TRACTIUNEA AUTOVEHICULULUI Calculul tractiunii autovehiculului are ca scop determinarea parametrilor principal ai motorului si transmisiei, astfel ca autovehiculul proiectat sd fie capabil s& realizeze performantele prescrise in tema de proiectare. Pentru efectuarea calculului de tractiune trebuie cunoscuti o serie de parametrii ai autovehiculului cum sunt: capacitatea de transport (greutatea util) Gy pentru autocamioane si respectiv numarul de persoane n pentru autoturisme si autobuze, viteza maxima Vamax pe care trebuie so realizeze autovehiculul pe drum orizontal, unghiul Omax al rampei limita care trebuie urcata in treapta intai din cutia de viteze. Dintre elementele de bazé ale calculului de tractiune se pot aminti: stabilirea caracteristicii exterioare a motorului, precum si determinarea rapoartelor de transmitere ale cutiei de viteze si al reductorului central. 1 Stabilirea parametrilor constructivi Pe baza performantelor si caracteristicilor tehnice prescrise in tema de proiectare este necesar ca in prealabil sa se stabileasca parametri initiali care intervin in calcul, si anume: greutatea proprie Go a autovehiculului, repartitia pe punti a greutatii totale G, si G2, numérul si dimensiunile pneurilor, coeficientul aerodinamic k si aria A a sectiunii transversale, randamentul mecanic al transmisiei Nw. Stabilirea acestor parametri se face pe baza unui studiu premergator al autovehiculului si pe baza datelor experimentale si statistice referitoare la autovehicule analoage si cu caracteristici si performante similare, tinand seama de perspectivele si tendintele in dezvoltarea constructiei de autovehicule. Find stabilité greutatea Go se poate determina greutatea totald G. a autovehiculului dupa cum urmeaza: pentru autoturisme G, =G, +75n+G, [dan] 1 unde: n - este numérul locurilor si Gp - greutatea bagajelor care se adopt aproximativ 20 kg pentru fiecare loc. pentru autobuze urbane: % +75(n, +n: +2) [aN] 2 Unde: ny - este numérul de locuri pe scaune si nz - numarul de persoane in picioare. pentru autobuze interurbane: G, = Gy +750, +1)+Gz (daN] 3 pentru autocamioane:Sn+G, [dan] 4 unde: n- este numarul de locuri in cabina si Gy- greutatea utilé transportata. Pentru alegerea pneurilor se stabileste mai intai repartitia greutatii pe puntile autovehiculului complet incdrcat iar apoi sarcina pe pneu findndu-se cont cA la autocamioane si autobuze, in mod normal, se prevad roti simple in fata (dou pneur) si roti duble la puntea din spate (patru pneuri) La autoturisme, in general, incarcarile G; si Gz se iau egale. Pentru autocamioane si autobuze se pot adopta incdrcarile pe punte dupa cum urmeaza Gy= (0,25...0,45)G, si G2=(0,75...0,55)G,. Dimensiunile pneurilor se aleg in functie de incarcatura maxima pe pneu si apoi se calculeaza raza de rulare a roti 2 Calculul puterii motorului si determinarea caracteristicii externe Calitatile dinamice si de tractiune ale autovehiculului sunt determinate, inainte de toate de caracteristica exterioaré a motorului. Cresterea puterii maxime a acestuia impreund cu alegerea optima a transmisiei, pentru condifile concrete de deplasare, duc la imbunatatirea calitatilor dinamice si de tractiune. Puterea maxima si caracteristica exterioara a motorului, corespunzatoare calitatilor dinamice si de tractiune cerute prin tema de proiectare, se determina din conditille tehnice privind greutatea proprie Ga, greutatea util de transportat Gy sau numérul de pasageri si viteza maxima impusa Relatia cu care se poate calcula puterea necesard ce trebuie dezvoltata de motor pentru o anumita valoare a vitezei v, a autovehiculului este Pa(G,-ytk Ne in care w= f cos (a) + sin (a) este rezistenta totala a drumului. in cazul in care autovehiculul se deplaseaza cu viteza maxima Vamax pe drum uscat de calitate superioara si orizontal, deci unghiul a=0 si = frelatia 5 devine: Pra (Gz f thd Pentru autoturisme de capacitate foarte mica si viteze sub 100 km/h se poate considera f = 0,012...0,015 = const. La proiectarea autocamioanelor si autobuzelor, coeficientul de rezistenta la rulare se adopta in intervalul f = 0,014... 0,02 ceea ce permite autovehiculului s& atinga viteza maxima chiar pe o panta cu inclinare usoard Cnd puterea Pymax este egald cu puterea maxima a motorului, caracteristica exterioara a acestuia este asemdnatoare cu curba Pri din figura 1. Acest lucru se intdlnestefrecvent in constructia de autoturisme unde se urmareste obtinerea unei viteze maxime cat mai mari prin utilizarea integrala a puterii motorului. In acest caz, se poate trasa caracteristica exterioara a motorului Po = f(n). Pentru trasarea caracteristicii exterioare in functie de turatia motorului (viteza autovehiculului) se utilizeaza relatiile prezentate in capitolul 2. Pa Vee od % Figura 1 Alegeren motorului si determinarea vitezei maxime pentru motoare cu caracteristicl diferite unde ip - este raportul de transmitere al reductorului central (transmisia principala). . Dp, cerut. Dependenta dintre caracteristica exterioara a motorului si caracteristica dinamica a autovehiculului se stabileste prin relatia : F,=D-G,+F,=!2Me Caracteristica obtinuta trebuie sa asigure factorul dinamic maxim in priza direct Relatia 9 permite construirea caracteristicii dinamice a autovehiculului in priza directa puténdu-se stabili daca ordonata ei maxima asigura valoarea impusa factorului dinamic maxima in priza direct Dpa La unele autovehicule este posibil ca diagrama caracteristicii exterioare construite in conditia Pmax=Pymax (Curba Pry din figura 1), sd asigure valoarea necesara a factorului dinamic Dg. Daca aceasta conditie nu se realizeaz, atunci cu ajutorul relatiei 8.9 sia valorilor impuse lui Dpq $i Ver Se gaseste uN motor cu o putere Pre care, in figura 8.1, reprezinta un punct al unei noi caracteristici exterioare (curba Pra).in acest caz, puterea maxima a motorului Pmax este mai mare decat puterea corespunzatoare vitezei maxime Pymax , iar turatia puterii maxime np este mai mica decat cea corespunzatoare vitezei maxime. Rezulta ca, in functie de rezerva de putere si de factorul dinamic impus, puterea maxima a motorului Pmax Se alege astfel incat Prog = (1.0.01) Prone 10 fapt care implica’ (1.0...1.25)-1, 1 Se recomanda valori catre limita superioara pentru autovehicule cu motoare cu aprindere prin scanteie, fara limitator de turatie, iar limita inferioara (1,0) pentru motoare diesel. Pe baza caracteristicii exterioare astfel construita se trece la alegerea unui motor existent, a cdrui caracteristicA exterioara se aproprie cel mai mult de caracteristica necesara. In cazul in care nu se poate gasi un motor realizat, a cdrui caracteristicd exterioara sa satisfac cerintele impuse, este necesar sa se recurga la proiectarea unui nou motor. La aceasta concluzie se poate ajunge, de asemenea, pe consideratii de greutate, gabarit, numdr de cilindri si dispunerea acestora si randament, 3 Stabilirea raportului de transmitere al reductorului central Stabilirea raportului de transmitere al reductorului central ip se face din conditia obtinerii vitezei maxime _plecand de [a relatia de legatura intre viteza ungiulara a motorului si a roti: ey = OR“ 12 in care Wm - este viteza unghiulara a arborelui motor iar Wr - este viteza unghiulara a rofii motoare. Relatia 12 a fost scrisa in ipoteza unui raport de transmitere in cutia de viteze ik = 1 Daca se are in vedere c pentru viteza maxima a autovehiculului se poate scrie: 13 relatia 12 devine: 14 15in care Nymex este turatia motorului corespunzatoare vitezei maxime a autovehiculului Valoarea raportului de transmitere ig al reductorului central influenteaza intro masura important caracteristicile dinamice ale autovehiculului. Pentru stabilirea influentei raportului de transmitere al reductorului central asupra calitatilor dinamice si de tractiune ale autovehiculului se utilizeaz& graficul unui bilant de puteri al unui autovehioul aflat in prizd directa si la diferite rapoarte de transmitere ior > iz > ios > ios, avand toate celelalte condifii similare Figura 2 Bilantul de putere al unui autovehicul eu patru trepte de viteza Din analiza bilantului de puteri prezentat in figura 2 rezulta ca in cazul folosiri raportului igs viteza maxima atinge valoarea cea mai mare, deoarece motorul functioneazé la regimul puterii maxime. Pentru acest caz Pymax = Pmax; Mvmax = Mp Orice marire sau micsorare a raportului de transmitere io in raport cu ics duce la reducerea vitezei maxime a autovehiculului in conditiile date, deoarece curba puterilor rezistente (P, + P,) intersecteaza puterea la roata intr-un punct diferit de cel maxim. Din aceasta cauza, la autovehiculele de competitie se alege raportul de transmitere al reductorului central astfel incat la vitezé maxima motorul sa dezvolte puterea maxima. Tot in diagrama prezentatd rezulta c&, in varianta ig, $i igg reducerea vitezei maxime in raport cu cea posibilé la igs este insotité de cresterea rezervei de putere, segmentele aa; > aaz > aas, in zona vitezelor mici si medii, care permite un demaraj mai intens sau da posibilitatea invingerii unor rezistente la inaintare mai mari. La varianta cu raportul is, puterea maxima a motorului nu poate fi utilizata, ceea ce duce la scdderea vitezei maxime Vmax, precum si a rezervei de putere aas, deci se inrautatesc calitatile dinamice si de tractiune. Cu un motor de putere mai mica (curba cu linie intrerupta) se poate obtine aceeasi vitezé maxima Vmaxs $i 0 rezerva de putere mai mare aas. Se poate concluziona ca acest caz de raport de transmitere igg trebuie evitat.in realitate, aceasta varianta se foloseste pentru obtinerea unui consum de combustibil redus si pentru micsorarea uzurilor motorului. Din cele aratate rezulta metoda de calcul a vitezei Vamax Pe care 0 poate atinge un autovehicul la puterea maxima Pmax Sau puterea Pymax a unui motor dat. In baza celor de mai sus se poate scrie: Nor Pac (Priax) = Pr + Pa =Gg Sf Vaan + AV 16 Ecualia 16 este de gradul trei a carei rezolvare - prin metoda analitica, grafica sau a aproximarilor succesive - permite determinarea vitezei maxime. Pentru rezolvarea prin metoda analitica, ecuatia mai sus amintita se scrie sub forma: Voge AAT 17 unde: G, # eB 18 r f si ae O ecuatie de gradul al treilea de forma celei de mai sus, analitic se rezolva comod prin utilizarea formulelor lui Cardano. RAdacina compatibilé a ecuatiei_ 17 se obtine cu relatia: Rezolvarea prin metoda grafic a ecuatiei 17 se poate efectua usor daca se construieste mai intai curba P, + P, in functie de viteza pana la o valoare a acesteia care se presupune cA depaseste viteza maxima a autovehiculului asa cum se arata in figura 3 Vix Figura 3 Determinaren grafica a vitezei maxime a unui autovehicul in diagrama astfel obtinutd se traseaza o paralelé, AB, la axa absciselor, la distanta OB = MirPmax(Pv max)Abscisa punctului A, de intersectie a segmentului de dreapta AB, cu curba trasata a puterilor rezistente reprezinta valoarea vitezei maxime Vinax. Rezolvarea prin aproximatii succesive consta in a da, succesiv, diferite valori vitezei Vmax $i a calcula membrul al doilea al ecuatiei 16 comparand prin diferenta rezultatul cu valoarea membrului intai, pnd cand se obtine o diferenta nula sau foarte aproape de zero. Valoarea respectiva a vitezei Vamax reprezinta solutia calculaté a ecuatiei 4 Stabilirea rapoartelor de transmitere din cutia de viteze Alegerea rapoartelor de transmitere din cutia de viteze comporta urmatoarele etape determinarea raportului de transmitere ix: al primei trepte din cutia de viteze, determinarea ratiei pentru seria dupa care se face impartirea in trepte stabilirea numarului de trepte si aflarea rapoartelor de transmitere pentru celelalte trepte ale cutiei de viteze Raportul de transmitere ixi al primei trepte din cutia de viteze se calculeazé in functie de rampa maxima (amex) impusa prin tema de proiectare pentru autovehiculul respectiv, neglijndu-se rezistenta aerului (F, = 0), a carei valoare este neinsemnata din cauza vitezei reduse. Forta de rezistenta la demaraj Fa se considera nula deoarece in situatia deplasdrii in panta maxima viteza autovehiculului este constanta. jin aceasta situatie, suma rezistentelor la inaintarea autovehiculului pe panta maxima este: F, +8, =G,(f-costa)+sin(a)) = wv 20 Fiind vorba de panta maxima, urcarea acesteia trebuie sa aiba loc la valoarea maxima a momentului motor Mmex cand motorul functioneaza la turatia ny. In aceste conditii autovehiculul dezvolta forta de tractiune maxima care se determina cu relatia Meas “lig “lo “Mee 21 Fimax Pentru urcarea pantei maxime trebuie ca aceasta forta de tractiune maxima sa fie mai mare sau cel putin egal cu suma rezistentelor la inaintare data de relatia 20, deci se poate scrie: Mesae “lig “lo “Me 26, Vaux 22 de unde:y, iy 23 “”, IM CAFO Van, = F 05a) + SMC) Pentru autovehicule cu o singuré punte motoare se adopté panta maxima Gmax=12...19 grade, pentru autovehicule cu mai multe punti motoare Gmax=28 ... 32 Grade si dnex=35 ... 40 grade pentru vehicule speciale. Se observa cA relatia 23 permite stabilirea limitei minime a raportului de transmitere al primei trepte pentru ca autovehiculul s& urce panta maxima. Limita maxima a acestui raport se stabileste din conditia ca forta de tractiune maxima dezvoltaté de autovehicul si nu depaseasca valoarea aderentei rotilor motoare pe panta maxima. Pentru cazul general se poate scrie Mau bf eng G yOu 24 de unde: IgG Poe? tas Max “fg “My 25 in care: Gm - este sarcina ce revine punfii motoare in repaus pe drum orizontal si Mm - este coeficientul schimbarii dinamice a reactiunii la puntea motoare, determinat la capitolul 6. Pentru coeficientul de aderenta se iau valori de 0,6 ... 0,8, corespunzatoare unei cai uscate de buna calitate. Din relatiile 23 si 25 rezulta limitele pentru raportul de transmitere iq al primei trepte din cutia de viteze: Ge Wann“? Maan “lo Mor My “Go, Pas? 26 Maw Io -Me Valorile cel mai des intalnite pentru ixi sunt 3... 4 pentru autoturisme si 6 pentru autocamioane si autobuze. Pentru autovehiculele cu mai multe punti motoare, cand in componenta transmisiei intra si un reductor - distribuitor, se pot utiliza relatiile 23 si 25 in care la numitor se introduce si raportul de transmitere ico al reductorului. in cazul autovehiculelor cu tractiune integrala, in relatia 25 produsul m,, « inlocuieste cu G,-cos(a). Pentru un autovehicul cu trei punti, cu tractiune pe puntile din spate, produsul m,,.G,, se inlocuieste cu suma reactiunilor Za si Zs asupra celor doua punti din spate, calculate cu relatiile stabilite Cunoscand raportul de transmitere pentru treapta intai a cutiei de viteze ix se pot determina si rapoartele de transmitere ale celorlalte trepte din cutia de viteze.Be M. My ay mon Figura 4 Variatia vitezelor pe trepte ale autovehiculului Pentru aceasta se considera ca motorul functioneaza tot timpul pe caracteristica exterioara. Treptele cutiei de viteze se aleg in asa fel incat demarajul sa se faca intr-un timp cit mai scurt si pentru aceasta este necesar ca motorul sa functioneze intr-o zona cit mai apropiata de puterea lui maxima. La autovehiculele pe roti, o conditie care se pune la etajarea cutiei de viteze este a, in fiecare din trepte, functionarea motorului s aiba loc in acelasi interval de turatii ny — ma, din zona de functionare stabilé a motorului, adicd limita inferioara ny sd nu fie mai mica decat turatia ny corespunzatoare valorii Mmax a momentului motor, figura 8.4. in acest caz puterea medie a motorului la toate treptele, in timpul demarajului, este aceeasi La demarajul autovehiculului cu treapta intai, turatia motorului creste de la my la Na, iar viteza de la la Vimin la Vimax - La atingerea vitezei Vimex Se trece la treapta superioara. In momentul trecerii la noua treapta, autovehiculul se deplaseaza datorita inertiei, iar motorul revine la turatia my. Se considera cA in aceasta fazé viteza autovehiculului rémane neschimbata, adicd viteza maxima in treapta intai Vimax este egal cu viteza minima in treapta a doua Vimis. Asa cum rezulté si din diagrama prezentatd in figura 4 putem scrie’ Vrain a7 Cunoscand c8 viteza autovehiculului, in general, se poate exprima prin relatia:yao 28 ig ter = constant pentru toate treptele din cutia de viteze. 0-55 Pe baza relatiilor 27 si 28 se poate scrie: mh mh mth 29 fer dean Haas tea Fait Hay sau: 30 Rezulté c& dacd se consideré c& schimbarea treptelor de vitezd se face instantaneu, rapoartele de transmitere din cutia de viteze formeaza o progresie geometric cu ratia q. Din relatia 30 se poate scrie 3 Daca se cunoaste raportul de transmitere al treptei intai iki si se considera treapta Neste priza directa (ikn = 1), se poate determina valoarea ratiei progresiei geometrice: 32 del a7) sau g in care n- este numarul treptelor din cutia de viteze. jin prezent numérul de trepte al cutiilor de viteze este cuprins intre 5 - 8. La autocamioane, la cele cu sarcina utila mare si foarte mare precum si la autocamioanele cu capacitate de trecere sporita se utilizeaza cutii de viteze cu 6 -16 trepte. Daca se are in vedere faptul cd la schimbarea treptelor motorul trebuie s& functioneze intre turatiile ny si nz din zona de functionare stabil a motorului si cd g atunci: 33 de unde: 34 Pentru o treapté m din cutia de viteze cu prizd directa in treapta n, raportul de transmitere se scrie:iwi 35 Introducand in relatia 8.33 expresia ratiei q din 32 se obtine: ee ee 36 La majoritatea autovehiculelor se utilizeaza cutii de viteze la care ultima treapta, cea mai rapida, este suprapriza cu raport de transmitere subunitar, priza directa find realizata in treapta imediat inferioara. In acest caz, turatia arborelui secundar al cutiei de viteze este mai mare decat turatia motorului. Cuplarea acestei trepte este indicata cAnd rezistenta la inaintare este micsorata (mers pe drumuri plane in afara oraselor, incareaturé redusd, etc). Avantajele principale ale acestei trepte sunt reducerea consumului de combustibil si micsorarea uzurii motorului deoarece la aceeasi vitez de deplasare motorul functioneazé la o turatie mai mica decat in priza directa. Determinarea rapoartelor de transmitere pentru o cutie cu n trepte, dintre care treapta n este supraprizé, se efectueaza ca si cdnd cutia de viteze ar avea numai (n - 1) trepte, cu priza directa in treapta (n-1). Pentru treapta n, care este supraprizé se adopta un raport de transmitere intre 0,7 ... 0,8 In cele expuse mai inainte s-a admis c& schimbarea treptelor de vitezA se face instantaneu si fara decuplarea motorului. in realitate, trecerea de la o treapta la alta dureaza 0.5.2 s, timp in care, motorul find decuplat, viteza autovehiculului se micsoreaza sub actiunea rezistentelor la inaintare. Datorité acestui lucru, viteza in momentul cuplarii treptei urmatoare este mai mica decat viteza la care s-a ajuns la sfarsitul demarajului in treapta anterioara, adica: Vimex > Viimin § Vitmax > Vimin 5 +++ Vinet}max > Varin 37 Din aceste inegalitati, prin analogie cu modul de obtinere a relatiei 30 reiese c, pentru a putea asigura functionarea motorului intre cele doua limite de turatie m1 si ng la toate treptele, rapoartele de transmitere ale treptelor de viteze trebuie s se abaté de la progresia geometrica, astfel incat: faz ta. fo Tar 38 deci pe masura ce se trece la treptele superioare, saltul dintre trepte trebuie sa fie din ce in ce mai mic. Valorile rapoartelor de transmitere determinate prin calculul de tractiune nu sunt definitive. Ele pot fi modificate intr-o oarecare masura la caloulul si proiectarea cutiei deviteze cu ocazia determinarii numerelor de dinti ai rotilor dintate care trebuie sa fie numere intregi. Determinarea rapoartelor de transmitere dupa criteriile expuse duce la restréngerea intervalului de turatie c&tre limita superioara, cénd are loc mérirea numarului de trepte, ceea ce face ca performantele autovehiculului sA se imbunatateascd datoritd faptului cd puterea medie dezvoltaté de motor in procesul demarajului se apropie de puterea lui maxima La autovehiculele speciale, pentru marirea numérului de trepte necesare deplasarii, pe langa cutia de viteze se utilizeaza si un reductor-distribuitor cu doua trepte, care permite dublarea numéarului total de trepte. in treapta superioara a reductorului distribuitor, raportul de transmitere se alege egal cu unu sau aproape unu, iar pentru treapta inferioara raportul de transmitere se determina astfel incat, cu cutia de viteze in treapta intai, autovehiculul s4 poata urca rampa maxima impusa (28 ... 32°). in general, acest al doilea raport variaza intre valorile 1,5 ... 3. Cercetari diverse in domeniul transmisiilor autovehiculelor au fost féoute si in tara noastra Pentru a ilustra influenta numarului de trepte asupra vitezei autovehiculului in figura 5 este reprezentata caracteristica dinamica a unui autovehioul care, pentru aceleasi performante prescrise (panta maxima in treapta intai; viteza maxima) si acelasi motor, a fost prevazut cu cutie de viteze cu patru si cu cinci trepte. Figura _§ Influen{a numarului de trepte asupra vitezei autovehiculului Se observa cA in cazul folosirii unei cutii de viteze cu cinci trepte, creste viteza autovehiculului (vas > vs.) la deplasarea pe un drum caracterizat de un coeficient derezistenta total p. Tot din acest grafic se poate trage concluzia cé autovehiculul echipat cu 0 cutie de viteze cu cinci trepte, poate sd invinga rezistente ale drumului mai mari (Dz.s > Dz.) la aceeasi viteza v;, sau la aceeasi rezistenta a drumului sd dezvolte 0 acceleratie mai mare. Se poate afirma, c& cu cat numérul de trepte din cutia de viteze este mai mare, cu atat viteza medie a autovehiculului este mai ridicata. Influenta numérului de trepte din cutia de viteze asupra tipului de demaraj este prezentata in figura 6 unde sunt trasate curbele inversului acceleratiei Figura 6 Influenfa numarului de trepte asupra timpului de demaraj Din figura 6 rezulta c& timpul de demaraj in cazul folosirii cutiei de viteze cu cinci trepte este mai mic decat in cazul folosirii cutiei cu patru trepte, deoarece timpul de demaraj este cu att mai mic cu cit aria rezultatd intre curbele inversului acceleratiei si axa absciselor este mai mica. Nu este recomandata cresterea exageraté a numarului de trepte la transmisiile mecanice deoarece acest fapt duce la complicarea constructiei, complicarea actionaii marirea volumului si a greutatii cutiilor de viteze. In concluzie se poate afirma ca, cu cat creste numérul de trepte de vitez& din transmisia autovehiculelor cu atat diferentele dintre ele sunt mai mici si atunci transmisia, la limita, se transforma intr-o transmisie continua,