Curs LBPPO 1

SISTEME DE SECURITATE PASIVĂ ALE 1
AUTOVEHICULELOR
3.2. SISTEME DE PROTECŢIE PASIVĂ A
PASAGERILOR ÎN INTERIORUL CABINEI
urmăresc asigurarea supravieţuirii şi reducerea gradului de vătămare al

ocupanţilor, o dată ce accidentul nu mai poate fi evitat. Structura
deformabilă de protecţie din cadrul caroseriei şi rezistenţa mecanică a
cabinei pasagerilor nu pot garanta supravieţuirea ocupanţilor în cazul unui
accident decât prin asigurarea cu anumite dispozitive de protecţie care să
împiedice deplasarea lor în cazul unor deceleraţii puternice şi coliziunea cu
zone şi componente dure din interiorul cabinei. Aceste dispozitive având
rolul de asigurare a pasagerilor pe scaune şi de limitare a decelerării
exercitate asupra lor, făcând posibilă supravieţuirea în condiţii şi cazuri
extreme de impact, joacă un rol esenţial în protecţia ocupanţilor unui
autovehicul. Denumirea lor generică este de sisteme suplimentare de reţinere
şi asigurare pe scaune – SRS şi se împart în două categorii: sistemele de
protecţie cu pernă de aer şi centurile de siguranţă. Împreună cu elementele
deformabile la impact din cadrul structurii caroseriei, dispozitivele SRS
formează aşa numitul sistem de securitate pasivă a ocupanţilor menit să
asigure protecţia ocupanţilor autovehiculului şi să reducă gravitatea
traumatismelor în eventualitatea producerii unui accident. Spre deosebire de
sistemele de siguranţă activă care au rolul de control al dinamicii
autovehiculului şi asistare a conducătorului auto în vederea evitării
producerii accidentului, sistemele de securitate pasivă
Importanţa sistemelor de securitate este demonstrată şi de ultimele studii
statistice de profil, care arată că securitatea primează, fiind criteriul primar
de selecţie al unui model înaintea preţului, performanţelor dinamice sau al
consumului de combustibil. În Europa mai ales se evidenţiază cu claritate
tendinţă de a alege modelele cele mai sigure şi cu un scor mai performant în
testele de impact precum EuroNCAP, astfel încât nu este de mirare că
autoturisme de clasă medie, ca de exemplu Toyota Avensis sunt echipate cu
nouă dispozitive airbag în configuraţie standard.
Cele mai cunoscute dispozitive de securitate pasivă sunt centurile de
siguranţă în trei sau patru puncte de fixare, dispozitivele cu pernă cu aer
(airbag-urile) şi tetierele retractabile care asigură protecţia necesară în cazul
coliziunilor din spate. În afara acestora au fost introduse o serie de
dispozitive auxiliare precum sistemul de alertare automată a centrelor de
urgenţă a unităţilor de spital aflate în proximitatea locului unui accident,
dispozitive de anticipare a coliziunilor (pre-crash), sau sisteme de protecţie a
pietonilor în cazul coliziunilor cu autovehicule (airbag-uri exterioare şi
capote autoacţionabile).
2 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE
3.2.1. EVOLUŢIA DISPOZITIVELOR DE SECURITATE

PASIVĂ
Ca evoluţie în timp, introducerea protecţiei pasive la autovehicule îşi are

începuturile prin anii 1950-1952 o dată cu conceperea primei caroserii cu
compartimentul pasagerilor rigid flancat de o zonă deformabilă absorbantă
de energie de către firma Mercedes Benz. Firma Ford instalează în 1956,
pentru prima dată în lume o centură de siguranţă pe un automobil (la
avioane, prima centură este introdusă încă din anul 1913, devenind comună
prin 1930). În Europa, firma Mercedes Benz oferă în 1957, centura de
siguranţă în două puncte, mai întâi ca opţiune, ulterior ca echipament
standard. În 1959 este inventată de către inginerul N. Bohlin de la firma
Volvo centura de siguranţă ancorată în trei puncte, aceasta înlocuind pe cea
cu ancorare în două puncte, iniţial doar pentru locurile din faţă. Datorită
posibilităţii de a produce separări la nivelul vertebrelor lombare urmate
uneori de paralizie (sindromul ”centurii de siguranţă”), începând din anul
1980 centura în două puncte este înlocuită şi pentru locurile din spate.
Includerea centurii de siguranţă ca echipament standard este realizată de
firma Volvo începând cu anul 1959.
Ca şi în cazul centurii de siguranţă, dispozitivele cu pernă cu aer au fost
utilizate pentru întâia dată în aviaţie începând din anul 1940. Primul
dispozitiv airbag folosit la automobile a fost inventat în 1952 de către
americanul John Hetrick, acesta fiind un sistem pur pneumatic (vezi
fig.3.107). El a fost pus în practică la puţin timp de firma General Motors.
Dispozitivul era constituit dintr-un senzor-actuator mecanic de deceleraţie A,
un ventil pneumatic B, un rezervor C plin cu aer sub presiune, perna cu aer
D montată în volanul E sau în bord, în dreptul pasagerului din faţă, un ventil
de protecţie la suprapresiune F şi o pereche de conducte pneumatice,
respectiv de cabluri de acţionare de tipul şocului manual.
Declanşarea era comandată de o piesă mobilă 1 ce putea culisa în
interiorul carcasei piesei A pe rolele 2 atunci când forţa de inerţie depăşea
forţa elastică a resortului 4, pragul fiind reglabil cu ajutorul unui şurub 8 cu
piuliţă de blocare. Pe figură se observă prezeţa unei tije 6 ţinută de un arc la
un anumit nivel, care să permită interceptarea masei mobile şi blocarea ei
atunci când aceasta, culisând contra forţei resortului trece cu adâncitura
(cavitatea) 5 prin dreptul tijei palpatoare. Piesa mobilă 1 putea să revină în
poziţia iniţială prin tragerea manuală a tijei cu ajutorul unui cablu 7 şi a
butonului aflat la bord într-o manieră asemănătoare cu cea a clapetei de şoc.
De la piesa mobilă 1 mişcarea se putea transmite printr-o tijă 9 la
ventilul pneumatic B. În interiorul ventilului se află un canal cu două porturi
de acces a căror închidere sau deschidere se realiza cu ajutorul pistonului 10
prevăzut cu garnituri de etanşare.
AUTOVEHICULELOR
Fig.3.107. Concepţia constructivă a primului dispozitiv airbag apărut în anul

1952
În poziţia normală (airbag dezactivat), conducta 12 care alimentează

blocul pneumatic cu aer sub presiune de la rezervorul C este închisă de
pistonul 10. În cazul unui şoc datorat impactului frontal, deplasarea masei
mobile 1 atrage după sine eliberarea portului 12 şi pătrunderea aerului sub
presiune din rezervorul C în perna cu aer D prin intermediul conductei şi
portului 14. Pentru a evita deteliorarea pernei sau a conductei datorită unor
suprapresiuni accidentale în rezervor era prevăzut un ventil de protecţie cu
arc
F. Cel de-al doilea piston 11 permite readucerea ventilului în poziţia iniţială
în cazul unei declanşări accidentale a sistemului, acţionarea sa realizându-se
prin intermediul cablului 13 si al unui buton poziţionaz la bord.
Dispozitivul a cunoscut perfecţionări continue printre cele mai
importante putând fi amintită realizarea în 1967 a unui senzor mecanic de
impact de dimensiuni reduse funcţionând pe principiul bilei într-un tub şi
aplicat pe un model Chrysler, autorul fiind americanul Allan Breed. În
perioadele de început cele mai multe din inovaţiile aduse noului dispozitiv au
aparţinut diferitelor companii americane, purtarea centurii de siguranţă
nefiind reglementată prin lege şi nici aşa de acceptată de pasagerii sau şoferii
americani. Din acest motiv, dar şi din lipsa de date statistice disponibile,
airbagul a fost considerat un înlocuitor al centurii având acelaşi grad de
siguranţă sau chiar mai mare, ce nu acţiona decât în caz de accident, fără a
necesita o interacţiune permanentă cu pasagerul protejat. Din aceste motive
el a fost acceptat rapid şi considerat un dispozitiv foarte util.
Deşi airbag-ul a fost introdus pe un lot mai numeros de autovehicule de

către firma Ford încă din 1971, primul model de serie dotat cu acest
dispozitiv, Oldsmobile Toronado a fost fabricat în anul următor, iar din 1973
deja mai multe divizii pritre care Buick, Oldsmobile sau Cadillac ofereau ca
opţiune ambele dispozitive airbag pentru protecţia pasagerilor din faţă.
Cazurile de traumatisme produse de activarea pernei cu aer au fost
înregistrate pentru prima dată de compania GM care, pe un lot de 10000
autoturisme echipate cu sistem airbag a înregistrat 7 decese în rândul
pasagerilor sau conducătorilor auto.
În Europa, dispozitivul airbag este introdus pentru prima dată de firma
Mercedes în anul 1980 pe modelul W126, iar în America el devine utilizat
curent de firmele Ford şi Chrysler cam din aceeaşi perioadă de timp. Tot
atunci s-a realizat şi faptul că sistemul airbag nu trebuie privit ca un
înlocuitor al centurii de siguranţă ci din contră, ca un supliment al acestora,
împreună conducând la o îmbunătăţire remarcabilă a gradului de siguranţă în
coliziuni.
Dispozitivul cu penă cu aer folosit pentru protecţia la coliziuni laterale a
fost construit pentru prima dată de firma Autoliv în 1990. După anul 1990
sistemele SRS au înregistrat evoluţii spectaculoase, atât sub aspectul creşterii
numerice cât şi al îmbunătăţirilor funcţionale. Este destul de dificil să se facă
o prezentare precisă a introducerii unui anumit sistem de protecţie pasivă pe
piaţă datorită diferenţelor de timp existente între apariţia unor modele
prototip, introducerea pe un model de autovehicul în serie redusă şi dotarea
de serie sau opţională a unui anumit parc de autovehicule. O altă dificultate
constă între imixtiunea dintre fabricanţii de autovehicule şi cel al
fabricanţiilor de sisteme pasive de siguranţă, introducerea dispozitivului pe
un anumit model pentru prima dată în lume fiind meritul primilor, iar
patentarea şi fabricarea prototipului fiind meritul celorlalţi, succesul
sistemului per ansamblu datorându-se de cele mai multe ori asocierii ambilor
fabricanţi. Este remarcabilă astfel deschiderea unor fabricanţi de
autovehicule precum BMW, Ford, Honda, Toyota, Volvo, Mazda, Nissan,
sau mai ales Mercedes Benz sau General Motors în ceea ce priveşte
promovarea unor modele cu sisteme de securitate pasivă chiar de la apariţia
primelor prototipuri.
Exemplificând cele arătate anterior asupra evoluţiei airbag-ului pentru
impact lateral trebuie spus că primele cercetări au fost întreprinse de firma
Autoliv încă din 1990 şi de firma Morton (actuală Takata) în 1994. Dintre
fabricanţii de autovehicule ce au realizat astfel de sisteme pot fi amintiţi
Mazda în 1991 , Mercedes Benz în 1992-1993, sau Volkswagen în 1993.
În ceea ce priveşte perna cu aer de protecţie pentru genunchi, primele
cercetări au fost întreprinse de firma General Motors în 1973, de Nissan în
anul 1975, Audi 1981 ulterior de Mazda 1986, Breed în 1988 , Honda 1988
şi Morton în anul 1994.
AUTOVEHICULELOR
Centurile de siguranţă pretensionabile au fost introduse pe un număr
redus de autoturisme începând cu anul 1997 însă s-au răspândit rapid
ajungând ca în anul următor să fie incluse în peste 15% din autovehiculele
fabricate în lume. Deşi dispozitivele de limitare a tensiunii din centură au
fost patentate înainte de anul 1988, iar în 1990 nu apăreau pe nici un model
de serie, 8 ani mai târziu peste 40% din autovehicule dispuneau de acest
dispozitiv. Mercedes-Benz a fost prima firmă din lume care, începând din
1984 echipa toate modelele de serie cu centură pretensionabilă pe locurile
din faţă.
Tot firma Mercedes-Benz echipează începând cu anul 1992 toate
modelele cu airbag pentru conducătorul auto ca echipament de serie. Airbag-
ul pentru pasagerul din faţă era o opţiune pentru modelele Clasei S.
3.2.2. CONSIDERAŢII PRIVIND EFICIENŢA UTILIZĂRII

SISTEMELOR AIRBAG ÎN PROTECŢIA PASAGERILOR
Dispozitivul airbag a fost introdus pe autovehicule încă înainte ca

utilizarea şi parametrii săi de utilizare să fie reglementaţi prin legislaţie. În
America, NHTSA aprecia conform datelor disponibile că, de la introducerea sa
pe primele autoturisme în 1986, sistemul airbag a salvat în 10 ani 3148 şoferi
şi pasageri dintre care 72% nu purtau centuri de siguranţă. Tot agenţia
americană estima că sistemele duale airbag (şofer, pasager faţă) salvează
anual în lume un număr de 3200 vieţi omeneşti. O altă estimare arată ca
utilizarea dispozitivului airbag reduce urmările fatale ale accidentelor cu
coliziune frontală în procent de 30%. Până în 1999 vieţile salvate de
dispozitivul airbag pe teritoriul american ajungea la 4600.
Începând cu anul 1990 au început însă să fie semnalate şi primele cazuri
de urmări fatale produse de activarea airbag-ului (Firma GM), până la 1
Iunie 1998 statisticile confirmând 105 decese. Dintre acestea 38% reprezintă
conducători auto, 58% copii (dintre care 87% aflaţi în faţă) şi 4% persoane
adulte. În marea majoritate a cazurilor cauza decesului s-a datorat forţei de
expansiune a pernei de aer la persoane aflate prea aprope de dispozitivul
airbag. Cele mai afectate au fost persoanele de talie mică aflate la apropiere
sub 25 cm de dispozitivul airbag. Deşi cauza directă o constituie distanţa
prea mică faţă de dispozitiv în faza de umplere, cauzele indirecte probabile
se datoresc reglării distanţei scaunului şi apropierii de volan sau de bord ca
urmare a taliei mai mici. Deasemenea, majoritatea celor afectaţi nu purtau
centuri de siguranţă iar frânarea autoturismului premergătoare impactului a
condus la apropierea lor de dispozitivul airbag.
Aceste accidente tragice au arătat că sistemele airbag al căror volum este
potrivit pentru protecţia unui adult neasigurat cu centură sunt suficient de
puternice pentru a produce traumatisme şi chiar decesul copiilor şi

persoanelor de talie mică aflate prea aproape de dispozitiv în momentul în
care acesta se umflă. Urmarea lor a fost modificarea în 1996 a
regulamentului FMVSS 208, proiectarea unor noi sisteme airbag mai
”inteligente” al căror volum să se adapteze taliei ocupantului locului asociat
şi introducerea la cerere a unui comutator de activare/dezactivare a
sistemului pentru persoane care prezintă anumite particularităţi ale taliei. În
doi ani de zile (1997-1998) fabricanţii de dispozitive airbag au redus
presiunea de umplere a sacului cu aer cu până la 22% în cazul şoferului şi
14% pentru pasagerului din faţă.
Există şi o serie de constatări extrase dintr-o extensivă documentare
statisctică cele mai importante demonstrând că:
 ocupanţii asiguraţi cu centuri de siguranţă clasice trecute peste umăr
sunt mai expuşi traumatismelor determinate de un impact frontal
atunci când locul respectiv este prevăzut cu dispozitiv airbag
comparativ cu cazul în care acesta lipseşte;
 statistic, conducătorii auto trecuţi de 55 ani nu par a avea beneficii
semnifictive din dotarea cu dispozitive airbag, indiferent dacă sunt
sau nu asiguraţi cu centuri de siguranţă (constatarea poate avea cauze
subiective dat fiind faptul că în periada studiului statistic sistemele
airbag erau ataşate mărcilor noi şi presupuneau un adaos semnificativ
al preţului, iar o parte din familile sau persoanele trecute de o anumită
vârstă fie nu doreau schimbarea maşinii, fie nu acceptau una cu
airbag datorită preţului). Pentru vârste sub 55 ani eficacitatea
airbagului este mai mare în cazul persoanelor neasigurate decât în
cazul celor asigurate prin centura de siguranţă;
 conducătorii auto cu talie sub 1,40 m sau peste 1,52 m sunt mai bine
protejaţi în coliziuni cu nivel mediu sau mare de gravitate când sunt
asiguraţi doar cu centură de siguranţă clasică (manuală, cu buclă
peste umăr) decât în cazul asigurării cu centură casică şi dispozitiv
airbag;
 conducătorii auto cu greutăţi între 60 şi 80 kg par a fi protejaţi mai
bine doar cu centură de siguranţă clasică;
 avantajele folosirii dispozitivului airbag comparativ cu cel al centurii
de siguranţă manuale cu buclă peste umăr sunt şi mai puţin evidente
în cazul femeilor comparativ cu cel al bărbaţilor.
Aceste constatări statistice susţin că avantajele utilizării dispozitivului
airbag fără centură de siguranţă pretensionabilă controlată electronic sunt
în mare parte din cazuri nesemnificative comparativ cu simpla asigurare
prin centura de siguranţă convenţională. Tot din determinări statistice
efectuate până în anul 1996 a reieşit că dispozitivul airbag aducea mai multe
beneficii persoanelor neasigurate prin centură decât celor asigurate fapt ce
demonstrează indirect avantaje mai mari prin asigurarea cu centură
comparativ
AUTOVEHICULELOR
cu folosirea doar a pernei de aer. Astfel, din totalul de 50% reduceri ale
urmărilor fatale în impact ca urmare a utilizării dispozitivelor de protecţie
pasivă, 45% se datoresc asigurării prin centură manuală, iar restul de 5%
datorită dispozitivului airbag. Datorită îmbunătăţirilor aduse în mare parte a
amendamentelor emise în 1996, statistica din 1999 raporta o reducere a
urmărilor fatale în cazul impactului frontal de 45% datorat asigurării doar
prin centură de siguranţă manuală, 14% doar prin utilizarea dispozitivului
airbag şi 50% prin folosirea lor combinată.
Aşa cum s-a afirmat anterior, centura de siguranţă rămâne principalul
dispozitiv de fixare şi protecţie a ocupanţilor în cazuri de impact, sistemul
airbag având scopul de a suplimenta gradul de securitate. Între 1986 şi
Aprilie 2001 numărul de vieţi omeneşti salvate de utilizarea dispozitivului
airbag a crescut la 6856, iar numărul de persoane decedate prin traumatism
provocat de impactul cu perna cu aer în fază de expansiune era de 175 dintre
care 85 copii, 19 prunci în scaun special adaptat pentru locurile din spate, 64
conducători auto şi 7 pasageri adulţi. Repartiţia statistică în raport cu starea
de utilizare sau nu a centurii de siguranţă este prezentată pe graficul din
figura 3.108.
În fine, ultimile rapoarte estimează o reducere anuală a ratei de decese şi
accidentări grave în trafic cu peste 120000 cazuri de la introducerea
sistemelor de siguranţă pasivă, ceea ce nu este totuşi o cifră semnificativă
ţinând cont că anual, în Europa au loc peste 1200000 accidente soldate cu
peste 1600000 de persoane rănite şi 42 000 decedate. Aceste statistici
demonstrează că mai există multe aspecte care trebuiesc rezolvate în
conceperea şi funcţionarea unui lanţ integrat de securitate pasiv în cadrul
autovehiculelor, cele mai importante referindu-se la anticiparea coliziunilor
cu cel puţin 100 ms înainte de producere şi asistarea conducătorului auto
pentru prevenirea lor.
Fig.3.108. Număr de decese datorate acţionării airbagului în impact frontal

şi raportate pe categorii şi stare de asigurare cu centură de siguranţă
Ar părea la prima vedere că datele statistice par să nu susţină eforturile

depuse de cercetători şi fabricanţi în sfera dispozitivelor de tip airbag. Acest
lucru este adevărat doar dacă dispozitivele airbag şi centurile de siguranţă
sunt analizate separat. Însă atunci când acţiunea lor este simultană, beneficiul
adus de perna cu aer devine considerabil. Spre exemplu, numărul deceselor
în rândul pasagerilor asiguraţi cu centură şi pernă de aer este cu peste 26%
mai redus comparativ cu cel al pasagerilor asiguraţi doar prin centură. De
asemenea, considerând numărul de traumatisme craniene de severitate
medie/severă suferite de conducătorii auto neasiguraţi (nici cu centură, nici
cu dispozitiv airbag) ca referinţă, în cazul folosirii ambelor echipamente de
siguranţă se înregistrează o reducere cu peste 68% a numărului respectiv şi
doar cu 35% în cazul folosirii doar a centurii. Avantajul utilizării ambelor
echipamente comparativ cu cel al asigurării doar prin centură este prezentat
şi în figura 3.109 unde se observă că prin asigurare doar cu centură, la viteze
mari de impact, datorită deplasării mari suferite de corp, coliziunea cu
volanul nu mai poate fi împiedicată.
Fig.3.109. Faţă de asigurarea doar prin centură, airbag-ul împiedică

contactul cu volanul la viteze mari de impact
În plus, s-a constatat că prin utilizarea airbag-ului se reduce semnificativ

rata traumatismelor de gravitate redusă (contuzii, julituri, echimoze) la gât şi
umeri datorate strângerii prin centura de siguranţă în timpul coliziunilor.
În afară de statisticile referitoare la eficacitatea folosirii sistemelor de
siguranţă pasivă, o importanţă deosebită o au şi cele referitoare la tipurile
uzuale de coliziuni inter-vehicule. Acestea oferă informaţii deosebit de utile
pentru stabilirea optimă a configuraţiei şi localizării senzorilor de coliziune
precum şi a dezvoltării unor algoritmi de detectare rapidă şi precisă a fiecărui
tip de impact. Aşa cum reiese din figura 3.110, coliziunile frontale sunt cele
AUTOVEHICULELOR
mai numeroase. Peste 2/3 din totalul coliziunilor se produc frontal
(perpendicular sau oblic) şi peste un sfert lateral [84].
Fig.3.110. Diversele tipuri de coliziuni şi frecvenţa cu care sunt înregistrate
Şi în cazul orientărilor respective apar anumite variaţii. Spre exemplu,

impactul oblic pe partea conducătorului auto este mai des întâlnit decât pe
partea pasagerului din faţă. Cu toate că numărul coliziunilor frontale este cel
mai numeros, cele mai multe decese sunt înregistrate prin impact lateral.
Apare astfel ca foarte importantă problema definirii eficienţei şi
performanţei unui anumit dispozitiv airbag. Din nefericire, cuantificarea
indicatorilor respectivi este foarte dificil de realizat, depinzând de o
multitudine de factori a căror influenţă este uneori imposibil de stabilit.
Utilitatea lor este însă evidentă. Spre exemplu, dacă s-ar putea determina
eficienţa utilizării airbag- ului în funcţie de gradul de asigurare prin centură
de siguranţă, atunci o modificare a ratei de utilizare a centurii nu ar mai
putea crea confuzii de evaluare a performanţelor sale.
Eficienţa utilizării fiecărui tip de dispozitiv airbag în protecţia
pasagerilor nu poate fi apreciată având în vedere doar statistica frecvenţei
coliziunilor, ci considerând-o ca o corelaţie între mai mulţi factori, printre
cei mai importanţi fiind scăderea sau creşterea numărul de cazuri cu sfârşit
fatal sau traumatisme severe, analiza costurilor de spitalizare sau a celor
plătite de asiguratori, ori indicele Harm (un indicator al costurilor sociale
datorate traumatismelor de diferite nivele, uneori exprimat în număr efectiv
de decese). Performanţele unui anumit sistem airbag sunt exprimate deseori
prin reducerea numărului de traumatisme de un anumit indice de severitate,
considerând că întreg lotul de participanţi studiat trece de la situaţia în care
nu dispune de airbag-ul analizat la situaţia în care acesta este prezent, toţi
ceilalţi factori (utilizare centuri, tip autovehicul, direcţia de impact, vârsta
pasagerilor, etc.) păstrându-se nemodificaţi. Mai curând se consideră însă
numărul de grav traumatizaţi sau decedaţi raportându-se la numărul de
vehicule care aveau sau nu airbag
În acest sens, o metodă utilizată în prezent estimează eficienţa unui

airbag prin raportul dintre şansa prezenţei acestuia în cazul unui impact
frontal relevant şi şansa prezenţei sale într-un impact relevant din altă
direcţie. Spre exemplu, din 91202 de accidente cu impact frontal soldate cu
decese sau traumatisme severe (AIS 3+) petrecute în America între 1993-
1998 (Raport
NASS/CDS) şi la care s-a stabilit că V era sub 32 km/h, 21035 vehicule
aveau airbag, iar restul nu. Prin urmare, indicele de prezenţă a airbagului este
definit prin raportul 21035  0.299 . Similar, dintr-un număr de 45824
70167
coliziuni relevante nefrontale soldate cu deces sau traumatism sever, 31528
vehicule aveau dispozitiv airbag, indicele de prezenţă fiind în acest caz
14296
 0.453 . Raportul dintre cei doi indici este de 0,66 însă eficienţa
31528
estimată rezultă din diferenţa 1-0,33, deci de 34% deoarece existenţa airbag-
ului determină o reducere a numărului de decese în coliziunile frontale,
neinfluenţându-le pe celelalte. Rezultă că raportul dintre cei doi indici se
reduce în cazul prezenţei airbag-ului comparativ cu situaţia în care acesta
lipseşte, pentru calculul eficienţei luându-se astfel diferenţa faţă de unitate.
De regulă, eficienţa se calculează pe domenii ale diferenţei de V ,
viteză
cele uzuale fiind 0  32 km/h, 32  40 km/h, >41 Km/h. Metoda este grosieră
deoarece necesită eşantioane mari de studiu apelând astfel nu numai la
numărul celor decedaţi (complementarul numărului vieţilor salvate) ci şi al
celor cu traumatisme severe (deşi s-a constatat că numărul de traumatisme
severe la membrele extremităţile inferioare şi superioare nu sunt influenţate
semnificativ de prezenţa airbag-ului). Prin urmare este nevoie de utilizarea
unor factori de corecţie pe fiecare domeniu al diferenţei de viteză. S-a
presupus deasemenea o legătură directă între numărul de decese survenite în
impact şi cel al diferenţei V , aceeaşi ca şi între legătura dintre numărul de
cazuri grav traumatizate şi V . În realitate, relaţiile dintre numărul de decese,
respectiv numărul de traumatisme grave şi V pot să fie diferite.
În afară de acest aspect apar şi altele, mai greu de evidenţiat, dar care
neluate în considerare reduc precizia estimării. Spre exemplu, este greşită
presupunerea că reducerea numărului de cazuri cu sfârşit fatal în funcţie de
V depinde doar de eficienţa şi performanţele dispozitivului airbag, mai ales
la viteze ridicate. Trebuie considerat faptul că la viteze ridicate multe cazuri
de decese sunt datorate penetrării sau deformării cabinei, sau prin proiectarea
pasagerilor în afara cabinei. Nici o tehnologie utilizată în construcţia airbag-
ului, oricât de avansată ar fi nu va putea preveni decesul sau rănirea gravă a
pasagerilor în cazul unor penetrări majore a spaţiului cabinei şi nici nu va
putea să înlăture proiectarea acestora în cazul neasigurării prin centură.
Acesta este de altfel şi motivul pentru care mulţi experţi sunt sceptici în
ceea ce
AUTOVEHICULELOR
priveşte eficienţa unor teste de impact cu bariera fixă sau mobilă la viteze de
peste 50 km/h.
Un alt aspect generator de erori constă în faptul că nu în toate cazurile de
impact soldate cu decese sau traumatisme grave se poate evidenţia sau
calcula
corect V pentru a le asocia cu un anumit eşantion. În aceste situaţii, cazurile
respective sunt de regulă omise.
Mai sunt şi alţi factori ce trebuiesc avuţi în vedere atunci când se
studiază eficacitatea unui anumit sistem cu pernă de aer. Unii dintre aceşti
factori, cum ar fi direcţia de acţiune a forţei de impact sau asigurarea cu
centura de siguranţă au o importanţă majoră în determinarea performanţelor
airbag-ului. Alţi factori au o importanţă mai redusă, însă considerarea lor ar
permite o înţelegere mai profundă a fenomenelor legate de acţionarea pernei
cu aer. Dintre aceştia, influenţa deviaţiilor de la poziţia normală aşa cum
rezultă prin asigurarea cu centură este probabil imposibil de estimat datorită
multitudinii de poziţii posibile a pasagerului a căror cuantificare ar necesita
un număr impracticabil de parametri dar şi datorită imposibilităţii cunoaşterii
poziţiei iniţiale după producerea impactului, în momentul începerii efectuării
analizelor de informaţii.
În plus, există o diferenţă între eficienţa protecţiei prin airbag a
conducătorului auto şi cea a pasagerului din faţă datorită includerii volanului
şi a blocului pedalier în cadrul postului de pilotaj, acestea fiind principalele
corpuri dure ce produc traumatisme în cazul persoanelor neasigurate. Astfel,
contrar celor afirmate că locul de lângă şofer este cel mai periculos,
statisticile efectuate în anul 1998 în America au arătat că dintr-un număr de
14895 decedaţi sau grav traumatizaţi, 74% îl reprezentau conducătorii auto.
Prezenţa volanului limitează spaţiul disponibil pe care se poate deplasa
corpul ca urmare a inerţiei rezultate din impact, totuşi pasagerii de lângă
şofer nu beneficiază statistic prea mult de pe urma unui spaţiu mai mare,
datorită căruia au timp să se apropie de viteza vehiculului decelerat (să-şi
reducă diferenţa de viteză).
Eficienţa utilizării airbagului pentru călătorii aflaţi pe scaunul din faţă
este influenţată şi de tipul persoanei respective (vârstă, sex, înălţime,
greutate). Amplasarea copiiilor pe locul din faţă ridică probleme legate de
utilizarea dispozitivului airbag deoarece categoria respectivă de pasageri este
mult mai expusă traumatismelor rezultate din contactul cu perna cu aer.
Statisticile arată o medie de 22% a ocupării locului din faţă de către copii cu
vârsta sub 15 ani în cazul autovehiculelor prevăzute cu sisteme airbag şi de
33% în cazul vehiculelor nedotate cu dispozitivul respectiv. Repartiţia
gradului de ocupare al locului din faţă în funcţie de vârsta colilului este
prezentată în figura 3.111.
Un alt parametru care influenţează eficienţa dispozitivelor airbag, a cărui
influenţă nu poate fi cuantificată este mărimea şi clasa autovehiculelor,
respectiv compatibilitatea acestora în impact. De exemplu, în cazul

autoturismelor mai mari, caroseria prezintă o structură frontală absorbantă a
energiei de impact mai performantă comparativ cu cea prezentă în structura
caroseriei autoturismelor de clasă mini sau de lungimi mai reduse.
Fig.3.111. Graficul de ocupare al locului din faţă de către copii raportat la

vârstă
De aceea, în primul caz beneficiile aduse de dispozitivele airbag se fac

mai puţin simţite în cazul coliziunilor fiind logic se li se atribuie un indice de
performanţă mai redus faţă de cel al unor sisteme identice folosite pentru a
doua categorie de automobile, mai mici, unde eficienţa lor creşte. Totuşi,
statisticile nu arată acest lucru, probabil datorită faptului că în cazul
autovehiculelor mici, deformarea şi penetrarea cabinei este mai accentuată
ceea ce determină schimbări în orientarea coloanei de direcţie, a volanului
sau a panoului de bord şi implicit în cea a airbag-urilor rezultând astfel o
degradare a performanţelor lor.
Toate exemplele enumerate mai sus demonstraeză dificultatea de
cuantificare a indicelui de eficienţă pentru un dispozitiv airbag. Este evident
că utilizarea sa aduce un beneficiu evident prin reducerea numărului de
decese sau traumatisme severe datorat coliziunilor, acesta rămânând de altfel
şi principalul parametru de apreciere a performanţelor unui airbag.
Declanşarea airbag-ului prezintă şi aspecte negative datorită unor
traumatisme pe care perna cu aer în expansiune le poate provoca pasagerilor.
În acest sens sunt întreprinse cercetări susţinute pentru a găsi soluţii de
detectare a prezenţei, taliei, gabaritului şi poziţiei ocupantului în vederea
adaptării sau a dezactivării în anumite cazuri a procesului de declanşare şi
umflare a pernei cu aer. Este prevăzută astfel fabricarea unor dispozitive
airbag inteligente capabile să se
AUTOVEHICULELOR
adapteze taliei ocupantului sau să se dezactive
ze automat în situaţia în care nu există un ocupant al locului respectiv.
O a doua direcţie importantă de cercetare priveşte îmbunătăţirea
algoritmilor de anticipare, detectare şi recunoaştere a tipului de impact în
vederea obţinerii unei protecţii mai performante a pasagerilor şi a unei
utilizări mai performante a dispozitivelor cu pernă de aer aflate la bord.
Totuşi, în pofida acestor îmbunătăţiri tehnologice copii pot fi în
continuare victime, sau pot suferi traumatisme severe datorate airbag-ului
aflat în expansiune. Din acest motiv, cel mai sigur loc pentru copii rămân
scaunele din spate, iar aceştia trebuiesc asiguraţi cu centuri sau asezaţi în
scăunele speciale asigurate cu centură. De asemenea va trebui să se ţină
cont , indiferent de cât de performant este un sistem airbag, de regula de bază
a securităţii pasive prin sisteme SRS care specifică că eficienţa airbagului
este maximă doar împreună cu asigurarea prin centura de siguranţă, iar
aceasta din urmă rămâne principalul dispozitiv de siguranţă pentru
pasageri.
3.2.3. DISPOZITIVE DE PROTECŢIE DE TIP AIRBAG
Centura de siguranţă rămâne principalul dispozitiv de protejare al

pasagerilor în interiorul cabinei, prevenind deplasarea relativă a corpului faţă
de scaun în cazul exercitării unor forţe de impact sau a unor momente
datorate mişcării necontrolate a vehiculului (derapaje, răsturnări, etc.).
Dispozitivele airbag nu se pot substitui ca acţiune centurilor de siguranţă ci
doar suplimentează funcţia de protecţie a pasagerului. De aici şi denumirea
de sisteme suplimentare de asigurare -SRS. Prin interpunerea pernei de aer
între corpul uman şi diferitele zone dure ale compartimentului (volan, stâlpi,
plafon, etc.) se realizează două acţiuni benefice:
 Suprafaţa dintre elementul de contact şi corpul uman creşte semnificativ,
reducând presiunea asupra acestuia din urmă;
 Momentul de contact găseşte perna plină cu aer, golirea acesteia prin
presarea de către corp făcându-se progresiv, fapt ce asigură o atenuare şi
o amortizare considerabilă a şocului.
Astfel, perna cu aer realizează o absorbţie a energiei de impact datorate
deplasării capului şi toracelui (cele mai expuse dar şi mai importante zone
ale corpului) şi distribuie solicitarea rezultată pe o suprafaţă mult mai mare.
În figura 3.112 este prezentată secvenţa de umplere a pernei cu aer şi a
fazelor succesive de contact dintre corpul manechinului şi dispozitivul
airbag. Se observă deplasarea mare a corpului neasigurat prin centură şi mai
ales impactul feţei şi pieptului cu perna cu aer aflată în proces de expansiune
(umflare), fapt ce poate conduce la accidente grave.
Fig.3.112. Succesiunea fazelor de umplere a pernei de aer şi de deplasare a

corpului manechinului neasigurat cu centură în timpul unui impact frontal
(aproximativ 5 ms durata fiecărei faze)
Acţiunea de protecţie optimă a pernei cu aer poate fi realizată doar dacă

toţi pasagerii sunt asiguraţi prin centuri de siguranţă. În caz de accident,
pasagerii neasiguraţi prin centuri de siguranţă pot fi propulsaţi în faţă, înainte
ca perna cu aer să se fi umflat complet. În aceste condiţii, protecţia oferită de
airbag este redusă. Dacă distanţa dintre corpul pasagerului şi perna cu aer în
expansiune este neadecvată, impactul violent poate provoaca traumatisme
severe şi chiar decesul în cazul copiilor sau al persoanelor de talie mică şi
constituţie mai firavă. În acest sens este prezentat în figura 3.113 modul în
care un manechin de talie 95% (echivalent cu o persoană adultă de sex
masculin şi greutate peste 75 kg), aşezat deasupra unui dispozitiv airbag este
propulsat prin umflarea comandată a pernei cu aer.
Din statistica accidentelor s-a evidenţiat faptul că includerea dispozitivul
airbag poate produce o creştere a numărului de traumatisme minore sau cu
AUTOVEHICULELOR
grad scăzut de gravitate, reducând însă semnificativ numărul traumatismelor
cu indice mediu sau mare de gravitate.
Fig.3.113. Propulsarea manechinului prin forţa de impact generată de

umflarea comandată a pernei cu aer
Cercetări experimentale [32] au demonstrat că forţa de impact între

perna cu aer şi corpul pasagerului se măreşte dramatic o dată cu scăderea
distanţei dintre ele. Astfel, dacă pentru o distanţă de 178 mm, forţa este de
4,23 kN, ea creşte semnificativ ajungând la 11,57 kN la o apropiere de 67
mm, respectiv la 20 kN când corpul este lipit de suprafaţa pernei de aer.
Şocul primit de corp este violent în acest caz, el fiind proiectat de spătarul
scaunului (vezi fig.3.114) de o forţă amplificată şi de inerţia rezultată în
urma impactului.
Fig.3.114. Aproprierea corpului (spre exemplu prin aplecare) de perna cu

aer în expansiune poate provoca traumatisme severe
La creşterea forţei de interacţiune contribuie şi faptul că prin

interacţiunea corpului cu perna cu aer, procesul de expandare a acesteia este
parţial împiedicat, fapt ce determină o creştere a presiunii interne. Studiile au
arătat o creştere a presiunii de la 180 kPa într-un caz normal la peste 600 kPa
în situaţia blocării cu pieptul a căii de umplere sau admisie a aerului. În
astfel de situaţii viteza imprimată pieptului depăşeşte 3 m/s şi de regulă are
urmări letale în experimentele ce folosesc animalele (cimpanzei, babuini şi
porci) expuse testului [43], [44].
Din acest motiv, asigurarea prin centură limitează apropierea de perna cu

aer, dar nu este suficientă pentru a înlătura orice pericol. Noile dispozitive au
în vedere detectarea prin mijloace optice sau ultrasonice a unei poziţii
anormale a pasagerilor (OOP- Out Of Position) şi eventuala suprimare a
procesului de activare a pernei cu aer. Ca o măsură preventivă de siguranţă
se recomandă reglarea scaunului mai în spate şi a volanului în direcţia
compartimentul motor pentru a obţine o distanţă între volan şi torace de cel
puţin 25 cm, aşa cum se poate observa în figura 3.115.
Fig.3.115. Menţinerea unei distanţe de siguranţă faţă de volan permite

evitarea traumatismelor provocate de airbag
Distanţa respectivă permite evitarea orcărui tip de traumatism mai serios

datorat pernei cu aer în expansiune, însă este utilă doar dacă ocupantul
postului de pilotaj este şi asigurat cu centură. Această recomandare se
adresează în primul rând conducătorilor auto deoarece ei sunt singurii al
căror centre ale trunchiului se pot apropia la o distanţă mai redusă de 25 cm
în raport cu punctul central al volanului. Pentru anumiţi pasageri al căror
gabarit sau dimensiuni depăşesc semnificativ pe cel al mediei este prevăzut
un buton de dezactivare al airbag-ului însă numai ca o opţiune specială ce
necesită anumite aprobări. Chiar şi în aceste situaţii este de dorit ca şoferul
să încerce alte soluţii pentru a mări distanţa faţă de volan şi să nu apeleze la
butonul de dezactivare decât ca ultimă soluţie. Desigur, dispozitivul airbag
poate fi dezactivat urmând o procedură specială de deconectare de la sursa
de energie electrică (aici trebuie amintit faptul că unitatea centrală include o
pereche de condensatori de mare capacitate ce permit comanda ei de
aprindere, chiar în cazul pierderii bateriei) chiar de către propietar fără nici o
aprobare specială. Dacă însă această operaţie este făcută de o altă
persoană decât propietarul (într-un
AUTOVEHICULELOR
service sau atelier specializat) atunci sunt necesare obţinerea unor aprobări
speciale.
Există sisteme de ultimă generaţie la care reglarea distanţei de siguranţă
poate fi făcută automat, în vederea obţinerii unei poziţii oşi a unui plasament
optim în postul de pilotaj, asociate cu o vedere maximă în exterior (aproape
90% din informaţiile percepute de conducătorul auto vin din exteriorul
habitaclului). Pentru aceasta, o cameră video în infraroşu determină poziţia
ochilor şoferului şi comandă cele mai bune reglaje ale scaunului, volanului şi
blocului pedalier, astfel încât, indiferent de statura acestuia, ochii să fie la
aceeaşi înălţime relativă în interiorul autovehiculului. Un astfel de sistem
conceput de firma Volvo sub denumirea SCC (Safety Concept Car) este
prezentat în figura anterioară.
Mai trebuie luat în consideraţie faptul că dispozitivul airbag nu poate
acţiona decât o singură dată (acţiune unică) fiind inutilizabil în cazul unei
posibile coliziuni secundare sau în coliziuni succesive. Prin asigurarea unei
poziţii optime a ocupantului în timpul impactului, centura de siguranţă face
ca beneficiul adus de perna cu aer să fie maxim şi permite reţinerea
corespunzătoare şi în cazul unor coliziuni succesive. Prin urmare, se va avea
în vedere că airbagul nu este un înlocuitor al centurii de siguranţă ci doar o
suplimentare a acesteia.
Airbag-urile frontale sunt destinate protecţiei pasagerilor în cazul

coliziunilor frontale şi de aceea inactivarea lor în cazul altor tipuri de
coliziuni (laterale, spate, rostogoliri, etc.) nu poate fi considerată o
defecţiune a sistemului de securitate pasivă. De asemenea, în cazul unui
impact frontal, activarea airbagurilor laterale sau a tetierelor gomflabile
laterale nu este justificată, declanşarea lor fiind inutilă pentru siguranţa
pasagerilor.
Sistemele SRS nu sunt necesare pentru orice tip de autovehicul. Spre

exemplu, autobuzele sau alte mijloace de transport a pasagerilor ce depăşesc
o anumită greutate nu sunt prevăzute cu centuri de siguranţă şi mai ales nici
cu sisteme airbag. Există mai multe cauze care explică acest fapt. În primul
rând, distanţa medie de la sol la talpa pasagerilor este curent peste 75 cm la
autobuze în timp ce la autoturisme distanţa aceasta se reduce la aproximativ
45  50 cm. Pentru o astfel de înălţime faţă de sol se realizează oricum o
protecţie într-un impact lateral. În al doilea rând, scaunele din dotarea
autobuzelor moderne sunt absorbante de energie, ca şi îmbrăcămintea sau
masca peretelui intern, nemaifiind necesar un alt sistem de protecţie.
Oricum, plasarea unor dispozitive airbag în partea din spate a spătarului
scaunelor necesită respectarea unei anumite distanţe între două scaune ceea
ce ar limita numărul de locuri sau ar mări inadmisibil lungimea unui astfel de
autovehicul.
Masa mare a autobuzului şi rezistenţa mecanică a cadrului caroseriei
permit o protecţie sigură a pasagerilor în coliziuni cu majoritatea
AUTOVEHICULELOR
autoturismelor, autovehiculelor de tip SUV, van sau chiar a unor tipuri de
microbuze. În schimb, în ciocnirea dintre un autobuz cu masa de 13,5 tone şi
un trailer de 34 tone, centura de siguranţă nu ar mai constitui un factor de
supravieţuire pentru pasagerii aflaţi în vecinătatea directă a liniei de impact.
Prin urmare, dotarea cu centuri de siguranţă a autobuzelor şi a celorlalte
mijloace de transport în comun având greutăţi peste 10 t nu se justifică, chiar
în cazul transportului copiilor.
3.2.4. CONTROLUL DECLANŞĂRII DISPOZITIVELOR

AIRBAG
Detectarea stării de impact este stabilită prelucrând datele culese de la un

set de accelerometre montate în compartimentul pasagerilor care măsoară
acceleraţia vehiculului pe parcursul impactului. Toţi algoritmii ce conduc în
final la luarea deciziei de a declanşa sau nu dispozitivele airbag se
fundamentează pe analiza numerică a semnalelor obţinute de la traductorii de
acceleraţie. Procesul de decizie este dificil datorită multitudinii de factori ce
conduc la variaţii relativ asemănătoare în semnalele de ieşire a
accelerometrelor fiind astfel supus hazardului şi erorilor. El are la bază
stabilirea de către proiectanţi a unui set de reguli care să satisfacă statistic
informaţiile strânse într-o bază de date de la un număr mare de evenimente
rutiere, în marea majoritate coliziuni, privind desfăşurarea şi forţa impactului
şi mai ales modul de acţiune al airbag-ului.
Pe măsură ce tehnica de prelucrare numerică şi dispozitivele asociate
evoluează, ca de altfel şi experienţa acumulată în acest domeniu, algoritmii
devin din ce în ce mai precişi, dar şi mai complecşi. Cu toate acestea nu se
poate afirma că există un algoritm universal valabil de analiză a situaţiilor de
acţionare a dispozitivelor airbag, nici un fabricant neputând garanta că
sistemul proiectat va funcţiona corect pe orice automobil şi în orice situaţie
de impact. Desigur, pot fi imaginate strategii ce analizează un număr extrem
de mare de variante şi iau decizii de declanşare cu precizie mare, rezultate în
urma unor prelucrări complexe de analiză numerică a semnalelor. Decizia nu
se ia prin analiza directă a deceleraţiei ci a vitezei de decelerare rezultată prin
filtrarea şi integrarea semnalului de acceleraţie longitudinală. În figura 3.116
sunt reprezentate deceleraţia măsurată cu un traductor plasat în interiorul
cabinei şi diferenţa de viteză calculată în cazul ciocnirii frontale cu barieră
rigidă la viteza de 54 km/h. Posibilitatea de aplicare practică a unor
asemenea strategii de decizie este drastic limitată de timpul scurt avut la
dispoziţie de unitatea electronică de control a airbag-ului pentru efectuarea
lor.
În mod uzual, timpul de decizie, acţionare şi umflare a pernei de aer este

de aproximativ 30 ms, aceasta fiind perioada de timp în care un manechin
neprotejat cu centură de siguranţă, corespunzător unui subiect uman de sex
masculin şi talie medie parcurge o distanţă de 125 mm ca urmare a unei
coliziuni. O apropiere prea mare de dispozitivul airbag produce traumatisme
severe şi chiar decesul ocupantului în momentul umflării explozive a pernei
de aer. Acest fenomen este cu precădere valabil în cazul copiilor, femeilor
sau adulţilor tineri.
Fig.3.116. Deceleraţia şi viteza de decelerare în coliziune frontală cu bariera

rigidă
Durata de 30 ms este necesară acţionării dispozitivului pirotehnic
(declanşatorul şi generatorul de gaz) şi umplerii pernei de aer. Pentru a
calcula timpul rămas unităţii electronice de citire a semnalelor de deceleraţie,
de prelucrare a lor şi luare a deciziei afirmative sau negative de acţionare a
elementului pirotehnic presupunem că între perna cu aer complet umflată şi
ocupantul scaunului există o distanţă de d0  200 mm, caz întâlnit destul de
des. Prin analiza graficului din figura 3.117 care prezintă variaţia distanţei
parcurse de manechin ca urmare a şocului într-o coliziune frontală la viteza
de
54 km/h rezultă că distanţa d0 poate fi parcursă în aproximativ 60 ms.
Rezultă că pentru luarea deciziei rămân 30 ms conform ferestrei din figura
3.117, ori în acel moment variaţia de viteză este de doar 10 km/h, iar
deplasarea corpului de aproximativ 20 mm.
Experimentele cu manechini au arătat că impactul cu airbag-ul este
foarte sever în special când corpul este aplecat înspre airbag-ul aflat în faza
de expansiune corespunzător unei deplasări a adultului de talie medie cu
aproximativ 300 mm şi nu produce traumatisme pentru deplasări sub 125
mm relativ la starea de volum maxim a pernei de. Aceasta este de fapt şi
raţiunea pentru care, în paralel cu umflarea dispozitivului airbag, corpul
ocupantului este fixat de spătarul scaunului prin pretensionarea centurii de
siguranţă.
AUTOVEHICULELOR
Fig.3.117. Deplasarea corpului manechinului în raport cu punctul

de referinţă al scaunului4u
Prin urmare, pragul de producere a traumatismelor prin impactul cu un

airbag în stare de expansiune este situat undeva între cele două valori de
deplasare a corpului. În cazul acţionării dispozitivului pirotehnic al
sistemului centurii de siguranţă pretensionabile, restrângerile temporale sunt
şi mai severe deoarece fixarea de scaun trebuie să se producă înainte ca
regiunea toracelui să sufere o deplasare mai semnificativă în raport cu
spătarul scaunului. Declanşarea acţionării centurii ar trebui să se producă la
cel mult 10
ms după momentul impactului. Apelând din nou la graficul vitezei V se
observă că după această perioadă există o variaţie a vitezei de doar 1,5  2
km/h pe baza căreia unitatea electronică de control trebuie să ia decizia de
acţionare a pretensionerului centurii de siguranţă.
Trebuie avut în vedere faptul că între momentul producerii impactului şi
variaţia deceleraţiei înregistrată de accelerometrul plasat în cabina
pasagerilor există o perioadă de timp în care structura frontală a caroseriei se
deformează continuu şi progresiv absorbind parţial din energia de impact.
Prin urmare, pentru a elimina atât întârzierea respectivă dar şi atenuarea
deceleraţiei, se impune plasarea traductorilor cât mai în faţă, deci cât mai
aproape de zona de deformare. Acest fenomen poate fi constatat pe graficele
din figura 3.118 observându-se că variaţia iniţială a diferenţei de viteză este
mult mai abruptă cu cât se măsoară mai aproape de locul impactului.
Din acest motiv, cei mai mulţi proiectanţi de echipamente airbag sunt de
acord că semnalul de deceleraţie măsurat cu traductoare plasate în sau la
nivelul cabinei pasagerilor nu conţine suficiente informaţii pentru a putea fi
utilizat într-un algoritm de declanşare pentru toate situaţiile de impact. O
concluzie extrem de interesantă este expusă în [13] demonstrând că dacă un
algoritm de declanşare va funcţiona corect, în orice situaţii pentru un
anumit autovehicul, atunci el va putea fi folosit şi pentru alte
autovehicule.
Argumentul se bazează pe faptul că un impuls de deceleraţie măsurat şi

utilizat de algoritm într-un vehicul poate fi creat pentru orice alt vehicul.
Rezultă de asemenea că pentru a declanşa un dispozitiv airbag este
suficientă şi utilizarea unui sau mai multor accelerometre (pentru impact
frontal) plasat în zona de deformare. Traductorii de acceleraţie situaţi în zona
de deformare şi impact sunt denumiţi şi senzori sateliţi.
Fig.3.118. Variaţia diverenţei de viteză pentru diverse poziţionări ale

traductorului de deceleraţie
Senzorii sateliţi sunt dublaţi întotdeauna de un senzor de acceleraţie plasat în

compartiment chiar în cutia unităţii electronice de control, locul de fixare al
acesteia fiind cu predilecţie în tunelul central.
Dezavantajul utilizării unui singur accelerometru plasat central, în cabina
pasagerilor constă în detectarea mai puţin precisă a impactului frontal sub un
anumit unghi. Totodată, anumite aspecte legate de utilizarea unui singur
senzor pentru impactul frontal au drept consecinţă un grad de traumatizare
mai sever, uneori cu consecinţe fatale pentru ocupanţii aflaţi prea aproape de
perna cu aer în expansiune sau într-o poziţie diferită de cea normală cu
trunchiul drept, strâns fixat de scaun. Aceste poziţii deviate de la cea
normală sunt cunoscute sub acronimul OOP (Out Of Position).
Pentru a preveni astfel de situaţii sunt utilizate sisteme airbag cu
expansiune diferenţiată în două sau mai multe etape succesive de umflare, în
raport cu intensitatea impactului şi a gabaritului ocupantului. Ele pot regla
debitul de gaz ce pătrunde/iese în/din perna cu aer ajustând volumul acestuia
cu talia ocupantului locului respectiv. Sistemele respective sunt prevăzute cu
senzori suplimentari (reţele de mărci tensiometrice, senzori piezorezistivi,
senzori emiţători-receptori de ultasunete, sau captori optici CCD sau CMOS)
pentru identificarea prezenţei ocupantului şi a taliei acestuia. Acest tip de
dispozitiv airbag adaptiv nu pot fi utilizat optimal fără un sistem perfecţionat
de senzori şi traductoare care să sesizeze prezenţa ocupanţilor în scaune, să
realizeze o clasificare a lor după talie şi greutate, să determine dacă centura
de
AUTOVEHICULELOR
siguranţă este sau nu utilizată, să clasifice ocupantul în cazul detecţiei
prezenţei acestuia (adulţi, adulţi cu talie mică, femei, copii, prunci în scaun
special) şi în fine, să stabilească un scenariu al tipului şi forţei impactului.
Deşi primele sisteme de airbag cu expansiune şi volum de umflare diferenţiat
(în 2 sau 3 etape de umflare) au fost introduse pe maşini de serie între anii
1999 de firmele BMW, DaimlerChrysler, Honda şi 2000 de Ford şi General
Motors, iar utilizarea lor a crescut foarte mult fiind adoptată de marea
majoritate a principalilor constructori de automobile, nici unul din modelele
comercializate în acest moment nu realizează toate specificaţiile de detectare
şi clasificare expuse mai sus.
Ca urmare, cercetările actuale întrepinse în domeniul sistemelor airbag
vizează cu precădere trei direcţii:
 identificarea tipului şi intensităţii coliziunii;
 identificarea şi clasificarea ocupanţilor;
 modalităţi de anticipare a coliziunilor pentru a putea lua măsuri mai
eficiente de evitare sau diminuare a efectelor coliziunilor.
3.2.5. CONCEPTE DE BAZĂ PRIVIND DISPOZITIVELE

AIRBAG
Dispozitivul cu pernă sau sac de aer cunoscut mai ales sub numele de
airbag după denumirea originală din limba engleză este un sistem de
siguranţă pasiv, proiectat ca o interfaţă între pasager şi o anumită parte a
structurii rigide a cabinei, care se activează (se umflă) în mod automat, în
urma producerii unui impact de o anumită gravitate în care autovehiculul
este antrenat. Scopul primar al dispozitivului constă în salvarea vieţilor, sau
reducerea gravităţii tramatismelor pasagerilor implicaţi în accidentele soldate
cu coliziuni sau răsturnare.
Comform legilor fizicii, atunci când un autovehicul aflat în mişcare este
oprit brusc, de exemplul prin coliziune cu un obstacol, ocupanţii habitaclului
tind să-şi continue deplasarea datorită forţei de inerţie până se lovesc fie de
volan, de panoul de bord, sau de pereţii metalici ai cabinei. Spre exemplu,
unul dintre cele mai periculoase elemente pentru viaţa şoferului într-un
impact frontal este volanul. Considerând cazul impactului frontal cu bariera
de test, forţa cu care manechinul şofer se loveşte de volan poate fi exprimată
prin relaţia:
V v
F m  m  i ( )
i
t t
unde prin m s-a notat masa sa,

vi fiind viteza autovehiculului imediat înainte
de momentul impactului, iar intervalul de timp necesar opririi vehiculului.
t
Nu masa sau viteza reprezintă cauza indirectă a traumatismelor sau a morţii
şoferului ci valoarea foarte redusă a timpului t precum şi duritatea suprafeţei
de care se loveşte. Spre exemplu, pentru viteza vi  54 km / h  15 m / şi o
s
greutate de 75 kg forţa de impact cu volanul atinge 7500 N într-un timp de
oprire de 150 ms, adică o decelerare de 10 g. În aceste împrejurări
traumatismul pietului, toracelui sau capului devine foarte sever datorită
suprafeţei reduse de contact cu volanul.
În aceleaşi condiţii, când şoferul intră în contact cu perna cu aer umflată,
două lucruri diferite se întâmplă: suprafaţa de contact este mult mai mare
(presiunea exercitată asupra corpului se reduce), iar contactul este atenuat de
densitatea extrem de redusă a materialului sacului, respectiv a gazului de
umplere ce funcţionează ca un amortizor de şocuri, datorită golirii sale cu o
anumită viteză (relativ lentă) prin orificiile de purjare. În acest caz t devine
suficient de mare pentru a reduce forţa de impact la valori nepericuloase.
Considerând acelaşi exemplu cu t =1,5 sec datorat amortizării pernei de aer,
rezultă o reducere de 10 ori a forţei, respectiv a deceleraţiei de contact, care
ajunge la 1g.
Aceste considerente fizice explică şi rolul crucial pe care îl reprezintă
asigurarea ocupanţilor cu centura de siguranţă, respectiv numărul de vieţi
salvate de utilizarea acesteia comparativ cu cel determinat de folosirea doar a
dispozitivului airbag.
Practic, fiecare zonă a corpului uman care este expusă acţiunii unei
porţiuni mai dure a habitaclului trebuie protejată prin interpunerea unei astfel
de perne de aer, cu condiţia asigurării pasagerului într-o poziţie corectă şi cât
mai strânsă în scaun sau banchetă. Experienţele şi numeroasele rapoarte
statistice au arătat că nerespectarea acestei condiţii esenţiale diminuează
considerabil eficacitatea dispozitivului airbag, unele cazuri soldându-se cu
rănirea gravă sau chiar cu decesul persoanei în cauză.
Pentru a proteja cât mai complet corpul pasagerilor au fost concepute
dispozitive airbag pentru regiunea capului şi toracelui, diferite după tipul
impactului (frontal sau lateral), pentru regiunea lombară, pentru genunchi,
pentru regiunea labei piciorului, pentru regiunea cefei în cazul coliziunilor
din spate şi pentru cea a scalpului (dispozitivul fiind plasat în plafon) în
cazul răsturnării vehiculului. Conceptul de protecţie completă (all-around
protection) este astfel realizat printr-un număr diferit de dispozitive airbag care
înconjoară practic ocupanţii vehiculului cu o interfaţă de perne de aer
ajutându-l să parcurgă cât mai în siguranţă un eveniment soldat cu impact
frontal, lateral sau răsturnarea vehiculului.
AUTOVEHICULELOR
Ţinând cont că suprafaţa posterioară a corpului este protejată pe toată
lungimea sa de scaune şi banchete ce acţionează ele însăşi ca o pernă
protectoare, sistemele uzuale cu pernă de aer sunt astfel concepute încât să
împiedice afectarea regiunii anterioare în impact frontal şi a celei laterale în
impact transversal. Astfel, după cum se poate observa pe exemplul din figura
3.119, protecţia frontală este realizată de airbag-urile 1 şi 1’ pentru şofer,
respectiv pasagerul din faţă în timp ce pentru protecţia la impact lateral sunt
utilizate airbag-urile 2, respectiv 2’ pentru cap torace şi 4, respectiv 4’ pentru
regiunea lombară. Protecţia pasagerilor din rândurile II, eventual III este
asigurată în principiu la impact lateral de airbagurile tip cortină 3 şi 3’ pentru
pasagerii din spatele şoferului, respectiv spatele pasagerului de lângă el.
Opţional sunt prevăzute airbag-uri pentru protecţie a regiunii lombare şi
pentru pasagerii aflaţi pe banchetele din spate. Fiind plasaţi între două
spătare de scaune şi protejaţi şi de ocupanţii locurilor din faţă (cel puţin
conducătorul auto este tot timpul prezent), simpla asigurare cu centuri face
mai puţin utilă utilizarea de airbag-uri pentru protecţia frontală a lor. Pentru
ocupanţii celor două locuri din faţă este deosebit de utilă utilizarea de perne
cu aer pentru protecţia genunchilor şi/sau a regiunilor inferioare a
picioarelor.
Controlul tuturor dispozitivelor de asigurare şi protecţie este realizat de o
unitate electronică de control care activează în caz de impact declanşatoarele
generatoarelor de gaz şi elementele pirotehnice pentru un anumit grup de
airbag-uri, respectiv centuri pretensionabile în conformitate cu tipul de impact
Fig.3.119. Sistem de dispozitive airbag pentru protecţia frontală şi laterală a

pasagerilor locurilor din faţă şi laterală pentru ocupanţii locurilor din spate
(frontal, din spate, lateral cu sau fără răsturnare). Fiecare tip de impact are
caracteristici proprii şi necesită strategii diferenţiate atât de detectare cât şi de
asigurare a pasagerilor (de exemplu centura se pretensionează înainte de

declanşarea pernei de aer, iar lipsa asigurării cu centură necesită o serie de
decizii pe baza informaţiilor privind intensitatea impactului, talia şi poziţia în
scaun a ocupantului pentru a decide dacă este mai sigur sau nu declanşarea
pernei de aer şi dacă da, sub ce volum de umflare). Dispozitivele moderne
SRS trebuie să facă faţă oricăror situaţii şi tipuri de accidente compatibile cu
cele arătate mai sus, dispunând pentru aceasta de un set specializat de senzori
Stabilirea grupului dispozitivelor care vor fi activate precum şi deciziile de
declanşare a lor sunt luate de unitatea electronică în urma execuţiei unor
algoritmi de determinare a locului şi nivelului de intensitate al impactului.
Algoritmii sunt executaţi pe baza informaţiilor primite de la unul sau mai
mulţi senzori de deceleraţie plasaţi pe structura metalică a caroseriei de unde
să poată detecta şi măsura cât mai precis caracteristicile de decelerare ale
autovehiculului. Sistemele clasice SRS utilizează doar datele furnizate de
senzorii de deceleraţie în timp ce sistemele moderne de ultimă generaţie
necesită serie de informaţii suplimentare din interiorul vehiculului privind
poziţia şi gabaritul ocupanţilor, respectiv starea de asigurare sau nu cu
centură de siguranţă.
Schema bloc a unui sistem de protecţie pasivă aflat în configuraţie
completă este prezentat în figura 3.120 ea incluzând următoarele elemente
componente:
1- doi senzori sateliţi de deceleraţie plasaţi frontal, pe cadrul metalic al
caroseriei responsabili pentru detectarea în stadii incipiente ale unui impact
frontal;
2- doi senzori sateliţi de deceleraţie plasaţi lateral, de regulă la partea
inferioară a stâlpului vertical central B, utilizaţi pentru detectarea şi
măsurarea unui impact lateral sau lateral-frontal;
3- doi senzori sateliţi de deceleraţie plasaţi lateral (numai unul este
vizualizat), de regulă la partea inferioară a stâlpului vertical posterior C
sau D, utilizaţi pentru detectarea şi măsurarea unui impact lateral, lateral-
spate sau din spate;
4- dispozitivul declanşator împreună cu airbag-ul frontal pentru
conducătorul auto. Primul are ca scop iniţierea reacţiei chimice de
producere a gazului de umplere, celălalt fiind utilizat pentru protecţia
şoferului într-o coliziune frontală împiedicând impactul cu volanul,
planşeul de bord, sau alte elemente aflate în partea frontală a cabinei;
5- dispozitivul declanşator împreună cu airbag-ul frontal pentru pasagerul
din faţă. Este destinat protecţiei pasagerului de lângă şofer într-o
coliziune frontală împiedicând impactul cu planşeul de bord, stâlpul
vertical frontal A, sau alte elemente aflate în partea frontală a cabinei şi
care pot pătrunde în interiorul acesteia;
AUTOVEHICULELOR
6- dispozitivul declanşator împreună cu airbag-ul lateral pentru
conducătorul auto. Are ca scop protejarea capului şi a regiunii toraco-
lombară într-o coliziune laterală împiedicând impactul cu stâlpul vertical
central B, portiera, sau alte elemente aflate în partea lateral-frontală a
cabinei sau care pot penetra spaţiul cabinei în urma impactului;
Fig.3.120. Schema bloc a sistemului de protecţie pasivă cu asigurare prin

centuri pretensionabile şi perne de aer (SRS)
7- dispozitivul declanşator împreună cu airbag-ul lateral pentru pasagerul
din faţă. Are ca scop protejarea capului şi a regiunii toraco-lombară într-o
coliziune laterală împiedicând impactul cu stâlpul vertical central B,
portiera, sau alte elemente aflate în partea lateral-frontală a cabinei sau
care pot penetra spaţiul cabinei în urma impactului (vezi fig.3.121);
8- dispozitivul declanşator împreună cu airbag-ul lateral pentru pasageii
rândurilor din spate (numai cel de pe partea şoferului este prezentat în
figura 3.120). Este utilizat pentru protejarea capului şi a regiunii toraco-
lombară într-o coliziune laterală împiedicând impactul cu stâlpul vertical
central B, sau stlpii verticali C (eventual D), portiera, sau alte elemente
aflate în partea lateral-spate a cabinei sau care pot penetra spaţiul cabinei
în urma impactului. Pasarea dispozitivului se face în spătarul scaunului
sau in stâlpii verticali respectivi;
9- dispozitivul declanşator împreună cu airbag-ul de protecţie a zonei
genunchilor pentru conducătorul auto. Acesta se interpune între genunchi
şi panoul de bord (vezi fig.3.122) protejând regiunea respectivă de
interacţiunea cu părţi dure ale planşeului de bord, coloana volanului, sau
alte elemente dure din zona bordului;
10- dispozitivul declanşator împreună cu airbag-ul de protecţie a zonei

genunchilor pentru pasagerul din faţă. El are aceeaşi destinaţie cu cea a
dispozitivului 9 dar utilizată pentru protecţia pasagerului de lângă şofer;
Fig.3.121. Airbag lateral pentru şofer şi pasagerul din faţă

11- dispozitivul declanşator şi airbag lateral de tip cortină pe latura
conducătorului auto. Este destinat protecţiei capului şi regiunii cervicale
în cazul unui impact lateral înalt şi/sau a răsturnării autovehiculului (vezi
fig.3.123). Poate avea şi forma tubulară (BMW);
Fig.3.122. Airbag pentru protecţia genunchilor conducătorului auto într-un

impact frontal
12- dispozitivul declanşator şi airbag lateral de tip cortină sau tubular pe
latura pasagerului faţă. Ca şi cel de pe latura conducătorului auto este
destinat protecţiei capului şi regiunii cervicale în cazul unui impact
lateral înalt sau a răsturnării autovehiculului, adresându-se pasagerilor
aflaţi pe latura laterală respectivă a cabinei;
AUTOVEHICULELOR
13- dispozitivul declanşator şi airbag la nivelul regiunii inferioare a
piciorului pentru conducătorul auto. Se interpune între talpa piciorului şi
zone dure ale planşeului de bord inferior, a tunelului sau podelei . Este
destinat mai ales protecţiei regiunii inferioare a piciorului de
interacţiunea cu pedalele de frână, acceleraţie şi ambreiaj;
Fig.3.123. Airbag lateral de tip cortină sau tubular pentru protecţia capului
în impact lateral înalt şi răsturnări
14- dispozitivul declanşator şi airbag la nivelul regiunii inferioare a
piciorului pentru pasagerul din faţă. Se interpune între talpa piciorului şi
zone dure ale planşeului de bord inferior, sau podelei atunci când aceasta
se deformează spre interiorul cabinei (vezi fig.3.124);
15- dispozitiv pirotehnic decanşator şi mecanism de pretensionare a centurii
de siguranţă pentru conducătorul auto; la anumite modele este prevăzut
cu senzor de detectare a tensionării centurii sau cu dispozitiv panglică cu
aer pentru reducerea presiunii asupra regiunii toracelui;
Fig.3.124. Airbag pentru protecţia regiunii articulaţiei inferioare şi a labei

piciorului
16- dispozitiv pirotehnic decanşator şi mecanism de pretensionare a centurii de
siguranţă pentru pasagerii din spate. Dispozitivele sunt similare cu cele
poziţionate pe latura pasagerului din faţă (neprezentate în figura 3.120).
La anumite modele este prevăzut cu senzor de detectare a tensionării
centurii sau cu dispozitiv panglică cu aer pentru reducerea presiunii
asupra regiunii toracelui, un astfel de sistem fiind prezentat în figura
3.125;
17- unitatea electronică de control execută algoritmii de detectare şi evaluare

a configuraţiei şi nivelului de intensitate specifici pentru fiecare coliziune
produsă;
Fig.3.125. Montarea unor dispozitive cu pernă de aer tip panglică în

centură permite atenuarea presiunii de pretensionare exercitată asupra
toracelui
18- dispozitiv radar ce permite o anticipare a coliziunii înainte de producere.
Există o serie de sisteme anticipative de asistare a conducătorului auto
printre cele mai cunoscute putând fi amintite sistemul de prevenire a
coliziunilor ACAS (Automatic Collision Avoidance Systems), sistemul
de anticipare şi avertizare a producerii unor coliziuni iminente de tip
”pre- crash”, PCD (Pre-Crash Detection systems), sistemul de averizare a
prezenţei unor situaţii cu potenţial de coliziune, CWS (Collision Warning
Systems) sau sistemul de averizare a prezenţei unor obstacole în calea de
rulare. Dintre acestea, sistemul PCD conlucrează eficient cu sistemul
SRS în vederea optimizării modului de organizare a acţiunilor necesare
protecţiei pasive a pasagerilor în prezenţa unei situaţii de coliziune
inevitabilă.
De regulă, senzorul de tip radar este opţional şi nu face parte din
sistemul SRS. Senzorul de tip radar stă la baza unor sisteme de asistare a
conducătorului auto dintre care cel mai cunoscut este sistemul de control a
parametrilor de croazieră (distanţă, viteză între vehicule) notat ACC
(Adaptive Cruise Control).
Pentru protecţia pietonilor în cazul unui impact cu partea frontală a
autoturismului acesta este prevăzut cu un sistem automat de dezăvorâre şi
ridicare uşoară a capotei pentru a preveni lovirea capolui de parbriz sau mai
ales de zonele dure ale montanzilor frontali. Printre soluţiile de perspectivă
propuse în vederea atenuării impactului dintre pietoni şi autovehicul precum
şi pentru diminuarea gravităţii traumatismelor rezultate din astfel de
coliziuni se are în vedere şi utilizarea unor dispozitive airbag exterioare
precum cele prezentate în figura 3.126. Declanşarea lor este însoţită de o
comandă
AUTOVEHICULELOR
automată de frânare a autovehiculului, indiferent de reacţia conducătorului
auto, dată fiind obturarea câmpului său vizual de către pernele cu aer umflate.
Fig.3.126. Dispozitive airbag exterioare pentru protecţia pietonilor [Ford]

În cazul motocicletelor statisticile (sursa MAIDS pt. Europa, USDOT
pentru America şi ITARDA pt. Japonia) arată că peste jumătate din numărul
traumatismele grave şi al deceselor motocicliştilor sunt datorate coliziunilor de
tip frontal, fie cu obstacole, fie cu autoturisme şi doar o mică parte sunt
generate de căderi. Totodată, coliziunile frontale reprezintă şi principalul tip de
accidente soldate cu traumatisme în care sunt implicate motocicletele.
Ambele statistici sunt prezentate graphic în figura 3.127.
Fig.3.127. Statistici privind tipul accidentelor în care sunt implicate

motociclete şi a principalelor cauze de decese sau traumatisme grave suferite de
motociclişti
Spre deosebire de autoturisme, motocicletele nu dispun de o structură

adecvată de protecţie care să absoarbă o parte din energia rezultată într-un
impact frontal, motociclistul nefiind asigurat prin centură de siguranţă şi
astfel foarte expus la traumatisme. Pentru a atenua din forţa de impact şi a
reduce gradul de severitate al traumatismelor, motocicletele pot fi prevăzute
cu un dispozitiv de protecţie de tipul pernei cu aer plasat frontal, la nivelul
ghidonului. Honda este prima firmă care a construit un dispozitiv airbag
pentru un model de serie mare de fabricaţie (vezi fig.3.128).
Sistemul este compus dintr-un sac cu aer având o capacitate de 150 l, un
generator de gaz (azot) şi patru senzori de deceleraţie montaţi în pereche pe
fiecare telescop al furcii.
Fig.3.128. Sistem de protecţie cu pernă cu aer (airbag) pentru motociclete

[Honda]
Atunci când perna cu aer este umflată, ea capătă o formă tronconică cu
baza mică în jos pentru a umple cât mai bine spaţiul dintre cadrul frontal al
motocicletei şi corpul motociclistului şi a împiedica astfel aruncarea acestuia
în sensul direcţiei de deplasare. Datorită fixării pernei doar pe zona ascuţită a
bazei mici, în cazul unui impact frontal aceasta are tendinţa de a se deplasa şi
ea spre faţă, o dată cu corpul motociclistului. Pentru a elimina acest neajuns,
perna se asigură cu ajutorul a două curele de cadrul frontal. Deasemenea,
ventilarea se face prin două orificii plasate spre spatele sacului. Dacă golirea
sacului nu se face în mod corespunzător, motociclistul poate fi aruncat prin
AUTOVEHICULELOR
recul spre spate sau chiar în sus, iar dacă golirea este prea rapidă efectul
protector este mult diminuat.
Generatorul de gaz este asemănător cu cel utilizat pentru la autoturisme
pentru umplerea airbag-ului pasagerului şi include o capsă pirotehnică, un
agent chimic de aprindere şi un conector de legătură cu unitatea electronică
de control, UCE.
Senzorii de deceleraţie sunt poziţionaţi câte o pereche pe fiecare latură a
furcii de direcţie, astfel încât să poată detecta cît mai precis şi mai devreme
modificările de viteză chiar atunci când impactul este însoţit de o înclinare a
motocicletei.
MODALITĂŢI DE COMUNICARE
3.2.6. LA NIVELUL
DISPOZITIVELOR DE SECURITATE PASIVĂ
Este cunoscut că într-un sistem pasiv de protecţie cu pernă de aer, airbag,

sistemul de control dispune de doar 10-20 ms pentru a decide dacă
autovehiculul este implicat într-o coliziune severă sau într-una cu urmări mai
puţin serioase. Noile tehnologii şi senzori de anticipare a evenimentelor de
coliziune aduc un plus de timp (50-100 ms), astfel încât să poată fi luate
acţiuni mult mai corecte şi eficiente printre care pretensionarea centurilor de
siguranţă şi comanda frânării de urgenţă încă înainte de producerea
impactului sunt cele mai importante. Acţiunile de anticipare sunt utile şi mai
evident, în situaţia sistemelor airbag de tip adaptiv sau multistadiale al căror
volum este comandat în raport cu intensitatea impactului. Este foarte dificil
de comandat un astfel de sistem utilizând doar senzori de acceleraţie montaţi
în interiorul autovehiculului. Studii recente au arătat că o cunoaştere a vitezei
relative faţă de alte vehicule, posibilă prin utilizarea unor senzori de ”pre-
crash” de tip radar determină o creştere a preciziei de acţionare a
dispozitivelor pasive multistadiale în peste 80% din coliziunile în care au
fost implicate autovehicule din clasele medii şi uşoare.
Dispunând de informaţii privind atât valoarea decelerării autovehiculului
cât şi a distanţei relative faţă de un alt vehicul, sistemul de siguranţă pasivă
poate determina cu precizie timpul până la impact, dar şi identifica cu mare
acurateţe situaţiile în care fie nu se justifică acţionarea pernelor cu aer, fie
gradul de umflare poate fi mai redus, iar efectul asupra şoferului diminuat.
Trebuie făcută observaţia că sistemele anticipative de asistare a conducătorului
auto funcţionează nu independent de celelalte sisteme de control aflate la
bord ci în combinaţie cu acestea, de la care preiau o serie de parametri şi la
care transmit o serie de comenzi în vederea adaptării corespunzătoare a
dinamicii şi siguranţei vehiculului.
Se poate vorbi astfel de un sistem de comunicaţii aflat la bordul

autovehiculelor moderne structurat pe două nivele ierarhice. Pe primul nivel
deosebim schimbul de informaţii intersistemic, în care diversele unităţi de
comandă schimbă date în vederea optimizării funcţionării dispozitivelor
aflate în subordine în sensul adăugării unor noi opţiuni sau al perfecţionării
funcţiilor de bază, ambele nefiind posibile în cazul izolării sistemului sau
subansamblului respectiv. Pentru cazul prezentat mai sus interesează
comunicaţiile dintre dispozitivele de control a sistemului airbag, sistemului
de frânare ABS şi sistemului de pre-crash, PCD. La acest nivel se utilizează
o comunicaţie de mare viteză de tip CAN (Controller Area Network) la care
sunt conectate aproape toate unităţile de control cu funcţii în lanţul propulsor
sau în dinamica vehiculului.
Nivelul secund, intra-sistemic include o reţea de comunicaţie la care sunt
conectate componentele sistemului respectiv, fapt ce conferă o creştere a
fiabilităţii şi funcţionabilităţii, simplificând în acelaşi timp testarea şi
diagnosticarea sa.
Astfel, în cazul sistemului airbag prezentat există un număr de 6 senzori
de deceleraţie fără a lua în considerare eventualii traductori de tensionare a
centurilor, sau de determinare a prezenţei şi gabaritului pasagerilor, respectiv
un număr de 12 dispozitive de iniţiere a generatoarelor de gaz şi 5
dispozitive pirotehnice de pretensionare a centurilor. Dacă fiecare ar utiliza
un număr minim de două fire de conectare cu unitatea electronică de
comandă (alimentare şi semnal de ieşire, masa fiind disponibilă local prin
legare la caroseria metalică) ar rezulta un număr de 46 conductoare spre
conectorul ECU. Pentru a reduce numărul de conexiuni se utilizează un
singur fir atât pentru alimentare cât şi pentru transmiterea semnalului de
informaţie sau a comenzii, soluţia fiind prezentă în majoritatea sistemelor
SRS actuale.
O simplificare şi mai importantă poate fi realizată legând toţi senzorii şi
dispozitivele de acţionare la o linie comună de două fire (magistrală), ori
separat, senzorii la o linie, iar dispozitivele de iniţiere la cealaltă. Comenzile
şi informaţiile pot circula pe aceste linii în mod serial, bit după bit, precedate
eventual de un antet reprezentând adresa fiecărui modul (senzor sau
dispozitiv de acţionare) legat la magistrală. Se poate vorbi astfel de o
comunicaţie serială, internă sistemului airbag, pe magistrală circulând
informaţii proprii funcţionării acestui sistem, de exemplu deceleraţiile
autovehiculului. O astfel de magistrală specifică sistemului airbag este
cunoscută sub abrevierea PAS (Peripheral Acceleration Sensor) sau SCI
(Serial Comunication Interface).
Dată fiind complexitatea din ce în ce mai ridicată a algoritmilor de
detectare, localizare şi recunoaştere a gravităţii coliziunilor, mai ales a celor
produse în părţile laterale. În cazul sistemelor distribuite, cu senzori sateliţi
şi dispozitive pirotehnice ce au propiile unităţi de control, există un
trafic
AUTOVEHICULELOR
important de date şi informaţii despre actualele sau posibilele coliziuni ce
ajung la procesorul central şi pleacă de aici sub forma unor comenzi spre
generatoarele de gaz.
Este justificat faptul că la acest moment, sistemele de securitate pasivă
necesită o bandă mai largă decât sistemele de siguranţă activă deoarece
informaţiile privind impactul ce s-a produs trebuie să circule foarte rapid de
la senzori la unitatea de control pentru ca deciziile luate să poată reduce din
consecinţele impactului asupra pasagerilor. În cazul sistemelor active există
o rezervă de timp pentru a evita un impact sau o pierdere a stabilităţii
autovehiculului astfel încât reţeaua de comunicaţii de tip CAN cu bandă de 1
Mb/sec poate încă să facă faţă stadiului actual de complexitate al sistemelor
active de securitate. Partajarea unei astfel de reţele între sistemele active şi
pasive pe aşa numitul CAN B (Body) va conduce în viitorul foarte apropiat
la prejudicii în funcţionarea securităţi pasive, mulţi fabricanţi căutând noi
tipuri de reţele mai sigure ca nivel de erori în transmisie şi cu bandă mai
largă de comunicare. Este vizată în special comunicaţia şi protocolul
FlexRay concepută pentru sistemele de frânare electromecanice sau de tip
”Brake By Wire” în care nu mai există o legătură mecanică între elementul
de acţiune al conducătorului auto (pedala) şi dispozitivul de acţionare
(servofrâna şi cilindrul de frână). Aceast protocol şi reţea dedate asigură o
lăţime de bandă de 10 Mb/sec şi o comunicaţie fără erori.
O altă reţea dedicată expres comunicaţiei de mare viteză între elementele
componente ale unui sistem de securitate pasivă de tip distribuit este cea
concepută de firma BMW şi Motorola având ca parteneri pe Infineon,
ELMOS şi Siemens. Ea este cunoscută sub denumirea Byteflight, fiind în
prezent aplicată pe modelul BMW seria 7 în sistemul de securitate pasivă
distribuit denumit ASE (Advanced Safety Electronics). Există două avantaje
mari ale comunicaţiei respective în afară de cea a vitezei de transfer de
aproximativ 10 ori superioară celeia din reţelele CAN. Unul din avantaje se
referă la mediul fizic de transfer al datelor, care este optic fiind astfel imun la
interferenţele şi paraziţii atât de prezenţi în cazul reţelei electrice a unui
automobil. Al doilea avantaj se referă la protocolul de transmisie al datelor
care spre deosebire de CAN nu permite unui nod să acapareze linia şi să
blocheze astfel comunicaţia în reţea.
3.2.7. PRINCIPALII PARAMETRI AI DISPOZITIVELOR

AIRBAG
De-a lungul timpului, fabricanţii de sisteme de siguranţă de tip SRS au

experimentat o mare varietate de concepţii legate de perna cu aer şi de
sistemul de comandă asociat pentru reduce cât mai mult posibilitatea de

rănire a pasagerilor prin activarea şi expansiunea airbag-ului. Localizarea,
modul de pliere sau de desfăşurare, forma pernelor cu aer pentru pasagerii
din faţă şi şofer, sau presiunea de umflare au reprezentat domenii majore de
cercetare şi experimentări. În cazul airbag-ului pentru conducătorul auto,
perna cu aer a fost plasată din ce în ce mai retras în coloana volanului,
dincolo de planul tangent la suprafaţa roţii volanului pentru a obţine o mărire
a distanţei de contact. De asemenea, tot în cazul respectivului tip de airbag
au fost adoptate forme şi modele de pliere noi ale pernei, care să asigure
”desfacerea” şi expansiunea ei radial, iar forţa datorată exploziei iniţiale să se
manifeste lateral şi nu spre corpul conducătorului auto (mai întâi are loc
creşterea în diametru şi apoi în grosime). Şi în cazul airbag-ului pentru
pasagerul din faţă au fost experimentate diverse poziţionări în cadrul zonei
torpedoului din panoul frontal căutându-se poziţii mai înalte care să
mărească distanţa de siguranţă, sau să se reducă volumul şi dimensiunile
pernei cu aer respective dacă localizarea ei se face în partea de mijloc a
panoului de bord, în dreptul pasagerului.
Tot în scopul reducerii posibilelor traumatisme rezultate din impactul cu
perna de aer au fost experimentate diverse moduri de pliere şi scheme de
ventilare care să facă posibilă adaptarea expansiunii pernei cu aer în raport
cu poziţia ocupantului. Sunt utilizate deja clapete ataşate în interiorul pernei
cu aer care direcţionează jetul iniţial de aer spre extremităţi şi periferia
acesteia atunci când ocupantul este aşezat într-o poziţie periculoasă în raport
cu perna cu aer (aplecat, oblic sau prea apropiat). Deasemenea, sunt utilizate
de către unii fabricanţi sistemele variabile de umflare care să permită
obţinerea unei presiuni mai scăzute în cazul detectării unei obstrucţionări a
expansiunii pernei prin contactul cu corpul pasagerului, situaţie datorată tot
unei poziţii necorespunzătoare.
Cele mai noi sisteme utilizează sisteme de ventilare care lucrează cu
dispozitive generatoare de gaz adaptive sau multi-treaptă pentru a mări
gradul de adaptabilitate al expansiunii, sau airbag-uri cu mai multe
compartimente care se umflă secvenţial sau paralel în raport cu poziţia sau
talia ocupantului locului respectiv.
Dispozitivele airbag sunt aşadar caracterizate printr-o serie de parametri
constructivi şi funcţionali, fiecare având o anumită influenţă asupra
performanţelor şi protecţiei realizate de perna cu aer. Nici unul dintre aceşti
parametri nu este standardizat sau reglementat prin lege, totuşi există
domenii de referinţă în care se încadrează marea majoritate a fabricanţilor.
Ca o tendinţă înregistrată în decada 1990  1998 s-a constatat o reducere a
parametrilor de gabarit, tendinţă mai accentuată în cazul airbag-ului pentru
conducătorul auto.
AUTOVEHICULELOR
Cei mai mulţi dintre parametri se referă la distanţa dintre airbag-urile
frontale aflate în starea complet umflată sau iniţială şi pasageri consideraţi în
aşezaţi în scaune şi definiţi prin poziţia punctului H (aflat pe axa transversală
a regiunii lombare în jurul căreia se realizează flexia trunchiului) denumit H-
Point sau SRP (Seating Reference Point). Distanţele sunt măsurate în raport
cu o serie de plane vertical transversale sau orizontal transversale definite în
figura 3.129 şi figura 3.130.
Astfel, planele vertical transversale F şi G considerate de referinţă trec
prin punctele H ale celor doi pasageri, iar planul H este planul orizontal
transversal ce trece prin punctul respectiv considerat la aceeaşi înălţime
pentru ambii ocupanţi ai locurilor din faţă. Planele K şi L definesc cea mai
îndepărtată poziţie până la care pot ajunge cele două perne de aer complet
umflate, în direcţia pasagerilor. Planul E este un plan vertical transversal,
tangent la panoul de bord în punctul cel mai apropiat de pasagerul din faţă,
aflat pe direcţia acestuia. Planul vertical transversal D este tangent la capacul
dispozitivului airbag pentru pasager, în punctul cel mai apropiat de acesta
din urmă considerat aşezat normal în scaun.
Fig.3.129. Planele transversale folosite pentru definirea poziţionării airbag-

urilor frontale şi a distanţei de siguranţă faţă de ocupanţii celor două locuri
O altă serie de plane definesc poziţia airbag-urilor în cadrul panoului de
bord sau a volanului aşa cum se poate observa din figura 3.130.
Planul A este tangent la roata volanului şi în raport cu acesta sunt
definite cele trei localizări ale pernei cu aer pentru şofer: în interior (retrasă),
tangent (la suprafaţă), respectiv în exterior (avansată). Planul J este un plan
vertical
transversal ce trece prin punctul central de pe capacul airbag-ului şoferului

(de regulă centrul volanului). Poziţionarea airbag-ul pentru pasagerul din faţă
în cadrul panoului de bord este definită cu ajutorul a trei plane. Planul B este
un plan orizontal transversal tangent la suprafaţa cea mai de sus a panoului
de bord considerată în dreptul proiecţiei pasagerului. Planul C este un plan
vertical transversal ce trece prin punctul central al capacului airbag-ului
pasagerului, iar planul I este planul orizontal transversal ce trece prin punctul
respectiv.
Fig.3.130. Planele transversale folosite pentru definirea poziţionării

airbag- urilor frontale şi a distanţei de siguranţă faţă de ocupanţii celor două
locuri
Parametrii măsuraţi, în special distanţele dintre plane prezintă variaţii
datorate modelului fiecărui fabricant, dar mai ales a taliei şi gabaritul
persoanei protejate. De aceea parametrii sunt evaluaţi ca mărimi medii între
valorile în cazul manechinului de talie 95% şi a celui de talie 5%. Dintre
parametrii constructivi cei mai utilizaţi pot fi amintiţi:
 distanţele de ocupare a spaţiului liber (definit între planele F-J pentru
şofer şi E-G pentru pasager) care se măsoară pentru şofer între planele J-
K, iar pentru psager între planele C-L sau D-L (distanţa maximă de
extindere a airbag-ului). Astfel pentru distanţa dintre J-K statisticile au
arătat o variaţie mai mare între 1990  1996, după care media s-a stabilizat
la o valoare de aproximativ 35 cm. Media distanţei dintre planele C-L s-a
menţinut relativ constantă fiind cuprinsă între 65  70 cm, iar cea dintre D-
L a scăzut de la valori medii de aproximativ 70 cm în 1990 la valori sub
60 cm;
 distanţele de siguranţă necesare evitării accidentării pasagerilor de către
perna de aer în expansiune se definesc între planele G-L pentru şofer şi
AUTOVEHICULELOR
planele K-F pentru pasager (vezi fig.3.129). Distanţele respective au
cunoscut o mărire, echivalentă cu o retragere a punctului cel mai avansat
de pe suprafaţa pernei de aer umflată spre panoul de bord, ceea ce
echivalează cu o creştere a siguranţei pasagerilor împotriva
traumatismelor provocare de airbag. Astfel distanţa de siguranţă pentru
cazul şoferului a crescut de la -5 cm în 1990 (adică o interacţiune între
airbag şi corpul şoferului) la valori de peste 2,5 cm după 2000. Distanţa
este chiar mai mare în cazul airbag-ului de tip umbrelă (vezi fig.3.131)
sau a celui cu umflare adaptivă multistadială;
 distanţe de montare şi localizare a dispozitivului airbag în coloana
volanului sau în panoul de bord se raportaează la planul A în primul caz,
18 cmrespectiv la următoarele perechi de plane: C-E între care distanţa s-
a menţinut relativ constantă la o medie de aproximativ 15  18 cm, B-I ce
măsoară adâncimea la care se montează airbag-ul pasagerului în panoul
de bord şi care statistic este cuprinsă între medii de 8,5  10 cm, respectiv H-
I indicând înălţimea la care se află airbag-ul în raport cu regiunea
lombară a pasagerului. Acest din urmă parametru a înregistrat o scădere
de la valori medii de 35  40 cm în 1990 la valori sub 33 cm în 1998;
Fig.3.131. Airbag de tip ”umbrelă” pentru şofer, de tip ”pernă” sau ”sac”
pentru pasagerul din faţă şi ”cortină” pentru protecţie laterală
 volumul mediu al pernei cu aer a rămas aproape constant în jurul valorii de
55 l în cazul airbag-ului pentru conducătorul auto înregistrând însă o
scădere accentuată de la peste 200 l în 1990 la sub 125 l în 1998 în cazul
airbag-ului pasagerului din faţă. În ultimii ani volumul mediu al tipului
respectiv de airbag s-a menţinut la valori de aproximativ 120 l. Aceste
date trebuie înţelese ca valori medii, volumul unui anumit tip de pernă cu
aer putând să difere de medie cu câţiva litri în funcţie de soluţiile
constructive.
Astfel, airbag-ul cu două trepte de umflare va avea un volum relativ mai

mare decât valoarea medie, spre exemplu 60 l cel pentru şofer şi 125 l cel
al pasagerului faţă în cazul sistemului ASE (Advance Safety Electronics)
E85 utilizat de BMW;
 suprafaţa pernei cu aer aflată în starea finală de expandare sau de
deschidere. Pentru airbag-ul conducătorului auto suprafaţa medie înainte
de 1990 era de 260 cm2 urmând de atunci un trend de scădere, spre
exemplu în 1998 valoarea medie fiind de 210 2

cm . Pentru pasagerul din
faţă, suprafaţa medie a pernei cu aer s-a menţinut aproape constantă în
2
jurul valorii de 450 cm ;
 presiunea de expansiune a aerului în pernă a înregistrat şi ea o scădere
ajungând în cazul airbag-ului pentru şofer de la 2,85 bari în 1990 la
valori medii sub 2,1  2,2 bari în 1998. Aceeaşi tendinţă s-a manifestat şi în
cazul airbag-ului pentru pasagerul din faţă, presiunea medie scăzând de la
aproximativ 3,5  3,7 bari la valori de sub 2,6 bari pe acelaşi interval de
timp amintit;
 greutatea pernei pliate (fără aer) pentru airbag-ul conducătorului auto s-a
redus de la aproximativ 280 g în 1990 la 250  255 g în 1998. În aceeaşi
perioadă, greutatea sacului pliat pentru pasagerul din faţă s-a redus de la
580  600 g la valori sub 550 g;
 timpul de umflare al pernei cu aer se menţine relativ constant având o
valoare aproximativă de 33 ms pentru airbag-ul şoferului şi 50 ms pentru
cel al pasagerului.
3.2.8. CARACTERISTICI CONSTRUCTIVE ALE

SISTEMELOR AIRBAG
3.2.8.1. Numărul, tipul şi poziţionarea senzorilor
Senzor unic – senzorul central (SC) este montat în cadrul

compartimentului pasagerilor în interiorul unităţii electronice de control a
airbag-ului. El este fie un accelerometru cu traductor de tip piezorezistiv
incluzând un modul de prelucrare a semnalului analogic în format digital, fie
un accelerometru capacitiv microintegrat de tip MEMS (Micro Electro
Mechanical Systems) cu ieşire de asemenea în format numeric. Tehnologia
de tip MEMS înseamnă integrarea pe o pastilă de siliciu nu doar a
componentelor electronice (tranzistori, diode, etc.) ci şi a unor structuri
micromecanice (arcuri lamelare, mase seismice) care se mişcă la un
nanonivel.
AUTOVEHICULELOR
Senzori multipli – un senzor este montat în interiorul modulului
electronic de control şi unul sau mai mulţi senzori sateliţi (SS) sunt plasaţi în
cadrul structurii frontale deformabile a caroseriei şi lateral, de regulă în
stâlpii verticali central (stâlpul B) şi spate (stâlpul C). Unii fabricanţi
folosesc (foarte rar) traductori mecanici de acceleraţie în cazul senzorilor
sateliţi, alţii preferând doar senzori electronici. În cazul plasării senzorilor în
afara compartimentului, performanţele acestora pot fi afectate de variaţiile
de temperatură şi de zgomotul de fond datorat vibraţiilor suplimentare ce
apar în impact. Din acest motiv semnalul analogic generat de un astfel de
senzor periferic este prelucrat local, iar informaţia despre impact trimisă într-
un format digital codificat pe două linii (asemănător cu transmisia serială) la
unitatea centrală de control. Senzorii sateliţi electronici sunt de de acelaşi tip
ca şi cei centrali dar pot conţine suplimentar şi microcontrolere prevăzute cu
program de analiză a semnalului de deceleraţie şi implicit a impactului. Ele
devin astfel module electronice dotate cu inteligenţă proprie, comunicarea şi
alimentarea făcându-se ca şi în cazul celorlalţi senzori (fără microcontroler şi
program local de analiză a impactului) pe două fire unice, comune tuturor
SS.
Utilizarea SS permite în primul rând detectarea unui impact în stadiile
incipiente deoarece aceelerometrul inclus generează un semnal semnificativ
ca informaţie în timp ce accelerometrul plasat în SC nici măcar nu
înregistrează primele semne de producere a impactului. Pentru o bună
localizare a impactului SS se montează în configuraţie simetrică în raport cu
axa longitudinală a autovehiculului. În principiu se utilizează un senzor
satelit pentru impact frontal şi unul sau doi SS pentru impactul lateral
(ultimul pentre decelare între un impact lateral în dreptul banchetei din spate
şi un impact din spate) pe o singură parte (şofer sau pasager) astfel că în total
pot fi 4 sau 6 senzori sateliţi. Există însă fabricanţi care utilizează mai mulţi
senzori sateliţi, în special pe modele de lux.
Combinaţia dintre informaţiile oferite de senzorii sateliţi cu cea a
senzorului central oferă cea mai completă şi credibilă analiză a stării de
impact.
Sistemele airbag cu senzori multilpli s-au impus şi ca urmare a
necesităţii de a distinge între diferitele tipuri de coliziuni precum impactul
oblic (sub un anumit unghi în raport cu axa longitudinală), impactul frontal
cu un stâlp, impactul frontal uniform distribuit (spre exemplu cel cu un zid)
sau impact cu un animal de talie mai mare (exemplu de referinţă este cu o
căprioară sau elan) precum şi între diferitele viteze de impact (forţa de
impact). Toate aceste situaţii distincte sunt foarte dificil de rezolvat prin
utilizarea unui sigur senzor plasat la nivelul cabinei. În cazul utilizării
senzorilor sateliţi, decizia de declanşare se poate pune pe semnalizarea
depăţirii pragului de referinţă la unul
singur sau, combinaţii ale semnalelor de ieşire de la doi sau mai mulţi
senzori sunt permanent monitorizate şi necesare activării airbag-ului.
În sistemele de protecţie pasivă de ultimă generaţie au început să fie
utilizaţi şi senzori sateliţi pentru determinarea presiunii aerului, aceştia fiind
capabili să anticipeze oarecum producerea impactului generând semnal util
înaintea accelerometrelor. Folosirea lor se face cu precădere în estimarea
impactului lateral. Datorită inexistenţei unui ”scut” de protecţie absorbant al
energiei de impact precum cel al structurii frontale deformabile, la impactul
lateral dispozitivele airbag trebuiesc declanşate în mai puţin de 0,005 sec de
la producerea coliziunii pentru a-şi putea îndeplini funcţiile necesare. Pentru
aceasta sunt folosite un ansamblu de senzori cuprinzând un accelerometru
plasat în structura stâlpului vertical central, respectiv traductoare de presiune
a aerului fixate în cadrul portierelor. Combinaţia semnalelor de la cele două
tipuri de traductoare asigură o decizie mai sigură şi corectă de acţionare a
dispozitivelor asigurare şi protecţie (centuri, perne de aer).
În afară de senzorii electronici unii fabricanţi utilizează şi în prezent
traductori mecanici de şoc de tipul comutatorilor mecanici de impact (CMI)
însă mai ales pentru validarea informaţiilor de la senzorul electronic de
decelerare şi mai puţin pentru validarea efectivă a unui impact. Trebuie
amintit faptul că primiele sisteme de tip airbag au fost controlate numai cu
senzori mecanici de impact. Chia şi astăzi sunt incluşi de către unii fabricanţi
(este drept din ce în ce mai rar) senzori mecanici plasaţi chiar în unitatea
electronică de control (vezi fig.3.132), care nu iau decizii ci doar validează
semnalele generate de senzorii electronici, din cutie sau cei sateliţi.
Fig.3.132. Senzori mecanici de impact incorporaţi în unitatea electronică de

control a airbag-ului pentru validarea deciziei de activare
AUTOVEHICULELOR
3.2.8.2. Modalitatea de control electronic: centralizată sau distribuită
În momentul actual există două variante de control, în funcţie de gradul

de ”inteligenţă sau de putere de decizie” cu care sunt dotaţi senzorii sateliţi.
În varianta centralizată, toate deciziile privind declanşarea dispozitivelor
pirotehnice de la centuri şi airbag-uri sunt luate de o singură unitate
electronică de comandă, poziţionată de regulă în tunelul central sau, mai rar,
în alte locaţii Configuraţia centralizată poate avea senzori de deceleraţie de
tip central, plasaţi în unitatea electronică de control, UCE, sau poate dispune
de o serie de senzori sateliţi atât pentru determinarea coliziunii în stadii
incipiente precum şi alte variabile precum cuplarea sau sesizarea tensiunii de
întindere în centura de siguranţă.
Tot în această categorie pot fi amintite sistemele airbag integrale
mecanice (nu se mai fabrică) sau electrice care conţin toate componentele
într- un singur dispozitiv cu excepţia sursei primare de energie electrică şi
eventual a sistemului de diagnosticare. Prin urmare ele includ senzorii,
generatoarul de gaz împreună cu dispozitivul de declanşare şi perna cu aer
propiu-zisă. Aceste sisteme au desigur un avantaj al simplităţii, fiabilităţii şi
mai ales al costului. Totuşi utilizarea lor este din ce în ce mai limitată şi
numai pentru impactul frontal datorită sensibilităţii la acceleraţiile în direcţia
verticală şi laterală (atât impactul frontal cât şi cel lateral prezintă frecvent
componente importante pe direcţii încrucişate). De altfel, această
sensibilitate este cea care a degradat serios performanţele sistemelor
mecanice, predecesoarele actualelor sisteme electrice cu pernă cu aer.
O altă deficienţă a variantei integrale constă în faptul că sunt necesare
două astfel de module, unul pentru şofer, celălalt pentru pasager având
senzori şi sistem de diagnosticare separat, fapt ce elimină, cel puţin în cazul
variantei electrice avantajul preţului mai scăzut. Cel mai mare neajuns al
sistemelorintegrale rămâne însă faptul că nu pot detecta în timp util orice tip
de impact frontal numai cu ajutorul senzorului inclus în cutia electronică din
interiorul cabinei, având nevoie de cel puţin un senzor exterior montat în
imediata vecinătate a zonei de coliziune frontală [13]. Această observaţie nu
se aplică însă şi în cazul unui impact frontal. În acest caz senzorii trebuie să
răspundă extrem de rapid (câteva milisecunde) timp în care şocul şi vibraţiile
de la impact nu pot fi simţite în interiorul caroseriei sau în alt punct cu
excepţia strictă a zonei care se deformează sau a unor locaţii ataşate rigid de
aceasta. De aceea orice sistem airbag pentru coliziuni laterale trebuie să fie
montat în vecinătatea zonei de impact şi în general are propiul senzor în
varianta integrală, sau un senzor extern în varianta centralizată.
Sistemul airbag centralizat poate avea senzorii de deceleraţie montaţi în
afara cutiei unităţii centrale, pe lângă senzorul de validare (fie unul electric,
fie unul mecanic). Senzorii sateliţi (externi) în această configuraţie sesizează
doar
impactul şi transmit un semnal digital ce codifică semnalul analogic sesizat

de traductorul primar. Ei nu realizează nici o prelucrare suplimentară care să
analizeze tipul de impact, forţa coliziunii sau alte informaţii ce permit
degrevarea microcontrolerului central de aceste sarcini. Controlerul central
este responsabil de execuţia tuturor algoritmilor necesari într-un impact
(faţă/spate, lateral şi/sau răsturnare). Este necesar deci ca acesta să aibă o
putere mare de calcul pentru a executa toţi algoritmii necesari şi în plus, să
poată executa celelalte funţii de diagnosticare, iniţializare, calibrări,
verificare stare centuri, detecţie ocupanţi, etc. Spre exemplu, dacă sistemul
de protecţie dispune de 4 SS, microcontrolerul va trebui să execute simultan
patru bucle de program pentru analiza datelor de la senzori. Este mai
avantajos ca senzorii să trimită un semnal de alarmă prin emiterea unui
anumit cod care să dicteze o întrerupere a buclei centrale a procesorului şi să
trimită la execuţia subrutinei de analiză a senzorului respectiv.
Senzorii sateliţi fără putere de decizie proprie nu trebuie însă priviţi ca
simple accelerometre deoarece ei conţin în plus, toată logica de transformare
şi codificare a semnalului analogic în semnal digital (filtre, integratoare,
amplificatoare, convertor analog digital, interfaţă şi protocolul de
comunicaţie şi regulatorul de tensiune) sub formă integrată, într-un circuit
specializat ASIC (Application Specific Integrated Circuit), ce permite
legarea lor într-o reţea unică bifilară pe care comunică datele şi prin care sunt
alimentate la/de la unitatea centrală.
În configuraţie distribuită senzorii sateliţi au aceeaşi structură şi interfaţă
de comunicaţie cu cei utilizaţi în modelul centralizat, însă dispun şi de un
microcontroler local care efectuează anumite determinări referitoare la
impactul produs în zona arondată punctului în care sunt plasaţi. Ei
degrevează astfel unitatea centrală de efectuarea unor algoritmi suplimentari.
Senzorii dotaţi cu microcontroler propriu devin astfel ”analizatori şi
emiţători de decizii” spre deosebire de ceilalţi care sunt simpli ”emiţători de
date”.
Trebuie remarcat faptul că trecerea de la o configuraţie la cealaltă
presupune doar schimbarea senzorilor sateliţi şi a programului software din
unitatea centrală, fără alte modificări hardware necesare de adus acesteia.
Acelaşi lucru este valabil şi pentru unităţile electronice centrale care
utilizează un sezor unic sau senzor multiplii. Cheia acestei simplificări în
schema hardware ce ar permite utilizarea unui singur tip de UCE în oricare
din configuraţiile descrise, prin simpla modificare sau upgrad-are a
programului software este dată de tipul de comunicaţie bidirecţional care
utilizează doar două fire, pe care se pot conecta un anumit număr de senzori
sateliţi.
AUTOVEHICULELOR
3.2.8.3. Modalitatea de umflare a pernei de aer: la volum constant,
sau la volum variabil
Caracteristica respectivă se referă la modul de acţionare a generatorului

de gaz şi la construcţia pernei de aer pentru a permite sau nu o capacitate de
umflare variabilă. Construcţia clasică ce include un generator de gaz cuplat
direct la gura de admisie a sacului de aer determină umflarea progresivă la
volumul maxim permis, identic cu volumul maxim al pernei de aer. În
funcţie de modul de pliere şi a unor elemente interne de ghidare a deplierii,
forma pe care o ia perna pe parcursul umflării, şi direcţiile pe care se face
expansiunea ei diferă de la fabricant la fabricant, forma şi volumul final
maxim fiind însă asemănătoare.
Airbag-urile care îşi adaptează volumul de umflare în raport cu diverşi
parmetri precum talia ocupantului şi/sau forţa impactului sunt denumite
”inteligente” sau mai rar, adaptive. Există mai multe soluţii constructive ce
permit o variaţie a volumului de gaz intrat în perna cu aer. Spre exemplu, o
soluţie constă în divizarea airbag-ului în sarcini diferite, fiecare fiind
acţionată (amorsată) independent, în funcţie de timpul de control al
expansiunii sale. O altă alternativă constă în folosirea unui generator de gaz
ce asigură volumul maxim de umplere, însă restricţionând admisia în perna
cu aer, restul gazului fiind eliminat în atmosferă. O a treia soluţie presupune
umplerea la maxim a pernei de aer şi reglarea corespunzătoare a debitului de
purjare spre exterior utilizând o valvă cu ventilare variabilă. Toate aceste
dispozitive de reglare a debitului în/din perna cu aer pot fi concepute ca
module de control a generatorului de gaz, indiferent dacă comanda de
reglare este luată la declanşarea iniţială, ulterior pe parcursul umplerii, sau
continuu pe toată durata procesului de umplere.
Dacă sistemul de control a declanşării detectează o coliziune mai slabă ca
intensitate, cu un stâlp de exemplu, el va comanda un debit moderat de
expansiune a pernei de aer.Totuşi, dacă impactul cu stâlpul este urmat de un
impact dur, ca cel cu bariera frontală, dispozitivul de control va recunoaşte
forţa impactului şi va recalcula timpul de umflare rămas luând decizia de
mărire rapidă a debitului de gaz generat sau de blocare a căii de purjare în
exterior.
O variantă relativ mai simplă constă în utilizarea a două dispozitive
generatoare de gaz care pot fi activate individual, simultan sau succesiv în
raport cu volumul şi gradientul de umplere dorit. Adaptarea debitului de
expansiune a gazului la talia pasagerilor aflaţi în scaune permite asigurarea
atât a unui subiect corpolent cât şi a unui copil sau a unei femei de talie
mică, fără a produce traumatisme primului sau o protecţie diminuată
celorlalţi (vezi fig.3.133).
Perna cu aer poate fi ajustată astfel în raport cu poziţia pasagerului, cu

talia sa cât şi în funcţie de amplitudinea coliziunii. Pe lângă senzorii necesari
detecţiei parametrilor respectivi (spre exemplu forţa de apăsare a pasagerului
asupra scaunului) sistemele moderne monitorizează şi deplasarea scaunului
pasagerului, presupunând că ocupanţii având o talie mare vor deplasa
scaunul pentru a mări distanţa faţă de volan sau consolă, fără a-l regla la
valoarea maximă permisă.
Fig.3.133. Adaptarea volumului de umplere a pernei cu aer în funcţie de

gabaritul, talia şi poziţia ocupantului [Delphi]
3.2.8.4. Localizarea, forma de rupere a capacului de protecţie şi

modul de pliere (împăturire)
Localizările dispozitivelor cu pernă cu aer sunt în general bine stabilite şi

caracterizate printr-o serie de parametri prezentaţi deja. Referindu-ne la
airbag-urile frontale, în cazul conducătorului auto acestea sunt plasat în
raport cu planul A, la nivel, în interior sau, mult mai rar în exteriorul
acestuia, iar în cazul pasagerului de lângă şofer airbag-ul se poziţionează fie
spre partea superioară, fie spre partea mediană (mai des în ultimul timp) a
panoului de bord.
Pentru acoperirea airbag-ului din partea şoferului sunt folosite capace de
protecţie integrate în structura volanului. În momentul declanşării procesului
de expansiune a pernei cu aer, ruperea capacului se face în anumite zone ale
acestuia după cinci configuraţii predominante: în H (fig.3.134-a), în I
(fig.3.134-b), în U (fig.3.134-c), orizontal (fig.3.134-d) şi circular (fig.3.134-
e). Ca evoluţie, configuraţia în H a fost predominantă, în prezent ea
cunoscând o regresie în favoarea configuraţiilor de rupere în I şi U.
Pentru airbag-ul pasagerului din faţă, cele mai utilizate configuraţii de
rupere a capacului de protecţie sunt cele în H, U şi orizontal. Aici evoluţia
este
AUTOVEHICULELOR
inversă, configuraţia în U înregistrând un regres în timp ce cea în H prezintă
o tendinţă de creştere.
Fig.3.134. Configuraţii de rupere a capacului de protecţie a airbag-ului

În ceeace priveşte modalităţile de pliere a pernei în interiorul carcasei
airbag-ului şoferului, cele mai utilizate sunt configuraţiile în acordeon, cu
pliuri suprapuse, acordeon modificat şi rulou inversat. Pentru airbag-ul
pasagerului configuraţiile utilizate sunt cele în acordeon, cu pliuri suprapuse,
în rulou (rulat direct) sau acordeon rotit (vezi fig.3.135). Configuraţia cu
pliurile suprapuse este majoritară în cazul airbag-ului conducătorului auto
înregistrându-se un regres în cazul configuraţiei acordeon modificat.
În cazul airbag-ului frontal pentru pasager cele mai utilizate sunt
configuraţiile în acordeon, rulare directă (rulou), cu pliuri suprapuse,
respectiv acordeon rotit. Această ultimă configuraţie de pliere a înregistrat în
ultima perioadă o tendinţă de creştere ca şi configuraţia în rulou a cărei
frecvenţă de utilizare aproape s-a dublat.
Fig.3.135. Configuraţii de pliere a pernei cu aer

3.2.8.5. Capacitatea de activare/dezactivare a airbag-ului în raport

cu tipul şi talia persoanei, respectiv cu poziţia de aşezare în scaun
(corectă, incorectă) şi prezenţa sa în scaun
O atenţie din ce în ce mai mare este acordată airbag-urilor ”inteligente”

la care unitatea electronică de control determină nu doar simpla activare ci şi
forţa de expandare în raport cu talia şi tipul ocupantului locului respectiv.
Standardul FMVSS 208 recomandă în acest sens suprimarea automată a
declanşării atunci când ocupantul este un copil cu vârsta sub 6 ani şi se află
în scaunul de lângă conducătorul auto. Este de dorit ca dezactivarea airbag-
ului respectiv să aibă loc şi în cazul prezenţei pe locul din faţă a unui scaun
de copil de tipul celuia în care copilul stă cu faţa spre spatele maşinii (RFIS
– Rear Facing Infant Seat), sau a unuia în care copilul stă cu faţa în direcţia
normală de mers, (FFCS - Forward Facing Child Seat). Standardul NHTSA
amintit denumeşte această clasificare automată a ocupantului unui scaun
urmată sau nu de dezactivare ca suprimare statică . Ea se bazează pe
utilizarea unuia sau mai multor senzori dispuşi într-o reţea, care determină
forţa de apăsare ce acţionează asupra scaunului, în funcţie de valoarea
acesteia decizându-se dacă este sau nu un adult.
SISTEMUL AIRBAG PENTRU

3.2.9. CONDUCĂTORUL
AUTO ŞI PASAGERUL DIN FAŢĂ
Acestea au fost primele dispozitive introduse pentru protecţia

pasagerilor, iniţial ca opţiuni în scurt timp devenind dotări standard. Plasarea
dispozitivelor cu pernă de aer în cazul conducătorului auto şi a pasagerului
din faţă se face întotdeauna în coloana volanului, respectiv în zona
torpedoului din panoul de bord. Dispozitivul de blocare al airbag-ului
precum şi contactele electrice ale declanşatorului generatorului de gaz sunt
astfel concepute încât blocarea se realizează automat la introducerea
airbagului în locaşul receptor din coloana volanului sau în bord, iar contactul
electric se stabileşte deasemenea automat între modulul airbag şi unitatea
electronică de control. Dispozitivul de blocare este primul care acţionează
blocând mecanic modulul o dată ce acesta se introduce în locaşul respectiv,
după care sunt stabilite şi contactele electrice. La demontare secvenţa se
inversează, contactele electrice fiind deconectate primele după care se
eliberează mecanismul de blocare mecanică. La scoaterea contactului de la
declanşator (aprinzător), contactele electrice din soclul corespunzător ce
duce la unitatea electronică de control se scurtcircuitează automat cu ajutorul
unor arcuri, astfel încât controlerul să poată detecta îndepărtarea modulului
respectiv şi să semnaleze la bord starea respectivă.
AUTOVEHICULELOR
Pentru demontarea airbagului, mai ales a celui din locaşul receptor al
coloanei volanului este nevoie de un dispozitiv special. Se remarcă astfel că
inserarea dispozitivului airbag este relativ uşoară în timp ce înlăturarea sa se
face cu dificultate. Aceasta deoarece scăparea acestuia din locaş (de exemplu
în urma unui impact mai puternic din spate) poate duce la accidentarea
ocupantului scaunului respectiv.
Unele dispozitive de ultimă generţie permit atât extragerea cât şi
inserarea unui modul airbag frontal în deplină siguranţă chiar de către
conducătorul auto. Motivul constă în creşterea siguranţei că dispozitivul nu
se declanşează în situaţia în care pe scaunul din faţă este plasat un scăunel de
copil sau chiar un pachet. Cu toate că există senzori care permit stabilirea
stării de ocupare a unui scaun precum şi identificarea tipului şi taliei
ocupantului, aceştia sunt încă destul de scumpi, iar utilizarea lor este relativ
restrânsă la modele de lux sau ”high end”. În plus, există situaţii care pot
favoriza declanşarea accidentală a airbagurilor, chiar dacă nu există comandă
electrică directă de activare. Asemenea situaţii pot apărea în urma unor
descărcări electrostatice, a unor temperaturi excesiv de ridicate sau a unor
incendii care pot surveni la bord astfel încât, cea mai sigură cale de a
împiedica o declanşare accidentală constă în demontarea airbag-ului, chiar
dacă în cazul pasagerului din faţă există uneori un comutator care permite o
decuplare electrică.
Dispozitivele de demontare automată sunt asemănătoare celor două leviere
care permit extragerea sau inserarea unui modul de memorie pe o placă de
bază PC cu diferenţa ca permit în plus desfacerea sau stabilirea unor contacte
electrice în cele două poziţii.
În figura 3.136 sunt prezentate secţiuni prin cele două airbag-uri aflate în
starea normală, inactivată (pliate) şi prin locaşurile lor de plasament. Airbag-
ul 1 pentru protecţia şoferului poate fi poziţionat în diferite plane în raport cu
planul A (planul tangent la suprafaţa roţii volanului). Astfel, se întâlnesc
airbag-uri poziţionat la nivelul planului A, deasupra planului A (foarte rar) şi
retras, sub planul A, în interiorul coloanei volanului (poziţie întâlnită din ce
în ce mai des). Plasarea mai retrasă, în interiorul coloanei volanului măreşte
distanţa dintre ocupant şi airbag-ul în expansiune, reducând astfel
probabilitatea de accidentare în situaţiile de neasigurare cu centura sau de
surprindere în poziţie propice impactului cu perna cu aer.
Airbagul 3 pentru pasagerul din faţă are un volum superior celui al
şoferului şi o formă dreptunghiulară comparativ cu cea relativ circulară a
celuilalt poziţionarea de elecţie fiind deasupra torpedoului. Ambele dispozitive
pot să fie cu una sau două camere, respectiv cu volum adaptabil. Diferenţele
între cele trei tipuri constructive nu pot fi evidenţiate din aspectul pliat al
pernei de aer ci prin numărul dispozitivelor generatoare de gaz 2 sau al
conectorilor de alimentare a declanşatoarelor pirotehnice. În figura 3.137
sunt
prezentate două asemenea dispozitive pirotehnice (declanşatorul şi

generatorul de gaz).
Fig.3.136. Poziţionarea dispozitivelor cu pernă de aer pentru protecţia

ocupanţilor locurilor din faţă
În figura din stânga există un singur conector de declanşare 1 fiind deci
vorba despre un singur generator de gaz şi o pernă de aer cu volum constant.
În figura din dreapta, dispozitivul pirotehnic are doi conectori de alimentare
notaţi 1 şi 2, fapt care indică prezenţa a două generatoare de gaz şi a unui
dispozitiv airbag cu volum variabil sau cu dublă cameră.
Fig.3.137. a- Dispozitiv pirotehnic (declanşator, generator de gaz) simplu;

b- dispozitiv pirotehnic dublu
În mod uzual airbagurile dispun de dispozitive pirotehnice ce aprind un
amestec chimic exploziv generând rapid volume mari de aer. Aprinderea se
face cu un impuls de curent amplificat de un etaj de amplificare (booster) de
sarcină generator de particule fierbinţi ce vin în contact cu elemente chimice
generatoare de gaz, aflate de cele mai multe ori sub forma unor tablete
AUTOVEHICULELOR
(pastile) circulare. Reacţia chimică explozivă are loc la presiuni înalte în
camere de combustie plasate în dispozitivul generator de gaz unde, după cum
arată şi numele se produce volumul necesar de gaz pentru umplerea rapidă a
pernei cu aer. Înainte de a pătrunde în pernă (sac), aerul este filtrat de unii
compuşi solizi sau lichizi rezultaţi din reacţia chimică.
Cel mai important este ca reacţia chimică o dată iniţiată să producă
aceeaşi cantitate de gaz, indiferent de condiţiile şi factorii externi. Dintre
aceştia, cea mai importantă este temperatura mediului extern în care se
dezvoltă reacţia chimică.
3.2.9.1. Dispozitive airbag cu volum variabil şi umflare adaptabilă
În unele sisteme airbag sunt utilizate aşa numitele dispozitive

generatoare de gaz în doi timpi. În prima etapă perna cu aer este iniţial
umflată relativ lent, pentru ca apoi, în cea de-a doua etapă expansiunea să se
producă exploziv, între cele două stadii existând un timp mort care să
permită o acoperire cât mai confortabilă şi mai suportabilă de către pasager.
În final, gazul din perna cu aer va atinge totuşi nivelul maxim astfel încât
traumatizarea pasagerului nu poate fi total evitată cu probabilitate mai mare
în cazul copiilor sau a celora care ocupă poziţii neadecvate. Trebuie
menţionat că aceste dispozitive cu expandare în două etape nu sunt de tip
adaptiv, cu ajustarea automată a volumului în funcţie de gabaritul
ocupantului şi a presiunii în raport cu intensitatea impactului.
Sistemele airbag de tip adaptiv utilizează dispozitive generatoare cu
posibilităţi de emisie a gazului în etape diverse (multi-stadiale) dar şi un set
de senzori speciali destinaţi identificării unor informaţii privind pasagerii
(poziţie în scaun, gabarit, stare de asigurare prin centură), condiţiile externe
(temperatură) şi intensitatea coliziunii. Procesul de expansiune a pernei de
aer reprezintă doar etapa finală a unei serii de operaţii succesive, distribuite
în timp la momente variabile depinzând de o serie de parametrii. Astfel,
dacă
considerăm producerea coliziunii la momentul t 0 , recunoaşterea de către
senzori se produce ulterior, la un moment t1 , iar după ce informaţiile de la
aceştia sunt analizate împreună cu alţi parametrii sistemul de control electronic
dă comanda de activare a generatoarelor de gaz la mometul t 2 . Intervalul
t0  depinde în principal de intensitatea impactului şi de caracteristicile
t1
de rigiditate, respectiv de structura de rezistenţă a autovehiculului respectiv. El
este cel mai scurt, durând în jur de 2  3 ms. Durata t1  t este
intervalului 2
influenţată caracteristicile impactului respectiv (direcţie, diferenţă de viteză
V , tip impact, etc.) putând varia într-o plajă largă de valori, de regulă între
5  70 ms.
Expansiunea pernei de aer durează un anumit timp, volumul maxim fiind
disponibil la momentul t3 , iar contactul dintre perna cu aer şi ocupantul
scaunului la momentul t 4 . Dacă t2  depinde doar de temperatura
durata t3
externă fiind însă diferită în cazul airbag-ului şoferului (25  40 ms) de cea a
airbag-ului pasagerului (35  60), t3  t este cel mai dificil de
intervalul 4
estimat fiind influenţat de o serie de parametrii printre care gabaritul
pasagerilor, poziţia în scaun, starea de asigurare cu centură, amplitudinea
impactului, direcţia vectorilor celor două viteze de V sau capacitatea
impact,
de absorbţie a energiei de impact pentru structura caroseriei vehiculului
respectiv. Dacă nu se ţine cont de variaţia tuturor parametrilor, astfel încât
alegerea timpilor de mai sus să fie adaptată diverselor situaţii de impact din
exterior şi din interiorul vehiculului, umflarea airbag-urilor se va face fie
prea devreme sau prea târziu, prea mult sau prea puţin. Sistemul adaptiv de
acţionare a pernei cu aer va trebui să determine în funcţie de un set de
parametrii specifici autovehiculului şi un altul specific pasagerilor fiecare
secvenţă optimă de timpi ( t1 , t 2 , t3 , t 4 ) care pot asigura o protecţie optimă
specifică fiecărui pasager şi tip de impact prezent. O diagramă spaţiu-timp a
deplasărilor suferite de vehicul şi pasageri în cazul unei coliziuni este
prezentată în figura 3.138.
Fig.3.138. Diagrama spaţio temporală a deplasărilorsuferite de

vehicul şi pasageri într-o coliziune
AUTOVEHICULELOR
În punctual A viteza vehiculului antrenat într-un impact este frânată
comparative cu deplasarea sa normală. În punctual B pasagerii, asiguraţi sau
neasiguraţi sunt catapultaţi de inerţia proprie din scaunul ocupat, iar în
punctual C se produce departajarea în funcţie de aportul centurii de
siguranţă. În diagrama respectivă au fost considerate deplasările suferite de
corpul şi capul unui pasager cu gabarit mai redus prin curbele D (linie
continuă, respective întreruptă) şi a unuia cu gabarit mare prin curbele E
(indivizii mai grei intend mai mult centura efectuând o cursă mai lungă până
când se opresc în scaun).
În funcţie de semnalele de la diferiţi senzori, unitatea electronică de
control va determina în mod adaptive momentul de aprindere a dispozitivului
pirotehnic ( t 2 ), respectiv secvenţele de funcţionare ale generatorului de gaz
(durata t 2  t3 ). Pentru o bună evaluare şi estimare a condiţiilor de impact şi
a informaţiilor despre pasageri sunt necesare cel puţin următoarele date:
 diagrame specifice fiecărui vehicul pentru estimarea rigidităţii şi gradului
de absorbţie a energiei cinetice de impact, masei sale, etc.;
 viteza vehiculului înainte şi imediat după impact (senzorii anticipativi de
tipul radarelor sau ultrasonici sunt de mare utilitate);
 greutatea ocupanţilor vehiculului (senzori de presiune incorporaţi în
scaune);
 starea de asigurare sau nu prin centură de siguranţă;
 înălţimea capului şoferului şi a pasagerului din faţă (prin senzori optici +
prelucrare imagini, sau prin senzori de presiune ori ultrasonici plasaţi în
spătarul sau tetiera scaunului);
 distanţa dintre scaun şi planul A şi B al airbag-urilor frontale;
 vectorul de deplasare şi contact al capului cu perna de aer pentru
persoanele din faţă;
 informaţii care să permită estimarea energiei cinetice individuale a
fiecărui pasager aflat pe locurile din faţă ale autovehiculului.
Analizând toate aceste date, unitatea electronică de control va putea să
emită comenzi optimale de activare a pernelor cu aer. Spre exemplu, dacă un
pasager nu este asigurat prin centură (el fiind astfel catapultat înainte datorită
inerţiei masei propri), sistemul adaptiv poate devansa timpul de acţionare a
airbag-ului t şi de expansiune al acestuia, t 2  t pentru ca volumul final
2
3
să rezulte cât mai devreme evitându-se un impact dintre capul pasagerului
neasigurat şi perna în expansiune t 4 ). De asemenea, în cazul unui
(momentul
ocupant cu gabarit redus, momentul de activare a airbag-ului t'2 va trebui să
preceadă momentul de activare pentru un pasager cu gabarit mare t"2 .
3.2.9.2. Sisteme constructive pentru airbag-urile frontale
Din punct de vedere constructiv, perna cu aer de formă cilculară este cea
mai des întâlnită pe partea conducătorului auto, în timp ce pentru pasagerul
de lângă şofer airbag-ul are forma unui sac poziţionat vertical, ambele
variante fiind prezentate în figura 3.139. Sacul cu aer este realizat dintr-o
singură cameră, fiind pliat în diverse configuraţii pentru a încăpea în locaşul
din coloana volanului sau în panoul de bord. Există şi alte tipuri de
dispozitive airbag care prin introducerea unor pereţi interiori pot căpăta de-a
lungul secvenţei de expansiune diverse forme şi volume. Spre exemplu,
airbag-ul cu cameră dublă este conceput din două pânze circulare, cusute de-
a lungul circumferinţei şi divizate prin pereţi interiori.
Fig.3.139. Configuraţiile cel mai des utilizate pentru forma

pernei cu aer umflată din partea frontală a automobilului
Un airbag cu dublă cameră a fost realizat pentru prima dată de firma
Takata. Perna cu aer este împărţită în două camere (primară şi secundară) a
căror viteză de umplere poate fi diferită pentru a putea adapta forma şi
adâncimea airbag-ului în stare expandată. Umflarea se face cu ajutorul unui
generator de gaz unic plasat la baza pernei cu aer.
Airbagul este format dintr-un perete frontal dispus înspre ocupantul
scaunului şi un perete posterior, opus, ce conţine în centru fanta
generatorului de gaz, cei doi pereţi fiind cusuţi împreună de-a lungul
planului median al airbag-ului. Un perete intern divizează sacul cu aer în
două camere, una primară aflată la interior şi una secundară ce o înconjoară
pe prima (vezi fig.3.140). În momentul activării, camera primară se umflă
prima, iar camera secundară după aceea prin intermediul unor spaţii de
comunicaţie. Se observă că un perete interior (primar) este adiacent la
peretele frontal al airbag-ului, iar peretele interior secundar este adiacent la
peretele posterior (cel cu generatorul de gaz), cei doi pereţi interior fiind
poziţionaţi unul în prelungirea celuilalt.
Peretele interior primar poate avea o formă circulară şi se coase circular
pe peretele anterior după linia punctată din figură. Peretele secundar (formă
de elice cu patru pale) se prinde cu partea sa centrală circulară de peretele
posterior, respectiv de carcasa generatorului de gaz prin intermediul unui
inel şi a unor şuruburi sau nituri, iar marginile extreme a celor patru
palete se
AUTOVEHICULELOR
tighelesc de periferia peretelui intern primar. Generatorul de gaz pătrunde cu
orificiile de evacuare a gazului în interiorul camerei primare inferioare,
mărginită de peretele interior secundar.
Cei doi pereţi interiori pot să aibă diverse alte forme, în figura anterioară
fiind prezentat şi un exemplu în care camera interioară superioară este de
formă cubică. Pentru a realiza acest tip de cameră pereţii interiori au forma
unei cutii de carton desfăcute, fără bază. Cele patru palete ale peretelui
interior sunt cusuţi de marginile pereţilor dreptunghiulari ai peretelui
superior rezultând astfel o noă formă a camerei interioare.
Fig.3.140. Structura unui airbag dublă-cameră pentru pasagerul

din
faţă
Tipul de perete interior cu patru pale poate fi adoptat şi pentru peretele
interior superior, la fel ca şi pentru cel inferior, ţesătura realizându-se în
acest caz între exteremităţile fiecărei palete în parte. Avantajele airbag-ului
cu dublă cameră constau în posibilitatea de a permite ajustarea formei cât şi a
volumul pernei cu aer în stare expandată.
Chiar dacă la momentul actual există sisteme de protecţie pasivă cu
posibilităţi de detectare a prezenţei şi a gabaritului pasagerilor aşezaţi în
scaune, cele mai multe se rezumă în a permite sau nu activarea airbag-ului şi
numai un număr foarte redus oferă posibilitatea de expandare la diverse
nivele astfel încât să poată atinge nivelul optim de protecţie după caz.
Aceasta
reprezintă de altfel şi direcţia principală de cercetare şi dezvoltare a

industriei producătoare pentru aceste tipuri de echipamente.
Un dispozitiv airbag conceput în acest sens este şi cel cu dublă pernă
(airbag-uri gemene, sau cu doi lobi) prezentat în figura 3.141. El este
compus din doi saci cu aer identici, plasaţi simetric în stânda şi în dreapta
pasagerului sau conducătorului auto. Umflarea lor se produce dintr-un
dispozitiv plasat în spatele panoului de bord de la un singur generator de gaz,
GG, sau independent, fiecare de la câte un generator de gaz propiu.
Fig.3.141. Structura unui airbag cu două perne (airbag-uri gemene)

În coloana volanului se montează de regulă şi un airbag de tip clasic
(rotund) prevăzut fie cu un generator de gaz separat, ori cu unul inclus în
modulul de generare a gazului pentru cei doi saci simetrici.
Unitatea electronică de control este capabilă să detecteze prin
intermediul unor senzori specifici (camera CCD, senzori ultrasonici,
detectori de câmp magnetic, senzori capacitivi de proximitate, celule de
sarcină incluse în scaun, etc.) informaţii privind poziţia şi gabaritul şoferului
sau a pasagerului din faţă.
Atunci când sistemul de control detectează prezenţa unui ocupant cu
gabarit redus sau a unei poziţii a acestuia prea aproape de consolă vor fi
activate doar pernele duble (S, D). Volumul acestora poate fi modificat în
două trepte prin utilizarea unui generator de gaz în doi timpi. Atunci când
AUTOVEHICULELOR
ocupantul scaunului este o persoană de statură standard sau una medie, toate
cele trei airbag-uri sunt activate însă volumul pernei duble este variabil în
funcţie de poziţia ocupată de pasager şi de gabaritul acestuia.
Cele trei airbag-uri sunt umflate la volum maxim în cazul unui pasager
de gabarit mare (corespunzător manechinului 95%).
Atât airbagul bicameral cât şi cel cu dublă pernă de aer oferă o protecţie
superioară prin poziţionarea pasagerului între cele două perne sau camere.
Forţa de impact este mai bine distribuită, dar şi atenuarea şocului dintre
pernă şi pasager este mai eficientă.
3.2.9.3. Materiale utilizate la fabricarea pernei cu aer
La baza fabricaţiei pernei cu aer stă fibra de nylon din care sunt obţinute
ţesături şi materiale având caracteristici impuse: o permeabilitate redusă la gaz
(sub 0,5 3
cm /min), rezistenţă la solicitări de tip abraziv, stabilitate termică,
flexibilitate mare şi inflamabilitate foarte redusă sau chiar nulă. Pernele cu
aer sunt plasate în volan sau panoul de bord în stare pliată pe o perioadă de
15 ani. Caracteristicile lor trebuie să rămână neschimbate pe toată această
perioadă, astfel încât este esenţial ca materialul ţesăturii să aibă un
comportament predictibil şi fiabil. Pentru a putea satisface aceste cerinţe,
materialele rezultate din ţesăturile din fibră de nylon sunt acoperite cu
diverse substanţe, cele mai utilizate fiind neoprenul (la început), siliconul
(actual) şi diverşi polimeri (preconizast a se utiliza în viitor).
În anul 2000, pentru confecţionarea airbag-urilor au fost utilizate 57
Mtone de fibre de nylon însumând o ţesătură de aproximativ 225 milioane
2
m , în timp ce în 2005 cantitatea de fibră folosită totaliza 83 Mtone,
2
echivalentul unei ţesături cu suprafaţa de 325 milioane m .
Dacă în cazul airbag-ului conducătorului auto îmbrăcămintea ţesăturii de
nylon este nelipsită, aceasta se regăseşte doar parţial la pernele cu aer din
partea pasagerului din faţă. Majoritatea airbag-urilor laterale şi de tip cortină
sunt prevăzute cu îmbrăcăminte siliconică.
Aproape în totalitate, pernele sistemelor airbag sunt confecţionate dintr-o
ţesătură pe bază de fir de nylon 6,6, acesta având cea mai mare capacitate de
absorbţie a energiei, coroborată cu o energie de topire necesară mai ridicată
(589 kJ/kg). Trebuie avut în vedere faptul că mediul de funcţionare al unui
airbag este deosebit de ostil atât din punct de vedere al energiei absorbite,
termice cât şi mecanice.
3.2.10. SISTEME AIRBAG PENTRU PROTECŢIA

PASAGERILOR LA IMPACT LATERAL
Comanda sistemului cu pernă de aer destinat protecţiei pasagerilor din

autovehiculul supus unui impact lateral este mai complexă decât cea
specifică impactului frontal. Considerând că durata necesară acţionării
dispozitivului pirotehnic (declanşatorul şi generatorul de gaz) şi umplerii
pernei de aer este aceeaşi pentru ambele tipuri de dispozitive (aproximativ
30 ms), în cazul unui impact frontal structura de protecţie situată în faţa
cabinei amortizează şi întârzie transmiterea şocului cu peste 30 ms, lăsând
astfel dispozitivului de comandă un timp de decizie adecvat pentru analiza
informaţiilor primite de la senzorii de decelerare. În cazul impactului lateral,
transmiterea forţei la cabina pasagerilor este aproape instantanee, fapt ce
impune luarea unor decizii şi acţiuni mult mai rapide, eventual apelând la
tehnologii noi pentru a putea face posibilă anticiparea coliziunii şi
suplimentarea timpului algoritmilor de comandă. Studiul senzorilor care pot
anticipa coliziunile inevitabile a devenit una din direcţiile primordiale de
cercetare în domeniul sistemelor SRS. Funcţionând pe principiul radarului,
undelor ultrasonore sau optic, aceştia sunt astfel proiectaţi încât să poată
detecta accidentele cu potenţial grav încă înainte de producerea impactului.
Un nou principiu în această direcţie a fost pus la punct de firma Siemens
VDO ce are la bază analiza sonoră în imediata vecinătate a pereţilor
caroseriei. Cunoscându-se frecvenţele generate de vibraţiile emise de
caroserie în condiţii normale de rulare, prin analiza modificării spectrului de
frecvenţă sonor datorat apropierii unui alt vehicul şi a vibraţiilor specifice ale
caroseriei ce se deformează se poate recunoaşte şi decide în cel mult 0,2 ms
după impact dacă este necesară acţionarea airbag- ului. Timpul respectiv este
mai rapid decât cel al orcărui tip de accelerometru folosit în prezent.
De regulă, airbag-urile laterale asigură o protecţie optimă a capului,
respectiv a toracelui în coliziuni de tipul e, f descrise în figura 3.110. Cele
mai noi sisteme de tip airbag lateral sunt astfel concepute încât să ofere
protecţii şi în cazul unor coliziuni oblice sau defazate ce crează momente de
torsiune asupra autovehiculului. În acest scop pot fi utilizate două perne cu
aer, una plasată frontal de protecţie, cealaltă tubulară, plasată lateral cu rol de
ghidare (ricoşeu), ce pot fi activate simultan atât în cazul unui impact lateral,
cât şi a unei coliziuni laterale cu deplasare, sau a uneia frontal-oblice. Astfel,
pasagerul antrenat de inerţia coliziunii va lovi tubul cu aer lateral evitând
contactul cu părţile dure ale caroseriei, din acesta fiind direcţionat în airbag-
ul frontal care asigură în principal oprirea şi interfaţa de protecţie. În acest
scop, presiunea din tubul cu aer lateral este dublă comparativ cu cea din
perna cu aer frontală. Protecţia în cazul unui impact strict lateral este
asigurată de alte
AUTOVEHICULELOR
dispozitive airbag, de tip cortină şi/sau perne plasate în scaune sau portiere.
Bagheta sau tubulatura laterală pentru impact oblic sau defazat porneşte
chiar din partea frontal-laterală a pasagerilor din faţă (nivelul stâlpul vertical
A) şi se extinde spre acesta pe o lungime de 40  70 cm în direcţia longitudinală
a vehiculului. Cel mai probabil, tubul lateral porneşte cam de la 30  40 cm
distanţă de spătar şi se extinde spre faţă, până la nivelul airbag-ului frontal,
cele două dispozitive având în starea de expansiune maximă regiuni
terminale care se suprapun pentru a oferi protecţie şi în zona unghiulară
rezultată. Avantajul tuburilor de protecţie cu aer într-un impact oblic sau
lateral defazat este evident deoarece se evitată astfel umflarea cortinelor sau
pernelor laterale ce au un volum superior şi sunt mai scumpe.
Într-un impact lateral este necesară în primul rând protejarea toracelui şi
a capului, acesta din urmă necesitând condiţii speciale de protecţie dacă se
produce şi răsturnarea autovehiculului ca urmare a forţei de coliziune. Prin
urmare pentru protecţia la impact lateral pot fi utilizate simultan mai multe
airbaguri.
Dispozitivul pernei de aer utilizat pentru protecţia capului într-un impact
lateral, denumit uneori impropriu airbag pentru cap se întinde de-a lungul
stâlpului vertical frontal şi a barei cadru superioare a plafonului. Dacă se
detectează un impact frontal asupra vehiculului sau la răsturnarea acestuia,
perna cu aer 1 se umflă în jos, ca o cortină în spaţiul dintre capul pasagerilor
şi structura laterală a caroseriei (vezi Fig.3.142). Protecţia toracelui este
asigurată opţional de două perne de aer distincte de airbag-ul cortină, una (2)
plasată în spătarul scaunului din faţă, cealaltă, 3 în portiera din spate.
Fig.3.142. Sistem de protecţie cu pernă de aer pentru impact lateral

şi răsturnare [Daimler Chrysler]
Dispozitivul pirotehnic 6 (aprinzător, generator de gaz) se poziţionează
la distanţă de cortina cu aer, cel mai adesea în stâlpul vertical frontal 5, sau
stâlpul vertical din spate (C). Dată fiind distanţa dintre pernă şi sursa de gaz,
asigurarea unei expandări rapide şi cât mai uniforme a cortinei necesită un

aranjament mai complex al dispozitivului de umplere folosindu-se un
dispozitiv difuzor care să uniformizeze şi să reducă debitul exploziv de aer la
intrare. Dispozitivele de ultimă generaţie înlocuiesc difuzorul printr-un
cilindru tampon la intrare în perna cu aer care reduce şi uniformizează
debitul de aer.
Airbag-urile de tip cortină asigură o protecţie eficientă a capului într-un
impact lateral, în special de tipul celui cu stâlp, copac sau alt autovehicul.
Cortina cu aer oferă avantaje semnificative în răsturnări, deoarece reduce sau
previne proiectarea pasagerilor în afara autovehiculului. Acest fenomen este
mai evident în cazul neasigurării prin centură de siguranţă. Determinarea
intrării autovehiculului într-o tendinţă sau mişcare de răsturnare este
importantă deoarece necunoscându-se poziţia capului, activarea airbagului
poate provoca şi amplifica proiectarea capului în afară, dacă acesta se află
chiar în aproprierea geamului lateral.
Prin urmare, pentru a diferenţia corect cele două situaţii este necesară
utilizarea unui senzor pentru mişcarea de răsturnare (ruliu), în lipsa acestuia
dispozitivul cu pernă de aer pentru protecţia capului acţionând doar în cazul
unui impact lateral. Dispozivul de comandă electronică a declanşării
sistemului de protecţie pasivă poate fi de două tipuri: în configuraţie de bază,
respectiv în configuraţie extinsă. Sistemul de bază detectează producerea
unui impact fontal sau lateral prin prelucrarea datelor culese de la unul sau
mai mulţi senzori şi comandă o succesiune de acţiuni asupra dispozitivelor
de pretensionare a centurilor şi a generatoarelor de gaz ce umflă după caz,
airbagurile frontale, a celor laterale şi/sau a celor de protecţie a capului.
Aceste acţiuni formează mulţimea funcţiilor de bază ale dispozitivului de
protecţie pasivă. Sistemul în configuraţie extinsă, pe lângă funcţiile de bază,
detectează mişcarea de răsturnare a vehiculului încă din faza incipientă şi
comandă pretensionarea centurilor şi declanşarea airbagurilor de protecţie a
capului (eventual şi a unor perdele gonflabile plasate pe plafon), aceste
acţiuni constituind funcţiile de protecţie la răsturnare. Deoarece tot mai
multe autovehicule sunt prevăzute cu dispozitive de siguranţă activă de
prevenire a ruliului ce folosesc senzori specifici, funcţiunea de protecţie
pasivă la răsturnare este automat implementată ca o continuare firească a
protecţie pasive ce survine în cazul eşuarii celei active.
Pentru a simplifica complexitatea circuitelor şi a reduce costurile, sistemul
în configuraţie extinsă utilizează aceleaşi dispozitive (sistem de
pretensionare a centurii, decanşator pirotehnic, generator de gaz şi pernă cu
aer de protecţie a capului) având în plus un senzor de detectare a ruliului şi
evident un program software mai complex. Acest lucru nu convine
întotdeauna, ţinând cont de diferenţele între particularităţile celor două tipuri
de accidente, spre exemplu
AUTOVEHICULELOR
airbag-ul nu trebuie să se declanşeze aşa rapid în răsturnarea neprecedată de
coliziune ca într-un impact, respectiv nici să se desumfle aşa de rapid după
un impact lateral care va continua cu răsturnarea vehiculului comparativ cu o
coliziune laterală fără răsturnare. Modelele mai evoluate utilizează din acest
motiv generatoare de gaz adaptive sau circuite de aprindere ce pot adapta
anumiţi parametrii precum constantele proprii sau factorii de aprindere la
cele două situaţii distincte: impact şi/sau răsturnare.
3.2.11. DISPOZITIVUL DE GENERARE A GAZULUI
În afara pernei de aer, o componentă importantă a sistemelor airbag o

reprezintă dispozitivele de aprindere şi generatorul de gaz de umplere. Gazul
generat din reacţii chimice este eliberat la viteze şi temperaturi ridicate care
fac necesară utilizarea unor căptuşeli şi/sau a unor difuzoare de gaz pentru
protecţia pernei cu aer la pătrunderea gazului. Din ce în ce mai des sunt
utilizate aşa numitele generatoare de umplere hibride care, pe lângă
elementul chimic conţin gaz sub presiune într-un rezervor în scopul măririi
volumului de umplere şi în acelaşi timp a reducerii temperaturii fluidului de
umplere.
În cadrul dispozitivelor airbag, perna propiu-zisă este păstrată până în
momentul declanşării în formă pliată pentru a ocupa un spaţiu cât mai redus.
După declanşare, expansiunea pernei se produce rapid, timp de câteva
milisecunde prin gazul generat în urma unor reacţii chimice într-un
dispozitiv pirotehnic denumit generator de gaz. Un exemplu de sistem airbag
convenţional aflat într-o stare inactivă în coloana volanului este prezentat în
figura 3.143. Perna cu aer 4 se află amplasată în stare pliată în interiorul
carcasei airbag-ului 5 care, la rândul ei se fixează într-un locaş interior
coloanei 2 a volanului 1 (cazul prezentat în figură) sau în panoul
instrumentaţiei de bord. Întregul subansamblu este închis şi protejat printr-un
capac 3 prevăzut la interior cu nişte şanţuri croite după o anumită
configuraţie care slăbesc structura capacului şi permit desfacerea zonei
delimitate de ele în momentul expansiunii pernei cu aer. La baza pernei cu
aer se plasează generatorul de gaz 6 astfel încât orificiile de generare a
gazului să pătrundă în interiorul acesteia.
Cele mai multe dispozitive airbag sunt umplute cu azot care rezultă în
urma unei reacţii chimice a azotatului de sodiu drept combustibil, NaN3 cu
un agent oxidant mineral (ce stochează oxigenul) precum percloratul de
potasiu.
2 NaN3  2Na  3N2
solid solid gaz
Calculând masele molare pentru m

NaN3 = 100 g de azotat de sodiu,
rezultă:
M  g 
NaN : 22,99 14,007  3  65,011 .
 mol 
3
 
Numărul totali de moli intraţi în reacţie se calculează cu relaţia:
Moli m 100
NaN3 
NaN3  65,011  1,5382 ;
M NaN
3
Dintre aceştia, 3/2 sunt moli de azot, adică:
Moli N 3
 2,3073 .
2   Moli NaN
2 3
În principiu, o reacţie de generare a gazului de umplere pentru un
dispozitiv airbag este considerată foarte rapidă dacă debitul gazului este
peste 3 moli. Viteza de ardere este considerată rapidă dacă depăşeşte 10  11
mm/sec la o presiune de 70 bari.
Fig.3.143. Secţiune printr-un dispozitiv airbag convenţional poziţionat în

coloana volanului
Pentru a determina cantitatea de gaz rezultat dintr-o sută de grame de
azotat de sodiu se poate aplica formula gazelor perfecte, considerând
condiţiile de producere a reacţiei chimice definite prin presiunea atmosferică
pex  1,03 şi temperatura de 23 grade Celsius, echivalentă cu
atm
Tex  23+273,15 = 296,15 °K.
Prin urmare, volumul gazelor rezultate este de:
MoliN
2
V  R
 54,34 litri
T
N2 ex
pex
AUTOVEHICULELOR
J litri atm
unde R are valoarea  0,082 Moli K .
8,314151 Mol K
Reacţia respectivă are dezavantajul de a produce în afara gazului de
umplere şi a unor particule solide incandescente sub formă de praf ce
însumează aproape 60% din greutatea materialului brut. Aceasta este şi
explicaţia apariţiei unei emisii albicioase de pulbere o dată cu declanşarea
dispozitivului airbag. Pulberea eliberată constituie o pierdere de material
pirotehnic deoarece ea nu contribuie la generarea de gaz de umplere, în
schimb absoarbe o energie suplimentară de la sistem şi necesită introducerea
unor filtre care măresc atât dimensiunea căt şi preţul generatorului de gaz.
Deoarece este foarte dificil de filtrat şi răcit o asemenea cantitate de
particule, perna cu aer se căptuşeşte cu o îmbrăcăminte rezistentă la fluxul
termic. În prezent tehnologia este îmbunătăţită, astfel încât în urma reacţiei
rezultă doar 30% particule solide. În pofida avantajelor rezultate din
utilizarea azotatului de sodiu privind volumul şi rapiditatea reacţiei de
generare a gazului, se ridică şi unele probleme privind manevrarea,
alimentarea ori dispunerea materialului şi mai ales privind toxicitatea
azotatului de sodiu, astfel încât fabricanţii de airbag-uri au căutat alţi
compuşi chimici generatori de azot mai puţin toxici, mai simplu de manevrat
şi depozitat, mai puţin periculoşi şi în general mai uşor acceptaţi de pasageri.
De regulă se folosesc combustibili (săruri de azot) care prin ardere în
prezenţa unui agent oxidant (purtător de oxigen) se descompun în bioxid de
carbon, azot şi apă atunci când atât agentul oxidant cât şi combustibilul se
consumă complet şi reciproc în reacţia termică. Aceşti compuşi numiţi ”non-
azotat” ard de regulă la temperaturi superioare celeia utilizate pentru azotatul
de sodiu (925°  1325°C), respectiv la valori peste 1525°C. Astfel de
temperaturi înalte prezintă două dezavantaje cunoscute de altfel şi din
combustia motoarelor interne cu aprindere prin compresie, adică: 1)
creşterea nivelului de particule solide rezultate din produşii de ardere topiţi şi
2) creşterea nivelului de monoxid de carbon, respectiv de oxizi de azot
rezultaţi în reacţie. Pentru ca substanţele non-azotate să poată fi adoptate în
industria dispozitivelor airbag şi utilizaţi la umplerea unor volume suficient
de mari asigurării protecţiei optime a pasagerilor, cei doi factori nocivi
enumeraţi anterior trebuie reduşi corespunzător.
Dacă prin includerea unor agenţi de zgură precum aluminiu, siliciu sau
titaniu s-a reuşit reducerea nivelului de particulelor solide formate, scăderea
produşilor nocivi de reacţie ( NOx , CO) se dovedeşte mult mai dificil de
realizat. Singura modalitate de reducere a emisiilor din gazele respective este
modificarea corespunzătoare a raportului dintre masa de oxidant şi cea de
combustibil.
Mărind cantitatea de agent oxidant peste cea necesară transformării

combustibilului în CO şi a elimina astfel producerea de CO, emisiile de
2
NOx cresc semnificativ datorită temperaturilor de ardere ridicate. Din contră,
dacă se măreşte cantitatea de combustibil peste cea necesară consumării
întregii mase de agent oxidant va rezulta o reducere a compuşilor NO x
(crescând emisiile de CO2 , azot şi apă), în schimb se va mări cantitatea de CO
rezultată din ardere.
Pentru a depăşi aceste limitări s-a încercat includerea în amestecul
generator de gaz a unor aditivi speciali precum săruri de metale alcaline a
unor acizi organici sau anorganici pe bază de carbon şi azot pentru
reducerea
compuşilor NOx . Ca agent oxidant sunt utilizaţi nitraţi ai unor metale alcaline
din grupa pământurilor rare, perclorat sau ambele în combinaţie. Din
nefericire, aditivi au şi unele urmări nedorite precum interacţiunea cu alţi
compuşi (de exemplu cuprul prezent în construcţia generatoarelor de gaz şi a
conductorilor electrici de legătură) sau prin reducerea debitului de gaze de
umplere eliberate.
Utilizarea unor combustibili pe bază de nitroceluloză introduşi în
containere ce conţin gaze oxigenate sub presiune permite o reducere a CO
rezultat prin arderea combustibilului într-o primă etapă în gazul oxigenat
stocat în container (a doua etapă). Reacţia secundară determină însă o
creştere semnificativă a presiunii gazelor stocate în recipient la valori de
peste 600 bari. Acest fenomen impune utilizarea unor tehnici speciale de
ranforsare şi etanşare care ridică semnificativ preţul dispozitivului generator
de gaz. Aceşti generatori sunt denumiţi şi dispozitive hibride de umplere cu
gaze curate.
Cele mai recente cercetări utilizează includerea unor compuşi non azotaţi
pe bază de amoniac în amestecul combustibil de generare a gazului. S-a
constatat că introducerea acestor compuşi pe bază de amoniac determină o
reducere a conţinutului de NO din gazele rezultate, fără a produce şi o
x
creştere a emisiilor de CO. Astfel de compuşi care permit reducerea oxizilor
de azot sunt de exemplu sulfatul de amoniu NH 4 2SO4 sau diverşi fosfaţi de
amoniu precum NH4 HPO , NH 4 2 HPO4 şi NH4 H2PO4 utilizaţi
independent sau în combinaţii diverse.
Există o multitudine de tipuri constructive de generatoare de gaz (GG)
pentru dispozitive cu pernă cu aer, dar şi pentru acţionarea centurilor de
siguranţă cu dispozitiv pirotehnic de pretensionare. Limitându-ne la
domeniul airbag-urilor se deosebesc GG cu o singură cameră, cu dublă
cameră sau mulicameră, cu formă plată pentru airbag-ul inclus în volan sau
cilindrică pentru airbag-ul pasagerului sau cel lateral. În funcţie de modul de
generare a gazului se deosebesc GG cu generare doar prin reacţie
chimică, sau
AUTOVEHICULELOR
generatoare de tip hibrid. În figura 3.144. sunt prezentate două generatoare
de gaz produse de firma TRW cu simplă, respectiv dublă cameră de ardere.
Generatorul de gaz prezintă două camere delimitate de un perete interior
terminat la bază cu o flanşă de fixare. În camera centrală, numită şi cameră
de aprindere se află poziţionat un manşon intern prevăzut cu un capac care,
în poziţia de repaus acoperă nişte orificii de comunicare dintre camera de
aprindere şi camera combustibilului (la exterior) numită şi cameră de ardere.
Fig.3.144. Generator de gaz cu unul sau două elemente declanşatoare

Manşonul se montează presat de pereţii interiori de separare a celor două
camere, iar înăuntrul lui se plasează elemental declanşator. Acesta se fixează
cu baza şi cu terminalele de alimentare într-un locaş creat în flanşa centrală a
generatorului.
Carcasa generatorului este alcătuită din trei componente. O porţiune
cilindrică este plasată la exterior având la partea superioară un plafon curbat
convex, iar la bază o flanşă care ajută la fixarea generatorului. La mijloc se
plasează un manşon cilindric având o parte verticală aflată în contact cu
plafonul curbat al primei secţiuni şi o parte rotunjită la bază care se sprijină
pe a treia secţiune a carcasei ce formează baza sa.
În interiorul camerei de ardere este plasat combustibilul sub formă de

pastile circulare sau cilindrice. Pentru ca în timpul deplasării autovehiculului
acestea să nu producă zgomot datorat lovirii lor de pereţii metalici se
introduce o piesă de balans având o bază circulară prevăzută cu o fantă, tot
de formă circulară şi cu nişte umeri elastici (lamele) ce fac un unghi ascuţit
cu baza circulară. Aceşti umeri acţionează ca nişte lamele elastice presând
baza pe pastilele din camera de ardere şi împiedicând astfel deplasarea
haotică a acestora. Mai mult, reglând unghiul şi coeficientul de elasticitate al
lamelelor se poate ajusta corespunzător cantitatea de cmbustibil solid aflată
în camera de ardere.
Atunci când se dă semnalul electric de activare a declanşatorului, în
camera de aprindere are loc o explozie care generează gaz fierbinte sub
presiune. Acesta împinge manşonul cilindric în sus şi produce curbarea şi
mai mare a plafonului realizând o ridicare a acestuia de pe umerii verticali ai
celuilalt manşon, median aparţinând carcasei generatorului. Rezultă astfel un
interstiţiu între capac şi peretele vertical astfel încât camera de ardere poate
să comunice cu porturile de ieşire circulare. Prin ridicarea primului manşon
rezultă şi o eliberare a canalelor de comunicaţie dintre cele două camere,
astfel încât gazul fierbinte pătrunde în camera combustibilului producând
aprinderea şi arderea acestuia.
Gazul rezultat în camera de ardere conform reacţiilor explicate anterior
trece prin interstiţiile rezultate prin ridicarea capacului de pe pereţii verticali
şi parcurgând filtrele de eliminare a particulelor solide iese prin orificiile
circulare în interiorul pernei airbag-ului.
Dispozitivul de aprindere sau declanşatorul reprezintă o componentă
relativ scumpă şi prin urmare un factor important în costul sistemului de
protecţie pasivă deoarece fiecare pernă cu aer necesită un astfel de element.
Alimentarea declanşatorului se face printr-o pereche de fire ce conduce
semnalele de comandă la fiecare dispozitiv de aprindere. Activarea
declanşatoarelor se face de unitatea electronică de control în funcţie de
specificul fiecărui tip de impact, aceasta trebuind să realizeze şi verificarea
permanentă a stării dispozitivelor de aprindere. Datorită costurilor ridicate
ale declanşatoarelor şi a complexităţii ridicate a sistemelor necesare activării
şi verificării lor, de-a lungul timpului au fost experimentate o serie de alte
tipuri de dispozitive de aprindere a generatoarelor de gaz.
Cele mai testate în acest scop au fost dispozitivele laser (diode laser
plasate în imediata vecinătate a gazului propulsor, sau un dispozitiv laser
central legat prin fibre optice prin care se transmitea radiaţia luminoasă spre
fiecare generator de gaz). Alte experimente au utilizat un declanşator unic,
reacţia explozivă propagându-se prin intermediul unor conducte de transfer
la generatoarele de gaz. Deşi se renunţă la un număr important de
declanşatoare
AUTOVEHICULELOR
sistemul este la fer de scump datorită conductelor speciale de transfer a
reacţiei de aprindere care, în plus sunt şi foarte dificil de verificat sub
aspectul integrităţii şi al bunei funcţionări. O astfel de conductă se realizează
din mai multe straturi cu propietăţi diferite. Astfel, la interior se utilizează un
tub rezistent la umezeală, peste care se dispune un strat metalic, de obicei din
aluminiu obţinut prin depunere de vapori, strat necesar verificării
continuităţii electrice a conductei, iar la suprafaţă se află un strat protector,
foarte rezistent la frecări sau uzură mecanică. Tubul interior, ca şi cel
exterior se confecţionează din polipropilenă care este rezistentă şi foarte
ieftină, dar nu suficient de rezistentă la umezeală dacă n-ar fi acoperită cu
depunerea metalică.
La un capăt al conductei de transfer exploziv (CTE) este plasată perna
gomflabilă, iar la celălat capăt fixat în carcasa cutiei electronice de comandă
se află un element iniţiator de reacţie, cele mai uzuale fiind diode laser, fire
de platină radiante, punţi semiconductoare sau punţi cu eliberare de vapori,
de regulă un convertor de energie electrică în energie termică. În imediata
apropiere a elementului iniţiator se depune materialul pirotehnic, aflat sb
formă de gel sau de nămol semilichid (mâlos). Spre exemplu, o diodă laser
aflată pe placa electronică este astfel poziţionată încât radiaţia ei să cadă
direct sau indirect (prin intermediul unor fibre optice) chiar pe materialul
pirotehnic aflat în proxima extremitate a CTE, dar există şi soluţia în care
materialul pirotehnic este dispus chiar pe capsula diodei laser, iar
subansamblul respectiv fixat la capătul CTE. Tubul interior al CTE este
umplut cu aer sau alt tip de gaz iar pereţii interiori sunt căptuşiţi cu un strat
de material pirotehnic.
Gazul generat în conductă poate fi suficient pentru a umple un airbag cu
volum mai redus, în cazul pernelor cu volum mare este prevăzut la capătul
CTE un generator de gaz de volum mare care la rândul său este declanşat de
unda explozivă ce se propagă prin conductă.
3.2.12. ESTIMAREA TIPULUI ŞI GRADULUI DE SEVERITATE

AL IMPACTULUI FRONTAL
Într-un sistem airbag este foarte important ca decizia de declanşare a

pernei de aer să fie foarte precis evaluată în raport cu multitudinea tipurilor
de coliziuni şi factori perturbatori prezenţi în traficul real, comparativ cu
situaţiile experimentale realizate cu bariera de test. Dacă sistemul nu este
acţionat în cazul unei coliziuni severe, urmările pot fi fatale asupra
conducătorului auto şi/sau pasagerilor autovehiculului. Dacă din contră,
dispozitivul se declanşează în cazul unei coliziuni de intensitate redusă,
blocarea câmpului vizual şi a posibilităţilor de manevrare a vehiculului
conduc la eventuala producere de
accidente cu urmări mult mai grave comparativ cu cele ale impactului

declanşator.
Momentul acţionării dispozitivului pernei de aer este la fel de important
ca şi decizia în sine. Pentru a evita traumatisme severe de la apropierea prea
mare a capului şi pieptului de perna cu aer aflată în expansiune, ocupantul
uman ar trebui să intre în contact cu aceasta în momentul final de umflare, în
starea ei de volum maxim. În principiu, timpul optim de declanşare se
stabileşte conform principiului ”5 incii -30 ms” ceea ce implică o durată
aproximativă de umflare a pernei de aer de 30 ms şi o distanţă de deplasare a
capului mai mică de 5” (125 mm) înainte ca perna cu aer să atingă volumul
maxim de expansiune. Performanţa şi gradul de securitate al dispozitivului
sunt covârşitor influenţate de luarea deciziei de acţionare înainte sau până la
momentul timpului optim de declanşare.
Exceptând modelele cele mai moderne de dispozitive airbag dotate cu
sisteme anticipative de predicţie a coliziunilor a căror armare este propusă şi
iniţiată de un senzor de tip radar, toate celelalte dispozitive cu sac cu aer
expandabil utilizează pentru luarea deciziei de activare informaţiile de
deceleraţie şi diferenţă de viteză furnizate de unul sau mai multe
accelerometre plasate corespunzător pe structura caroseriei vehiculului. Şi în
cazul primelor sisteme decizia finală se pune tot pe baza informaţiilor de la
accelerometre, numai că evenimentul coliziunii posibile sau iminente este
deja anticipat, analizat, iar unele măsuri precum uşoara frânare,
pretensionarea centurilor, analiza poziţiei ocupanţilor şi a stării de utilizare a
centurilor sunt deja luate fapt ce conduce la un câştig de timp de pâna la 100
ms. În momentul impactului aceste sisteme ştiu ce tip de impact va fi şi au
estimat deja forţa coliziunii, aşteptând doar confirmarea producerii sale
pentru a acţiona dispozitivele de siguranţă necesare.
Există o multitudine de strategii utilizate pentru determinarea tipului de
impact frontal şi a deciziei de armare a dispozitivului, practic fiecare firmă
constructoare utilizând proprii algoritmi. Activarea airbag-ului se face în
momentul înregistrării unei anumite valori a diferenţei de viteză pe care un
vehicul o suportă ca urmare a producerii unei coliziuni. De regulă sunt
urmărite două praguri de decelerare, cel de jos atins atunci când ia valori
V
în domeniul 15  19 km/h şi care determină o expansiune parţială (numai în
cazul generatoarelor de gaz în doi timpi), respectiv cel de sus corespunzător
unei variaţii a vitezei cuprinse în domeniul 28,5  29 km/h şi care are ca
urmare umflarea airbag-ului la volum maxim. Valorile respective pot însă
varia în funcţie de specificul constructiv şi funcţional al sistemului airbag
astfel încât ele pot fi mai reduse sau mai mari decât valorile amintite. În plus,
valorile date sunt specifice unei coliziuni perfect frontale cu o barieră
AUTOVEHICULELOR
nedeformabilă. În coliziunile dintre două vehicule aflate în mişcare, care
suferă şi deformări, pragurile de activare sunt mai mari.
În mod uzual, semnalele de la accelerometre sunt filtrate şi integrate
pentru a genera informaţii privind variaţia de viteză V . Dacă semnalul V
depăşeşte un prag prestabilit atunci impactul este considerat suficient de
periculos astfel încât se ia decizia de armare a airbag-urilor frontale.
Valoarea de prag (de referinţă) depinde de timp şi este calibrată pe baza unor
date accidentologice culese de la diverse tipuri de accidente rutiere soldate
cu coliziuni frontale, sau de la testele experimentale cu bariera de impact.
Trebuie subliniat faptul că într-un autovehicul există o singură unitate
electronică de control care supervizează toţi senzorii şi decide tipul de
coliziune produs (impact frontal, lateral, din spate sau răsturnare) şi
dispozitivele de siguranţă care sunt acţionate. Deoarece impactul frontal şi
lateral prezintă particularităţi distincte, vor fi tratate separat, în capitole
diferite.
Aşa cum s-a arătat mai sus, metoda de decizie bazată pe compararea
diferenţei de viteză V cu o valoare de referinţă, Vref trebuie să rezolve o
serie de probleme ce ţin în principal de identificarea tipului de coliziune şi de
sincronizarea semnalului prelucrat cu evenimentul real. Se ştie că integrarea
unui semnal presupune sumarea unui număr de eşantioane pe o anumită
perioadă de timp ceea ce implică o întârziere în raport cu evoluţia reală a
evenimentului.
3.2.13. SCURT ISTORIC PRIVIND EVOLUŢIA CENTURII

DE SIGURANŢĂ
Centurile de siguranţă reprezintă echipamentul principal de asigurare a

ocupanţilor în cabina autovehiculului, fiind proiectate să reducă riscul de
traumatizare în toate tipurile de coliziuni şi situaţii periculoase de accidente.
Prin asigurarea cu centură, pasagerii sunt expuşi unui risc mai scăzut atât în
coliziunile din faţă cât şi la cele din spate, în coliziuni simple sau coliziuni
multiple, precum şi la cele laterale cu sau fără rostogolire prevenindu-se
proiectarea lor în afara caroseriei sau în corpurile dure din interiorul acesteia.
O centură de siguranţă pentru asigurarea pasagerilor pe scaun este
proiectată pentru prima dată în lume în anul 1903 de către un fabricant
francez de automobile, iar utilizarea ei s-a realizat în 1910 pe
aeroplane pentru menţinerea pilotului în calingă pe parcursul unor viraje de
tip luping sau în cazul rulării inverse (cu roţile în sus). Centura a început să
pătrundă şi în cadrul automobilelor prin anul 1949, iniţial ca opţiune, ulterior
fiind impusă în Statele Unite ale Americii începând cu anul 1966 printr-o
hotărâre a
Congresului. Asigurarea se realiza printr-o centură constituită dintr-un singur

segment trecut pe deasupra regiunii lombare (pelviene) a pasagerului.
Un moment important în evoluţia sistemelor de asigurare îl reprezintă
anul 1967, dată la care au fost aprobate cunoscutele Standarde Federale
privind Securitatea Vehiculelor Motorizate (FMVSS – Federal Motor
Vehicle Safety Standards) cu numerele 208, 209, 210. Dacă până la acel
moment centura bucla doar peste regiunea lombară, din 1968 se introduce
centura cu dublă asigurare, ce asigură şi toracele (centura cu trei puncte de
ancorare). După modificarea în 1971 a directivei 208 cu unele amendamente
privind protecţia pasagerilor la coliziuni şi stabilirea unor criterii de
apreciere a severităţii traumatismelor rezultate în coliziuni, în SUA portul
centurii de siguranţă devine obligatoriu. Directiva 208 conţine un set
complex de reguli şi cerinţe, care pot fi aplicate în multiple moduri,
depinzând de o serie întreagă de factori, precum tipul autovehiculului, data
de fabricaţie, numărul de vehicule dintr-o serie, sau diferitele opţiuni. Astfel,
în afară de testele primare de impact frontal la viteza de 48 km/h şi acoperire
unghiulară între 0°  30° ce folosesc manechini adult 50% sunt promovate şi
o serie de teste vizând în primul rând copii şi persoanele cu talie mică
(manechin femeie 5%, nou născuţi, manechin copil de 12 luni, 3 ani şi 6 ani)
care sunt cel mai mult expuse, sau care formează principala grupă de risc în
cazul accidentărilor de la dispozitivul airbag în expansiune, în special în
cazul utilizării aşa numitelor ”airbag-uri neinteligente”. Tot în directiva
respectivă sunt incluse şi un set de teste privind impactul la viteze reduse (40
km/h) chiar cu bariere deformabile pentru a putea studia într-un mod mai
realist producerea diferitelor tipuri de coliziuni, mai ales cu şoferi şi/sau
pasageri de talie mică (manechin femeie 5%).
În Europa legislaţia privind dispozitivele pasive este oarecum diferită de
cea stipulată în Directiva 208 deoarece în cazul ţărilor europeene se
înregistrează un procent mult mai ridicat de utilizare al centurii de siguranţă.
Din acest motiv fabricanţii au proiectat dispozitive airbag mai mici, cu viteză
de expansiune mai redusă, a căror funcţionare să se armonizeze cu cea a
centurii de siguranţă. În Europa, regulamentele de securitate pasivă sunt
dictate de EuroNCAP (Europeean New Car Assessement Programme –
www.euroncap.com/), testele fiind mai dure (viteza de testare la impact
frontal este de 64 km/h) fapt ce a determinat fabricanţii să proiecteze
autovehicule mult mai rigide comparativ cu modelele existente cu câţiva ani
în urmă având structuri frontale deformabile ce pot absorbi peste 40% din
energia de impact la viteze mari de impact. Deoarece a crescut şi numărul de
modele de talie mai mică cerute de piaţă urmarea a fost o reducere a spaţiului
disponibil în cabină şi o mărire a forţei de pretensionare a centurii ceea ce a
determinat pasagerii să suporte mai greu asigurarea prin acest echipament.
AUTOVEHICULELOR
În România, obligativitatea purtării centurii de siguranţă a fost stipulată
mult mai târziu, respectiv din anul 1994, fapt ce explică parţial atât procentul
redus de utilizare (sub 20%) cât şi cifra mare de decese sau accidentări grave
în accidente de circulaţie. Alte cauze a acestor cifre alarmante rezultă din
gradul redus de comoditate al centurilor ca urmare al unui parc relativ
învechit de autovehicule, utilizarea extrem de redusă a centurilor sau a
scaunelor speciale în cazul copiilor fapt ce perpetuează obişnuinţa de a nu
purta centură şi la vârste mai mari, dar şi din lipsa de educaţie sau
cunoştiinţe vizând securitatea rutieră a şoferilor sau pasagerilor.
Legat de acest domeniu trebuie avut în vedere că o serie de categorii de
autovehicule, printre care şi unele destinate transportului în comun sunt încă
exceptate de la obligativitatea dotării cu centuri de siguranţă. În acest caz se
pot produce accidentări sau răniri ale pasagerilor ce nu ocupă un scaun, chiar
în condiţiile unor manevre bruşte de frânare, ocolire sau de evitare a unor
situaţii periculoase, fără a mai lua în considerare sitaţia producerii unor
coliziuni. Pasagerii trebuie să fie conştienţi că în aceste situaţii de manevrări
periculoase, necesare evitării unor accidente ei rămân principalii vinovaţi de
eventualele traumatisme suferite prin acceptarea poziţiei de mers în picioare,
prin ridicarea prea timpurie din scaunul ocupat, înainte de oprirea vehiculului
din mers, sau pur şi simplu prin acceptarea de a călători fără a avea un loc
propiu.
În prezent marea majoritate a fabricanţilor de dispozitive pasive de
securitate promovează centura de siguranţă cu două treceri (peste torace şi
pelvis) şi trei puncte de ancorare, de curând fiind introduse şi centurile de
siguranţă în patru puncte (în X sau în V). Centurile cu unică trecere peste
regiunea lombară au fost retrase atât datorită unor traumatisme soldate cu
dislocări ale vertebrelor lombare (rezultate ca urmare a diferenţelor de
acceleraţie în mişcarea îngrădită a pelvisului şi cea liberă a toracelui) cât şi
datorită fenomenului de alunecare dinspre regiunea pelvină spre cea
abdominală (fenomen denumit ”submersie” prezent şi la centurile cu trei
puncte de ancorare).
CONSIDERAŢII
3.2.14. PRIVIND ASIGURAREA PRIN
CENTURĂ DE SIGURANŢĂ
Cu ajutorul centurii de siguranţă, pasagerii şi conducătorul auto sunt

menţinuţi într-o poziţie sigură pe scaune fapt ce permite obţinerea unui
maxim de protecţie atât din partea centurii cât şi a pernei cu aer. Pasagerii
asiguraţi prin centuri suferă o decelerare progresivă până la oprire, în timpul
impactului energia distribuindu-se uniform pe suprafaţa corpului. Totuşi,
atunci când
viteza de impact este foarte mare, chiar şi persoanele asigurate prin centură
pot să intre în contact cu zone sau obiecte din interiorul cabinei deoarece
atingerea acestora se face înainte ca centura să poată opri complet corpul
pasagerului respectiv. Aici intervine de fapt acţiunea airbag-ului care prin
interpunere reduce riscul ca astfel de contacte să aibă loc. Ea poate să se
desfăşoare corespunzător numai dacă există asigurarea iniţială prin centură şi
orice ocupant al automobilului trebuie să cunoască şi să fie conştient de acest
lucru.
În cazul unui impact frontal, spaţiul parcurs de pasageri până la oprire se
compune din două distanţe, lstop  l1  l2 . Semnificaţia acestor distanţe este
prezentată în figura 3.145, l1 fiind lungimea de deformare a structurii frontale
de protecţie, iar l2 desemnând spaţiul parcurs de corpul pasagerului în
interiorul habitaclului ca urmare a acţiunii forţei de inerţie rezultată în impact.
Fig.3.145. Determinarea distanţei de oprire a ocupanţilor autovehiculului în

cazul unui impact frontal
În cadrul mişcării inerţiale suferite de corpul pasagerului ca urmare a
producerii unei coliziuni există o etapă iniţială, de deplasare liberă a sa până
când întinderea centurii atinge o anumită valoare şi produce o acţiune de
sens contrar forţii inerţiale. În mare parte această etapă se desfăşoară pe
parcursul deformării structurii frontale de protecţie a caroseriei. Ca urmare,
corpul capătă o viteză ridicată ce va produce eforturi şi solicitări de
decelerare ridicate spre sfârşitul duratei de impact, atunci când cabina
pasagerilor este atinsă de maximul undei de şoc, după terminarea procesului
de deformare plastică a structurii frontale. Aceste procese sunt prezentate
grafic în figura
AUTOVEHICULELOR
3.146 prin două situaţii limită de utilizare şi asigurare cu centura de
siguranţă. În primul caz se remarcă atât durata mare a timpului pierdut, cât şi
cursa în gol rezultat al unei pretensionări necorespunzătoare a centurii (prea
largă).
Fig.3.146. Variaţiile forţei de solicitare asupra toracelui şi a energiei
cinetice acumulate pe durata unui impact frontal
Ca urmare, spre sfârşitul duratei de impact rezultă o forţă de solicitare
mult mai ridicată comparativ cu situaţia unei pretensionări timpurii a centurii
care să reducă cursa liberă a corpului pasagerului. Varianta 2 ar reprezenta
din acest punct de vedere o variantă optimizată de acţionare a centurii de
siguranţă. Zonele colorate din caracteristica forţă deplasare echivalează cu
energia acumulată ca urmare a impactului şi care trebuie disipată prin
cinematica corpului pasagerului. Această energie nu este constantă ci
depinde
de mai mulţi factori, în primul rând de viteza diferenţială, şi de greutatea
V
pasagerului.
Comparând cele două grafice, al forţei şi energiei rezultă că o comandă
optimizată a centurii de siguranţă prin pretensionarea controlată a acesteia
asigură o încadrare optimă în spaţiul disponibil fiecărui pasager şi în
coridoarele de siguranţă biomecanice care permit evidarea traumatismelor
grave în cazul coliziunilor sau răsturnării. Este de asemenea important din
punctul de vedere al siguranţei pasagerilor ca forţa de solicitare să se aplice
la un nivel constant, pe o durată mai îndelungată de timp şi nu sub forma
unui impuls de durată mai scurtă dar cu o amplitudine mult superioară. De
asemenea, momentul iniţial de pretensionare trebuie să fie cât mai avansat în
timp, spre începutul impactului. Cu cât forţa de reţinere a pasagerului este
aplicată mai devreme, cu atât valoarea acesteia, necesară opririi pasagerului
din mişcarea inerţială va fi mai redusă.
Valoarea medie a forţei de solicitare era dificil de estimat în lipsa

dispozitivelor airbag, existând un compromis între o tensionare mai mare
care poate conduce la traumatisme la nivelul pieptului şi o tensionare mai
redusă care poate însă să conducă la traumatisme ale zonei cervicale datorate
unei deplasări prea mari permise zonei superioare a toracelui.
Chiar prin dotarea cu dispozitive airbag problema stabilirii unei valori
medii de pretensionare persistă deoarece există situaţii de impact care nu
necesită activarea pernei cu aer, însă riscul producerii unor traumatisme ale
capului-gâtului este mai atenuat.
Spre deosebire de perna cu aer la care forţa de reţinere este distribuită pe
o suprafaţă mai mare, în cazul centurii de siguranţă aceasta se aplică mult
mai concentrat. În plus, forţa se măreşte aproape liniar cu deplasarea înainte
a ocupantului asigurat cu centură. Este necesar prin urmare ca la atingerea
pretensionării stabilite, lungimea centurii să fie astfel controlată încât
tensiunea în curea să se menţină constantă. Din acest motiv sistemele
moderne de asigurare sunt prevăzute cu senzori de măsură a forţei de
întindere a centurii şi cu dispozitive de ajustare continuă a lungimii acesteia,
în principiu mici motoare electrice.
Deşi centura de siguranţă ancorată în trei puncte, modelul cel mai utilizat
în lume pentru asigurarea în autovehicule a fost inventat încă din 1959,
optimizarea acesteia din punctul de vedere biomecanic s-a realizat pentru
prima oară în 1986 o dată cu fabricarea primului sistem de pretensionare de
către firma Autoliv. Aceasta este şi principala direcţie actuală în care se
îndreaptă cercetările şi realizările marilor fabricanţi de astfel de echipamente,
Autoliv, TRW, Takata Petri, Breed, Denso sau alţi mari producători de
autovehicule. O altă direcţie de cercetare la fel de importantă se referă la
îmbunătăţirea comfortului persoanelor asigurate prin centură, în sensul de a
nu limita mobilitatea acestora, de a putea fi uşor aplicate şi pe cât posibil de
a nu fi simţite în timpul purtării lor. În acest sens, centurile de siguranţă au
fost prevăzute cu limitatori de tensionare care să îmbunătăţească cinematica
ocupanţilor şi cursa toracelui. În timpul unui impact frontal, dispozitivul de
pretensionare va reduce cursa redundantă realizând o cuplare încă din stadii
incipiente ale coliziunii, iar limitatorul de tensionare va reduce forţele sau
momentele exercitate la nivelul pieptului şi capului.
3.2.15. STRUCTURA UNUI SISTEM DE ASIGURARE PRIN

CENTURĂ DE SIGURANŢĂ
AUTOVEHICULELOR
În prezent legislaţia prevede dotarea oricărui autovehiculelor pentru
transportul pasagerilor şi mărfurilor cu centuri de siguranţă pentru fiecare loc
ce poate fi ocupat de un pasager uman cu unele excepţii precis stipulate în
regulamente. Centurile de siguranţă sunt astfel concepute încât să permită
asigurarea independentă a fiecărui ocupant, atât în cazul scaunelor
individuale cât şi a celor aşezaţi pe banchete cu două sau trei locuri (vezi
Fig.3.147). Centurile moderne sunt dispozitive mecatronice complexe ce
includ în afara benzii texturate propiu-zise un dispozitiv de interblocare, un
retractor având funcţia de ajustare a lungimii centurii pentru asigurarea unui
confort şi protecţie optime, un dispozitiv pirotehnic de pretensionare în cazul
producerii coliziunilor, senzori de determinare a forţei de pretensionare în
centură şi eventual o îmbrăcăminte gomflabilă ce se poate umple automat cu
aer şi reduce solicitarea exercitată asupra trunchiului în cazul unor
pretensionări mai dure. Controlul electronic al pretensionării prin
declanşarea elementului pirotehnic atât în cazul pretensionării cât şi a
căptuşelii gomflabile este de regulă asigurat de unitatea electronică de
control a airbag-ului, a cărui prezenţă impune o serie dintre funcţiile centurii
de siguranţă amintite anterior.

Fig.3.147. Dispunerea centurilor de siguranţă într-un autovehicul cu şapte
locuri
Pe măsură ce sistemele de securitate evoluează se înregistrează şi o
proliferare a dispozitivelor electronice care le comandă. Spre exemplu, noile
dispozitive retractoare din aşa numită a doua generaţie sunt prevăzute cu
propia unitate electronică de control, ECU şi cu motor electric de acţionare
ceea ce permite activarea lor în sensul eliminării jocului şi ajutarea
ocupantului să ocupe o poziţie mai bună în scaun înainte de producerea

imactului.
Centurile de siguranţă pot fi configurate în diverse moduri, dar cea mai
des întâlnită şi utilizată în industria auto este varianta cu trei puncte de
ancorare şi dublă asigurare, toracică şi lombară. Structura unei astfel de
centuri de siguranţă este descrisă în figura 3.148. Fiind fixată în trei puncte,
centura capătă atunci când este utilizată pentru asigurare o formă
triunghiulară cu două dintre laturi desfăşurate de-a lungul corpului
pasagerului, deasupra pieptului şi toracelui, respectiv deasupra regiunii
lombare. De regulă ea face două bucle, una spre umărul, cealaltă la nivelul
şoldului pasagerului asigurat.

Fig.3.148. Structura centurii de siguranţă în trei puncte de ancorare
Ancorarea şi alunecarea la nivelul buclei umărului este realizată printr-
un inel oval numit inel sau cataramă ”D” deoarece are de multe ori forma
literei respective. Ea este prinsă aproape întotdeauna de stâlpul vertical
central şi poate culisa în plan vertical pentru a se putea ajusta în funcţie de
talia şi confortul necesare persoanei asigurate. Sistemele moderne sunt
prevăzute cu o serie de dispozitive automate pentru ajustarea lungimii şi
tensionării centurii numite retractoare, dispozitive de pretensionare, sau
limitatoare a tensionării. Catarama poate fi realizată din metal cu inelul de
buclare îmbrăcat în plastic sau poate fi integral fabricată din plastic. Datorită
frecării dintre ţesătura din
polyester a centurii şi materialul inelului, la diferenţe de viteză la impact V
peste 20 km/h viteza de derulare a panglicii prin cataramă poate duce la
arderea şi roaderea îmbrăcăminţii din plastic a inelului şi imprimarea unor
AUTOVEHICULELOR
urme de uzură sau arsuri pe ţesătura centurii. Aceste urme pot da anumite
indicaţii preţioase în cazul reconstituirii accidentelor de cirulaţie.
A două buclă, cea de la nivelul şoldului este realizată cu ajutorul
cataramei B, constituită din două elemente (mamă, tată) necesare prinderii
sau desfacerii centurii de către persoana respectivă. Din punctul de vedere al
continuităţii panglicii (hamului) există două variante de centuri:
monosegment, respectiv bisegment. În primul caz există o panglică unică
fixată într-un punct iniţial prin ”catarama A” şi care se desfăşoară în
diagonală de-a lungul părţii superioare a corpului pasagerului făcând două
bucle, la nivelul şoldului şi la nivelul umărului prin cele două catarame B,
respectiv D. Celălalt capăt este prins pe dispozitivul de ajustare mecanică a
lungimii de pe stâlpul vertical central, sau pe dispozitivul retractor. Practic
cele două secţiuni sunt definite printr-o cataramă tip tată (cu limbă de
blocare) culisantă în lungul centurii ce serveşte ca punct de conectare la o
cataramă tip mamă poziţionată spre partea de mijloc a cabinei. În această
configuraţie, pretensionarea este asigurată de un singur dispozitiv retractor
plasat spre partea laterală a cabinei, undeva la sau sub nivelul umerilor.
În celălalt caz, centura este realizată din două segmente, unul diagonal la
nivelul toracelui, celălalt trecând peste regiunea lombară având ca punct de
fixare comun catarama B. De regulă, ambele segmente dispun de un
dispozitiv retractor ce permite ajustarealungimii buclei şi a tensionării în
fiecare segment. Este de dorit ca ancorarea centurii să se facă cât mai puţin
legat de structura interioară a caroseriei şi pe cât mai mult posibil faţă de
scheletul scaunului deoarece poziţia acestuia fiind reglabilă în interiorul
cabinei, poziţia ocupanţilor lui nu va putea fi altfel menţinută constantă în
raport cu centura de prindere. În majoritatea cazurilor centura în trei puncte
are un singur element
de prindere fixat de caroserie, catarama D, ataşată de stâlpul vertical central.
Dispozitivele retractoare permit ajustarea lungimii segmentelor centurii
pentru a obţine gradul de confort şi de siguranţă optime. El permite debitarea
sau antrenarea panglicii centurii din sau într-un element tampon de tipul unui
mosor, precum şi blocarea panglicii în cazul producerii unui accident.
Cea mai uzuală configuraţie de dispozitiv retractor include şi ancorarea
panglicii centurii la celălalt capăt al mosorului. Rotaţia mosorului este
controlată pentru extragerea sau retragerea panglicii printr-o combinaţie de roţi
cu clichet, arcuri, pârghii, roţi dinţate şi alte elemente.
Este de preferat ca la centura cu ancorare în trei puncte, catarama D şi
panglica umărului să fie mai liberă pentru a permite părţii superioare a
trunchiului să se mişte relativ liber. O libertate prea mare de mişcare nu va
putea asigura însă o protecţie corespunzătoare a persoanei respective şi din
acest motiv dispozitivele retractoae sunt astfel proiectate încât să elimine
automat excesul de bandă şi de joc liber de la nivelul cataramei umărului. În
principiu, acest lucru se realizează prin asigurarea unei tensionări remanente,

constante în centură în direcţia de retragere a acesteia pe mosor. Totuşi,
eliminarea jocului liber la nivelul umărului produce deseori discomfort ce
determină renunţarea la portul centurii sau la ajustări manuale, de multe ori
necorespunzătoare sau la utilizări improprii, spre exemplu prin poziţionarea
segmentului diagonal în spatele trunchiului. La sistemele uzuale, jocul liber
este de aproximativ 120 mm.
Se poate spune cu certitudine că performanţa şi eficienţa unei centuri de
siguranţă este dată în primul rând de posibilitatea de a se ajusta dinamic,
adaptiv la poziţia pasagerului. Acest lucru impune o reglare continuă a
tensionării centurii deoarece ocupantul locului respectiv este de regulă într-o
mişcare permanentă. Sistemele convenţionale nu sunt capabile să-şi adapteze
continuu şi liber jocul liber astfel încât, în cele mai multe cazuri există un
inconfort la asigurarea prin centură.
Există şi unele dezavantaje ale centurii de siguranţă cu trei puncte de
ancorare printre care pot fi amintite dificultatea de montare în cazul
scaunelor centrale din banchete, dificultatea de a le realiza în formă
detaşabilă în cazul utilizării la scaune ce pot fi reconfigurate sau scoase, sau
chiar uşurinţa cu care poate fi dezactivat segmentul diagonal superior
(toracic), situaţie în care este eliminat principalul avantaj al acestui tip de
centură faţă de varianta cu un singur segment.
În cazul banchetelor cu două sau trei locuri montarea centurilor de
siguranţă ancorate în trei puncte se realizează ca în exemplul prezentat în
figura 3.149. Se remarcă în cazul locurilor situate spre interiorul cabinei
plasarea celor trei catarame de ancorare, inclusiv a retractorului pe scheletul
metalic al scaunului sau banchetei fără legături cu corpul metalic al cabinei.
Catarama D’ şi dispozitivul retractor R se fixează în partea din spate a
scheletului scaunului, iar catarama A pentru locul dinspre interior şi
catarama
B(mamă) pentru locul adiacent dinspre exteriorul banchetei ( A1B2 respectiv
B1A2 ) prezintă un corp comun. Există şi o variantă de bloc comun ce conţine
două catarame de tip B B1B2 , în cazul banchetelor cu trei locuri aşa
(mame),
cum se poate observa şi în cazul figurii precedente. Catarama B care
determină atunci când se cuplează în dispozitivul de blocare cele două
segmente de asigurare ale centurii este culisabilă de-a lungul acesteia, fiind
astfel posibilă reglarea lungimilor celor două segmente precum şi a
tensionării lor.
Variantele cele mai moderne de banchete conţin toate elementele de
fixare a centurilor ataşate de sceletul metalic al scaunelor, fără a avea puncte
comune cu alte părţi metalice din interiorul caroseriei. În acest fel locurile
pot fi configurate şi rabatate în diverse moduri, iar centurile se pot utiliza şi
la fixarea diferitelor obiecte plasate pe locurile respective sau la poziţionarea
unor scaune speciale pentru copii. Un astfel de exemplu de banchetă este
AUTOVEHICULELOR
prezentat în figura 3.150, centurile de siguranţă fiind retrase, aflate în starea
de necuplare (de relaxare).
Părţile vizibile din centură, întinse vertical de-a lungul spătarelor
banchetei reprezintă segmentele ce asigură regiunea lombară şi care se
desfăşoară pe direcţie orizontală. Segmentele ce asigură regiunea toracică şi
care atunci când se cuplează centura se desfăşoară pe direcţie diagonală sunt
înfâşurate pe mosorul retractoarelor, nefiind vizibile în stare necuplată. Se
observă în cazul banchetei cu trei locuri că locul de la mijloc dispune de o
cataramă suplimentară astfel încât se poat utiliza ambele centuri ca o pseudo
centură cu fixare în patru puncte, sau se pot monta portscaune speciale
pentru nounăscuţi sau copii mici.
Fig.3.149. Configurarea centurilor de siguranţă cu prindere în trei puncte în

cazul banchetelor cu două sau trei scaune
A- Catarama A; B-Catarama B; D-Catarama D; R- Dispozitiv retractor
Atunci când spătarul unui scaun se abate sau culisează pentru obţinerea
de spaţiu suplimentar, segmentul de centură se ajustează automat datorită
retractorului incorporat în scaun. Există şi modele de centuri care pot fi
îndepărtate, cât timp se doreşte reconfigurarea spaţiului banchetelor sau

scaunelor de care sunt ataşate. Îndepărtarea centurii de siguranţă, mai precis
a porţiunii care asigură partea superioară a corpului poate avea urmări
neplăcute atunci când pasagerii, din comoditate nu mai utilizează segmentul
respectiv şi se asigură doar cu partea rămasă, corespunzătoare regiunii
lombare. De fapt, cele mai multe sisteme de asigurare de acest tip permit
îndepărtarea acestui segment al centurii. O soluţie de centură care poate fi
retrasă dar nu permite utilizarea parţială, doar a segmentului lombar, este
prezentată în figura 3.151 fiind concepută de firma Autoliv.
Fig.3.150. Scaun şi banchetă având centurile de siguranţă integral ancorate

de structura scheletului metalic
Şi în acest caz, dispozitivele retractoare sunt ataşate scheletului metalic
al banchetei, în partea din spate a spătarelor, undeva la nivelul umerilor
pasagerilor. În aceste configuraţii, retractorul constituie în acelaşi timp şi cel
de-al treilea punct de ancorare al centurii. De-a lungul benzii primare a
centurii (zona mobilă) poate culisa catarama 1 prevăzută cu o limbă metalică
ce poate fi conectată în oricare dintre cele două dispozitive de blocare 3 şi 5.
Centura mai cuprinde două segmente numite statice fixate de scheletul
metalic al banchetei, de unul fiind ataşată catarama cu limbă metalică 2, iar
de celălalt dispozitivul de blocare 5. Ambele dispozitive de blocare conţin
câte un buton, care prin apăsare poate elibera limba metalică deblocând-o.
În figura 3.151 –a este prezentată centura desfăşurată corespunzător
stării normale de asigurare a pasagerului. În această postură se poate ajunge
prin cuplarea cataramei 1 în dispozitivul de blocare 5. Pentru a se elibera,
pasagerul apasă butonul 6, centura retrăgîndu-se automat în interiorul
dispozitivului
AUTOVEHICULELOR
retractor, iar segmental extern se aşează în poziţie verticală pe suprafaţa
spătarului banchetei. Configuraţia respectivă este prezentată în figura 3.151–b.
Fig.3.151. Sistem de centură de siguranţă ce permite îndepărtarea parţială şi

eliberarea scaunului
Atunci când se doreşte îndepărtarea centurii se va cupla în primul rand
catarama cu limbă metalică 1 în dispozitivul de blocare 3. Numai în această
situaţie, prin apăsarea butonului 4 poate fi eliberată catarama 2, iar centura se
retrage în întregime în cadrul dispozitivului retractor fără a mai obstrucţiona
spătarul scaunului respectiv. Această configuraţie este prezentată în figura
3.151–c. Limba metalică şi catarama 1 nu pot fi extrase din dispozitivul de
blocare 3 până când prin extragere din retractor şi revenire în configuraţia b
se introduce şi catarama 2 în dispozitivul 3. Se previne astfel utilizarea
parţială a centurii sau introducerea greşită a cataramei într-unul dintre
dispozitivele de blocare.
Sistemele de asigurare prezentate anterior sunt pur mecanice,
dispozitivul retractor permiţând în condiţii normale înfăşurarea benzii
texturate pe un mosor intern şi retragerea sau eliberarea centurii după
necesităţi. Totodată, retractorul este astfel proiectat încât să blocheze
desfăşurarea centurii de pe mosor în cazul producerii unor coliziuni (aşa
numită blocare de urgenţă). Retractorul poate avea încorporat un dispozitiv
propiu de pretensionare sau poate dispune de un dispozitiv de limitare a
forţei de tensionare în centură a căror rol este explicat în cele ce urmează.
Datorită jocului necesar unei utilizări confortabile a centurii care depinde de
reglajul fiecărui ocupant, în cazul unui impact puternic corpul pasagerului,
chiar asigurat suferă o deplasare în sensul de mers al vehiculului. Situaţia
respectivă este descrisă în figura 3.152 pe secvenţa de cadre simulate cu
ajutorul unui program
specializat şi care prezintă evoluţia deplasării temporale a pasagerului în

cazul unui impact cu barieră.
Parametrul de bază al dispozitivului de pretensionare îl constituie timpul
de răspuns, de regulă acţiunea completă de eliminare a jocului trebuind să se
realizeze într-un interval de 10  15 ms de la momentul iniţial de producere a
decelerării vehiculului. El depinde de jocul existent iniţial în centură. Astfel
în primele milisecunde următoare momentului de impact, ocupanţii
vehiculului sunt protejaţi doar prin centură, perna cu aer nefiind suficient de
plină pentru a veni în contact cu aceştia. Forţele ce asigură persoana în scaun
depind foarte mult de cursa liberă sau deplasarea permisă care, la rândul lor
sunt funcţie de poziţiile geometrice ale elementelor de ancorare, în special a
cataramei D cu înălţime ce poate fi ajustată de-a lungul montantului central,
sau de jocul existent imediat înainte de producerea impactului. Dacă jocul
este prea mare există posibilitatea coliziunii dintre faţa pasagerului aflat în
mişcare şi perna gomflabilă aflată în expansiune urmată de producerea unor
traumatisme. Pentru a elimina aceste situaţii nedorite, dispozitivele moderne
de asigurare prin centură includ un dispozitiv de pretensionare avâd sarcina
de a menţine segmentul mobil al centurii în contact strâns cu suprafaţa
trunchiului astfel încât, în cazul unui impact, mişcarea corpului pasagerului
să fie oprită cât mai devreme posibil.
Fig.3.152. Deplasarea ocupantului asigurat cu centură în trei puncte

fără dispozitiv de pretensionare în condiţii de impact
Jocul liber şi eliminarea lui prin pretensionarea centurii sun testate tot cu
ajutorul manechinilor. De regulă, pe trunchiul manechinului se înfăşoară un
material moale de tipul unei spume solide care simulează jocul existent în
anumite condiţii de mers. Forţa care se dezvoltă ca urmare a acţiunii
pretensionerului trebuie să elimine cursa liberă (adică comprimă stratul de
AUTOVEHICULELOR
spumă) încă înainte de generarea unor solicitări în centură sau în dispozitivul
de pretensionare ca urmare a deplasării înainte a pasagerului.
Dispozitivele de pretensionare pot fi incluse în retractor sau pot exista ca
elemente distincte în lanţul de antrenare şi fixare a benzii centurii precum se
poate observa în figura 3.153. Pentru a obţine forţa necesară pretensionării
într-un timp de răspuns aşa de scurt sunt folosite ca elemente de acţionare
mici încărcături explosive (capse pirotehnice) care transmit mişcarea unui
piston de care este ancorat un cablu de oţel având la celălat capăt
dispozitivul de blocare pentru catarama A. Există şi configuraţii cu două
dispozitive de pretensionare, unul independent, celălalt inclus în retractor ca
în cazul exemplului din figura precedentă. În cazul producerii unei coliziuni
puternice, retractorul blochează eliberarea benzii interne. În acelaşi timp
intră în funcţiune şi cele două dispozitive de pretensionare, elementul de
blocare al cataramei A fiind tras spre podea, iar retractorul acţionează
mosorul în sensul înfăşurării şi retragerii spre interior a unui segment din
centura mobilă. În acest fel jocul din centură este înlăturat, pasagerul fiind
apăsat rapid de spătarul scaunului eliminându-se astfel mişcarea spre înainte
datorată forţei de inerţie. Pe perioada de pretensionare, forţa de întindere a
centurii poate să atingă valori chiar cuprinse între 8  12 kN (nu este vorba
de forţa ce acţionează asupra pieptului).

Fig.3.153. Structura unui echipament complet de asigurare cu centură de
siguranţă pretensionabilă
Prin acţionarea simultană a airbag-ului şi a centurii de siguranţă asupra

pasagerului, acesta este supus unor presiuni relativ importante. Se poate
astfel reduce tensionarea centurii deoarece dispozitivul airbag absoarbe
diferenţa de energie cinetică. Pentru a limita aceste forţe se introduc fie
ca elemente separate, fie la nivelul retractoarelor nişte dispozitive având
rolul de a limita forţa de întindere din centură. Funcţionarea lor este activă
doar atunci când ambele dispozitive SRS, airbag-ul şi centura
pretensionabilă sunt declanşate acţionând simultan. Uneori acest tandem
este înţeles greşit considerându-se că dispozitivul airbag nu poate funcţiona
decât în cazul asigurării prin centură. Trebuie reţinut faptul ca airbag-ul
şi centura pretensionabilă sunt două dispozitive ce funcţionează absolut
independent unul de altul, chiar dacă sunt comandate de aceeaşi unitate
electronică de control, însă efectul de protecţie este maxim în cazul utilizării
şi acţionării simultane. Singurele situaţii în care airbag-ul nu se
declanşează în cazul producerii unui impact suficient de puternic, rezultă
fie ca urmare a dezactivării sale printr-o cheie sau buton special, fie
datorită prezenţei unor senzori suplimentari (ultrasonici, optici în infraroşu ,
de imagine –CCD, celule de sarcină sau inductivi) care determină o abatere a
pasagerului de la poziţia regulamentară de aşezare în scaun sau o lipsă a
persoanei din locul respectiv, caz în care nu mai este nevoie de
activarea pernei de aer. Aceste dispozitive de sesizare a prezenţei şi
gabaritului pasagerilor sunt încă opţiuni la modele de lux şi nu trebuiesc
considerate ca primă cauză a nedeclanşării unui airbag în cazul
autoturismelor convenţionale. Beneficiul real determinat de acţiunea
limitatorului de tensionare al centurii trebuie considerat numai în condiţiile
funcţionării simultane a centurii de siguranţă şi a dispozitivului airbag şi
are ca scop o reducere a forţei cumulate de strângere suportate de pasager
din partea celor două echipamente. Este important de înţeles că limitatorul de
pretensionare realizează o temperare a acţiunii aditive exercitate asupra
pasagerului de cele două echipamente de protecţie şi are ca urmare o
reducere a deceleraţiei ce acţionează asupra pieptului cu peste 10%. Fără
strângerea puternică a trunchiului de spătarul scaunului realizată de
dispozitivul de pretensionare în momentele incipiente ale impactului,
transmiterea încărcării la dispozitivul de limitare ar fi foarte dificil de
realizat pentru a obţine o absorbţie timpurie a energiei cinetice a corpului.
Cu cât mai de timpriu este aplicată pretensionarea şi limitarea ei
(absorbirea de energie) cu atât se obţine o caracteristică mai apropiată de cea
ideală.
Aceste lucruri poat fi mai uşor înţelese cu ajutorul graficelor din figura
3.154 reprezentând comparativ acceleraţia măsurată la nivelul pieptului
pasagerului în cazul acţiunii diverselor dispozitive incluse în retractor.
Astfel, comparativ cu variaţia deceleraţiei pieptului în cazul asigurării prin
centură simplă (curba 1), introducerea retractorului cu pretensionare (curba
2) şi a
AUTOVEHICULELOR
dispozitivului de limitare a pretensionării (curba 3) au ca urmare o reducere a
decelerării maxime exercitate şi o mărire a palierului (excursiei) de acţionare
datorat reintroducerii unui anumit joc în cazul limitatorului. În cazul centurii
simple, jocul iniţial mare întârzie exercitarea forţei de reţinere, măreşte
amplitudinea deceleraţiei aplicate pieptului şi reduce palierul pe durata
căruia aceasta acţionează depăşind un anumit prag.
Evident, toate aceste caracteristici sunt contrare celeia ideale
reprezentate printr-o valoare constantă a deceleraţiei şi forţei exercitate la
nivelul pieptului pasagerului, acţionând uniform din momentul iniţial al
producerii impactului (viteza iniţială) până la oprirea vehiculului (viteza
finală nulă). Suprafaţa umbrită de sub dreapta ideală este proporţională cu
energia cinetică primită de corp din impact, sau cu energia absorbită de
centura de siguranţă necesare reţinerii pasagerului în scaun. Excursia
prelungită a forţei exercitate la valori cvasi-constante permite realizarea
absorbţiei aceleiaşi cantităţi de energie cinetică la valori minime ale
deceleraţiei la care este supus corpul pasagerului. Altfel spus, deceleraţia
este minimă când acţionează sub formă de palier constant.
Fig.3.154. Variaţia deceleraţiilor măsurate la nivelul pieptului în raport

cu diversele funcţii ale dispozitivului retractor
Sub acţiunea limitatorului, forţa de întindere a centurii se poate reduce
pentru exemplul considerat până la valoarea de 4 kN, unele experimente
realizate folosind cabina sanie propulsată arătând o scădere a acceleraţiei
pieptului de la 50g la 40g şi o înjumătăţire a valorii indicelui de traumatism
cranian HIC (HIC este utilizat în mod curent pentru a defini potenţialul de
traumatizare a capului în testele de impact ce folosesc manechini).
Valoare limită de la care se face simţită acţiunea limitatorului de

tensionare a centurii se stabileşte destul de greu fiind funcţie de mai mulţi
parametrii dintre care de departe cel mai important este rigiditatea mecanică
a caroseriei şi în special capacitatea de absorbire a energie de impact de
structura frontală deformabilă a vehiculului. Astfel structurile mai rigide
utilizate spre exemplu în autoturisme de gabarit mic (mini) determină
deceleraţii mai severe în timp ce structurile care absorb o cantitate mare de
energie de impact determină deceleraţii mai blânde.
O altă problemă constă în faptul că dacă limitarea tensionării se face încă
de la începutul impactului, corpul poate să străbată o distanţă mai mare fiind
ulterior mai greu de oprit şi necesitând o solicitare mai puternică la nivelul
contactului cu centura. Ideal ar fi ca în momentul iniţial de impact forţa de
pretensionare să fie mare, ulterior valoarea ei reducându-se spre momentul
contactului cu airbag-ul. În acest caz dispozitivul de limitare poate avea o
funcţionare adaptivă. Următorul pas constă în adaptarea forţei de întindere a
centurii în funcţie de gravitatea impactului şi de gabaritul pasagerului
asigurat. Astfel, în situaţii similare de impact, decelerare şi asigurare (airbag
+ centură), un bărbat solid are nevoie de o forţă de întindere a centurii
superioară celeia necesare unui tânăr de constituţie mai firavă sau unei femei
de talie mică. În prezent sunt utilizate de unii fabricanţi centuri de siguranţă
cu două nivele de pretensionare (mai mare la începutul activării şi mai redus
în momentul contactului cu perna cu aer) şi prag adaptabil unui anumit tip de
autovehicul.
Elasticitatea materialului din care este fabricată banda centurii de
siguranţă modifică caracteristica deceleraţiei pieptului. În figura anterioară
curba 4 este caracteristică unei centuri al cărui material permite o relaxare
(elongaţie) redusă mărind astfel duritatea şi panta efortului iniţial, fapt ce
asigură cea mai apropiată caracteristică în raport cu cea ideală. Decelerarea
rapidă dar redusă ca amplitudine a trunchiului permite astfel un contact şi o
intrare optimă a regiunii capului şi gâtului în perna cu aer. Altfel spus, capul
şi trunchiul se deplasaează la unison în impactul cu perna gomflabilă, care la
mementul respectiv este cea care controlează deplasarea corpului. Este
explicabilă astfel obţinerea unor indici de estimare a traumatizării capului şi
gâtului mai reduşi şi în concordanţă deceleraţiile mai reduse ale pieptului.
Un alt aspect legat de limitarea tensionării centurilor vizează
posibilitatea producerii unor coliziuni multiple. În aceste situaţii, slăbirea
strângerii şi jocul permis în centură de dispozitivul de limitare a tensionării o
dată cu producerea primului impact se dovedesc a fi defavorabile deoarece
pasagerul asigurat nu mai este suficient de protejat pentru coliziunile ce
succed. Soluţiile la această problemă sunt rezolvate prin dispunerea în
retractor a unui element de pretensionare care va fi acţionat după
producerea impactului primar şi care
AUTOVEHICULELOR
elimină în acest fel detensionarea specifică în centură rezultată prin activarea
dispozitivului de limitare a tensiunii la începutul impactului primar.
3.2.16. DISPOZITIVE RETRACTOARE
Dispozitivul retractor este aproape întotdeauna constituit dintr-un mosor

metalic pe care se înfăşoară banda centurii sub acţiunea unui arc elicoidal
pretensionat. Datorită forţei de acţiune a arcului, centura se va înfăşura
întotdeauna pe mosor atât timp cât nu este utilizată. Atunci când pasagerul se
asigură, centura este trasă contra forţei arcului respectiv fiind eliberată de pe
mosor în măsura în care poate fi trecută de-a lungul trunchiului şi fixată
printr- o cataramă într-un dispozitiv de blocare plasat lateral, în dreptul
şoldului. Forţa resortului elastic este aleasă la valori suficient de reduse astfel
încât pasagerul să nu se simtă constrâns, iar eliberarea centurii de pe mosor
să se facă relativ uşor pentru a permite ocupantului să se mişte confortabil în
scaun. Este evident că în acestă configuraţie simplă, orice deplasare în scaun
a pasagerului ca urmare a inerţiei rezultate din dinamica vehiculului, sau ca
urmare a propriilor mişcări va atrage o eliberare suplimentară sau din contră,
o înfăşurare a benzii în funcţie de sensul deplasării. Dacă acest fenomen se
produce în timpul unui impact, deplasarea suplimentară a corpului
pasagerului, chiar stopată într-un final, va avea ca urmare o mărire a
probabilităţii de traumatizare. Prin urmare, dispozitivul retractor trebuie să
includă şi un mijloc de blocare, care să prevină învârtirea mosorului şi
eliberarea de bandă în situaţii de urgenţă de tipul celei menţionate anterior.
Prin imobilizarea trunchiului de spătarul scaunului pot rezulta reduceri ale
decelerării pieptului cu peste 20% şi reduceri semnificative ale indicelui HIC
de estimare a probabilităţii de traumatizare a capului.
Retractorul convenţional se caracterizează printr-o tensionare relativ
constantă a centurii în situaţia utilizării acesteia şi printr-o funcţionare
similară, indiferent de situaţii cu potenţial de accident precum impactul sau
de condiţii de rulare anormală precum răsturnarea, frânarea foarte bruscă şi
puternică sau virări strânse. Există şi dispozitive retractoare aşa numite
”inteligente” care pot să varieze forţa de tensionare a centurii pe diverse
nivele, în funcţie cu diferite moduri de asigurare în scaun. O astfel de variaţie
a forţei de pretensionare poate fi realizată cu ajutorul unui motor electric care
comandă bobinarea sau debobinarea mosorului în funcţie de indicaţiile unui
senzor de măsurare a forţei de întindere a centurii.
Spre exemplu, într-un mod de tip confort, forţa de pretensionare poate
avea valori reduse pentru ca libertate de mişcare să fie maximă. În modul de
funcţionare preventiv tensionarea centurii se fixează la un nivel mai crescut
comparativ cu ce de confort, în modul de alarmare (accident potenţial ce

mai poate fi evitat) forţa de întindere a centurii atinge o valoare şi mai mare,
iar în modul de urgenţă (accident iminent, inevitabil) pretensionarea este
maximă astfel încât ocupantul să fie strâns poziţionat cu spatele de spătarul
scaunului fără nici un fel de joc. Pentru a detecta aceste moduri de asigurare
a pasagerilor trebuie să existe şi un dispozitiv de anticipare a situaţiilor cu
potenţial crescut de impact de tipul radarelor, emiţătoarelor ultrasonice, sau
camerelor video, acestea fiind comune sistemelor de asistare a
conducătorului auto.
O serie de dispozitive retractoare au fost concepute cu funcţia de
detensionare parţială pentru a putea atenua din impactul provocat asupra
pieptului de tensionarea centurii în momentul iniţial al impactului. În aceste
retractoare se permite o eliberare redusă de bandă (circa 10 - 30 cm)
meţinându-se însă o forţă de tensionare predeterminată a centurii care să
absoarbă energia de impact ce acţionează asupra persoanei asigurate.
Construcţia clasică a unui retractor prevăzut cu dispozitiv de blocare în
caz de urgenţă (apariţia unei deceleraţii importante a pasagerului asigurat)
este prezentată în figura 3.155. Caracasa metalică în formă de U (imaginea
a) este compusă în principal de cei doi pereţi laterali 2 şi 3 ce constituie
suportul mosorului 1 pe care se înfăşoară banda centurii. Aceasta este
montată astfel încât să nu permită deplasări axiale, dar să se poată mişca
radial sub efectul forţelor transmise de centură în momentul blocării. Pentru
aceasta, două deschideri circulare sunt practicate în cei doi pereţi ai carcasei
metalice având diametrul puţin mai mic decât cel al discurilor laterale ale
mosorului.
Cele două discuri ale mosorului 6 şi 9 sunt prevăzute la partea exterioară
cu câte o roată canelată în formă de dinţi de fierăstrău, 7, respectiv 10. Pe
aceste roţi sunt turnaţi şi arborii de susţinere ai mosorului, 12 şi 13. Fiecare
din cei doi arbori sunt susţinuţi de către un lagăr elastic în formă de cupă
(spre exemplu 17 pentru roata 3 a mosorului), realizat din material plastic
sau teflon grafitat. Fiecare lagăr tip cupă se montează pe un manşon (16
pentru lagărul 17) ce îi permite un ghidaj sau joc radial într-un canal fantă
practicat în pereţii de susţinere (14 pentru manşonul 16). Datorită elasticităţii
lagărelor şi a jocului permis, manşonul 1 se poate mişca radial în cele două
deschideri circulare din carcasă atunci când este aplicată o anumită
tensionare F în banda centurii (vezi arcul ce susţine lagărul 17 în figura
3.155 c).
Deschiderile circulare din cei doi pereţi de susţinere sunt prevăzute cu un
sector dinţat 8, respectiv 11 având dinţii orientaţi astfel încât să poată intra în
angrenare cu cei ai roţilor 7, respectiv 10. Există şi construcţii de retractoare
care au întreaga periferie a deschiderii circulare prevăzută cu dantură în
formă de dinţi de fierăstră, sau în alte cazuri numai una din deschideri are
practicată la periferie o astfel de dantură.
AUTOVEHICULELOR
Fig.3.155. Construcţia unui retractor prevăzut cu blocare la decelerare de

urgenţă
La cele două extremităţi ale carcasei retractorului, plasaţi pe cei doi
pereţi 2 şi 3 se află un dispozitiv un mecanism automat de blocare
(autoblocant) 4, respectiv un element elastic de tensionare compus dintr-un
platou de susţinere 14 (imaginea c) şi un arc lamelar 15 montat pretensionat
(imaginea e) şi având unul din capete fixat într-o fantă practicată în partea
externă a manşonului 17. În cazul unei mişcări înainte a pasagerului fără ca
deceleraţia să depăşească un anumit prag, mosorul se învârte eliberând banda
care rămâne tensionată de forţa arcului lamelar, astfel încât, atunci când
centura este eliberată, ea se rebobinează automat pe mosor.
Într-o coliziune care face ca tensiunea în centură F (imaginea b) să
depăşească un anumit prag, cele lagăre şi manşoanele suport asociate se
deplasează prin întindere elastică sau chiar prin distrugere ceea ce face ca
danturile celor două roţi dinţate să angreneze cu sectoarele dinţate 8 şi 11,
blocând astfel desfăşurarea centurii. Atât timp cât tensionarea persistă, cele
două sectoare dinţate rămân în angrenare, nepermiţând ocupantului să se
deplaseze înainte.
Cele mai multe modele de retractoare includ şi un mecanism secundar de
blocare a mosorului cu bandă, în afară de cel prezentat anterior. Acesta
include un mecanism de reţinere mobil prevăzut cu dinţi care angrenează cu
dantura internă a suportului mosorului, blocându-l. În figura 3.156 este
prezentată una din realizările practice ale acestui dispozitiv.
Aşa cum se poate observa din imaginea a, una din roţile laterale ale
mosorului (2 pe figură) nu mai este prevăzută cu dinţi care să angreneze cu
dantura decupării circulare 1 a peretelui lateral al retractorului blocând astfel
mosorul. În schimb, ea are o decupare 3 în care se găseşte piesa de blocare 4,
adâncimea decupării fiind astfel aleasă încât suprafaţa exterioară a piesei 4 să
fie la acelaşi nivel cu planul peretelui lateral.
Fig.3.156. Dispozitiv mobil de restricţionare a debobinării

mosorului retractorului în decelerări importante
Piesa mobilă de blocare este menţinută în interiorul degajării 3 cu
ajutorul unui capac circular 6 fixat forţat pe arborele mosorului prin câteva
urechi cu vârf ascuţit. Pe suprafaţa exterioară a piesei de blocare, în zona
danturii 5 se află fixat un plot 7 prin care mişcarea piesei de blocare 4 este
controlată cu ajutorul unui mecanism automat de blocare.
Atunci când pasagerul doreşte să se asigure, trage de capătul centurii de
siguranţă prevăzut cu limbă metalică până aceasta este introdusă în catarama
de blocare. În acest fel mosorul se învârte contra arcului lamelar care se
tensionează suplimentar, banda centurii fiind eliberată. În tot acest timp,
piesa de blocare 4 ocupă o poziţie retrasă în interiorul locaşului 3 cu dinţii 5
separaţi de dantura interioară 1, aşa cum este prezentată în imaginea b.
Poziţia respectivă este rezultatul acţiunii mecanismului automat de blocare
care pivotează plotul 7 spre interior. Atunci când centura este eliberată,
banda se rebobinează automat pe mosor sub acţiunea destinderii arcului
elastic.
AUTOVEHICULELOR
Dacă în timpul călătoriei au loc evenimente care duc la deplasarea spre
înainte a pasagerului (ex. frânare bruscă) şi la rotirea bruscă a mosorului
pentru eliberarea de bandă, sau la activarea mecanismului automat de
blocare, piesa mobilă 4 este forţată prin intermediul plotului 7 să pivoteze
spre exteriorul roţii 2 făcând ca dinţii 5 să angreneze cu dantura interioară 1
(vezi imaginea c). Arborele mosorului este blocat astfel relativ la pereţii
laterali ai retractorului făcând imposibilă extragerea suplimentară de bandă.
Anexa 1- Punctajul EuroNCAP al principalelor tipuri şi mărci de

autovehicule comercializate în România
Test protectie
AN Scor test impact Scor Protectie
MODEL fabricatie Frontal/lateral
Impact Clasa
Copii
pietoni
Alfa Romeo
2001 Mica Medie
147
Alfa Romeo
2005 Mare
159
Audi A2 2002 Mini
Audi A3 2003 Mica Medie
Audi A3 1.6 1997 Mica Medie
Audi A4 2001 Mare
Audi A4 1997 Mare
Audi A6 2004 Lux
Audi A6 1998 Lux
Audi TT
2003 Roadster
Roadster
BMW 1-Series 2004 Mica Medie
BMW 3-Series 2005 Mare
2000
BMW 3-series Mare
/2001
BMW 3-series 1997 Mare
BMW 5 1998 Lux

Series
BMW 5- 2004 Lux

Series
AUTOVEHICULELOR
Test protectie
Impact Clasa
Copii
pietoni
SUV
BMW X5 2003 mare
BMW Z4 2004 Roadster
Chevrolet
2006 Mica Medie
Aveo
Chevrolet
2005 Mini
Matiz
Citroën C1 2005 Mini
Citroën C3
2003 Mini
Pluriel
Citroën C4 2004 Mica Medie
Citroën C5 2004 Mare
Citroën C5 2001 Mare
Citroën C6 2005 Lux
Citroën Saxo
2000 Mini
1.1 SX
Citröen
1997 Mare
Xantia
Citroën Xsara
1998 Mica Medie
1.4i
Dacia Logan 2005 Mica Medie
Daewoo
1998 Mica Medie
Lanos 1.4 SE
Test protectie
Impact Clasa
Copii
pietoni
Daewoo Matiz 1999 si
Mini
SE+ 2000
Daihatsu
2005 Mini
Sirion
Daihatsu
Sirion 2000 Mini
M100LS
Fiat Brava 1.4
1998 Mica Medie
S
Fiat Croma 2005 Mare
Fiat Panda 2004 Mini
Fiat Punto 2005 Mini
Fiat Punto
1996 Mini
55S
Fiat Punto
1999 Mini
S60 1.2
Fiat Seicento
2000 Mini
1.1
Fiat Stilo 2005 Mica Medie
Fiesta 1.25 LX
1996 Mini
16 Valve
Ford Escort
1999 Mica Medie
1.6 LX
Ford Fiesta 2003 Mini
Ford Fiesta
2000 Mini
1.25 Zetec
Ford Focus 2004 Mica Medie
Ford Focus
1999 Mica Medie
1.6
AUTOVEHICULELOR
Test protectie
Impact Clasa
Copii
pietoni
Ford Ka 1.3 2000 Mini
Ford Mondeo 2002 Mare
Honda
2003 Mare
Accord
Honda
Accord 1.8i 1999 Mare
LS
Honda Civic 2001 Mica Medie
Honda Civic
1998 Mica Medie
1.4i
SUV
Honda CR-V 2002 mic
Honda Jazz 2004 Mini
Honda Logo 1999 Mini
Honda Civic 2004 Medie
Honda S2000 2002 Roadster
Hyundai
Accent 1.3 1998 Mica Medie
GLS
Hyundai Atoz
1999 Mini
GLS
Hyundai
2001 Mare
Elantra
Hyundai Getz 2004 Mini

Test protectie
Impact Clasa
Copii
pietoni
Hyundai SUV
2003 mare
Santa Fe
Hyundai SUV
Tucson
2006 mic
Jaguar X-
2002 Mare
Type
Jeep SUV
2003 mare
Cherokee
Jeep SUV
2002 mare
Cherokee
Jeep Grand SUV

2005 mare
Cherokee
Kia Cerato 2005 Mica Medie
KIA Picanto 2004 Mini
Kia Rio 2005 Mini
SUV
KIA Sorento 2003 mare
Lancia
Ypsilon 1999 Mini
Elefantino
Land Rover SUV
Freelander
2003 mic
Lexus GS300 2005 Lux
Mazda 2 2004 Mini
Mazda 2 2003 Mini
Mazda 6 2005 Mare
Mazda 6 2003 Mare

AUTOVEHICULELOR
Test protectie
Impact Clasa
Copii
pietoni
Mazda MX-5 2002 Roadster
MCC Smart 1999 Mini
MCC Smart
2000 Mini
(Op S AB)
Mercedes C-
2001 Mare
class
Mercedes C-
1997 Mare
class
Mercedes-
1999 Mica Medie
Benz A Class
Mercedes-
2005 Mica Medie
Benz A-Class
Mercedes- 2001
Mare
Benz C-Class /2002
Mercedes-
1998 Lux
Benz E
Class
Mercedes-
2003 Lux
Benz E-Class
Mercedes- SUV
2002 mare
Benz M-Class
Mercedes-
2002 Roadster
Benz SLK
MG TF 2003 Roadster
MINI - Mini
2002 Mini
Cooper
Mitsubishi
2001 Mare
Carisma
Mitsubishi
2005 Mini
Colt
Mitsubishi
1997 Mica Medie
Lancer GLX
Mitsubishi SUV
Pajero Pinin
2003 mic
Test protectie
Impact Clasa
Copii
pietoni
Nissan
1999 Mica Medie
Almera 1.4
Nissan
2001 Mica Medie
Almera Hatch
Nissan Micra 2003 Mini
Nissan Micra
1996 Mini
1.0L
Nissan Micra
2000 Mini
L 1.0
Nissan SUV
2005 mare
Pathfinder
Nissan
2003 Mare
Primera
Nissan
1997 Mare
Primera
SUV
Nissan X-Trail 2003 mic
Opel/Vauxhall
2004 Mica Medie
Astra
Opel/Vauxhall
Astra 1.6i 1999 Mica Medie
Envoy
Opel/Vauxhall
2002 Mini
Corsa
Opel/Vauxhall
Corsa 1.0 12V 1999 Mini
Cl
Opel/Vauxhall
1996 Mini
Corsa 1.2LS
Opel/Vauxhall SUV
2002 mare
Frontera
Opel/Vauxhall
1998 Lux
Omega
Opel/Vauxhall
2003 Mare
Signum
AUTOVEHICULELOR
Test protectie
Impact Clasa
Copii
pietoni
Opel/Vauxhall
2004 Roadster
Tigra
Opel/Vauxhall
2002 Mare
Vectra
Opel/Vauxhall
2001 Mare
Vectra
Opel/Vauxhall
1997 Mare
Vectra
Peugeot 1007 2005 Mini
Peugeot 206
1.3 XR 2000 Mini
Presence
Peugeot 207 2006 Mini
Peugeot 306
1997 Mica Medie
1.6 GLX
Peugeot 307 2001 Mica Medie
Peugeot 307
2003 Mica Medie
CC
Peugeot 406 2001 Mare
Peugeot 407
2005 Mare
Coupé
Peugeot 607 2002 Lux
Proton
2002 Mare
Impian
SUV
Range Rover 2002 mare
Test protectie
Impact Clasa
Copii
pietoni
Renault Clio 2005 Mini
Renault Clio
2000 Mini
1.2 RTE
Renault Clio
1996 Mini
1.2RL
Renault
2003 Mare
Laguna
Renault
2001 Mare
Laguna
Renault
1997 Mare
Laguna
Renault
2003 Mica Medie
Mégane
Renault
1998 si
Mégane 1.6 Mica Medie
1999
RT
Renault
2004 Mica Medie
Mégane CC
Renault
2004 Mini
Modus
Renault
2003 Mini
Twingo
Renault Vel
2003/05* Lux
Satis
Renault Vel
2003 Lux
Satis
Rover 100 1996 Mini
2000
Rover 25 Mini
/2001
Rover 600 1997 Mare
2000
Rover 75 Mare
/2001
AUTOVEHICULELOR
Test protectie
Impact Clasa
Copii
pietoni
Saab 900 1997 Mare
Saab 9-3 2003 Mare
Saab 9-3 1999 Mare
Saab 9-3
2004 Mare
Convertible
Saab 9-5 2003 Lux
Saab 9-5 1998 Lux
Seat Ibiza 2003 Mini
Seat Ibiza 1.4

2000 Mini
Stella
Seat León 2005 Mica Medie
Skoda Fabia
2000 Mini
1.4 Classic
Skoda
2004 Mare
Octavia
Skoda
2001 Mare
Octavia
Skoda
2003 Mare
Superb
smart forfour 2005 Mini
Subaru
Legacy 2003 Mare
Outback
Suzuki
Baleno 1.6 1998 Mica Medie
GLX
Suzuki Grand SUV
2002 mare
Vitara
Test protectie
Impact Clasa
Copii
pietoni
Suzuki Swift 2005 Mini
Suzuki SX4 2006 Mini
Toyota
2003 Mare
Avensis
Toyota
1998 Mare
Avensis
Toyota 1998 Lux

Camry
Toyota
2003 Mica Medie
Corolla
Toyota
Corolla 1.3 1998 Mica Medie
Sportif
Toyota Prius 2004 Mare
Toyota Yaris 2005 Mini
Toyota Yaris
2000 Mini
1.0 Terra
Volkswagen
1999 Mica Medie
Beetle
Volkswagen
2005 Mini
Fox
Volkswagen
2004 Mica Medie
Golf
Volkswagen
1998 Mica Medie
Golf
Volkswagen
1999 Mini
Lupo 1.0
Volkswagen
2005 Mare
Passat
Volkswagen
2001 Mare
Passat
AUTOVEHICULELOR
Test protectie
Impact Clasa
Copii
pietoni
Volkswagen
1997 Mare
Passat
Volkswagen
2002 Mini
Polo
Volkswagen
2000 Mini
Polo 1.4
Volkswagen
1996 Mini
Polo 1.4L
Volkswagen SUV
2004 mare
Touareg
Volvo S40 2004 Mare
Volvo S40 1997 Mare
Volvo S60 2001 Mare
Volvo S70 1998 Lux
Volvo S80 2000 Lux
SUV
Volvo XC90 2003 mare
Testul de protecţie a pietonilor este diferit atât ca proceduri de execuţie cât

şi ca evaluare înainte sau după data de 31 Decembrie 2001, astfel încât
rezultatele cu număr similar de puncte nu pot fi comparate.
Scor realizat înainte de 31
Decembrie 2001 Scor realizat după 31 Decembrie 2001
Anexa 2
Legislaţia privind utilizarea centurii de siguranţă în România
În conformitate cu Directiva Consiliului Comunitar European (CEE)-

92/53/CEE din 18 iunie 1992, categoriile de vehicule sunt codificate în
conformitate cu următoarea clasificare internaţională:
1. CATEGORIA M -Vehicule motorizate cu cel puţin patru roţi destinate
transportului de persoane
1.1. Categoria M1- Autovehicule destinate transportului de persoane
ce dispun pe lângă locul şoferului cel mult 8 locuri pe scaune ce
pot fi ocupate de pasageri;
1.2.Categoria M2- Autovehicule destinate transportului de persoane ce
dispun pe lângă locul şoferului de mai mult de 8 locuri pe scaune ce pot
fi ocupate de pasageri, iar greutatea maximă nu depăşeşte 5 tone;
1.3.Categoria M3- Autovehicule destinate transportului de persoane ce
dispun pe lângă locul şoferului de mai mult de 8 locuri pe scaune ce pot
fi ocupate de pasageri, iar greutatea maximă depăşeşte 5 tone.
2. CATEGORIA N -Vehicule motorizate cu cel puţin patru roţi destinate
transportului de mărfuri
2.1. Categoria N1-Autovehicule destinate transportului de marfă
având o greutate maximă sub 3,5 tone;
având o greutate maximă peste 3,5 tone;
având o greutate maximă peste 12 tone.
Microbuzele, autobuzele şi autocarele sunt deci vehicule din categoriile M2
sau M3.
Legislaţia română prin Ordinul Guvernului nr. 458 din 27 martie 2002
privind aprobarea ”Normelor metodologice privind clasificarea pe categorii a
autobuzelor şi microbuzelor utilizate pentru transporturi publice de
persoane prin servicii regulate în trafic national” defineşte aceste categorii
de transport în comun în modul următor:
a) microbuz (minibuz) - autovehicul destinat prin constructie transportului a
10-17 persoane pe scaune, inclusiv al conducatorului auto, dar nu mai
mult de 22 de persoane pe scaune si in picioare;
a) autobuz - autovehicul destinat si echipat pentru transportul de persoane si
al bagajelor acestora, avand cel putin 17 locuri pe scaune, inclusiv cel al
conducatorului auto.
AUTOVEHICULELOR
Dupa categoria de folosinţă autovehiculele pentru transportul în comun al
pasagerilor se clasifica astfel:
- clasa I - autobuze urbane - autobuze destinate transportului urban sau
suburban de pasageri, asezati pe scaune sau in picioare, care asigura in
statii posibilitatea unui schimb rapid de pasageri;
- clasa a II-a - autobuze interurbane - autobuze destinate transportului
interurban de pasageri, asezati pe scaune, cu posibilitatea transportului pe
distante scurte al unui numar limitat de pasageri in picioare, pe culoar;
- clasa a III-a - autocare - autobuze destinate transportului de persoane in
conditii de confort deosebit, prevazute din constructie cu spatii special
amenajate, in afara salonului, pentru depozitarea bagajelor si alte servicii;
Clasificarea se face în funcţie de o serie de criterii printre care şi cele privind
dotarea cu centuri de siguranţă. Mai precis, în ANEXA Nr. 1 la normele
metodologice privind CRITERII de clasificare pe categorii a autobuzelor/
microbuzelor se stipulează:
Alte criterii
11. Scaunele autovehiculelor care nu au în faţa lor un alt scaun sau un
dispozitiv de protecţie (panou, bară etc.) vor fi in mod obligatoriu echipate
cu centuri de siguranţă cu două sau trei puncte de ancorare.
12. La autovehiculele cu scaune amplasate longitudinal faţă de direcţia de
mers (cu excepţia autobuzelor urbane) este obligatorie fie montarea de centuri
de siguranţă cu prindere in două puncte de ancorare, fie montarea de
cotiere la fiecare două locuri.
Referitor la obligativitate dotării şi asigurării pasagerilor cu centuri de

siguranţă, în România sunt în vigoare următoarele reglementări:
1. Ordonanţa de urgenţă nr. 195 din 12/12/2002 privind circulaţia pe
drumurile publice
CAPITOLUL V
Reguli de circulaţie
SECŢIUNEA 1
Obligaţiile participanţilor la trafic
Art. 36. - (1) Conducătorii de autovehicule şi pasagerii acestora,
care ocupă locuri prevăzute prin construcţie cu centuri sau
dispozitive de siguranţă omologate, sunt obligaţi să le poarte în
timpul circulaţiei pe drumurile publice, cu excepţia cazurilor
prevăzute în regulament.
2. Regulamentul din 23/01/2003 de aplicare a Ordonanţei de urgenţă a
Guvernului nr. 195/2002 privind circulaţia pe drumurile publice
CAPITOLUL V
Reguli de circulaţie
SECŢIUNEA 1
Reguli generale
Art. 126. - (1) Conducătorii şi pasagerii autovehiculelor, care ocupă locuri
prevăzute prin construcţie cu centuri de siguranţă, sunt obligaţi să
le poarte în timpul circulaţiei pe drumurile publice, atât în
localităţi, cât şi în afara acestora.
(2) Copiii cu vârsta sub 12 ani sau cu înălţimea sub 150 cm
trebuie să poarte centuri de siguranţă adaptate greutăţii şi dimensiunilor lor,
iar cei cu vârsta sub 3 ani se transportă numai în dispozitive de reţinere
omologate.
(3) Se exceptează de la obligaţia de a purta centura de siguranţă,
în interiorul localităţilor:
a) conducătorii autovehiculelor prevăzute la art. 32 alin. (1) lit. a) şi
b) din ordonanţa de urgenţă;
b) conducătorii de autoturisme pe timpul executării manevrei de
mers înapoi;
c) femeile în stare vizibilă de graviditate;
d) conducătorii de autoturisme care execută servicii de transport
public de persoane, în regim de taxi;
e) instructorii auto în timpul orelor de pregătire a cursanţilor.
(4) În cazul în care în autovehicul există atât locuri dotate cu
centuri de siguranţă, cât şi locuri fără astfel de dispozitive, se
ocupă de preferinţă locurile dotate cu centuri de siguranţă.
Categoriile de pasageri exceptate de la portul centurii de siguranţă prin
aliniatul 3a sunt stipulaţi prin:
Art. 32. - (1) Semnalele speciale luminoase de avertizare sunt:
a) lumina roşie, care poate fi folosită numai de către
autovehiculele aparţinând poliţiei şi pompierilor;
b) lumina albastră, care poate fi folosită doar de către
autovehiculele aparţinând poliţiei, jandarmeriei, poliţiei de
frontieră, serviciului de ambulanţă, protecţiei civile, Ministerului
Apărării Naţionale şi de cele destinate controlului circulaţiei
vehiculelor din parcul propriu sau care însoţesc coloane militare,
de cele ale unităţilor speciale ale Serviciului Român de Informaţii
şi ale Serviciului de Protecţie şi Pază, de cele ale Ministerului
Justiţiei
- Direcţia Generală a Penitenciarelor, precum şi de cele ale
procurorilor criminalişti din Ministerul Public şi ale Parchetului
Naţional Anticorupţie, atunci când se deplasează în acţiuni de
intervenţie sau în misiuni care au caracter de urgenţă;
AUTOVEHICULELOR
Referitor la obligativitatea dotării cu centuri de siguranţă a vehiculelor utilizate
în transportul de persoane şi mărfuri, ţara noastră s-a aliniat deja la
reglementările UE prin
Reglementarea din 11/02/2003 privind condiţiile tehnice pe care trebuie
să le îndeplinească vehiculele rutiere în vederea admiterii în circulaţie
pe drumurile publice din România. Aceasta stipulează:
12.11. Autoturismele noi care sunt prezentate la omologarea individuală
pentru circulaţie trebuie dotate cu centuri de siguranţă cu retractor şi trei
puncte de ancorare pentru toate locurile cu excepţia locului din mijloc
spate şi a locurilor îndreptate spre înapoi care trebuie echipate cu centuri
de siguranţă cu două puncte de ancorare. Pentru autoturismele utilizate
este obligatorie cel puţin echiparea cu centuri de siguranţă pentru locurile
faţă sau la nivelul cerinţelor respectate la omologarea acestora.
12.12. Pentru omologarea de tip şi prima înmatriculare a autovehiculelor,
precum şi pentru autovehiculele cărora li s-a schimbat categoria de
folosinţă prin trecerea în categoria M, trebuie respectate următoarele
condiţii tehnice referitoare la centurile de siguranţă:
 autoturismele şi celelalte autovehicule din categoria M1 vor fi
dotate, pentru locurile îndreptate spre înainte, cu centuri de
siguranţă cu trei puncte de ancorare şi retractor sau cu dispozitive
având o eficienţă comparabilă, pentru locurile din faţă şi locurile
laterale din spate şi centuri cu cel puţin două puncte de ancorare
cu sau fără retractor, pentru locurile din mijloc, iar pentru locurile
îndreptate spre înapoi cu centuri cu două puncte de ancorare cu
sau fără retractor, conform prevederilor Directivei 76/115/CEE,
modificată prin Directiva 96/38/CE, sau ale Regulamentului nr.
14/05. Începând cu data de 1 ianuarie 2006, pentru omologarea de
tip, şi 1 ianuarie 2007, pentru prima înmatriculare şi locul din
mijloc spate va fi prevăzut cu centură de siguranţă cu trei puncte
de ancorare, conform directivei 2000/3/CE;
 autovehiculele din categoria M2 <= 3,5 tone trebuie să fie
echipate cu centuri de siguranţă cu trei puncte de ancorare şi
retractor pentru toate locurile îndreptate spre înainte şi cu două
puncte de ancorare, cu retractor, pentru locurile îndreptate spre
înapoi;
 autovehiculele din categoriile M2 >= 3,5 tone şi M3, cu excepţia
celor din clasa I sau A, vor fi dotate, pentru locurile îndreptate
spre înainte, cu centuri de siguranţă cu trei puncte de ancorare şi
retractor şi cu două puncte de ancorare şi retractor, pentru locurile
îndreptate spre înapoi. Pentru aceste vehicule este admis montajul
centurii de siguranţă cu două puncte de ancorare şi retractor dacă
în
faţa scaunului vizat există un alt scaun sau părţi ale vehiculului
care satisfac cerinţele impuse în directiva 96/37/CE sau în
Regulamentul nr. 80/01 ECE - UN, ori nici o parte a vehiculului
situată între două planuri longitudinale verticale distanţate la 400
mm, nu este situată la mai puţin de 840 mm de punctul H al
scaunului considerat;
 autovehiculele din categoria N1 vor fi echipate cu centuri de
siguranţă cu trei puncte de ancorare şi retractor pentru locurile
laterale din faţă. Locul central din faţă trebuie echipat cu centură
de siguranţă cu trei puncte de ancorare sau cu două puncte de
ancorare, dacă parbrizul nu se găseşte în zona de referinţă definită
în anexa II a Directivei 74/60/CEE sau în anexa I a
Regulamentului nr. 21/01 ECE - UN. Locurile din spate
îndreptate spre faţă trebuie echipate cu centuri de siguranţă cu
două puncte de ancorare dacă locurile în cauză sunt în mod
particular expuse, conform definiţiei "locului aşezat, în particular
expus" precizată în Directiva 2000/3/CE sau Regulamentul nr.
16/04 ECE - UN. Pentru locurile îndreptate spre înapoi nu este
obligatorie montarea centurilor de siguranţă;
 autovehiculele din categoria N2 şi N3 vor fi echipate pentru
locurile laterale din faţă, cu centuri de siguranţă cu trei puncte de
ancorare şi retractor sau cu două puncte de ancorare, dacă
parbrizul nu se găseşte în zona de referinţă definită în anexa II a
Directivei 74/60/CEE sau în anexa I a Regulamentului nr. 21/01
ECE - UN. Locurile centrale şi cele din spate îndreptate spre faţă
trebuie echipate cel puţin cu centuri de siguranţă cu două puncte
de ancorare dacă locurile în cauză sunt în mod particular expuse,
conform definiţiei "locului aşezat, în particular expus" precizată
în Directiva 2000/3/CE sau Regulamentul nr. 16/04 ECE - UN.
Pentru locurile îndreptate spre înapoi nu este obligatorie montarea
centurilor de siguranţă;
 mototriciclurile şi motocvadriciclurile prevăzute cu caroserie vor
fi echipate cu centuri de siguranţă cu trei puncte de ancorare
pentru toate locurile laterale şi cu cel puţin două puncte de
ancorare pentru celelalte locuri, inclusiv pentru locul central din
faţă, dacă există şi dacă parbrizul se găseşte în afara zonei de
referinţă a locului considerat. Pentru mototriciclurile şi
motocvadriciclurile uşoare având masa proprie de cel mult 250
kg, această cerinţă nu este obligatorie;
 amplasarea punctelor de ancorare a centurilor trebuie să respecte
condiţiile tehnice precizate în Directiva 76/115/CEE, modificată
AUTOVEHICULELOR
prin Directiva 96/38/CE sau ale Regulamentului nr. 14/05 ECE -
UN, pentru vehiculele din categoriile M şi N şi cele precizate în
Directiva 97/24/CE, capitolul 11, pentru vehiculele cu 2 sau 3 roţi
prevăzute cu caroserie;
 echiparea obligatorie cu centuri de siguranţă, cerinţele legate de
amplasarea în vehicul, precum şi omologarea şi marcarea
centurilor de siguranţă pentru toate autovehiculele din categoriile
M şi N trebuie să corespundă prevederilor Directivei 77/541/CEE,
ultima modificare prin Directiva 2000/3/CE (cu excepţia
cerinţelor referitoare la locul din mijloc spate al autovehiculelor
din categoria M1 pentru care se aplică termenele precizate la
prima liniuţă a prezentului paragraf), sau ale Regulamentului nr.
16/04 ECE - UN. Cerinţele privind omologarea şi marcarea
centurilor de siguranţă folosite la vehiculele cu 2 sau 3 roţi
prevăzute cu caroserie sunt aceleaşi ca pentru vehiculele din
categoriile M şi N.
12.13. La autovehiculele cu scaune amplasate transversal faţă de direcţia
lor de mers (cu excepţia autobuzelor urbane) este obligatorie fie
montarea de centuri de siguranţă cu două puncte de ancorare, fie
montarea de cotiere la fiecare două locuri.
12.14. Punctele de ancorare pentru dispozitivele de reţinere pentru copii,
precum şi dispozitivele de reţinere pentru copii, care se pot monta pe
scaunul din spate sau pe scaunul din faţă (însoţitor), trebuie să respecte
prevederile Regulamentului nr. 44 ECE - UN, seria de amendamente 03.
12.15. Autoturismele vor fi echipate obligatoriu cu perne gonflabile
(airbag), dacă autovehiculul a fost omologat cu aceste perne.
Bibliografie
[1] Abramowicz, W., Wierzbicki, T., “Axial Crushing of Multicorner Sheet
Metal Columns,” Journal of Applied Mechanics, vol.56, 1989;
[2] Adomeit, H., D., Meissner, D., Sachse, U., “A New Airbag
Generation,” SAE Technical Paper, No. 952252, 1995 ;
[3] Aldman, M., D., “The early history of the lap and shoulder
thrrepoint safety belt,” June 1998, Articol Internet
www.autoliv.com/apl_alv/autoliv.nsf/pages/research_reports;
[4] Anderson, B. K., Chen, G., Diewald, T.E., Errera, S.J., et.al.,
“Automotive Steel Design Manual,” Revision 6.1, August 2002,
American Iron and Steel Institute & Auto/Steel Partnership;
[5] Ashley Steve, “The Shape of Cars to Come,” Mechanical
Engineering, May 1991, pp. 37-38;
[6] Backaitis S., H., “Airbag Technology”, SAE Special Publication SP-
1333, 1998;
[7] Barnes, J.,A.,”Experimental Determination of the Heat Resistive
Properties of Airbag Fabrics,” Proc. 8th World Textile Congress,
Industrial, Technics and High Performance Textiles, University of
Huddersfield, July 15-16, 1998;
[8] Birch, S., “Pre-Safe headlines S-classe revisions,” Automotive
Engineering International, vol.111, no.1, Jan. 2003;
[9] Birch, S., “Safety and its progress,” Automotive Engineering, vol.101,
no.9, 1993;
[10] Birch, S., “Smarter airbags from Jaguar,” Automotive Engineering
International, vol.108, no.11, Nov. 2000;
[11] Booth, G. S., Olivier, C. A., Westgate, S. A., Liebrecht, F., and
Braunling, S., “Self-Piercing Riveted Joints and Resistance Spot Welded
Joints in Steel and Aluminum”, 2000 International Body Engineering
Conference, SAE Paper 2000-01-2681, Detroit, Michigan, October 3-5,
2000;
[12] Bosch GmbH, ”Ten years of Bosch micro mechanic sensors for
automobile”, PI4909, May 2005, Articol disponibil pe Internet, Sensor
Test 2005 trade show.pdf
[13] Breed, D., Sanders, W.T., Castelli, V., “A Critique of Single
Point Sensing,” , SAE Papers No. 920124, Feb. 1992;
[14] Broge, L., J., “ The battle of the metals,” Automotive
Engineering International, August 2000, pp.36-53;
[15] Broge, L., J., “Automotive dieting,” Automotive Engineering
International, April 2000, pp.52-54;
[16] Chang Ching-Yao, “Fundamentals of Crash Sensing in Automotive Air
Bag Systems,” SAE Books, R-217, Jan. 2000;
AUTOVEHICULELOR
[17] Chen, X.M. and Shi, M.F., “Applications of High-Strength Steel in
Hydroforming Dual-Phase versus HSLA,” SAE Technical Paper # 2001-
01-1133;
[18] Clark, Joel P.,”Future of Automotive Body Materials: Steel, Aluminium
& Polymer Composites,” Hoogovens Technology Day, Massachusetts
Institute of Technology, October 1998
[19] Cornille H., J., Danyo, M.,V., and Young C.,S., “The P2000S
Unitized Sport Utility Vehicle Body Structure,” SAE Paper 2003-01-
0573, 2003;
[20] Danyo, M.,V., Young C.,S., Cornille H., J., and Porcari J., “A
Design Concept for an Aluminium Sport Utility Vehicle Frame,” SAE
Paper 2003-01-0572, 2003;
[21] DuCharme, R.C., “An Overview of Welding in the Automotive
Industry”, Sheet Metal Welding Conference X, Paper 1-1, Sterling
Heights, MI, May 15-17, 2002;
[22] Ellis, J. R., “Vehicle Handling Dynamics”, Mechanical Engineering
Publication Ltd. , London, 1994;
[23] Fischer, R., “Occupant Protection In Car To Car Impacts, “
SAE Technical Paper No. 740316, (1974)
[24] Fischer, R., and Haertle, J., “Use of Computer Modeling in New
Vehicle Design, “ SAE Technical Paper No. 840863, (1984)
[25] Fleming, T.J., and Schell, B.C., “Non-Linear Explicit Finite
Element Simulation of the Dynamic Axial Crush of Double-Hat
Section Columns,” Proceedings of Automotive Body Design &
Engineering,
International Body Engineering Conference, September 1994
[26] Funk, M., et. al. “Surface –micromachining of Resonant Silicon
Structures,” The 8th International Conference, Stcckholm, Sweden, Jun.
25/29, 1995, pp. 50-52;
[27] Furrer P., Ruckstuhl B., “Lighting the way for bodies,”
Automotive Engineering International, August 2003, pp.38-44;
[28] Goch S., et.al., “Infatable Restraint System Design Considerations,”
Vehicle Electronics in the 90’s, No. –Oct. 1990, pp. 23 - 43;
[29] Graf, T. and Staufer, H., “Laser Hybrid Process at Volkswagen”,
IIW- Doc. XII-1730-02;
[30] Hamza, K., Saitou, K. and Nassef, A., “Design Optimization of a
Vehicle B-Pillar Subjected to Roof Crush used Mixed Reactive Taboo
Search,” Proceedings of the ASME 2003 Design Engineering and
Technical Conference, September 2-6, Chicago, DETC 2003 / DAC
48750 (2003);
[31] Hartl. A., et. al., “Airbag Systems –Their Permanent Monitoring and
its Meaning to the User”, Vehicle Electronics in the 90’s, No. –Oct.
1990, pp. 187 – 193;
[32] Horsch, J., D., Lau, I.V., Andrzejka, D., A., et. al., “Assessment of air
bag deployment loads, “ 34th Car Crash Conference, P-236, SAE
Paper No. 902324, 1990;
[33] Huston,R.,L., “A review of the efectiveness of seat belt systems:
Design and safety considerations,” International Journal of
Crashworthiness, vol.6, no.2, 2001;
[34] Iguchi, H. and Ohmi, Y., “Joining Technologies for Aluminum Body
– Improvement of Self-piercing Riveting, 2003 International Body
Engineering Conference, SAE Paper 2003-1-2788, JSAE Paper
200337065, Chiba, Japan, October 27-29, 2003;
[35] Kelkar, A., ”Analysis of Aluminium in Auto Body Design and its
Strategic Implications for the Aluminium Industry,” M.S. Thesis, MIT
2001;
[36] Kelkar, A., Roth, R., and Clark, J., “Automobile Bodies: Can
Aluminium Be an Economical Alternative to Steel?”, The Member
Journal of the Minerals , Metals & Materials Society, 2001, vol.53;
[37] Kochan, A., “Audi moves forward with all-aluminium cars,” Assembly
Automation, Volume 20, Number 2/2000, pp. 132-135, Feb. 2000
[38] Konieczny, A. A., “ On Formability Assessement of Automotive Dual-
Phase Steel,” SAE Technical Paper # 2001- 01- 3075;
[39] Konieczny, A. and Hoydick, D. P., “An Overview of Formability,
Technological and Microstructural Aspects of the Automotive Dual-
Phase Steel,” 9th International Symposium 2000, ASM Materials
Solution Conference and Exposition, October 9-12, 2000;
[40] Konig P., “The Safety Concept of the New Opel Zafira,”
AutoTechnology, FISITA Magazine, No5., October 2005, pp.44-47;
[41] Kratzke, S., “Regulatory History of Automatic Crash Protection in
FMVSS 208, “ SAE Technical Paper, No. 950865, Warendalle,
1995;
[42] Larsson, J. K., “Multi-Material Approach With Integrated Joining
Technologies In The New Volvo S80”, SAE Paper 1999-01-3147;
[43] Lau, E., Ray, R., Cheng, L., “Deployment of air bags in traffic
accidents: characteristics and consequences,” Proceedings of the
Association for the Advancement of Automotive Medicine, pp. 371-
385, Des Plaines, IL;
[44] Lau, V., Horsch, J.,D., Viano, D., C., Andrzejak, D., V., “Mechanism
of injury from air bag deployment load,” Accident Analysis &
Prevention, 25(1):29-45, 1993;
[45] Lim B.S., Lim H. E., Mitchell J., Readman M., “Formula SAE +
Suspension System”, Dept. of Mechanical Engineering, University of
Adelaide;
AUTOVEHICULELOR
[46] Loeffler, K. “VW Golf V Laser Processing Concept and Production
Implementation”, Great Designs in Steel 2005 Seminar, American Iron
and Steel Institute, Livonia, MI, March 9, 2005;
[47] Lutz, H., et. al., “A Precision Yaw Rate Sensor in
Silicon micromachining,” SAE Technical Paper, 980267,
1998;
[48] Madlung, A. "The Chemistry Behind the Air Bag: High Tech in
First- Year Chemistry," (1996) J. Chem. Ed., 73 (4), p. 347-348;
[49] Magee, C. L., “Design for Crash Energy Management – Present
and Future Developments,” The 7th International Conference on
Vehicle Structural Mechanics, April, 1988
[50] Mazda, "Mazda Develops World's First Aluminum Joining Technology
Using Friction Heat", Mazda News Release, February 27, 2003,
http://www.mazda.com/publicity/release/200302/0227e.html;
[51] McGinnis, L., “TRW and the airbag industry,” Nov. 30, 1995;
[52] Melda, W., Rick, U., Nitsche, M., Maul, H., Steeger, R.,
“Interpretation and optimization of an adaptive restraint system with
special consideration for out of position situations,” in Proceedings of
Airbag 2000, Karksruhe, Germany, December 2000;
[53] Mertz, J.,H., Wiliamson, J., Lugh, V.,D., “The Effect of Limiting
Shoulder Belt Load with Air Bag Restraint,” SAE Technical Paper,
No. 950886, 1995;
[54] Miyazaki, Y., Hashimoto, K., Kuriyama, Y., and Kobayashi, J.,
“Welding Methods and Forming Characteristics of Tailored Blanks”,
Nippon Steel Technical Report No. 88, July 2003;
[55] Mori, K., “Laser Welding Application of Car Body in Nissan”, 2003
International Body Engineering Conference, SAE Paper 2003-1-2864,
JSAE Paper 200337144, Chiba, Japan, October 27-29, 2003;
[56] Motozawa, Y., Kamei ,T., “Controlling deceleration during a crash,”
Automotive Engineering International, June 2000, pp.25-26;
[57] Muller H., Ensslen A., Gunnewig J, Specht M., and Krauss W.,
”The new seat belt pretensioning system for Wolkswagen”, ATZ
Automobiltechnischen Zeitschrift, 96 (1994), pp 546-550;
[58] National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), 1996, “1996
Crashworthiness Data System, Data Collection, and Editing Manual,”,
National Center for Statistics and Analysis, NHTSA, US, Department
of Transportation;
[59] Nelb, G., W., “Global Trends in Airbag Fibers and
Fabrics,” International Fiber Journal, Dec. 1998;
[60] NHTSA “Airbags questions and answers”, articol disponibil pe internet
la adresa http://www. Hwysafety.org
[61] NHTSA, “Third Report to Congress: Efectiveness of Occupant

Protevtion Systems and Their Use,” Washington, NHTSA, 1996
[62] Nishio, M. and Shirai, M., “Application of Laser Welding on
Automotive Bodies”, 2003 International Body Engineering Conference,
SAE Paper 2003-1-2841, JSAE Paper 200337120, Chiba, Japan, October
27-29, 2003;
[63] Offenberg, M., Munzel, H., et. al., “Acceleration Sensor in Surface
Micromachining for Airbag Applications with High Signal/Noise Ratio,”
SAE Technical Paper Series, 960758, 1996;
[64] Overbagh, W., H., “AUse of aluminium in automotive Space Frames,”
SAE Technical Papers, SAE Paper No. 950721, 1995;
[65] Overhagh, W., “Use of Aluminiu in Automotive Space Frame,”
SAE Technical Paper, 950721, International Congress and
Exposition, Detroit, 1995;
[66] Palkovics L., Semsey A., Gerum E., “Rollover prevention systems for
commercial vehicles – Additional sensorless function of the Electronic
Brake“ Rollover of Heavy Commercial Vehicles”, SAE, Warrendale,
PA, USA, 2000;
[67] Pan, C.L., Schell, B.C., Sheh, M. Y., “Effect of Strain Rate on the
Structural Strength and Crushing Behaviour of Hybrid Stub Columns,”
Proceedings of Automotive Body Design & Engineering, International
Body Engineering Conference, September 1994
[68] Park, J.S., Park, S.H., Han, D.C., “Energy Capacity of Vehicle
Structure under Oblique Load,” FISITA World Automotive Congress,
Seoul 2000, June 12-15, 2000, Seoul, Korea;
[69] Pieterman, K., “Welding Technology for Small Weld Flanges”,
presentation to DaimlerChrysler Welding Tech Club, January 18, 2005;
[70] Ponticel Patrick, “Divergent stands on safety,“ SAE Automotive
Engineering International, June 2004, pp.30-35;
[71] Schell, B.C., Sheh, M. Y., et. al. “Impact and Static Crush
Performance of Hybrid Hat Section Stub Columns,” Proceedings of
Automotive Body Design & Engineering, International Body
Engineering Conference,
September 1993
[72] Shammanesh Nargess, “Into the light,” Automotive Engineer, August
2002, pp. 28-31;
[73] Shaw, M. L., “Accelerometer Overload Considerations for Automotive
Airbag Applications, SAE 2002-01-0193, 2002;
[74] Shi, M., Stibich, A.M. and Fekete, J.R., “A Comparison of the
Response of HSLA vs. Dual-Phase Sheet Steel in Dynamic Crush”,
IBEC 2001, SAE Technical Paper # 2001-01-31 Detroit, USA;
AUTOVEHICULELOR
[75] Slavinich Dean., “Lightweight punch it out,” Automotive Engineer,
March 2002, pp. 52-61;
[76] Steffan, N., et.al., “Comparison of Head – Neck Kinematics During
Rear End impact Between Standard Hybrid III, RID Neck, Volunteers,
and PMTO’s”, Proc. Jan. 1995 Int. IRCOBI Conference on
Biomechanics of Impacts, Brunnen, Switzerland;
[77] Tango, F., Carrea P., Gobetto, E., ”The Development of a Smart Pre-
Crash System- The CHAMELEON project,” Proceedings of ITS 2000,
7th World Congress on Intelligent Transport Systems, ITS 2000,
Turin, Paper 2222;
[78] Tyan Tau, ‘Impact Testing and Modeling of DP600 Front Rails,”
Great Designs in Steel Seminar, 2004, www.autosteel.org;
[79] Uchihara, M. and Fukui, K., “Tailored Blanks of High Strength Steels
– Comparison of Welding Process”, 2003 International Body
Engineering Conference, SAE Paper 2003-1-2829, JSAE Paper
200337108, Chiba, Japan, October 27-29, 2003;
[80] Viano, D., Gargan, M. F., “Headrest Position During Normal Driving,
Implication to Neck Injury Risk in Rear Crashes”, Acad. Anal And
Prev., vol. 28, No.6, pp. 665-674, Elsevier Science, Ltd;
[81] Wallentowitz, H.A., “Predicting the crashworthiness of vehicle
structures made by lightweight design materials and innovative
joining methods., Int. Journal Crash, Vol.1 No.2, 1996;
[82] Wetzel G., ”Steuerung eines Mehrfach – Ruckhaltensystems”, ATZ
Automobiltechnischen Zeitschrift, No. 96, Oct. 1994, No. 10, Germany,
pp. 618-619;
[83] Wierzbicki, T., Abramowicz, W., “Crushing Mechanics of Thin-Walled
Structures,” Journal of Applied Mechanics, vol.50, 1983;
[84] Willis, K. E., ”An Introduction to Semiconductor Initiation of
Electroexplosive Devices,” 2nd International Symposium on Sofisticated
Car Occupant Safety Systems, Airbag 2000, Karlsruhe, Germany, 1994;
[85] Wykes N., Edwards M and Hobbs C., “Compatibility Requirements for
Crash in Frontal and Side Impact,” Sixteenth Intternational Technical
Conference on the Enhanced Safety of Vehicle, Windsor, 1998;
[86] Yamaguchi F., et. al., “Efficient Energy Absorption Of Automobile
Side Rails,”, Technical Session No. 3 (Occupant Protection For frontal
Impact
-Toyota), Tenth ESV Conference, 1986;
[87] Yang, R. J., Gu, L., Tho, C.H. and Sobieeski, J., “Multidisciplinary
Optimization of a Full Vehicle with High Performance Computing, “
Proceedings of the American Institute of Aeronautics and Astronautics
Conference, AIAA Paper No. 2001-1273, 2001;
[88] Yasunori Komatsu, et.al., “Application of All Aluminium Automotive

Body for Honda NSX,” SAE Technical Papers, SAE Paper No.
910548, 1991;
[89] Young, R. J., Wang, N., Tho, C.H. Bobineau, J. P. and Wang, B. P.,
“Metamodeling Development for Vehicle Frontal Impact Simulation,”
Proceedings of the ASME Design Engineering and Technical
Conference, September 9-12, Pittsburgm DAC21012/ 2001;
[90] Zengen, K., H., Leitermann, W., “Space Frame- Qvo Vadis?”, SAE
Technical Paper, 982401, International Body Engineering Conference
and Exposition, Detroit, 1998;
Adrese Internet utilizate
 Insurance Institute for Highway Safety. "Airbag Statistics." 7 October

1998.< http://www.hwysafety.org/airbags/airbag.htm>;
 Worldautosteel http://www.ulsab-avc.org/;
 www.audi.com/audi/com/en1/new_cars/technology/research/aluminium_centre
.html;
 www.audi.com/audi/com/en1/glossary/Audi_Space_Frame ASF_.html;
 http://www.euroncap.com/content/safety_ratings/introduction.php ;
 http://www.sae.org;
 www.auto-technology.com/;
 www.fisita.com/publications/autotechnology;


Curs LBPPO 1

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Curs LBPPO 1

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

SISTEME DE SECURITATE PASIVĂ ALE 1

urmăresc asigurarea supravieţuirii şi reducerea gradului de vătămare al

3.2.1. EVOLUŢIA DISPOZITIVELOR DE SECURITATE

Ca evoluţie în timp, introducerea protecţiei pasive la autovehicule îşi are

Fig.3.107. Concepţia constructivă a primului dispozitiv airbag apărut în anul

În poziţia normală (airbag dezactivat), conducta 12 care alimentează

Deşi airbag-ul a fost introdus pe un lot mai numeros de autovehicule de

3.2.2. CONSIDERAŢII PRIVIND EFICIENŢA UTILIZĂRII

Dispozitivul airbag a fost introdus pe autovehicule încă înainte ca

puternice pentru a produce traumatisme şi chiar decesul copiilor şi

Fig.3.108. Număr de decese datorate acţionării airbagului în impact frontal

Ar părea la prima vedere că datele statistice par să nu susţină eforturile

Fig.3.109. Faţă de asigurarea doar prin centură, airbag-ul împiedică

În plus, s-a constatat că prin utilizarea airbag-ului se reduce semnificativ

Fig.3.110. Diversele tipuri de coliziuni şi frecvenţa cu care sunt înregistrate

Şi în cazul orientărilor respective apar anumite variaţii. Spre exemplu,

În acest sens, o metodă utilizată în prezent estimează eficienţa unui

respectiv compatibilitatea acestora în impact. De exemplu, în cazul

Fig.3.111. Graficul de ocupare al locului din faţă de către copii raportat la

De aceea, în primul caz beneficiile aduse de dispozitivele airbag se fac

3.2.3. DISPOZITIVE DE PROTECŢIE DE TIP AIRBAG

Centura de siguranţă rămâne principalul dispozitiv de protejare al

Fig.3.112. Succesiunea fazelor de umplere a pernei de aer şi de deplasare a

Acţiunea de protecţie optimă a pernei cu aer poate fi realizată doar dacă

Fig.3.113. Propulsarea manechinului prin forţa de impact generată de

Cercetări experimentale [32] au demonstrat că forţa de impact între

Fig.3.114. Aproprierea corpului (spre exemplu prin aplecare) de perna cu

La creşterea forţei de interacţiune contribuie şi faptul că prin

Din acest motiv, asigurarea prin centură limitează apropierea de perna cu

Fig.3.115. Menţinerea unei distanţe de siguranţă faţă de volan permite

Distanţa respectivă permite evitarea orcărui tip de traumatism mai serios

Airbag-urile frontale sunt destinate protecţiei pasagerilor în cazul

Sistemele SRS nu sunt necesare pentru orice tip de autovehicul. Spre

3.2.4. CONTROLUL DECLANŞĂRII DISPOZITIVELOR

Detectarea stării de impact este stabilită prelucrând datele culese de la un

În mod uzual, timpul de decizie, acţionare şi umflare a pernei de aer este

Fig.3.116. Deceleraţia şi viteza de decelerare în coliziune frontală cu bariera

Fig.3.117. Deplasarea corpului manechinului în raport cu punctul

Prin urmare, pragul de producere a traumatismelor prin impactul cu un

Argumentul se bazează pe faptul că un impuls de deceleraţie măsurat şi

Fig.3.118. Variaţia diverenţei de viteză pentru diverse poziţionări ale

Senzorii sateliţi sunt dublaţi întotdeauna de un senzor de acceleraţie plasat în

3.2.5. CONCEPTE DE BAZĂ PRIVIND DISPOZITIVELE

unde prin m s-a notat masa sa,

Fig.3.119. Sistem de dispozitive airbag pentru protecţia frontală şi laterală a

asigurare a pasagerilor (de exemplu centura se pretensionează înainte de

Fig.3.120. Schema bloc a sistemului de protecţie pasivă cu asigurare prin

10- dispozitivul declanşator împreună cu airbag-ul de protecţie a zonei

Fig.3.121. Airbag lateral pentru şofer şi pasagerul din faţă

Fig.3.122. Airbag pentru protecţia genunchilor conducătorului auto într-un

Fig.3.124. Airbag pentru protecţia regiunii articulaţiei inferioare şi a labei

17- unitatea electronică de control execută algoritmii de detectare şi evaluare

Fig.3.125. Montarea unor dispozitive cu pernă de aer tip panglică în

Fig.3.126. Dispozitive airbag exterioare pentru protecţia pietonilor [Ford]

Fig.3.127. Statistici privind tipul accidentelor în care sunt implicate

Spre deosebire de autoturisme, motocicletele nu dispun de o structură

Fig.3.128. Sistem de protecţie cu pernă cu aer (airbag) pentru motociclete

Este cunoscut că într-un sistem pasiv de protecţie cu pernă de aer, airbag,

Se poate vorbi astfel de un sistem de comunicaţii aflat la bordul

3.2.7. PRINCIPALII PARAMETRI AI DISPOZITIVELOR

De-a lungul timpului, fabricanţii de sisteme de siguranţă de tip SRS au

sistemul de comandă asociat pentru reduce cât mai mult posibilitatea de

Fig.3.129. Planele transversale folosite pentru definirea poziţionării airbag-