Tema proiect Automobile II

Pentru automobilul avand caracteristicile precizate la proiectul de

Automobile I se cere :
1) Sa se efectueze calculul de tractiune
2) Sa se determine prin calcul performantele dinamice
3) Sa se proiecteze schimbatorul de viteze mecanic cu variatia in
trepte a rapoartelor de transmitere
4) Sa se proiecteze puntea din fata( numai mecanismul de ghidare al
rotii), suspensia din fata( numai elementul elastic) si mecanismul
de franare al rotii din fata.

Caracteristicile automobilului sunt cele de la proiectul de Automobile I( automobil

de tip monovolum, cu 7 locuri). Solutia de organizare generala: totul-fata cu
motor amplasat transversal si schimbatorul de viteze amplasat in continuarea
motorului.

Se confirma tema de proiect, s.l. dr.ing Laurentiu Popa

CAPITOLUL I Calculul de tractiune si determinarea performantelor

dinamice

1.1 Determinarea raportului de transmisie al transmisiei principale si definitivarea

lui prin raport de numere intregi de dinti

Din lucrarea [1] se preia urmatoarea valoare a raportului de transmitere al transmisiei

principale teoretic: i0t= 2.324. Dar acest raport este materializat pe automobilul real printr-un
reductor. Avand in vedere solutia de organizare a automobilului( totul fata, cu motor amplasat
transversal) se va adopta folosirea unei transmisii principale cilindrice cu dinti inclinati intr-o
singura treapta( avand in vedere ca valoarea lui i0t< 5 ), [2].
Din sursa bibilografica [2] se face cunoscut faptul ca la o transmisie principala cu angrenaj
cilindric numarul minim de dinti ai pinionului de atac se recomanda a fi cuprins intre 14 si 17. Se
va alege un numar de 16 dinti pentru calculul si alegerea raportului de transmitere final al
transmisiei principale.
Asadar, numarul de dinti ai coroanei, zc = zp * i0t
(1.1)
Efectuand calculul numeric, se obtine ca zc= 16 * 2.324= 37.184
Pentru o alegere corecta a raportului de transmitere, se va avea in vedere atat varianta in care
zc va fi rotunjit la o valoare inferioara, cat si varianta in care zc va fi rotunjit la o valoare
superioara( pentru a se obtine un i0 real mai mic decat i0 teoretic si un i0 mai mare decat cel
teoretic).
zc
Folosind relatia i0= z p
(1.2)
Se obtine i0=

i0`< i0t< i0``

37
=2.3125
, respectiv i0=
16

39
=2.4375
, ajungand la inegalitatea (1.3)
16
(1.3)

S-a reusit astfel incadrarea valorii teoretice a raportului de transmitere a transmisiei principale
intre 2 valori de referinta, una mai mica si alta mai mare, urmand a se alege valoarea efectiva a
raportului de transmitere pe baza reprezentarii grafice a puterii la roata in functie de viteza
automobilului. Consultand sursa bibliografica [1] , se extrage relatia (1.4), care va fi de ajutor la
reprezentarea grafica a puterii la roata in functie de viteza si la alegerea valorii finale a raportului
de transmitere al transmisiei principale

P Pmax

V p

V

VP

3
V

V
p

(1.4)
Unde

V p=0.377

r r n p
i 0 i sN

(1.5)

Se va considera ca viteza maxima se va atinge in treapta de priza directa, asadar isN=1. Raza de
rulare, turatia de putere maxima se vor prelua din sursa bibliografica [1], fiind deja cunoscute.
De asemenea e vor prelua din partea intai a proiectului parametrii , , si valoarea lui Pmax .
Asadar rr= 315.87 mm= 0.316 m
c 2e c a ( 2 c e 1 ) 0,5121,1 ( 2 0,511 )
=
=
=0,992
2
( 0,511 )2
( c e 1 )
2 ce ( ca 1 ) 2 0,51 ( 1,11 )
=
=
=0.425
2
( 0,511 )2
( c e 1 )
c 1
1,11
= a 2 =
=0.416
2
( ce 1 ) ( 0,511 )
(1.6)
Valorile puterilor calculate pentru cele 3 valori ale lui i0 sunt centralizate in tabelul 1.1, iar
graficul aferent acestor date este reprezentat in figura 1.1
Tabel 1.1- Valorile puterii la roata in pentru cele 3 valori ale lui i0
V[km/h P`[kW]
P``[kW]
P
]
teoretic[kW
]
20
13.9468
14.75592 14.055608
40
28.6944
30.38228 28.919072
60
43.9236
46.50499 44.266152
80
59.3152
62.74993 59.772608
100
74.55
75.1142
78.743
120
89.3088
94.11011 89.966688
140
103.272
104.005832
4
108.4771
160
116.1216
116.907392
121.47
180
127.537
128.347128
2
132.7146

200
220

137.2
144.790
8

141.8368

138.0008
145.544168

148.4625

195
180
165
150
135
120
P`

105

P``

90

p rez

75

P teoretic

60
45
30
15
0
0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

Fig 1.1- Variatia puterii la roata in functie de viteza automobilului, pentru cele 3 cazuri
Analizand fig 1.1, se remarca faptul ca la viteze de pana la 100 de km/h rezerva de putere va fi
mai mare in cazul in care alegem un raport de transmitere mai mare decat cel teoretic. Asadar se
adopta la automobilul de proiectat un raport i0 mai mare decat valorea teoretica obtinuta prin
calcul. Asadar i0ef= 2.375

1.2 Determinarea raportului de transmitere a treptei I a schimbatorului de viteze si

verificarea lui
Din sursa bibliografica [1] se preia valoarea raportului de transmitere a treptei I a
schimbatorului de viteze ca fiind iSV1= 2.345 . Folosind formula (1.7) se va efectua verificarea
acestui raport de transmitere din conditia de aderenta pe un drum de asfalt cu aderenta buna spre
foarte buna( =0.8...0.9 si f=0.018)

( +f )Z kr r
iSV=
M m i 0 t

(1.7)

Avand un automobil cu solutia totul-fata, Zk va fi egal cu greutatea pe puntea din fata a

automobilului, care va fi preluata din sursa [1] ca fiind egala cu 952.410 daN , respectiv
momentul motor maxim fiind egal cu 37 daNm. Se va considera un randament al transmisiei egal
cu 1. Efectuand calculul numeric, se obtine ca iSV= 3.144 . Asadar se respecta inegalitatea
deosebit de importanta iSV> iSV1 , de unde rezulta ca rotile automobilului nu vor patina si acesta
va putea inainta la pornirea de pe loc.

1.3 Etajarea schimbatorului de viteze

Se va alege o etajare in progresie geometrica, aceasta fiind cea care ofera o functionare a
motorului in zona consumurilor specifice de combustibil reduse, [2].
Se cunoaste valoarea lui iSV1 si se va alege valoarea raportului de transmitere pentru ultima
treapta ca fiind egal cu 1.04( nu este egal cu 1 deoarece este o cutie de viteze cu 2 arbori ce nu
permite realizarea treptei de priza directa). De asemenea se cunosc valorile extreme ale
domeniului in care va varia turatia, si anume aceasta va varia intre turatia de moment maxim si
turatia de putere maxima, adica intre [ 2000, 4000] rpm. Cunoscand toate aceste informatii, se
poate afla numarul minim al treptelor de viteze ale schimbatorului de viteze ce va fi proiectat,
folosind formula (1.8)
i SV 1
)
i SVn
nmax
ln (
)
nM
ln (

N=1+

(1.8)
Se obtine prin calcul numeric N=2.173, urmand ca prin aproximare N=3 trepte de viteza.
Consultand numarul de trepte al modelelor similare, se va alege ca numar de trepte de viteze
pentru schimbatorul de viteze N=4( o valoare foarte apropiata de cea determinata din calcul).
Folosind formula (1.9) se va afla ratia progresiei geometrice, rg
rg =

N 1

i SVN
i SV 1
(1.9)

Inlocuind numeric in (1.9) se obtine ca rg=0.7626. Cu ajutorul relatiei (1.10) se vor determina
rapoartele de transmitere ale treptelor de viteza intermediare.

iSVj= iSV1 * r g

j1

(1.10)

Inlocuind in (1.10), se obtin urmatoarele valori ale rapoartelor de transmitere: iSV2= 1.788;
iSV3=1.363 ; iSV4=1.04 . In continuare pentru a afla raportul treptei , de supraviteza, se va
predetermina valoarea acestui raport tot prin metoda progresiei geometrice, pentru a avea un
ordin de marime de la care sa se porneasca alegerea valorii. Deci iSV5= 0.793. Avand in vedere ca
aceasta este o valoare apropiata de cea a modelelor similare, dar si o valoare apropiata de
realitatea practica, se va adopta valorea raportului treptei V ca fiind egal cu 0.793.
Avand cunoscute aceste valori ale rapoartelor de transmitere, se va trece la calculul vitezelor
inferioare, respectiv superioare in fiecare treapta de viteza, cu formulele (1.11) si (1.12).
Viteza inferioara in treapta j se determina cu relatia

Vj`= 0.377 *

r rn
i 0 i SV 1 *

n
n

, j=1, 2,..., N

(1.11)

Viteza superioara se determina cu relatia

Vj``= 0.377 *

r rn
i 0 i SV 1 *

n
n

j= 2,3, .... N

(1.12)
Valorile calculate ale acestor viteze se vor centraliza pentru efectuarea diagramei fierastrau in
tabelul 1.2, iar in tabelul 1.3 se vor centraliza pentru fiecare treapta de viteze vitezele atinse la
turatia minima si turatia maxima din fiecare treapta de viteza, pentru a se putea efectua diagrama
fierastrau.
Tabel 1.2- Valorile vitezelor superioare, respectiv inferioare ale vitezelor in fiecare treapta a
schimbatorului de viteze, in km/h
Nr treapta
Vj`
Vj``
1
42.781
85.562
2
56.108
112.217
3
73.604
147.207
4
96.463
192.926
5
126.509
253.018

Tabel 1.3- Valorile vitezelor la turatia maxima, respectiv minima stabila a motorului, in km/h
Nr treapta
n` (2000 rpm)
n``(4000 rpm)
1
42.781
85.562
2
56.108
112.217
3
73.604
147.207
4
96.463
192.926
5
126.509
253.018

300
250
200

treapta I
treapta 2

150

treapta 3
treapta 4

100

treapta 5

50
0
0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

Fig 1.2- Reprezentarea grafica a etajarii cutiei de viteze

In fig 1.2 este redata reprezentarea grafica a etajarii cutiei de viteze in progresie geometrica,
fiind desenat in figura si domeniul de functionare stabila a motorului cu ardere interna( 20004000 rpm). In fig 1.3 este reprezentata diagrama fierastrau a etajarii cutiei de viteze. Se observa
ca in primele trepte variatia de viteza in fiecare treapta este mai mica decat in ultimele trepte,
unde se remarca faptul ca exista un interval mai mare de variatie al vitezelor.

Fig 1.3- Diagrama fierastrau a etajarii cutiei de viteze in progresie geometrica

1.4 Trasarea caracteristicii de tractiune

1.4.1

Definirea si trasarea caracteristicii de tractiune

Conform sursei bibliografice [2], forta de tractiune Ftk ( atunci cand este cuplata treapta k a
schimbatorului de viteze), prezenta in ecuatia generala a miscarii rectilinii a autovehiculelor cu
roti, este generata de momentul motor Me , a carui marime depinde de sarcina si turatia
motorului:
Ft =

M r M e ( n , )i ski 0 t
=
rr
rr

(1.13)

Unde isk este valoarea raportului de transmitere al schimbatorului de viteze in treapta k. Pentru
studiul performantelor maxime de tractiune, trebuie analizata variatia fortei de tracitune in
functie de viteza, atunci cand motorul functioneaza la sarcina totala, iar schimbatorul de viteze
este cuplat succesiv in toate treptele- caracteristica de tractiune. Pentru a efectua reprezentarea
fortei de tractiune in functie de viteza se va folosi formula (1.5). Valorile calculate necesare
pentru trasarea caracteristicii de tractiune sunt centralizate in tabelul 1.4, iar in fig 1. Este trasata
caracteristica de tractiune pentru fiecare treapta a schimbatorului de viteze
Tabel 1.4- Centralizarea valorilor necesare pentru trasarea caracteristicii de tractiune
Treapta 1

Treapta 2

V[km/h]

Ft[daN]

V[km/h]

16.67

641.05

21.87

20.84

648.29

27.33

25.01

654.26

32.80

29.18

658.96

38.27

33.35

662.22

43.74

37.52

664.39

49.20

41.68

665.29

54.67

45.85

664.93

60.14

50.02

663.30

65.60

54.19

660.41

71.07

58.36

656.25

76.54

62.53

651.00

82.00

66.69

644.31

87.47

70.86

636.35

92.94

75.03
79.20

627.13
616.63

98.41
103.87

Ft[daN
]
488.7
9
494.3
0
498.8
5
502.4
4
504.9
2
506.5
8
507.2
7
506.9
9
505.7
5
503.5
4
500.3
7
496.3
7
491.2
7
485.2
0
478.1
7
470.1

Treapta 3
V[km/h
]
28.69
35.86
43.03
50.20
57.37
64.54
71.72
78.89
86.06
93.23
100.40
107.57
114.75
121.92
129.09
136.26

Ft[daN
]
372.6
0
376.8
1
380.2
8
383.0
1
384.9
0
386.1
7
386.6
9
386.4
8
385.5
4
383.8
5
381.4
4
378.3
9
374.5
0
369.8
7
364.5
1
358.4

Treapta 4
V[km/
h]
37.60
46.99
56.39
65.79
75.19
84.59
93.99
103.3
9
112.7
9
122.1
9
131.5
9
140.9
8
150.3
8
159.7
8
169.1
8
178.5

Ft[daN
]
284.3
1
287.5
1
290.1
6
292.2
5
293.6
9
294.6
5
295.0
5
294.8
9
294.1
7
292.8
9
291.0
4
288.7
2
285.7
5
282.2
2
278.1
3
273.4

Treapta 5
V[km/
h]

Ft[daN]

49.31

216.78

61.63

219.23

73.96

221.25

86.29

222.84

98.61
110.9
4
123.2
7
135.5
9
147.9
2
160.2
4
172.5
7
184.9
0
197.2
2
209.5
5
221.8
8
234.2

223.94
224.67
224.98
224.86
224.31
223.33
221.92
220.15
217.88
215.19
212.07
208.52

83.37

605.06

109.34

7
461.3
4

143.43

1
351.6
8

8
187.9
8

8
268.3
4

0
246.5
3

204.61

700
600
500
Treapta 1

400

Treapta 2
Treapta 3

300

Treapta 4
Treapta 5

200
100
0
0

50

100

150

200

250

Fig 1. Caracteristica de tractiune pentru fiecare treapta a schimbatorului de viteze

1.4.2

Determinarea performantelor dinamice folosind caracteristica de tractiune

Conform sursei [2], pentru a putea afla viteza critica si cea superioara in fiecare treapta, se vor
trasa curbele rezistentelor la inaintare ale drumului, pentru valori diferite ale pantei drumului.

Astfel analizand fig 1. Se vor afla vitezele critice in fiecare treapta de viteza, precum si panta
maxima ce poate fi urcata, datele urmand a fi centralizate in tabelul 1.5

900

800

Treapta 1
Treapta 2
Treapta 3

700

Treapta 4
Treapta 5
suma rezistenta

600

p=23%
p=25 %
500

p=27%
p=17%
p=19%

400

p=7%
p=8%
p=9%

300

p=10%
p=12%
p=14%

200

p=1%
p=3%
100

p=19.5%

0
0

20

40

60

80

100 120 140 160 180 200 220 240 260

Fig 1. Caracteristica de tractiune intersectata cu curba rezistentelor la inaintare

Tabel 1.5- Vitezele critice si pantele maxime din fiecare treapta a schimbatorului de viteze
Treapta

Panta
maxima[%]

Viteza
critica[km/h]

25

27

18

30

33

3.5

47

57

1.5 Trasarea caracteristicii dinamice

1.5.1

Definirea si trasarea caracteristicii dinamice

Conform [2] caracteristica dinamica reprezinta functia si/sau reprezentarea grafica, care exprima
dependenta factorului dinamic de viteza autovehiculului pentru toate treptele de viteza atunci
cand motorul functioneaza la sarcina totala, dependenta exprimata de formula:
F t Ra
D=
Ga

(1.14)

In tabelul 1.6 Sunt centralizate datele calculate necesare pentru trasarea caracteristicii dinamice
pentru fiecare treapta de viteza a schimbatorului de viteze, iar in fig 1. Este reprezentata variatia
factorului dinamic D in functie de viteza de deplasare a automobilului.

Tabel 1.6- Centralizarea variatiei valorii factorului dinamic in functie de viteza

Treapta 2

Treapta 1
V[km/h]
16.67
20.84
25.01
29.18
33.35
37.52
41.68
45.85
50.02
54.19
58.36
62.53
66.69
70.86

D
0.26802
5
0.27080
1
0.27299
2
0.27459
5
0.27553
6
0.27596
6
0.27581
0.27506
7
0.27373
7
0.27182
1
0.26931
8
0.26630
5
0.26262
9
0.25836
6

V[km/h]
21.87
27.33
32.80
38.27
43.74
49.20
54.67
60.14
65.60
71.07
76.54
82.00
87.47
92.94

D
0.203
93
0.205
80
0.207
17
0.208
05
0.208
36
0.208
23
0.207
60
0.206
46
0.204
83
0.202
69
0.200
06
0.196
98
0.193
34
0.189
20

Treapta 3
V[km/h
]
28.69
35.86
43.03
50.20
57.37
64.54
71.72
78.89
86.06
93.23
100.40
107.57
114.75
121.92

D
0.1547
14
0.1557
25
0.1562
61
0.1563
22
0.1558
64
0.1549
75
0.1536
11
0.1517
72
0.1494
58
0.1466
69
0.1434
06
0.1397
11
0.1354
97
0.1308
09

Treapta 4
V[km/
h]
37.60
46.99
56.39
65.79
75.19
84.59
93.99
103.3
9
112.7
9
122.1
9
131.5
9
140.9
8
150.3
8
159.7
8

D
0.1167
77
0.1168
32
0.1163
65
0.1153
77
0.1138
34
0.1118
03
0.1092
5
0.1061
76
0.1025
8
0.0984
62
0.0938
23
0.0886
96
0.0830
14
0.0768
1

Treapta 5
V[km
/h]
49.3
1
61.6
3
73.9
6
86.2
9
98.6
1
110.
94
123.
27
135.
59
147.
92
160.
24
172.
57
184.
90
197.
22
209.
55

D
0.08684
9
0.08565
7
0.08379
3
0.08125
7
0.07802
4
0.07414
4
0.06959
2
0.06436
9
0.05847
3
0.05190
6
0.04466
7
0.03678
1
0.02819
8
0.01894
3

0.25351
7
0.24808
1
0.24213
4

75.03
79.20
83.37

98.41
103.87
109.34

0.184
56
0.179
41
0.173
83

129.09
136.26
143.43

0.1256
45
0.1200
06
0.1139
37

169.1
8
178.5
8
187.9
8

0.0700
84
0.0628
37
0.0551
02

221.
88
234.
20
246.
53

0.00901
6
0.00158
0.01283

0.3
0.25
0.2

Treapta 1
Treapta 2

0.15

Treapta 3
Treapta 4

0.1

Treapta 5

0.05
0
0

50

100

150

200

250

Fig 1. Variatia factorului dinamic pentru fiecare treapta de viteza

1.5.2

Determinarea performantelor dinamice folosind caracteristica dinamica

Folosind caracteristica dinamica, se va determina domeniul de aderenta, folosind, din [2], relatia
(1.15):

Zj
kA
2
D=(x+f)* G a 13Ga V
(1.15)

Ecuatia (1.15) este ecuatia unei parabole descrescatoare in raport cu viteza. In portiunile din
curbele factorului dinamic situate deasupra curbelor D(V) nu este posibila deplasarea
autovehicului cu valorile respective ale lui D deoarece se depaseste aderenta rotilor motoare.
Pentru exemplificarea domeniului de aderenta, s-au considerat mai multe cazuri: un drum cu
aderenta medie(0.7) un drum cu aderenta foarte buna(0.9) si un drum cu aderenta scazuta( s-a
considerat un x de 0.3, corespunzator unui drum acoperit de zapada afanata) pentru a observa in
ce treapta este posibila deplasarea in cazul unor drumuri dificile. Valorile lui x in functie de tipul
si calitatea drumului si presiunea pneurilor sunt prezentate in tabelul 1.15 [2].

Tabel 1.15- Variatia coeficientului de aderenta in functie de presiunea pneurilor si de calea de

rulare

0.4
0.35
Treapta 1

0.3

Treapta 2

0.25

Treapta 3
Treapta 4

0.2

Treapta 5
Aderenta 0.7

0.15

Aderenta 0.8
0.1

Aderenta 0.9
Aderenta 0.4

0.05
0
0

50

100

150

200

250

Fig 1.16- Folosirea caracteristicii dinamice pentru definirea domeniului de aderenta

Analizand fig 1.16, se observa ca pe un drum de zapada afanata, cu pneuri de joasa

presiune, deplasarea automobilului este posibila numai in treapta a 4-a a schimbatorului de
viteze, in celelalte trepte deplasarea fiind imposibila datorita depasirii limitei de aderenta. De
asemenea la deplasrea pe un drum de beton/asfalt de calitate medie ( coeficient de aderenta egal
cu 0.7) este posibila pe o portiune foarte mica deplasarea automobilului in treapta 1, fiind
necesara de cele mai multe ori folosirea treptei a doua sau a treia.
La deplasarea pe un drum de asfalt cu o calitate foarte buna( x=0.9) este posibila
deplasarea pe o plaja larga in treapta I, automobilul depasind tarziu limita de aderenta.

1.6 Trasarea caracteristicii acceleratiilor

1.6.1

Definirea si trasarea caracteristicii acceleratiilor

Conform [2], caracteristica acceleratiilor reprezinta functia, respectiv reprezentarea grafica a

acesteia, care prezinta dependenta acceleratiei automobilului fata de viteza de deplasare pentru
toate treptele SV, cand motorul functioneaza la sarcina totala. Cu ajutorul relatiei (1.17) se va

trasa caracteristica acceleratiilor pentru fiecare treapta de viteza, iar in fig 1. Este reprezentata
grafic caracteristica acceleratiilor.

D
g
)

a=

(1.17)

2.5

2
Treapta 1
Treapta 2

1.5

Treapta 3
Treapta 4
Treapta 5

0.5

0
0

50

100

150

200

Fig 1. Caracteristica acceleratiilor pentru fiecare treapta de viteza

1.6.2

Determinarea performantelor de accelerare ale automobilului

Folosind metoda dreptunghiului, se va afla acceleratia medie a automobilului in fiecare treapta

a schimbatorului de viteze.

2.5

2
Treapta 1
Treapta 2

1.5

Treapta 3
Treapta 4
Treapta 5

0.5

0
0

50

100

150

200

250

300

Fig 1. Caracteristica de acceleratie trasata pentru a afla acceleratiile medii in fiecare treapta

1.7 Trasarea caracteristicilor de demarare

1.7.1

Trasarea caracteristicii timpului de demarare

Caracteristicile de accelerare reprezint dependena timpului de accelerare (td) i spaiului de

accelerare (Sd) de viteza autovehiculului atunci cnd motorul funcioneaz la sarcin total.
Timpul de accelerare reprezint timpul necesar creterii vitezei autovehiculului ntre dou valori
date, iar spaiul de accelerare reprezint spaiul parcurs de autovehicul n acest timp. Timpul de
demarare reprezint timpul n care autovehiculul, plecnd de pe loc, ajunge la o vitez

reprezentnd 0,9 din viteza sa maxim, atunci cnd motorul funcioneaz la sarcin total, iar
spaiul de demarare reprezint spaiul parcurs n timpul respectiv[2].
In fig 1. Este reprezentata caracteristica timpului de demarare, ce a fost trasata aplicand metoda
integrarii grafo-analitice(date centralizate in tabelul 1. ) folosind caracteristica inversului
acceleratiilor in functie de viteza[2], caracteristica prezentata in fig 1.
Tabel 1. Timpul de demarare in functie de viteza de deplasare a automobilului
V[km/h
]
td[s]

50

85

110

145

150

3.71

8.339

13.629

24.869

38.939

1/a[s2/m]

V[km/h
]

Fig 1. Caracteristica inversului acceleratiilor in functie de viteza

Timp demarare
45
40
35
30
Timp demarare

25
20
15
10
5
0
40

60

80

100

120

140

160

Fig 1. Caracteristica timpului de demarare

1.7.2

Trasarea caracteristicii spatiului de demarare

Caracteristica spatiului de demarare se face de asemenea cu metoda integrarii grafo analitice, nu

ai ca se va porni de la caracteristica timpului de demarare pentru trasarea acesteia. Valorile
numerice obtinute prin metoda de integrare grafo-analitica sunt centralizate in tabelul 1. Si
caracteristica este reprezentata in fig 1.

Fig 1. Aplicarea metodei grafo analitice la caracteristica timpului de demarare

Tabel 1. Variatia spatiului de demarare in functie de viteza

Sd[m]
V[km/h
]
1.7.3

74.53
65

147.13
85

328.38
110

1235.8
150

Determinarea valorilor parametrilor de demarare

Spatiul de demarare
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
60

70

80

90

100

Fig 1. Caracteristica spatiului de demarare

110

120

130

140

150

160

Capitolul II- Proiectarea schimbatorului de viteze cu variatia in trepte a

raportului de transmitere

2.1 Studiul solutiilor constructive si alegerea justificata a solutiei constructive

pentru schimbatorul de viteze care se poriecteaza

2.1.1 Prezentarea constructiei schimbatorului de viteze al automobilului Renault Espace

Fig 2.1- Vedere laterala a cutiei de viteze cu 5 trepte Renault tip JR5 ( dupa [4])

In fig 2.2 sunt reprezentate rapoartele de numere de dinti pentru fiecare treapta a schimbatorului
de viteze de tip JR5. Se observa ca valorile rapoartelor de transmitere in cazul de la a treia
etajare sunt foarte apropiate de rapoartele de transmitere determinate pentru automobilul din
proiect, ca urmare numerele de dinti gasite anterior vor reprezenta baza pentru proiectarea
schimbatorului de viteze.

Fig 2.2- Valorile rapoartelor de transmitere pentru 3 tipuri de etajari( dupa [4] )
In fig 2.3 sunt reprezentate principalele dimensiuni exterioare ale cutiei de viteze JR5 Renault

Fig 2.3- Principalele dimensiuni geometrice ale cutiei de viteze JR5

In fig 2.4 sunt reprezentate caracteristicile functionale ale cutiei de viteze JR5 Renault

Fig 2.4- Caracteristici functionale cutie JR5 Renault( dupa [4] )