersectia curbei de tractiune in treapta a 5-a cu dreapta sumei rezistentelor la inaintare la mersul in palier se

face la aproximativ 200 km/h , aceasta reprezentand viteza maxima pe care o poate atinge autovehiculul . In continuare se vor reliefa performantele dinamice in cazul deplasarii pe un drum cu pana maxima admisibila pentru autovehiculul proiectat p = 34% . Pentru aceasta vom calcula rezistenta la panta Rp si o vom adauga la suna rezistentelor la inaintare. Rp = Gasinp , (2.12)

unde: p - unghiul pantei , Ga - greutatea autovehiculului , Cunoastem pmax = 18.7 (pmax = arctg pmax ) si Ga = 1555 daN . Putem calcula astfel Rp = 498.55 daN . Tabelul 2.3.Valorile rezistentelor la inaintare pe drum cu panta maxima
V[km/h] f[-] Rrul[daN] Ra[daN] Rp[daN] R[daN]
0 0.016 24.88 0.00 498.5 5 523.4 3 20 0.016 24.88 1.27 498.5 5 524.7 40 0.016 24.88 5.08 498.5 5 528.5 1 60 0.016 24.88 11.44 498.5 5 534.8 7 80 0.0168 26.12 20.34 498.55 545.01 100 0.017 26.44 31.78 498.5 5 556.7 6 120 0.018 27.99 45.76 498.5 5 572.3 0 140 0.019 29.55 62.28 498.5 5 590.3 8 160 0.02 31.10 81.35 498.5 5 611.0 0 180 0.021 32.66 102.9 6 498.5 5 634.1 6 200 0.023 35.7 127.1 1 498.5 5 661.4 2

Figura 2.5. Performante dinamice la mersul pe drum cu panta maxima admisibila

OBS3: In urma figurii 2.5. se observa ca doar caracteristica de tarctiune a primei trepte din schimbatorul de viteze se afla peste curba ce reprezinta sumele rezistentelor la inaintare , ceea ce inseamna ca autovehiculul proiectat nu poate sa se deplaseze pe un drum cu panta egala cu pmax = 34 % decat folosind prima treapta a schimbatorului , iar viteza maxima pe un astfel de drum de aproximativ 55 km/h , marcata de punctul de intersectie al celor doua drepte pe grafic.

2.2. Trasarea Caracteristicii dinamice : Conform [4] performantele de tractiune ale unui autovehicul depind nu numai de caracteristica de tractiune ci si de greutatea sa si de factorul aerodinamic (K = k A). Pentru a ngloba toate cele trei elemente de influent, este necesar utilizarea unui parametru special dedicat: factorul dinamic. Acesta reprezint raportul dintre forta de tractiune din care se scade rezistenta aerului si greutatea autovehiculului: D= [-] (2.13)

Deoarece forta de tractiune este dependent de vitez si de treapta n care este cuplat SV, rezult c si factorul dinamic depinde de aceiasi factori. Caracteristica dinamic reprezint functia care exprim dependenta factorului dinamic de viteza autovehiculului pentru toate treptele SV atunci cnd motorul functioneaz la sarcin total. Curba de variatie a factorului dinamic pentru o treapt a SV se poate construi considernd caracteristica de tractiune pentru acea treapt. Cunoastem aceasta caracteristica pentru fiecare dintre treptele de viteze (tabel 2.1 respectiv fig 2.1). Tabel 2.4. Variatia factorului dinamic D cu viteza Factorul dinamic, D [-] Viteza, v [km/h] Treapta I Treapta II Treapta III Treapta IV Treapta V
9.870202 13.54284 15.91968 18.58538 21.84328 23.87952 25.50403 29.97642 32.76492 33.43133 34.94052 41.13553 41.39117 44.96463 45.87089 49.35101 54.12691 56.35567 56.79254 57.31085 59.22121 61.70329 62.95048 67.71418 74.26716 77.93869 78.63582 81.25701 84.53351 86.3846 92.9269 101.9198 106.9524 107.9151 111.5123 118.3469 0.36677 0.26707 0.40293 0.194182 0.29306 0.43345 0.14069 0.212424 0.31456 0.44452 0.101169 0.152678 0.43243 0.226685 0.32133 0.40055 0.35228 0.107478 0.31112 0.31122 0.28317 0.160421 0.229188 0.286188 0.249839 0.219097 0.219078 0.198114 0.108172 0.157666 0.197721 0.169039 0.145331 0.145048 0.128783 0.097594

127.5201 139.8608 146.5247 148.0879 153.0242 174.7026 191.6093 202.8804

0.123713 0.098678 0.07927 0.078227 0.064513 0.052187 0.026179 0.005699

Figura 2.6. Caracteristica dinamica

2.3. Trasarea Caracteristicii acceleratiilor : Caracteristica acceleraiilor reprezint funcia, respectiv reprezentarea grafic a acesteia, care prezint dependena acceleraiei autovehiculului fa de viteza de deplasare pentru toate treptele SV, cnd motorul funcioneaz la sarcin total. Se cunoaste relatia (2.14) rezult: (2.15)

n aceast relaie att D ct i

depind de vitez.

(2.16) unde : f - coeficient de rezistenta la rulare , a carei variatie cu viteza a fost calculata in cadrul proiectului Automobile 1 pentru anvelopa radiala cu sectiune foarte joasa 195/65R16 si care este prezentata mai jos. Tabelul 2.5 Variatia coeficientului de rezistenta la rulare in functie de viteza
V[km ] f(V) 0 0.01 6 20 0.01 6 40 0.01 6 60 0.01 6 80 0.016 8 100 0.01 7 120 0.01 8 140 0.01 9 160 0.0 2 180 0.02 1 200 0.023

Figura 2.7. Variatia coef. de rez. la rulare cu viteza


f=f(V) 0.03 0.025 0.02 0.015 0.01 0.005 0 0 50 100 150 200 250 f[-]

Formula dupa care au fost calculate valorile din tab.2.5. este: f=f0+f01 V+f02 V2 (2.17) unde: f0 [-] coeficientul de rezistenta la rularea la viteza mica . f01[h/km], f02 [h2/km2] coeficienti de influenta ai vitezei. Valorile coeficientilor f0, f01, f02 se aleg din tabele standardizate pentru fiecare tip de anvelopa. Astfel, pentru anvelopa radiala cu sectiune foarte joasa 195/65R16, valorile coeficientilor de rezistenta la rulare sunt: f0=1.6115 10-2, f01=-9.9130 10-6 h/km si f02=2.3214 10-7 h2/km2.

Avand in vedere si ca acc. gravitationala g = 9.81 m/s2 iar coeficientul de influenta al maselor in miscare de translatie =1.01 ( cu aproximatie ) , putem construi caracteristica acceleratiilor. Tabel 2.6. Variatia acceleratiei cu viteza Acceleratia, a [m/s2] Viteza, v [km/h] Treapta I Treapta II Treapta III Treapta IV Treapta V
9.870202 13.54284 15.91968 18.58538 21.84328 23.87952 25.50403 29.97642 32.76492 33.43133 34.94052 41.13553 41.39117 44.96463 45.87089 49.35101 54.12691 56.35567 56.79254 57.31085 59.22121 61.70329 62.95048 67.71418 74.26716 77.93869 78.63582 81.25701 84.53351 86.3846 92.9269 101.9198 106.9524 3.40663 5 2.438479 3.75807 6 1.730564 2.691009 4.05465 3 1.210976 1.907596 2.899572 4.16178 4 0.82673 1.326575 4.04375 8 2.045028 2.964281 3.73333 1 3.26377 7 0.885663 2.863566 2.86447 2.59176 1 1.398993 2.06669 2.619394 2.264868 1.965361 1.964996 1.760683 0.886166 1.366368 1.75341 1.471734 1.239574

107.9151 111.5123 118.3469 127.5201 139.8608 146.5247 148.0879 153.0242 174.7026 191.6093 202.8804

1.236445 1.077031 0.771211 1.020703 0.771286 0.579114 0.568098 0.432012 0.298359 0.03341 -0.17446

Figura 2.8. Caracteristica acceleratiilor

2.4. Trasarea Caracteristicilor de demarare : Caracteristicile de accelerare reprezint conform [4] dependena timpului de accelerare (td) i spaiului de accelerare (Sd) de viteza autovehiculului atunci cnd motorul funcioneaz la sarcin total.

Timpul de accelerare reprezint timpul necesar creterii vitezei autovehiculului ntre dou valori date, iar spaiul de accelerare reprezint spaiul parcurs de autovehicul n acest timp. Timpul de demarare reprezint timpul n care autovehiculul, plecnd de pe loc, ajunge la o vitez reprezentnd 0,9 din viteza sa maxim, atunci cnd motorul funcioneaz la sarcin total, iar spaiul de demarare reprezint spaiul parcurs n timpul respectiv.

2.4.1.Timpul de demarare : Pentru determinarea timpului total de demarare se construiete graficul inversului acceleraiei pentru toate treptele SV, se planimetreaza aria Ak de sub grafic , se defines scarile graficului :1km/h = p mm si 1s2/m = q mm si se foloseste relatia : (2.18) Se consider c schimbarea treptelor se realizeaz instantaneu. Pentru ca demarajul s se realizeze ntr-un timp minim, schimbarea treptelor trebuie s se fac la vitezele corespunztoare punctelor de intersecie dintre curbele inversurilor acceleraiilor pentru treptele respective. n caz contrar, la ariile de sub curbe se vor aduga ariile haurate, ceea ce reprezint o cretere a ariei totale de sub curbe, deci o cretere a timpului de demarare. La vitez maxim, acceleraia devine nul, astfel nct curba inversului acceleraiei n acest caz tinde asimtotic ctre infinit i deci, teoretic, timpul total de demarare tinde i el ctre infinit. De aceea, timpul total de demarare se determin pentru o accelerare pn la o vitez egal cu 0,9 din viteza maxim. Timpilor de accelerare n fiecare treapt a SV li se adaug timpii necesari efecturii operaiei de schimbare a treptelor.
tdk = Ak

/ 3,6 p q [s].

Figura 2.9. Inversul acceleratiilor

Pentru determinarea ariei Ak se aplic planimetrarea prin metoda trapezelor. Ariile trapezelor curbilinii Akj, j = 1 n se aproximeaz prin ariile unor trapeze dreptunghice: tdk1 = Ak1 / 3,6 p q (2.19) pentru timpul de accelerare ntre vitezele V0k i V1. tdk1 = (Ak1 +Ak2) / 3,6 p q (2.20) pentru timpul de accelerare ntre vitezele V0k i V2. Akj (2.21) pentru timpul de demarare n treapta k a SV ntre vitezele V0k i V. Capitolul 3. Studiul solutiilor constructive posibile pentru schimbatorul de viteze si alegerea justificata dintre acestea: (informatii prezentate conform[2]) 3.1. Scurta justificare a prezentei schimbatorului de viteze: A. Destinatia schimbatorului de viteze : Schimbatorul de viteze face parte din transmisia automobilului avand drept scop: - sa permita modificarea fortei de tractiune in functie de variatia rezistentelor la inaintare ; - sa permita deplasarea autovehiculului cu viteze reduse ce nu pot fi asigurate de catre motorul cu ardere interna , care are turatia minima stabila relativ mare; - sa permita mersul inapoi al automobilului fara a inversa sensul de totatie al motorului; - sa realizeze intreruperea indelungata a legaturii dintre motor si restul transmisiei in cazul in care automobilul sta pe loc , cu motorul in functiune. Dupa cum este cunoscut motoarele cu ardere interna cu piston prezinta particularitatea ca puterea pe care o dezvolta nu poate fi folosita practic decat intre doua turatii extreme , mai mult sau mai putin apropiate , insa bine determinate pentru fiecare caz in parte . Ar fi avantajos ca motorul sa functioneze in permanenta la un regim apropiat de cel al puterii maxime , la care si consumul de combustibil este redus. In cazul unei asemenea functionari momentul motor ar fi constant. In schimb momentul rezistent care se opune

inaintarii automobilului variaza continuu , avand valori mari la pornirea din loc si la urcarea rampelor si valori scazute la deplasarea pe drumuri orizontale bune cu viteze constante, la coborarea pantelor etc. B. Conditiile impuse schimbatorului de viteze: Schimbatorul de viteze trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditi: sa asigure automobilului cele mai bune calitati dinamice si economice la o caracteristica exterioara data a motorului ; actionare simpla si comoda ; functionare silentioansa ; constructive simpla ; randament ridicat ; siguranta in functionare ; fiabilitate ridicata ; greutate mica; gabarit redus ; intretinere usoara. Calitatile dinamice si economice ale automobilului depend de alegerea corecta a numarului de trepte si a rapoartelor de tarnsmitere ale schimbatorului de viteze. Marirea numarului de terpte da posibilitatea motorului sa lucreze in regimurimai apropiate de cele optime ca putere si economicitate. Trebuie subliniat insa ca odata cu cresterea numarului de trepte se complica si constructia schimbatorului , se ingreuneaza actionarea, greutatea se mareste iar gabaritul creste. In afara de acestea , cu cresterea numarului de trepte la majoritatea schimbatoarelor de viteze se mareste timpul in decursul caruia are loc intreruperea fluxului de putere la rotile motoare , ceea ce intr-o serie de cazuri , in locul ridicarii calitatilor dinamice si economice, acestea se inrautatesc. In prezent cele mai raspandite schimbatoare sunt cele cu patru si cinci trepte. La autocamioanele cu sarcina utila mare si foarte mare si la automobilele cu capacitate mare de trecere se utilizeaza schimbatoare de viteze cu un numar de 6-14 trepte. Actionarea simpla si comoda este legata de schema constructiva a schimbatorului , modul de schimbare a treptelor si constructia mecanismului de actionare. Functionarea silentioasa a schimbatorului de viteze depinde in mare masura de tipul angrenajelor ce se utilizeaza. Fiabilitatea ridicata se asigura printr-o dimensionare corecta a pieselor componente ale schimbatorului de viteze si prin alegerea materialului si a tratamentului termic corespunzator.

3.2. Prezentarea tipurilor de schimbatoare de viteze asemanatoare celui ce se proiecteaza: 3.2.1.Organizarea generala a mecanismului reductor : 3.2.1.1. Organizarea generala a mecanismului reductor cu 2 arbori: Schimbatoarele de viteza cu 2 arbori se intalnesc, mai ales , la autoturismele cu rezerva mica de putere organizate dupa solutia totul fata sau totul spate. Schimbatoarele de viteza cu doi arbori sunt dispuse in general , intr-un carter comun cu transmisia principala si cu diferentialul. In acest fel se simplifica atat constructia schimbatorului de viteza cat si cea a transmisiei principale (se micsoreaz numarul lagarelor, al arborilor etc.) In cazul schimbatoarelor de viteze cu doi arbori momentul motor se transmite in toate treptele prin intermediul unui singur angrenaj de roti dintate . De aceea randamentul schimabtorului de viteze cu doi arbori este mai mare decat al celui cu trei arbori , pentru toate treptele in afara de priza directa . Din aceasta cauza la automobilele cu rezerva mica de putere intrebuintarea schimbatoarelor de viteza cu doi arbori poate sa fie uneori mai indicata decat a celor cu trei arbori. In figura 3.4 se prezinta schema cinematica a unui schimbator de viteze cu doi arbori si patru trepte. Figura 3.4. Schema cinematica a unui s.v. cu 2 arbori si 4 trepte

In tabelul de mai jos va vom prezenta modul de cuplare al rotilor pentru realizarea treptelor de viteze pentru schimbatorul din figura 3.4.

Tabel 3.1. Modul de cuplare al treptelor pentru obtinerea treptelor schimbatorului de viteze din fig 3.4.

Datorita faptului ca momentul motor in schimbatorul de viteze se transmite numai printr-o pereche de pinioane , gama rapoartelor de transmitere este relativ mai redusa in comparatie cu schimbatorul de viteze cu trei arbori pentru aceeasi distanta intre arbori. Schimbatorul din figura 3.4. cuprinde arborele primar 1 si arborele secundar 14 , pe care sunt dispuse rotile dintate . Cuplarile diverselor trepte se realizeaza cu ajutorul sincronizatoarelor 7 si 10 , precum si roata culisanta 11.

3.2.2.Constructia partilor componente ale schimbatorului de viteze 3.2.2.1.Arborele primar Arborle primar , de obicei ,face corp comun cu pinionul angrenajului permanent si serveste drept reazem pentru arborele secundar. Arborele primar (ca si ceilalti arbori ) fiind montat pe rulmenti se cer respectate urmatoarele conditii : pentru a permite variatii de lungime ale arborelui (sub influenta temperaturii ), fara a duce la intepenirea axiala a lui , numai un rulment preia fortele axiale , celalalt

avand posibilitatea sa se deplaseze axial ; inelul montat pe organul in rotatie se monteaza presat , iar celalalt inel se introduce in organul fix(carcasa) printr-o presare usoara. Solutii constructive pentu lagarul din fata al arborelui primar sunt prezentate in figura 3.5. , iar pentru lagarul din spate in figura 3.6. Figura 3.5. Solutii constructive pentru lagarul din fata al arborelui primar

Figura 3.6 Solutii constructive pentru lagarul din spate al arborelui primar

3.2.2.2.Arborele secundar Arborele secundar al schimbatorului de viteze se spijina cu paretea anterioara pe arborele primar , iar cu partea posterioara in carterul schimbatorului de viteze . Fortele axiale ce apar sunt preluate de catre lagarul posterior . Lagarul anterior al arborelui secundar in majoritatea cazurilor este un lagar cu rulmenti cu role-ace fara inel exterior si interior(fig 3.7 b,d,e). In prezent este foarte raspandita solutia la care jocul periferica dintre rolele-ace este redus pentru ca la demontarea arborelui secundar rolele sa ramana dispuse periferic in locasul din arborele primar. Pentru usurinta montajului , deplasarea axiala a rolelor-ace este limitata de un inel elastic. In figura 3.9. sunt prezentate solutii constructive pentru arborele secundar. Arborele secundar este prevazut cu caneluri pe care se monteaza mufele de cuplare , necesare obtinerii treptelor prin roti dintate permanent angrenate. Rotile dintate de pe arborele secundar care se afla in angrenare permanenta cu rotile de pe arborele intermediar sau principal , se pot monta pe lagare de alunecare sau de rostogolire , cum este prezentat in fig . 3.10. Figura 3.9. Solutii constructive pentru arborele secundar

Figura 3.10. Solutii constructive pentru fixarea rotilor libere pe arborele secundar

3.2.2.3. Carterul schimbatoarelor de viteze: Carterul schimbatoarelor de viteze se compune din carterul propriu-zis si din capacele : superior ,anterioare , posterioare si laterale. Carterul terbuie sa aibe o rigiditate suficient de mare si o greutate cat mai redusa. Pentru a satisface aceste cerinte nervurile carterului (necesare pentru racire) sunt dispuse astfel incat sa se obtina o constructie asemanatoare cu o grinda cu zabrele. Peretii se toarna la grosimea tehnologica minima. Capacul superior al carterului serveste la montarea mecanismului de actionare al schimbatorului de viteze , la sistemul de actionare directa. Capacul anterior serveste pentru fixarea lagarului posterior al arborelui primar . In general capacul anterior serveste si la ghidarea mansonului rulmentului de presiune al ambreiajului. Centrarea capacului fata de arbore se face pe inelul exterior al rulmentului. Capacul posterior serveste la fixarea lagarului posterior al arborelui secundar . Tot in capacul posterior se gasesc montate elementele de etansare. In tabelul 3.1 se gasesc sestemele de etansare utilizate la schimbatoarele de viteze si domeniile de utilizare. Capacele laterale ale carterului servesc la inchiderea feresterlor de contro ale prizei de forta , sau la unele schimbatoare la montarea mecanismului de actionare.

Tabelul 3.2. Sisteme de etansare utilizate la S.V.

3.2.2.4 Sistemul de actionare al schimbatorului de viteze Sistemul de actionare al schimbatorului de viteze serveste la cuplarea si decuplarea treptelor de viteze. Alegerea treptei de viteze ,respectiv a raportului de transmitere. pentru diferite conditii de deplasare se poate face normal , de catre conductorul auto , semiautomat sau automat. Sistemul de acitonare trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii : simplitate constructiva , siguranta in functionare , pret de cost cat mai scazut , efort minim din parta conducatorului si intretinere usoara. Sistemul de actionare al schimbatorului de viteze in trepte cu arbori cu axele fixe , in majoritatea cazurilor , este mecanic.Se intalnesc insa mai rar si siteme de actionare hidraulice , pneumatice sau electrice. Sistemul de actionare nemecanice se utilizeaza pentru amicsora efortul conducatorului sau pentru automatizarea partiala sau completa a schimbarii treptelor. A. Sistemul de actionare directa al schimbatoarelor de viteza Sistemul de actionare directa al schimbatoarelor de viteza se compune din : mecanismul de actionare propriu-zis ; dispozitivul de fixare a treptelor ; dispozitivul de blocare a treptelor. -Mecanismul de actionare propriu-zis Sistemul de actionare directa al schimbatorului de viteze este folosit la automobilele organizate dupa solutia clasica si totul fata.La acest sistem maneta de actionare este dispusa pe capacul schimbatorului de viteze.Solutia este cea mai simpla si mai ieftina. La schimbatoarele de viteze cu un numar mare de trepte problema selectivitatii rapide a acestora este destul de dificila.Pentru imbunatatirea selectivitatii , treptele utilizate mai rar se separa de treptele folosite in mod curent. Sistemul de actionare directa poate si utlizat in cazul in care schimbatorul de viteze se afla in apropierea locului conducatorului auto.Solutia nu este recomandata in cazul autobuzelor si autocamioanelor mari , deoarece efortul necesar actionarii este prea mare, ducand la obosirea coducatorului si in final la scaderea sigurantei circulatiei.

Figura 3.11. Sistem de actionare directa al S.V.

-Dispozitivul de fixare a treptelor Dispozitivul de fixare a treptelor are rolul de a mentine schimbatorul de viteze intr-o anumita treapta , sau la punctul mort , atata timp cat nu intervine conducatorul auto.Rezulta deci ca acest dispozitiv elimina posibilitatea decuplarii sau decuplarii de la sine a treptelor. Figura 3.12. Dispozitiv de fixare

-Dispozitivul de blocare a treptelor Dispozitivul de blocare a treptelor schimbatorului de viteze indeplineste urmatoarele functiuni : nu permite cuplarea simultana a doua sau mai lte trepte; nu permite cuplarea unei alte trepte cand schimbatorul de viteza se afla intr-o treapta oarecare. Pentru satisfacerea acestor conditii , la trecerea de la o treapta la alta , maneta de actionare trebuie sa treaca prin pozitia neutra. In figura 3.13. se prezinta dispozitivul de blocare a treptelor la un schimbator de viteze prevazut cu doua tije culisante 1.Fiecare tija are la partea interioara un locas lateral in care patrunde boltul 2. In figura 3.14. se prezinta dispozitivul de blocare a treptelor la un schibator de viteze prevazut cu trei tije culisante. Figura 3.13.Dispozitiv de blocare la un S.V. cu doua tije culisante

Figura 3.14. Schema de functionare a unui sistem de blocare pentru un S.V. cu trei tije culisante in acelasi plan

B. Sistemul de actionare directa cu servomecanism In cazul autobuzelormari si a autocamioanelor de mare capacitate , efortul necesar schimbarii treptelor este destul de mare, ducand la obosirea conducatorului , respectiv la scaderea sigurantei circulatiei.Pentru a inlatura acest neajuns se utilizeaza diferite servomecanisme , in special pneumatice care utilizeaza chiar reteaua de aer comprimat a sistemului de franare.In figura 5.52 se [prezinta constructia unui servomecanism pneumatic , utilizat la unele autocamioane cu capacitate mare , pentru actionarea schimbatoruluid e viteze. Figura 3.15. Servomecanism pneumatic pentru actionarea S.V.

3.2.3 Solutii constructive de cuplare a treptelor: Cuplarea treptelor la schimbatoarele de viteze se poate obtine : prin rot dintate cu deplasare axiala , prin roti dintate cu angrenare permanenta si mufe de cuplare.Cuplarea treptelor cu roti dintate cu angrenare permanenta si mufe de cuplare poate fi : cu mufe de cuplare simple , cu mufe de cuplare cu dispozitiv de sincronizare (sincronizatoare); cu mufe de cuplare cu dispozitiv tip roata libera. 3.2.3.1 Cuplarea treptelor rin roti dintate cu deplasare axiala Figura 3.16.

In figura 3.16 este prezentata cuplarea treptelor prin roti dintate cu deplasare axiala.Roata dintata 1 este fixate prin pana de arborele 3 , iar roata dintata 2 se poate deplasa axial pe arborele 4 , de care este antrenata prin intermediul unor caneluri.Roata 2 este prevazuta cu un guler in care intra o furca care serveste la deplasare axiala a rotii pe arborele canelat 4.Cuplarea treptei are loc prin deplasarea rotii 2 pana va angrena roata 1. Cuplarea treptelor prin roti dintate cu deplasare axiala prezinta , din cauza vitezelor tangentiale diferite alre rotilor care urmeaza sa angreneze , urmatoarele dezavantaje: uzura rapida a dintilor rotilor dintate pe partea frontala si degradarea prematura a lor , zgomot si socuri la cuplare , dificultati pt conducator la schimbarea treptelor.

3.2.3.2 Cuplarea treptelor prin roti dintate cu angrenare permanenta si mufe de ecuplare simple Cuplarea treptelor prin roti dintate cu angrenare permanenta si mufe d ecuplare simple poate fi :cu mufa de cuplare cu dantura periferica , cu mufa de cuplare cu dantura frontala. Figura 3.17.

In figura 3.17 a se prezinta schema de principiu a cuplarii treptelor prin roti dintate permanent angrenate si mufa de cuplare cu dantura periferica. Roata 1 este fixata pe arborele 5 prin intermediu unei pene , iar roata 2 se roteste libera pe arborele 4.Ambele roti sunt angrenate permanent.Prin cuplarea danturii d1 a mufei 3 cu dantura d2 a rotii dintate 2 , aceasta se solidarizeaza cu arborele 4. In practica se intalnesc doua solutii constructive pentru danturile d1 si d2 ale mufei 3 si rotii 2, si anume : dantura d1 exterioara si dantura d2 interioara (fig 3.17a);dantura d1 interioara si dantura d2 exterioara. In figura 3.17b se prezinta cuplarea prin roti dintate cuplate permanent angrenate si mufa de cuplare cu dantura frontala.Prin deplasarea spre dreapta a mufei 3 dantura frontala d1 se cupleaza cu dantura frontala d2 a rotii 2 permitand transmiterea miscarii de la arborele 5 la arborele 4 sau invers. Cuplarea treptelor prin roti dintate cu angrenare permanenta si mufe de ecuplare simple se utilizeaza , de obicei , la treptele superioare ale schimbatorului de viteze care functioneaza cea mai mare parte din timpul de miscare al automobilului.Sunt si unele schimbatoare de viteze la care toate

treptele se obtin prin roti dintate permanent angrenate, cu exceptia treptei de mers inapoi. Nici la aceasta solutie socurile nu au fost eliminate , ci numai deplasate de la dantura rotilor dintate la dantura mufei.Datorita faptului ca toti dintii mufei vin in contact in acelasi timp ,uzura va fi mai mica , deoarece sarcina preluata de un dinte este mult mai redusa. 3.2.3.3 Cuplarea treptelor cu sincronizatoare Sincronizatoarele sunt mecanisme speciale care realizeaza egalarea vitezelor unghiulare ale arborelui si rotii dintate inainte de solidarizarea in rotatie a lor. Utilizarea sincronizatoarelor este cea mai importanta perfectionare a schimbatorului de viteze cu trepte cu arbori cu axe fixe.Sincronizatoarele permit sa se realizeze o schimbare rapida si fara soc a treptelor independent de indemanarea conducatorui. Clasificarea sincronizatoarelor se face dupa forma suprafetelor de frecare si dupa principiul de functionare. Dupa principiul de functionare sincronizatoarele pot fi : sincronizatoare cu conuri ; sincronizatoare cu discuri. Dupa principiul de functionare, sincronizatoarele pot fi : cu presiune constanta sau simple;sincronizatoare cu inertie sau sincronizatoare cu blocare. Figura 3.18. Sincronizator conic cu inertie cu inele de blocare si dispozitiv de fixare cu bile

3.3. Alegerea justificata a solutiei constructive pentru schimbatorul de viteze ce urmeaza a fi proiectat: Se alege pentru echiparea autovehiculului de proiectat un schimbator de viteze cu 2 arbori, cu 5 trepte de mers inainte. Rotile dintate vor fi cu dinti oblici , in oglinda (pentru perechea pinion-roata dintata), angrenate permanent , deoarece angrenajele oblice prezinta un zgomot de functionare scazut , si o acoperire mai buna (peste 1)decat cele cu dinti drepti . Pentru sincronizare se vor folosi sincronizatoare conic cu inertie cu inele de blocare si dispozitiv de fixare cu bile, deoarece reprezinta compromisul optim intre o schimbare rapida si fara socuri sau zgomote si complexitatea de fabricatie . Se alege totodata un mecanism de actionare directa , cu pargii si tije culisante , mecanism de fixare cu bolt conic si arcuri si un mecanism de blocare cu tije si bile .

Capitolul 4. Stabilirea schemei de organizare genrala a schimbatorului de viteze si determinarea numarului de dinti al rotilor dintate:

4.1. Stabilirea schemei de organizare a schimbatorului de viteze:

Alegerea schemei de organizare se face pe baza rezultatelor obtinute la calculul de tractiune , in cadrul caruia s-a efectuat etajarea schimbatorului de viteza. Cunoscandu-se numarul de trepte , trebuie aleasa solutia de cuplare pentru fiecare treapta , tinand seama de tipul automobilului pentru care se proiecteaza schimbatorul de viteze . La autoturismele moderne se utilizeaza Solutia cu sincronizatoare la toate treptele de mers inainte. In schema de organizare la alegerea pozitiei rotilor dintate fata de lagarele arborilor , este necesar sa se adopte initial , prin comparatie cu realizari similare

existente , urmatoarele elemente: latimea rotilor dintate , latimea sincronizatoarelor ,distantele dintre rotile dintate, jocul dinter rotile dintate si latimea lagarelor . Se alege schema de organizare generala prezentata in figura 4.1. de mai jos . Distanta C dintre axele arborilor se poate determmina in prealabil cu formula utilizata pentru autoturisme : C = 16 . Rezulta : C = 84mm ; Se alege din STAS C= 90 mm Figura 4.1. Schema de organizare folosita (4.1)

Avem urmatoarele notatii pentru schema de organizare: P arbore primar ; S arbore secundar; S1,2,3 sincronizatoare ; 1,2,3,4,5,5,4,3,2,1 roti dintate folosite pentru treptele de mers inainte;

M1 , M2,M3 roti dintate folosite pentru mersul inapoi . Mai jos se prezinta tabelar modul de cuplare al rotilor pentru realizarea treptelor de viteze :
Numar ul treptei I II III IV V MI 1 x x x x x 2 3 4 5 Rotile dintate 1 2 3 x x x x x x x x 4 5 M1 M2 M3

4.2. Determinarea distantei dintre axele arborilor , modulului normal al danturii ,numarului de dinti pentru rotile dintate si definitivarea rapoartelor de transmitere pentru treptele de mers inainte : Pentru determinarea numerelor de dinti ale rotilor conform [1]trebuie ca in prealabil sa se exprime rapoarte de transmitere in functie de aceste numere.In acest scop s-a stabilit anterior schema cinematica a schimbatorului de viteze. In cazul autoturismelor , schimbatoarele de viteza pot fi cu trei arbori sau cu doi arbori pentru treptele de mers inainte.La solutia de organizare totul fata , cu motor dispus transversal , se foloseste solutia cu doi arbori . In cazul schimbatorului de viteza cu doi arbori raportul de transmitere a treptei j este:

, j=1,2,3,... unde:

(4.2)

zpj este numarul de dinti al pinionului de pe arborele primar corespunzator treptei j; zsj este numarul de dinti al rotii de pe arborele secundar corespunzatoare treptei j (ea se angreneaza cu roata avand numarul de dinti zpj) Distantele dintre centrele rotilor conjugate este constanta :

,j=1,2,3.... ,unde:

(4.3)

mnj este modulul normal al rotilor conjugate de pe arborele primarsi secundar corespunzatoare treptei j; j este unghiul de inclinare a dintilor rotilor conjugate de pe arborele primar si secundar corespunzatoare treptei j; 1 este unghiul de presiune frontal de referinta; wtj este unghiul de angrenare frontal corespunzator rotilor cu numerele de dinti zpj si zsj; Intr-o prima etapa a stabilirii numarului de dinti se poate consideta cazul mai simlu al angrenajelor zero (fara deplasari)sau al angrenajelor zero-deplasate ( x1j+x2j=0).In aceasta situatie wtj = 1 .Pentru simplificarea si ieftinirea procesului de fabricatie se recomanda ca , pe cat posibil , modulele normale ale rotilor sa fie aceleasi.Cu aceste conditii relatia (4.3) devine :

, j=1,2,3,...

(4.4)

Unghiurile de inclinare a dintilor se recomanda conform[1] a avea valorile situate inttr-un anumit interval : [30o,45o].Se cauta ca solicitarile axiale ale arborilor sa fie cat mai mici. Daca se alege adecvat inclinarea dintilor , se poate anula forta axiala rezultanta ce solicita rulmentii acestuia.Pentru aceasta , in primul rand trebuie ca inclinarea dintilor rotilor de pe arborele primar sa fie la toate rotile ori spre dreapta ori spre stanga.In general directia se alege in asa fel ca forta axiala sa fie orientata spre exteriorul schimbatorului de viteze. Pentru a asigura reducerea fortei ce incarca lagarele arborilor exista doua modalitati de abordare a continuarii calculului numerelor de dinti : - alegerea aceluias unghi de inclinare al dintilor tuturor rotilor de pe arborele intermediar ; - alegerea unghiurilor in scadere continua ; Se alege a doua varianta , care face posibila chiar anularea fortei axiale . Se poate demonstra ca prim urmatoarea formula se calculeaza procentul de forta axiala remanenta din forta initiala : f = 10[zi / zij 1 ]tg [%] (4.5) Se alege unghiul de inclinare al danturii din intervalul recomandat mai sus ca fiind = 30 .

Vom avea din relatia 4.4. :

= zpj + zsj

(4.6)

Este evident ca se doreste ca marimea sa fie cat mai mica , din conditii de gabarit , conform [1]. Se poate demonstra ca pentru a realiza aceasta trebuie ca zpj sa aiba valori minime . Vom alege zpj = zmin = 14 dinti ca minim ales , avandu-se in vedere valoarea minima tehnologica posibila de 14 dinti pentru o roata dintata. Rezulta din rel. 4.2 ca : isj = zsj/14 ; Facem intai calculul pentru treapta 1 de viteze : 3.54 = zs1/14 zs1 = 49.56 Alegem zs1 = 49 dinti si vom avea definitivat is1 = 3.5. Calculam valoarea erorii fata de is1=3.54 precalculat pentru a ne asigura ca este sub 4% , limita acceptata in literatura de specialitate : = 100 = 1.3 % < 3% deci se accepta .

In continuare calculam valoarea marimii care este recomandat sa creasca de la stanga la dreapta cu 2-3 dinti conform [2] . Se rezolva pentru fiecare treapta in parte sistemul :

Avem

= 63 dinti pentru treapta 1. Prezentam tabelar rezultatele calculelor:

Tabel 4.1. Numerele de dinti si rapoartele de transmitere definitivate


Nr.treptei j 1 2 3 4 5 zpj calculat [nr.dinti] 14 18.2 23.3 29.1 35.8 zsj calculat [nr.dinti] 49.56 46.8 43.7 39.9 35.2 zsj adoptat [nr.dinti] 14 18 23 29 36 zsj adoptat [nr.dinti] 49 47 44 40 35 isj initial [-] 3.54 2.58 1.88 1.37 0.98 isj definitivat [-] 3.5 2.61 1.91 1.38 0.97 [%] 1.3 1.2 1.6 0.8 1.0

Se observa ca erorile dintre valoarea nominala si cea definitivata a rapoartelor de transmitere sunt toate sub 3% deci acceptabile. De asemenea se observa ca numerele de dinti alese nu au numitor comun, pentru a se evita fenomenul de interferenta. Dorim sa determinam distanta intre axe minima pentru momentul maxim admis . Aceasta insa depinde de modulul normal al rotilor dintate . Pentru aceasta folosim relatia : mn = 25.4/Dp (4.7) unde : Dp = diametrul pitch adoptat in functie de tipul automobilului si momentul maxim , conform tabelului de mai jos. Tabel 4.2. Date necesare pentru alegerea diametrului pitch

Vom avea Dp = 12 , deci mn = 2.12 mm. Alegem un modul normal STAS mn = 2 mm. Putem calcula distanta intre axe : aw = 40*2/cos30 aw = 92.3mm . Se alege aw = 90 mm conform STAS6055-82.

OBS: Distanta intre axe este in limite normale, datorita faptului ca se proiecteaza un schimbator de viteze cu 2 arbori pentru care valoarea acestei distante este relativ mare. Anterior s-a considerat ca valoarea unghiului de inclinare = 30 . Insa in momentul in care am marit raportul , tinand cont ca mn si aw sunt aceleasi , singura marime care se modifica este unghiul . Putem insa calcula marimea lui pentru fiecare treapta in parte : 1 = 30 ; 2 = 27 ; 3 = 23; 4=19; 5=15; 4.3. Determinarea numarului de dinti si definitivarea raportului de transmitere pentru treapta de mers inapoi Solutia pentru treapta de mers inapoi se alege in functie de posibilitatile constructive ale schimbatorului de viteze precum si de raportul de transmitere necesar unei forte de tractiune Ft destul de mare si a unei viteze reduse de deplasare, pentru a da posibilitatea unei manevrari corecte. In cazul schimbatoarelor de viteze cu 5 trepte , pentru obtinerea treptei de mers inapoi se utilizeaza , in general , un pinion suplimentar montat liber pe arborele de mers inapoi si aflat in angrenare permanenta cu ultimul pinion al arborelui primar. Solutia adoptata este prezentata schematic in figura de mai jos :

Raportul de transmitere pentru treapta de mers inapoi va fi :

is m.i =

(4.8) Se alege zsm1 = 14 dinti . Se doreste ca raportul de transmisie in ultima treapta sa fie cat mai apropiat de cel al primei trepte, dar sa permita ca roata m1 si m3 sa nu se atinga (vezi fig. 4.1). Se considera is.m.i = 3.14 , rezulta zsm3= 43 dinti (ales convenabil) . Calculam diametrele exterioare ale rotilor (tinand cont ca sunt roti cu dinti drepti) : Ddm1 = mn * z = 2*14 = 28mm; Ddm2= mn * z = 86mm; De = Dd + 2mn ; rezula Dem1 = 32 ; Dem2 =90. Suma razelor trebuie sa nu depaseasca distanta dintre axe (aw = 90 mm ; aceeasi pentru toate angrenajele) Avem rem1+rem2 = 16 + 45 = 61 mm < 90 mm .

Capitolul 5. Calculul si proiectarea mecanismului reductor: 5.1. Calculul si proiectarea rotilor dintate : 5.1.1 Calculul elementelor geometrice pentru angrenajele specifice fiecarei trepte in parte : Se noteaza elementele geometrice ale angrenajelor conform figurii de mai jos .

Fig. 5.1. Elemente geometrice ale angrenajului cilindric cu dinti inclinati Astfel se vor folosi in continuare urmatoarele notatii , conform [5] : - modul frontal : mt ; - diametre de divizare : d1,2 ; - diametere de baza : db1,2 ; - diametre de rostogolire : dw1,2 ; - diametre de picior : df1,2 ; - diametre de cap da1,2 ; - unghiul de presiune la capul dintelui in plan frontal : at1,2 ; - arcul dintelui pe cercul de cap in plan frontal : sat1,2 ; - latimea danturii : b1,2 ; - grade de acoperire : ,, ; Rezultatele calculelor tabelare sunt prezentate mai jos : A. Perechea de roti caracteristica primei trepte (1-1):
Date iniiale z1 z2 mn [mm] [ ] a [mm]
o

14 29 2 30 90 A 0.20

b2/d1 [ - ] Tip joc Trat. termic

0.7 1 2

0.307143 1-neasigurat; 2-asigurat 1-imbuntire; 2durificare

Elemente geometrice calculate a0 [mm] t[ ]


o

49.652123 22.795877 71.598027 102.413 21.554 44.648 0 0 2.309401 32.331615 66.972631 29.806226 61.741468 94.418602 195.58139 27.331615 61.972631 36.3 70.9 95.884193 95.863685 0.2 se alege! se alege!

sat1 [mm] sat2 [mm] sata [mm] sat1>sata sat2>sata b2 [mm] b1 [mm] dl1 [mm] dl2 [mm] dA1 [mm] dE2 [mm]

1.231037 2.310142 0.8

wt

[ ]

xsn [ - ] zv1 [ - ] zv2 [ - ] xn1 [ - ] xn2 [ - ] mt [mm] d1 [mm] d2 [mm] db1 [mm] db2 [mm] dw1 [mm] dw2 [mm] df1 [mm] df2 [mm] da1prel. [mm] da2prel. [mm] cn1 [mm] cn2 [mm] cna [mm] cn1>cna cn2>cna da1def. [mm] da2def. [mm] h1 [mm] h2 [mm]
at1 at2

23 28 29.887522 63.6878 244.013436 260.666144

dl1<dA1 dl2<dE2

[ -] [ -] [ -]

1.64342 1.830282 3.473702 17.097264 17.097264

grd. acop. tot. > 1,2 zmin1 [ - ] zmin2 [ - ]

zv1>zmin1 zv2>zmin2 N1 [ - ] N2 [ - ] WNn1 [mm] 3 5 15.350388 27.790768 12.675194 18.895384

37 70 4.834193 4.013685 36.334305 28.112879

se alege! se alege!

WNn2 [mm] b1min [mm] b2min [mm]

WNn1 se poate msura WNn2 se poate msura

[ ] [ ]
o

B. Perechea de roti dintate caracteristica treptei a doua (2-2):


Date iniiale z1 z2 18 47 A 0.20

mn [mm] [ o] a [mm] b2/d1 [ - ] Tip joc Trat. termic

2 27 90 0.7 1 2

0.361111 1-neasigurat; 2-asigurat 1-imbuntire; 2durificare

Elemente geometrice calculate a0 [mm] t[ ]


o

72.951205 22.219688 62.241162 70.807 25.447 66.444 0 0 2.244652 40.403745 105.498666 37.403391 97.664409 80.307694 209.692311 35.403745 100.498666 44.4 109.4 72.598128 72.550667 0.2 se alege! se alege!

sat1 [mm] sat2 [mm] sata [mm] sat1>sata sat2>sata b2 [mm] b1 [mm] dl1 [mm] dl2 [mm] dA1 [mm] dE2 [mm]

1.286792 1.540253 0.8

wt

[ ]

xsn [ - ] zv1 [ - ] zv2 [ - ] xn1 [ - ] xn2 [ - ] mt [mm] d1 [mm] d2 [mm] db1 [mm] db2 [mm] dw1 [mm] dw2 [mm] df1 [mm] df2 [mm] da1prel. [mm] da2prel. [mm] cn1 [mm] cn2 [mm] cna [mm] cn1>cna cn2>cna da1def. [mm] da2def. [mm] h1 [mm] h2 [mm]
at1 at2

28 33 37.697712 101.969918 209.380633 251.355551

dl1<dA1 dl2<dE2

[ -] [ -] [ -]

1.2409 2.023135 3.264035 17.097264 17.097264

grd. acop. tot. > 1,2 zmin1 [ - ] zmin2 [ - ]

zv1>zmin1 zv2>zmin2 N1 [ - ] N2 [ - ] WNn1 [mm] 3 8 15.460464 46.109244 12.018904 25.933159

45 110 4.798128 4.750667 33.77919 27.394662

se alege! se alege!

WNn2 [mm] b1min [mm] b2min [mm]

WNn1 se poate msura WNn2 se poate msura

[ ] [ ]
o

C. Perechea de roti dintate caracteristica treptei a 3-a:


Date iniiale

z1 z2 mn [mm] [ ] a [mm] b2/d1 [ - ] Tip joc


o

23 44 2 23 90 0.7 1 2 A 0.20

Trat. termic

0.291304 1-neasigurat; 2-asigurat 1-imbuntire; 2durificare

Elemente geometrice calculate a0 [mm] t[ o]


wt

72.786145 21.573983 62.172773 72.758 29.488 56.412 0 0 2.172721 49.972577 95.599713 46.471676 88.902336 99.552239 190.447759 44.972577 90.599713 53.9 99.5 72.763712 72.750144 0.2 se alege! se alege!

sat1 [mm] sat2 [mm] sata [mm] sat1>sata sat2>sata b2 [mm] b1 [mm] dl1 [mm] dl2 [mm] dA1 [mm] dE2 [mm]

1.60525 1.51377 0.8

[ ]

xsn [ - ] zv1 [ - ] zv2 [ - ] xn1 [ - ] xn2 [ - ] mt [mm] d1 [mm] d2 [mm] db1 [mm] db2 [mm] dw1 [mm] dw2 [mm] df1 [mm] df2 [mm] da1prel. [mm] da2prel. [mm] cn1 [mm] cn2 [mm] cna [mm] cn1>cna cn2>cna da1def. [mm] da2def. [mm] h1 [mm] h2 [mm]
at1 at2

35 40 47.072462 92.156639 215.742521 245.615781

dl1<dA1 dl2<dE2

[ -] [ -] [ -]

1.18902 2.176538 3.365558 17.097264 17.097264

grd. acop. tot. > 1,2 zmin1 [ - ] zmin2 [ - ]

zv1>zmin1 zv2>zmin2 N1 [ - ] N2 [ - ] WNn1 [mm] 4 7 21.480411 39.937778 13.393065 20.604933

54 100 4.513712 4.700144 30.617491 27.249221

se alege! se alege!

WNn2 [mm] b1min [mm] b2min [mm]

WNn1 se poate msura WNn2 se poate msura

[ ] [ o]

D. Perechea de roti dintate caracteristice treptei a 4-a:


Date iniiale z1 z2 mn [mm] [ ] a [mm] b2/d1 [ - ] Tip joc
o

29 40 2 19 90 0.7 1 2 A 0.20

Trat. termic

0.237931 1-neasigurat; 2-asigurat 1-imbuntire; 2durificare

Elemente geometrice calculate a0 [mm] t[ ]


o

72.975827 21.053834 61.986204 73.962 34.307 47.321 0 0 2.115241 61.342 84.609654 57.24701 78.961393 121.884058 168.115941 56.342 79.609654 65.3 88.6 72.529 72.545173 0.2 se alege! se alege!

sat1 [mm] sat2 [mm] sata [mm] sat1>sata sat2>sata b2 [mm] b1 [mm] dl1 [mm] dl2 [mm] dA1 [mm] dE2 [mm]

1.773397 4.427178 0.8

wt

[ ]

xsn [ - ] zv1 [ - ] zv2 [ - ] xn1 [ - ] xn2 [ - ] mt [mm] d1 [mm] d2 [mm] db1 [mm] db2 [mm] dw1 [mm] dw2 [mm] df1 [mm] df2 [mm] da1prel. [mm] da2prel. [mm] cn1 [mm] cn2 [mm] cna [mm] cn1>cna cn2>cna da1def. [mm] da2def. [mm] h1 [mm] h2 [mm]

43 48 58.275906 81.276643 249.820543 238.675822

dl1<dA1 dl2<dE2

[ -] [ -] [ -]

1.418902 1.73454 3.153442 17.097264 17.097264

grd. acop. tot. > 1,2 zmin1 [ - ] zmin2 [ - ]

zv1>zmin1 zv2>zmin2 N1 [ - ] N2 [ - ] WNn1 [mm] 4 6 21.617821 33.787792 12.038074 16.000229

65 80 4.329 0.195173

se alege! se alege!

WNn2 [mm] b1min [mm] b2min [mm]

WNn1 se poate msura

at1 at2

[ o] [ ]
o

28.270269 9.242497

WNn2 se poate msura

E. Perechea de roti dintate caracteristica treptei a 5-a :


Date iniiale z1 z2 mn [mm] [ ] a [mm] b2/d1 [ - ] Tip joc
o

36 35 2 15 90 0.7 1 2 A 0.20

Trat. termic

0.197222 1-neasigurat; 2-asigurat 1-imbuntire; 2durificare

Elemente geometrice calculate a0 [mm] t[ ]


o

73.504609 20.646896 61.681729 74.398 39.946 38.836 0 0 2.070552 74.539885 72.469333 69.752281 67.814718 147.042254 142.957748 69.539885 67.469333 78.5 76.4 72.030058 72.015334 0.2 se alege! se alege!

sat1 [mm] sat2 [mm] sata [mm] sat1>sata sat2>sata b2 [mm] b1 [mm] dl1 [mm] dl2 [mm] dA1 [mm] dE2 [mm]

1.843976 2.269737 0.8

wt

[ ]

xsn [ - ] zv1 [ - ] zv2 [ - ] xn1 [ - ] xn2 [ - ] mt [mm] d1 [mm] d2 [mm] db1 [mm] db2 [mm] dw1 [mm] dw2 [mm] df1 [mm] df2 [mm] da1prel. [mm] da2prel. [mm] cn1 [mm] cn2 [mm] cna [mm] cn1>cna cn2>cna da1def. [mm]

52 57 71.334164 69.287352 233.903308 230.583517

dl1<dA1 dl2<dE2

[ -] [ -] [ -]

1.224189 1.73454 2.958729 17.097264 17.097264

grd. acop. tot. > 1,2 zmin1 [ - ] zmin2 [ - ]

zv1>zmin1 zv2>zmin2 N1 [ - ] N2 [ - ] WNn1 [mm] 5 5 27.682384 27.651462

78

se alege!

WNn2 [mm]

da2def. [mm] h1 [mm] h2 [mm]


at1 at2

75 4.230058 3.765334 26.586462 25.284754

se alege!

b1min [mm] b2min [mm]

12.164728 12.156725

WNn1 se poate msura WNn2 se poate msura

[ ] [ o]

5.1.2 Calculul danturii la incovoiere , oboseala si presiune de contact pentru doua angrenaje la alegere: Se va face calculul eforturilor unitare, oboselii si presiunii de contact pentru angrenajele treptei 1 si a 2-a , conform [2]. La calculul eforturilor unitare , in cazul rotilor dintate cilindrice cu dinti inclinati se deosebesc 2 cazuri , in functie de valoarea gradului de acoperire. In cazul de fata in ambele trepte gradul de acoperire in sectiune axiala >1.1 ( valorile pot fi extrase din tabelele de mai sus) . Efortul unitar la incovoiere in acest caz , conform [2]este dat de relatia : i = (5.1) unde : kd = coeficient care tine seama de incarcarea dinamica a danturii (= 1.4 pt. treapta intai si 1.5 pt. treapta a doua conform tabelului 5.1); p = pasul dintelui pe cercul de divizare ; k = coeficient care tine seama de influenta gradului de acoperire si a dispunerii inclinate a sectiunii periculoase a dintelui (k = 2.6max , cu max si determinate cu ajutorul graficelor din figura 5.1);

Tabel 5.1. Valorile coeficientului kd

Figura 5.1.Grafice pentru determinarea coeficientului k

Pentru treapta 1 rezulta max = 1,4 si = 0,44 , iar pentru treapta a 2-a rezulta max = 1,3 si = 0,42 . Se pot calcula deci k1 = 1.601 ; k2=1.420 . Latimea b a danturii se extrage din tabelele de calcul al elementelor geometrice ca fiind b = 24/28 mm. Forta tangentiala care se ia in calcul in cazul danturii cu dinti inclinati se determina cu relatia :

Ft =

(5.2)

unde: = 2 (coeficient de siguranta); Mmax = 157 Nm ; i1 = 3.54 ; i2 = 2.88 ; rd = raza cercului de divizare (= 30 mm respectiv 35 mm) Rezulta Ft1 = 37052 N pentru treapta 1 , respectiv Ft2 = 25838 N pentru treapta a doua. Coeficientul y se gaseste dat in tabele sau se poate calcula cu formula : y = 1.24 = 1.06 .

Se poate calcula valoarea i pentru treptele 1 si 2 : i1 = 370521.4/241.061.6014 = 318.6 N/m2 i2 = 258381.5/281.061.424 = 229.88 N/m2 Aceasta valoare se compara cu admisibil pentru materialul din care sunt fabricate rotile dintate . Avand in vedere ca acesta nu a fost ales se va reveni in continuare asupra rezultatului calculului , eventual se va alege convenabil pentru a rezista eforturilor. Calculul danturii la presiunea de contact se refera la calculul efortului unitar de contact. Acesta are o mare influenta asupra duratei de functionare a rotilor dintate . Daca presiunea superficiala este prea mare se produce deteriorarea suprafetei de lucru a dintelui . Efortul unitar maxim de contact se poate determina cu formula lui Hertz , care dupa inlocuiri ajunge la forma :

pmax = 0.418 (5.3) unde : Ft = forta tangentiala calculata si anterior , b = latimea rotilor , E = modul de elasticitate (considerat 2.1 daN/cm2) , = unghi de angrenare , 1,2 = raze de curbura ( = rd1,2sin , cu rd = razele cercurilor de divizare ). Vom avea pmax = 0.418 = 7791 daN/cm2 ; Se observa avand in vedere valorile maxime admisibile din tabelul 5.2 ca se poate adopta tratamentul termic de cianurare pentru rotile dintate . Tabel 5.2. Eforturile unitare maxime admisibile de contact , daN/cm2

5.1.3 Oteluri utilizate la constructia rotilor dintate :

Rotile dintate din schimbatoarele de viteze ale automobilelor se confectioneaza din oteluri aliate de cementare , pentru ca miezul dintilor sa reziste la eforturile mari de incovoiere si sa fie tenace spre a suporta sarcinile dinamice mari. Pentru marirea duratei de functionare rotile dintate sunt supuse unui tratament termochimic ( cementare sau cianurare) urmat de tratamentul termic corespunzator. Cianurarea este un procedeu mai ieftin in productie decat cementarea , in afara de asta , la cememntare se obtine un numar mai mare de rebuturi . Rotile cementate in schimb au o rezistenta de contact mai mare. Din calculul anterior reiese insa ca se poate folosi procedeul de cianurare. Pentru rotile dintate ce se cianureaza se folosesc in general otelurile CrNi-Mo . Vom alege pentru fabricare otelul 17CrNiMo8 datorita calitatilor sale . Tensiunea admisibila pentru acesta este de 600 MPa , fiind acoperitoare si pentru calculul la incovoiere efectuat anterior.

5.2. Calculul arborilor schimbatorului de viteze 5.2.1 Fortele care actioneaza asupra rotilor unui angrenaj In figura 5.2 se prezinta fortele care actioneaza asupra unui angrenaj de roti dintate cilindrice cu dinti inclinati, conform [2]. Calculul va fi efectuat pentru treptele 1, 3, 5 .

Figura 5.2 Fortele ce actioneaza asupra angrenajelor cu dinti inclinati Relatiile pentru calculul fortelor Ft , Fr si Fa pentru treapta 1 sunt , conform [2] urmatoarele:
-

forta tangentiala Ft = = 157000*3.54/30 = 18526 N; forta radiala Fr = Fttg/cos = 3771 N; forta axiala Fa = Fttg = 10695 N ; unde = 30 (unghiul de inclinare al dintilor , = unghiul de angrenare )

5.2.2 Predimensionarea arborilor schimbatorului de viteze Arborele secundar se predimensioneaza conform [2] utilizand urmatoarea relatie: ds = 0.45*aw=40.5 mm (5.4) unde: ds este diametrul de fund al arborelui secundar; aw=90 mm distanta dintre axele arborilor; Se alege ds=40 mm din STAS.
-

Arborele primar se predimensioneaza la fel ca cel secundar: ds = 0.45*aw=40.5 mm (5.5)

unde: di este diametrul arborelui intermediar; aw=90 mm distanta dintre axele arborilor; Se alege di=40 mm din STAS. Pentru verificare se va utiliza urmatoarea schema de calcul ,conform [5]:
-

Figura 5.2 Schema de calcul pentru verificarea arborilor cutiei de viteze 5.2.3 Verificarea arborelui secundar la incovoiere si rasucire.

Figura 5.3 Schema de calcul pentru verificarea arborelui secundar Pentru verificarea arborelui secundar se foloseste schema de mai sus. Fortele din angrenare pentru fiecare treapta sunt calculate mai sus la punctul 5.2.1. Verificarea arborelui secundar la incovoiere si rasucire se va face pentru 3 trepte: a I-a, a III-a si a V-a.

Treapta I Reactiunile din lagare (plan vertical, orizontal si rezultanta) se calculeaza conform [2] cu relatiile:
RCH1 := Ft1 l5 L2 = 3.153 10
4

N (5.6)

RCV1 :=

Fr1 l5 Fa1 rd1 L2

= 9.016 10 N

(5.7)
2 2 4 RC1 := RCH1 + RCV1 = 3.279 10 N

(5.8)
RDV1 := Fr1 l4 Fa1 rd1 L2 = 1.553 10
3

N (5.9)

RDH1 :=

Ft1 l4 L2

= 5.942 10 N

(5.10)
2 2 3 RD1 := RDH1 + RDV1 = 6.142 10 N

(5.11) unde: Ft1, Fr1, Fa1 fortele din angrenare ale treptei I; l5=451 mm, l4=85 mm, L2=536 mm distante pana la lagare, respectiv distanta totala luate din desenul de ansamblu al schimbatorului de viteze; RCH1,RDH1, RCV1, RDV1, RD1,RC1 reactiunile din lagarele C si D in plan vertical si orizontal si rezultanta acestora; rd1=66.3 mm raza de divizare al rotii dintate conduse din angrenajul treaptei I.
-

Momentele de incovoiere maxime in plan vertical, orizontal si rezultanta se calculeaza cu relatiile:


6 M ih1 := RCH1 l4 = 2.68 10 Nmm

(5.12)
5 M iv1 := RCV1 l4 = 7.663 10 Nmm

(5.13) Momentul de incovoiere rezultant in treapta I se calculeaza cu relatia:


2 2 6 Mi1 := M ih1 + M iv1 = 2.787 10 Nmm

(5.14) Momentul de torsiune este: Mt=1644000 Nmm Momentul echivalent care solicita arborele secundar conform teoriei a I-a de rezistenta se calculeaza conform relatiei:
2 2 6 M 1 := M i1 + M t = 3.236 10 Nmm

(5.15)

Figura 5.4 Diagramele de momente ale arborelui secundar Pentru verificarea arborelui secundar la solicitarile din treapta 1 avem nevoie de modulul de rezistenta W care se calculeaza cu relatia: w = 0.1 * ds3 = 6400 mm3 (5.16) unde:
-

ds=40 mm diametrul arborelui secundar.

Astfel se poate calcula tensiunea echivalenta a arborelui secundar la solicitarile din treapta intai:
M1 W = 117.834 MPa a=400 MPa (otel aliat)

1 :=

(5.17) Treapta a III-a

Reactiunile din lagare (plan vertical, orizontal si rezultanta) se calculeaza cu relatiile:


RCH3 := Ft3 l5 L2 = 1.277 10
4

N (5.18)

RCV3 :=

Fr3 l5 Fa3 rd3 L2

= 3.824 10 N

(5.19)
2 2 4 RC3 := RCH3 + RCV3 = 1.333 10 N

(5.20)
RDH3 := Ft3 l4 L2 = 1.02 10 N
4

(5.21)
RDV3 := Fr3 l4 Fa3 rd3 L2 = 2.743 10
3

N (5.22)

2 2 4 RD3 := RDH3 + RDV3 = 1.056 10 N

(5.23) unde: Ft3, Fr3, Fa3 fortele din angrenare ale treptei a III-a; l5=298 mm, l4=238 mm, L2=536 mm distante pana la lagare, respectiv distanta totala luate din desenul de ansamblu al schimbatorului de viteze; RCH3,RDH3, RCV3, RDV3, RD3,RC3 reactiunile din lagarele C si D in plan vertical si orizontal si rezultanta acestora; rd3=42,35 mm raza de divizare al rotii dintate conduse din angrenajul treaptei III
-

Momentele de incovoiere maxime in plan vertical, orizontal si rezultanta se calculeaza cu relatiile:

6 M ih3 := RCH3 l4 = 3.039 10 Nmm

(5.24)
5 M iv3 := RCV3 l4 = 9.101 10 Nmm

(5.25) Momentul de incovoiere rezultant in treapta I se calculeaza cu relatia:


2 2 6 Mi3 := M ih3 + M iv3 = 3.172 10 Nmm

(5.26) Momentul de torsiune este: Mt=1644000 Nmm

Momentul echivalent care solicita arborele secundar conform teoriei a I-a de rezistenta se calculeaza conform relatiei:
2 2 6 M3 := M i3 + M t = 3.573 10 Nmm

(5.27)

Pentru verificarea arborelui secundar la solicitarile din treapta 1 avem nevoie de modulul de rezistenta W care se calculeaza cu relatia: w = 0.1 * ds3 = 6400 mm3 (5.28) unde:
-

ds=40 mm diametrul arborelui secundar.

Astfel putem calcula tensiunea echivalenta a arborelui secundar la solicitarile din treapta intai:
3 := M3 W = 130.098 MPa a=400 MPa (otel aliat)

(5.29) Treapta a V-a Reactiunile din lagare (plan vertical, orizontal si rezultanta) se calculeaza cu relatiile:
RCH6 := Ft6 l5 L2 = 876.039 N

(5.30)
RCV6 := Fr6 l5 Fa6 rd6 L2
2 2

= 124.865 N

(5.31)
RC6 := RCH6 + RCV6 = 884.893 N

(5.32)

RDH6 :=

Ft6 l4 L2

= 1.427 10 N

(5.33)
RDV6 := Fr6 l4 Fa6 rd6 L2 = 5.505 10 N
3

(5.34)

RD6 :=

2 2 4 RDH6 + RDV6 = 1.53 10 N

(5.35) unde: Ft6, Fr6, Fa6 fortele din angrenare ale treptei a VI-a; l5=31 mm, l4=505 mm, L2=536 mm distante pana la lagare, respectiv distanta totala luate din desenul de ansamblu al schimbatorului de viteze; RCH6,RDH6, RCV6, RDV6, RD6,RC6 reactiunile din lagarele C si D in plan vertical si orizontal si rezultanta acestora; rd6=30,22 mm raza de divizare al rotii dintate conduse din angrenajul treaptei V.
-

Momentele de incovoiere maxime in plan vertical, orizontal si rezultanta se calculeaza cu relatiile:

5 M ih6 := RCH6 l4 = 4.424 10 Nmm

(5.36)
4 Miv6 := RCV6 l4 = 6.306 10 Nmm

(5.37) Momentul de incovoiere rezultant in treapta VI se calculeaza cu relatia:


2 2 5 Mi6 := M ih6 + Miv6 = 4.469 10 Nmm

(5.38) Momentul de torsiune (vezi tab 5.2) este: Mt=1644000 Nmm

Momentul echivalent care solicita arborele secundar conform teoriei a I-a de rezistenta se calculeaza conform relatiei:
M 6 :=
2 2 6 M i6 + M t = 1.704 10 Nmm

(5.39)

Pentru verificarea arborelui secundar la solicitarile din treapta 1 avem nevoie de modulul de rezistenta W care se calculeaza cu relatia: w = 0.1 * ds3 = 6400 mm3 (5.40) unde:
-

ds=40 mm diametrul arborelui secundar

Astfel putem calcula tensiunea echivalenta a arborelui secundar la solicitarile din treapta 5:
6 := M6 W = 266.196 MPa a=400 MPa (otel aliat)

(5.41) S-au ales pentru calcul treptele cele mai importante: I, III si V si in toate aceastea arborele secundar se verifica la incovoiere si rasucire. 5.2.4 Verificarea arborelui primar la incovoiere si rasucire Conform predimensionarii facute si tipului schimbatorului de viteze , cu 2 arbori , nu este necesara conform [5]verificarea arborelui primar , acesta fiind mai putin solicitat decat cel secundar . Se pot determina solicitarile la incovoiere numai in treapta 1(solicitarile sunt celel mai mari) ,in 2 planuri conform schemei de mai jos [5] :

5.2.5 Verificarea canelurilor arborelui secundar la strivire Tensiunea maxima la strivire a canelurilor se calculeaza cu relatia:

s :=

M max is1 0.75h lc z rm

= 71.996 MPa as=90 MPa (otel aliat)

(5.42) unde:
-

s tensiunea maxima de strivire pe flancul canelurilor; Mmax=159000 Nmm momentul maxim al motorului;
h := de di 2 = 2.5 mm inaltimea canelurilor;

di=40 mm diametrul de fund al canelurilor; de=45 mm- diametrul exterior al canelurilor; is1=3.54 raportul de transmitere al primei trepte; lc=50 mm lungimea asamblarii canelate; z=16 numarul canelurilor;
rm := de + di 4 = 31.25 mm raza medie a partii canelate;

5.2.6 Verificarea rigiditatii la incovoiere a arborelui secundar

Figura 5.6 Influenta rigiditatii arborelui asupra angrenarii rotilor dintate Se vor calcula sagetile arborilor in plan orizontal si vertical fH si fv si rezultanta acestora f numai in treapta I unde sunt solicitarile cele mai mari. Rezultanta sagetilor f trebuie sa fie sub 0,15...0,25 mm.

Sagetile corespunzatoare se vor calcula cu relatiile:

fH :=

Ft1 l2 l1 3.l E I
2

= 5.877 10

mm (5.43)

fV :=

Fr1 l2 l1 + l1 2 l1 + l 3 l1 l Fa1 rd1


2 2 2

3.l E I

= 0.05

mm (5.44)

f :=

2 2 fH + fV = 0.05 mm fa=0,15..0,25 mm (treptele inferioare)

(5.45) unde: Ft1, Fr1, Fa1 fortele din angrenajul nepermanent treapta I ; l=535 mm, l1=81 mm , l2=454 mm dimensiuni extrase de pe desenul de ansamblu; E = 206 000 MPa modulul de elasticitate longitudinal al otelului aliat;
ds
4 5

I :=

64

= 8.762 10

mm4 momentul de inertie axial.

Rotirea arborelui secundar trebuie sa fie sub 0,03 radiani sub actiunea fortelor din transmisie. Rotirea se calculeaza cu relatia:
:= Mt l 180G Ip = 4.675 10
5

0,03 rad (5.46)

Partea 2. Proiectarea puntii fata:


Capitolul 1. Studiul solutiilor constructive posibile pentru puntea fata si alegerea justificata a solutiei pentru puntea care se proiecteaza[2]: 1.1 Rolul , conditiile impuse si clasificarea puntilor din fata Puntea din fata are rolul de a prelua si transmite cadrului sau caroseriei fortele si moentele ce apar din interactiunea rotilor cu calea si de a permite schimbarea directiei de deplasare a automobilului.La automobilele cu tractiune integrala sau la cele organizate dupa soultua totul fata, puntea din fata este si motoare , realizand trasmiterea fluxului de putere al motorului de la transmisia longitudinala sau arborele secundar al cutiei de viteze la roti. Constructiv puntea din fata motoare cuprinde : mecanismele transmiterii fluxului de putere la rotile motoare (transmisia principala , deferentialul , arborii planetari si butucii rotilor) ; mecanismul de ghidare pentru preluarea si transmiterea fortelor si momentelor reactive intre roti si cadru sau caroserie; fuzetele si pivotii prin care acestea se articuleaza de mecanismul de ghidare su posibilitatea de oscilatie intr-un plan orizontal , necesara schimbarii directiei de mers.

Pentru puntea din fata nemotoare , constructia se simplifica prin eliminarea mecanismelor de transmitere a fluxului de putere al motorului. Dupa tipul mecanismului de ghidare , determinat de caracterul suspensiei rotilor , puntea din fara poate fi rigida cu oscilatie dependeta a rotilor , sau articulata cu oscilatie independenta a rotilor. Puntea din fata trebue sa satisfaca conditiile : sa asigure o cinematica corecta a rotilor in timpul oscilatiei caroseriei; sa asigure o buna stabilitate rotilor in timpul oscilatiei caroseriei; sa asigure o buna stabilitate rotilor de directie; sa asigure menevrarea usoara a automobilului si o uzura cat mai mica a pneurilor; sa aiba o greutate proprie mica pentru a se reduce greutatea partii nesuspendate a automobilului; sa fie suficient de rezistenta si sigura in exploatare.

1.2 Elementele componente ale puntii din fata. 1.2.1 Mecanismele transmiterii fluxului de putere al motorului In comparatie cu mecanismele transmiterii fluxului de putere al motorului la rotile puntii din spate , la puntile din fata motoare apar diferente in constructia arbrilor planetari. 1.2.1.1 Cuplaje unghiulare : Cuplaje unghiulare cu elemente articulate.Cel mai simplu cuplaj unghiular este cuplajul cardanic. Sincronismul miscarii se obtine prin inserierea a doua articulatii cardanice si prin respectarea unor conditii de montare. Cuplajul tracta (Fig 1.1) asigura transmiterea sinclona a miscarii de rotatie intre arborii cuplati , legatura dintre elementele cuplajului fiind realizata prin cuple de translatie.Forma si pozitia cuplelor de translatie dintre furcile 1 si 4 ale cuplajului si elementele intermediare 2 si 3 (Fig 1.1 a) asigura simetria constructiei si deci tranmiterea sincrona amiscarii de rotatie.In figura 6.3b este reprezentata varianta constructiva a cuplajului Tracta.Principalele avantaje ale acestor cuplaje sunt : construcite simpla si compacta; nu necesita conditii

deosebite de ungere sau intretinere; capacitate protanta mare; permit unghiuri mari intre axe (pana la 50o).Se utilizeaza in special la antrenarea puntilor motoare si de directie ale autocamioanelor destinate sa lucreze in conditii grele. Fig.1.1. Cuplajul unghiular Tracta

Cuplajul unghiular homocinetic Weiss (fig 1.2) este format din furcile 1 si 2 ce fac corp comun cu arborele condus siconducator, fiind prevazute cu canalele A sub forma unor arce de cerc in care se introduc bilele 3.Bilele , in numar de patru asigura transmiterea momentului in fiecare sens prin jumatate din numarul lor si inclinarea relativa dintre arborii conducator si condus.Bila 4 , montata in locasurile centrale B , serveste la centrarea celor doua furci si la preluarea fortelor axiale din arbori.Fixarea si asigurarea biei 4 in capatul furcii conducatoare se face prin stifturile 5 si 6 . Dimensiunile principale ale acestor cuplaje pentru diferite valori ale momentului Mmax transmis de cuplaj sunt indicate in tabelul 1.1. Figura 1.2. Cuplajul unghiular Weiss

Tabel 1.1. Dimensiuni principale ale cuplajului Weiss

Cuplajele Rzeppa (fig 1.2) asigura transmiterea sincrona a miscarii de rotatie intre arborele conducator 1 si condus 2 prin intermediul corpurilor de rulare 3 , mentinute in acelasi plan de colivia 4.Pozitionarea coliviei impreuna cu bilele in planul bisector se face prin realizarea cailor de rulare ale elementului condus de sfera de raza r , iar a celui conducator pe sfera de raza R , neconcentrice. Fig.1.3. Cuplaj unghiular Rzeppa

La baza cuplajelor tripode simple se gaseste cupla cinematica complexa trimobila, obtinuta prin legarea in paralel a trei cuple pentamobile (fig 6.10).Denumirea de tripod , introdusa de firma Glaezner Spicer si acceptata ,, se refera la furma speciala a alementelor cinematica (trei picioare) care permit legarea in paralel a trei cuple de tipul cilindru-cilindru (fig 6.10a) sau sfera-plan (fig 6.10b).Se stie ca , in vazul legarii in paralele a cuplelor cinematice , mobilitatea cuplei cinematice complexe rezultate este egala cu suma mobilitatilor comune a tuturor cuplelor componente.In cazul de mai sus , mobilitatile comune relative sunt 21x , 21z si V21y , deci cuplele cinematice tripode sunt unghiular-axiale.

1.2.1.3 Transmisii universale: Transmisia universala este un lant cinematic pentamobil , destinat transmiterii fluxului de putere prin miscare de rotatie intre arborii a caror pozitite relativa este variabila, fiind posibila trei translatii relative (mobilitate axiala si transversala) si doua rotatii relative (mobilitate unghiulara) Transmisiile unviersale (fig 6.15) se obtin prin inserierea a doua cuplaje unghiulare de tip cardanic 2 si 4 , (articulatii cardanice cu cruce) cu un cuplaj axial 3 de tip telescopic.Furca conducatoare a articulatiei 4 se monteaza prin suruburi de o flansa a pinionului planetar al diferentialului , iar furca condusa 1 a articulatiei 2 de butucul rotii. Transmisia universala Rzeppa (fig 6.15b) se obtine prin inserierea cuplajului unghiular-axial 3 (v fig 6.9) cu cuplajul unghiular 1 (v fig 6.7)prin intermediul arborelui 2. Transmisia tripoda dubla (fig 6.15c) se obtine prin inserierea cuplajului tripod unghiular cu galetii sferici 1 (v fig 6.11) cu un cuplaj unghiular tripod 3(v fig 6.14), legate de arborele 2. Transmisia universala din figura 6.15d rezulta prin inserierea unui cuplaj tripod unghiular-axial 1 cu un cuplaj unghiular Rzeppa 2. Transmisia din figura 6.15e se obtine prin inserierea unui cuplaj tripod unghiular-axial 1 cu un cuplaj bicardanic centrat 2 (v fig 6.2a). Transmisia din figura 6.15f rezulta din inscrierea unui cuplaj unghiular Weiss 1 cu un cuplaj unghiular-axial Rzeppa 2 cu cai de rulare drepte.

1.2.2 Fuzete si pivoti: 1.2.2.1 Tipuri constructive de fuzete si pivoti Fuzeta sau axa rotii reprezinta osia de rezemare a butucului rotii.Ea are sectiunea circulara de diametre diferite pe care se monteaza rumentii butucului rotii si este prevazta la capar cu o portiune filetata pentru piulitele de fixare si reglare a jocului din lagarele cu rulmenti. La puntile motoare , fuzeta este de sectiune tubulara pentru a permite trecerea arborelui planetar la butucul rotii.In celelalte cazuri , fuzeta este de sectiune circulara plina. Fata de mecanismul de ghidare al puntii , fuzeta este articulata prin intermediul pivotului.La puntile rigide , legatura dintre fuzeta si mecanismul de ghidare trebuie sa permita numai oscilatia rotii in plan orizontal pentru schimbarea directiei de mers a automobilului.La untile articulate , legatura dintre fuzeta si mecanism trebuie sa permita osclatia independenta a rotii suspendate elastic in planul mecanismului de ghidare si oscilatia rotii in plan orizontal pentru virarea automobilului.

In fig 6.16 sunt reprezentate solutii construcive de pivoti si futeze pentru punti rigide.

Oscilatia fuzetei in plan orizontal are loc in jurul axei OO . Pentru aceasta , fuzeta 1 (fig 6.16a si b , pentru punti nemotoare) este articulata prin bratele ei de pivotul 3 , fixat impotriva rotirii de surubul pana 6 , in grinda 2 a puntii.Pentru reducerea frecarilor din lagarele fuzeta-pivot ,montarea se face pe bucsele de bronz 5 (fig 6.16a) sau prin rulmenticu ace 5 (fig 6.16b). Realizarea bratelor de articulare in grinda puntii este nerationala datorita complicarii tehnologiei de fabricatie , precum si a necesitatii de inlocuire la uzuri pronuntate a grinzii puntii si nu a fuzetei. Transmiterea fortelor verticale intre grinda si fuzeta se face prin rulmentii axiali cu bile sau role conice 4 sau prin lagare cu alunecare.

In figura 6.17 sunt reprezentate solutii de pivoti si fuzete pentru punti articulare cu mecanism patrulater de ghidare.La aceste punti , realizarea oscilatiei independete a rotii in doua plane se obtine prin legarea fuzetei de mecanismul de ghidare prin articulatii sferice sau prin articulatii cilindrice dispuse in planul de oscilatie.

In figura 6.18 sunt prezentate variante constructive de articulatii sferice frecvent utilizate . La solutia din figura 6.18 a contactul dintre semisfera 1 si corpul 2 este mentinut de arcul conic 3 . In cazul articulatiei din fig. 6.18.b sfera 1 este introdusa fortat in locasul sferic 2 din material plastic cu proprietati antifrictiune .

1.2.2.2 Solutii constructive pentru stabilizarea rotilor de directie In scopul asigurarii unei bune tinute de drum a automobilului , rotile de directie se stabilizeaza. Prin stabilizarea rotilor de directie se intelege capacitatea acestora de a-si mentine directia la mersul in linie dreapta si de a reveni in aceasta pozitie dupa ce au fost bracate . In acest scop rotile de directie si pivotii fuzetelor prezinta anumite unghiuri in raport cu planul longitudinal si transversal al automobilului.

In figura 6.19 este reprezentata o roata de directie in pozitia deplasarii automobilului in linie dreapta , intr-un sistem de coordonate rectangulare xyz cu originea O in in punctul de intersectie a axei fuzetei cu axa pivotului. La puntea din fata se deosebesc urmatoarele unghiuri : unghiul de inclinare longitudinala a pivotului (unghiul de fuga) este 0 unghiul de inclinare transversala a pivotului 0 unghiul de cadere al rotii ( inclinare transversala a fuzetei ) 0 unghiul de convergenta al rotii (inclinare longitudinala a fuzetei ) 0

In tabelul tabelul 6.1. se prezinta valori ale unghiurilor de directie si pivotilor fuzetelor pentru diverse autovehicule.

1.2.3 Mecanismul de ghidare al puntii din fata pentru puntile articulate: Constructiv puntile articulate sunt organizatedupa schemele cinematice din figura 6.29 si anume : punti cu deplasare verticala a rotilor paralel cu pivotii (6.29 a) punti cu deplasare in plan transversal (6.29 b,c,d) punti cu deplasare in plan longitudinal (6.29 e,f) <<aici se infige figura 6.29>> 1.3 Tipuri constructive de punti din fata . Avand in vedere tipul organizarii generale a autovehiculului de proiectat vom prezenta solutii de punti motoare , fractionate , directoare . Astfel se prezinta in figura 6. 37 este reprezentata o sectiune printr-o punte articulata motoare. Mecanismele transmiterii fluxului de putere al motorului sunt cuplajul unghiular axial 2 si unghiular 5 , legate de arborele planetar 3. butucul 7 al trotii se monteaza prin caneluri pe arborele 6 , iar prin rulmentii 8 si 10 (dupa solutia cu arbori planetari total descarcati de mom incovoietor ) pe fuzeta 9 .

Ghidarea rotilor se face de mecanismul patrulater , format din bratele superior 12 si inferior 4 , legate prin articulatiile cilindrice 13 de structura intarita a caroseriei 14 , si prin articulatiile sferice 11 de bratul fuzetei 9 .

Constructia unei punti cu mecanism manivela-culisa oscilanta (punte Mc Pherson ) este reprezentata in figura 6.39 . Fuzeta 1 este solidara cu cilindrul 2 al amortizorului hidraulica telescopic (care reprezinta biela mecanismului ) . Axa de pivotare ( axa pivotului fals) la virarea rotii este determinata de axa comuna a articulatiei sferice 6 de legatura dintre biela si bratul inferior 5 si a articulatie 4 a tijei 3 a pistonului amortizorului.

1.4. Alegerea justificata a tipului de punte ce se va proiecta : Avand in vedere schema de organizare totul fata a autovehiculului ce se va proiecta, precum si dispunerea transversala a motorului , cu schimbatorul de viteze in continuarea sa , vom opta , din motive de spatiu , dar si din considerente de performanta pentru o punte fata fractionata , de tip McPherson . CAPITOLUL 2. STUDIUL SOLUTIEI CONSTRUCTIVE POSIBILE PENTRU SUSPENSIA FATA SI ALEGEREA JUSTFICATA A SOLUTIEI CE SE PROIECTEAZA(date conform[3]). 2.1. Rolul, conditiile impuse si clasificarea suspensiilor : La deplasarea automobilului, denivelarile drumului produc oscilatii ale rotilor care se transmit puntilor. Suspensia realizeaza legatura elastica cu amortizare intre puntile automobilului (masa nesuspendata) si cadru sau caroserie (masa suspendata), avand ca roluri principale micsorarea sarcinilor dinamice si amortizarea vibratiilor rezultate in urma interactiunii dintre roti si calea de rulare. Viteza de deplasare a automobilului pe un drum dat este limitata in primul rand de calitatile suspensiei si in al doilea rand de puterea motorului. Suspensia determina in principal confortabilitatea automobilului, adica proprietatea acestuia de a circula timp indelungat cu viteze permise de caracteristicile dinamice, fara ca pasagerii sa aiba senzatii neplacute sau sa oboseasca repede si fara ca automobilul si marfa transportata sa fie deteriorate. In plus, imprimand caracterul dorit oscilatiilor, suspensia impreuna cu mecanismele puntilor influenteaza stabilitatea, maniabilitatea si manevrabilitatea automobilului (elemente care impreuna definesc tinuta de drum a automobilului). Conditiile principale impuse suspensiei sunt: amplitudinea masei suspendate cat mai redusa se realizeaza reducerea masei nesuspendate => avantajele puntilor fractionate fata de puntile rigide; pulsatia oscilatiilor proprii ale sistemului cat mai mica se realizeaza prin reducerea rigiditatii elementului elastic => se adopta oscilatii verticale acceptabile au perioada cuprinsa intre 1 s si 0,5 s, corespunzatoare mersului pe jos cu viteza de 3,5 ... 7 m/s; rigiditatea suspensiei puntii din fata sa fie mai mica decat cea a puntii din spate pentru a reduce oscilatiile de tangaj;

pastrarea neschimbata a caracteristicilor suspensiei cand masa suspendata se modifica se realizeaza prin modificarea rigiditatii arcurilor cu cresterea sarcinilor => interesul pentru suspensiile progresive; asigurarea unei amortizari suficiente (dupa o perioada amplitudinile sa se micsoreze de 3 ... 8 ori) => sarcinile dinamice transmise masei suspendate sa nu fie prea mari, iar rotile sa pestreze permanent contactul cu calea.

Putem spune ca suspensia are urmatoarele functii principale: poarta masa suspendata a automobilului; asigura un contact permanent dintre pneuri si calea de rulare; izoleaza masa suspendata de perturbatiile generate de interactiunea pneurilor cu calea de rulare. Elementele principale care compun suspensia sunt: - elementele elastice (arcurile); - amortizoarele; - tampoanele limitatoare; - barele stabilizatoare. Toate aceste elemente se monteaza intre puntea rigida sau mecanismul de ghidare al rotii si sasiu sau caroserie, asa cum se vede din figura 7.1.

Fig.2.1.Montarea elementelor componente ale suspensiei: 1-roata cu pneu; 2mecanismul de ghidare al rotii; 3-componentele suspensiei; 4-caroseria. Clasificarea suspensiilor se face dupa urmatoarele criterii: A. Tipul puntii pe care este montata suspensia: - suspensii dependente pentru puntile rigide; - suspensii independente pentru puntile fractionate; B. Tipul elementului elastic folosit: - suspensii cu elemente elastice metalice; - suspensii cu elemente elastice pneumatice; - suspensii cu elemente elastice hidropneumetice;

C. -

suspensii cu elemente elastice din cauciuc; suspensii cu elemente elastice mixte. Dupa caracteristica elastica a suspensiei: suspensii cu caracteristica elastica liniara (fig.7.2.a); suspensii cu caracteristica elastica franta (fig.7.2.b) suspensii cu caracteristica elastica progresiva (fig.7.2.c).

Fig.2.2.Tipuri de caracteristici elastice ale suspensiilor D. Dupa principiul de functionare: suspensii pasive; suspensii cu roti conjugate; suspensii semi-active; suspensii active.

2.2 Selectia elementelor elastice posibile Dupa cum am mentionat mai sus , exista mai multe tipuri de elemente elastice ce pot fi folosite in constructia suspensiei. Acestea sunt: - elemente elastice metalice; - elemente elastice pneumatice; - elemente elastice hidropneumetice; - elemente elastice din cauciuc; - elemente elastice mixte. Avand in vedere tipul autovehiculului de proiectat ,categoria de pret si solutiile intalnite la modelele similare , nu se vor lua spre discutie decat elementele elastice metalice. Dintre acestea cele mai importante sunt : - arcuri elicoidale , - arcuri bara de torsiune, - arcuri lamelare . Cum solutia constructiva pentru puntea fractionata motoare si directoare a fost a aleasa de tipul McPherson , elementele elastice metalice vor fi arcuri elicoidale.

2.3 Solutii constructive posibile pentru elementele elastice S-a stabilit deja ca elementele elastice vor fi arcuri elicoidale ce intra in componenta unei punti de tip McPherson. Trebuie in continuare aleasa solutia constructiva, dintre cele prezentate in figura 2.2. Fig. 2.2. Tipuri constructive de arcuri elicoidale

Se aleg arcuri cilindrice , prin comparatie cu modelele similare . De asemenea arcurile cilindrice prezinta cea mai avantajoasa caracteristica elastica si pret . 2.4 Studiul solutiilor de dispunere a elementelor elastice si stabilirea solutiei de dispunere a elementelor elastice in cadrul puntii. In cadrul puntii fractionate McPherson aleasa pentru a echipa automobilul de proiectat , elementul elastic face parte dintr-o constructie ce contine si amortizorul si se prinde unitar de caroserie. Aceasta este prezentata in fig. 2.3. Fig.2.3. Punte motoare fata McPherson

Una din problemele acestui tip de punte este realizarea constructiva a prinderii superioare a amortizorului. Daca transmiterea componentei Ay (forta pe directia tijei amortizorului) se face in multe cazuri prin arcul elicoidal al suspensiei la contraaripa automobilului, transmiterea componentei Ax (forta perpendiculara pe directia mentionata mai susu) se face prin legatura tijei amortizorului cu contraaripa. O forta Ax mare impune folosirea unei articulatii rigide intre amortizor si caroserie; filtrarea vibratiilor transmise prin tija amortizorului impune folosirea unei articulatii elastice. Pentru a armoniza cele doua cerinte contradictorii este necesara reducerea cat mai mult posibil a marimii componentei Ax. Solutiile actuale de punti MacPherson se caracterizeaza prin faptul ca arcul elicoidal al suspensiei nu se monteaza concentric cu amortizorul ci dezaxat inspre roata cu distanta s; se realizeaza o preluare mai convenabila a componentei Ay de catre caroserie si se mareste ecartamentul arcurilor puntii. Avem deci doua olutii de dispunere a elementului elastic : - concentric cu amortizorul ; - dezaxat inspre roata . Datorita masei relativ reduse a autovehiculului ce se proiecteaza , se alege prima solutie pentru simplitatea constructiei. 2.5. Studiul solutiilor constructive posibile pentru amortizoare . In conformitate cu solutia constructiva aleasa pentru tipul de punte , autovehiculul va fi echipat cu amortizoare hidraulice telescopice. Acestea pot fi monotubulare sau bitubulare , constructia lor fiind prezentata in figurile de mai jos : Fig 2.4. Constructia amortizorului monotubular hidropneumatic

Fig. 2.5. Constructia amortizorului bitubular cu circulatia lichidului in sens unic

2.6. Studiul solutiei constructive pentru bara stabilizatoare si dispunerea ei pe puntea ce se proiecteaza. Bara stabilizatoare se construieste sub forma de bara cilindrica , de forma convenabila pentru ocolirea componentelor motorului , schimbatorului de viteze , sistemului de directie. O solutie constructiva este prezentata in fig 2.6. Se onserva zonele de prindere cu grinda suport a puntii ( care la randul ei este prinsa de caoserie ) si cu elemente corespunzatoare masei suspendate

Fig. 2.6. Vedere axonometrica a puntii McPherson , cu organizarea componentelor .

2.7.Alegerea justificata a tipului de suspensie ce va echipa autovehiculul de proiectat: Avand in vedere ca solutia aleasa pentru puntea fata motoare este de tip McPherson , si avand in vedere dorinta pentru o manevrabilitate superioara a autovehiculului , se proiecteaza o suspensie independenta cu arcuri elicoidale si amortizoare telescopice bitubulare nereglabile . Arcurile vor fi dispuse coaxial cu amortizoarele si prinse in partea de sus de caroserie . Bara stabilizatoare de sectiune circulara va ocoli prin partea din fata elementele componente ale diverselor sisteme.

CAPITOLUL 3. CALCULUL SI PROIECTAREA PUNTII 3.1. Predefinirea puntii directoare fata in functie de organizarea partii din fata a automobilului Fig. 3.1. Organizarea partii din fata a automobilului

3.2. Studiul cinematicii puntii Definim cinematica puntii motoare fata pentru asigurarea ghidarii corecte a rotilor precizand pozitiile articulatiilor, pozitiile bratelor , dimensiunile bratelor , conform schemei de mai jos.

Pentru verificarea cinematicii puntii traseaza graficul de variatie al ecartamentului , precum si variatia unghiului de cadere al rotii si unghiului de inclinare transversala al pivotului. Studiul variatiei ecartamentului datorata cinematicii mecanismelor puntilor este impus de efectele negative ale fenomenului. El implica determinarea traectoriei centrului petei de contact dintre roata si cale, cand roata se deplaseaza in sus (arcul suspensiei se comprima), respectiv cand roata se deplaseaza in jos (arcul suspensiei se destinde), pentru diferite scheme cinematice de mecanisme de ghidare. Problema se poate rezolva fie prin reprezentarea grafica a schemei cinematice a mecanismului impreuna cu fuzeta si cu roata in pozitii succesive intre punctele limita ale suspensiei, fie folosind un sablon . Pentru mecanismul McPherson sablonul este prezentat in figura 5.7.a fanta E reprezinta axa amortizorului, iar CE este centrul articulatiei elastice axiale oscilante. Folosirea acestui sablon este prezentata in figura 5.7.b , conform [3].

Fig.3.2.Sablonul pentru punti McPherson: a)alcatuirea sablonului; b)folosirea sablonului. Notate pe desen mai sunt : 2- articulatia bratului inferior N- centrul petei de contact roata-cale U- articulatia cu bieleta mecanismului de directie s1,s2 cursa de comprimare/destindere a arcului

Rezultatele pot fi concentrate intr-un grafic in care se reprezinta: - in sensul pozitiv al axei absciselor cresterea ecartamentului; - in sensul negativ al axei absciselor scaderea ecartamentului; - in sensul pozitiv al axei ordonatelor deplasarea pe verticala a punctului N la comprimarea arcului; - in sensul negativ al axei ordonatelor deplasarea pe verticala a punctului N la destinderea arcului. Se obtine prin puncte traectoria centrului petei de contact roata-cale la dezbaterea suspensiei, asa cum se vede din figura3.4 . In figura3.3 se prezinta formarea sablonului si folosirea acestuia.

Fig.3.3 Stabilirea sablonolui la scara si trasarea graficului prin puncte

Fig. 3.4 Traiectoria centrului petei de contact roata-cale Variatia unghiului de cadere Unghiul de cadere al rotii sau unghiul de carosaj, notat uzual cu , este inclinarea planului median al rotii fata de planul longitudinal al automobilului. Unghiul de cadere se considera pozitiv daca roata este inclinata spre interior, asa cum se vede din figura 3.5. Datorita lui, in lungul axei rotii actioneaza o componenta axiala a reactiunii normale Z, care tinde sa impinga butucul rotii spre interior: F = Z sin (3.1)

Fig.3.5.Unghiul de cadere al rotii

Pentru automobilele uzuale el variaza intre 00 30 si 10 30 cu o diferenta maxima intre roata din stanga si cea din dreapta de 20 , putand avea la unele automobile valori nule sau negative. Variatia unghiului de cadere este influentata in cazul puntilor fractionate de schema cinematica a mecanismului de ghidare al rotilor. Variatia unghiului de cadere are loc datorita variatiei inclinarii transversale a fuzetei, adica a bielei sau a culisei oscilante din schemele cinematice ale mecanismelor de ghidare. Variatia inclinarii fuzetei implica variatia unghiului de inclinare transversala a pivotului, notat uzual cu . Pentru schemele cinematice ale celor mai folosite mecanisme de ghidare, in cazul cursei de comprimare a arcurilor suspensiei, variatia unghiului de inclinare transversala a pivotului este prezentata in figura 3.6.

Fig 3.6. Variatia unghiului de inclinare transversala a pivotului la mecanismul McPherson

Variatia unghiului de cadere in timpul virajului

In timpul virajului rotile se inclina in sensuri diferite fata de masa suspendata, astfel ca roata interioara virajului are cadere negativa, iar cea exterioara virajului are cadere pozitiva. In plus datorita fortei centrifuge, masa suspendata se roteste fata de axa de ruliu cu unghiul de ruliu . Pentru roata interioara virajului arcul suspensiei este in cursa de destindere, iar pentru roata exterioara virajului arcul este in cursa de comprimare. Aprecierea comportarii in viraj a solutiilor constructive de punti din punctul de vedere al variatiei unghiului de cadere se poate face prin factorul unghiului de cadere si de ruliu k definit prin raportul dintre variatia unghiului de cadere d si variatia unghiului de ruliu d [16]:
k = d d

(3.2)
2

, ,, Unde: d = , este unghiul de cadere al rotii exterioare virajului,

este unghiul de cadere al rotii interioare virajului;


d = s1 + s2 E1, 2

[rad] sau

d0 = 57 ,3 d

s1 este comprimarea arcului, s2 este destinderea arcului, E1,2 este ecartamentul puntilor.

3.3. Determinarea fortelor din articulatii Puntile automobilului se calculeaza in urmatoarele regimuri de deplasare: - regimul franarii; - regimul deraparii; - regimul trecerii peste obstacole. Din punctul de vedere al transmiterii fortelor de la roata la structura portanta a automobilului, particularitatea constructiva a acestei punti este aceea ca fortele se transmit atat prin intermediul bratului transversal, cat si prin intermediul amortizorului, care face parte atat din mecanismul de ghidare al rotii (constitue tocmai culisa oscilanta), cat si din suspensie.

Una din problemele acestui tip de punte este realizarea constructiva a prinderii superioare a amortizorului. Daca transmiterea componentei Ay se face in multe cazuri prin arcul elicoidal al suspensiei la contraaripa automobilului, transmiterea componentei Ax se face prin legatura tijei amortizorului cu contraaripa. O forta Ax mare impune folosirea unei articulatii rigide intre amortizor si caroserie; filtrarea vibratiilor transmise prin tija amortizorului impune folosirea unei articulatii elastice. Pentru a armoniza cele doua cerinte contradictorii este necesara reducerea cat mai mult posibil a marimii componentei Ax. O prima solutie este dezaxarea tijei amortizurului fata de axa de bracare a rotii, asa cum se vede din figura 2.1. Aceasta conduce la o dezaxare t intre pivotul inferior si tija amortizorului; relatia geometrica intre unghiul de dezaxare si distanta t este:
= arctg
t C +o

(3.3)

= arctg 20/ 350+30 = 2 Studiul fortelor care apar in cuplele mecanismului se face considerand un sistem se referinta rotit cu unghiul =2 fata de sistemul de referinta al automobilului.

Fig.3.7.Modelul de calcul pentru puntea MacPherson cu amortizor dezaxat conform [3] In figura 3.3. se regasesc dimensiunile pentru puntea aleasa. Componentele reactiunii normale sunt date de relatiile:

G Z x = Z ns sin ( ) si 2

G Z y = Z ns cos( ) 2

(3.4)

Zx = sin4=25.2daN si Zx = cos4 = 360 daN , considerand ca Z = incarcarea pe o roata = Ga/4 , cu Ga = 1555 daN Componentele fortei B din pivotul inferior se determina din relatiile:
G M A = 0 Z ns b + B y t Bx ( C + o ) = 0 2 unde: b = d t + d tg + t cos ( ) + ( C + o ) sin ( )

(3.5)

(3.6) B y = Bx tg ( + ) (3.7) Rezolvand sistemul format din (2.3) si (2.5) se determina expresiile pentru componentele fortei B:
G b Bx = Z ns 2 ( C + o ) t tg ( + )
x

(3.8)

B = 86.8 daN
G b tg ( + ) B y = Z ns 2 ( C + o ) t tg ( + )
y

(3.9)

B = 31 daN Forta din pivotul B se determina prin compunerea celor doua componente si inlocuirea lui b cu relatia (2.4). (3.10) =92.16 daN Componentele Ax si Ay se determina din echilibrul fortelor in sistemul considerat: Ay = B y + Z y = Fa Ax = B x Z x si (3.11) Ax = 61 daN si Ay = 391 daN Forta rezultanta din articulatia A, determinata pe baza componentelor de mai sus se descompune dupa axa amortizorului , componenta preluata de arcul suspensiei si dupa o directie perpendiculara pe axa amortizorului, care incarca tija acestuia. Pentru a determina aceste doua forte, este avantajos sa se descompuna fiecare componenta a fortei din articulatia A, dupa directia axei amortizorului

notata cu v si dupa directa perpendiculara pe axa amortizorului notata cu u, asa cum se vede din figura 3.8 pentru componenta Ay.

Fig.3.8.Descompunerea componentei Ay dupa directia amortizorului v si dupa directia perpendiculara pe axa amortizorului u
tg = tg 2 +tg 2

(3.12)

Consideram un unghi de fuga =2 . Avem tgv = 0.098 v = 6


Ayu = Ay sin

(3.13) (3.14)

Ayu = 41 daN ;
Ayv = Ay cos

Ayv = 390 daN ; In cazul in care axa amortizorului este diferita de axa de bracare cu unghiul , forta din arcul suspensiei Fa, respectiv din tija amortizorului Ft se determina cu relatiile: Fa = Fa cos Ft sin (3.17) Fa = 390cos2-41sin2 = 391.2 daN Ft = Fa sin + Ft cos (3.18) Ft = 54.6 daN

CAPITOLUL 4. Calculul si proiectarea suspensiei 4.1.Calculul si proiectarea elementelor elastice Forta activa F ce actioneaza asupra arcului elicoidal al suspensiei se determina din figura 4.1., relatia de calcul fiind : F= ( Z gr)l2/l1 (4.1) unde : Z- reactiunea normala ce actioneaza asupra rotii(Z=389daN), gr- greutatea rotii si a mecanismului de ghidare mnontat sub arc ( se considera gr =0.1 Z = 39daN ) ;

Fig. 4.1. Schema de calcul pentru arcuri elicoidale l2 = 300 ; l1 = 200 (extrase de pe desenul de executie) ; Se poate calcula F = 525 daN . Rigiditatea arcului elicoidal este data de relatia :

K = F/f = (4.2) unde : n numarul de spire active ; G modul de elasticitate transversal; D diametrul mediu al arcului; d diametrul spirei ; Daca se noteaza cu f sageata unui arc la o deplasare z a rotii se poate scrie relatia :

f = z*l1\l2 (4.3) Putem calcula K = 787.5/z . Se observa ca forma caracteristicii suspensiei cu arc elicoidal este liniara. Calculul propriuzis de dimensionare al acrcurilor conform [2] este dat in tabele 4.1 si 4.2: Tabel 4.1. Relatii de calcul pentru arcuri elicoidale

Se alege conform STAS un arc cu diametrul spirei d=16 mm , diametrul mediu Dm = 160 mm si n=7spire . i = 11.4 ; f = 262 mm ; f = 59.4daN/mm2 = 5940105 N/m2 < 7000105 ; Fmax = 617 daN .

4.2.Calculul pentru alegerea amortizorului 10 Determinarea caracteristicii de amortizare la roata automobilului Pentru determinarea caracteristicii de amortizare trebuie sa se stabileasca domeniul necesar de amortizare pentru caroserie si pentru roti. Acesta se determina cu relatia caracteristicii liniare de amortizare: Fa = c v p (4.4) Coeficientul de rezistenta al amortizorului se determina in functie de gradul de amortizare D. In cazul domeniului necesar de amortizare pentru caroserie, coeficientul c se determina cu relatia: c = 2 D k s m2 (4.5) unde: ks este rigiditatea suspensiei; m2 este masa suspendata pentru automobilul gol si pentru automobilul complet incarcat; D=0,25. Rezulta astfel dreptele 1 si 2 care delimiteaza domeniul necesar de amortizare A1 pentru caroserie din figura 7.36. Domeniul necesar de amortizare pentru roata A2 este cuprins intre dreptele 3 si 4 (fig.4.2), corespunzatoare gradului de amortizare D=0,25 si D=0,35; coeficientul de amortizare se determina cu relatia: c = 2 D ' ( k s + k p ) m1 (4.6) unde: kp este rigiditatea pneurilor; m1 este masa nesuspendata.

Fig.4.2.Exemplu de domenii necesare de amortizare pentru caroserie A1 si pentru roti A2

Se calculeaza conform (4.5) cgol = 0,5 cincarcat = 0.5

= 1203

= 1590 . Se pot trasa dreptele 1 si 2 conform fig.4.2 .

Fig.4.3. Domeniul de amortizare pentru caroserie

Se calculeaza conform (4.6) cD=0.25 = 0.5 cD=0.35 = 0.7

= 1399 ;

= 1960. Se pot trasa dreptele 3 si 4 .

Fig.4.4. Domeniul de amortizare pentru caroserie si roata Domeniile necesare de amortizare fiind distantate intre ele, va trebui sa se adopte o caracteristica de amortizare care sa constitue un compromis. Ea trebuie sa cuprinda domeniul necesar de amortizare pentru caroserie pana la vp=0,5 m/s (corespunde unor amplitudini de 40....50 mm ale oscilatiilor si unor frecvente proprii 0=0,7....1,7 Hz) si domeniul necesar de amortizare pentru roti pana la vp=0,7 m/s (corespunde unor amplitudini de 10....20 mm ale oscilatiilor si unor frecvente proprii de 0=9....13 Hz). Aceste conditii sunt satisfacute de curba 5 care reprezinta o caracteristica patratica de amortizare, completata de curba 6 ce corespunde utilizarii supapelor de descarcare. Aceste curbe se pot trasa cu relatia: Fa = c1 v 2 (4.7) p unde: c1=0,5c/vcr; vcr=0,2....0,4 m/s. c1 = 0.5*1203/0.3 = 2005

Se poate extrage caracteristica de amoritzare necesara , prezentata mai jos:

20 Fortele din tija amortizorului Determinarea fortelor din tija amortizorului este necesara in cazul puntii McPherson.In acest scop au fost determinate la punctul 3.3. Fa = 390cos2-41sin2 = 391.2 daN Ft = 54.6 daN 30 Prinderea amortizorului Calculul prinderii amortizorului depinde de solutia constructiva adoptata pentru prinderea amortizorului pe punte si pe caroserie. Cele mai uzuale solutii de prindere a amortizorului sunt prezentate in figura 4.7. Prinderile amortizorului sunt articulatii elastice axiale oscilante sau cilindrice cu elemente din cauciuc avand rol de transmitere a fortei de amortizare la elementele puntii si la caroserie si de filtrare a vibratiilor, indeosebi vibratiile spre caroserie. Ele sunt livrate impreuna cu amortizorul (sunt executate de fabricantul de amortizoare) si sunt alese de catre inginerul automobilist in functie de constructia amortizorului, de tipul puntii, de deplasarile unghiulare posibile ale amortizorului fata de elementele de care se prinde. In functie de solutia de prindere adoptata pentru amortizor se proiecteaza suportii de pe punte si de pe caroserie.

Fig.4.7 Solutii constructive pentru prinderea amortizorului Se alege solutia de prindere desemnata in figura de mai sus la care se adauga un rulment , pentru a satisface conditia specifica puntii McPherson ca amortizorul sa se roteasca la bracarea rotilor.

Concluzii Generale Proiectarea general a acestui autoturism respect, n cea mai mare msur compromisul cerinelor explicite i implicite impuse prin tema de proiect. Din studiul performanelor dinamice de traciune i de consum se observ c autoturismul din tema de proiect ar putea deveni un potenial concurent att pentru modelele similare luate n considerare ct i pentru alte modele disponibile deja n piaa autovehiculelor comerciale i de transport.

BIBLIOGRAFIE
1.Proiectarea performantelor de tractiune si consum ale automobilelor Aurel P. Stoicescu Ed. Tehnica. 2.Calculul si constructia autovehiculului - Gh. Fratila. 3.Curs Sisteme de franare , directie si suspensie curs - Conf.Dr.Ing. V. Mateescu . 4.Dinamica Autovehiculelor curs Prof.Dr.Ing. C.Andreescu. 5.Indrumar proiect reductor Prof.Dr.Ing. Sergiu Ivancenco