Lab CSP Unite Cautare

Punctaj Laborator CSP 1
Tip de Criterii de evaluare Metode de evaluare Pondere din

activitate nota finala %
Punctaj Participare la laborator Evaluare continua 5

Laborator
Participarea activă la laboratoare
Evaluare continua 15
si efectuarea unei teme de casa
Nota la evaluarea finala (oral) din Evaluare finala
20
tematica laboratorului Verificare finală (oral)
Standard minim de performantă:
• promovarea activităților de laborator cu minimum 50% din punctajul alocat acestuia și
prezentarea la verificarea finală, conform Hotărârii Consiliului Facultății de Transporturi din
24.09.2021;
• însuşirea principalelor noţiuni privind materialele utilizate la construcția caroseriilor
(principalele grupe de oțeluri și alaje de aluminiu) și cunoașterea principalelor elemente
constructive ale compartimentului față și compartimentului pasagerilor ale caroseriei de
autoturism.
LABORATOR CSPA I Nr.1
Materiale utilizate la construcția corpului

caroseriilor
1. Introducere. Caroseria
Caroseria este un subansamblu deosebit de complex al automobilului,

format din mai multe componente:
- structura de rezistență a caroseriei;
- componentele nestructurale (scaune, parbriz, ferestre, capitonaje, etc.);
- componentele de închidere (uși, capote, hayon etc.);
- componentele atașate (aripi, bare de protecție etc.);
- componente de protecție și finisare.
Principalele cerințe impuse corpului caroseriei sunt:

- greutate proprie redusă;
- asigurarea rigidității, rezistenței mecanice necesară funcționării celorlalte
subansambluri și protecției pasagerilor, în condițiile de exploatare obișnuite sau
accidentale.
Compartimentul Compartimentul pasagerilor Compartimentul

faţă (habitaclul) spate
Baza portantă
Fig.3.2 Conceptul de bază utilizat la construcţia caroseriei de autoturism

Componente
de interior
Componente
de închidere Grup motor
ale caroseriei 18
Sisteme de
alimentare
7% si evacuare
*
Structura
caroseriei
7%
j Fluide
4% 2>%'0 7% i Suspensie
Echipament
hardware Roti
Echipament Direc ţie
electric si fr âne
Fig.1 Repartizarea greutății autoturismului pe diferite componente pentru un autoturism cu greutatea proprie de 1400
daN, caroseria este 37% din această greutate, structura caroseriei fiind 20% .
Componente
de închidere Bare de protec ţie
ale caroseriei
Componente Grup motor

nestructurale
18.5
ale caroseriei
0.4% Sisteme de
alimentare
A. H si
*
evacuare
2.7 Sistem
de r ăcire
4.9
Puntea
44°/
şi suspensia faţă
3.2°/ Puntea si t
suspensia spate
6.5%
2.7% 4.6% Sistem
\ de fr ânare
Sistem
Structura Roti de direc ţie
j
caroseriei
Echipament
electric
Fig.2 Repartizarea greutății autoturismului pe diferite componente, tot pentru un autoturism, caroseria este 49,8%
din greutatea proprie, iar structura caroseriei este 22,7%
Caroseriile autovehiculelor moderne sunt realizate dintr-o varietate foarte mare de
materiale sau de combinații de materiale. În construcția de caroserii, substituția materialelor
tradiționale cu materiale evolutive este determinată de transformarea constantă a mediului uman,
tehnologic, economic, de trafic și de reglementare, cât și de preocuparea permanentă a
constructorilor de a realiza autovehicule care să satisfacă cerințele acestor medii.
Alegerea unui material nou, unui material modificat sau unei combinații de materiale
trebuie să țină cont de următoarele obiective:
o Utilizarea unor materiale care să ducă la o economisire de energie;
o Metode de fabricare care să ducă la o economisire de energie;
o Posibilitatea de reciclare a materialului;
o Reducerea deșeurilor;
o Îmbunătățirea comportamentului pe termen lung;
o Îmbunătățirea fiabilității;
o Optimizarea confortului.
Principalele materiale utilizate la construcția corpului caroseriei sunt:

o Oțelurile;
o Aliajele de aluminiu;
o Aliajele de magneziu;
o Materialele plastice neranforsate și ranforsate;
2. Oțelurile
o Oțelul a fost și este cel mai utilizat material la construcția corpului caroseriei.
o In mod traditional, caroseriile autovehiculelor au fost fabricate din table ambutisate
îmbinate prin sudură în puncte.
o De asemenea, se folosesc și semifabricatele laminate în bare, în general, la
caroseriile de autocamioane, de autobuze, de autoutilitare și la unele caroserii de
autoturism, de tip schelet sau „space frame”.
Componente
de închidere Din totalul materialelor sub formă de
ale caroseriei Punţi şi suspensie
19% table din oțel utilizate la construcția unui
autoturism, aproximativ 63% sunt
Scaune
utilizate la construcția corpului
caroseriei , figura 3.
Roti
Oțelul a fost preferat datorită prețului
rezonabil al materialului, cât și datorită
t
costurilor de fabricație și de reparație

f l Sistem
reduse, tehnologiile disponibile fiind
de evacuare
foarte accesibile.
f 44% Bare
de protec ţie
Structura
caroseriei
Fig.3 Utilizarea tablelor din oțel pe diferite componente
din construcția unui autoturism
2.1 Avantajele și dejavantajele utilizării oțelului
Avantajele utilizării oțelului sunt următoarele:
o Rezistența mecanică foarte bună;
o Rigiditate bună;
o Comportare bună din punct de vedere al absorbției energiei de impact;
o Posibilitatea utilizării semifabricatelor de tipul tablelor laminate;
o Tehnologii de fabricare foarte accesibile (ștanțare, ambutisare, sudare etc.) care pot fi
automatizate;
o Tehnologii de reparare foarte accesibile;
o Posibililitatea de reciclare a materialului. Reciclarea este importantă nu doar în cazul
caroseriilor scoase din uz, ci și în cazul deșeurilor obținute la fabricare. De exemplu, la
construcția unei caroserii autoportante de autoturism, este necesară, aproximativ, o jumătate
de tonă de oțel, din care 40-45% reprezintă deșeuri rezultate în urma proceselor tehnologice
de ștanțare și ambutisare.
o Existența unor procedee chimice sau electrochimice de protecție împotriva coroziunii
(pasivarea, zincarea etc.);
o Prețul materialului este redus, cu excepția oțelurilor de înaltă rezistență, sau oțelurilor inox;
Dezavantaje utilizării oțelului sunt următoarele :

o Greutate specifică mare, comparativ cu aliajele de aluminiu sau materialele plastice. Totuși,
utilizarea oțelurilor de înaltă și de ultra înaltă rezistență face posibilă reducerea greutății
caroseriilor din oțel, rigiditatea și rezistența mecanică fiind foarte bune.
o Rezistență la coroziune redusă, dar prin aplicarea corectă a tehnologiilor de protecție
împotriva coroziunii, durata de viață garantată a unei caroserii poate fi de peste 15 ani.
2.2 Tipuri de oțeluri utilizate la structuri de caroserie
Din punct de vedere metalurgic, în următoarele tipuri:

• oțeluri cu rezistență scăzută:
– oțeluri slabe (MILD) - oțeluri cu conținut scăzut de carbon pentru
ambutisare și ambutisare adâncă;
– oțeluri „liber interstițiale” (IF) - oțeluri cu conținut scăzut de carbon pentru
ambutisare foarte adâncă;
• oțeluri convenționale de înaltă rezistență (HSS-Conventional):
– oțeluri izotropice (IS);
– oțeluri carbon mangan (CMn);
– oțeluri la care crește rezistența prin coacere în cuptorul de vopsire (BH);
– oțeluri cu înaltă rezistență slab aliate (HSLA);
• oțeluri avansate de înaltă rezistență (AHSS):
– oțeluri cu două faze (DP);
– oțeluri transformate cu plasticitate indusă (TRIP);
– oțeluri cu fază complexă (CP);
– oțeluri martensitice (MART).
2.2 Tipuri de oțeluri utilizate la structuri de caroserie
O altă metodă de clasificare este cea legată de rezistența de curgere

și de rupere a oțelurilor (fig.4):
• Oțeluri de rezistență redusă (Low Strenght Steel (LSS)) au
tensiunea de curgere <210MPa și tensiunea de rupere <270MPa;
• Oțeluri de înaltă rezistență (High Strenght Steel (HSS)) au
tensiunea de curgere 210-550 MPa și tensiunea de rupere 270-700
MPa;
• Oțeluri de ultra înaltă rezistență (Ultra High Strenght Steel
(UHSS)) au tensiunea de curgere >550 MPa și tensiunea de
rupere >700 Mpa.
LSS HSS UHSS
ac <210MPa ac>550 MPa
g 60
I
1 50 r
I
HSS Convenţional
m
03
40
CD
AHSS
a» 30
C
§ L
< 20 1
10 DP-CP
MART
i
o
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
Tensiunea de curgere [MPa ]
xp
o
60
>03
cc 50
o
cc 40
CD
c 30
Z3
<
20
10
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
Tensiunea de rupere [MPa ]
Fig.4 Comparație privind tensiunea de curgere, tensiunea de rupere și alungirea totală
pentru mai multe categorii de oțeluri [30]
Principalele categorii de oțeluri folosite în construcția caroseriilor
1.Oțeluri cu conținut scăzut de carbon (Low carbon steel)
o Prețul cel mai mic;
o Au mai puțin de 0,13% carbon, ceea ce face ca structura materialului să fie
preponderent feritică, cu grăunți foarte fini;
o Această structură determină proprietăți bune de curgere, prelucrabilitate bună prin
ambutisare și o bună sudabilitate;
o Totuși, aceste oțeluri au tensiunea limită de curgere mai scăzută decât a altor oțeluri,
ceea ce face ca ele să nu poată fi utilizate în aplicații la care este importantă rezistența
la adâncire (imprimarea unei amprente prin apăsare).
Tablele din aceste oțeluri pot fi obținute prin laminare la cald sau la rece.
o Tablele din oțel laminate la cald sunt cele mai economice. Acestea sunt realizate la
grosimi mai mari de 1,83 mm, fiind utilizate la elemente neexpuse, calitatea
suprafeței fiind mai mică. Aceste table sunt realizate în categoriile: oțeluri
comerciale, oțeluri pentru ambutisare și oțeluri structurale.
o Tablele din oțel laminate la rece, sunt de fapt, laminate la cald până la grosimi de
aproximativ 4 mm și apoi laminate la rece până la grosimi de 0,4-3,5 mm. Pot fi
utilizate la elemente neexpuse dar pot fi obținute și cu o calitate mai bună a suprafeței
și utilizate la elemente expuse. Aceste table sunt realizate în categoriile: oțeluri
comerciale, oțeluri pentru ambutisare, oțeluri pentru ambutisare adâncă și oțeluri
pentru ambutisare foarte adâncă.
o Oțeluri comerciale (Commercial Steel (CS)) - sunt folosite în aplicații unde sunt necesare îndoiri
simple sau deformări plastice la rece, moderate.
Aplicații tipice: la panourile de podea și panourile spate de la cabinele de autocamioane, panouri care
necesită deformări plastice mici.
o Oțeluri pentru ambutisare (Drawing Steel (DS)) - au conținut de 0,02-0,08% carbon. Aceste
oțeluri au o ductilitate mai bună și o uniformitate mai bună a proprietăților datorate unor standarde
mai înalte în elaborarea oțelului, ceea ce face ca performanțele materialului să fie îmbunătățite.
Aplicații tipice: panouri laterale, panouri acoperiș, panouri podea, ranforsări, capote portbagaj și motor,
(Este materialul cel mai folosit la realizarea prin ambutisare a pieselor pentru autovehicule).
o Oțeluri pentru ambutisare adâncă (Deep-Drawing Steel (DDS)) - au conținut de maxim 0,06%
carbon și sunt foarte asemănătoare cu cele pentru ambutisare, fiind folosit la aceeași gamă de
aplicații, dar care au forme mai dificile.
o Oțeluri pentru ambutisare foarte adâncă (Extra Deep-Drawing Steel (EDDS)) - sunt oțeluri cu
un conținut de carbon foarte scăzut, obținut prin afânarea oțelului prin degazare în vid și stabilizare
chimică cu elemente precum titaniu și columbiu, pentru a combina cantitățile reziduale de carbon și
azot și a-l face „liber interstițial” (Interstitial Free (IF)). Alt element adăugat în mod obișnuit pentru
a crește rezistența este fosforul.
Materialul are o uniformitate a microstructurii excelentă, o deformabilitate plastică excepțională și o
rezistență foarte bună la subțiere în timpul ambutisării, fiind foarte bun la aplicații la care este nevoie de
ambutisări foarte adânci.
Aplicații tipice: panourile interioare de uși, panourile interioare de perete lateral, panouri despărțitoare
și panouri podea adâncite pentru suportul roții de rezervă.
2.Oțeluri convenționale de înaltă rezistență (Conventional High Strenght (HSS
Conventional) Steels ). Din această categorie, pot fi amintite următoarele tipuri de oțeluri:
o Oțeluri rezistente la adâncire (amprentare prin apăsare sau lovire) (Dent Resistant) -
în ultimile decenii, eforturile privind reducerea greutății caroseriei, au determinat
scăderea grosimii componentelor de caroserie, ceea ce a făcut ca la părțile mai expuse să
apară pericolul de amprentare a suprafeței în situația unor apăsări sau loviri ușoare (de
exemplu: grindină). Aceste oțeluri noi, apărute în ultimii ani, au o bună deformabilitate
plastică dar și o tensiune limită de curgere înaltă, care nu este specifică oțelurilor cu
conținut scăzut de carbon sau oțelurilor de înaltă rezistență.
Creșterea tensiunii limită de curgere poate fi obținută prin (figura 5):

• introducerea în aliaj a unor elemente precum fosfor, mangan și/sau siliciu (oțeluri cu
rezistență mărită (HS));
• menținerea în soluție a carbonului în timpul procesului de elaborare a oțelului, carbon
care va fi eliberat din soluție în timpul coacerii după vopsirea a caroseriei, crescând
tensiunea limită de curgere a materialului, materialul devenind mai rigid (Bake-
Hardenable steel (BH)).
Aplicații tipice: poate fi folosit la majoritatea
panourilor exterioare: uși, capote, aripi și
acoperișuri. HSLA Boron
C/3
c/3
O)
C/3
jBake-hardentng
after pre-straining
rJc
I' 1
'
1
.
CCC \
T I
CCC
_L i
.j
CC C /
\
\
x
c _Lc /
/ after pre-straining and heating
basic material
I/
1: dislocation
c : C-atom
strain
o Oțeluri izotropice (Isotropic Steel (IS)) – au o microstructură de bază
feritică. Principala caracteristică a acestor oțeluri este valoarea aproape nulă a
coeficientului de anizotropie (exprimă comportarea diferită a tablelor pe
direcția de laminare față de altă direcție), ceea ce determină o tendință redusă
de apariție a urechilor în timpul procesului de ambutisare.
o Oțeluri cu rezistență mărită sunt oțeluri la care se folosește pentru creșterea

rezistenței, carbon și mangan (Carbon Manganese (CMn) steel) în combinație
cu fosfor sau siliciu, pentru a obține un minim necesar pentru îmbunătățirea
deformabilității plastice și sudabilității.
o Oțeluri de înaltă rezistență slab aliate (High-Strength Low-Alloy (HSLA)

Steels) - sunt obținute prin adăugarea unei cantități mici de elemente de aliere
(titaniu, columbiu sau vanadiu), într-un oțel convențional cu conținut scăzut
de carbon. Aceste oțeluri au o bună sudabilitate, dar o deformabilitate plastică
limitată.
Aplicații tipice: panourile interioare de prag, traverse și ranforsări ale stâlpilor B
și C.
3.Oțeluri avansate de înaltă rezistență (Advanced High Strenght Steel (AHSS)
• pot fi prelucrate mai ușor prin deformare plastică decât oțelurile de înaltă rezistență slab aliate, care
au tensiuni limită de curgere similare;
• Au o rezistență și o durabilitate mai mare;
• Caracteristicile acestor materiale face posibilă reducerea greutății structurii, concomitent cu
îmbunătățirea comportării la impact.
Oțelurile avansate de înaltă rezistență sunt de următoarele tipuri:
o Oțeluri cu două faze (Dual Phase (DP) steel) - au o microstructură Ferrite
formată din două faze: ferită și martensită. Matricea fazei feritice
conține faza martensitică (dură) sub forma unor mici insule. În
general, mărirea conținutului de fază martensitică, determină creșterea
rezistenței oțelului.
Acest tip de oțel are o serie mare de avantaje: Aplicații tipice:
o deformabilitate plastică mult mai bună;
o predictibilitatea comportării lui în timpul procesului de ambutisare este foarte
lonjeroanele față și
bună; spate, atenuatoare de
o revenirea elastică în timpul procesului de ambutisare este ușor de controlat; impact, ranforsări de
o flexibilitate foarte bună; prag, ranforsări ale
o capacitate foarte bună de rigidizare în urma coacerii în cuptorul de vopsire,
tensiunea de curgere crește cu 35-70 MPa; stâlpilor B și C, traverse,
o tensiuni de rupere foarte mari (500-1200 MPa); bare de protecție, bare
o potențial foarte mare de reducere a grosimii și greutății componentelor de din uși împotriva
caroserie (cu peste 25%) comparativ cu oțelurile HSLA echivalente;
o capacitate mare de absorbție și control a energiei de impact, tensiunea de curgere
intruziunii la impact și
fiind foarte mare; elemente ale
o rezistență mai mare la oboseală decât oțelurile HSLA; componentelor de
o sudabilitate foarte bună. închidere.
TRIP
o Oțeluri transformate cu plasticitate indusă (Transformation * .• - i
— Ferrite
Induced Plasticity (TRIP) steels) – au microstructura formată •.
, «2
- Martensite
dintr-o matrice feritică cu incluziuni de austenită reziduală, în >* Bainite
plus, fiind prezente într-un anumit procent, și faze dure v.
precum martensită și bainită (obținută prin transformarea -5

%
-y
1 •
*
Retained
austenitei). V~ r z x\ Austenite
Acesta este unul din oțelurile cu cele mai ridicate module de ecruisare și cu valori înalte ale
alungirii relative, ceea ce determină:
o o excelentă deformabilitate plastică (pot fi fabricate elemente cu formă complexă);
o o comportare foarte bună la impact, cu o foarte bună absorbție a energiei de impact;
o rezistență foarte bună a punctelor de sudură;
o potențial foarte mare de reducere a grosimii și greutății componentelor de caroserie;
o flexibilitate foarte bună;
o rezistență mai mare la oboseală decât oțelurile HSLA;
o capacitate excelentă de rigidizare în urma coacerii în cuptorul de vopsire (Bake-
Hardenable), tensiunea de curgere crescând cu aproximativ 70-75 MPa.
Aplicații tipice: traverse, grinzi longitudinale, ranforsări ale stâlpilor B, praguri, ranforsări
ale traversei față și spate sau ale barelor de protecție.
o Oțeluri cu fază complexă (Complex Phase (CP) Ferrite
steel) - caracterizează tranziția spre oțelurile de ultra
înaltă rezistență, oțelurile martensitice. Oțelurile cu
fază complexă au microstructura formată dintr-o Bainitic
matrice de ferită/bainită în care sunt incluse cantități phases
mici de martensită și reziduuri de austenită și perlită. O Precipitates

rafinare extremă a grăunților este obțitută prin
recristalizare întârziată sau prin precipitarea
elementelor de microaliere precum titaniu și columbiu.
Proprietăți:
• În comparație cu oțelurile cu două faze, aceste oțeluri
au tensiuni de curgere mai mari, pentru tensiuni de
rupere similare;
• Acest material are o capacitate și mai bună de
absorbție a energiei de impact.
Aplicații tipice: Oțelurile cu fază complexă sunt foarte
bune pentru a realiza elemente structurale cu greutate
redusă, fiind folosite la elemente de caroserie precum bare
din uși împotriva intruziunii la impact, ranforsări ale
tunelului central, traverse față, panouri de prag, ranforsări
ale stâlpilor si ale ușilor.
o Oțeluri martensitice (martensitic (MART) steel) - microstructura acestora este
caracterizată de o matrice martensitică care conține o cantitate mică de ferită și/sau
bainită. Această structură se obține prin transformarea austenitei existente în timpul
procesului de laminare la cald sau de recoacere a materialului, în întregime, în
martensită, în timpul procesului de răcire bruscă sau în momentul trecerii prin
secțiunea de răcire a liniilor continue de recoacere. Această structură poate fi obținută
și prin tratamente termice post formare.
Oțelurile martensitice ating cel mai înalt nivel al rezistenței la rupere (până la 1700 MPa).
Aplicații tipice: ranforsări ale traverselor față și spate, bare din uși împotriva intruziunii la
impact, panouri interioare, ranforsări de prag și ranforsări ale liniei de centură a caroseriei.
o Oțeluri ferito-bainitice (Ferritic-Bainitic (FB) Steel) - au o microstructură fină de
ferită și bainită (figura 6). Creșterea rezistenței este obținută atât prin rafinarea
grăunților cât și prin faza dură de bainită. Aceste oțeluri sunt laminate la cald.
Aplicații tipice: Deoarece au o bună sudabilitate, sunt folosite în multe aplicații de
semifabricate adaptate. De asemenea, au performanțe foarte bune la impact și proprietăți
bune de rezistență la oboseală.
Tensiunea de rupere [MPa]

Fig.6 Proprietățile oțelurilor ferito-bainitice
o Oțeluri cu plasticitate indusă prin deformarea grăunților îngemănați (Twinning-
Induce plasticity (TWIP) Steel) – au un conținut mare de mangan, ceea ce face ca
microstructura să fie complet austenitică la temperatura normală. O mare parte a
deformației este antrenată prin deformarea grăunților îngemănați, nu prin alunecare
(figura 7). Acest mod de deformare duce la valori mari ale indicelui de ecruisare, cu cât
structura este mai fină. Totodată este obținută și o creștere a rezistenței materialului.
Proprietăți:
• Acest oțel combină rezistență mecanică
extrem de ridicată (până la 1000 MPa), cu
proprietăți foarte bune de elasticitate și
ductilitate, elongația maximă fiind foarte
mare (> 50%).
• Totodată, are și o bună rezistență la
coroziune.
• Oțelurile TWIP au foarte bune avantaje
pentru a îmbunătăți proiectarea caroseriilor
de autovehicule din punct de vedere al
comportării la impact concomitent cu Fig. 7 Deformare prin alunecare (a) și prin
realizarea unor structuri ușoare. deformarea grăunților îngemănați (b)
o Oțeluri formate la cald (Hot-Formed (HF) Steel) – sunt oțeluri aliate cu Bor, între
0,002% și 0,005%. Aceste oțeluri sunt deformate plastic la cald, fiind menținute la minim
850°C (austenitizare) și apoi răcite cu o viteză de răcire mai mare de 50°C/s pentru a
obține proprietățile mecanice dorite (fig. 8.a).
Fig. 8.a Procedeului de formare la cald

Există două metode de aplicare a procedeului de formare la cald:
Formare la cald directă – cu următoarele etape tehnologice (fig. 8.b):

• Ștanțare la temperatură normală (tensiunea de curgere 340-480 MPa, tensiunea de rupere
>600 MPa, alungirea totală >18%) (Pozitia 1);
• Încălzirea piesei ștanțate și menținerea la 850-900°C;
• Formarea în matriță la temperatură înaltă (alungirea totală ridicată >50%, tensiunea de
rupere scăzută 40-90 MPa) (Pozitia 2);
• Răcire bruscă în matriță (se ajunge la o microstructură martensitică, tensiunea de rupere
de peste 1500 MPa și alungirea totală de 4-8%) (Pozitia 3);
• Operațiile post formare necesită procedee tehnologice speciale (tăieri și decupaje
speciale), ținând cont de rezistența foarte ridicată a materialului.
Fig. 8.b Procedeului de

formare la cald Tensiunea de rupere [MPa]
Fig. 8.c. Ambutisare a
panoului podelei la cald
Forming
Heating
Fig. 8.d. Ambutisare la cald

a stâlpului B
Formare la cald indirectă - cu următoarele etape tehnologice:
• Ștanțare la temperatură normală;
• Preformare până aproape de forma finală la temperatura normală cu matrițe și prese
tradiționale (tensiunea de curgere 340-480 MPa, tensiunea de rupere >600 MPa,
alungirea totală >18%) (Pozitia 1);
• Încălzirea piesei preformate și menținerea la 850-900°C;
• Formarea finală în matriță la temperatură înaltă (alungirea totală ridicată >50%, tensiunea
de rupere scăzută 40-90 MPa) (Pozitia 2);
• Răcire bruscă în matriță (se ajunge la o microstructură martensitică, tensiunea de rupere
de peste 1500 MPa, alungirea totală de 6-8% și revenire elastică nulă în timpul răcirii)
(Pozitia 3);
• Operațiile post formare necesită procedee tehnologice speciale (tăieri și decupaje
speciale), ținând cont de rezistența foarte ridicată a materialului.
Aplicații tipice: traverselor față și spate, stâlpilor A și B, pragurilor, cadrelor acoperiș,

barelor de protecție din uși, ranforsărilor de tunel central etc.
o Oțeluri tratabile la cald post formare (Post-Forming Heat-Treatable (PFHT) Steel) –
tratamentul la cald post formare este o metodă alternativă de a obține rezistențe înalte.
Componenta formată este fixată, încălzită în cuptor și apoi răcită brusc. Se pot obține
tensiuni de rupere între 900 și 1400 MPa .
gr 70
|60
§ 50
CD
oi 40
|30
20
10
0
1200 1400 1600
Fig.9 Modificarea proprietăților materialului pe durata tratamentului post formare
Cerințele industriei de autovehicule referitoare la oțelurile de înaltă rezistență avansate, fac
ca cercetările privind dezvoltarea unor noi oțeluri, să fie în continuă desfășurare, (figura
P 60
1
o
50
tu 40
CD
C 30
<
20
10
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
Fig. 10 Zona vizată de cercetările privind dezvoltarea unor noi oțeluri

Studiile efectuate în prezent, au în vedere:
o microstructură cu grăunți foarte fini;
o reducerea densității;
o mărirea rezistenței;
o mărirea modulului de elasticitate;
o mărirea alungirii totale;
o îmbunătățirea sudabilității;
o reducerea costurilor.
80
70 • •
Conventional Austenitic AHSS Grades
Steels
O 60 Stainless
O
( Annealed)
50 IF
O
Mild IF-HS
re 40
O) BH
C 30
O
LU 3TH
20 OpPS
" Cp
G$
V
10 MS
MnB+ HF
0
0 200 500 800 1100 1400 1700 2000
Tensile Strength (MPa)

Source: WorldAutoSteel
Fig. 11 Cercetările privind dezvoltarea unor noi oțeluri

4.Oțeluri inoxidabile. Din punct de vedere structural, aceste oțeluri sunt de patru tipuri:
o Oțeluri martensitice - aliate cu 12-13% Cr și au procente ridicate de C (chiar peste

1%);
o Oțeluri austenitice - pe lângă 18% Cr, sunt aliate suplimentar cu Ni și au conținutul
scăzut de C, pentru a evita formarea carburilor;
o Oțeluri feritice - au concentrații mari de Cr (13-17%) și conținut mic de C (<0,2%).
o Oțeluri durificabile prin precipitare - conțin ca element de aliere cuprul
(îmbunătățește rezistența la acizi) și niobiu (reduce curoziunea în zona sudurilor). Aceste
oțeluri combină rezistența la coroziune a oțelurilor austenitice, cu proprietățile mecanice
excelente ale oțelurilor martensitice.
Caracteristici:
• Caracteristicile mecanice ale acestor oțeluri pot atinge valori foarte mari: tensiunea de
curgere 170-930 MPa, tensiunea de rupere 380-1270 MPa și alungirea totală 40-9%.
• Singur sau în combinație cu alte materiale, oțelurile inoxidabile asigură aspect plăcut,
fiabilitate, greutate redusă și performanțe ridicate cu privire la securitatea pasivă.
• Oțelurile inoxidabile au prețurile foarte ridicate, chiar și de nouă ori mai mari decât
prețul oțelurilor cu conținut scăzut de carbon, datorită alierii cu elemente precum Cr și
Ni.
2.3 Table din oțel acoperite
• Rezistența la coroziune a caroseriilor poate fi îmbunătățită și prin utilizarea tablelor din
oțel acoperite cu diferite metale.
• Acoperirea se poate face prin imersare în băi de metal topit sau prin galvanizare.
• De obicei, se pot realiza acoperiri cu zinc sau cu aluminiu.
• Acoperirea se poate face pe o față, pe ambele fețe sau acoperire diferențiată (în anumite
zone).
2.4 Table stratificate (Laminated Vibration Damping Steels (LVDS))

• Tablele stratificate (sandwich) constau din două straturi de tablă de oțel lipite între ele cu
un strat din material plastic. Pot fi date exemple de table cu grosimea totală între 0,8 și 3
mm, stratul de material plastic fiind foarte subțire (0,025 mm) sau exemple la care stratul
de material plastic (polipropilenă) este de 0,65 mm iar tablele din oțel au grosime de 0,14
mm, grosimea totală fiind de 0,96 mm dacă se face și acoperirea tablelor.
• Aceste table pot fi prelucrate prin multe procedee tehnologice utilizate la prelucrarea
tablelor, precum ambutisare adâncă, ștanțare și lipire dar nu pot fi sudate.
• Aceste componente trebuiesc vopsite anterior și lipite pe structură după coacerea în
cuptor.
• Tablele stratificate au proprietăți fonoabsorbante și vibroabsorbante.
Aplicații tipice: la realizarea peretelui față a habitaclului sau alte panouri cu rol în izolarea
fonică a caroseriei.
3. Tehnologii utilizate la fabricarea componentelor de caroserie din oțel
În mod tradițional, componentele pentru caroseriile de autovehicule sunt fabricate din
table laminate, care sunt ambutisate și apoi asamblate prin procedee de sudare.
Dezvoltarea și utilizarea oțelurilor de înaltă rezistență precum și utilizarea unor noi
tehnologii de asamblare au determinat apariția unor noi tehnologii de ambutisare și de
formare a componentelor.
3.1 Tehnologii de semifabricare moderne

Diferitele tipuri de table din oțel sunt
disponibile sub formă de rulouri (fig. 12) care
pot fi folosite la alimentarea unei prese pentru
ștanțarea semifabricatelor sau pentru realizarea
țevilor sau componentelor tubulare sudate.
Fig. 12 Rulouri de tablă din oțel

Tabla înfășurată în aceste rulouri poate fi:
1.Tablă laminată convențională. Tabla de acest tip este obținută dintr-un singur tip de
oțel și cu grosime constantă;
2.Tablă adaptată laminată cu grosime variabilă (Tailor rolled). Tabla de acest tip este
obținută prin laminarea flexibilă la rece a unei benzi din tablă mai groasă, la diferite
grosimi în direcția laminării, prin varierea distanței dintre cele două role (fig. 13).
Toleranța grosimii variabile ale benzii de tablă este asigurată printr-un sistem de măsurare
și control a deplasării rolelor de laminare.
Unitate de control
şi c o r e cţ i e
a profilului
Fig. 13 Procedeul de obținere a rulourilor de tablă adaptată laminată cu grosime variabilă

3.Tablă
la
sau mai minată sudată
mu cu laser
continuu lte foi de tablă (Laser w
cu laser. din tipu e
separate Prin ace ri diferit lded). Tabla de
, sunt in st proce e de oțe acest tip
efectua i ț ial desfă d eu , t a l , cu ac e este obț
sudarea ș u rat b l e l e d i e aș i s au inută din
, du e , s u feră un n d i fe cu gr două
un nou r
ulou (fig pă care sunt su proces d rite tipuri de oț osimi diferite,
date cu e pregăt e sudate
. 1 4 ). laser și ire a ma l, înfășurate în
în final, r ru
tabla ob ginilor pe care s louri
ținută es e va
te reînfă
șurată în
tr-
Pregătirea
marginilor Role de antrenare Role de
Calibrate ş i de ghidare ghidare
co oo Role de
\patK ; XJXJXJ XJXJ U '
antrenare
Rulou \ 'N
^
I
de tabla A
I
I [ A
-fcVI
AO YTO
fes» i
O'O C '
\L
Rulou '
NO
de tabl ă R LX PTA
I
; '
ui 232
I
I
Sudare laser I Sudare laser 2

\ TUUTf \
XJZ70 Rulou de tablă
sudat ă laser
Rulou
de tabl ă C
Fig. 14
Procede
ul de ob
ținere a
rulourilo
r de tabl
ă lamina
tă sudat
ă cu lase
r
Semifabricatele decupate prin ștanțare din aceste trei tipuri de tablă, pot fi:
1.Semifabricate convenționale. Aceste semifabricate sunt din același tip de oțel și au o

grosime constantă;
2.Semifabricate adaptate din tablă sudată cu laser (Tailor rolled blanks). Aceste
semifabricate sunt obținute prin decuparea prin ștanțare a tablelor laminate sudate cu
laser (fig.15);
\ I t I t
I
1.7 mm
2 4 mm
1 7 mm
\ I \ I \ /
'
1 35 mm
1.6 mm (420 MPa ) 1.3 nun (350 MPa ) 1.0 mm (350 MPa)
Fig.15 Exemple de decupare a semifabricatelor din tablă laminată sudată cu laser

3.Semifabricate adaptate sudate cu laser (Laser welded blanks). Aceste semifabricate
sunt obținute prin sudarea cu laser a două sau mai multor semifabricate de anumite forme,
din diferite tipuri de oțel, cu aceeași sau cu grosimi diferite, într-un singur semifabricat
(Tailored blank), care ulterior va fi ambutisat (fig.16). De obicei, grosimea tablelor este
între 0,65 și 2 mm.
Această utilizare rațională a
materialului asigură următoarele
avantaje:
-reducerea greutății componentelor; 1.3 mm
(280 MPa) 0.7 mm
(210 MPa)
-performanțe optimizate la impact
t 1.7 mm
prin utilizarea oțelurilor de înaltă S> . « / (350 MPa)
// ti
.
o
rezistență;
1.7 mm i,
-reducerea costului componentelor; (280 MPa)
-utilizarea optimizată a materialului; ţ - 0.9 mm
(230 MPa;
-reducerea costurilor referitoare la
matrițe și linii de asamblare prin Fig.16.a Semifabricat adaptat sudat cu laser
reducerea numărului de
componente;
-eliminarea joncțiunilor prin
suprapunere, îmbunătățindu-se astfel
comportarea la coroziune.
Aplicabilitate semifabricate adaptate sudate cu laser pe autoturism
1. Rear Rails
1 2. Roof Reinforcement
3. B-Pillar
4. A-Pillar
5. Shock Tower
6. Tailgate
7. Cross Member
8. Side Member
9. Wheel House
10. Engine cross member
11. Body side
12. Seat cross member
13. Bumper reinforcement
14. Front rail
15. Rear door
16. Floor panel
17. Front door
• ,
•• 18. Tunnel reinforcement

usiaon -J 500P/'DucTiHOtt 5 oop
1
TRIP
19. Body side outer
•
MULTIPHASE
DUAL PHASE
3 HSS
0 00Q
0 Extffi al
^
• Exemple semifabricate din tablă laminată sudată cu laser
• Exemplu semifabricat din tablă laminată sudată cu laser cu grosime variabilă
.0 mm
.85-1.05 mm
.9 mm
.65-1.85 mm
.6 mm
.75-1.65 mm
Transition Zone
.8 mm
.0 mm Mild Steel
e t a b lă , pot fi:
s t e t re i t ipuri d
ob ț i nu t e din ace lectric
l ar e ct r i că ( E
m i f ab r i c atele tu b u
r e z i s t e nță ele s e p entru a
Se pr i n r o d u
ț i o n a l e sudate n t s pecial p t r i c ă (fig.
n v e n at e s u e l e c
lare co zistență
r i c
t u b u c e s t e semifab p r i n r e i nată cu
b ri c at e b e s ). A și s u d ar e a t ă l a m
ă adapt
1 . Se m i f a ) T u roluire
el de d (ERW t e p r i n al ă , t a b l
a n
Resistanc te. Tuburile sunt fo aminată convențio
e W r m
rma ta b lă l
fi hidrofo ru lo u r i d e
s u d a t ă c u laser.
t di n nată
17), direc bilă sau tablă lami
aria
grosime v Sudare prin
Pregătirea rezistenţă electrică
marginilor
Calibrare
Roluire
Rulou »
D
de labl ă
r i l o r sud ate prin

ire a t u b u
o r mar e p rin rolu
ce d e ului de f
electrică
p r o
e p r incipiu a z i s t en ț ă
ma d re
Fig. 2.16 Sche
2.Semifa
b
semifabri ricate tubulare
c
individua ate sunt formate onvenționale sud
c
l d a
variabilă e pot fi convenț in semifabricate te cu laser (Las
io
constant au semifabricate nale, semifabric ndividuale sudate r Welded Tubes).
s i e
sau conic a
3.Semifa e și pot fi adaptate sudate c te adaptate din cu laser. Semifab Aceste
hidroform u laser. T tablă de r
semifabri
bricate t
ubulare at e. u b u rile obțin oțel cu icatele
cate tubu cu grosim ute pot f grosime
distincte, lare pot e variab i cu diame
a t â t î n interior av ea grosimea i l ă ( M ultiple W tru
tubulare cât alle
semifabri u grosime vari și în exterior (fig etelui mărită de- d Tubes (MWT))
c per
a
adaptate atelor adaptate d bilă pot fi form 18) și pot fi hid lungul tubului Aceste
c . a .
sudate cu ro
laser (sem n tablă de oțel c te prin roluirea formate. Semifab zone
i a în
ș
tubulare grosime variabilă i sudarea cu la atele
ifabricate u ric
adaptate
sudate cu sau a semifabr ser a
laser). icatelor
Creş terea grosimii spre Creş tem grosimii
Creş terea grosimii interior î n orice pozi ţ ie spre exterior Reducerea diametrului
spre interior din interiorul tubului la capă tul tubului
Fig.18 Po
sibilități d
semifabri e
catele tub a obține diferite fo
ulare cu g rme pent
rosime va ru
riabilă
Principalele tehnologii utilizate la fabricarea componentelor de caroserie sunt
următoarele:
1.Ambutisarea la rece convențională Port poanson
• Este un proces tehnologic de

deformare plastică a unui semifabricat
de grosime mică pentru obținerea unei Inel de apăsare
superior
piese care prezintă o cavitate (fig. 19).

La ambutisarea la rece, nu se face
încălzirea semifabricatului înainte de
deformarea plastică.
Elementul superior, de ap ăsare,
Nervuri de
reţinere
^ al matriţ ei (poanson)
^^^ Nervuri de
reţinere
• Pot fi ambutisate la rece toate tipurile

de semifabricate enumerate anterior.
• Ambutisarea la rece presupune
utilizarea unui anumit număr de
matrițe în funcție de forma geometrică
finală a componentei ambutisate.
Fig.19 Exemplu de matriță de ambutisat cu dublă acțiune,

utilizată la ambutisarea panourilor cu suprafață mare
2.Ambutisarea la cald
• Este un proces tehnologic de ambutisare la care se face încălzirea semifabricatului
înainte de deformarea plastică (exemplu în figura 20).
• Semifabricatul cu rezistența la rupere de 600 MPa, este încălzit într-un cuptor la o
temperatură cuprinsă între 900 și 950 ºC. În timpul procesului de încălzire, oțelul își
modifică microstructura din ferito-perlitică în austenitică, crescând deformabilitatea
plastică a materialului. Semifabricatul este transferat în matrița de ambutisare, fiind
deformat plastic. Matrița este apoi răcită rapid, materialul suferind un proces de călire,
microstructura materialului transformându-se din austenitică în martensitică, rezistența
materialului crescând la 1600 MPa (260% față de rezistența la rupere a
semifabricatului).
• Pot fi ambutisate la cald toate tipurile de semifabricate enumerate anterior, dar care
sunt realizate din același tip de oțel.
Microstructura
austeniticft
Ps
I Transfer > Cd
o
I% c/3
c3
c3 Ambutisare ş i răcire a
3 dT/dt = 50 - 100 °C/s c3
<u
Cd î ncă lzire
>2 >a
cd
<L>
CL
Microstructură
£
-
martensitică cd
f Microstructură Cr =1600 MPa
ferito-perlitică E
Fig.20 Etapele procesului ar =600 MPa O
<L>
O
tehnologic de ambutisare la cald.
Rezisten ţa la rupere [
3.Formarea prin roluire (forme închise și deschise)
Este un proces tehnologic de formare continuă, prin care o bandă din tablă, sub acţiunea
unei serii de role amplasate în mai multe posturi, este deformat gradual sub forma
profilului dorit. În fiecare post, rolele sunt amplasate pe ambele fețe ale profilului. Forma
și mărimea rolei matriță pot fi unice în postul respectiv, sau pot fi folosite role matriță
identice în mai multe posturi. Rola matriță poate fi dispusă deasupra sau sub profil, de-a
lungul marginilor sau înclinată sub un anumit unghi, în funcție de direcția în care se
dorește deformarea profilului (fig.21).
V
/
/
/
/
/
/
/
/
c
a=
Zl
i
[ I
c 1
Fig.21 Exemplu de formarea prin roluire

4.Hidroformarea
• Este un procedeu tehnologic de deformare plastică la rece, în matriță, a unui
semifabricat de grosime mică, la care forța de apăsare a semifabricatului spre matriță
este dată de un fluid (de obicei o emulsie apă-ulei) cu presiune înaltă.
• Hidroformarea este un procedeu rentabil care poate înlocui ambutisarea la rece
convențională, prin care se pot obține componente de caroserie cu forme complexe
(făcând posibilă eliminarea unor îmbinări sudate), cu rezistență mai mare și cu o calitate
bună a suprafeței.
• Structurile realizate din componente hidroformate sunt mai ușoare, cu rigiditate
raportată la greutate mai mare și mai ieftine.
• Componentele pot fi obținute înt-o singură etapă tehnologică, făcându-se economie de
matrițe, materiale și manoperă.
• Pot fi hidroformate semifabricate din oțel, oțel inox, aliaje de cupru și aliaje de
aluminiu.
Pot fi hidroformate atât semifabricatele din foi de tablă cât și semifabricatele
tubulare, după cum urmează:
o Hidroformarea semifabricatelor din foi de tablă
• Ambutisarea adâncă hidromecanică este un procedeu prin care un poanson apasă
asupra semifabricatului așezat deasupra unui mediu fluid, creând o presiune
determinată de cursa poansonului. Suprafața pe care este așezat semifabricatul este
prevăzută cu un sistem de etanșare, iar o supapă servo hidraulică controlează contra
presiunea din mediul fluid (fig.22).
Inel de V
apăsare
u u
* \ Poanson
Semifabricat
Mediu fluid
\ Etansare ' Mediu fluid cu presiune înaltă
Masa presei Masa presei
Fig.22 Principiul procedeului de ambutisare hidromecanică

• Hidroformarea activă este o combinație între formarea hidraulică cu menținerea
marginilor și ambutisarea adâncă hidromecanică. Prin acest procedeu este inițiată
ambutisarea cu menținerea marginilor prin apăsarea semifabricatului de către mediul
fluid datorită presiunii active a acestuia, după care poansonul poate fi împins spre
semifabricat (fig.23).
Inel de
apăsare
Poanson
i
rr Mediu fluid cu
Mediu fluid \
n Etanşare P
i 2
4
Semifabricat
Mediu fluid cu presiune înaltă
n
f f
p
Fig.23 Principiul hidroformării active

• Hidroformarea cu membrană flexibilă (Flexforming) este un procedeu la care presiunea
fluidului acționează asupra unei membrane elastice polimerice care forțează
semifabricatul să preia forma matriței (fig.24). Presiunea înaltă și uniformă asigură
obținerea unor toleranțe mici și face posibilă realizarea unor degajări și decupaje. După
scăderea presiunii în fluid, membrana revine la forma inițială. De obicei, nu există
elemente de reținere a marginilor semifabricatului, acesta fiind ținut de către membrană.
Membrana flexibilă
1 Semifabricat 2
Jr
3
Fig.24 Principiul hidroformării cu membrană flexibilă
• Hidroformarea unui semifabricat dublu este un procedeu prin care două semifabricate
plane, din tablă cu aceeași grosime sau cu grosimi diferite, din același material sau din
materiale diferite, cu contururi identice, sunt poziționate în paralel, în contact unul cu
cealălalt și sudate pe margini. Acest semifabricat dublu este așezat între două
semimatrițe, marginile pe care este executată sudura fiind așezate pe suprafețele de
reținere dintre aceste semimatrițe. Componenta este deformată prin introducerea unui
fluid sub presiune între cele două plăci ale semifabricatului dublu (fig. 25).
includerea matriţei Deformare plastic ă
Semifabricat
Sudură pe
tot conturul
Fig.2.24 Principiul hidroformării unui semifabricat dublu

o Hidroformarea semifabricatelor tubulare
Prin acest procedeu, semifabricatele de formă tubulară pot fi deformate plastic sub
diferite forme, în cavitatea unei matrițe, folosind presiunea unui fluid introdus în
interiorul semifabricatului, aplicată simultan cu forțe de compresiune axială (fig.26).
Semifabricat tubular
Pistoane
1 2
1
Forţ a de Forţa de
compresiune compresiune
axial ă axială
3 4
Fig.26 Principiul hidroformării semifabricatelor tubulare

LABORATOR CSPA I Nr. 2
Materiale utilizate la construcția corpului

caroseriilor (partea aII-a)
2. Aliajele de Aluminiu
2.1 Avantajele și dezavantajele utilizării aliajelor de aluminiu
Avantajele utilizării aliajelor de aluminiu:
o Densitate redusă (aproximativ o treime din cea a oțelului) - greutatea unei componente poate fi redusă și cu 40-
60% față de cazul utilizării unui oțel obișnuit;
o Rezistența mecanică bună, comparabilă cu cea avută de unele oțeluri cu rezistență scăzută sau chiar cu unele de
rezistență înaltă;
o Rigiditate bună – cu toate că modulul de elasticitate este aproximativ de trei ori mai mic decât a oțelului (70 GPa),
ceea ce face ca grosimea componentelor din aliaj de aluminiu să fie mai mare, totuși rigiditatea și rezistența
caroseriei obținute poate sa fie foarte bune, în condițiile în care și greutatea caroseriei este mai mică;
o Rezistența la coroziune este excelentă;
o Comportament foarte bun la tratamentele de suprafață care se fac în scop protectiv sau decorativ;
o Există o mare diversitate de aliaje de aluminiu care oferă o gamă largă de proprietăți, făcând posibilă utilizarea
acestora într-o varietate mare de aplicații;
o Mare diversitate de procedee de semifabricare care pot fi aplicate pentru obținerea componentelor de caroserie. În
funcție de aliajul de aluminiu folosit, componentele de caroserie pot fi semifabricate prin turnare, extrudare în bare
sau laminare în foi de tablă;
o Tehnologia de prelucrare mecanică este compatibilă cu echipamentul tehnologic existent utilizat la prelucrarea
oțelului;
o Posibilitatea reciclării aluminiului. Energia necesară obținerii aluminiului din deșeuri este doar 5% din energia
necesară obținerii aluminiului din bauxită.
Dintre dezavantaje, se pot enumera:
o Prețul materialului mai ridicat decât cel al oțelului (de 3 până la 5 ori mai mare).
o Sudabilitate mai slabă decât a oțelului;
o Preț ridicat al reparațiilor, mai ales ale componentelor turnate.
2.2 Concepte de structuri din aliaje de aluminiu
La construcția structurilor de caroserie din aliaje de aluminiu s-au aplicat aceleași

principii de proiectare și de fabricare ca în cazul caroseriilor din oțel.
Posibilitatea de a utiliza semifabricate obținute prin mai multe metode (table
laminate, bare extrudate, semifabricate turnate etc) oferă o varietate mare a conceptelor
de proiectare.
Din punct de vedere al semifabricării, cele mai mari avantaje ale aliajelor de
aluminiu, față de oțeluri, sunt următorele:
-posibilitatea de a realiza profiluri închise extrudate, cu una sau mai multe camere,
cu secțiuni complicate și cu pereți subțiri (fig.2.1);
-posibilitatea de a realiza semifabricate turnate cu forme foarte complicate și cu
proprietăți mecanice excelente.
Fig.2.1 Diferența dintre profilurile realizate din bare extrudate (a) și din table ambutisate (b)
Principalele părți componente ale unei structuri autoportante din aliaje de aluminiu
sunt:
o barele structurii portante;
o panourile de rigidizare;
o elementele de îmbinare (noduri).
Profilurile structurii oferă baza pentru rigiditatea de încovoiere și de torsiune dorită.

Structura portantă de bază realizată din bare și noduri, este rigidizată cu ajutorul unor
panouri care sunt folosite și pentru închiderea structurii. Pe lângă condiția de rigiditate,
conceptul structural trebuie să asigure și o excelentă comportare la impact, adică, să
absoarbă energia de impact prin deformare fără apariția fisurilor sau rupturilor.
Profilurile extrudate sunt folosite în general, pentru barele structurii portante dar pot
fi folosite și în cazul unor rigidizări sau ca elemente de îmbinare.
Semifabricatele turnate sunt folosite în general, în nodurile structurii dar pot fi
realizate și bare ale structurii portante precum traverse, stâlpi sau segmente de lonjeron.
Astfel, structurile sunt obținute din combinații de componente semifabricate prin
procedee diferite, care pot duce la reduceri semnificative ale greutății sau a costurilor de
fabricare.
O tendință al constructorul de autoturisme Audi care a dezvoltat, în ultimii ani,
caroserii din aliaje de aluminiu, este aceea de a crește ponderea componentelor turnate
(fig.2.2) și de a le folosi în zone care necesită o rigiditate mărită la impact, de exemplu, în
zona dinspre habitaclu a lonjeroanelor față.
*
ii: .
ri .
i..
* fo*.
i//
.
J /
i
/
/]
/
n
I
si
Sts i!
•V <? #
' >
A
: .
/
/
//
^:s
A
:
r
. s 1' ZPJ
'
- -*
/ 4 54
.
i
>/
&% V
fc&*. /i
r^ . u |
:
7./-f
r
A
- V- W vj
V1
/i * "T‘ ^*0^?
KJ Mi f
K >
ff,
/i //j V v;
J k / 1/ V
- - !v fc/ ?• ci
"
-^
î aă
-
h ., .
m
A 8 - 1994 A 8 - 2002
Componente turnate
] Componente extrudate
] Componente ambutisate
Fig.2.2 Structuri din aliaj de aluminiu realizate de Audi

Panourile din aliaj de aluminiu prezintă caracteristici similare oțelului în ce privește
rigiditatea la încovoiere și amprentarea prin apăsare sau lovire, dacă grosimea lor este
mai mare cu 40%, reducerea greutății ajungând până la 50%. Astfel, aliajele de aluminiu
pot fi folosite și la panourile componentelor de închidere (fig.2.3).
Componente ambutisate
Fig.2.3 Utilizarea aliajelor de aluminiu la componentele de închidere

Pentru caroseriile din aliaje de aluminiu, astăzi sunt folosite doar trei concepte:
1.Structuri autoportante, realizate intensiv din table laminate - pot fi folosite în

cazul producțiilor de mare volum deoarece necesită investiții mari în prese și matrițe de
ambutisare. Acest concept provine de la structurile de caroserie din oțel. Multe caroserii au
fost realizate doar prin simpla înlocuire a tablei din oțel cu tablă din aliaj de aluminiu de
grosime mai mare (de exemplu, 1,2 mm pentru panourile elementelor de închidere și 2,5
mm pentru componentele de structură), obținând reduceri ale greutății de 100-200 kg.
Dintre caroseriile realizate cu acest concept pot fi amintite: Panhard Z1 (1953),
Porsche 928 (1980), Audi 100 (1985), Honda Acura NSX (1989), Ford P2000 (1990),
Plymouth Prowler (1997), Jaguar XJ(X350) (2003), Jaguar XJ(351) (2009) și Range Rover
(L405) (2012).
2.Structuri „space-frame” realizate din componente din table laminate, componente extrudate și
componente turnate mari și cu pereți subțiri
- Exploatează toate avantajele oferite de diferitele metode de semifabricare posibile (table laminate, bare
extrudate și componente turnate).
- A fost introdus pentru prima dată de Audi în 1994 sub denumirea ASF® (Audi Space Frame®) concept.
- Conceptul ASF este foarte flexibil și duce la realizarea structurilor foarte rezistente și rigide, în care sunt
integrate panouri mari de rigidizare cu rol portant. Modificările pot fi făcute ușor și ieftin când un nou model
este introdus în fabricație.
- Potrivit în cazul producțiilor de volum mediu.
Conform acestui concept, diferitele componente ale structurii autoportante au roluri diferite:
-Barele extrudate sunt componente ale structurii portante;
-Panourile din tablă sunt componente de rigidizare;
-Elementele turnate sunt componentele de legătură (nodurile).
Dintre caroseriile realizate cu acest concept pot fi amintite: Audi A8 (1994), greutatea caroseriei 249 kg, mai
mică cu aproximativ 200 kg față de o caroserie din oțel similară (fig.2.2 și fig.2.3), Audi A2 (1999), greutatea
caroseriei 153 kg, mai mică cu 43% decât o caroserie din oțel similară, Audi A8 (2002), greutatea caroseriei 227 kg,
Lamborghini Gallardo Spyder (2003) cu greutatea structurii portante 199 kg (239 kg cu tot cu componentele de
închidere), Audi R8 și Audi R8 Spyder (2007) cu greutatea structurii portante 210 kg, Audi A8 (2009) cu greutatea
structurii portante 231 kg și cu rigiditatea torsională mărită cu 25%, ranforsată și cu componente din oțel (de ex.
stâlpii B), Ferrari F360 (1999-2004). 40% mai rigid și 28% mai ușor decât modelul anterior F355, Ferrari 612
(2004-2010), greutate scăzută cu 40% și rigiditate crescută cu 60%, Mercedes SLS AMG (2010), cu greutatea
caroseriei de 241 kg.
3.Structuri realizate intensiv din bare extrudate - este un concept adaptat în

special, producțiilor de serie mică, datorită costului relativ redus al barelor extrudate și
flexibilității mari a proiectării.
Dintre caroseriile realizate cu acest concept pot fi amintite: BMW Z8 (1999),
greutatea structurii 230 kg, redusă cu 30% față de o caroserie similară din oțel, Rolls
Royce Phantom (2003), greutatea structurii doar 550 kg.
Metode de asamblare
Proprietățile asamblărilor dintre componente au un efect semnificativ asupra
proprietăților întregii structuri, incluzând rigiditatea, zgomotele, vibrațiile și comportarea
la coliziune.
Asamblarea componentelor din tablă ambutisate se face prin sudare în puncte, cu
nituri autoperforante sau prin lipire cu adezivi.
Sudarea MIG este de obicei, aplicată la asamblarea componentelor extrudate,
turnate sau din tablă cu grosime mai mare de 2 mm.
Sudarea laser se poate folosi în aceleași situații dar și la table cu grosimi mai mici.
Sudarea MIG și laser se folosesc în situațiile în care nu este acces pe ambele părți
ale joncțiunii sau acolo unde este necesară o joncțiune continuă.
În cazuri speciale poate fi utilizată și sudarea prin frecare.
2.3 Tipuri de aliaje de aluminiu pentru structuri de caroserie
Există o paletă largă de aliaje de aluminiu, principalele familii de aliaje fiind

desemnate în funcție de elementul principal de aliere și de metoda de semifabricare
folosită (Tab. 2.1)
Tabelul 2.1 Principalele familii de aliaje de aluminiu
Elementul principal de aliere Aliaje de turnare Aliaje de deformare plastică
Fără (min99% Al) 1XXXX 1XXX

Cupru 2XXXX 2XXX
Mangan 3XXXX 3XXX
Siliciu 4XXXX 4XXX
Magnesiu 5XXXX 5XXX
Magneziu-Siliciu 6XXXX 6XXX
Zinc 7XXXX 7XXX
Pentru aliajele de deformare plastică, cele mai înalte valori ale tensiunii de rupere
sunt obținute prin durificare prin precipitare. De obicei, acest tratament termic, numit și
îmbătrânire artificială, este realizat la temperaturi de 160-210 oC. Cu cât temperatura de
îmbătrânire este mai mare, cu atât tensiunea de rupere obținută este mai înaltă. Un alt
mod de a crește rezistența materialului este durificarea prin dispersie.
Cele mai obișnuite aliaje de aluminiu utilizate la realizarea semifabricatelor din
tablă laminată sunt aliajele Al-Mg din seria 5XXX, acestea având un preț mai scăzut.
Aliajele Al-Mg-Si din seria 6XXX au tensiunea de curgere mai ridicată și pot fi
tratate la cald, obținând grade apreciabile de durificare prin coacere în cuptor la
temperaturi aproape de 200 oC, timp de 30 min. Cu toate că au un cost mai ridicat, sunt
utilizate de majoritatea constructorilor de caroserii din aliaj de aluminiu din Europa,
deoarece asigură o combinație între o bună ductilitate, o bună prelucrabilitate prin
ambutisare și o bună rezistență la amprentare prin apăsare sau lovire.
Pentru o economie maximă, în multe cazuri, se folosesc pentru panourile interioare,
aliaje 5XXX, iar pentru panourile exterioare, aliaje 6XXX.
Aliajele de aluminiu utilizate la realizarea semifabricatelor turnate sunt aliajele Al-
Si-Mg din seria 4XXXX. Acestor aliaje li se pot aplica tratamente termice. Metodele de
turnare aplicate sunt:
-turnare în forme permanente;
-turnare vacuumatică în matriță – pentru a obține o ductilitate ridicată și o bună
sudabilitate. Grosimea pereților poate să fie între 2 și 5 mm, mai mică decât în cazul
turnării în forme permanente. Prin tratamente termice pot crește tensiunile de curgere și
de rupere.
Exemple de aliaje de aluminiu folosite la construcția caroseriilor sunt prezentate

în tabelul 2.2.
Tabelul 2.2 Aliaje de aluminiu folosite la construcția caroseriilor
Metodă de Tensiunea de Tensiunea de Alungirea la

Aliaj
semifabricare curgere [MPa] rupere [MPa] rupere [%]
Laminare în
AlMg0.4Si1.2 200 250 14
table
Extrudare în bare AlMgSi0.5 210-245 225-265 11
Turnare în forme
AlSi17Mg 200 230-350 5
permanente
Turnare
vacuumatică în AlSi10MgMn 120-150 180 15
matriță
3. Aliajele de Magneziu
Magneziul este produs din apa de mare prin reducere metalotermică a oxidului de
magneziu cu siliciu sau prin electroliza clorurii de magneziu. Un metru cub de apă de
mare conține 1,3 kg de magneziu.
Magneziul este cel mai ușor dintre metalele folosite în inginerie, având o densitate cu
78% mai mică decât oțelul și cu 35% mai mică decât a aluminiului.
Aliajele de magneziu prezintă tensiuni de rupere mai scăzute decât aliajele de
aluminiu, atât la temperaturi normale cât și la temperaturi ridicate.
Modulul de elasticitate scăzut (45 GPa), face ca aliajele de magneziu să fie mai puțin
sensibile la solicitările de impact sau șoc. În plus, aceste aliajei au o capacitate mare de
amortizare a zgomotelor.
Datorită alungirii la rupere mai mari, aliajele Al-Mn sunt preferate față de aliajele Al-
Zn.
Variantele cu mare puritate ale acestor aliaje au o rezistență la coroziune foarte mult
îmbunătățită.
Cele mai obișnuite aliaje de magneziu folosite în industria de autovehicule, au la

bază ca elemente de aliere: aluminiu, mangan și zinc (Tab.2.3).
Tabelul 2.3 Aliaje de magneziu folosite în industria de autovehicule
Tensiunea de Tensiunea de Alungirea la
Aliaj %Al %Zn %Mn
curgere [MPa] rupere [MPa] rupere [%]
AZ91 9 0,7 0,2 160 240 3
AM60 6 0,3 130 225 8
AM50 5 0,3 125 210 10
Aliajele de magneziu sunt viabile doar pentru componente turnate (nu și table
laminate sau bare extrudate). Turnarea se face prin injecție, sub presiune. Se pot
obține pereți subțiri și se pot include alte componente în piesa turnată.
Laminarea sub formă de tablă, la temperaturi normale, este limitată datorită
structurii cristaline hexagonale a materialului. Sunt permise doar nivele scăzute ale
deformațiilor. Alungiri mari ale materialului sunt posibile la temperaturi mari (la 235
oC, alungirea la rupere este 35%). O altă posibilitate de formare a piesei este
matrițarea, metodă care nu este compatibilă cu majoritatea formelor de componente

de tip caroserie.
Un mare dezavantaj al acestui material este și prețul ridicat pentru producții de
volum mediu și mare.
Nu sunt construite caroserii întregi din aliaj de magneziu, dar au fost realizate
structuri turnate dintr-o singură componentă, cu configurații complexe, care înlocuiau,
în unele cazuri, subansambluri realizate din mai multe componente sudate, obținându-se
reduceri ale greutății.
De exemplu, au fost realizate: peretele dintre compartimentul de bagaje și
rezervorul de combustibil (Mercedes Benz SLK), traversa dintr-o singură piesă sub
panoul de bord, înlocuind un ansamblu din 18 piese din oțel, sudate în puncte (Fiat),
panoul suport pentru bord (Rolls Royce Phantom), ansamblul față al caroseriei înlocuit
cu o singură componentă turnată din aliaj de magneziu (Jaguar XJ X351), subcadrul față
(Corvette ZO6) (fig.2.29) etc.
Fig.2.4 Subcadru față din aliaj de magneziu (Corvette ZO6)

4. Materiale plastice neranforsate și ranforsate
Denumirea generică de materiale plastice exprimă substanțe chimice alcătuite din
macromolecule (polimeri (rășini) de proveniență naturală sau obținuți artificial).
Polimerii utilizati pentru componente de caroserie sunt clasificați, în funcție de
comportarea lor la încălzire, în două categorii: termoplastice și termorigide.
Termoplasticele - sunt materiale cu greutate moleculară mare, care se înmoaie sau

se topesc atunci când sunt încălzite. Acesti polimeri se pot prelucra la cald, suferă
modificări fizice reversibile, iar după răcire își păstrează forma căpătată la cald.
Materialul rezultat poate fi retopit și reformat.
Termoplasticele pot fi amorfe sau parțial cristaline.
Termoplasticele amorfe au moleculele orientate aleatoriu. Din această categorie
pot fi amintite: polifenilen oxid (PPO), policarbonat (PC) și acrilonitri butadien
stiren (ABS).
Termoplasticele parțial cristaline au regiuni în care moleculele sunt orientate
ordonat, dezvoltarea acestor structuri fiind dependentă de tehnologia de procesare sau de
viteza de răcire. Din această categorie pot fi amintite: poliamide (nailon) (PA),
polipropilena (PP) și polietilena (PE).
Termorigidele - când sunt încălzite, structura moleculară cu greutate moleculară

mică a rășinii de bază, suferă o transformare ireversibilă, într-o structură de tip polimer.
Materialul se înmoaie la cald, iar solidificarea este ireversibilă. Materialul rezultat nu
mai poate fi retopit sau reformat.
În general, termorigidele sunt mai fragile decât termoplasticile, motiv pentru care
ele sunt folosite, de obicei, ranforsate cu fibre.
Din această categorie pot fi amintite: produșii fenolformaldehidici (bachelite),
polimeri alchidici, polimeri fenolici, polimeri melaminici, polimeri nesaturați și
rășini epoxidice.
Pe lângă materialul de bază constituit din unul sau mai mulți polimeri, materialele
plastice sintetice mai au incorporate în masa lor, anumite materiale de adaos, numite și
aditivi, materiale care pot modifica caracteristicile fizico-mecanice ale polimerului sau
pot îmbunătăți condițiile de prelucrare (materiale de umplutură și ranforsare, plastifianți,
stabilizatori, coloranți, antioxidanți, lubrifianți, odorizanți).
Tabelul 2.4 Avantaje și dezavantaje ale polimerilor termoplastici și termorigizi
Polimeri termoplastici
Tip polimer Polimeri termorigizi
Amorfi Parțial cristalini
• sensibilitate mai scăzută la
• relativ dimensional • rezistență bună la solvenți,
temperatură decât
stabile; uzură și oboseală
termoplasticele;
• contracția în matriță
Avantaje
• alungire relativă mai ridicată • stabilitate dimensională

este mai redusă decât
decât la amorfe; bună;
la parțial cristaline;
• rigiditate mai bună și

• posibilitate de • proprietăți la temperaturi
rezistență mai mare la
utilizare ca spume ridicate mai bune dacă sunt
zgârieturi decât
structurale. ranforsate cu fibre;
termoplasticele;
• comportare slabă la
• contracție în matriță mare și • comportare slabă la șoc și
uzură prin abraziune și
variabilă; alungire scăzută la rupere;
la impact repetat;
Dezavantaje
• rezistență slabă la • dificultate de lipire cu

• reciclare dificilă;
oboseală; adezivi;
• timp de procesare
• fluaj (curgere la rece) mai • dificultăți la finisarea
mai mare decât la
mare decât la amorfe. suprafețelor.
parțial cristaline.
Aplicabilitate:
În aplicațiile pentru caroseriile de autovehicule, materialele plastice sunt de
obicei, ranforsate cu fibre de sticlă sau fibre de carbon. Polimerul are rolul de a defini
forma componentei și de a ține fibrele în masa lui, protejându-le de a fi avariate.
Fibrele au rolul de a mări rezistența mecanică a materialului. Creșterea rezistenței este
dependentă de procentul de fibre introduse și de modul de dispunere a acestora
(unidirecțional, bidirecțional, multidirecțional). Orientarea și concentrația fibrelor pot
duce la creșteri ale rezistenței în anumite zone ale componentei.
Principalele avantaje ale materialelor plastice ranforsate sunt:

-rezistența relativ ridicată;
-greutatea redusă, rezistența la corosiune excelentă;
-stabilitatea proprietăților termice;
-stabilitatea dimensională.
4.2 Tehnologii utilizate la fabricarea componentelor de caroserie din materiale
plastice
Metodele de procesare a materialelor termoplastice pentru realizarea
componentelor de autovehicule sunt următoarele: extrudare, formare prin suflare, formare
prin presare, formare vacuumatică și formare prin injecție. Unele dintre aceste metode de
procesare sunt foarte potrivite pentru fabricarea componentelor pentru structuri de
caroserie sau pentru componentele de închidere.
Formarea prin injecție este una dintre cele mai obișnuite metode (fig.2.5) care au
fost utilizate la formarea componentelor de caroserie, de exemplu: aripi față (Renault
Clio, Land Rover Freelander) și panouri (BMW Z1). Dintre avantajele acestei metode se
pot aminti: timpul relativ scurt de producție și posibilitatea de a obține forme complexe și
precise.
Alimentare granule
material plastic
Duz ă ~
i r- /
*•• Coliere de înc ălzire i
i
v\ \\
X Sistemul de 1
ac ţionare
A Jr Iy a matriţei
fj
Cilindru
Melc - piston
Matriţă
I
Sistemul de ac ţionare
a melcului- piston
Fig.2.5 Modelarea prin injecție
plastice
Formarea prin presare a plăcilor din fibre de sticlă impregnate (Glass-mat thermoplastic
(GMT)). Această metodă constă în realizarea unor plăci de grosime până la 4 mm (fig.2.6), din
pânză din fibre de sticlă (dispuse aleator sau tocate) impregnate cu un material termoplastic (se
poate folosi orice material termoplastic, dar în practică, de obicei, se foloseste policlorura de vinil,
polipropilena, poliamida, poliester și policarbonat). Ulterior, aceste plăci pot fi procesate prin
ștanțare sau prin presare în matriță, în funcție de natura polimerului utilizat.
Această metodă are avantajul unui timp de formare mai scurt decât în cazul formării plăcilor
prin stratificare continuă.
Material din Folie de polimer

fibre de sticlă
sau
Polimer topit
+ Presă cu două benzi
)
+
zi
t
0
TD
Extruder
Polimer
topit
+
3 V 4
Zon ă de
4 4
Zonă de Pl ă ci presate
+ î nc ă lzire r ă cire
Material din Folie de polimer
fibre de sticlă sau
Polimer topit
Fig.2.6 Realizarea plăcilor GMT

plastice
Metode de procesare a materialelor termorigide pentru realizarea componentelor
de autovehicule sunt următoarele: formarea din plăci obținute prin stratificare continuă,
formarea din materiale preimpregnate, formarea prin transferul rășinii în matriță și
formarea prin reacția rășinilor injectate.
Formarea plăcilor obținute prin stratificare continuă (sheet molding compound
(SMC)) este un procedeu prin care materialul de ranforsare, sub formă de fibre tocate, este
impregnat cu polimer și presat între două folii, cu rol de transport și de protecție (fig.2.7).
Modelarea prin presare a plăcilor SMC este similară cu cea aplicată la ștanțarea
plăcilor GMT. Placa SMC neîncălzită este amplasată într-o matriță încălzită la 160 oC ceea
ce face ca polimerul termorigid să reacționeze. Presiunea de formare este mai mică decât
la modelarea GMT, iar proprietățile materialului rezultat sunt mai bune.
Metoda de formare SMC a fost folosită de mulți constructori de autovehicule (de
exemplu: Renault, Ford, Lotus, Daimler Chrysler etc.) pentru a realiza panouri de
caroserie și în special, ale componentelor de închidere.
4.2 Tehnologii utilizate la fabricarea componentelor de caroserie din

materiale plastice
Procedeul SMC are

Folie de următoarele avantaje:
transport
Alimentare continuă
Polimer -este posibil un nivel
cu roving Rolă de
tă iere
+ ridicat al finisării suprafețelor;
£
-precizie bună;
\
w -poate fi folosit la
\\
Polimer i
i
1 \ tocate
Fibre Role de compactare Control
grosime
producții de volum mediu.
l \
v
+ + + + Dar prezintă și
+ + + + următoarele dezavantaje:
-necesită investiții relativ
Folie de mari;
transport
-nu se obțin reduceri
semnificative ale greutății, ca în
cazul termoplasticelor;
Fig.2.7 Realizarea plăcilor SMC -perioadă de depozitare
scurtă.

materiale plastice
Materiale preimpregnate (PREPREG) sunt obținute prin impregnarea prin

imersare a țesăturilor din fibre de sticlă (fig.2.8), urmată de trecerea materialului printr-
un cuptor în care are loc un proces de întărire a materialului în proporție de 50%.
Materialul preimpregnat poate fi stocat o perioadă limitată de timp, până când
materialul poate fi croit și prelucrat prin presare la cald, procesul de întărire fiind
definitivat.
îs S Cuptor
Folie de separare
Role de © ©
contorizare
©
PREPREG
©
©
© Cuvă pentru
Ţesă tură din
fibre de ranforsare
imersare în
polimer ©
Folie de separare
Fig.2.8 Realizarea materialelor PREPREG


materiale plastice
Formarea prin transferul rășinii în matriță (resin-transfer molding (RTM)) este un
procedeu prin care rășina este amestecată cu un catalizator (întăritor) și introdusă în
matrița care conține materialul de ranforsare. Proporția de amestec ale celor două
componente este realizată de către un mixer static. Amestecul este injectat la presiune
mică în matriță. Timpul de reacție este de ordinul minutelor (fig.2.9).
Acest procedeu este folosit pentru a produce componente pentru producții de
volum mic și mediu. Prin acest procedeu au fost realizate componente precum acoperiș
(BMW M3) sau structura cockpit (Ferrari) (Fig.2.10).
I I I
Aditivi
Aditivi 1- 2 % 1- 2 %
R ă ş in ă Poliol Izocianat
poliesteri
Catalizator 50%
Peroxid
Cap de Cap de
mixare ^ i mixare
RTM RIM
Mixare forţ at ă - Presiune
ş i vitez ă mici ş i viteză mari
MMV VWWSAf
^
AWAWyV
Matri ţă Matriţă
RTM RIM
Fig.2.9 Procedeele RTM și RIM [89]


materiale plastice
Formarea prin reacția rășinilor injectate (reaction injection molding (RIM)) este
un procedeu prin care polimerul de bază se formează prin reacția a două componente în
stare lichidă (fig.2.9). De obicei, aceste componente sunt un izocianat și o rășină poliol,
ținute în recipiente separate la temperatură ridicate și agitate continuu. Cele două
componente sunt injectate la presiune înaltă în capul de mixare, unde sunt amestecate
forțat cu viteză mare. Din camera de mixare, amestecul curge în matriță unde are loc
reacția chimică dintre cele două componente și formarea polimerului. Timpul de reacție
este de ordinul secundelor.
Atât în cazul procedeului RTM cât și în cazul procedeului RIM, matrițele în care se
face formarea pieselor, pot fi vidate.
Fig.2.10 Structura cockpit (Ferrari)

5. Metode de asamblare utilizate la fabricarea caroseriilor
Metodele de asamblare a componentelor care formează structura caroseriei au o
influență foarte mare asupra performanțelor structurale ale structurii și asupra fiabilității
acesteia.
Metodele fundamentale de asamblare folosite la caroserii sunt:
- sudarea;
- lipirea cu adezivi;
- asamblările mecanice.
5. Tema de casa
Fiecare student trebuie să prezente un model de structura de rezistență de

autovehicul.
În funcție de conceptele de structuri din aliaje de aluminiu propun
următoarele exemple de autovehicule:
• Panhard Z1 (1953), Porsche 928 (1980), Audi 100 (1985), Honda Acura NSX
(1989), Ford P2000 (1990), Plymouth Prowler (1997), Jaguar XJ(X350) (2003),
Jaguar XJ(351) (2009) și Range Rover (L405) (2012).
• Audi A8 (1994), Audi A2 (1999), Audi A8 (2002), Lamborghini Gallardo Spyder
(2003), Audi R8 și Audi R8 Spyder (2007), Audi A8 (2009), Ferrari F360 (1999-
2004)., Ferrari 612 (2004-2010), Mercedes SLS AMG (2010).
• BMW Z8 (1999), Rolls Royce Phantom (2003).
• De asemenea, sunt acceptate si alte modele/exemple de structuri de rezistență de
autovehicule (în afară de exemplele propuse).
Puncte atinse prin temă:
- Ce tip de concept de structură de caroserie este;
- Materiale folosite în realizarea structurii;
- Care sunt procedeele de semifabricare care sunt aplicate pentru obținerea
componentelor de caroserie;
- Care sunt tensiunile de curgere și de rupere ale materialelor folosite pentru
obținerea componentelor de caroserie.
LABORATOR CSPA I Nr.3
Metode de asamblare utilizate la fabricarea

caroseriilor
Cuprins
Metodele fundamentale de asamblare folosite la caroserii sunt:
1. Sudarea
2. Lipire cu adezivi
3. Asamblările mecanice
1. Sudarea componentelor de caroserie
Procedeele de sudare folosite la asamblarea componentelor de caroserie sunt:

• sudare prin rezistență;
Electod
• sudare prin fuziune;
(+) Nucleului
• sudare laser;
punctului
• sudare prin frecare. sudat
-
\
i( i
(
W
r
1.1. Sudare prin rezistență

Procedeu de asamblare a două sau mai multe Z i
componente metalice prin aplicarea unei presiuni și a V \
V7
unei încălziri locale generată de rezistența electrică a Rezistenţă Curent electric
de contact
componentelor sudate prin care trece curentul electric Electod
de sudare. (-)
La sudarea prin rezistență nu se foloseste material
Fig.1. Principiul metodei de sudare prin
de adaos sau flux (material de protecție a arcului rezistență
electric), în schimb necesită aplicarea unor forțe asupra
electrozilor cu care se execută sudura (fig.1).
Prin acest procedeu se execută: • Sudarea prin rezistență este procedeul cel mai
a) sudarea prin puncte; utilizat la caroseriile din oțel.
b) prin puncte în relief ; • În cazul caroseriilor din aliaj de aluminiu, acest
c) sudarea în linie continuă. procedeu are un rol auxiliar.
a) Sudarea prin puncte
• Este procedeul cel mai răspândit (fig.2).
• Se folosesc electrozi cilindrici, din aliaj de cupru, aliat cu 0,2% crom și 0,2% zirconiu
sau aliaj cupru-alumină.
• Diametrul vârfului electrodului este dependent de grosimea tablei care trebuie sudată.
• La acest procedeu, mărimea și poziția sudurii este determinată de mărimea
electrodului și de poziția punctului de contact al acestuia pe piesă.
1 Fortă de
ap ă sare
Sudarea prin puncte și lipire cu \
adeziv este o versiune a sudării prin

puncte folosită atunci când îmbinările Electrod
sudate prin puncte trebuie să fie etanșe.
Punct de
Pe suprapunerea dintre tablele curățate gudur ă
o
perfect, se aplică adezivul de lipire după Surs ă AC ?
care tablele se sudează cu mașinile Q
obișnuite de sudare prin puncte, în
general cu regimuri mai dure. Electrod
Introduction to Resistance Welding- t

Forţă de
Animated "EZ to learn" -
J ap ă sare
Training/Sales/Service 248-701-9328 -
YouTube Fig.2. Principiul procedeului de sudare prin puncte
b) Sudarea prin puncte în relief
Projection Welding
• Este o variantă a sudării prin puncte.
• Mărimea și poziția sudurii este determinată de
forma în relief a componentei care trebuie
sudată (fig.3).
• Forța de apăsare și curentul electric se
concentrează pe zona mică, de contact, oferită
de forma proeminenței care este, de obicei, un
bosaj.
• Deformația plastică a zonelor în
contact, încălzite, produce o legătură [
puternică în sudură. ~x/

c
a b c
projection nut welding - Fig.3. Exemple de configurații ale proeminenței:

a) piesă cilindrică-placă; b) tablă cu bosaj; c) proeminență inelară
YouTube
Arc Stud Welding - Sunbelt Stud Welding - YouTube
The Nelson Stud Weldable Rebar System - In-depth Look - YouTube

What is Stud Welding? Stud Welding Video Showing Capacitor Discharge,Drawn
Arc,Short Cycle Process. - YouTube
Sudarea prin rezistență a
șurului/piuliță
c) Sudarea prin puncte dintr-o singură parte
Se aplicată în cazurile în care nu este posibil accesul pe ambele părți cu electrozi

pentru a executa sudarea în puncte (de exemplu sudarea unei componente din tablă pe o
bară hidroformată).
Pentru acest procedeu, sudarea poate să fie configurată (fig. 4):
- indirect – doar un punct de sudură este efectuat în timpul unui ciclu de sudare,
fiind folosit un electrod plat pentru închiderea circuitului electric;
- în șir – în timpul unui ciclu de sudare pot fi efectuate două puncte de sudură.
r .y
.
'f -
I I
Fig. 4. Sudarea prin puncte dintr-o singură parte: a) indirect; b) în șir.

d) Sudarea în linie continuă
Este o sudare continuă în puncte succesive, la care electrozii de contact sunt sub
formă de role, prin intermediul cărora se aplică forța de apăsare și se transmite curentul
electric de sudare (fig. 5).
Prin mișcarea continuă sau intermitentă a rolelor se efectuează mișcarea de avans a
pieselor sudate.
Avantaje:
• pot să fie adaptate foarte ușor pentru linii tehnologice automatizate și robotizate;
• timpul de sudare este mic, mai mic de o secundă, ceea ce permite viteze de sudare
mari.
Contact „
alunecător Roată electrod
$1
O
Sursă AC
/\ j
o
SUREWELD PFR181 Seam Welder Sudură
- YouTube
Roată electrod
OTS/ Aerosol Can Welding Contact
alunecător
Machine - YouTube
Fig.5. Principiul procedeului de sudare în linie
e) Procedee combinate
Procedeele prezentate anterior pot fi aplicate, în unele cazuri, în mod combinat.
Exemplu: sudarea unei îmbinări de tip hemming (prin sertizare), specifică asamblării
panourilor interioare și exterioare ale elementelor de închidere (uși, capote, hayon etc.).
Procedeul aplicat este o combinație între sudarea prin puncte dintr-o singură parte în șir,
sudarea în relief (una din table având un bosaj) și lipirea cu adeziv (fig. 6).
r r
Unitate de o
control al Surs ă AC
sudării o
\ /
/
I
L n
Transformator
x i
i
/ v
-J Cap electrod
cu inerţie mică
TJ
"
O o
o
Panoul j
tj
t3
OJ
Bosaj
interior Oi UJ
uşă UJ
Panou exterior us ă
Adeziv
Fig.6. Exemplu de sudare a unei îmbinări prin sertizare

1.2 Sudarea cu arc electric (prin fuziune)
• Procedeele de sudare prin topire cu energie electrică la temperatură ridicată și

presiune redusă (prin fuziune), la care cordonul sudat se formează prin solidificarea
comună a materialelor de bază și a materialului de adaos.
• Este folosită la asamblarea caroseriilor, atunci când tensiunile în structură sunt
considerate a fi mari și încrederea în sudarea prin puncte este scăzută.
• O flexibilitate redusă deoarece sudura este realizată de-a lungul îmbinării dintre două
componente metalice.
• Procesele tehnologice robotizate de sudare cu arc sunt mai greu de aplicat la
asamblarea caroseriilor, deoarece o fixare foarte precisă a panourilor mari din tablă
este dificilă în cazul acestui procedeu, dar în ultimul timp a fost aplicat pe linii
robotizate și acest procedeu.
Prin acest procedeu se execută:

• Sudare MIG (Metal Inert Gas);
• Sudare WIG (TIG) (Wolfram Inert Gas).
• Sudarea cu arc electric prin procedeul MIG (Metal Inert Gas)
Procedeul MIG (Metal Inert Gas) este cel mai folosit procedeu de sudare cu arc
electric la asamblarea caroseriilor.
Este un procedeu semiautomat de sudare cu arc electric cu electrod fuzibil, în
atmosferă protectoare de argon. Arcul electric se formează între un electrod fuzibil,
sârmă de sudură, care avansează mecanizat cu viteză constantă. În jurul electrodului și
a arcului electric, se insuflă circular gazul protector (fig.7). Pistolul de sudare poate fi
condus manual, dar și în mod mecanizat sau robotizat.
Avantaje: joncțiunea sudată are o bună
rezistență și este nevoie de accesul dintr-o Sârm ă electrod
singură parte pentru a efectua sudarea. ( făr ă înveliş) .

Mecanism de
©© ' antrenare
Duză de
contact .
Dezavantaj: timp mai mare necesar 7 Gaz
protector L
Sursă CC
efectuării cordonului de sudură și de Ajutajul 1

arzătorului
posibilitatea de a apărea distorsiuni sau tensiuni

Gaz
termice (doar la aliaje de aluminiu), care Baia topită \ protector
necesită tratamente suplimentare ale Piesă
materialului.
Fig.7. Principiul procedeului de sudare MIG (Metal
Inert Gas)
What is MIG Welding? (GMAW) - YouTube
• Sudarea cu arc electric prin procedeul WIG (TIG) (Wolfram Inert Gas)
În cazul sudării tablelor subțiri (sub 1 mm) este folosit procedeul WIG (TIG)
(Wolfram Inert Gas) la care este folosit un electrod din wolfram (numit și tungsten),
gazul protector fiind tot argonul.
Pentru sudarea aliajelor de aluminiu este necesară o energie de încălzire similară cu cea
necesară în cazul oțelurilor. Aliajul de aluminiu are un punct de topire scăzut, ceea ce
face dificil controlul băii de sudare și controlul apariției sudurii. În cazul unei
supraîncălziri, poate să apară pericolul penetrării sudurii și distorsiunii materialului.
Dacă încălzirea nu este suficientă poate să apară o penetrare insuficientă și o sudură
slabă. Defectele de sudare pot afecta rezistența materialului în zona în care este
diminuată secțiunea sudurii.
What is TIG Welding? (GTAW) - YouTube

1.3 Sudarea cu laser
Asamblarea nedemontabilă a pieselor se realizează prin topirea marginilor cu

ajutorul energiei optice. Energia necesară topirii este obținută prin concentrarea cu
ajutorul unor lentile optice a fascicolului laser la suprafața de separație a celor două
piese de sudat (fig.8).
Zona influențată termic la sudarea cu laser este foarte mică, datorită concentrării
energiei luminoase într-o zonă punctiformă (de obicei, mai mică de 0,025 mm) si
temperatura materialului sudat crește aproape imperceptibil.
Oglindă
Laser Raz ă laser
2020 The best handled fiber laser welding Lentil ă de

focalizare
machine for steel, aluminum, brass, etc Gaz de
proces c
metal - YouTube
Pies ă
M
7 i' V
\
' 'i S i '

fp
Fig.8 Principiul procedeului de sudare cu laser

1.3. Sudarea cu laser - aplicabilitate
În cazul asamblării caroseriilor, prin acest procedeu pot fi sudate: oțelurile cu

conținut scăzut de carbon, oțelurile HSLA, oțelurile inoxidabile și aliajele de aluminiu.
Avantaje ale procedeului de sudare laser:

• se pot suda și materiale diferite, precum aliaje de cupru cu oțel inoxidabil;
• joncțiunile realizate au o foarte bună rigiditate statică și dinamică;
• accesul dintr-o singură parte a joncțiunii;
• fără contact mecanic cu materialul sudat;
• distorsiunile termice sunt foarte mici;
• joncțiunile realizate au un bun aspect vizual;
• reducerea greutății prin reducerea dimensiunii bordurii;
• procedeul poate fi folosit pe linii tehnologice automatizate și robotizate.
Dezavantaje:
• necesită investiții inițiale de valoare mare;
• necesită componente fabricate cu o foarte bună precizie dimensională;
• apariția porilor, fenomen obișnuit la sudarea cu laser. Porii pot sa apară din cauza faptului
că baia de sudură este foarte mică iar timpul de evacuare al gazelor este redus din cauza
vitezelor mari de sudare. Numărul porilor depinde foarte mult de puritatea materialului de
bază și de geometria imbinării sudate. Se recomandă evitarea unor geometrii ale cusăturii
care nu permit evacuarea gazelor pe la rădacină.
• trebuiesc folosite metode specifice de reparare.
Tipurile de îmbinări recomandate pentru sudarea laser sunt prezentate în figura 9.
I
I
- V
Fig.9 Tipuri de îmbinări recomandate pentru sudarea cu laser

1.4. Sudarea prin frecare cu element activ rotitor (Friction stir welding)
Este un procedeu de sudare prin presiune în stare solidă derivat din sudarea prin
frecare. Încălzirea materialului se realizează prin frecarea dintre un element activ care
se rotește cu viteză mare și piesele de sudat. Elementul activ este apăsat asupra
materialului și are o mișcare de avans de-a lungul joncțiunii dintre cele două piese
(fig.10). Umărul elementului activ realizează presiunea de sudare și frecarea necesară
încălzirii materialului, iar degetul învârte materialul. Elementul activ se execută dintr-
un material rezistent la uzare precum wolfram sau, pentru solicitări mari, nitrură
cubică de bor policristalină (PCBN).
Procedeul este foarte bun pentru sudarea cap la cap a unor piese.
î mbinare sudat ă
Friction Stir Welding animation For ţă de,
apă sare
Latura de
retragere
a sudurii
video - YouTube Element activ
rotitor \
Large scale friction stir welding Rotire,
- YouTube Latura de avans

/ ' \
a sudurii
—
y
Friction Stir Welding (FSW) - Mi şcare de

avans
Umărul
elementului activ
YouTube
- Degetul
elementului activ
Fig.10 Principiul procedeului de sudare prin frecare cu element activ rotitor

Avantaje:
• este un procedeu de sudare în fază solidă;
• proprietăți mecanice mai bune ale îmbinării sudate decât în cazul altor procedee;
• deformațiile pieselor sunt reduse;
• nu se pierd elemente de aliere;
• nu apar fisuri sau incluziuni de gaze;
• microstructura obținută este fină;
• consumul energetic este redus;
• nu este necesar material de adaos;
• este necesar accesul doar pe o parte;
• nu necesită gaze de protecție;
• nu apar noxe sau radiații;
• productivitatea este mare;
• procedeul poate fi folosit pe linii tehnologice robotizate, în producțiile de mare
volum.
Dezavantaje:
• echipamentul de sudare este foarte scump și realizat din structuri foarte rigide, din
cauza solicitărilor care apar în timpul procesului de sudare.
Procedeul a fost aplicat, în special, la sudarea aliajelor de aluminiu sau a altor

materiale neferoase.
Aplicabilitate - Sudare prin frecare cu element activ rotitor
Aliaj de
Procedeul de sudare prin frecare cu aluminiu
element activ rotitor a fost aplicat pentru prima
dată de Honda (în 2012), în producție de masă,
la sudarea unei structuri de subcadru față
(fig.11), realizată din oțel și aliaj de aluminiu
[74].
Sudur ă
Elementul rotator este deplasat, rotit continuă
și apăsat pe componenta din aliaj de Fig.11 Subcadru față realizată din componente de oțel și
aluminiu care este suprapusă pe aliaj de aluminiu sudate cu cordoane continue, prin
procedeul de sudarea prin frecare cu element activ rotitor
componenta din oțel. Se generează o
îmbinare metalică stabilă și continuă între
4P- Q-- ^
Rotire
cele două componente (fig.12). Îmbinarea
este la fel de rezistentă sau chiar mai Forţă de Umărul
apă sare elementului activ
rezistentă decât cele obținute prin Material
înmuiat '
procedeul de sudare MIG. Procedeul

poate fi aplicat și la sudarea a două 4
componente din aliaj de aluminiu.
î mbinare v Degetul
metalică elementului activ
Fig. 12 Principiul de sudare prin frecare cu element activ rotitor, aplicat la

îmbinarea a două componente din oțel și din aliaj de aluminiu
2. Lip
irea c
u ade
zivi a
Adez comp
să m ivii s onen
ențin unt s telor
folos ă îmb ubsta de ca
n ț roser
gătur ate două e capabil
ind le in ie
L id co e
perio ipirea cu a e suprafaț mponente
ad ă
unor ă mare d ezivi a fo .
d
co e tim st fol
capito mponent p la as osită o
naje, e de f ambl
asam i ni
blare o g linzi s a r e (co area
capot a et voraș
e, hay unor ra c) sau e,
oane nfors pentr
etc. ări î u
n uș
i,
Avantajele lipirii cu adezivi sunt:
-posibilitatea de a îmbina materiale diferite care nu se pot asambla prin sudare;
-posibilitatea de a îmbina componente cu diferite forme geometrice sau mărimi;
-este eliminată posibilitatea de apariție a coroziunii asociată cu îmbinarea materialelor cu
diferență de potențial galvanic, ca în cazul îmbinării oțelulului și aluminiului;
-asigură o distribuire uniformă a tensiunilor, fiind eliminați concentratorii de tensiune
care pot duce la ruperea legăturii;
-nu sunt produse deformații și agresiuni mecanice în material sau în substraturi, fiind
eliminate procesele tehnologice de polizare și chituire, reducând costurile de fabricare și
îmbunătățind estetica produsului;
-există o mare flexibilitate în proiectarea produsului;
-este redusă greutatea produsului;
-este redus numărul de componente de asamblare precum șuruburi, piuliţe, şaibe, nituri
etc., reducându-se costul asamblării respective;
-crește rigiditatea structurală;
-se mărește rezistenţa la impact şi rezistenţa la oboseală prin folosirea adezivilor elastici,
crescând fiabilitatea produsului;
-îmbunătățesc comportarea structurii privind zgomotele și vibrațiile;
-pot fi folosite la etanșarea joncțiunilor sau pentru protecţie împotriva coroziunii;
-există adezivi speciali care pot fi buni conducători de electricitate sau adezivi care pot fi
buni izolatori electrici;
-posibilitatea de a manevra componentele lipite înainte de solidificarea completă a
adezivului (green strenght (engl.)), folosind în etapele de asamblare dispozitive de bazare
corespunzătoare.
Dezavantaje ale utilizării adezivilor:
-necesitatea unui timp de solidificare (maturare), până când se obține rezistența finală a
îmbinării, timp dependent de tipul de adeziv sau de condițiile ambientale în care se realizează
procesul de lipire. Reducerea acestui timp se poate face prin utilizarea unor acceleratori
chimici de întărire, compatibili cu adezivul;
-polimerii care stau la baza adezivilor au o rezistență medie la temperaturi mari. Adezivii
siliconici sunt cei mai rezistenți, rezistând până la temperaturi de 800 oC.
-îmbătrânirea adezivilor duce la slăbirea rezistenței îmbinării din cauza diferiților factori
fizici sau chimici din mediul ambiant, cum ar fi razele ultraviolete, umezeala etc. Adezivii
utilizați trebuie aleși în concordanță cu factorii de mediu în care va lucra îmbinarea respectivă;
-suprafața pe care se aplică adezivii trebuie pregătită pentru a obține o bună adeziune
între adeziv și substrat;
-demontarea componentelor lipite poate duce la deformarea sau distrugerea
substraturilor îmbinate;
-Este important ca adezivul să fie plasat în zone ferite de eventuale spălări sau
asamblarea cu adezivi a unor componente să se facă după etapele de spălare, deoarece există
riscul ca, după mai multe spălări înainte de vopsire sau de solidificare, să fie curățat adezivul.
-deoarece adezivii au la bază componente chimice, aceștia pot afecta mediul sau
securitatea sănătății. În funcție de cantitatea și tipul adezivului, trebuie stabilite reguli stricte
de aplicare a adezivului, pentru a preveni expunerea organismului uman la acțiunea nocivă a
diferitelor componente chimice. De exemplu, adezivii epoxidici pot cauza alergii de piele,
motiv pentru care aplicarea lor, de obicei, este complet automatizată. De asemenea, trebuie
stabilite reguli pentru gestionarea și reciclarea reziduurilor de adeziv rezultate;
Clasificarea adezivilor folosiți în industria automobilelor
Adezivii termoplastici
• sunt adezivi care sunt aplicați la cald (se înmoaie la temperaturi de 65-180 °C) și se
solidifică prin răcire, formând îmbinări foarte rezistente între o gamă largă de
materiale;
• sunt flexibili, tenace și se comportă bine la temperaturi scăzute;
• Sunt folosiți în zone în care poate fi necesară absorbirea energiei de impact.
Adezivii termoreactivi
• sunt adezivi la care trecerea din lichid în solid se produce datorită unei reacții
chimice;
• procesul de întărire necesită presiune, încălzire (în cazul adezivilor cu o singură
componentă), raze ultraviolete, apă sau alte mijloace prin care să fie inițiată reacția
chimică (în cazul adezivilor cu mai multe componente);
• au rezistențe mari la forfecare, rigiditate și durabilitate.
Tipuri de adezivi folosiți la asamblarea componentelor de caroserie
• Adezivi pe bază de PVC (policlorură de vinil) - sunt ieftini și ușor de aplicat dar la
supraîncălzire pot fi corozivi;
• Adezivi pe bază de nitril fenol - sunt ieftini și ușor de aplicat dar la supraîncălzire
pot reține umiditatea din cauza structurii celulare rigide care se poate forma;
• Adezivi pe bază de cauciuc - au proprietăți bune antivibratorii dar nu pot satisface

cerințele de înaltă rezistență;
• Adezivii pe bază de epoxizi - pot satisface cerințele de înaltă rezistență dar din
considerente de protecția sănătății, necesită o aplicare atentă.
Aplicabilitate a adezivilor
• adezivi structurali pe bază de poliuretan se pot folosi la componente din aliaje de
aluminiu, oțel sau alte materiale, care pot înlocui sudura sau asamblările mecanice,
care nu necesită pregătirea suprafețelor, îmbunătățind durabilitatea și reducând
greutatea și costurile de fabricare.
➢ Exemple : îmbinarea corpurilor de caroserie, îmbinarea componentelor
turnate din aliaj de aluminiu cu componente extrudate, îmbinarea panourilor
componentelor de închidere (uși, capote etc), integrarea componentelor
structurale din aliaj de magneziu sau din materiale compozite, lipirea
panoului de acoperiș din aliaj de aluminiu sau din materiale compozite,
structuri de scaun lipite etc.
• adezivi epoxidici cu două componente care au foarte bune proprietăți mecanice

într-o gamă foarte largă de temperaturi, folosite la lipirea materialelor compozite
sau altor materiale diferite (aliaje de aluminiu și oțel acoperite, materiale plastice
ranforsate cu fibre de carbon cu oțel sau aliaj de aluminiu, panouri stratificate
(SMC) cu aluminiu etc.), pentru realizarea unor structuri ușoare, cum ar fi: structuri
de acoperiș, frontale, portbagaj, uși, spoilere, panouri compozite etc.
• adezivi elastici pe bază de uretan utilizați pentru diferite îmbinări structurale,

etanșări și lipirea componentelor din sticlă pe structură.
m Weld bond adhesive
Adhesive for ceiling
Adhesives for Direct Glazing
Adhesives for
Interior adhesive Direct Glazing
Mastic adhesive
Coating sheet metal
reinforcing material
Body sealer
Underbody coaling
agent
Hemming
adhesive Weld bond adhesive
Hemming adhesive
Mlastic adhesive
Body sealer
Underbody coating agent
Weld bond adhesive
Total amount of adhesive

used per unit
5 - 8 kg
Draught stripping Adhesive bonding of
.A
f
car-body parts
Gtaang of windscreens
Adhesive
boncing of
car-body //
CJL Sealing of
parts lap-foints
Sealing of tnms
4
Sound proofing and
absorption
Repair of ptastic parts

3. Asamblări mecanice ale componentelor de caroserie
În cazurile în care nu se pot aplica ușor procedee de sudare, componentele de

caroserie pot fi asamblate mecanic: prin nituire, prin intermediul șuruburilor, prin
sertizare.
3.1. Asamblări mecanice cu nituire autoperforantă (self-pierce riveting (SPR)).

Nitul ștanțează straturile superioare de material (materialul ștanțat rămâne în interiorul
nitului), iar capătul tubular al nitului se desface în ultimul strat care se deformează plastic
în matriță (fig.13). Deoarece ultimul strat nu este străpuns, asamblarea obținută este
punctiformă și etanșă. Pătrunderea nitului se realizează într-o singură etapă, cu nivel de
zgomot redus și fără emisii poluante. Matrița are o cavitate cu o formă specială, care
permite curgerea materialului împins de către nit și determină deformarea nitului.
Poanson
Inel de
apă sare
Self Piercing Rivet ( SPR ) / Fastening Fig. 13. Principiul nituirii autoperforante
Movie - YouTube
Joint quality management and control in self-pierce riveting - YouTube
Avantajele :
• Prin acest procedeu se realizează o legătură mecanică cu rezistență foarte bună între
componente din același material sau din materiale diferite. Pot fi asamblate componente din
oțel (cu rezistența la rupere până in 1000 MPa), aliaje de aluminiu (table, extrudate, turnate)
aliaje de magneziu, materiale plastice armate sau nearmate cu fibre etc. Pot fi asamblate două
sau mai multe straturi.
• Niturile au o construcție specială astfel încât în timpul procesului de asamblare nu este
necesară executarea unei găuri în care să se introducă nitul.
• Niturile sunt mai dure decât materialele asamblate, sunt realizate prin matrițare la rece, având
capătul tubular teșit astfel încât să poată perfora materialul în momentul în care nitul este
împins de către un poanson.
• Performanțele optime sunt obținute când direcția de asamblare este de la materialul mai dur
spre cel mai moale sau mai deformabil și de la componenta mai subțire spre cea mai groasă.
• Aspectul estetic al asamblării este foarte bun, iar procedeul poate fi aplicat manual sau
automatizat.
Dezavantaje:
• Forța de apăsare necesară poate fi de peste cinci ori mai mare decât cea necesară la sudarea
prin puncte.
3.2 Asamblări mecanice prin presare în puncte
• Poate înlocui sudarea prin puncte;
• Îmbinarea dintre cele două componente se face prin deformarea celor două straturi,
presate de către un poanson și deformate într-o matriță cu o formă specială,
obținându-se o fixare a celor două componente (fig. 14).
Poanson
Inel de
\ apăsare
<
Ansamblu
matrită
Fig. 14 Principiul fixării prin presare în puncte
Clinching Ponto TOX® - YouTube

Clinchen, metaal verbinden zonder bevestigingsmiddelen - YouTube
3.2 Asamblări mecanice prin sertizare (roller hemming)
• Este un procedeu prin care cele două panouri care sunt asamblate sunt suprapuse
pe bordurile de asamblare, una din componente având bordura mai lată.
• Bordura mai lată este îndoită și presată peste celaltă bordură în mai multe etape
(fig. 15). Astfel se realizează un ”tiv” pe marginea asamblată a celor două
componente. Pentru o mai bună asamblare și etanșare, pe marginile asamblate
sunt aplicați adezivi.
• Procedeul este folosit la asamblarea panourilor interioare și exterioare ale
componentelor de închidere (uși, capote, hayoane etc.) dar și la asamblarea
carcasei roții cu panoul exterior spate, de-a lungul arcului roții).
• Asamblarea este foarte rigidă, etanșă și cu nivel estetic foarte bun.
Panou exterior ( cu adeziv )
90° t
Adeziv
I
f
Adeziv lipire r
structurala epoxid
1 2 3
biocomponent
TEROSON EP 5055 - Fig. 15 Etape ale asamblării prin sertizare: 1. Bordurare (îndoirea bordurii panoului
exterior la 90); 2. Presertizare (asamblarea panoului interior și îndoirea bordurii
YouTube
panoului exterior la 45); 3. Sertizarea (îndoirea finală și presarea bordurii)
Baze portante
3. Introducere
3.1 Conceptul de bază
Caroseria de autoturism este formată din:
• Corpul caroseriei este structura de rezistență. Această parte de structură mai este denumită în literatura de
specialitate, corpul în alb (BIW – body in white);
• Componentele de închidere: componente articulate pe structura de rezistență cu rol de a închide/deschide
diferitele compartimente ale caroseriei (uși, capote, hayon etc.). Aceste componente nu au rol în rezistența și
rigiditatea caroseriei, dar contribuie la protecția pasagerilor (factori climaterici, impact lateral etc.), a pietonilor
(impactul cu capota față) și a bagajelor;
• Componentele atașate sunt componente asamblate demontabil pe corpul caroseriei (aripi, bare de protecție,
parbriz, ferestre etc.);
• Componentele nestructurale (capitonaje, scaune, bord etc.);
• Componentele de finisare și protecție compuse din componentele și materialele utilizate pentru etanșare,
protecție anticorozivă, izolare termică, vibratorie și fonică, precum și pentru finisare și vopsire.
Soluţia constructivă de principiu a corpului caroseriei de autoturism este realizată: bază portantă şi
suprastructură formată din habitaclu (compartimentul pasagerilor), compartimentul faţă şi compartimentul
spate (fig.3.1).
Compartimentul Compartimentul pasagerilor Compartimentul

fată (habitaclul) spate
Baza portantă
Fig.3.1 Conceptul de bază utilizat la construcţia caroseriei de autoturism

3.2 Tipuri de caroserii
În funcție de modul în care este făcută îmbinarea dintre baza portantă și suprastructură, caroseriile
de autoturism pot fi clasificate astfel:
1.Caroserii neportante
- Baza portantă (cadrul șasiu) și suprastructura (caroseria) sunt corpuri separate asamblate prin elemente
elastice și de amortizare (fig.3.2 a).
- Articulațiile punților și suspensiei cât și reazemele grupului motor-transmisie sunt poziționate pe baza
portantă.
- Elementele elastice de conectare a celor două corpuri fac ca suprastructura să preia o mică parte din
solicitările cauzate de diferitele regimuri de exploatare ale autoturismului și transmise bazei portante,
rigiditatea torsională și la încovoiere fiind influențată în mai mică măsură de rigiditatea
suprastructurii.
- Greutatea suprastucturii poate fi redusă,
deoarece aceasta trebuie să reziste doar la
solicitările cauzate de greutățile
pasagerilor, a bagajelor și a
subansamblurilor așezate pe aceasta.
2.Caroserii semiportante
- Baza portantă (cadrul șasiu) și suprastructura (caroseria) sunt corpuri separate asamblate
prin asamblări cu șuruburi cu sau fără bucșe elastice din cauciuc interpuse între cele
două corpuri.
- Elasticitatea legăturilor dintre cele două corpuri fiind foarte mică, caroseria preia o
mare parte din solicitările cadrului șasiu.
- Rigiditatea suprastructurii influențează într-un procent destul de mare rigiditatea întregii
structuri asamblate.
- Articulațiile punților și suspensiei, cât și reazemele grupului motor-transmisie sunt
poziționate pe baza portantă.
- O astfel de soluție permite adaptarea
aceluiași cadru șasiu la diferite forme
de caroserii, fiind utilizată de obicei
la autovehicule de transport marfă și
autovehicule de teren (pick-up,
SUV).
- Principalul dezavantaj al acestei b
soluții este greutatea mai mare a
întregii caroserii comparativ cu
soluția de caroserie autoportantă.
3.Caroserii autoportante
- Baza portantă și suprastructura formează un corp unitar.
- Articulațiile punților și suspensiei, cât și reazemele grupului motor-transmisie sunt
conectate direct la corpul caroseriei.
- Întregul corp al caroseriei contribuie la preluarea solicitărilor cauzate de diferitele
regimuri de exploatare ale autoturismului.
- Caroserii mai ușoare decât cele la care cadrul șasiu este un corp separat.
- Ca dezavantaje: precizii dimensionale mai scăzute a articulațiilor punților și suspensiei
cauzată de toleranța mai mică a corpului și a unei transmisibilități mai ridicate a
vibrațiilor transmise prin articulațiile suspensiei spre habitaclu.
c
3.3 Baza portantă
- Baza portantă este structura pe care sunt așezate principalele subansambluri și anexe
ale acestora (ex: grupul motor, radiator, rezervor de combustibil, galerie de evacuare etc.),
pe care sunt prinse punțile față și spate prin intermediul sistemului de suspensie și pe care
este rezemată suprastructura caroseriei.
- Din punct de vedere constructiv, baza portantă este formată dintr-un ansamblu de:
- grinzi dispuse longitudinal (lonjeroane);
- grinzi dispuse transversal (traverse);
- elemente de tip placă (panouri).
- Structura bazei portante trebuie să asigure rigiditatea torsională și la încovoiere a
corpului caroseriei.
3.3.1 Tipuri de baze portante
o Baza portantă tip cadru-șasiu

- Baza portantă este corp separat de suprastructură, aceasta este ca o structură tip ”scară”,
formată din două lonjeroane conectate prin mai multe traverse (fig.3.3).
- Cadrul are rolul de a suporta greutatea corpului caroseriei și să absoarbă toate
solicitările provenite de la calea de rulare, sistemul de suspensie, grupul motor și
sistemul de direcție. În cazul unor coliziuni, acesta contribuie și la protejarea pasagerilor
și a mărfii transportate.
- Corpul caroseriei, în general, este asamblat demontabil în câteva puncte pe cadru,
pentru a permite încovoierea acestuia și pentru a distribui sarcinile de încărcare de-a
lungul lonjeroanelor. Asamblarea se face cu ajutorul unor reazeme elastice din cauciuc
pentru reducerea transmisibilității vibrațiilor.
- La această soluție constructivă, structura corpului caroseriei trebuie să fie suficient de
rezistentă și rigidă pentru a suporta greutatea pasagerilor și a mărfii, sarcinile dinamice
asociate manevrării mărfii, și șocurile și vibrațiile transmise de la cadru.
- La autoturisme, cadrul șasiu asigură aproximativ 35% din rigiditatea totală torsională și
la încovoiere.
ujm
e E3CD
Fig.3.3 Elementele bazei portante tip cadru-șasiu

Elementele componente: lonjeroane (1); traverse (2, 3, 4, 5, 6, 7, 8); guseuri (9);
suporturile pe care se articulează brațele punților (10) și elementele de suspensie (11);
suporturile pe care se așază grupul motor (12) și se prind anexe precum rezervorul de
combustibil și galeria de evacuare dar și suporturile pe care se așează suprastructura (13).
- Lonjeroanele (1) constituie partea cea mai grea a structurii. Lonjeroanele nu sunt drepte, forma
lor este aleasă astfel încât să asigure o așezare cât mai bună a corpului caroseriei. Distanța dintre ele este
mai mare în zona habitaclului și mai mică în zona punților pentru a oferi posibilitatea amplasării
sistemului de suspensie și a permite bracarea roților. La multe soluții constructive, lonjeroanele sunt mai
apropiate doar în zona punții față. Pentru coborârea centrului de greutate și o mai bună accesibilitate a
pasagerilor în habitaclu, lonjeroanele sunt mai coborâte în zona habitaclului;
- Traversele (2, 3, 4, 5, 6, 7, 8) sunt asamblate rigid între lonjeroane. Joncțiunile dintre acestea
sunt foarte importante pentru a preveni torsionarea cadrului. Numărul, mărimea și poziționarea
traverselor sunt stabilite în funcție de tipul autovehiculului pentru care este proiectat cadrul. Traversele
pot fi folosite la rezemarea radiatorului, grupului motor, rezervorului sau a altor subansambluri.
Traversa față, care are rol în preluarea impactului frontal, poate fi demontabilă;
- Guseurile (9) sunt profiluri adiționale de ranforsare care sunt folosite la multe soluții
constructive pentru realizarea joncțiunilor dintre lonjeroane și traverse;
- Cadrul-șasiu trebuie să ofere suporturile pe care se articulează brațele punților (10) și
elementele de suspensie (11), suporturile pe care se așează grupul motor (12) și se prind anexe precum
rezervorul de combustibil și galeria de evacuare dar și suporturile pe care se așează suprastructura (13)
(fig.3.4). Reazemele elastoamortizoare folosite la așezarea suprastructurii trebuie să permită o mișcare
relativă între cadrul șasiu și suprastuctură atât pe direcție verticală (compresiune) cât și pe direcție
transversală (forfecare). Aceste reazeme au rolul de a reduce transmisibilitatea vibrațiilor spre
suprastuctură, dar și de a reduce rigiditatea sistemului format din cele două corpuri. Rigiditatea
torsională a autovehiculului poate fi mai mică decât suma rigidităților torsionale ale cadrului șasiu și ale
suprastructurii din cauza deformațiilor de forfecare ale acestor reazeme.
Fig.3.4 Subansamblurile rezemate pe bază portantă tip cadru-șasiu (Ford F150)
Acest tip de bază portantă este folosită la caroseriile de autoturisme SUV și autoutilitare
pick-up dar poate fi găsită și la unele autoturisme.
Același cadru șasiu poate fi adaptat la diferite tipuri și forme de caroserii
(fig.3.5). Ea poate asigura caroseriei o foarte bună rigiditate dar determină o greutate
mai mare a întregii caroserii și o poziție ridicată a centrului de greutate a
autovehiculului.
Fig.3.5 Exemplu de bază portantă tip cadru-șasiu adaptată la diferite tipuri de caroserii
i wjSWîwf #r îc#f îrjf #«f >«
* ~*******<*? * "» •
»
-
1
- *a»
i vviNfVtfyymj
Titan Box-Frame-Nissan
Ford F15
0
For
dE
xpe
d ition
Mercedes Clase M
F-150i' 250 LD Rear Spring Shackle Bracket
+-
#2 A Crossm ember
Front Bumper Bracket
Rear
C
Bumper
£=
I
£ Bracket
r L
Rear Spring
1 Front Bracket
#1A * C-=
Cross member
^=}
( 4 x4 ) + #
o Bazele portante pentru caroserii autoportante
- Baza portantă formează un corp unitar împreună cu suprastructura.
- Forma bazei portante are o mai strânsă legatură cu forma pe care trebuie sa o aibă
suprastructura, având în vedere faptul că aceasta trebuie să fie conectată direct pe
lonjeroanele și traversele bazei portante, neexistând alte reazeme intermediare.
- În mod normal, este mai greu să se facă o diferențiere clară între baza portantă și
suprastructură.
- Se va considera ca bază portantă, partea inferioară a corpului caroseriei (underbody),
care cuprinde podeaua habitaclului și lonjeroanele principale ale structurii.
- Pentru a asigura structurii o bună rigiditate torsională și la încovoiere cât și o bună
comportare la impact, este foarte important modul în care se face conectarea dintre cele
trei cadre.
Soluția constructivă de principiu (fig.3.6) ar putea fi considerată ca fiind formată din trei cadre
dispuse sub cele trei părți constructive ale suprastructurii (compartimentul față, compartimentul spate și
habitaclu).
Pe semilonjeroanele față (1) și spate (2) sunt poziționate suporturile pentru articularea punților și
suspensiei față (8) și spate (9) și sunt conectate elementele de suprastructură ale acestor compartimente.
Cadrele compartimentelor față și spate sunt închise de traversele față (4) și spate (5).
Cadrul situat sub habitaclu, format din lonjeroanele (3) și traversele (6) și (7), este amplasat mai jos
decât cadrele compartimentelor față și spate pentru a coborî centrul de greutate a autovehiculului și o mai
bună accesibilitate a pasagerilor în habitaclu. De lonjeroanele acestui cadru sunt conectați stâlpii pereților
laterali. Deoarece aceste lonjeroane sunt poziționate pe sub ușile autovehiculului ele poartă denumirea de
praguri.
Pentru soluțiile de organizare cu grupul motor dispus în față, cadrul compartimentului pasagerilor și
cadrul compartimentului spate sunt acoperite de podeaua habitaclului (10) și podeaua portbagajului (11).
fi
8
9
fi o
3
2
1
m
6 7
4 Compartiment Compartiment Compartiment 5

faţă pasageri spate
10 11
Fig.3.6 Soluția constructivă de principiu a bazelor portante de caroserie autoportantă

Pornind de la această soluție constructivă de principiu sunt realizate multe variante
de baze portante.
1. Baza portantă cu cadru șasiu integral
8
9
r '1
— i
2 3
Fig.3.7 Bază portantă cu cadru șasiu integral

2. Baza portantă cu cadru central și semilonjeroane față și spate este soluția cea mai
apropiată de soluția de principiu (fig.3.8).
nr 10 ii
H I L
-
3 7
10
O
Y\ /
2 5 6
1 8
\
\
-
\
9
/
\
i
I
\ /
\ /
12 13
77 53
Fig.3.8 Bază portantă cu cadru central și semilonjeroane față și spate

3. Baza portantă cu cadru central, semilonjeroane față și spate şi tunel central este una din cele
mai folosite soluţii constructive.
”
m ft T
14
a
3
A B I
O 4
14
-
10
2 13 5 7 8 9
1 / \
11 i
i
r \
l I \
I I I I f
6 \ i
\ /
\
15
16
Fig.3.9 Bază portantă cu cadru central, semilonjeroane față și spate şi tunel central
Utilizarea unui tunel central dispus de-a lungul podelei habitaclului este necesară în cazul
soluţiilor de organizare ”clasice” 4x2 sau 4x4, pentru dispunerea transmisiei spre puntea din spate și în
cazul soluțiilor de organizate ”totul faţă”, pentru amplasarea galeriei de evacuare.
Fig.3.10 Exemplu de bază portantă cu cadru central, semilonjeroane față și spate şi tunel central (Mercedes)
4. Baza portantă cu cadru central și semilonjeroane față este specifică unor caroserii
cu consola spate scurtă, la care se poate renunța la lonjeroanele spate, compartimentul
portbagaj fiind foarte scurt și realizat ca o cutie (fig.3.11). Acest tip de bază portantă este
folosită la unele caroserii de autoturisme mici, ”de oraș”, cu corpul caroseriei cu două
volume. Lonjeroanele față pot fi conectate la praguri sau pot fi conectate ca la bazele
portante prezentate anterior.
Fig.3.11 Baza portantă cu cadru central și

semilonjeroane față
• Cast elements
• Profiles
• Panels
Citroen C5
Elementos reforzados la
Estaituras deformables
Bloques de absorcion
Safety
Renaul Laguna
Ford Freestyle
Honda
-
C ifcHlHi
-
u ml
Ou » T -i f T i
-. .L p
r '
iFlWi
CIH4M
Seat
Mild Steel
High Strength Steel
Extra High Strength Steel
I Ultra High Strength Steel
Volvo S40
VW
Reinforced sections
Newframe structure
Frontal collision
Side Cell =kn
Daihatsu Cuore
Nissa
n Alm
era
BMW
Cum trebuie sa se deformeze structura A -Piur \
pentru a proteja picioarele.
C arf 5C»
ino
*
4
Urr
* i
Tanti#
Ic #
RxUf *
Frontal
LO » d r»ctS
KPl
* cr ar» / ZiHh &iOr *
Cr
*
U5C '
* Sgr ix am jon:
kxktt
Crash Ba »
FtctfiUI
Load
IrpUa
l
*
'*
rr
•L'lv*
-
-*
i
r
i
Vjnffani
*
JC U Iraah 0u»
U»<* w»f
RXkW
Mercedes
Bază
portan
t ă pent
ru aut
ocam
ioane
Bază portantă pentru autobuze
Bază portantă pentru autobuze urbane
3.3 Subcadre auxiliare
- La unele soluții constructive, legătura dintre punți și caroserie și, în unele cazuri,
așezarea grupului motor-transmisie, poate fi realizată prin intermediul unor subcadre
auxiliare, fixate rigid sau prin intermediul unor bucșe elastice din cauciuc (fig. 3.12).
- Avantaje:
- Posibilitatea realizării unor module cu componentele mecanice asamblate pe aceste
subcadre (punți, grup motor, componente ale transmisiei, elemente ale sistemului
de direcție etc.). Aceste module pot fi asamblate pe linii de asamblare paralele și
apoi asamblate pe caroserie. Aceste module pot fi încercate separat, înainte de
asamblarea lor pe caroserie.
- Utilizarea unor bucșe elastice de legătură, face ca transmisibilitatea vibrațiilor să
fie îmbunătățită.
- Dezavantaj: creșterea greutății caroseriei, creștere care este însă mult mai mică decât în
cazul soluțiilor cu cadru șasiu separat.
V
Subcadrul față
- Se fixează pe lonjeroanele bazei portante, iar brațele inferioare de prindere ale punților
independente trebuie să se poată articula pe acesta.
- Bara antiruliu este articulată tot pe subcadru.
În funcție de soluția constructivă a punții și suspensiei față și de alegerea rezemării
grupului motor de subcadru, forma subcadrului față poate fi diferită (fig.3.13):
o În cazul unei soluții de organizare ”clasice”, adică, cu grupul motor amplasat
longitudinal în față și cu puntea motoare în spate, se poate alege un subcadru traversă sau
un cadru de formă H, care să rigidizeze zonele de articulare ale brațelor transversale ale
punților și pe care să se poziționeze reazemele de pe blocul motor (fig.3.13.a).
o În cazul unei soluții de organizare ”totul față”, cu motorul dispus longitudinal, se poate
alege un subcadru de formă U, pe care să se articuleze brațele punții și bara antiruliu, și
pe care să se poziționeze reazemele de pe blocul motor (fig.3.13.b). În acest caz, se poate
alege și un cadru dreptunghiular, rezemând grupul motor și în partea din spate.
o În cazul unei soluții de organizare ”totul față”, cu motorul dispus transversal, se poate
alege un subcadru dreptunghiular pe care să se articuleze brațele punții și bara antiruliu,
și pe care să se poziționeze toate reazemele grupului motor (fig.3.13.c).
mii.
o o
cA
\
a b
Fig.3.13 Soluții constructive de subcadre față

_
E31 JIC:KC
Frontal Offset Reinforcement

Engine Cradle
Tunnel Reinforcement
Structural Foam
Rocker Inner Reinforcement
Structural Foam in Rockers
Rear Rocker
Reinforcements
9
ItlO IAl Vll /> \ IWJ fk <AJf
*
fcAW.M *1 IBAVI /
nLPOQD
«109 rr*!l
Mf ţmsro
\ MINIM
ttlDft
WflWî
ttim sixtismtAi
Hi .r.
Subcadrul spate trebuie să se fixeze pe grinzile bazei portante și are rolul de a oferi
zonele necesare pentru articularea punții spate sau, în unele cazuri, pentru prinderea
grupului diferențial (fig.3.14). Există multe soluții constructive la care brațele punților
sunt articulate direct pe structura caroseriei.
[o]
o
,
OZ T
TI
o o
O
[O]
O A
Fig.3.14 Soluții constructive de subcadre spate

Caroserii de autoturisme
4. Introducere
4.1 Compartimentul pasagerilor (habitaclul)
Compartimentul pasagerilor este spațiul special destinat pentru transportul

pasagerilor. Acesta, pe lângă condiții ergonomice și condiții de confort bune, trebuie să
asigure o securitate cât mai bună conducătorului auto și pasagerilor. Deformarea
acestuia, în caz de impact sau răsturnare, trebuie să fie cât mai redusă, impunându-se,
în situația accidentelor standard, ca deformarea structurii să asigure un spațiu minim de
supraviețuire, în care conducătorul auto și pasagerii să fie cât mai protejați.
Compartimentul pasagerilor este alcătuit din următoarele părți componente:
- Podeaua;
- Pereții laterali;
- Acoperișul;
- Peretele față;
- Peretele spate.
s er i ilor
l caro trală
, în caz u
o n a cen e.
o rt a nte au î nz v a c uar
b a zei p toturism leria de e odeaua
n t ă a au ga e p
p o n e i l o r d e
a s au î n c ar
u n elul
r t e com caroser transmis n zona
i i
s p a te. T
d ea
ste p a e a
ritat e trecut ă m
î
ină hetei d i n dele al.i ,
u i e a j o t e r c p o
bi t a clul arătat, m care est i și se tu l
a
ban structur tul later
a ua ha
u m s-a
el p rin i t ac lulu î n drep igidiza la impac
Pode e. După i, un tun ță a hab agajului, ul de a r tructurii
c
po r tant itaclulu etele fa a portb a u rol
r t ar e as
auto elei hab din per p o deau erse care ți compo
a po l începe idică spr prin trav îmbunătă
d e
lu r e a
Tune clului se praguril lor și de
a u e
habit onectat c rea scaun
c a
este e asambl
it
perm
Nissan Almera
500
Fo rd
5
200
Spot weld 7 > 3+4 1 - 17136
Spot weld S > 3+4 ASM Dash
-
9 37129
ASM Tunnel
/
-
6 37131
/
/
ASM Front LH
-
7 37132
ASM Rear Rail LH
8 - 37133
ASM Rear Rail LH
5 - 37130
ASM Front RH
-
4 11075 2 11082-
Cross-member Cross-member Kick-Up 10 - 41010
Back Panel 1.20 DP 700/1000 Cross-member Reinf .
0.65 DP 350/600 -
3 11153 Tunnel Lower ( new )
Cross-member Rear 1.00 HSLA 350/450
Suspension ( Note: Underneath,
1.00 DP 700/1000 not shown )
FIGURE 61: 3712 S Assembly Underbody Ladder

Exemplu podeaua habitaclului autovehicul de tip Cabrio
Pragurile sunt grinzile longitudinale care sunt amplasate în părțile laterale ale podelei
habitaclului, pe sub uși. Ele sunt realizate, în general, din două panouri (interior și exterior)
ambutisate. Panoul interior este mai drept, pe acest perete conectându-se traversele podelei și
panoul podea, iar panoul exterior este profilat.
0,7 mm
Panou de ranforsare
/ 1,5 mm /
Exemple sectiuni praguri

Honda Civic
2004 Toyota Sienna
Exemple sectiuni din zona pragului
Hyundai XG350
Pereții laterali sunt cadre formate din stâlpii laterali A, B și C ai structurii, iar la
autoturisme break este prevăzut și al patrulea stâlp D. Acești stâlpi sunt conectați în partea de
jos cu pragul, iar în partea de sus cu centura acoperișului, cu raze de racordare mari, pentru o
mai bună rezistență a joncțiunilor
B C A B C
Panou ramă acoperiş
Ramă acoperi ş
Leg ătur ă
ci^wRamă stâ lp C panou spate
Panou
*
stâlp parbriz
Ranforsare -
stâ lp parbriz Q Ranforsare
Ram ă stâ lp A Panou ( arip ă)

spate
Panou lateral
exterior --
Panou
Ranforsare
stâ lD B
Panou stâlp A
Panou prag
Panou prag
__
Roof Rail 1
Front Header
— Roof Rail 2
Roof Rail 3
IP Beam
Rocker
Inner
B - pillar 3
B -pillar 2
Kickdown
B - pillar 1
cross- member
2 Lower bodv
cross - bar
X
ETA /VPG
D-D
B C
a
Di CH
AT AT E I
A-A B-B
Exemple de secțiuni ale peretelui lateral

Exemple de ranforsări în interiorul profilului stâlpilor
Exemplu secțiune ramă laterală
La multe caroserii, stâlpii pot avea ranforsări suplimentare pentru a mări rigiditatea
caroseriei. De exemplu, pentru a îmbunătăți comportarea la răsturnare a caroseriilor de tip
cabriolet, în stâlpul A se introduce o ranforsare sub forma unei bare tubulare de înaltă
rezistență (fig.3.25).
Exemplu de ranforsare a stâlpului A la caroserii de tip cabriolet

Exemple ranforsari ale stâlpilor A
Mercedes, 2011
a
Pieces de structure communes ă Megane II Berline et Coupe
Structural parts common to the Megane II Hatch and Sport Hatch
Pieces specifiques Megane II Coupe-Cabriolet

Parts specific to the Megane II Coupe-Cabriolet
RENAULT
Saab
Pentru a îmbunătății comportarea stâlpului B la impactul lateral, se pot utiliza
ranforsări tot de forma unor bare profilate de mare rezistență, care sunt introduse în
anumite zone din interiorul stâlpului și ranforsări ale joncțiunii dintre stâlp și prag
(fig.3.26).
Exemple de ranforsări ale stâlpului B
A-A
/ \
((
J)
B-B
( c
oo ooo
Hyundai XG350
Sectiuni stâlp B
2004 Toyota Sienna - B-Pillar section

Sectiuni stâlp B
Subaru Legacy, 2000 Subaru WRX, 2004

Ranforsări ale stâlpilor B
Bară tubulară utilizată la autoturismele Mercedes CLK pentru ranforsarea stâlpii B

Ranforsări ale stâlpilor B
Bară tubulară utilizată la autoturismele Chrysler pentru ranforsarea stâlpii B

Forma stâlpilor B
pentru autoturism
ele de tip berlină
Forma stâlpilor B pentru autoturismele de tip berlină
1.0 mm
1.85-1.05 mm
1.9 mm
1.65-1.85 mm
1.6 mm
1.75-1.65 mm
Transition Zone
1.8 mm
1.0 mm Mild Steel

Form
a stâ
lpilo
rBp
entru
autot
urism
ele d
e tip
Hatc
hbac
k cu
doua
usi
Hyun
dai V
eo lster,
2012
Forma stâlpilor B pentru autoturismele de tip Hatchback
Ford B-MAX, 2013

Forma
Door opening is 1500mm wide
The B- MAX has normal and sliding doors
•••
hinged doors at the front •* * at the rear
For maximum
flexibility, front and
opened completely
independently.
-
The doors on the Ford B MAX
have extra strength built in
-
using special high strength
steels, to form a
central ptllar.
Ford B-MAX, 2013

de t i p Hatchback
ru aut ot urismele
a st âl pi l or B pent
Form
rd B - MAX , 2013
Fo
Forma stâlpilor B pentru autoturismele de tip Hatchback
Ford B-MAX, 2013

Acoperișul împreună cu structura stâlpilor pereților laterali au o mare influență asupra
comportării caroseriei în situația răsturnării. Astfel, cadrele formate din pereții laterali asigură
integritatea compartimentului pasagerilor, în timp ce, acoperișul împiedică aruncarea
pasagerilor (dacă nu sunt reținuți de centurile de siguranță) și îi protejează de eventuale
lovituri.
Structura acoperișului conectează pereții laterali, fiind formată din două rame laterale și
mai multe traverse.
Forma exterioară a acoperișului trebuie să fie ușor convexă pentru a suprima tendința
panoului acoperiș de a vibra și a genera zgomote. În același scop, pe suprafața panoului pot fi
realizate nervuri de rigidizare.
Soluții constructive privind dispunerea traverselor acoperișului

Exemple de soluții constructive privind dispunerea traverselor acoperișului
Mini Cooper
2005 Chrysler 300C 4Dr Sedan
2003 Honda Pilot
Roof Bow Brackets
Roof Bow v
v
\
V
fl
FIGURE 47: Roof Bow Assembly - Roof Bozo & Connecting Brockets
Hie thickness of both these parts was designed independently in the optimization study.
FIGURE 4S: Shape Variables - Roof Bow

FIGURE 12: Task 2 design FIGURE 13: Concept D
Cross- member Roof ( roll formed ) ( 41004 ) Cross- member Roof ( roll formed ) ( 41004 )
FIGURE 14: Fask 2 design FIGURE 15: Concept D

Cross- member Roof Bracket ( 41006/7 ) Cross- member Roof Bracket ( 41006/7 )
Peretele față al habitaclului este un perete despărțitor între compartimentul motor (la
autoturismele cu grupul motor în față) și habitaclu, având, în primul rând, rol de scut termic.
El este prevăzut cu multe orificii de trecere pentru cabluri electrice, cabluri de accelerație și
ambreiaj, pompa centrală de frână, coloană de direcție, galerie de ventilare etc. În partea de
sus peretele este vertical iar în partea de jos este ușor înclinat, pentru a oferi o poziție comodă
de repaus a tălpilor.
Cu toate că, în caz de impact, peretele nu poate absorbi o mare parte din energia de
impact, el are rol și în protecția pasagerilor în zona picioarelor, fiind foarte important modul
în care se conectează în partea de jos cu structura bazei portante (lonjeroane față tunel central
și podea), iar în părțile laterale cu carcasele roților față și cu stâlpii A. La unele construcții
actuale, o mare parte a peretelui față poate fi realizată din oțeluri de înaltă rezistență.
În partea superioară, o mare stabilitate a
structurii este asigurată de o traversă (în
general, de mare volum) care susține parbrizul
și panoul de bord și, în unele cazuri, elemente
ale sistemului de climatizare și de ștergere a
parbrizului.
Peretele față al habitaclului (exemple)
L - Traversă
^ între stâlpii A
Q
2004 Toyota Sienna
Peretele spate, în cazul soluției de organizare cu motorul în spate, poate avea rolul de
scut termic. Deoarece majoritatea autoturismelor moderne au motorul în față, rolul
acestui perete este diminuat, el fiind mai mult un perete despărțitor între compartimentul
habitaclului și compartimentul portbagaj, care are și rol de rigidizare a corpului
caroseriei.
Peretele spate al habitaclului

4.2 Compartimentul faţă
Compartimentul față este o parte foarte importantă a caroseriei, cu un rol esențial în
comportarea la impactul frontal. Structura compartimentului față trebuie să fie capabilă să
absoarbă prin deformare o mare parte din energia de impact, habitaclul rămânând, pe cât
posibil, nedeformat, mai ales în cazul în care impactul are loc doar pe o jumătate a
structurii.
Elementele compartimentului față: 1-

lonjeroanele față; 2- carcasele
roților (contraaripile); 3-suport de arc;
4-lonjeroanele superioare;
5-traversa față inferioară (principală);
6-traversa față superioară
Honda Odyssey
CAR
ciima t o n AuroMonvi KIKA C«
* ACE: Advanced Compatibility Engineering
Conventional structure:
Concentrated load type
New structure:
Distributed load type
Lonjeroanele față sunt cele mai importante elemente ale compartimentului față,
deoarece ele preiau cea mai mare parte din energia de impact.
Aceste lonjeroanele, pe lângă rolul de a absorbi energia de impact, fiind elemente
componente ale bazei portante, au și rolul de a rezema caroseria pe puntea față prin brațele
de legătură și prin elementele suspensiei, de a rezema grupul motor și alte anexe ale
acestuia, precum și de a rezema alte subansambluri ale autoturismului, amplasate în această
zonă.
Suport suspensie
Suport motor Suporţi braţe superioare punte

\
n Lonjeron superior
Lonjeron inferior Suport motor
Cî
Suporţi braţ e inferioare punte
Lonjeron format din două părți (lonjeron superior și lonjeron inferior)

t e fo arte
c l u l ui es m ai
i t a e l e
n t e l e hab na din c lului
u e l eme clului. U habitac â l p ul
c i t a a s t
n e l o r față ță al hab b podeau ații spre ngă
e ro a i fa e s u i fu r c p e l â
r ea l o nj p e r etelu ntinuă p clului, b ) s au /și
e co necta etrări ale ul față co a habita t lonjeron
e s e fac en i pen onjeron d i n față c e l ălal
r v l e
d u l în ca ntru a pre a în care ă peretele tuia (spr
Mo
t a n t ă pe
s te a cee p e l âng p r a aces
r e e u
impo te soluții ersă și ar l, pe deas
n v e
eficie prima tra și spre tun
la )
până spre prag
u
A (sa (fig.3.42)
.
a
acest
Forma lonjeroanelor determină, într-o mare măsură, modul în care va avea loc
deformarea. Lonjeronul poate fi drept sau arcuit (fig.3.39), după cum acesta trebuie să
satisfacă unele condiții impuse de organizarea punții față. Forma arcuită poate avea
influențe negative asupra reparabilității.
Habitaclu Habitaclu
[
a b
Forma lonjeroanelor față: a- dreaptă; b- arcuită

Carcasa roții (contraaripa) are rolul de a închide zona în care se află roata, formând
un perete protector între lonjeronul principal și lonjeronul superior, care nu permite
pătrunderea impurităților aruncate de roată spre compartimentul motor. În cazul suspensiei
cu arc elicoidal și amortizor, carcasa roții conține și reazemul pe care se așază pe suspensie
caroseria.
Exemple de soluții constructive de contraaripi

Lonjeronul superior este o grind
ă auxiliară introdusă în partea
compartimentului față, între reazemu de sus a
l suspensiei față și stâlpul A sau de-a
contraaripi. Pe lonjeronul superior se pri lungul întregii
nde, în partea de sus, aripa.
Traversa față unește capetele celor două lonjeroane față. Ea are un rol destul de
însemnat în cazul unui impact minor sau în cazul unui impact care nu se produce direct pe
lonjeron, fiind primul element din spatele barei de protecție.
Traversa față poate fi sudată direct pe cele două lonjeroane (fig.3.45.a) sau poate fi
demontabilă, fiind sudată pe capetele deformabile ale lonjeroanele față (fig.3.45.b), fiind
îmbunătățită reparabilitatea compartimentului față.
Fig.3.45 Traversa față: a) nedemontabilă; b) demontabilă

F
4.3 Compartimentul spate
Structura compartimentului spate este relativ mai simplă decât structura
compartimentului față și este diferită în funcție de tipul autoturismului (berlină,
hatchback, break).
La autoturismele cu trei volume, compartimentul spate este realizat pe
principiul unei cutii oferind soluția cea mai bună din punct de vedere al rigidității
torsionale și la încovoiere. Structura acesteia are la bază cele două lonjeroane spate
conectate de traversa din spate și de o traversă amplasată în zona reazemelor de arcuri.
Pe aceste grinzi este așezată podeaua portbagajului care conține, eventual, și cavitatea în
care este așezată roata de rezervă. Podeaua este situată între panourile laterale din spatele
stâlpilor C care, în dreptul roților, sunt tăiate de carcasele roților din spate și panoul spate
care poate conține traversa spate. Poate fi realizată o grindă de ranforsare conectată la
pereții laterali, între reazemele arcurilor (sub forma unei traverse orizontale sau
diagonale, bretele, perete rigid) care să împiedice o deformare prea mare a cadrului
lunetei, mărind rigiditatea torsională a caroseriei.
La autoturismele hatchback structura este asemanătoare cu cea a
autoturismelor break, compartimentul spate este mai scurt, iar stâlpul D care este inclinat
spre stâlpul C, formează cadrul pe care este așezat hayonul.
Tesla_Model_S-Rear_Body-Structure
D
A
s
/
\
I
V V
\
C. i

Lab CSP Unite Cautare

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Lab CSP Unite Cautare

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Punctaj Laborator CSP 1

Tip de Criterii de evaluare Metode de evaluare Pondere din

Punctaj Participare la laborator Evaluare continua 5

Materiale utilizate la construcția corpului

Caroseria este un subansamblu deosebit de complex al automobilului,

Principalele cerințe impuse corpului caroseriei sunt:

Compartimentul Compartimentul pasagerilor Compartimentul

Fig.3.2 Conceptul de bază utilizat la construcţia caroseriei de autoturism

Componente Grup motor

Principalele materiale utilizate la construcția corpului caroseriei sunt:

costurilor de fabricație și de reparație

Dezavantaje utilizării oțelului sunt următoarele :

Din punct de vedere metalurgic, în următoarele tipuri:

O altă metodă de clasificare este cea legată de rezistența de curgere

Creșterea tensiunii limită de curgere poate fi obținută prin (figura 5):

o Oțeluri cu rezistență mărită sunt oțeluri la care se folosește pentru creșterea

o Oțeluri de înaltă rezistență slab aliate (High-Strength Low-Alloy (HSLA)

dintr-o matrice feritică cu incluziuni de austenită reziduală, în >* Bainite

plus, fiind prezente într-un anumit procent, și faze dure v.

precum martensită și bainită (obținută prin transformarea -5

mici de martensită și reziduuri de austenită și perlită. O Precipitates

Tensiunea de rupere [MPa]

Fig. 8.a Procedeului de formare la cald

Formare la cald directă – cu următoarele etape tehnologice (fig. 8.b):

Fig. 8.b Procedeului de

Fig. 8.d. Ambutisare la cald

Aplicații tipice: traverselor față și spate, stâlpilor A și B, pragurilor, cadrelor acoperiș,

Fig. 10 Zona vizată de cercetările privind dezvoltarea unor noi oțeluri

Tensile Strength (MPa)

Fig. 11 Cercetările privind dezvoltarea unor noi oțeluri

o Oțeluri martensitice - aliate cu 12-13% Cr și au procente ridicate de C (chiar peste

2.4 Table stratificate (Laminated Vibration Damping Steels (LVDS))

3.1 Tehnologii de semifabricare moderne

Fig. 12 Rulouri de tablă din oțel

Fig. 13 Procedeul de obținere a rulourilor de tablă adaptată laminată cu grosime variabilă

Sudare laser I Sudare laser 2

1.Semifabricate convenționale. Aceste semifabricate sunt din același tip de oțel și au o

Fig.15 Exemple de decupare a semifabricatelor din tablă laminată sudată cu laser

•• 18. Tunnel reinforcement

r i l o r sud ate prin

• Este un proces tehnologic de

piese care prezintă o cavitate (fig. 19).

• Pot fi ambutisate la rece toate tipurile

Fig.19 Exemplu de matriță de ambutisat cu dublă acțiune,

Fig.21 Exemplu de formarea prin roluire

Masa presei Masa presei

Fig.22 Principiul procedeului de ambutisare hidromecanică

Mediu fluid cu presiune înaltă

Fig.23 Principiul hidroformării active

Fig.2.24 Principiul hidroformării unui semifabricat dublu

Fig.26 Principiul hidroformării semifabricatelor tubulare

Materiale utilizate la construcția corpului

La construcția structurilor de caroserie din aliaje de aluminiu s-au aplicat aceleași

Profilurile structurii oferă baza pentru rigiditatea de încovoiere și de torsiune dorită.

Fig.2.2 Structuri din aliaj de aluminiu realizate de Audi

Fig.2.3 Utilizarea aliajelor de aluminiu la componentele de închidere

1.Structuri autoportante, realizate intensiv din table laminate - pot fi folosite în

3.Structuri realizate intensiv din bare extrudate - este un concept adaptat în

Există o paletă largă de aliaje de aluminiu, principalele familii de aliaje fiind

Fără (min99% Al) 1XXXX 1XXX

Exemple de aliaje de aluminiu folosite la construcția caroseriilor sunt prezentate

Tabelul 2.2 Aliaje de aluminiu folosite la construcția caroseriilor

Metodă de Tensiunea de Tensiunea de Alungirea la

Cele mai obișnuite aliaje de magneziu folosite în industria de autovehicule, au la