Istoria airbag-urilor

Airbag-urile au fost inventate in 1953 si au fost create pentru a proteja pasagerii masinii in cazul
accidentelor. Senzori speciali detectau modificarile in structura caroseriei si umflau foarte rapid airbagurile.
Airbag-urile sunt de doua tipuri: frontale si laterale. Au fost inventate chiar si airbag-uri pentru
motociclete.
Primele airbaguri
Cand John W. Hetrick a suferit un accident de masina in 1952, acesta si sotia lui au facut primul
pas pentru protejarea copiilor lor si astfel s-au gandit cum ar putea crea un sistem de siguranta sigur si
simplu. In 1953 au patentat inventia si a aparut primul airbag.
Walter Linderer a inventat un mecanism asemanator tot in 1953, dar pe baza de aer, insa s-a
dovedit ca aerul nu umfla indeajuns de repede airbag-ul. Trebuia folosit un gaz special pentru acest
lucru.
Anii 1950
In anii 50, Ford si GM au inceput sa lucreze la acest mecanism. Au avut de trecut peste 2 mari
obstacole: senzorii foarte sensibili si umflarea airbag-urilor in 40 de milisecunde.
In 1960, inginerul Allen K. Breed a inventat primii senzori performanti si astfel s-a putut incepe
productia airbag-urilor.
Anii 1970
In 1971 Ford a facut primele experimente pentru productia de masini cu airbag-uri, iar in 1973,
GM a scos primul automobil civil cu airbag-uri, Oldsmobile Toronado. Laboratorul pentru cercetare in
domeniul transportului din Marea Britanie a inceput chiar cercetarea airbag-urilor pentru motociclete.
Profesorul Guntram Huber a condus cercetarile pentru perfectionarea airbag-ului la MercedesBenz.
Airbag-urile au fost prezentate ca o alternativa pentru centurile de siguranta, insa s-a dovedit prin
experimente ca nu pot fi decat un supliment de siguranta.
Anii 1980
In 1980 Mercedes-Benz a introdus airbag-urile ca optiune suplimentara, iar in 1988, Chrystler
oferea masini cu airbag ca mod standard. In 1987 Porsche Turbo a fost prima masina care avea airbaguri pentru ambii pasageri din fata.
Pe cand in Europa producatorii experimentau in privinta airbag-urilor, Saab oferea masini
echipate cu airbag-uri ca mod standard.
Airbag-urile din zilele noastre
Ford a adoptat airbag-urile in 1990, iar Mercedes-Benz in1992. Volvo a oferit pentru prima data
airbag-urile laterale ca optiune si Kia Sportage a avut primul airbag pentru genunchi.

Mercedes-Benz a scos in 2002 cel mai performant sistem de airbag-uri. Senzorii erau ultraperformanti si pregateau din timp masina pentru impact.
In 2006 Toyota introduce pentru prima data airbag-ul pentru motociclete pe modelul Gold Wing.
De asemenea un costum cu airbag-uri devine valabil pentru soferii de Grand Prix.

Ne-am obinuit s fie n dotarea standard a mainii. Cel puin dou. Nu vrem s l vedem
desfcut, dar ne linitete faptul c la nevoie ne va proteja.

Ne-am obinuit s le avem cu noi n main. Sunt ntre dou i ase, iar uneori chiar mai
multe. Stau ascunse sub plasticul bordului i nu vrem s le vedem desfcute. Dac se desfac, o fac
exploziv i au misiunea s ne protejeze n cazul unui accident. Au salvat mii de viei i sunt o dotare
extrem de important a automobilele moderne. Vorbim de airbag, sistemul de protecie n caz de impact.
n cazul unui accident, acestea se umfl ntr-o fraciune de secund i ne feresc de impactul cu elemente
ale caroserie. Cele mai importante sunt airbagurile frontale care ne protejeaz capul n cazul unui
accident frontal. Dar constructorii auto au dezvoltat n ultima vreme o serie de airbaguri diferite. Unele
sunt amplasate n zone n care nu te-ai atepta.
Primele automobile dotate cu airbaguri au aprut n anii '70. Rspandirea acestui sistem
pasiv de siguran a luat avnt ns n anii '80 i '90. Pentru nceput mainile erau dotate cu un singur
airbag destinat celui de la volan. Istoric, airbagul a fost inventat n 1951 de Walter Linderer n Germania
i John Hetrick n SUA. Cei doi au nregistrat patente pentru sisteme rudimentare de protecie bazate pe
principiul airbagului. n 1963, un patent de invenie pentru un airbag auto a fost nregistrat n Japonia de
ctre Yasuzaburou Kobori.
ns adevratul airbag a venit pe lume practic n 1967 cnd Allen K. Breed a inventat o
component extrem de important: senzorul electromecanic i sistemul ce permite umflarea
airbagului n 30 de milisecunde.Introducerea sistemului pe automobile a avut loc treptat. n 1971, Ford
a creat o flot de modele experimentale dotate cu airbag. General Motors a nceput s testeze
sistemul n 1973, dar primele modele de serie dotate cu airbag au fost vndute n 1975 i 1976. n
1981, Mercedes-Benz introduce airbagul ca opiune pentru modelul de top S-Klasse (W126). n
1987, Porsche 944 turbo devine primul automobil european ce oferea dou airbaguri n dotarea de serie.
Tot n '87, apare i primul automobil japonez dotat cu airbaguri: Honda Legend. Trebuie spus c airbagul
este un sistem pasiv de protecie ce fucioneaz n asociere cu centura de siguran. Dac cel de la volan
sau pasagerul nu au centura de siguran pus, airbagul nu este eficient n cazul unui accident.

TIAI C...

Automarket v-a oferit acum trei ani un articol interesant care analiza 20 de curioziti din
lumea airbagurilor.Am aflat atunci mpreun care este adevratul motiv pentru care au fost inventate
airbagurile, detalii despre primele mrci care au folosit acest sistem de siguran i cum s-a ajuns la timpii
extrem de scuri de reacie pentru umflarea airbag-urilor n cazul unui accident nedorit. Toate acestea i
alte cteva curioziti pot fi citite n articolul 20 de lucruri pe care nu le tiai despre airbag-uri.
AIBAGURI CLASICE I AIRBAGURI "CIUDATE"
Dei suntem obinuii s avem n maini n principiu trei tipuri de airbag-uri (frontale, laterale i
cortin), iar o main este considerat complet dac le are pe toate acestea, constructorii auto au inventat
n ultima perioad airbag-uri amplasate n zone inedite ale mainii.Dac airbagul pentru genunchi
devine i el uor-uor o obinuin, ultimii ani ne-au fcut cunotin cu airbaguri ciudate, dar care
au un rol foarte important n cazul unui impact. Le-am analizat pe toate mai jos.
Airbag frontal

Este cel mai comun i rspindit tip de airbag. Majoritatea constructorilor auto de pe piaa
european ofert dou astfel de airbaguri n dotarea de serie a automobilului. Cel pentru ofer este
amplasat n volan, iar cel pentru pasager n partea superioar a bordului.
Airbag lateral

Airbagurile laterale protejaz mpotriva impactului lateral. n cazul n care automobilul este lovit
din lateral acest tip de airbag se umfl pentru a proteja pasagerul aflat pe partea impactului.
Airbagurile laterale sunt localizate n sptarele scaunelor.
Airbag cortin

Airbagul cortin se deschide pe toat lungimea suprafeelor vitrate laterale i este gndit pentru a
proteja capul pasagerilor n cazul unui impact lateral.
Airbag pentru genunchi

Un airbag special pentru genuchii celui de la volan a fost folosit pentru prima dat pe modelul
Kia Sportage din 1996. Acest tip de airbag este amplasat sub coloana volanului. n Europa, Toyota
Avensis a fost primul model care a venit dotat cu acest tip de airbag. Din anul 2000, acest tip de
dotare s-a rspndit pe numeroase modele.
Airbag pentru lunet

n 2008, modelul Toyota IQ a folosit n premier un airbag pentru lunet. Este de fapt un airbag
cortin pentru partea din spate a automobilului. Deoarece IQ este un model de ora, iar bancheta din
spate este foarte aproape de lunet, Toyota a dezvoltat acest tip de airbag pentru a proteja pasagerii din
spate n cazul unui impact posterior.
Airbag central (ntre pasageri)

Toyota i GM au lucrat la o variant a unui airbag central. Toyota a dezvoltat un airbag ce se

deschide central ntre cei doi pasageri din spate pentru a mpiedica o lovitur ntre capetele celor
doi. General Motors a avut o idee asemntoare, dar airbagul central este amplasat frontal i este
destinat celor doi ocupani aflai pe locurile din fa.

Airbag centur

Dup cteva experimente prin 2001, Ford anuna n 2009 c va dota modelele sale cu centuri
speciale gonflabile. Acest airbag n form de centur ar proteja mai bine toracele pasagerului n cazul
unei decelerri accidentale violente.
Airbag anti-alunecare

Renault a dezvoltat un airbag pentru ezut care previne efectul de alunecare sub centur n cazul
unui accident. Acest efect, denumit n limba englez "submarining", apare n anumite cazuri cnd
decelerarea este violent. Airbagul pentru ezut mpiedic acestu lucru, meninnd pasagerul bine
ancorat n centuri.
Airbag pentru pietoni

Volvo a lansat n premier acest tip de airbag pe noul model V40. Amplasat la baza parbrizului,
airbagul pentru pietoni protejaz victima unui accident de impactul cu parbrizul mainii. Sistemul
detecteaz dac accidentul a implicat un pieton i acioneaz capsele explozive care ndeprteaz
prinderea capotei elibernd un airbag n form de U care acoper o parte din parbriz.
Airbag moto

Lumea moto a testat ndelug diverse interpretri ale airbagului pentru

protecia motociclitilor n caz de accident. Honda a introdus un airbag frontal pe
modelul Gold Wing din 2006. Astzi exist inclusiv geci moto cu airbag, un
productor de top fiind Helite. Aceste geci detecteaz cnd motociclistul i-a
pierdut echilibrul i un impact cu asfaltul este iminent i umfl o pern protectoare
aflat n geac pentru a proteja spatele.
Cum functioneaza airbagurile masinii

De acord: nu ar fi bine ca cineva, vreodata, sa afle pe propria piele cum functioneaza airbagurile
din masina lui. Tocmai de aceea, am vrea sa va aratam cum functioneaza acest sistem de siguranta,
din ce este compus si cum reuseste sa salveze vieti intr-o fractiune de secunda. Putina istorie: se pare
ca primele airbaguri dateaza inca din cel de-al Doilea Razboi Mondial, cand au fost folosite intr-o
forma primitiva pe avioane. In ceea ce priveste masinile, un sistem care prevedea o perna gonflabila,
airbagul a aparut prima oara in 1951. Ce insemna la acea vreme un airbag? Un sistem cu aer
comprimat, care se declansa din bara frontala a masinii, daca se lovea. Insa in 1967 abia a aparut
airbagul controlat de un senzor de impact, sistem ce a fost montat prima oara pe cateva masini
americane. Cei de la GM au fost primii care au montat airbagul, un sistem numit ACRS (Air Cushion
Restraint System), pe masini de serie precum Buick si Cadillac. Chiar daca istoria ne spune ceva,
multi dintre noi avem impresia ca cei de la Mercedes au introdus airbagul ca dotare standard. Ceea ce
este adevarat, intr-o oarecare masura. Mercedes a oferit prima masina cu airbag standard la sofer:
clasa S din anii '80. Ce face airbagul? De-a lungul anilor, centurile de siguranta au fost singura
metoda de siguranta pasiva din masini. Insa acestea, chiar daca salvau milioane de vieti in urma
accidentelor, mai aveau nevoie de ceva ca sa functioneze eficient. Si anume, o amortizare suava a
corpurilor umane din habitaclu. Legile miscarii spun ca orice corp in miscare are un momentum
(inertie) ce depinde de greutatea obiectului si de viteza acestuia. Mai pe intelesul tuturor, in cazul
unui accident, exista mai multe elemente care isi schimba brusc inertia: masina propriu-zisa, pasagerii
si obiectele din masina. Daca masina se opreste brusc, ca urmare a unui impact, obiectele din interior,
dar si pasagerii, vor avea tendinta sa se deplaseze mai departe.
Aici intervine centura de
siguranta. Insa pentru a atenua ranile si urmarile unui impact puternic, este necesara si folosirea unui
airbag. Un airbag are ca scop diminuarea efectelor unui impact, ajutand la scaderea inertiei pe care o
are corpul uman cand se loveste masina. Airbagul nu protejeaza pasagerul de diverse indoituri ale
caroseriei, ci foloseste doar la atenuarea socului pe care il poate avea corpul. Din ce este compus un
sistem de airbag? Multa lume are impresia ca masinile au o gramada de senzori, prin bare, prin
caroserie, care detecteaza un impact. Insa nu e chiar asa. Sistemul are mai multe componente, care
lucreaza impreuna pentru a-si da seama daca este sau nu necesara umflarea unui airbag: senzori de
inchidere a usilor, senzorii de ocupare a scaunelor, senzor de rasturnare, etc. Insa cel mai important si
cel mai uzual este senzorul de impact. O masina cu airbag are cel putin un senzor de impact. Acesta
transmite informatia la o capsa detonatoare, care activeaza niste capsule cu substante chimice ce
umfla o perna din material textil. Senzorul este un dispozitiv destul de simplu, care se activeaza

numai in cazul in care simte o energie echivalenta cu impactul unui zid de beton la 24 km/h. Chiar
daca pare mult, acest senzor se poate foarte usor activa si la un impact minor, cu o alta masina, dar
care loveste in sasiu. Exista multe masini care au fost lovite in aripa si a sasiul a fost atat de "zguduit"
incat s-a activat airbagul. Senzorul are si un accelerometru incorporat, care citeste orice franare
brusca a masinii. Cum functioneaza? Senzorul transmite comanda electrica unui detonator din airbag.
Airbagul propriu-zis din volan sau din bord este si el compus din mai multe elemente: capsa
detonatoare, capsula cu azida de sodiu (sodium azide), capsula cu nitrat de potasiu si o capsula de
Dioxid de Siliciu. Chiar daca ni se pare ca ne-am intors la lectia de chimie, pana la urma chiar asta e.

Airbag pasiv, nedeclansat

Airbag activat

Componentele unui airbag Un airbag din volan contine aproximativ 50-80 de grame de NaN3
(sodium oxide), in timp ce un airbag cortina poate contine si 250 de grame. In momentul in care capsa
detonatoare este activata de senzor, produce caldura.
La caldura, in mai putin de 40 de miimi de
secunda, au loc 3 reactii chimice care formeaza nitrogen in stare gazoasa, gazul care umfla perna
airbagului. Reactiile, pentru cei pasionati de chimie si semne ciudate si indescifrabile, sunt urmatoarele:
(1) 2 NaN3 - 2 Na + 3 N2 (g) (2) 10 Na + 2 KNO2 - K2O + 5 Na2O + N2 (g) (3) K2O + Na2O + 2 SiO2 -

K2O3Si + Na2O3Si (silicate glass) Varianta scurta, pentru noi, muritorii de rand, este aceasta: senzorul
simte impactul, declanseaza capsa detonatoare, iar aceasta face reactia chimica ce produce gazul care
umfla airbagul. Totul in mai putin de a 40-a parte dintr-o secunda. Se pare ca de-a lungul timpului s-a
incercat si o alta combinatie de chimicale, mai putin toxice, insa aceasta este cea mai rapida descoperita
pana acum. Avand cantitatile de compusi masurate cu grija, gazul rezultat reuseste sa umfle airbagul din
material textil extrem de repede, fara sa-l sparga. De ce expira unele airbaguri? Nimic mai simplu: pentru
ca e vorba de 3 substante diferite care isi pierd proprietatile dupa o anumita perioada de timp. Multi dintre
noi nu stiam ca e vorba de o reactie in 3 etape chimica, responsabila de declansarea airbagului. Avem
impresia ca este o capsula de aer comprimat, sau ceva de acest gen, si ne miram ce ar putea sa expire la un
airbag. Cum sa ne reglam cel mai bine pozitia pentru a ne bucura de siguranta? Multa lume nu stie ca
airbagurile functioneaza in tandem cu centurile de siguranta. De exemplu, un airbag te ajuta mai putin
cand masina derapeaza, pentru ca nu te tine pe loc, in accidentele din spate sau in impactul secundar celui
principal. Este o greseala sa te bazezi doar pe airbaguri. Insa un airbag poate face si rau sau chiar poate
omori soferii care nu stiu sa-l foloseasca. Mai ales daca soferul nu poarta centura de siguranta. Testele au
demonstrat ca inertia corpului uman se imparte intre centura si aribag. Daca nu avem centura de siguranta,
corpul va avea tendinta sa se deplaseze inainte, in timp ce capul si zona pieptului se vor opri in airbagul
din volan. Ca sa te asiguri ca un airbag iti ofera maximum de siguranta, trebuie sa ai grija la aceste
aspecte: - pieptul sa fie la mai mult de 25 centimetri de mijlocul volanului. Am vazut multi soferi, in
general femei, care stateau lipiti de volan; - indreapta volanul, din reglajele sale, exact spre pieptul tau, nu
spre gat sau cap; - regleaza scaunul astfel incat sa vezi peste volan si sa ajungi la pedale fara probleme.
Acum, nu putem decat sa va uram o lipsa totala de folosire a airbagurilor. Nimeni nu si-ar dori sa faca
cunostinta cu un aribag umflat in fata lui. Dar e bine de stiut ca, daca Doamne-fereste se intampla, un
sistem destul de simplu, dar eficient, cum este airbagul, este acolo ca sa ne salveze viata.
TRW va lansa un nou airbag exterior revoluionar

Furnizorul american de componente TRW pregtete lansarea unui airbag exterior revoluionar,
care va oferi o protecie suplimentar n cazul unui impact lateral.
Noul airbag lateral exterior, primul de acest tip din industrie, i va face apariia n scurt timp pe un
sedan din clasa de lux. Reprezentanii TRW nu au divulgat, ns, numele modelului i nici productorul.
Pernele glonflabile cu un volum de 200 litri vor fi amplasate sub praguri i se vor activa n mai puin de
20-30 milisecunde, crend o bariera suplimentar de protecie ntre pasageri i obiectele sau vehiculele de
care urmeaz s se loveasc automobilul dotat cu astfel de airbaguri.
Airbagurile vor acoperi ambele portiere, pn la nivelul geamurilor, executnd o micare de translaie
n momentul activrii. Pentru a reduce la minimum timpul de reacie, prototipul patentat de TRW apeleaz
la un sistem complex de camere video i senzori laser i va folosi dou declanatoare, n loc de o singur
caps pirotehnic, conform normelor actuale din industrie.
Proiectul TRW, demarat n urm cu trei ani, este finanat din fonduri europene, fiind opera
diviziei spaniole a companiei americane.
Primele airbaguri i-au fcut apariia n anii 50, n stadiul de prototip, intrarea n producia de
serie avnd loc abia la mijlocul anilor 70. Singurul airbag exterior disponibil n prezent echipeaz
compacta suedez Volvo V40. Acesta nu ofer, ns, niciun fel de protecie suplimentar pentru pasageri,
fiind dedicat ocrotirii pietonilor.

BMW i Alpinestars dezvolt o geac moto cu airbag

BMW Motorrad va lansa, alturi de Alpinestars, echipamente cu airbag ce vor folosi
tehnologia din MotoGP.
Echipamentele moto cu Airbag sunt deja prezente n marile curse de vitez. Principalii juctori sunt
Alpinestars i Dainese, care au brevetat tehnologiile Tech-Air, respectiv D-Air. Atunci cnd combinezonul
simte c urmeaz s aterizezi pe asfalt, airbag-ul montat n geac se umfl.
Uor-uor, tehnologiile ajung i pe strad, chiar dac preul pe care va trebui s-l plteti va fi, la
nceput, destul de mare.
BMW Motorrad i Alpinestars, brandul care are grij de Marc Marquez, au semnat un contract
pentru dezvoltarea unor jachete echipate cu airbag. Potrivit Alpinestars, tehnologia are nite senzori care
detecteaz un impact cu 30 de milisecunde nainte de a se ntmpla, iar aibag-ul se umfl n 25 de
milisecunde. Gama va cuprinde mai multe produse, iar prima geac va fi lansat n acest an i va veni n
dou variante: pentru brbai i pentu femei. Airbag-ul va proteja zona umerilor, spatele i pieptul celui care
poart o astfel de geac.
nelegerea dintre BMW i Alpinestars nu este primul parteneriat de acest fel. Anul trecut scriam
c Ducati a realizat alturi de Dainese o jachet D-Air pentru Multistrada. Jacheta se conecta la nite
senzori montai pe motociclet i detecta eventualul impact.
Spre deosebire de Multistrada D-Air, echipamentele BMW Tech Air vor avea senzori proprii i
nu se vor conecta la motociclet, ceea ce-nseamn c nu va trebui s faci pairing de fiecare dat. Dar cel
mai important aspect este c vor putea fi folosite pe orice motociclet.
BMW a mai tatonat aceast zon acum doi ani, cnd a anunat realizarea unui combinezon cu
airbag alturi de Dainese. De atunci nu s-a mai auzit nimic, iar nelegerea semnat cu Alpinestars
anuleaz, mai mult ca sigur, dealul semnat cu Dainese, cele dou branduri fiind rivale pe segmentul
echipamentelor premium.

Sisteme de siguran pasive : Airbag-uri

Un sistem de siguran de top: inta de performan este de a crete nivelul de

siguran deja ridicat al flotei curente Audi.
Conformitatea cu legislaia n vigoare i finalizarea testelor pentru utilizator, n care
noul Audi A6 a fost pentru a obine o poziie de top n schema de evaluare, au fost doar o parte a
cerinelor extinse de securitate.
O atenie deosebit a fost acordat la un potenial ridicat de protecie n caz de
accident i compatibilitatea. Politica de proiectare a vehiculelor Audi cu specificaii ridicate de
siguran este completat de cunotine dobndite tiinific ale accidentului real i a efectelor
sale. Pentru aceasta, Unitatea de Cercetare a Accidentelor Audi examineaz accidente care
implic vehicule Audi, relativ noi.
Sarcina echipei de dezvoltare este de a analiza, reconstitui accidente i de a elabora
poteniale mbuntiri. n afar de aceasta, unitatea de cercetare evalueaz bazele de date de
accidente relevante.
Sistemul de siguran al Audi A6 cuprinde urmtoarele componente familiare:
-

Unitatea de control airbag;

Airbag-uri pentru ofer i pasagerii din fa, n dou etape;
Airbag-uri laterale fa;
Sideguards (airbag-uri pentru protecia capului);

Senzori pentru detectarea coliziunilor laterale;

Pretensionarea centurilor de siguran din fa.
Audi A6 are urmtoarele noi componente:

Senzori de impact pentru airbagul frontal, aa-numiii senzori de avans pentru

detectarea accidentului frontal;
Releu baterie cut-off;
Senzori pentru detectarea coliziunilor laterale n portierele;
Comutatoare n ncuietorile centurilor de siguran din fa;
Recunoaterea locului ocupat pe scaunul pasagerului din fa.

Vehiculul poate fi echipat cu airbag-uri laterale n partea din spate i comutatoare-cheie

pentru dezactivarea airbagului frontal al pasagerului din fa, cu o lamp de avertizare
corespunztoare. (opional).
Sistemul de siguran n Audi A6 este completat i de un sistem activ al tetierelor pentru
meninerea corespunztoare a capului n scaunele din fa, n cazul unei coliziuni din spate.
A6 constituie astfel un exemplu de succes de o dezvoltare global a vehiculului cu scopul
de a proteja pasagerii.
Datorit diferitelor cerine i de provizionare juridic la care productorii de automobile
sunt supui la diferite piee, echipamentul poate varia n funcie de zone.
Legend:
-

J234 Unitatea de comand airbag;

J285 Unitatea de control din panoul de bord;
J393 Unitatea central de control pentru sistemul de confort;
J533 Interfa date diagnostic;
J623 Unitatea de control a motorului;
J655 Releu baterie cut-off;
K19 Lamp de avertizare pentru centura de siguran;
K75 Lamp de avertizare airbag;
K145 Lampa de avertizare airbag, pe partea pasagerului din fa;
N95 Aprindere Airbag pe partea oferului;
N250 Aprindere 2 airbag, pe partea oferului;
N131 Aprindere airbag, pe partea pasagerului din fa;
N132 Aprindere airbag 2, pe partea pasagerului din fa;
N153 Pretensionare centur 1, pe partea oferului;
N154 Pretensionare centur 1, pe partea pasagerului din fa;
N199 Aprindere airbag lateral, pe partea oferului;
N200 Aprindere airbag lateral, pe partea pasagerului din fa;
N251 Aprindere airbag frontal, pe partea oferului;
E224 Comutator pentru dezactivarea airbagului, pe partea pasagerului din fa;
E24 Comutator centur, pe partea oferului;
E25 Comutator centur, pe partea pasagerului din fa;
G128 Senzor pentru ocuparea locului, pe partea pasagerului din fa;
G179 Senzor de accident pentru airbag lateral, pe partea oferului;

G180 Senzor de accident pentru airbag lateral, pe partea pasagerului din fa;
G256 Senzor de accident pentru airbag lateral, pe partea din spate a oferului;
G257 Senzor de accident pentru airbag lateral, pe partea din spate a pasagerului fa;
G283 Senzor de accident pentru airbag frontal, pe partea oferului;
G284 Senzor de accident pentru airbag frontal, pe partea pasagerului din fa.

Unitatea de control airbag J234

Sarcina electronic airbag este de a detecta decelerarea vehiculului i evalua o coliziune

ct i faptul dac este detectat n mod fiabil. Unitatea de control poate detecta accidente
frontale, laterale i din spate. n plus, electronica are, de asemenea, sarcina de a activa sistemele
de reinere respective (pretensionare airbag-uri / curea), n funcie de tipul de coliziune i
severitatea acesteia i activarea ieirii accident.
Electronica airbag are urmtoarele atribuii principale:
-

Detectare accidente (frontale, laterale, coada);

Declanarea definit a airbag-urilor, de pretensionare i baterie cut-off;
Declanarea definit celei de a doua etap a airbagului frontal;
Evaluarea tuturor informaiilor de intrare;

Monitorizarea permanent a ntregului sistem de airbag;

Surs de alimentare independent prin condensator pentru un timp definit (aprox. 150
ms);
Indicaie de eroare prin lampa de avertizare eec;
Stocare a eroare i informaii accident;
Notificarea unui eveniment de accident pentru alte componente ale sistemului, prin
intermediul unitii CAN sau de ieire a accidentelor discrete (cablare convenional);
Activare avertizare centur.

Pe lng senzorii interni n unitatea de comand, senzorii de impact externi sunt de

asemenea folosii pentru a detecta o decelerare n timpul impactului.
Electronica poate decide numai cnd i ce componente de siguran s activeze dup ce
toate informaiile senzorului au fost evaluate de ctre sistemul electronic de control al unitii.
n cazul n care o unitate de control airbag este nlocuit, atunci acesta trebuie s fie
codificat i adaptat. Aceste funcii pot fi realizate numai prin intermediul procedurii de
constatare i un tester de diagnoz care pot fi folosite on-line. Tehnicianul de service are nevoie
de acces (cu parola) pentru "FAZIT" baza de date de la Audi. Dac cod sau adaptarea nu se
realizeaz n mod corect, pot aprea defeciuni n alte sisteme
ale vehiculelor , cum ar fi ESP, de exemplu.
Lampa de avertizare airbag K75
Lampa de avertizare airbag, care se afl n panoul de bord J285, este declanat prin
intermediul CAN. Dac nu exist nici un mesaj de date de la unitatea de control airbag, lampa de
avertizare este pornit automat de la inseria tabloului de bord.

Detectare impact spate

n cazul unui accident din spate, unitatea de control airbag evalueaz informaiile de la
senzorul de accident intern i senzorii de impact pentru airbag-uri frontale G283 i G284. n
cazul n care semnalele depesc o valoare fix, dispozitivele de pretensionare a centurilor de
siguran sunt aprinse, iar releul de ntrerupere a alimentrii bateriei este activat.
Schimbul de date
Unitatea de control airbag este integrat in CAN. Unitatea de control airbag transmite
urmtoarele informaii privind unitatea CAN:
- K75 lamp de avertizare trgaci;
- Activare avertizare centur;
- Date de Diagnostic;
- Semnal accident ;

- Informaii accident pentru testul de acionare;

- Date ESP;
- Airbag frontal pasager dezactivat (pentru SUA);
Unitatea de control airbag evalueaz urmtoarele informaii de la magistrala de date:
-

Msurarea intensitii luminoase de avertizare airbag pasager.

Senzori
Senzor de accident
(n unitatea de control).
Senzorii de acceleraie sunt aranjai n aa fel
nct decelerarea pe axa longitudinal a vehiculului
(axa x) i decelerarea n axa transversal a vehiculu
lui (axa y) sunt detectate.

ntreruptor de siguran

(n unitatea de control)
Senzorul mecanic de siguran n unitatea de control airbag pentru Audi A6'05 a fost
nlocuit cu un senzor de acceleraie micromecanic. Acest senzor detecteaz, de asemenea,
decelerarea vehiculului n direcia de deplasare (axa x) i transmite aceste informaii la unitatea
de control electronic pentru un verificare de plauzibilitate.
Senzori de accident pentru airbag frontal G283 i G284

(senzori de avans de fa-spate)

Gravitatea accidentului schimb semnalul, pe care senzorul de impact frontal l trimite la
unitatea de control airbag. n funcie de
semnal, o reducere prag este activat n
unitatea de control airbag, care
mbuntete funcia de detectare i de
avarie i permite airbagurilor pentru a fi
aprinse mai devreme. Un efect protector mai
mare poate fi atins prin declanarea
airbagurilor mai devreme.
Senzori accident pentru airbag lateral G179 i G180
(n uile din fa)
Senzorii de presiune sunt acum utilizai n
ambele ui din fa (mai nou). Deformarea
vehiculului n cazul unui accident lateral determin o
cretere pe termen scurt a presiunii aerului n u.
Aceast cretere a presiunii este detectat de senzor i
este transmis la unitatea de control airbag.

Senzori de coliziune pentru airbag lateral, spate, G256 i G257

Ambii senzori de impact pentru airbag lateral G256 i G257, care sunt montai n spatele
oferului i pasagerului din fa (stnga i dreapta), sunt senzori de acceleraie convenionali,
care au fost deja utilizai pentru modelul Audi A6 anterior.
Modul n care senzorii de impact de lucru

Un senzor de accident cuprinde, n esen, o carcas, evaluarea electronic i un senzor

de acceleraie micro-mecanic. Practic, senzorul de acceleraie este structurat ca un condensator.

Unele dintre armturile condensatorului sunt fixe. Contrapartidele acestora sunt mobile i
lucreaz ca o mas seismic.
Dac masa seismic este mpins n direcia de nregistrare n timpul unui accident,
capacitatea condensatorului se modific. Aceste informaii sunt evaluate de electronica de
evaluare i sunt apoi prelucrate i transmise ctre unitatea de control airbag digital.
Senzorii de presiune, pe de alt parte, reacioneaz la o modificare a condiiilor de
presiune. Rezistena unitii senzorului micromecanic este monitorizat i evaluat.

Avertizare centur
Noul Audi A6'05 include o funcie de avertizare centur, att pentru ofer ct i pentru

pasager. Dup punerea contactului, comutatorul de blocare centura oferului i comutatorul de

blocare centur a pasagerului fa (n colaborare), cu senzorul de ocupare scaun de pe partea

pasagerului din fa este evaluat de ctre unitatea de control airbag. Unitatea de comand
recunoate dac pe scaunul pasagerului din fa este ocupat, pe baza valorilor de rezisten de la
senzorul de scaunul ocupat.
Dac oferul sau pasagerul din fa nu i-a fixat centura de siguran, un avertisment este
dat prin intermediul centurii de avertizare a lmpii K19 n inseria tabloul de bord i un semnal
acustic.
Diagrame de timp pentru avertizare centur

Airbag

Airbag ofer N95 i N250

Un generator de gaze n dou etape este folosit ca airbagul oferului. Deschiderea radial a
airbagului i contactul cu ntrziere a ncrcrilor de propulsie reduc sarcinile care acioneaz
asupra conductorului auto atunci cnd se produce accidentul. n funcie de gravitatea i de tipul
de accident, perioada de timp dintre cele dou aprinderi pot fi de aprox. 5 ms la 50 ms.
Deschiderea radial i acionarea n trepte
a airbagului frontal este deosebit de
avantajoas atunci cnd nu exist nici un
spaiu suficient ntre volan i partea
superioar a corpului.
n general, ambele ncrcri de
propulsie sunt mereu aprinse. Acest lucru
previne o ncrcare de propulsie rmas
activ dup ce airbagul a fost acionat.
Generatorul de gaz n airbag al
oferului este mpturit ntr-un inel de
cauciuc. Acesta reduce la minimum orice
vibraii la volan, astfel nct generatorul de
gaz acioneaz ca un amortizor de vibraii.

Airbagul pasagerului din fa N131 i N132

Airbagul pentru pasager, ca i arbagul pentru ofer vine cu un generator de gaz n dou etape. n
contrast cu airbagul oferului, generatorul de gaz din airbagul pasagerului din fa funcioneaz
n conformitate cu tehnica de gaz hibrid. Generatorul de gaz cuprinde dou ncrcri de propulsie
pirotehnice i o sticl de gaz comprimat. Unitatea de control airbag se aprinde la prima ncrcare
de propulsie. Presiunea care se produce accelereaz un piston, deschide butelia de gaz. Gazul
evacuat se extinde i umple airbagul. Aprinderea la a doua ncrcare de propulsare furnizeaz
airbagului un volum suplimentar de gaze.

Airbag-uri laterale N199 i N200

Airbagurile laterale au acelai design i funcii ca i cele montate n alte modele Audi. Cu
toate acestea, ele au fost adaptate la noul Audi A6'05.

Vehiculele pentru piaa nord-american sunt echipate cu airbag-uri laterale (fa), care
sunt adaptate pentru a ndeplini cerinele specifice ale pieei.

Airbag-uri cap N251 i N252

Aprare lateral
Politica de aprare lateral, la fel ca la toate vehiculele Audi, este de a acoperi ntreaga
suprafa a geamului lateral. n Audi A6'05 sunt folosite noi airbag-uri pentru cap. Generatorul
de gaz hibrid nu mai este montat n apropierea C-pilon, ci n zona superioar a B-pilon. Locaia
central a generatorului de gaz asigur o chiar de umplere egal a airbag-ului. n plus, nu mai
este necesar folosirea aa-numitei lancea de gaz. Ca urmare, nu numai c greutatea total a fost
redus cu cca. 50 la sut, dar spaiul de instalare a fost creat pentru componente adiacente.

Comutator cu cheie pentru dezactivarea airbagului pe partea pasagerului din fa,

E224
Un comutator cheie aa cum se arat n diagrama bloc adiacent este folosit pentru a
dezactiva airbagul pasagerului din fa. Dezactivarea airbagului pasagerului din fa este indicat
de lampa de avertizare airbag, pe partea pasagerului din fa, cnd (K145) (airbag pasager OFF)
se aprinde.
Dispunerea celor patru rezistene, dintre care dou sunt mereu conectate n serie, asigur
detectarea corect a poziiei comutatorului.
n cazul n care un comutator cu cheie defect este detectat de diagnostic, o intrare se face
n memoria de avarii. Acest lucru este, de asemenea, indicat printr-un airbag intermitent, pe
partea pasagerului din fa, de pe lampa de avertizare.

Centurile de siguran i dispozitivele de pretensionare a centurilor de siguran

N153 i N154
Dispozitivele de pretensionare compacte sunt utilizate pentru scaunele din fa, n Audi
A6. Unitile de pretensionare declanate electric funcioneaz n conformitate cu principiul
"minge i roat dinat". Unitile de pretensionare a centurilor sunt declanate nainte de
airbagurile frontale. Pentru a preveni pasagerii de a fi supui unor sarcini excesive, sistemele
automate de centuri sunt echipate cu un limitator de for. La un anumit nivel de ncrcare,
limitatorul de for ofer i face centura mai lung, permind astfel pasagerului s se scufunde n
airbag, care este deja deschis.
n cazul unei coliziuni laterale cu airbagul lateral de acionare, dispozitivul de tensionare
a centurii corespunztor este, de asemenea, declanat.
Centur ntreruptoare E24 i E25
(n ncuietorile centurilor de siguran)
O procedur de interogare a sistemului de blocare este
planificat pentru ofer / pasagerul din fa a centurii de siguran.
Poziia comutatorului poate fi determinat cu ajutorul unui
msurrii rezistenei. Valoarea rezistenei msurat informeaz
unitatea de control a airbagului dac centura de siguran a fost
fixat.

Tetiere active

Tetiere active sunt utilizate pe scaunele din fa, n Audi A6'05. Cu acest sistem, tetierele
avanseze n cazul unei coliziuni din spate, pentru a reduce distana dintre cap i tetier.
Reducerea acceleraiei relative dintre umr i cap reduce semnificativ riscul de accidentare la
nivelul gtului. O blocare a mecanicii n cazul unui impact frontal, ca n cazul Audi A8'03, nu
este necesar, datorit masei inferioar a tetierei.
n timpul unei coliziuni din spate, pasagerul este presat pe sptarul scaunului. Aceast
for este transferat prin intermediul sptarul la placa de suport lombar. Placa de suport lombar
este legat de unitatea funcional a tetierei active din capul sptarului prin intermediul unui
mecanism de prghie. Dac placa de suport lombar se mut napoi, tetiera se mut n mod
automat nainte.

Cut-off releu a bateriei J655

Audi A6'05, cum este i Audi A8'03, va fi echipat cu funcia de cut-off a bateriei n cazul
unui accident. Releul cut-off a bateriei deconecteaz liniile de pornire i generator de bateria
autovehiculului (situat n portbagaj), n cazul unui accident. Aceasta evit scurt-circuite, care ar
putea rezulta n vehicul n caz de incendiu. Fiind declanat de unitatea de control airbag, un cmp
alb este vizibil n elementul de fereastr de vizualizare n loc de o bobin de cupru. Unitatea de
control airbag monitorizeaz procesul de diagnostic i nmagazineaz erorile care s-au produs.

Releul cut-off baterie este

activat de fiecare dat cnd un
airbag se declaneaz i la
detectarea unui accident de spate.
O baterie releu cut-off, care
declanat trebuie ntotdeauna
nlocuit. Releul cut-off electric a
bateriei va fi nlocuit cu unul
pirotehnic n mijlocul anului 2004.

Element
A

Terminal
30

87

15

31

Semnal de avarie

Diagnostic

30

Intrare/Ieire
de intrare (terminale
de tip urub)
ieire (terminale de
tip urub)
de intrare (terminale
de tip clem)
intrare
(terminale de tip
clem)
intrare
(terminale de tip
clem)
Intrare i de ieire
(terminale de tip
clem)
ieire (terminale de
tip urub)

Descriere
baterie +
Ieire i starter
comutat +
sol asiu

Activare
de
la
unitatea de control
airbag J234
Linie de diagnostic
de la unitatea de
control airbag J234
Ieire de la unitatea
de
control
de
gestionare a energiei
J644

Scaunul ocupat de recunoatere, nevalabil n Statele Unite ale Americii

Senzorul pentru recunoaterea scaunului ocupat, partea
pasagerului fa, G128 este o folie de plastic, care acoper partea din

Pernele

spate a scaunului. Acesta cuprinde mai

muli senzori de presiune individuali.
Acest lucru asigur faptul c partea
relevant a scaunului este simit.
Senzorul pentru recunoaterea
scaunului ocupat, partea pasagerului din
fa, reacioneaz la presiune i schimb
rezistena sa, n funcie de sarcin. Dac
senzorul G128 este supus la o sarcin mai
mare de aprox. 5 kg, unitatea de control a
airbagului detecteaz "Scaun ocupat".
Atta timp ct scaunul pasagerului din fa
este neocupat, senzorul are o rezisten
ridicat. Dac scaunul este ocupat,
rezistena scade. n cazul n care rezistena
este mai mare de 480 ohmi, unitatea de
control a airbagului detecteaz o
ntrerupere i stabilete o eroare n
memoria de avarii. Unitatea de control
airbag utilizeaz informaiile de la
senzorul de recunoatere a scaunului
ocupat i comutatorul de blocare a centurii
de detectare a f olosirii centurii de
siguran.

Rezistena G128
Aproximativ 430 - 480 ohmi
La 120 de ohmi sau mai puin
Peste 480 ohmi

Senz

Evaluare
Scaunul nu este ocupat
Scaunul este ocupat
Eroare, ntrerupere

Recunoaterea locului ocupat pentru piaa american

Un sistem separat a fost dezvoltat cu scopul de a ndeplini cerinele legale n aceast ar.
Sistemul este responsabil pentru dezactivarea airbagului frontal al pasagerului n anumite
circumstane. Dac scaunul pasagerului din fa este ocupat sau dac este detectat un scaun
pentru copii, airbagul pasagerului din fa este dezactivat de ctre unitatea de control airbag. Un
airbag frontal dezactivat pentru pasager este indicat de lampa de avertizare alturi de un mesaj

corespunztor n inseria tabloul de bord. Acest tip de recunoatere a scaunului ocupat va fi

implementat i pe Audi A4 pentru Statele Unite ale Americii (nou).
Sistemul cuprinde urmtoarele componente:
- Perne Scaun;
- Detectarea ocuprii scaunului;
- Senzor de presiune pentru recunoaterea scaunului ocupat G452;
- Unitatea de control a recunoaterii scaunului ocupat J706;
- Comutator de recunoatere a purtrii centurii de siguran E25;
- Senzorul de for a centurii de siguran pentru recunoaterea scaunului ocupat G453;
- Lamp de avertizare pentru airbag, pe partea pasagerului din fa, K145;
- Unitatea de control a airbag-ului, J234.

Senzor de presiune pentru recunoaterea scaunului ocupat G452

Senzorul de presiune pentru recunoaterea scaunului ocupat G452 este conectat la saltea
prin intermediul unui furtun. Salteaua, care este umplut cu un gel-silicon este montat sub perna
scaunului. Dac scaunul pasagerului din fa este ocupat, presiunea este aplicat la aceast saltea
prin perna scaunului. Senzorul de presiune pentru recunoaterea scaunului ocupat G452
genereaz un semnal de tensiune analogic bazat pe aceast presiune. Unitatea de control pentru
recunoaterea scaunului ocupat suplimenteaz senzorul de presiune cu o tensiune de 5 voli.
Semnalul generat de senzorul de presiune se afl ntre aprox. 0,2 i 4,3 voli, n funcie de sarcina
pe scaun. Cu ct sarcina este mai mare, cu att este mai mic tensiunea.

Senzorul de for a centurii de siguran pentru recunoaterea scaunului ocupat G453

Elementul senzor este situat ntre dispozitivul de blocare i cel de fixare a centurii de
siguran, care sunt fixate pe cadrul scaunului. Se compune din dou pri mobile. Ambele pri
sunt inute n poziie inactiv de ctre un arc. Senzorul de for a centurii de siguran
funcioneaz prin intermediul unui senzor de sal. Pentru a potrivi centura de siguran n mod
corect, o for de traciune este aplicat pentru blocarea centurii. Senzorul msoar distana de
deplasare a pieselor. Cu ct fora de traciune este mai mare, cu att este mai mare distana
distana dintre piese. Acest lucru modific semnalul de la senzor. Aceste informaii sunt evaluate
de ctre unitatea de control de recunoatere a scaunului ocupat. O oprire mecanic asigur faptul
c elementul senzorului nu se distruge n cazul unui accident.

Purtarea
de recunoatere centur E24 i E25

comutatorului

Purtarea comutatorului de recunoatere a centurii este montat direct n dispozitivul de blocare

centur. Dou rezistene sunt integrate n comutator. Msurarea se efectueaz printr-una sau
ambele rezistene, n funcie de
poziia comutatorului. Unitatea de
control airbag recunoate c centura
de siguran a fost pus prin
rezistena msurat.

Unitatea de control de recunoatere a locului ocupat J706

Unitatea de control evalueaz semnalele provenite de la senzorul de presiune i senzorul
de for pentru centuri. Unitatea de control de recunoatere a locului ocupat utilizeaz
informaiile pe care le primete de la senzorul de for a centurii de siguran pentru a monitoriza
fora de traciune care acioneaz pe centur. Semnalul de tensiune de la senzorul de presiune
poate fi folosit pentru a specifica greutatea sarcinii pe scaunul pasagerului din fa.
Dac sarcina este sub aprox. 20 kg, i fora pe centur este foarte mic sau nu este
perceptibil, unitatea de comand recunoate "scaunul pentru copii", i informeaz unitatea de
control airbag. Airbagul pasagerului din fa este dezactivat. n cazul n care sarcina pe scaun
este de aprox. 25 kg, de exemplu, i fora de centur depete o valoare fix, unitatea de
comand recunoate faptul c centura de siguran apas pe scaunul copilului mpotriva pernei
scaunului. Unitatea de comand recunoate "Scaunul pentru copii" i dezactiveaz airbagul
pasagerului din fa. De la o ncrctur de cca. 25 kg i i o for pe centur redus, unitatea de
comand presupune c scaunul este ocupat de un adult i airbagul pasagerului din fa rmne
activ.
Datele de la senzori sunt evaluate continuu cnd contactul este cuplat. Acest lucru asigur
c unitatea de comand recunoate orice schimbri de ocupare a scaunelor i reacioneaz ca
atare. Atunci cnd vehiculul este n micare, sistemul nu mai reacioneaz spontan i nu mai face
acest lucru dup o anumit ntrziere. Astfel se asigur c airbagul pasagerului din fa nu este
dezactivat imediat, atunci cnd exist o schimbare de sarcin pe scaun n timp ce conducei.
Senzorul de accelerare de la unitatea de control informeaz electronic c vehiculul este n
micare.

ncrcarea scaunului
<20kg
25 kg
>25 kg

Fora centurii
Foarte mic/deloc
Foarte mare
Mic

Recunoatere
Copil
Copil
Adult

Schimbul de date ntre unitatea de control de recunoatere a scaunului ocupat i alte

sisteme ale vehiculului se efectueaz prin unitatea de control airbag (prin magistrala LIN).
Unitatea de control airbag este astfel, unitatea de control master i unitatea de control de
recunoatere a locului ocupat (J706) sclav. Funcia de diagnostic se realizeaz prin unitatea de
control airbag.
Poziiile componentelor instalate sunt fixe i nu trebuie s fie schimbat.
Acest lucru este valabil i pentru componentele sistemului individuale. Sistemul, care
cuprinde unitatea de control, senzorul de presiune, salteaua de presiune i perna scaunului, este
calibrat individual pentru fiecare loc n timpul produciei. Cablul de conectare dintre unitatea de
control i senzorul de presiune este, astfel, nchis la ambele capete, n scopul de a sublinia faptul
c acestea nu sunt realizate pentru a fi deconectate. De asemenea, salteaua de presiune este
conectat la spuma cu ajutorul unei cleme, care nu pot fi ndeprtat fr distrugerea ei.
Toate componentele trebuie nlocuite mpreun n cazul unei componente defecte. Kituri
de servicii de pre-calibrate sunt disponibile pentru aceasta. Componentele care nu sunt instalate
corect pot cauza disfuncionaliti i sistemul de recunoatere a scaunului ocupat nu mai poate
funciona n mod fiabil. Hrile caracteristice din unitatea de control electronic asigur c
procesul de mbtrnire a componentelor individuale este luat n considerare.
Msurile de siguran pasiv au ca scop optimizarea caracteristicilor autovehiculului n
scopul eliminrii sau micorrii consecinelor accidentelor de circulaie, chiar n timpul
producerii acestora. Se urmrete asigurarea proteciei att a ocupanilor autovehiculului, ct i a
celorlali participani la traficul rutier, potenial implicai n accidentul de circulaie (pietoni,
bicicliti, etc.).
Gradul de siguran pasiv al autovehiculului se asigur prin:
- conceperea unor structuri de securitate ale automobilului, capabile s preia o mare
parte din energia disipat n timpul unui impact;
- conceperea unor sisteme de reinere optimizate care s protejeze ocupanii n timpul
accidentului;
- msuri de protecie pentru participanii la accident din afara autovehiculului (pietoni,
bicicliti, etc. lovii);
- msuri de siguran post-accident.
n ceea ce privete prima grup de msuri, s-a constat c gradul optim de protecie a
pasagerilor n toate tipurile de impact (frontal, lateral, din spate sau rsturnare) se obine prin
construirea unei structuri rigide n jurul habitaclului, structur realizat dintr-un ansamblu de
cadre nchise, formnd aa-numita "colivie de siguran" (capabil s asigure spaiul de
supravieuire n cazul unui impact), iar structurile care nconjoar habitaclul se construiesc astfel
nct s poat, prin deformare, s preia o mare parte din energia de impact, asigurnd integritatea

prii centrale i permind reducerea n interval scurt de timp a deceleraiilor suportate de

pasageri (structuri cu deformare controlat).
Exemplu de autoturism construit n concordan cu principiile de asigurare a siguranei
pasive:

Msurile de asigurare a siguranei pasive n habitaclu au fost concentrate pe trei direcii:

dezvoltarea sistemelor de centuri de siguran;
dezvoltarea sistemelor de airbag-uri;
implementarea componentelor din habitaclu cu proprieti de a absorbi energia de
impact.

Dezvoltrile pe aceste trei direcii au contribuit la diminuarea numrului accidentelor

fatale, cu toate c numrul de autovehicule este ntr-o continu cretere.
Autovehiculele actuale sunt echipate cu sisteme care au rolul de a reine i a proteja
ocupanii mpotriva lovirii de componentele habitaclului, n cazul unei coliziuni. O atenie
special a fost acordat sistemelor destinate protejrii ocupanilor copii, sisteme care sunt
asemntoare celor destinate ocupanilor aduli.
Interiorul habitaclului trebuie s fie complet capitonat i s nu prezinte pri proeminente
dure, ca posibile surse de rnire ale ocupanilor n cazul unui impact. Coloana sistemului de

direcie, plana de bord i parbrizul trebuie ca prin deformare controlat s absoarb o mare parte
din energia de impact, astfel nct s nu provoace leziuni grave asupra pasagerilor din fa. n
cazul unui impact, parbrizul trebuie s se desprind ctre exteriorul autovehiculului i s nu se
sparg cu cioburi, desprinderea fcndu-se la o for mai mic dect cea necesar spargerii cutiei
craniene umane. De asemenea, habitaclul trebuie s fie izolat de zona unde este montat
rezervorul de combustibil, care trebuie s fie anti-incendiu i plasat astfel nct s nu fie expus
ocurilor n caz de impact sau rsturnare.
Securitatea rutier are ca scopuri principale sesizarea, identificarea,
modelarea i cunoaterea factorilor care contribuie la evitarea producerii accidentelor de
circulaie rutier sau, atunci cnd accidentul totui s-a produs, de diminuare a
consecinelor acestuia.
Sigurana circulaiei este definit ca posibilitatea de deplasare rapid i sigur cu
autovehiculul, fr pierderea stabilitii de mers pe traiectoria comandat de conductor i fr
coliziuni care s provoace rnirea ocupanilor i/sau a celorlali participani la trafic sau
stnjenirea circulaiei normale a celorlalte vehicule rutiere, n toate condiiile previzibile de
trafic. De asemenea, n cazul producerii unui accident de circulaie, se impune un grad minim de
risc pentru pasagerii autovehiculului, precum i pentru ceilali participani la trafic. Definit
astfel, sfera circulaiei include urmtorii factori:omul, autovehiculul, calea rutier, componena
i volumul fluxurilor de trafic, precum i viteza de deplasare.
Din perspectiva caracteristicilor autovehiculului care contribuie la sigurana circulaiei,
exist dou mari grupuri de msuri care se iau n vederea creterii gradului de siguran
rutier: grupul msurilor de securitate activ (include toate msurile de optimizare a
caracteristicilor autovehiculului care se iau n scopul evitrii accidentelor de circulaie) i grupul
msurilor de securitate pasiv (include toate msurile de optimizare a caracteristicilor
autovehiculului care se iau n scopul eliminrii sau diminurii consecinelor accidentelor de
circulaie). Corespunztor acestor grupuri de msuri, se deosebesc dou tipuri de siguran a
circulaiei: siguran activ i siguran pasiv.
Principalele msuri de siguran activ, deci de evitare a accidentelor, includ
perfecionarea sistemelor de direcie, de frnare, de rulare, de semnalizare i de iluminare, dar i
perfecionarea unor parametri dinamici care influeneaz n mod direct sigurana circulaiei prin
evitarea producerii accidentelor, precum: spaiul i timpul minime de demarare, capacitatea
maxim de accelerare n timpul efecturii depirilor, capacitatea de a frna pe un spaiu ct mai
mic, capacitatea de a controla viteza de deplasare.
S-au conceput i dezvoltat sisteme inteligente pentru autovehicule, cu scopul de a
optimiza caracteristicile active de siguran ale acestora. Cele mai importante, n ordinea
cronologic a apariiei lor, sunt urmtoarele:
-

ABS (Antilock Brake System) Sistemul de antiblocare a roilor la frnare. A fost

patentat n anul 1936 sub denumirea german AntiBlockierSystem, iar
firma Bosch realizeaz pentru prima dat producia n serie a acestor sisteme n anul

1976. Sistemul previne blocarea roilor n timpul procesului de frnare. Sistemul ABS este
considerat sistem de siguran activ pentru c prin folosirea lui scade probabilitatea de
coliziune prin mrirea deceleraiei de frnare i a maniabilitii autovehiculului. Studiile
au artat c odat cu introducerea sistemului ABS au fost reduse numrul accidentelor
fatale cu 24% i numrul celor grave cu 14% pe drumuri umede;
ETC (Electronic Traction Control)

Sistemul
de
control
al
traciunii sau ASR (Acceleration Slip Regulation) - Sistemul de reglare a alunecrii la
accelerare. Acesta poate fi considerat un sistem ABS inversat, adic un ABS care
lucreaz n faza de accelerare a autovehiculului i permite o accelerare eficient,
oferindu-i conductorului un bun control al autovehiculului pe ci cu aderen sczut;
EBD (Electronic Brakeforce Distribution) Sistemul electronic de distribuire a forei de
frnare;
ESP (Electronic Stability Program) Programul de control electronic al
stabilitii. Scopul acestui sistem const n reducerea fenomenelor de derapare, alunecare
i patinare. Este oarecum asemntor sistemelor ABS i ETC, diferena constnd n faptul
c acest la sistem semnalele primite de la senzori sunt monitorizate n permanen i
comparate cu cele ale unui model de referin, sistemul oferind un rspuns mult mai
rapid. Cercetrile ntreprinse au demonstrat eficacitatea acestui sistem n reducerea
numrului de accidente fatale (cu 34%) i a celorlalte cu 18%;
BAS (Brake Assist System) Sistemul de asistare a frnrii;
ACC (Adaptive Cruise Control) Sistemul adaptiv de navigaie. Mai este cunoscut i de
denumirea Distronic i a fost lansat de firma Mercedes n anul 1998. Rolul acestui sistem
este de a corecta viteza de deplasare prin nregistrarea vitezei autovehiculului din fa i a
distanei pn la acesta, folosind un sistem radar. Sistemul s-a dovedit foarte eficient,
pentru c de cnd s-a inventat, nu a mai avut loc nici o coliziune din spate de ctre un
autovehicul echipat cu ACC;
ABC (Active Body Control) Sistemul de control activ al caroseriei;

n prezent se desfoar cercetri susinute pentru perfecionarea sistemelor de siguran

activ deja introduse, dar i pentru dezvoltarea altora noi. Cele cu potenialul cel mai mare de a fi
introduse n anii urmtori sunt:
-

LDW (Lane Departure Warning) Sistemul de atenionare a depirii benzii;

BbW (Brake by Wire) - Sistem de fnare cu comand electronic;
ER (Environment Recognition) Sistemul de recunoatere a mediului n care se
deplaseaz autovehiculul;
SbW (Steer by Wire) Sistemul de direcie cu comand electronic;
EB (Emergency Brake) Sistemul de frnare de urgen;
EMB (Electromechanical Brake) Sistemul de frnare electromecanic;
EMS (Electromechanical Steering) Sistemul de direcie electromecanic;
PS (Platooning System) Sistemul de mers n coloan;
HC (Highway Copilot) Sistemul de deplasare asistat pe autostrad;
CA (Collision Avoidance) Sistemul de evitare a coliziunii;
AD (Autonomous Driving) Sistemul de conducere autonom a autovehiculului.

Evoluia trecut, prezent i viitoare a potenialul de cretere a siguranei