Sunteți pe pagina 1din 99

SISTEME INFORMATICE I DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 1

INTRODUCERE
Necesitatea introducerii algoritmilor fuzzy a aprut prin urmtoarea constatare
de ordin practic: cu ct o problema este mai complexa, cu atat mai greu se poate
rezolva algoritmic i chiar daca se ajunge la un rezultat matematic, acesta, din punct
de vedere al volumului de calcul nu este convenabil. Intr-unul dintre primele sale
articole, L. Zadeh a enuntat principiul incompatibilitatii dintre precizie i complexitate,
care se manifesta puternic la sistemele umanoide. Acest principiu era deja cunoscut
i de Albert Einstein: "Atata timp cat legile matematicii se refera la realitate, ele nu
sunt precise. Iar pana cand ele sunt precise, nu se mai refera la realitate." (Albert
Einstein - Geometria und Erfahrung).
n situaiile n care un sistem sau un proces este foarte complex, sau/i este
afectat de incertitudini profunde, metodele matematice clasice, exacte, nu mai
conduc la soluii convenabile. Cu toate ca nu se cunosc metode exacte de a
soluiona optimal astfel de probleme complexe, operatorul uman deseori le rezolva
cu succes folosind algoritmi euristici, imprecii i intuitivi. Chiar i sistemele i
procesele foarte complexe pot fi rezolvate de operatorul uman utiliznd rationamentul
aproximativ .
Daca se dorete a modela "algoritmul" utilizat de conducatorul auto, probabil ca
cea mai buna estimare ar fi descrierea cunostintelor, informaiilor nmagazinate n
regulile utilizate. Regulile de baz se formeaza pe durata de instruire. Colecia de
reguli acumulat se lrgeste i se specific n mod continuu odat cu creterea
experienei.
Logica fuzzy este o metod aproximativ prin care aceste cunotine vagi,
nmaganizate ntr-o baza de reguli, se pot modela formal.
Transpunerea n practica a sistemelor fuzzy se datoreaz avantajelor ce le
prezint n urmatoarele situatii specifice:
- permit modelarea sistemelor neliniare, complexe sau imprecis cunoscute;
- permit transpunerea experientei umane n constituirea regulilor de inferen,
utiliznd variabile lingvistice.
Logica fuzzy este de fapt o tehnic de calcul cu ajutorul careia, n rezolvarea
unor probleme specifice, se pot obine performane superioare faa de metodele
clasice, exacte. Sistemele fuzzy totodata au un comportament foarte bun n prezena
incertitudinii, impreciziei i a zgomotului.
Cat de bine lucreaza sisteme fuzzy sau retelele neurale o demonstreaz larga
raspandire a acestora n ultimii ani n lumea intreag. Se cunosc deja o serie de
aplicatii consacrate ale logicii fuzzy n diferite domenii ale stiintei: n controlul automat
(reglri de temperatur, comanda vitezei metroului, autofocalizarea camerelor video),
n recunoaterea formelor (algoritmi de clasificare fuzzy), n msurri (prelucrarea
informaiilor furnizate de senzori), n medicin (controlul simulatoarelor cardiace), n
economie (metode de decizie fuzzy), n psihologie cognitiv (modelare fuzzy a
sistemului de vedere).
Controlul inteligent n domeniul autovehiculelor este radical diferit fa de
metodele clasice de reglare cu toate ca se bazeaza pe aceleasi principii: un set de
cunotine apriorice despre procesul vizat i cerintele de performane impuse
sistemului automat. Totui, studiile teoretice i chiar realizri experimentale sau
industriale evideniaz cu pregnan un nou mod de abordare a problemelor.
Diferitele controlere inteligente (neurale, fuzzy, fuzzy-neurale sau combinaii ale lor
obinute prin sisteme bazate de algoritmi genetici) pot fi considerate n general
aproximatori de funcii neliniare.
2 SISTEME INFORMATICE I DE CONTROL LA AUTOVEHICULE - CUPRINS

CUPRINS
1. Sisteme informatice de comand i control folosite pentru sistemele
autovehiculelor. Generaliti. Istoric ................................................................................. 4
1.1. Generaliti. Istoric. Definiii.......................................................................5
1.2. Caracteristici ale sistemelor de control inteligent........................................8
1.3. Importana controlului inteligent...............................................................10
1.4. Domenii de aplicare a sistemelor de control inteligent..............................11
DE REINUT...................................................................................................12
AUTOEVALUARE..........................................................................................12
BIBLIOGRAFIE...............................................................................................13
2. SISTEME INTELIGENTE UTILIZATE LA AUTOVEHICULE.
PARTICULARITI. ARHITECTUR. ....................................................................... 14
2.1 Arhitectura sistemelor de control inteligent al autovehiculelor...................15
2.2. Reprezentarea procesului condus prin modele...........................................15
2.3. Simplificarea structurii controlerului inteligent.........................................17
DE REINUT...................................................................................................24
AUTOEVALUARE..........................................................................................24
BIBLIOGRAFIE...............................................................................................24
3. Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale
autovehiculului rutier ....................................................................................................... 26
3.1. Structuri particulare de control inteligent..................................................26
4. Controlul inteligent prin reele neurale; Structuri de control inteligent cu logica
fuzzy ................................................................................................................................ 31
4.1 Controlere inteligente cu reele neurale......................................................31
4.2 Structuri de control inteligent cu logic fuzzy............................................43
5. Aparatura specific controlului inteligent al vehiculelor rutiere ........................ 51
5.1 Dispozitive pentru achiziia de date............................................................52
5.2 Structuri numerice pentru implementarea legilor de control......................60
6. Controlul inteligent al funcionrii motoarelor cu aprindere prin scnteie ........ 64
6.1 Soluii pentru preluarea i executarea comenzilor furnizate de sistemele de
control inteligent..........................................................................................................64
7. Controlul inteligent al funcionrii motoarelor cu aprindere prin comprimare -
CIMD; .............................................................................................................................. 85
7.1 Stadiul actual i obiectivele CIMD............................................................85
8. Controlul inteligent al unor subsisteme specifice autovehiculelor
rutiere.Structuri de control integral al autovehiculului rutier. .......................................... 93
BIBLIOGRAFIE GENERAL ............................................................................. 99

SISTEME INFORMATICE I DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 3
4 Sisteme informatice de comand i control folosite pentru sistemele autovehiculelor. Generaliti. Istoric.

1. SISTEME INFORMATICE DE COMAND
I CONTROL FOLOSITE PENTRU
SISTEMELE AUTOVEHICULELOR.
GENERALIT I. ISTORIC
Cuprins unitate de nvare 1

1. Sisteme informatice de comand i control folosite pentru sistemele
autovehiculelor. Generaliti. Istoric ................................................................................. 4
1.1. Generaliti. Istoric. Definiii.......................................................................5
1.2. Caracteristici ale sistemelor de control inteligent........................................8
1.3. Importana controlului inteligent...............................................................10
1.4. Domenii de aplicare a sistemelor de control inteligent..............................11
DE REINUT...................................................................................................12
AUTOEVALUARE..........................................................................................12
BIBLIOGRAFIE...............................................................................................13
2. SISTEME INTELIGENTE UTILIZATE LA AUTOVEHICULE.
PARTICULARITI. ARHITECTUR. ....................................................................... 14
2.1 Arhitectura sistemelor de control inteligent al autovehiculelor...................15
2.2. Reprezentarea procesului condus prin modele...........................................15
2.3. Simplificarea structurii controlerului inteligent.........................................17
DE REINUT...................................................................................................24
AUTOEVALUARE..........................................................................................24
BIBLIOGRAFIE...............................................................................................24
3. Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale
autovehiculului rutier ....................................................................................................... 26
3.1. Structuri particulare de control inteligent..................................................26
4. Controlul inteligent prin reele neurale; Structuri de control inteligent cu logica
fuzzy ................................................................................................................................ 31
4.1 Controlere inteligente cu reele neurale......................................................31
4.2 Structuri de control inteligent cu logic fuzzy............................................43
5. Aparatura specific controlului inteligent al vehiculelor rutiere ........................ 51
5.1 Dispozitive pentru achiziia de date............................................................52
5.2 Structuri numerice pentru implementarea legilor de control......................60
6. Controlul inteligent al funcionrii motoarelor cu aprindere prin scnteie ........ 64
6.1 Soluii pentru preluarea i executarea comenzilor furnizate de sistemele de
control inteligent..........................................................................................................64
7. Controlul inteligent al funcionrii motoarelor cu aprindere prin comprimare -
CIMD; .............................................................................................................................. 85
7.1 Stadiul actual i obiectivele CIMD............................................................85
8. Controlul inteligent al unor subsisteme specifice autovehiculelor
rutiere.Structuri de control integral al autovehiculului rutier. .......................................... 93
BIBLIOGRAFIE GENERAL ............................................................................. 99
SISTEME INFORMATICE I DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 5
1.1. GENERALITI. ISTORIC. DEFINIII.
Termenul de control inteligent apare din ce n ce mai frecvent n literatura de
specialitate, nu numai de limb englez, reliefnd totodat aspecte caracteristice ce
l difereniaz de ceea ce s-ar putea defini drept control convenional n accepiunea
deja consacrat a cuvntului control. n limba romn termenul control a fost mult
vreme evitat, fiind nlocuit, dup caz, cu termenii conducere i respectiv reglare.
nsi aceast dualitate semantic sugera faptul c termenul tehnic de control este
ceva mai complex i c s-ar putea ncerca utilizarea sa ca atare, cu o explicare
convingtoare a tuturor atributelor. De aceea, n lucrarea de fa termenul control
apare asociat cu atributul inteligent, sintagma control inteligent avnd deja un
neles consacrat i fiind din ce n ce mai adecvat unor tehnici performante de
conducere a proceselor. De asemenea, pe parcursul lucrrii se folosesc curent i
termenii de conducere i reglare atunci cnd n context apar ca fiind cei adecvai.
n cele ce urmeaz vom ncerca pe de o parte s definim ct mai riguros
noiunea de control inteligent i totodat s subliniem deschiderile utilizrii sale n
legtur cu conducerea autovehiculelor rutiere. Totodat, n ultima seciune a
capitolului se vor prezenta principalele mijloace de implementare a procedurilor de
control inteligent utilizate n conducerea vehiculelor.
Problema definirii exacte a controlului inteligent este nc o problem n
actualitate. n mai 1993, Comitetul Tehnic pentru Control Inteligent al IEEE Control
Systems Society a format un grup de lucru menit s stabileasc ce atribute pot fi
nglobate n aria controlului inteligent, ce caracteristici i ce rol au sistemele de
control inteligent, cum pot fi recunoscute astfel de sisteme i cum se deosebesc de
sistemele de control convenional i totodat s identifice acele probleme pentru
soluionarea crora doar tehnicile de control inteligent dau rezultate. Se estima de pe
atunci c o definiie unic nu va fi posibil, dat fiind multiplele faete ale controlului
inteligent, aa c mai multe puncte de vedere exprimate de specialiti au fost
analizate i dezbtute pentru a se putea extrage trsturile eseniale.
Control inteligent i control convenional. Termenul de control convenional
sau tradiional este folosit n cele ce urmeaz pentru a defini teoriile i procedurile
dezvoltate n ultimele decenii de conducere a sistemelor dinamice a cror
comportare este descris prin ecuaii difereniale sau cu diferene. De menionat ns
faptul c acest cadru matematic nu este ntotdeauna acoperitor, i este suficient s
amintim conducerea discret a proceselor de fabricaie sau sistemele de
comunicaie, n care nu poate fi evitat teoria automatelor finite, teoria cozilor, .a.
Foarte muli specialiti din afara domeniului tiinei sistemelor i calculatoarelor
consider controlul inteligent ca fiind o form particular a inteligenei artificiale
bazate pe mulimi fuzzy sau pe reele neurale. E adevrat c aceste metode fac
6 Sisteme informatice de comand i control folosite pentru sistemele autovehiculelor. Generaliti. Istoric.

parte din arsenalul controlului inteligent i c percepia de care aminteam este
ntrit de numeroase articole aprute n ultima perioad pe aceste dou direcii, dar
controlul inteligent nu se rezum doar la att. Mai mult, conform unor caracteristici
ale controlului inteligent nu orice controler fuzzy sau neural este n mod obligatoriu i
inteligent, iar pe de alt parte anumite probleme care nu pot fi formulate i studiate n
cadrul matematic al ecuaiilor difereniale i cu diferene necesit o serie de
metodologii de rezolvare acceptate unanim ca fiind de control inteligent. Este cazul
de asemenea s menionm c n multe situaii un sistem de control inteligent
folosete la nivelul inferior tehnici de control convenional i deci acesta este inclus
astfel n aria controlului inteligent, fiind supus unor mbuntiri care s duc la
rezolvarea unor probleme complexe.
Este deci de neles c termenul control n sintagma control inteligent are un
neles mai larg dact n sintagma control convenional. Mai nti, procesele
conduse pot fi descrise nu numai prin modele cu ecuaii difereniale sau cu diferene
ci i prin modele de sisteme cu evenimente discrete sau prin modele hibride care
includ ambele tipuri de reprezentri. Acest fapt a condus la teorii de conducere
hibrid care studiaz procese dinamice continue prin tehnica automatelor finite i a
mainilor secveniale de stare. i obiectivele controlului inteligent sunt n mod
corespunztor mai generale. Astfel, un sistem de pilotare inteligent a vehiculelor
include un sistem de control convenional al direciei i poate fi de altfel descompus
ntr-o serie de taskuri de control convenional (sesizare distan, sesizare vitez,
accelerare/decelerare, .a.) care mpreun s duc la controlul inteligent al deplasrii
pe o anumit traiectorie. Pentru a ajunge la asemenea performane controlerul
inteligent trebuie s fac fa la o serie de situaii cu incertitudini (incomplet definite)
crora un controler clasic, chiar adaptiv, nu le-ar face fa. Atingerea obiectivelor
chiar n condiii de incertitudine parial duce la necesitatea asocierii n cadrul
controlului inteligent a procedurilor de diagnoz, reconfigurare dinamic, adaptare,
instruire. Putem deci afirma cu certitudine c aria controlului inteligent este interdisci-
plinar, combinnd metode i proceduri din teoria sistemelor, tiina calculatoarelor,
inteSligen artificial, comunicaii pentru satisfacerea obiectivelor.
Totui, metodele mprumutate din domeniile susmenionate nu pot fi folosite
dect rareori ca atare; n majoritatea cazurilor ele trebuie ajustate, mbuntite sau
asociate cu noi metode dezvoltate n mod special. n special n cadrul cercetrii de
dezvoltare n controlul inteligent unele concepte teoretice importante cum sunt
stabilitatea, accesibilitatea sau controlabilitatea capt noi valene, n conexiune cu
probleme de calcul predicativ sau de lanuri Markov.
O alt diferen ntre controlul inteligent i cel convenional const n separarea
dintre dispozitivul de automatizare (pe care l vom numi cel mai frecvent controler,
pentru a sugera specificitatea n raport cu alte denumiri consacrate cum sunt
regulator sau compensator) i sistemul sau procesul controlat. n controlul
convenional sistemul condus era numit instalaie tehnologic, sau parte fix
deoarece parametrii si erau considerai cunoscui i fr posibilitate de schimbare,
sau cu schimbri perfect definite n timp. n controlul inteligent, separarea ntre
partea de conducere i cea condus nu mai este aa evident, de multe ori legile de
control sunt rezultatul unei autoinstruiri care implic i partea condus din sistem.
Control inteligent i sistem inteligent. Noiunea de control inteligent nu
poate fi dezbtut n afara aceleia de sistem inteligent, ceea ce de fapt nseamn o
nuanare a termenului inteligent utilizat n cele dou sintagme. De altfel acest
termen se ntlnete n literatura de specialitate i n legtur cu inteligena
SISTEME INFORMATICE I DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 7
artificial. Se accept n general c prin inteligen artificial se definete ansamblul
metodelor care asigur un comportament similar celui mental prin utilizarea tehnicii
de calcul, dar nu credem c exist un consens n definirea termenului tehnic de
inteligen. Este ns evident c i controlerele inteligente sunt concepute astfel
nct s emuleze faculti ale comportamentului mental cum sunt adaptarea i
instruirea (nvarea), planificarea n condiii imprecise (de incertitudine), asocierea
de informaii diverse. Poate c o definiie alternativ la aceea de control inteligent ar
putea fi cea de control autonom, pentru a sublinia gradul pronunat de autonomie
pe care trebuie s l asigure un sistem de control inteligent. Pe de alt parte,
noiunea de control inteligent s-ar putea s nu fie definitiv. S nu uitm c ceea ce
n anii 60 se numeau tehnici moderne de conducere sunt acum nglobate n
controlul convenional sau tradiional, aa c poate peste civa ani ceea ce acum
ncercm s definim prin control inteligent se va numi pur i simplu control. Cel mai
important lucru rmne ns adecvarea conceptelor i metodelor de control la ceea
ce sugereaz definiia, i nu terminologia n sine.
n acest sens, va trebui s acceptm c un sistem de control inteligent este un
caz particular de sistem inteligent, pentru care sugerm urmtoarea definiie:
Un sistem inteligent are capacitatea de a aciona n mod adecvat n medii
incomplet definite, prin aciune adecvat nelegnd o aciune care s
maximizeze probabilitatea de reuit, reuita fiind ndeplinirea unuia din
obiectivele pariale al cror ansamblu constituie obiectivul final.
Un sistem inteligent poate fi caracterizat printr-o serie de atribute, sau de
dimensiuni. Acestea sunt grade sau niveluri de inteligen. Un nivel minim ar fi acela
al capacitii de recunoatere a mediului, de luare de decizii i de aciune n vederea
executrii acestora. Un nivel minim ar fi acela al capacitii de recunoatere a
mediului, de luare de decizii i de aciune n vederea executrii acestora. Un nivel
superior de inteligen poate implica recunoaterea de evenimente sau de obiecte,
de reprezentare a acestora ntr-un model (de exemplu o baz de cunotine), de
alctuire a unui plan pe termen lung. Nivelurile cele mai nalte presupun capacitatea
de a percepe i de a nelege, de a alege nelept i de a aciona corespunztor n
toate circumstanele, inclusiv n condiii ostile de mediu.
Caracterizarea de mai sus a sistemelor inteligente este foarte general.
Raportat la ea, un numr mare de sisteme pot fi considerate inteligente, chiar dac
opereaz la un nivel foarte redus (un fier de clcat cu termostat ar putea satisface
condiiile impuse de nivelul minim de inteligen). De aceea, n cele ce urmeaz vom
formula unele definiii menite s nuaneze aspecte ale inteligenei tehnice i s
insiste asupra acelor sisteme inteligente create de om, deci artificiale sau altfel
spus maini inteligente.
Inteligena tehnic este un proces de analiz, organizare i conversie de
date n cunotine, prin cunotine nelegnd informaia structurat
achiziionat i utilizat la ndeprtarea unui anumit grad de incertitudine legat
de atingerea unui anume obiectiv al mainii inteligente.
Aceast definiie statueaz principiul de cretere a preciziei n decizie utiliznd
ct mai puin inteligen, n sensul c o main inteligent este capabil s plece
de la o baz de date minimal i s o dezvolte prin tehnici de analiz, asociere i
instruire. Deci, un obiectiv suplimentar al unei maini inteligente este acela de a
organiza dinamic baza sa de cunotine sincroniznd-o cu propriul comportament
dinamic, pentru a permite atingerea obiectivului final. Organizarea cunotinelor
apare deci ca unul din atributele eseniale ale inteligenei, care confer autonomie
mainii inteligente, pentru c nu mai depinde de modul de proiectare, ci de
8 Sisteme informatice de comand i control folosite pentru sistemele autovehiculelor. Generaliti. Istoric.

capacitatea de autoorganizare a mainii. Putem spune c un sistem cu controlere cu
autoorganizare n raport cu reguli i principii interne este un sistem de control
inteligent.
Putem acum formula i o caracterizare procedural a sistemelor inteligente, n
sensul c inteligena este o proprietate a sistemului ce rezult din combinarea
de procedee, cutare combinatorie i generalizare care aplicate informaiei de
intrare produc ieirea dorit. n acest sens, odat definite procedurile de baz,
inteligena structurat se poate dezvolta prin mecanisme de recuren care permit i
definirea mai multor nivele ierarhice de inteligen.
Am ajuns la concluzia c un sistem inteligent trebuie s i defineasc
obiectivele. Deci, un sistem inteligent trebuie s fie un sistem de conducere ctre
atingerea acestor obiective. Reciproc, inteligena este necesar pentru a asigura
funcionarea dorit a sistemului n condiii care se schimb n permanen i pentru
asigurarea unui grad ridicat de autonomie. Deci, conducerea (controlul) este
esenial n orice sistem inteligent i n acest sens noiunea de sistem inteligent de
control este identic cu cea de sistem de control inteligent i mai complet i mai
nuanat definit dect aceea de main inteligent, aa cum rezult i din
urmtoarea formulare concluziv:
Un sistem de control inteligent trebuie conceput astfel nct s ating n
mod autonom obiective de nivel ridicat, chiar n condiiile n care modelul de
instalaie sau de proces condus i chiar structura i obiectivele sistemului nu
sunt complet definite, fie datorit cunoaterii pariale, fie datorit schimbrilor
neanticipate.
1.2. CARACTERISTICI ALE SISTEMELOR DE CONTROL
INTELIGENT.
ntr-o ordine nepreferenial vom lista acele atribute sau dimensiuni eseniale
ale sistemelor inteligente.
Adaptare i instruire. Capacitatea de adaptare la condiii variabile este absolut
necesar. Ea nu implic n mod obligatoriu abilitatea de a nva (de instruire), dar cu
ct gradul de variabilitate a condiiilor este mai mare, instruirea devine o condiie
necesar. Trebuie menionat c instruirea nu apare ca o etap sau ca un nivel al
inteligenei, ci ca o modalitate de cretere a inteligenei ca rezultat al unei experiene.
Prin instruire memoria pe termen scurt este transpus n memorie pe termen lung i
permite modificarea comportamentului sistemului pe baza a ceea ce s-a memorat.
Instruirea este deci un mecanism de stocare de cunotine despre lumea exterioar
i de nsuire a unui mod de comportare. Totodat, instruirea asociat cu adaptarea
este un proces de generalizare, deoarece procesul de instruire st la baza oricrui
sistem multidecizional de prelucrare a cunotinelor care se construiete pornind de
la modele abstracte, generale. Generalizarea devine un atribut al adaptrii, care
permite atingerea dezideratului esenial al controlului inteligent i anume acela de
cretere a funcionalitii fr a crete complexitatea funciilor de calcul.
Autonomie i inteligen. Un sistem este considerat autonom atunci cnd are
capacitatea de a aciona corect n medii incomplet definite fr intervenie extern pe
o perioad mare de timp. Exist mai multe grade de autonomie, pe care le-am putea
asocia cu funciile de reglare incluse n controlul inteligent: un sistem de reglare cu
parametri fixai are gradul minim de autonomie; sistemele adaptive de reglare au un
SISTEME INFORMATICE I DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 9
grad superior de autonomie. n msura n care un sistem are un grad mai mare de
autonomie, se accept c are i un nivel mai ridicat de inteligen. Pentru
diferenierea gradelor de inteligen se pot adopta i alte criterii cum sunt: puterea de
calcul a sistemului; gradul de complexitate al algoritmilor utilizai pentru achiziia,
procesarea i evaluarea datelor obinute din mediul nconjurtor; capacitatea de
stocare n memorie a datelor. n majoritatea sistemelor artificiale, creterea nivelului
de inteligen reflectat prin putere de calcul i capacitate de memorare se face pe
seama creterii complexitii structurilor hardware i deci poate deveni un obstacol n
aplicarea fie printr-un cost prea ridicat, fie prin imposibilitatea de prelucrare n timp
real a informaiei memorate.
Pentru mai mult specificitate, se poate ncerca definirea unui vector de
inteligen asemntor coeficientului de inteligen folosit n testarea capacitii
umane. Parametrii componeni ai acestui vector de inteligen ar putea fi: puterea de
calcul; numrul de procesoare; comunicaia interprocesor; dimensiunea memoriei;
viteza de adresare; modul de reprezentare al cunotinelor de tip hri, simboluri,
perechi valori-atribute, variabile de stare; modul de operare cu cunotine cum sunt
procedurile ntrebare-rspuns, cutarea n liste, organizarea cozilor de ateptare;
capacitatea funcional de evaluare i de decizie; gama dinamic i rezoluia
senzorilor afereni; modul de prelucrare a datelor furnizate de senzori
transformarea semnalelor n simboluri, refacerea semnalelor necate de zgomot,
estimare recursiv; capacitatea de predicie a evoluiei parametrilor; capacitatea de
evaluare a costurilor i a gradului de risc; capacitatea de nvare dat de
posibilitatea de recunoatere de obiecte i simboluri, de asimilare a rezultatelor
experimentale sau furnizate de un instructor.
Stabilirea unui anumit grad de inteligen se reflect i n celelalte atribute ale
sistemului inteligent, n special n ce privete capacitatea de adaptare i autonomia.
ntruct inteligena este o proprietate intern a sistemului i nu un mod de
comportare, gradul de inteligen nu poate fi ntotdeauna apreciat dup
comportamentul sistemului, ci prin teste active n condiii alese tiinific. Un mod de a
evidenia acest grad este acela de a examina modul de comportare al sistemului
atunci cnd apar modificri n modul de reprezentare simbolic a informaiilor, prin
care se poate releva msura n care sistemul nelege semnificaia simbolurilor pe
care le utilizeaz i stabili diferena dintre o autonomie a priori i una ad hoc, cea
din urm fiind specific doar situaiilor n care sistemul poate opera cu orice grupare
semantic a simbolurilor.
Structurare i ierarhizare. Fiind o structur complex, un sistem inteligent
trebuie s aib o arhitectur funcional corespunztoare, de obicei structurat pe
module i organizat pe niveluri diferite de abstractizare (rezoluie, granularitate) sau
cel puin s aib o form de ordonare parial care s asigure ierarhizarea.
Ierarhizarea se refer fie la funcii i obiective, fie la gradul de rezoluie i poate
conduce, dar nu obligatoriu, la ierarhizri i n arhitectura hardware.
Vom preciza c prin rezoluia unui sistem de control nelegem dimensiunea
zonei de indistinctibilitate pentru reprezentarea unui obiectiv, model, plan, sau lege
de reglare. Rezoluia determin dimensiunea puterii de calcul. Cu ct rezoluia unui
sistem de control este mai ridicat, cu att gradul de complexitate al acestuia crete.
Spaiul total de interes trebuie considerat, cel puin n faza iniial, de rezoluie joas,
i apoi din acest spaiu trebuie alese subseturi de interes pentru o rezoluie mai
nalt. Prin aceast abordare se evit o compexitate excesiv i totodat se
structureaz o modalitate de operare bazat pe descompunerea n taskuri multinivel.
Un sistem cu mai multe niveluri de rezoluie (numit i sistem cu reprezentare
10 Sisteme informatice de comand i control folosite pentru sistemele autovehiculelor. Generaliti.
Istoric.
multirezoluional) va apela la procedura de generalizare prin care se grupeaz mai
multe subseturi de interes i se substituie cu entiti cu grad sporit de abstractizare.
De aceea, de mai multe ori nivelurile de rezoluie se mai numesc n literatura de
specialitate i niveluri de abstractizare sau niveluri de generalizare.
Existena mai multor nivele de abstractizare sugereaz i o structurare ierarhic
i n acest sens s-ar putea utiliza chiar o msur bazat pe entropia gradului de
complexitate al fiecrui nivel. O astfel de abordare poate evidenia minimum trei
niveluri ierarhice, structurate la rndul lor dup caz pe mai multe subniveluri
funcionale. Primul nivel ierarhic (inferior) este nivelul de organizare, modelat ca o
main Boltzmann folosit pentru raionament abstract, planificarea taskurilor i
elaborarea deciziilor. Al doilea nivel este nivelul de coordonare compus de regul din
reele Petri ce permit schimbul de comenzi i interfaarea cu nivelul de organizare.
Nivelul superior este cel de execuie, coninnd blocuri hardware specializate n
achiziia datelor, prelucrarea acestora i furnizarea comenzilor adecvate ctre
proces.
Definiia sistemului inteligent. innd seama de toate aceste considerente,
vom formula n continuare o definiie de lucru pentru un sistem (de control)
inteligent.
Un sistem de control inteligent este un sistem cu grad nalt de
adaptabilitate la schimbri neanticipate, astfel nct instruirea n timpul
funcionrii apare ca esenial. Sistemul trebuie s aib un grad nalt de
autonomie n corelaie cu necesitatea operrii n condiii de mediu slab
structurat i cu grad pronunat de incertitudine. Pentru rezolvarea acestor
probleme complexe sistemul trebuie s aib o structur complex, nglobnd
arhitecturi multifuncionale sau ierarhizate.
Vom ncheia acest paragraf menionnd c structura complex a sistemului
inteligent implic i complexitate de calcul, ceea ce produce probleme serioase de
adaptare la conducerea n timp real a proceselor. Reducerea volumului de calcul cu
meninerea performanelor globale este o cerin important pentru sistemele cu
grad nalt de performan. n acest sens utilizarea de modele cu grad nalt de
abstractizare, pentru care s fie necesar doar un minim de informaie este esenial;
la fel de important este i capacitatea de a accelera calculele utiliznd procesoare
dedicate, prelucrarea paralel a datelor i structuri cu procesoare multiple.
1.3. IMPORTANA CONTROLULUI INTELIGENT
Vom ncerca n aceast seciune s privim sistemul de control inteligent dintr-o
perspectiv inginereasc, care s accentueze latura aplicativ a controlului inteligent.
Vom porni n acest demers prin a defini metodologia de control ca fiind un set de
tehnici i de proceduri utilizate pentru a construi i implementa un controler pentru un
sistem dinamic. n aceast categorie putem ngloba ntreaga gam de echipamente
bazate pe mecanisme euristice: reele neurale, controlere cu logic fuzzy, sisteme
expert, sisteme cu autoinstruire, controlere multifuncionale ierarhice. Aceste sisteme
sunt de multe ori compuse din diverse subsisteme de control convenional, pentru c
un controler fuzzy simplu poate fi considerat drept o memorie imagine static
neliniar, un sistem expert drept un mecanism secvenial de decizie multipl, un
sistem cu autoinstruire drept un sistem adaptiv neliniar. Prin aceasta vrem s
subliniem faptul c din punctul de vedere al aplicaiei, important este modul n care
SISTEME INFORMATICE I DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 11

ansamblul poate s-i ating obiectivele cu o autonomie sporit n raport cu oricare
din subsistemele componente.
Pentru a ntri acest concept operaional, s considerm triada [M, C, P], unde
M reprezint modelul instalaiei sau procesului condus, C reprezint sistemul de
control inteligent (controlerul) i P reprezint specificaia performanelor la care dorim
s ajung instalaia. n cazul controlului tradiional, problema clasic de conducere se
limiteaz la a considera C i M lineare, iar P va reprezenta un criteriu simplu de
performan: timp de rspuns, suprareglaj, stabilitate. n aceast situaie nu vom
apela la un control inteligent, pentru c nu are rost s complicm o soluie simpl
atunci cnd d satisfacie. Cel mult, vom proiecta controlere cu att mai complexe cu
ct setul specificaiilor P este mai larg i mai pretenios.
Dac ns suntem ntr-una din urmtoarele situaii:
1. M este prea complex pentru a fi linearizat i necesit o exprimare ca sistem
cu evenimente discrete sau ca sistem hibrid, sau este parial necunoscut, sau n fine
ar costa prea mult ca s l definim complet;
2. P nu poate fi definit integral apriori ci doar n funcie de condiiile de mediu i
acestea sunt variabile, atunci sistemul de conducere trebuie s fie inteligent.
Problema de conducere se formuleaz acum astfel: cum trebuie s construim
C, dndu-se (parial) M pentru a satisface P. Potrivit din acest punct de vedere
controlul inteligent capt o importan deosebit, pentru c implic coroborarea
ntre domenii diverse:
- stabilirea de modele matematice adecvate;
- elaborarea de proceduri recursive, structurate;
- aplicarea unor tehnici de analiz neliniar;
- evaluarea dinamic a performanelor;
- utilizarea unor tehnici performante de simulare;
- utilizarea de tehnologii avansate de implementare.
Se poate ajunge la concluzia c un sistem de control inteligent nu este
important numai pentru avantajele tehnice pe care le aduce, ci i pentru mai buna
nelegere i utilizare a aparatului matematic, pentru precizarea mai exact a
mecanismelor prin care creierul uman realizeaz raionamente, pentru realizarea
unor conexiuni ntre gndirea uman i cea artificial.
1.4. DOMENII DE APLICARE A SISTEMELOR DE CONTROL
INTELIGENT.
Realizarea mbinrii unor soluii furnizate de diferitele domenii enunate permite
realizarea unor controlere deosebit de performante, utilizabile ntr-o sfer larg de
aplicaii care nu pot n nici un caz fi rezolvate prin metode clasice. Fr nici o
pretenie de acoperire a acestei sfere, vom meniona cteva domenii care par s fie
apanajul exclusiv al controlului inteligent:
- roboi mobili pentru deplasare n medii slab structurate;
- vehicule militare de teren fr pilot;
- vehicule autonome pentru deplasri subacvatice;
- sisteme flexibile de fabricaie;
- artere de circulaie i vehicule inteligente bazate pe vedere artificial;
- sisteme de inspecie n medii toxice;
- sisteme de navigaie coordonate prin satelit;
- sonde spaiale.
12 Sisteme informatice de comand i control folosite pentru sistemele autovehiculelor. Generaliti.
Istoric.
Remarcm n aceast list, departe de a fi exhaustiv, multe probleme legate
de navigaia cu vehicule autonome, iar n particular de exploatarea la un mod
superior a vehiculelor. Este adevrat c domeniul sigur de aplicaie al tehnicilor de
control inteligent n industria autovehiculelor este cel legat de pilotarea automat i
de evidenierea legturilor care trebuie s se fac ntre vehiculele rutiere i
infrastructura de artere inteligente pe care se pot deplasa acestea. Totui, am
considerat c n spiritul atributelor controlului inteligent, i exploatarea optim a
autovehiculelor (motor, manevrare) trebuie s fac obiectul unui capitol separat, care
l precede pe cel final dedicat sistemelor inteligente vehicul/autostrad.
DE REINUT
I. Un sistem de control inteligent este un sistem cu grad nalt de
adaptabilitate la schimbri neanticipate, astfel nct instruirea n timpul
funcionrii apare ca esenial. Sistemul trebuie s aib un grad nalt
de autonomie n corelaie cu necesitatea operrii n condiii de mediu
slab structurat i cu grad pronunat de incertitudine. Pentru rezolvarea
acestor probleme complexe sistemul trebuie s aib o structur
complex, nglobnd arhitecturi multifuncionale sau ierarhizate.
II. Un sistem de control inteligent trebuie conceput astfel nct s ating
n mod autonom obiective de nivel ridicat, chiar n condiiile n care
modelul de instalaie sau de proces condus i chiar structura i
obiectivele sistemului nu sunt complet definite, fie datorit cunoaterii
pariale, fie datorit schimbrilor neanticipate.
III. Un sistem inteligent are capacitatea de a aciona n mod adecvat n
medii incomplet definite, prin aciune adecvat nelegnd o aciune
care s maximizeze probabilitatea de reuit, reuita fiind ndeplinirea
unuia din obiectivele pariale al cror ansamblu constituie obiectivul
final.
AUTOEVALUARE
1. Enumerai domeniile implicate pentru rezolvarea unei probleme de
conducere, complexe, prin control inteligent. (Rspuns pag. 9).
2. Care sunt tehnologiile n care este aplicat n exclusivitate controlul
inteligent? (Rspuns pag. 9).
SISTEME INFORMATICE I DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 13

BIBLIOGRAFIE
[1.] Harris, C.J., Moore, C.G., Brown, M., Intelligent control. Aspects of Fuzzy
Logic and Neural Nets, World Scientific, London, 1994.
[2.] Driankov, D., Hellendoorn, H., Rheinfrank, M., An Introduction to Fuzzy
Control, Springer Verlag, London, 1992.
[3.] Sugeno, M., Industrial Applications of Fuzzy Control, Elsevier Science
Publishers B.V., New York, 1985.
[4.] Pedrycz, W., Fuzzy Control and Fuzzy Systems, Res.Studies Press Ltd, 1993.
[5.] Hecht-Nielsen, R., Neurocomputing, Addison-Wesley Publ.Co., Reading,
Massachussets, 1990.
14 Sisteme inteligente utilizate la autovehicule. Particulariti. Arhitectur
2. SISTEME INTELIGENTE UTILIZATE LA
AUTOVEHICULE. PARTICULARIT I.
ARHITECTUR .
Cuprins unitate de nvare 2
1. Sisteme informatice de comand i control folosite pentru sistemele
autovehiculelor. Generaliti. Istoric ................................................................................. 4
1.1. Generaliti. Istoric. Definiii.......................................................................5
1.2. Caracteristici ale sistemelor de control inteligent........................................8
1.3. Importana controlului inteligent...............................................................10
1.4. Domenii de aplicare a sistemelor de control inteligent..............................11
DE REINUT...................................................................................................12
AUTOEVALUARE..........................................................................................12
BIBLIOGRAFIE...............................................................................................13
2. SISTEME INTELIGENTE UTILIZATE LA AUTOVEHICULE.
PARTICULARITI. ARHITECTUR. ....................................................................... 14
2.1 Arhitectura sistemelor de control inteligent al autovehiculelor...................15
2.2. Reprezentarea procesului condus prin modele...........................................15
2.3. Simplificarea structurii controlerului inteligent.........................................17
DE REINUT...................................................................................................24
AUTOEVALUARE..........................................................................................24
BIBLIOGRAFIE...............................................................................................24
3. Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale
autovehiculului rutier ....................................................................................................... 26
3.1. Structuri particulare de control inteligent..................................................26
3.1.1 Sisteme de control inteligent asociate cu sisteme de supervizare bazate pe
cunotine................................................................................................................26
4. Controlul inteligent prin reele neurale; Structuri de control inteligent cu logica
fuzzy ................................................................................................................................ 31
4.1 Controlere inteligente cu reele neurale......................................................31
4.2 Structuri de control inteligent cu logic fuzzy............................................43
5. Aparatura specific controlului inteligent al vehiculelor rutiere ........................ 51
5.1 Dispozitive pentru achiziia de date............................................................52
5.2 Structuri numerice pentru implementarea legilor de control......................60
6. Controlul inteligent al funcionrii motoarelor cu aprindere prin scnteie ........ 64
6.1 Soluii pentru preluarea i executarea comenzilor furnizate de sistemele de
control inteligent..........................................................................................................64
7. Controlul inteligent al funcionrii motoarelor cu aprindere prin comprimare -
CIMD; .............................................................................................................................. 85
7.1 Stadiul actual i obiectivele CIMD............................................................85
8. Controlul inteligent al unor subsisteme specifice autovehiculelor
rutiere.Structuri de control integral al autovehiculului rutier. .......................................... 93
BIBLIOGRAFIE GENERAL ............................................................................. 99
SISTEME INFORMATICE I DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 15

2.1 ARHITECTURA SISTEMELOR DE CONTROL INTELIGENT
AL AUTOVEHICULELOR
Din capitolul precedent s-au putut desprinde unele sugestii privind modul de
alegere a structurii unui sistem de control inteligent i modul de implementare a
acesteia. n cele ce urmeaz se va ncerca o sistematizare a criteriilor de alegere a
structurii i o particularizare a structurii de baz pentru a rspunde cerinelor impuse
de aplicarea controlului inteligent n conducerea vehiculelor.
2.2. REPREZENTAREA PROCESULUI CONDUS PRIN MODELE
n marea majoritate a situaiilor, un sistem de control inteligent este conceput
astfel nct s poat fi instruit n condiii de mediu simulat. Acest lucru este cu att
mai pregnant n legtur cu conducerea vehiculelor, cu ct multitudinea de situaii ce
pot apare n exploatarea real este foarte dificil, dac nu imposibil, de reprodus
experimental. De aceea, proiectarea i testarea structurii de control inteligent este
recomandabil s se fac ntr-un mediu de simulare care s permit reproducerea
oricrei combinaii posibile de factori interni i externi.
Pornind de la aceast idee, n figura 2.1 este prezentat o structur sistemic
general, n care blocul de control inteligent este conectat la o serie de modele de
simulare a comportamentului vehiculului.
Vehiculul propriu-zis este reprezentat prin trei blocuri model i anume modelul
structurii mecanice, modelul motorului i modelul ecuaiilor de micare. Ultimul bloc
citat se presupune c reprezint modul real de comportare a vehiculului n deplasare
i ca atare informaia ce caracterizeaz acest model este furnizat sub forma unor
mrimi de reacie celor dou blocuri eseniale ale structurii vehiculului: motorul i
respectiv sistemul mecanic de direcie i cutia de viteze.
Informaia privind starea procesului controlat este furnizat de modelul
senzorilor. n figura comentat, intrarea n modelul senzorilor este asigurat de
modelul ecuaiilor de micare, dar este evident c n cazul real al exploatrii
sistemului de senzori, este compus att din senzori interni, aplicai pe vehicul
OBIECTIVE
La sfritul acestei uniti de nvare vei fi capabil s:
nelegi structura general a unui sistem de control inteligent care poate fi instruit
ntr-un mediu simulat;
Defineti o structur de control inteligent pe baz de modele;
nelegi modelul matematic al controlerului inteligent;
Enuni caracteristicile controlerului inteligent cu arhitectur simplificat;
nelegi criteriile de optimizare pe care trebuie s le satisfac iplementarea
controlerului inteligent la autovehicule;
16 Sisteme inteligente utilizate la autovehicule. Particulariti. Arhitectur
(inclusiv n sistemul motor) ct i din senzori externi care evalueaz starea
vehiculului n raport cu alte vehicule i cu condiiile de drum.
Fig. 2.1
ntr-o situaie asemntoare cu modelul senzorilor se afl modelul perturbaiilor,
cu diferena c modelul senzorilor este bine conturat, fiind cunoscute toate mrimile
ce intervin n procesul de control, pe cnd perturbaiile nu pot fi prea uor
sistematizate i n nici un caz nu putem avea pretenia epuizrii tuturor situaiilor
perturbatoare posibile.
Structurarea la nivel de modele a arhitecturii sistemului global de control
inteligent al vehiculului este avantajoas nu numai n faza de instruire, ci i n faza de
aplicare concret a algoritmilor de control. De altfel, schema propus este suficient
de general pentru a suplini i schema real de control inteligent, cu meniunea c
modelele sunt nlocuite cu sisteme reale, iar modelul ecuaiilor de micare dispare
(nu mai este transparent pentru utilizator), fiind imbricat att n sistemul de dinamic
a micrii, ct i n sistemul motor.
Revenind la structura global la nivel de modele din figura 2.1, vom meniona
c ea rmne ca referin pentru toate structurile particulare de control ce vor fi
discutate n continuare n lucrare, chiar dac rareori se vor mai face referiri la
comportarea simultan a sistemelor motor, respectiv micare. De altfel, majoritatea
exemplelor de aplicare a algoritmilor de control inteligent se vor baza pe rezultate
obinute prin simulare pe aceast structur de baz.
Elementul principal de interes, dat fiind obiectivele lucrrii, este evident sistemul
de control inteligent, realizabil la rndul su n diverse modaliti funcionale i
tehnologice, ce vor face obiectul unei seciuni separate chiar n acest subcapitol. n
ceea ce privete restul blocurilor din schem, definite ca modele, vom meniona doar
c se regsesc sub forma unor pachete de (sub)programe validate ntr-un mediu
generic neliniar de simulare. n majoritatea situaiilor fiind vorba de modele neliniare,
au fost luate n consideraie mai multe posibiliti: modelul neliniar global, modelul
global liniarizat, modelul global descompus n mai multe subsisteme lineare, cuplate
sau decuplate. Este evident c acolo unde prin liniarizare nu se introduceau erori
S I S T E M U L
D E C O N T R O L
I N T E L I G E N T
M O D E L U L
S T R U C T U R I I
M E C A N I C E
M O D E L U L
M O T O R U L U I
E C U A I I L E
D E
M I

C A R E
M O D E L U L
P E R T U R B A I I L O R
M O D E L U L
S E N Z O R I L O R
C O M E N Z I
SISTEME INFORMATICE I DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 17

nepermise, s-a preferat aceast variant mai economic n ceea ce privete volumul
de calcule. n acest context trebuie precizat c sistemul de programe conine
subrutine specializate de calcul numeric matriceal, de identificare i estimare de stri,
de evaluare a rezultatelor msurrilor directe i indirecte, etc.
2.3. SIMPLIFICAREA STRUCTURII CONTROLERULUI
INTELIGENT
n subcapitolul 1.1 au fost prezentate principalele deosebiri ntre controlul
tradiional i cel inteligent. De aici, se deduce c structura unui controler destinat
controlului inteligent are particulariti care l difereniaz de cele care implementau
legi de reglare uzuale de tip PI, PID, etc. Pentru a se putea stabili ce implicaii
structurale au aceste particulariti, vom pleca de la urmtoarele premize:
- procesele conduse care se caracterizeaz prin ecuaii de grad superior necesit
controlere de grad superior;
- modelele proceselor conduse, chiar dac sunt continue n timp, sunt de regul
neliniare; tendina de liniarizare ntlnit n soluiile de control tradiional este din
ce n ce mai mult estompat n favoarea ideii de a utiliza algoritmi de conducere
discret i implicit controlere cu funcionare discret, capabile s opereze direct
pe modelul neliniar;
- chiar dac un controler discret este caracterizat prin algoritmi numerici, se prefer
reprezentarea prin funcie de transfer sau prin variabile de stare pentru a
valorifica rezultate cunoscute din teoria sistemelor automate.
Tehnicile moderne de proiectare a controlerelor pentru conducerea proceselor
complexe, pronunat neliniare i/sau cu informaie incomplet se grupeaz de regul
n dou mari categorii: de utilizare a ecuaiilor ptratice gaussiene (LQG Linear
Quadratic Gaussian) sau de utilizare a tehnicilor

H . O soluie n timp continuu duce,


de regul, la o reprezentare cu zeci de variabile de stare, care nu permite
implementarea controlerului ce devine prea complex. De aceea, n structurile
moderne de conducere se prefer un controler care:
- s fie de complexitate redus;
- s opereze n timp discret, adic s fie implementabil pe structuri
numerice de calcul;
- s fie implementabil fr a ridica probleme de calculabilitate numeric.
n figura 2.2 se prezint structura de pricipiu prin care se sugereaz modalitile
de reducere a complexitii controlerului.
Se pornete de la un model complet, dar complex al procesului condus. Pentru
a se ajunge la un controler simplificat, sunt posibile trei ci:
1. Reducerea modelului procesului i apoi proiectarea unui controler
simplificat;
2. Proiectarea direct a unui controler de grad inferior;
3. Proiectarea unui controler de grad superior apt s conduc procesul
complex i apoi reducerea acestui controler.
Prima dintre aceste ci, aparent cea mai simpl, nu d, de regul, satisfacie
pentru c primul pas de aproximare duce la alterarea proprietilor de funcionare n
bucl i deci soluiile de controler ce corespund modelului redus nu dau
performanele dorite pe modelul complex.
18 Sisteme inteligente utilizate la autovehicule. Particulariti. Arhitectur
P r o c e s c o n d u s
d e g r a d s u p e r i o r
P r o c e s c o n d u s
d e g r a d i n f e r i o r
C o n t r o l e r
d e g r a d s u p e r i o r
C o n t r o l e r
d e g r a d i n f e r i o r
P r o i e c t a r e L Q G s a u
P r o i e c t a r e L Q G s a u
R e d u c e r e
m o d e l
R e d u c e r e
c o n t r o l e r
P r o i e c t a r e d i r e c t

H
Fig.2.2.
Calea direct nu dispune la ora actual de software de proiectare disponibil pe
pia.
Dimpotriv, cea de a treia cale dispune, n prezent, de algoritmi de reducie
care permit simplificri importante n structura controlerului fr alterarea grosolan a
performanelor i din acest motiv aceasta este calea pe care o vom susine prin
exemplele prezentate n continuare i apoi pe parcursul ntregii lucrri.
Trebuie ns s precizm cu mai mult exactitate ce trebuie neles prin
reducerea controlerului. Am artat deja c ceea ce nu trebuie n nici un caz pierdut
este comportamentul n bucl nchis. Pentru a se evalua calitatea aproximrii prin
reducerea gradului controlerului se pot utiliza mai multe criterii, dintre care trei sunt
mai relevante:
a. Meninerea compatibilitii funciilor de transfer
Notnd cu P funcia de transfer a procesului, cu C cea a controlerului de grad
superior i cu
C
cea a controlerului redus, un indicator de compatibilitate a funciilor
de transfer este:


+ +
1 1
) ( ) ( C P I C P PC I PC
,
unde I este matricea unitate.
b. Stabilitatea robust
Utilizarea ca indicator al calitii aproximrii a stabilitii robuste implic
pstrarea acelorai poli instabili la
C
ca i la C. n aceste condiii, dac C
stabilizeaz P i:
1 ) ( ) (
1
< +

CP I P C C
,
atunci i C
stabilizeaz P.
c. Meninerea compatibilitii spectrelor de frecven
Meninerea compatibilitii spectrelor garanteaz i meninerea performanelor
asigurate de controlerul redus. O posibilitate de definire a indicatorului de calitate n
acest caz se bazeaz pe eventuala factorizare a spectrului S al controlerului C n
forma
*
S WW , cu W stabil i de faz minim. Atunci, indicatorul de calitate
recomandat n acest caz este:

W C C ) (
.
Vom exemplifica modul de aplicare a acestui criteriu ntr-o situaie particular
mai delicat, n care controlerul complex rezultat pentru conducerea procesului de
grad superior este instabil. Vom considera funcia de transfer a controlerului ca o
fracie D N , unde N i D sunt ambele funcii raionale de transfer stabile i proprii.
SISTEME INFORMATICE I DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 19

Scopul reducerii const n a crea formele reduse ale numrtorului ( N
) i respectiv
numitorului ( D ). S presupunem acum c am obinut C printr-un algoritm de
proiectare linear ptratic, ceea ce a condus la reprezentarea fracionat a funciei de
transfer a controlerului reprezentat n figura 2.3.
1
) (

+ B F A s I F L
m o d i f i c a r e
C
C o n t r o l e r L Q G

+
B A s C
1
) (

I
z g o m o t d e
p r o c e s
+
z g o m o t d e
m s u r
+
+

1
]
1

+ +
+

1
]
1

L B F A I C I
L B F A I F
D
N
1
1
) (
) (
) (
) (
s
s
s
s
Fig. 2.3.
Se observ c N este funcia de transfer de la punctul etichetat modificare
pn la ieirea din blocul
F
, iar D, mai puin o constant neesenial este funcia
de transfer de la modificare la ieirea blocului C. Cu notaiile din figura 2.3, relaia
care definete W este:
1
]
1

1
]
1

1
]
1

+ +
+ + +


0
1
) (
) (
) ( ) (
) ( ) (
1 1
1 1
s
s
s s
s s
D
N
L LC A I C I B LC A I C
L LC A I F B LC A I F I
,
unde W este blocul matrice 2x2, iar valorile reduse N
i D se obin din
minimizarea normei infinite:

'

1
]
1

1
]
1

) (
) (
) (
) (
) (
s
s
s
s
s
D
N
D
N
W
.
Ideea de baz rmne aceea c prin reducerea complexitii controlerului se
menine stabilitatea (stabilitate robust), iar performanele de regim dinamic ale
procesului condus rmn n limite acceptabile. Totodat, se faciliteaz
implementarea n tehnica discret a controlerului n forma sa redus.
C. Proiectarea controlerelor discrete
Proiectarea i realizarea unui controler discret poate fi privit tot ca o problem
de aproximare, n sensul n care, fiind cunoscut un controler continuu, se dorete s
se determine un controler discret echivalent. Problema nu este ns att de simplu i
de direct rezolvabil, pentru c esenial este ca prin discretizarea controlerului s nu
fie influenat comportarea dinamic a procesului. O cale mai ocolit ar fi aceea a
discretizrii modelului procesului condus i apoi proiectarea controlerului asociat
acestui model, dar acest soluie implic mai multe inconveniente: posibilitatea
pierderii de informaii semnificative de comportare n intervalele dintre eantioane;
trecerea de la o matrice de proces P continu cu dou-trei intrri la o matrice exp PT
discret cu un numr mult mai mare de parametrii; o mai dificil interpretare a felului
cum variaz parametrii.
n cele ce urmeaz vom detalia o modalitate de apreciere a modului n care prin
discretizarea unui sistem continuu de control se mai pstreaz nc performanele
20 Sisteme inteligente utilizate la autovehicule. Particulariti. Arhitectur
cerute. Vom considera o schem-bloc coninnd procesul
) s ( P
, controlerul
) s ( C
i un
filtru de prevenire a erorilor alias specifice eantionrii
) s (
a
F
. Presupunem c
sistemul n bucl nchis este stabil i are funcia de transfer
1
) ( ) s (

+ PC I PC T . n
figura 1.4 este reprezentat toat aceast bucl de control continuu prin blocul cu
funcia de transfer
) s ( T
i totodat i o bucl n care este introdus controlerul discret
) z (
d
C
. Diferena ntre mrimile de ieire din cele dou sisteme este eroarea e, care
ar fi de dorit s fie zero indiferent de intrarea r. Acest lucru nu este posibil, dar vom
ncerca s minimizm eroarea prin proiectarea adecvat a controlerului
) z (
d
C
i
totodat prin introducerea filtrului de ponderare
) s ( W
prin care s putem mbuntii
performanele ntr-o zon limitat a spectrului de frecvene (cu riscul de a le nrutii
n alt zon de frecvene).

+
+

T
e
) ( s T
) ( s H ) ( s P
) ( s W
r
) ( z
d
C ) ( s F
a
Fig. 2.4.
Utiliznd un compensator discret stabilizator, calitatea discretizrii este dat de
indicatorul:
21
1
22 12 11
1
) ( ) ( G C G I C G G W F PHC F I PHC TW J

+ +
d d a d a d T
S S
.
Cea mai bun discretizare va fi cea care minimizeaz norma indicatorului
T
J .
La prima vedere este vorba de o problem standard

H , dar nu este aa deoarece


d
C
are o funcie discret de transfer, n timp ce
ij
G
au funcii de transfer continue;
soluia este ns asemntoare cu cea a problemelor

H discrete.
Menionm c o problem

H se poate formula standard pe baza schemei-bloc


din figura 2.5.
Procesul condus standard P este conectat cu controlerul C i cu blocul
nedeterminrilor D. Intrrile n proces sunt: ieirea din blocul nedeterminrilor
D
u
;
perturbaia de proces w; ieirea controlerului
C
u
. Ieirile procesului condus sunt:
intrarea n blocul nedeterminrilor
D
y ; mrimile dorite de performan z; semnalele
msurabile
C
y
. Vom nota funcia de transfer a procesului de la w la z cu
) s (
wz
T
.
Problema controlului const n gsirea tuturor controlerelor posibile
) s ( C
care s
minimizeze
) s (
wz
T
n raport cu norma infinit pentru cea mai defavorabil situaie D,
prin D nelegnd orice element dintr-un set dat ce reprezint diferena dintre model
i realitate.
Fig. 2.5.
) ( s P
) ( s D
) ( s C
w z
D
u
D
U
C
u
C
U
SISTEME INFORMATICE I DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 21

Pentru a se putea optimiza anumite obiective de performan n condiiile unor
restricii cum sunt asigurarea stabilitii robuste sau reducerea sensibilitii la zgomot,
procesul (mai exact funcia pondere care reflect obiectivul de performan) depinde
de un parametru liber
) s ( p
. n aceast situaie o problem standard de control

H
const n gsirea celei mai mari valori p pentru care exist un controler
) s ( C
, astfel
nct:
1 ) p , s (
wz

T
, pentru orice
) s ( D
cu
1 ) s (

D
.
Revenind la problema proiectrii controlerului discret, dup obinerea
indicatorului
T
J rmn de rezolvat dou aspecte:
- cum se evalueaz norma;
- cum se alege
d
C
ca s minimizeze norma i s fie stabilizator.
Experiena proiectanilor de sisteme de conducere a artat c putem rezolva
problema ca fiind una de tip

H discret (cu date eantionate cu perioada T), dar cu


informaia complet, deci renunnd la blocul nedeterminrilor din figura 2.5. Schema
structural corespunztoare este prezentat n figura 2.6, iar problema de rezolvat
este aceea de a gsi controlerul discret
) z (
d
C
care minimizeaz ieirea dorit z.
Cerinele care se impun pentru controlerul discret sunt acum legate doar de evitarea
problemelor ridicate de procesul de eantionare pe un circuit hibrid i de faptul c un
astfel de sistem trebuie s lucreze cu foarte mare vitez, de regul mai mare dect
cea n care se desfoar procesul, pentru a putea examina mai multe scenarii,
efectua cutri n baza de date, etc.
Fig. 2.6.
Din acest motiv cele mai moderne soluii de control discret propun utilizarea
unui sistem capabil s lucreze cu viteze diferite (cu rate multiple). n figura 6.10 este
prezentat o schem care sugereaz modalitatea de trecere de la un sistem hibrid la
un sistem discret cu rate multiple, avnd aceeai amplificare.
n acest scop s-a introdus un dispozitiv de eantionare i reinere la intrarea i
la ieirea blocului de calcul al indicatorului
T
J avnd frecvena de eantionare de m
ori mai mare dect cea aplicat controlerului i deci perioada acestuia m T T
*
. Cu
T
w
u
z
y
1
]
1

) ( ) (
) ( ) (
2 2 2 1
1 2 1 1
s s
s s
P P
P P
) ( s
t
H ) ( z
d
C
22 Sisteme inteligente utilizate la autovehicule. Particulariti. Arhitectur
aceast modificare
T
J devine *
T
J
i sistemul devine sistem cu rate multiple; dac m
este suficient de mare cele dou sisteme au virtual aceeai amplificare, iar problema
de control const acum n minimizarea normei lui *
T
J
.
T

+
) ( s H ) ( s P
) ( e
+

T
J
) ( w
r

T
J

T

T
J
) ( s H
T

) ( s H
[ ] , , ,
2 1 0
w w w
) ( s
a
F ) ( z
d
C
, , ,
2 1 0
e e e
1
) (

+ P C I P C T
Fig. 2.7.
n figura 2.8 se prezint schema reorganizat a sistemului cu rate multiple, ce
conine un dispozitiv suplimentar de reinere
) s (
*
T
H
corespunztor eantionrii cu
perioada
*
T
. Dispozitivul de reinere asociat cu controlerul discret este notat
) s (
T
H

i eantionatorul corespunztor cu T. Partea dreapt a schemei este o redesenare a
prii stngi, cu ajustarea eantionatorului i dispozitivului de reinere de joas vitez
prin intermediul perechii de blocuri decimator/repetor. Decimatorul las s treac
fiecare al m-lea eantion care se prezint la intrare, iar repetorul face ca dispozitivul
de reinere de lungime m T s fie controlat timp de m intervale succesive de acelai
semnal furnizat de
d
C
. Blocul cu linii punctate delimiteaz deci un sistem discret
rapid lucrnd cu frecvena de eantionare T m , n timp ce
) z (
d
C
rmne un sistem
discret lent ce lucreaz cu frecvena T 1 .
Fig. 2.8.
Marele avantaj al abordrii sistemelor discrete de control prin procedura
susmenionat este acela c oricnd sistemul cu mai multe viteze poate fi transpus
ntr-un sistem de vitez (rat) unic. O astfel de posibilitate este ilustrat de schema
din figura 2.9,a, bazat pe o conversie serial/paralel. Sistemul din partea superioar
(rapid) are semnale ce vin la interval de 1s (secunda s-a ales arbitrar ca unitate de
timp), n timp ce sistemul din partea inferioar (lent) opereaz cu vectori de trei
componente ce sosesc la fiecare 3s (am considerat deci
3 m
). n figur se arat
cum informaia total ce intr i iese din cele dou sisteme este aceeai. Pentru
T
) ( s H
T

) ( s H
T

T
J

T
) ( s H
T

) ( s H
T

T
S I S T E M D I S C R E T R A P I D

T
D e c i m a t o r R e p e t o r
( a ) ( b )
, ,
1 0
w w , ,
1 0
e e
) ( z
d
C
1
]
1

a a
F H F
P T H
1
]
1

a a
F H F
P T H
) ( z
d
C
SISTEME INFORMATICE I DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 23

aceasta s-a considerat reprezentarea prin variabile de stare cu matricile
A
,
B
,
C
,
D
(cunoscute) a sistemului rapid i forma echivalent a sistemului lent.
Fig. 2.9.
n figura 2.9,b se arat modul general de trecere la un sistem cu rat unic.
Blocurile repetor i decimator din sistemul cu rate multiple corespund blocurilor
[ ]
T
1 11 i respectiv [ ] 0 10 din sistemul cu rat unic, iar amplificrile (normele) sunt
aceleai. n sistemul cu rat unic se cunoate totul n afar de
) z (
d
C
, dar evaluarea
T
J este mai simpl n noua form
T
J
pentru c aceasta reprezint interconectarea
ntre entiti discrete cu funcii de transfer i opernd la aceeai vitez. Iar gsirea lui
) z (
d
C
care minimizeaz norma infinit
T
J
este o problem standard de tip

H ,
pentru care exist algoritmi numerici performani i bine pui la punct.
n concluzie, se poate afirma c exist soluii moderne de proiectare a unui
controler discret de nalt performan, realizabil prin tehnici care rezolv probleme
deosebite de calcul numeric cum sunt cuantizarea zgomotului, implementarea
coeficienilor de filtrare cu cuvinte de lungime finit sau depirile; totodat se
asigur o realizare optim bazat pe variabile de stare. Ordinul controlerului fiind
redus, complexitatea sa mai redus este adecvat operaiilor n timp real, iar
neliniaritatea procesului este adesea evitat prin discretizare. n plus, controlerele
digitale pot fi nlocuite uor prin alte structuri discrete diferite de structura de baz ce
vor fi abordate n seciunea urmtoare.
S i s t e m
d i s c r e t
r a p i d
A B
C D
S i s t e m
d i s c r e t
l e n t
S i s t e m
r a p i d
D e c i m a t o r R e p e t o r
S i s t e m
l e n t

T
J

T
J
1
1
1
1
]
1

1
1
1

0 0 1
;


T T
J J

H s o f t w a r e c u c a l c u l a p o a t e s e
T
J
3
A
1
1
1
]
1

2
C A
C A
C
1
1
1
]
1

D C B C A B
D C B
D
( a ) ( b )
, , ,
2 1 0
u u u , , ,
2 1 0
y y y
, , ,
8
7
6
5
4
3
2
1
0
1
1
1
]
1

1
1
1
]
1

1
1
1
]
1

u
u
u
u
u
u
u
u
u
, , ,
8
7
6
5
4
3
2
1
0
1
1
1
]
1

1
1
1
]
1

1
1
1
]
1

y
y
y
y
y
y
y
y
y
B A B B A
2
) ( z
d
C
) ( z
d
C
24 Sisteme inteligente utilizate la autovehicule. Particulariti. Arhitectur
DE REINUT
I. Vehiculul propriu-zis poate fi reprezentat, n cadrul unui siststem
inteligent de control, prin trei blocuri model i anume modelul structurii
mecanice, modelul motorului i modelul ecuaiilor de micare. Ultimul
bloc se presupune c reprezint modul real de comportare a
vehiculului n deplasare i ca atare informaia ce caracterizeaz acest
model este furnizat sub forma unor mrimi de reacie celor dou
blocuri eseniale ale structurii vehiculului: motorul i respectiv siste-
mul mecanic de direcie i transmisia autovehiculului.
II. O soluie de controler, cu funcionare n timp real, duce, de regul, la o
reprezentare cu zeci de variabile de stare, care nu permite
implementarea controlerului ce devine prea complex.
III. Exist soluii moderne de proiectare a unui controler discret de nalt
performan, realizabil prin tehnici care rezolv probleme deosebite de
calcul numeric cum sunt cuantizarea zgomotului, implementarea
coeficienilor de filtrare cu cuvinte de lungime finit sau depirile;
totodat se asigur o realizare optim bazat pe variabile de stare.
Ordinul controlerului fiind redus, complexitatea sa mai redus este
adecvat operaiilor n timp real, iar neliniaritatea procesului este
adesea evitat prin discretizare. n plus, controlerele digitale pot fi
nlocuite uor prin alte structuri discrete diferite de structura de baz.
AUTOEVALUARE
IV. Enumerai domeniile implicate pentru rezolvarea unei probleme de
conducere, complexe, prin control inteligent. (Rspuns pag. 9).
V. Care sunt tehnologiile n care este aplicat n exclusivitate controlul
inteligent? (Rspuns pag. 9).
BIBLIOGRAFIE
[1.] Tammy Noergaard, Embedded Systems Architecture A
Comprehensive Guide for Engineers and Programmers, 2005, Elsevier
Inc., ISBN: 0-7506-7792-9;
[2.] Wayne Wolf, Computers as Components, Academic Press, London
2001;
[3.] Steve Heath, Embedded system design, Second Edition, Newnes,
Elsevier Science, 2003;
SISTEME INFORMATICE I DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 25

[4.]Ball R. Stuart, Embedded Microprocessor Systems - real world design, 3
rd ed., Newnes - Elsevier Science, 2002;
[5.] D. Ibrahim, Microcontroller Based Applied Digital Control, 2006 John
Wiley & Sons, Ltd. ISBN 0-470-86335-8;
[6.]John Catsoulis, Designing Embedded Hardware, http://online-
books.servehttp.com/oreidesembhar/content.htm, O'Reilly Pub, Date:
November 2002, ISBN: 0-596-00362-5.
26 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

3. SISTEME PARTICULARE UTILIZATE
PENTRU CONTROLUL INTELIGENT AL
UNOR SUBSISTEME ALE
AUTOVEHICULULUI RUTIER
3.1. STRUCTURI PARTICULARE DE CONTROL INTELIGENT
n subcapitolul anterior s-a artat c structura tipic pentru sistemul de control
inteligent se bazeaz pe utilizarea unui controler discret, dar realizarea acestui
controler se poate face n mai multe forme particulare, unele din ele, cum sunt
reelele neurale sau controlerele bazate pe logic fuzzy fiind considerate de
majoritatea specialitilor proprii doar soluiilor de control inteligent.
3.1.1 Sisteme de control inteligent asociate cu sisteme de supervizare
bazate pe cunotine
Sistemele bazate pe cunotine (SBC), cunoscute de multe ori sub denumirea
de sisteme expert, pot fi ntlnite ca tipuri particulare de sisteme de control inteligent,
mai ales n scop de monitorizare i diagnoz a modului n care se desfoar
procesul. Necesitatea reglrii robuste justificat n seciunea precedent, mai ales
pentru un proces pronunat neliniar i dominat de schimbri imprevizibile n mediu
cum este cel al conducerii vehiculelor justific asocierea controlerului multivariabil
considerat structura de baz pentru controlul inteligent cu un sistem de supervizare
bazat pe cunotine (SSBC), permind astfel ncorporarea cunotinelor de pilotare
i a rezultatelor experimentale n procesul de conducere propriu-zis i acordarea
automat sau chiar restructurarea controlerului de baz.
A. Asocierea SSBC cu sistemele de control robust
n ultimi ani, dup 1990, SSBC i-au gsit aplicaii n numeroase procese cu
restricii puternice de funcionare n timp real, oferind posibilitatea ncorporrii unui
grad sporit de inteligen. Se pot ns observa dou direcii de evoluie a unor astfel
de sisteme:
n prima direcie se nscriu sisteme ce lucreaz pe baze de reguli nlnuite
nainte sau napoi care infer legile (de obicei lineare) prin care sunt conduse
sisteme cu o singur intrare i o singur ieire (SISO Single Input Single Output)
sau sisteme multivariabile care prin decuplare se pot descompune n mai multe sub-
sisteme SISO;
n a doua direcie se nscriu sisteme care dezvolt metode euristice ce pot fi
implementate direct sub form de algoritmi de reglare n timp real a proceselor
neliniare i de conducere optimal a acestora.
Dat fiind specificul proceselor legate de conducerea vehiculelor, n special
soluiile legate de a doua direcie apar ca foarte promitoare. Trei obiective eseniale
sunt urmrite n acest sens:
SISTEME INFORMATICE I DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 27

- parametrizarea tuturor controlerelor stabile, prin proceduri care duc la asigurarea
funcionrii intern stabile a tuturor buclelor de reglare;
- reprezentarea criteriilor relevante de performan n termeni de norm infinit i
utilizarea procedurilor

H n optimizarea procesului condus;


- realizarea, pe lng modelul procesului, a unui model al incertitudinilor care s
permit descrierea de fenomene stochastice n medii slab structurate i totodat
reducerea modelului cu garantarea stabilitii robuste i a performanelor nomi-
nale n prezena unor perturbaii de norm limitat.
B. Structura sistemului dual de control inteligent
Un sistem dual de control inteligent, care folosete pe lng controlerul de baz
CB un SSBC necesit n primul rnd un mod particular de structurare a datelor.
Pentru simplificarea schimbului de informaii ntre cele dou sisteme CB i SSBC
este de dorit s se utilizeze structuri comune de date. n plus SSBC trebuie s aib
acces global la orice configuraie de reglare sau algoritm din CB. n CB se vor
desfura toate operaiile de rutin, evitndu-se schimburi informaionale prea
frecvente cu SSBC. Informaia specific de proces trebuie compartimentat astfel
nct s menin generalitatea sistemului.
Arhitectura funcional a sistemului dual implic deci definirea tuturor
algoritmilor de control ca subrutine. Datele asociate cu fiecare algoritm sunt
memorate ntr-o zon definit ca un bloc de control. Blocurile se pot interconecta,
alctuind scheme de control. Schemele de control sunt configurate prin iniializarea
variabilelor din fiecare bloc de control i prin precizarea conexiunilor ntre blocuri.
SSBC va utiliza o structur hibrid de reprezentare a cunotinelor: pentru procesul
condus i pentru CB se va utiliza o reprezentare orientat pe obiecte, iar pentru baza
de cunotine propriu-zis se vor emula reguli i proceduri, procedurile ataate
regulilor i obiectelor fiind utilizate pentru executare de funcii specifice, cum sunt
aciuni de corecie desfurate n timpul procesului de inferen. Dac pentru CB i
SSCB s-au ales aceleai structuri de date, pentru iniializare se poate utiliza un set
comun de fiiere. Blocurile de control se pot la rndul lor diviza n dou grupe: blocuri
funcionale primare care includ eventuale scheme analogice de reglare i care
oricum conin blocul de intrri analogice i pe cel de introducere manual a datelor
(de la bord, de ctre pilot) i blocuri funcionale secundare care includ blocuri de
calcul numeric i de memorare fie a datelor furnizate de blocurile primare, fie a
rezultatelor pariale sau finale. Blocurile primare apar n sistemul expert ca obiecte,
iar cele secundare ca pri de obiecte individuale.
Deoarece, aa cum s-a artat n capitolul 1.2.1 pentru controlul inteligent se
prefer conducerea dup model, sistemul dual cu configuraia de mai sus poate fi
considerat n ansamblu ca un Sistem Expert Orientat pe Obiecte (SEOO), acionnd
prin corecii asupra sistemului de control de baz sau n situaii extreme prin
restructurarea acestuia. n cele ce urmeaz vom arta o modalitate de acordare
automat a controlerelor pentru un singur parametru i anume constanta de timp a
filtrului f prin care se influeneaz majoritatea performanelor dinamice. Descreterea
constantei f duce la creterea vitezei de rspuns, dar micoreaz robusteea i
capacitatea de rejecie a perturbaiilor. Creterea lui f duce la o comportare mai
robust, dar cu performane dinamice mai modeste. n acest sens alegerea adecvat
a lui f este i o msur a validitii algoritmilor de control n special atunci cnd banda
sistemului de reglare este limitat mai degrab din cauza incertitudinii n definirea
parametrilor dect din cauza perturbaiilor.
28 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

Pstrnd cadrul n care s-a formulat problema de conducere pentru sistemul de
baz i anume

H se constat c, dei f nu apare ca un parametru de acordare la


un controler

H , funciile de ponderare ce apar n structurarea controlerului pot fi


interpretate asemntor. S-a artat deja c teoria controlului

H poate fi abordat n
domeniul frecven n sensul minimizrii normei infinite a unei matrice de funcii de
transfer, prin norma

H a matricei de transfer nelegnd maximul pe toate


frecvenele al celei mai mari valori singulare.
Pentru exemplificare vom considera un sistem de reglare de tip SISO ca cel
prezentat n figura 3.1.
r
C P
e u
r
z
y
Fig. 3.1
Performanele n bucla nchis i caracteristica de robustee a sistemului din
figura 3.1 pot fi transpuse n domeniul frecven prin intermediul a dou funcii de
transfer:
1
)) ( ( ) (

+ s s PC I S
;
1
)) ( )( ( ) (

+ s s s PC I PC T
.
Funcia
) s ( S
numit funcie de senzitivitate definete relaia dintre semnalul de
referin r i eroarea e i totdat descrie efectul perturbaiilor p asupra ieirii y.
Proprietile acestei funcii sunt necesare n aprecierea performanelor schemei de
reglare. Dac dimensiunea funciei
) s ( S
este mic pe domeniul de frecvene
considerat acoperitor pentru mrimile exogene (perturbaii i intrri de comand),
aceste performane vor fi satisfctoare (prin dimensiune se nelege valoarea
singular maxim
) (
). Pe de alt parte, banda de frecven a sistemului n bucl
nchis (definit prin frecvena la care
)) s ( (S
devine mai mare ca 2 1 ) este o
msur a vitezei cu care sistemul rejecteaz perturbaiile care afecteaz ieirea din
proces. n fine, norma infinit a operatorului de senzitivitate indic amplificarea
maxim pentru cazul cel mai defavorabil de perturbaie a sistemului.
Funcia
) s ( T
se numete funcie de senzitivitate complementar (deoarece
+ ) (s S

I T + ) (s
) i definete relaia dintre semnalul de referin r i ieirea
procesului y i totodat funcia de transfer dintre zgomotul de msur n i ieirea din
proces y.
Trebuie menionat ns c cerinele de atingere a performanelor solicitate prin
intrare (urmrirea referinei) impun
1 )) s ( ( T
(adic limita
) jw ( T
cnd w tinde la
infinit s fie zero) n timp ce pentru rejectarea zgomotului de msur ar trebui ca
0 )) s ( ( T
. Din fericire contradicia dintre obiective este atenuat de faptul c
zgomotul de msur este semnificativ de regul doar la frecvene nalte, n timp ce
performanele sistemului de urmrire a referinei sunt obinute la frecvene mai
sczute, ceea ce permite n anumite circumstane satisfacerea ambelor obiective;
totui, datorit incertitudinilor privind condiiile de mediu definirea performanelor
trebuie fcut cu mult atenie i n limite rezonabile.
SISTEME INFORMATICE I DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 29

Sistemul dual are ns alte avantaje n ceea ce privete operarea n medii cu
incertitudini. Conform schemei din figura 1.5, o problem de tip

H
poate fi
formulat i cu luarea n consideraie a unui model al nedeterminrilor D care
evideniaz o familie de modele lineare invariante ce reprezint diferite situaii n care
s-ar putea afla procesul supus perturbaiilor
P
n raport cu procesul nominal P,
astfel ca:
1
) (

P P P D
.
Utilizarea SSBC are dou avantaje: posibilitatea crerii unei familii bogate,
semnificative de scenarii
P
i posibilitatea de definire a unei margini de stabilitate
ca fiind cea mai mic dimensiune a celui mai mic model stabil
0
D
al
nedeterminrilor care destabilizeaz sistemul, avnd proprietatea c:
)) ( ( 1 )) ( (
0
jw jw T D
.
Cea mai mic valoare
)) jw ( (T
reprezint deci dimensiunea maxim a
nedeterminrii ce modific ieirea care nu produce destabilizarea sistemului.
C. Performanele sistemelor de control inteligent asociate cu SSBC
Utilizarea unui SSBC este important chiar prin modul n care pot fi specificate
performanele. SSBC poate efectua o comparaie direct ntre nivelul de performan
dorit i cel realizat, folosind tehnici de identificare pentru estimarea comportrii
buclelor de reglare i stabilirea funciilor de senzitivitate (direct i complementar) i
specificarea performanelor dinamice n domeniul frecvenei. Principalii parametrii de
interes evideniai n acest sens sunt lungimea de band i valorile de vrf ale
operatorilor de senzitivitate.
Prin implementarea unui SSBC pentru supervizarea unei structuri de baz de
control inteligent utilizatorul dispune de un sistem multivariabil de control

H
care
permite corecii uor realizabile n timp real. Chiar i atunci cnd direcia n care
trebuie s fie fcut modificarea nu este cert, SSBC poate efectua o specificare de
performan care s duc la reproiectarea controlerului i intrarea n limite
acceptabile cu performane relevante. Dac n timpul funcionrii performanele
sistemului se degradeaz sau apare instabilitatea, sistemul expert va cuta mai nti
s reacordeze controlerul, o soluie de urgen fiind renunarea la performanele
optime i intrarea ntr-o clas suboptimal mai robust. Atunci cnd exist timpul
necesar, SSBC poate propune un alt model pentru proces, mai apropiat de
circumstanele concrete de exploatare i s aleag o nou lege de reglare (sau un alt
algoitm de control). Deoarece, aa cum am artat mai sus, specificarea
performanelor se bazeaz pe calculul normelor infinite ale senzitivitilor S i
respectiv T, atunci cnd procedura de estimare este aproximativ, ca valoare
orientativ maxim admisibil de declanare a procedurii de reacordare putem
considera limita de 10dB, n timp ce valori estimate sub 6dB se consider un
indicator al posibilitii de cretere a performanelor controlerului de baz.
O condiie esenial a valorificrii cu succes a SSBC este fiabilitatea
informaiilor cu care acesta opereaz. Pentru a minimiza riscul de apariia a erorilor
n fazele de transmitere de informaie, este de dorit ca s se utilizeze modelul redus
al procesului i s se utilizeze tehnici de comunicaie specifice mediului industrial.
Subliniind nc o dat faptul c sistemul dual CB/SSBC este singura soluie
propus n aceast lucrare capabil s asigure funcionarea parial chiar n condiii
de defect (cderea unui senzor, ntreruperea unei ci de transfer) prin ajustri ad-hoc
ale legii de reglare sau chiar prin restructurarea controlerului de baz, vom ncheia
30 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

artnd c la nivelul anului 2000 se estimeaz c astfel de sisteme vor echipa
vehicule inteligente capabile n acelai timp s asigure o exploatare optim a
motorului i o adaptare optim la condiiile de drum.
SISTEME INFORMATICE I DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 31

4. CONTROLUL INTELIGENT PRIN RE ELE
NEURALE; STRUCTURI DE CONTROL
INTELIGENT CU LOGICA FUZZY
4.1 CONTROLERE INTELIGENTE CU REELE NEURALE
A. Consideraii generale. Clasificri
Reelele neurale artificiale (ANN Artificial Neural Networks) constau dintr-un
numr mare de elemente procesoare de informaie puternic interconectate. Aceste
elemente, numite neuroni (v. fig. 4.1,a) conin o jonciune de intrare care sumeaz
intrri ponderate provenite de la ali neuroni, o jonciune de ieire care distribuie ieiri
ctre ali neuroni i o funcie de activare care generaz aceste ieiri.
ANN se pot grupa n trei categorii n funcie de modul n care este realizat
structura de conexiune de reacie: recurente (conexiuni de reacie globale), local
recurente (conexiuni de reele locale, cum sunt de exemplu reelele neurale celulare)
i nerecurente (fr conexiuni de reacie, cum sunt perceptronii). O categorie
particular de reele nerecurente sunt cele cu nlnuire (propagare) nainte (FNN
Feedforward Neural Networks), care constau din niveluri de neuroni cu legturi
ponderate care conecteaz ieirile neuronilor de pe un nivel cu intrrile neuronilor de
pe nivelul adiacent. n figura 4.1,b este prezentat schema-bloc pentru FNN cu trei
niveluri.
Structurile inteligente bazate pe FNN se ntlnesc tot mai mult n conducerea
proceselor industriale, avnd mai multe posibiliti de utilizare: pentru nvarea
modelului invers al unui proces pentru domenii mari de operare (spre deosebire de
metodele bazate pe propagarea napoi care opereaz doar pe domenii restrnse),
pentru identificarea i conducerea sistemelor dinamice neliniare cu grad sporit de
incertitudine i, mai ales, pentru implementarea de algoritmi de conducere dup
eroare, aceasta reprezentnd diferena dintre ieirile dorite i cele curente ale FNN la
valori discrete ale timpului.
Pentru a nelege mai exact modul n care opereaz FNN se va prezenta mai
nti conceptul de algoritm de adaptare a ponderilor, discutat n legtur cu o
structur esenial din componena reelelor neurale i anume elementul adaptiv
linear cunoscut sub denumirea ADALINE (ADAptive LINear Element), cu ajutorul
cruia se vor discuta performanele aplicrii algoritmilor de ponderare n FNN cu
dou i trei niveluri.
32 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

F u n c i e
d e
a c t i v a r e
S
I n t r r i
d e l a a l i
n e u r o n i
I e i r i
c t r e a l i
n e u r o n i
L e g t u r i p o n d e r a t e
S
S
S
S
S
S

S
S
S

( a ) ( b )
Fig. 4.1
B. Algoritmi de adaptare a ponderilor
Cazul adaline. n figura 4.2 se prezint schema-bloc pentru un adaline. Pentru
algoritmul de adaptare marcat pe schem s-a ales cunoscutul algoritm Widrow-Hoff,
cunoscut i ca regula delta Widrow-Hoff, care minimizeaz eroarea medie ptratic
dintre ieirea dorit
d
y
i ieirea curent
k
y
pentru toate valorile lui k, unde k este
un index al iteraiei n timp. Regula se scrie:

'

+
, 0
, 0
1
x x w
x x
x x
x
w
w
T
k
T
T
k
k
k
dac ,
dac ,
ae
(1)
unde:
[ ]
T
nk k k k
w , , w , w
2 1
w
este vectorul ponderilor la timpul k;
[ ]
T
n
x x x , , ,
2 1
x
este vectorul de intrare;
k d k
y y e
este eroarea la momentul
k; a este un factor de reducere.
SISTEME INFORMATICE I DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 33

V e c t o r d e
p o n d e r i
1
x
2
x
n
x
V e c t o r d e
i n t r a r e x

A l g o r i t m
d e
a d a p t a r e
k
w
1
k
w
2
n k
w
+
+
+
+

E r o a r e I e i r e a d o r i t
x
e
I e i r e
k
y
d
y
k
W
Fig. 4.2.
Considernd
0 x
i deci
0 x x
T
, dinamica mrimii de eroare se obine cu
relaia:
k
T
k k k k k k
ae x w w y y e e
+ + +
) (
1 1 1
,
sau:
k k
a e e ) 1 (
1

+
, (2)
adic eroarea converge asimptotic la 0 dac i numai dac
2 0 < < a
. Faptul c
intrarea a fost considerat diferit de zero nu este o restricie, pentru c dac
0 x

atunci
0
k
y
pentru toate valorile lui k i adaline nu poate funciona. Pe de alt
parte, considernd c vectorul de intrare rmne neschimbat dup fiecare iteraie,
vectorul ponderilor poate fi adaptat pn cnd eroarea devine orict de mic. Dac
ns vectorul de intrare nu e constant, vectorul ponderilor se va modifica n
permanen i deci este necesar o continu adaptare a parametrilor de ponderare.
Regula delta se poate generaliza pentru orice operator cu n dimensiuni aplicat
la intrare (x), conform relaiei:

'

+
. dac ,
, dac ,
a
T
k
T
T
k
k
k
0 ) (
0 ) (
) (
) (
1
x x w
x x
x x
x e
w
w
(3)
Cazul FNN cu dou niveluri. n figura 1.13 este prezentat schema-bloc
pentru FNN cu dou niveluri (a) i respectiv un tabel cu elementele acestei reele
neurale (b).
Algoritmul de actualizare a matricei de ponderi este:
2 , 1 ,
1
+
+
i
ik ik ik
W W W
, (4)
unde:
34 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

'

0 ) ( 0
, 0 ) (
) (
) ( 2
1
1
1
1
1
1
x x
x x
x x
x z
W
T
T
T
T
k
k
dac
dac
(5)
i:

'

. 0 ) ( 0
, 0 ) (
) (
) (
2
1 1 2
1 1 2
1 1 2
1
2
2
2
k k
T
k k
T
k k
T
k
T
k
k
k
dac
dac
y y
y y
y y
y Ae
W
W
(6)
n relaiile (5) i (6)
2 , 1
sunt operatori de activare, realizai prin blocul AO din
figura 1.13,a. Dintre operatorii cei mai des ntlnii n reelele neurale menionm
operatorii avnd proprietatea
) AO( ) AO( x x
de forma diagonal, cum sunt:
operatorul identitate definit prin
x x ) IDN(
;
operatorul saturaie definit prin

'

<
+
+ > +

, 1 1
], 1 , 1 [
, 1 1
) SAT(
x
x x
x
x
dac
dac
dac
operatorul semn definit prin

'

<
> +

. 0 1
, 0 1
) SGN(
x
x
x
dac
dac
Este evident faptul c pentru astfel de operatori 0 ) AO(
T
x x doar dac
0 x
.
Algoritmul de adaptare iterativ care duce la anularea erorii se poate exprima
pornind de la relaia de diferen:
1 1 + +

k k k k
y y e e
i utiliznd relaiile dintre elementele marcate n figura 4.3, se ajunge n final la
relaia de recuren:
k n k
e A I e ) (
2 1

+
,
(7)
care arat c pentru a face ca eroarea s tind asimptotic la 0 trebuie ca
valorile proprii ale matricei
A I
2 n
s fie coninute n discul unitate din planul
complex. De aceea, o matrice A diagonal este o soluie adecvat.
SISTEME INFORMATICE I DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 35

A l g o r i t m
d e
a d a p t a r e
+

E r o a r e I e i r e a d o r i t
x
e
I e i r e
A O
x
k
z
1
+
+
k
y
d
y
k
y
1
x V e c t o r d e i n t r a r e , c o n s t a n t
k
W
1
M a t r i c e d e p o n d e r i 1 , t i m p k
x W z
k k 1 1
V e c t o r d e i n t r a r e n A O , t i m p k
A O O p e r a t o r d e a c t i v a r e
) (
1 1 k k
x A O y V e c t o r d e i e i r e d i n A O , t i m p k
k
W
2
M a t r i c e d e p o n d e r i 2 , t i m p k
k k k
y W y
1 2
V e c t o r d e i e i r e , t i m p k
d
y V e c t o r d e i e i r e d o r i t , t i m p k
k d k
y y e V e c t o r d e e r o a r e , t i m p k
A M a t r i c e d e r e d u c e r e a e r o r i i
E l e m e n t D e n u m i r e
( a )
( b )
k 1
W
k 2
W
Fig. 4.3.
Cazul FNN cu trei niveluri. Schema-bloc pentru o structur FNN cu trei niveluri
este prezentat n figura 4.4.
Nu vom mai repeta modul n care lucreaz algoritmul de adaptare, pentru c
structura repet de fapt iterativ schema din figura 4.3, avnd un operator de activare
i o matrice de ponderi n plus. Procednd ca n cazul FNN cu dou niveluri, ecuaia
de dinamic a erorii se poate scrie:
k n k
e A I e ) (
2

, (8)
unde din nou A trebuie ales astfel nct valorile proprii ale matricei
A I
3 n
s
fie coninute n discul unitate din planul complex.
Desigur, problema poate fi generalizat i pentru FNN cu mai multe niveluri, dar
calculabilitatea va ridica probleme de nedepit, dat fiind c numrul de seturi
neliniare ce se pot obine prin combinarea operatorilor funcionali crete vertiginos.
Pentru exemplificare, un proces pentru care la adaline se pot defini 5 seturi de
operatori duce la circa 125 combinaii pentru FNN cu dou niveluri i la peste 3000
pentru un FNN cu trei niveluri. De aceea, n cele ce urmeaz se vor lua n
consideraie unele aplicaii ale FNN care nu necesit mai mult de trei niveluri.
36 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

A l g o r i t m
d e
a d a p t a r e
+

E r o a r e I e i r e a d o r i t
x
e
I e i r e
x
k
z
1 k
z
2
+
+
k
y
d
y
k
y
1
k
y
2
1
A O
2
A O
k 1
W
k 2
W
k 2
W
Fig. 4.4.
C. Utilizarea FNN n identificarea proceselor
Identificarea unui proces cu ajutorul reelelor neurale presupune un proces de
eantionare. De aceea vom considera c intrarea n FNN este generat prin
eantionarea cu perioada T a mrimii de intrare
) (t u
de ctre un eantionator ideal
EI, asociat cu un filtru transversal cu elemente de ntrziere identice de perioad T i
care mpreun creaz un modul EI/F prezentat n figura 1.15,a. Deoarece modulul
EI/F se asociaz ntotdeauna cu un bloc FNN, ansamblul rezultat din interconectarea
lor va fi denumit modul FNN sau prescurtat FNNM. n figura 1.15,b este descris
structura unui sistem care permite identificarea unui sistem dinamic utiliznd FNNM.
E I
P r o c e s
P
E I

+
M o d u l
E I / F
F N N
F N N M
A l g o r i t m d e
a d a p t a r e
k
e
) ( t u
T
T
T
( a ) ( b )
) ( t y
d
n k
y
d k
y
Fig. 4.5.
Schema propus permite identificarea dinamicii directe. Procedura de
identificare prin simulare presupune urmtorii pai:
construirea operatorilor funcionali;
iniializarea sistemului i aplicarea mrimii de intrare
) t ( u
;
nregistrarea datelor de ieire din proces i din FNNM;
interpretarea rezultatelor pe baza unui indice de performan care este de
regul minimizarea erorii ptratice.
SISTEME INFORMATICE I DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 37

Desigur, opiunea pentru a utiliza adaline, FNN cu dou niveluri sau FNN cu trei
niveluri depinde de complexitatea procesului i de cerinele de timp real, n fiecare
situaie fiind ns decisiv pentru buna performan alegerea adecvat a perioadei de
eantionare T.
O structur asemntoare poate fi utilizat pentru identificarea dinamicii inverse
a procesului. Aceasta este prezentat n figura 1.16.
P r o c e s
P
E I

+
M o d u l
E I / F
F N N
F N N M
A l g o r i t m d e
a d a p t a r e
k
e
) ( t u
) ( t y
d n k
y
d k
u
Fig. 4.6.
i n acest caz scopul simulrii este dublu: mai nti s se verifice c ADALINE,
FNN cu 2 niveluri i FNN cu trei niveluri pot identifica dinamica invers a unui sistem
dinamic neliniar; n al doilea rnd s se examineze efectele pe care diferite
nelineariti le au asupra structurilor de reele neurale i asupra algoritmilor de
adaptare a ponderilor.
Trebuie menionat c schemele de identificare prezentate se nscriu n
categoria sistemelor statice de control neural, caracterizate prin utilizarea unei
structuri unice de reea neural i destinate identificrii unui sistem cu dinamic
unic. Se pot ns ntlni i scheme mai complexe, care ncorporeaz reele neurale
multiple att cu propagare nainte ct i cu propagare napoi. O structur de acest
tip, pe care o putem defini ca reea neural cu propagare nainte/napoi este
prezentat n figura 4.7.
n schem
1
N ,
2
N i
3
N
constituie un sistem de trei reele neurale cu
propagare nainte destinate nvrii caracteristicilor dinamice ale procesului condus,
n timp ce ieirea reelei
4
N modeleaz ieirea dorit, fiind proiectat ca un controler
care reproduce buna comportare a procesului; reeaua
5
N
este reeaua propriu-
zis de identificare. Cu VC i VI s-au notat intrrile n blocul de control neural i
respectiv n blocul de identificare neural. Semnalul de eroare este utilizat pentru
reactualizare de parametrii n toate reelele, prin schema de propagare dinamic
napoi.
1
W ,
2
W ,
3
W
reprezint matrici de ponderare.
n figura 4.7 liniile simple reprezint scalari, iar liniile duble vectori. Schema
sugereaz capacitatea de a asocia n schema de identificare un controler neural,
despre importana cruia se va discuta n seciunea urmtoare.
38 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

P R O C E S

+
+
+
+
+
+
+
+
+
y
y
r e f
V I
V C
1
u
2
u
3
u
3
N
2
N
1
N
4
N
5
N
1
W
2
W
3
W
p e r t u r b a i e
Fig. 4.7.
D. Control adaptiv cu FNN
Structura de control inteligent descris n continuare se va denumi CFCM
(Coordination of Feedforward Control Method), deoarece coordoneaz activitiile
unor controlere realizate cu reele neurale cu propagare nainte. Schema-bloc este
prezentat n figura 4.8.

+ +
+
1
) (

L L
T T I
1
P
G
+
+
P
1
P B
A
B
r
u
y u
r
y
r
Fig. 4.8.
Semnificaia notaiilor din figura 4.8 este:
A controler cu aciune nainte (reacie pozitiv); B model de referin pentru
alegerea rspunsului sistemului; G controler pentru bucla de reglare cu reacie
negativ; P procesul sau instalaia tehnologic controlat;
L
T rspunsul selectat
pentru bucla de reglare; r semnal de referin;
r
y
mrimea de ieire din proces
dorit;
r
u
mrimea de intrare n proces dorit; u mrimea curent de intrare n
proces; y mrimea curent de ieire din proces.
Controlerele realizate cu FNN, A i B, produc direct rspunsul dorit la comanda
r, B asigurnd cauzalitatea lui A. Controlerul G sesizeaz orice eroare i asigur
urmrirea semnalului de comand
r
y ; deci schema de control asigur att urmrire,
ct i reglare. Elementele dinamice A, B i G pot fi proiectate astfel nct s produc
rspunsurile dorite B i
L
T .
Ecuaiile de construcie a controlerelor sunt, dac se consider P inversabil:
ecuaia de sintez
B P A
1

,
ecuaia de proiectare
1
L L
1
) (

T I T P G .
SISTEME INFORMATICE I DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 39

n cazul general A, B, G i P sunt sisteme neliniare cu mai multe intrri i mai
multe ieiri (MIMO), dar n context vor fi discutate doar elemente cu o singur intrare
i o singur ieire (SISO). Structura blocurilor A i G conform ecuaiilor de construcie
este marcat n figura 4.8.
Principala observaie referitoare la structura de control de mai sus este aceea
c, dac se utilizeaz un controler CFCM linear i procesul este pronunat nelinear,
apar n majoritatea situaiilor erori inacceptabile de urmrire a semnalului de referin
i tendina de pierdere a stabilitii. De aceea n cele ce urmeaz se vor discuta
avantajele utilizrii unor controlere de tip FNNM, ntruct am artat mai nainte
posibilitatea de a identifica dinamica invers a unui proces (n cazul nostru
1
P
)
utiliznd FNNM.
Schema-bloc coninnd dou controlere FNNM (denumite unul master, cellalt
slave) este prezentat n figura 4.9.

+
P r o c e s
F N N M
M a s t e r
A l g o r i t m d e
a d a p t a r e
k
e
E I E O H
F N N M
S l a v e
B
A
C o m p e n s a t o r
E s t i m a t o r / C o n t r o l e r
B
u
+
+
r k
u
+

r
y
r G
Fig. 4.9.
Pe ansamblu structura de control inteligent din figura 4.9 constituie un unic
controler FNNM care utilizeaz pentru controlerul de reglare n bucla de reacie
negativ G un compensator cu rol de estimare combinat cu o lege linear de reglare,
iar pentru controlerul cu aciune nainte A un controler dual master-slave de tip
FNNM. EI reprezint un element de eantionare ideal, iar EOH un extrapolator de
ordinul zero. FNNM slave simuleaz dinamica invers, n timp ce FNNM master
dinamica direct a procesului P.
E. Controler neural cu model cerebelar
Ultima variant de structur de control inteligent bazat pe reele neurale este
legat de implementarea unui model cerebelar, n sensul c ncearc s reproduc
ntr-o msur ct mai exact comportamentul creierului uman. Se tie c o reea
neural se instruiete prin exemple, din care memoreaz setul de ieiri
corespunztor unui anume set de intrri. n cazul structurii de control cu model
cerebelar (CMC) se pune problema unei nvri on-line, n sensul adaptrii n timp
real a intrrilor iniiale pentru a se obine ieirea dorit. Schema de principiu pentru o
structur CMC este prezentat n figura 4.10.
Din figur se constat c prima operaie const n asocierea fiecrui vector de
intrare s din spaiul S cu un selector binar a plasat n spaiul NA dimensional al
memoriei conceptuale A:
NA
) 1 , 0 ( : f A S . (9)
40 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

P u n c t e C
M e m o r i e c o n c e p t u a l
S p a
/
i u l
i n t r r i s t r i
S
A
f
A l o c a r e
a l e a t o r i e
R
M
M e m o r i e
f i z i c
I e i r e
y
1 0
s
2 0
s
3 0
s
g
Fig. 4.10.
Funcia de alocare f este de fapt esena structurii CMC i este realizat prin
cuantizarea spaiului S ntr-un numr de NA hipercuburi denumite regiuni receptoare.
Regiunea receptoare j va deveni activ (i elementul j din a comut) atunci cnd o
anumit intrare ajunge s ia valori n domeniul corespunztor regiunii. Fiecare intrare
va excita exact C cmpuri receptoare; C se numete parametru de generalizare.
Funcia f are de altfel proprietatea de generalizare, n sensul c intrrile nchise n
spaiul S vor fi nchise n spaiul A n aa fel nct s acopere mai multe puncte.
Algoritmul CMC se va explica mai uor dac ne vom limita la cazul unei singure
intrri. n aceast situaie cmpurile receptoare se reduc la segmente de dreapt.
Spaiul intrrilor S se mparte n
1 C A N N +
intervale de cuantizare pe intervalul
] , [
max min
s s
utiliznd
1 C 2 N +
divizori
i
l
, cu:
min 0 C 1
s l l

;
j
l

1 + j
l
;
max 1 C N N
s l l
+
. (10)
Prin urmare, elementul j al vectorului a din memoria asociativ este:
1 a
j

pentru s aparinnd
] l , l [
j C j
i
0 a
j

n rest.
n figura 4.11 este prezentat o structur CMC cu o singur mrime de intrare i
3 C
.
Numrul de elemente cerute de vectorul de selecie a, pentru o intrare j, o
lime a intervalului de cuantizare
j
d
i o gam a valorilor
j
R
este dat de relaia:
[ ]

N
1 j
j j
C) d ( R C
. (11)
n timp ce memoria necesar pentru implementarea fizic a CMC descrete pe
msur ce parametrul de generalizare crete, ea crete pronunat atunci cnd se
micoreaz intervalul de cuantizare. De aceea parametrul de generalizare C se
alege ca raportul dintre mrimea cmpurilor receptoare i offset-ul ntre dou
cmpuri adiacente. Dac intervalul de cuantizare este fixat, utilizarea unui parametru
de generalizare mai mare va duce la o structur CMC ce necesit mai puin
nvare pentru a da rspunsuri acceptabile la un set nou de date. Pe de alt parte
creterea generalizrii duce la scderea preciziei.
SISTEME INFORMATICE I DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 41

R e g i u n i
r e c e p t o a r e
4 i
l
3 i
l
2 i
l
1 i
l
i
l
1 + i
l
2 + i
l
3 + i
l
V a l o a r e d e
i n t r a r e
T
0 , , 0 , 1 , 1 , 1 , 0 , , 0 a
Fig. 4.11.
Pentru a evita folosirea unei memorii conceptuale prea mari, se recurge la o
nou alocare prin funcia R, care duce din spaiul A al memoriei conceptuale
(asociative) n spaiul memoriei fizice M, adic: M : R .
Funcia de asociere R poate fi unu la unu dac poate fi satisfcut cererea de
memorie, dar pot fi imaginate proceduri de compresie care s permit reducerea
dimensiunilor memoriei M.
Cea de a treia funcie de relaie este g care face trecerea de la vectorul m la
mrimea de ieire scalar y prin realizarea produsului intern cu un vector de
ponderare w cu NA dimensiuni:
m w
T
y . (12)
Deoarece m este binar, relaia (12) reprezint sumarea celor C ponderi care
corespund cmpurilor receptoare active.
Instruirea structurii CMC se face prin reactualizarea vectorului de ponderare
astfel nct:
[ ]m w w C ) y y ( v
d 1 i i
+

, (13)
unde: y este ieirea oferit de structura CMC ca rspuns la o anumit intrare;
d
y
este rspunsul dorit la aceeai intrare; C este vectorul parametrilor i v un
coeficient cuprins ntre 0 i 1 pentru caracterizarea vitezei de nvare.
Ca o concluzie, procedura de control neural descris mai sus ofer trei faciliti
importante:
parametrul de generalizare C poate fi controlat independent de numrul de in-
trri i de dimensiunea spaiului de ponderi;
se realizeaz o aproximare uniform datorit proprietii ca o schimbare n
intervalul de cuantizare al unei intrri va produce activarea unui unic cmp receptor
concomitent cu dezactivarea celui care fusese activ pn atunci;
cmpurile receptoare pot fi dispuse astfel nct suma ponderilor s se fac cu
minimum de calcule.
Pentru c metoda CMC este una din cele mai recente soluii de control neural,
vom renuna la prezentarea general care a fcut obiectul capitolului i vom
exemplifica o aplicaie direct CMC pentru controlul inteligent al injeciei cu
combustibil, chiar dac acest gen de probleme fac obiectul capitolului 2.
Pentru problema enunat vom considera ca mrimi de intrare n structura CMC
presiunea n galeria de admisie i turaia motorului. Fiecare din aceste mrimi
indexeaz o dimensiune a unui spaiu de memorie tridimensional. A treia dimensiune
este reprezentat de nivelurile C ale cmpurilor receptoare ce permit generalizarea.
Prima funcie de asociere
i
F
1
se poate scrie (i este indicele nivelului C):
42 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

C div ) i C U ( F
1 i 1
+ , (14)
unde: div reprezint mprirea ntreag;
1
U este indicele de cuantizare a valorii
maxime
C
1
S
; iar
1
S
este mrimea memoriei fizice n prima dimensiune. Mrimea
intervalului de cuantizare va fi
C) S ( intrare
1 max

i n mod cert vor fi activate C
cmpuri receptoare. Experienele au dovedit c valoarea
32 C
ofer un compromis
rezonabil ntre vitez i precizia de rspuns.
Pentru instruire n timp real, structura CMC primete o reacie de la un senzor
de msurare a raportului aer/combustibil notat prescurtat c a (poate fi clasica sond
lambda). La o vitez de nvare nu prea ridicat, sistemul poate s menin raportul
stoichiometric
c a
i s calculeze debitul masic dorit de combustibil
f
d
ce trebuie
comandat cu relaia:
s a v 1 f
r w m E c d
, (15)
unde:
1
c este o constant fizic;
v
E
este eficiena volumetric;
a
m
masa de aer
admis; w turaia motorului i
s
r
raportul c a stoichiometric.
n mod suplimentar se poate folosi temperatura aerului n galeria de admisie ca
o mrime de corecie pentru stabilirea exact a masei de aer admis.
Iniial CMC se instruiete utiliznd un model generic pentru
v
E
. Dac eficiena
volumetric este cunoscut, se poate determina raportul stoichiometric c a exact. n
mod real ns
v
E
nu poate fi modelat exact analitic i CMC se limiteaz la
iniializarea spaiului ponderilor, care vor trebui adaptate on-line pentru a asigura o
performan satisfctoare, pe baza performanelor furnizate de senzorul
c a
,
folosind o lege de actualizare tip (13), simplificat la forma:
) r r ( d d
s c f f

, (16)
unde:
f
d
reprezint noua valoare a debitului masic de combustibil, iar
c
r

valoarea curent a raportului aer/combustibil.
Ca relaie de instruire se va folosi diferena dintre valoarea nou calculat a
debitului de combustibil i valoarea precedent
df
D
, i anume:
[ ] 1 ) r r ( d D
s c f df

. (17)
df
D
poate fi substituit n locul diferenei
y y
d

din relaia (13) i asigur n
felul acesta schimbarea incremental n fiecare pondere activ.
Vom meniona c o structur CMC de tipul celei descrise a fost testat pentru
controlul inteligent al injeciei la un automobil Oldsmobile Calais 1988 cu patru
cilindri. Structura de comand conine dou microcalculatoare cu unitate de
procesare 386. Prima unitate de procesare primea informaii de la senzorul de poziie
al clapetei obturatoare i comanda aceast clapet. Cea de a doua unitate
implemeta structura CMC. Raportul stoichiometric a fost meninut cu o precizie de
1%, la o vitez de nvare
5 , 0 v
i care a permis timpi de rspuns la modificri ale
setului mrimilor de intrare sub 6 secunde.
Rezultatele promitoare oferite de controlul neural justific utilizarea acestor
structuri n conducerea inteligent a vehiculelor rutiere. Un punct de interes major l
constituie posibilitatea asocierii sub form de sisteme expert att a structurilor
SISTEME INFORMATICE I DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 43

neurale pentru conducerea motorului ct i a acelora pentru dirijarea automat a
vehiculului, cum se va arta n capitolul 3.
4.2 STRUCTURI DE CONTROL INTELIGENT CU LOGIC FUZZY
A. Consideraii generale
Structurile de control inteligent cu logic fuzzy permit implementarea de sisteme
bazate pe cunotine care folosesc teoria mulimilor vagi (fuzzy) pentru reprezentarea
cunotinelor i pentru inferen. Controlerele fuzzy i gsesc o aplicaie tot mai
extins n domenii diverse, cu precdere n conducerea sistemelor cu grad pronunat
de incertitudine la care exprimarea n termeni fuzzy este cea mai adecvat. n raport
cu tehnicile clasice de control, controlerele fuzzy au avantajul naturii interpolative a
legilor de reglare prin care se trece lent, prin suprapunere parial, de la o aciune
comandat la alta. Totodat, calitatea de interpolare duce n majoritatea cazurilor la
reducerea numrului de reguli de control n raport cu sistemele expert create n
logica clasic.
Prin tehnicile de logic fuzzy se face trecerea direct de la o formulare
semantic calitativ i imprecis la algoritmi de calcul numerici implementabili pe
structuri de calcul de uz general. Principalul inconvenient al structurilor fuzzy este
ns dificultatea calibrrii (acordrii). Pentru obinerea unor performane de excepie,
controlerele fuzzy trebuie s-i schimbe permanent regulile sau cel puin structura
parametric; ori, nu exist o procedur standard de calibrare a unui controler. Mai
mult, chiar evaluarea performanelor unui controler fuzzy ridic probleme, pentru c
structura fuzzy face foarte dificil descrierea matematic a comportrii dinamice a
unui sistem. De obicei validitatea proiectrii unei structuri fuzzy se certific prin
experimentri i nu poate fi garantat structural.
Natura neliniar a unui controler bazat pe logic fuzzy face imposibil utilizarea
tehnicilor tradiionale de evaluare a performanelor sistemelor liniare. Orice abordare
structural are dezavantajul c gradul de nedeterminare (fuzzificare) crete pe
msur ce sistemul evolueaz n timp. Mai mult, abordrile structurale tind s
sacrifice optimalitatea performanelor n favoarea conservrii stabilitii absolute. De
aceea, n continuare se va descrie o alt procedur de evaluare a performanelor
unui sistem cu logic fuzzy, de tip geometric (analiz topologic), numit asociere
celul cu celul. Prin aceast metod comportarea unui sistem n spaiul continuu al
fazelor este aproximat printr-un model discret, pe care l vom denumi spaiu celular
i care este caracterizat printr-un tablou celul cu celul (TCC) a crui examinare
ofer informaii despre dinamica sistemului n ansamblu, inclusiv asupra stabilitii.
Generarea unui TCC necesit simularea comportrii ntregului sistem de
reglare n bucl nchis, dar are avantajul c accept nu numai modele liniare ale
procesului, ci i modele neliniare complexe sau modele fuzzy. O mbuntire a
performanelor TCC se obine prin utilizarea unor durate de dimensiune variabil
pentru tranziiile de la o celul la alta. Prin aceast tehnic mbuntit se poate
ajunge la calibrarea automat a unui controler fuzzy pe baza unui tablou celular
optimal.
B. Modul de funcionare a unui controler fuzzy
44 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

Un sistem cu logic fuzzy se bazeaz pe utilizarea de mulimi fuzzy. O mulime
fuzzy A aparinnd unui univers de discurs X se definete ca o mulime de perechi
ordonate, constnd fiecare dintr-un element x i din valoarea funciei de apartenen
la mulimea fuzzy
) (
A
x f
. Funcia de apartenen ia valori cuprinse ntre 0 i 1 i
caracterizeaz gradul n care un element x aparine mulimii A (1 nseamn
apartenen complet, 0 nici o apartenen).
Pentru exemplificare vom considera universul de discurs format din numerele
[8, 9, 10, 11, 12]. Mulimea fuzzy ce reprezint conceptul aproximativ 10 poate fi
exprimat de exemplu prin perechile ordonate:
[ ] ) 7 , 0 ; 12 ( ), 9 , 0 ; 11 ( ), 1 ; 10 ( ), 9 , 0 ; 9 ( ), 7 , 0 ; 8 ( A
,
n care primul element din fiecare pereche este x, numrul din universul de
discurs, iar al doilea funcia de apartenen
) (
A
x f
. Valoarea de adevr a enunului
x este A este chiar valoarea funciei de apartenen. Valoarea de adevr a
propoziiei conjunctive x este A i y este B este dat de relaia:
)) ( ), ( min( ) ( ) (
B A B A
x f x f x f x f
.
Funcionarea unui controler fuzzy se bazeaz pe examinarea unor legi de
control cu coninut exprimabil prin reguli fuzzy i pe mecanismul de inferen care
determin aciunea de comand corespunztoare unei anumite stri a procesului.
Fiecare regul fuzzy const dintr-un enun cu dou pri:
DAC situaie ATUNCI aciune
Partea DAC a regulei se numete premis, partea ATUNCI se numete
consecin. Premiza definete regiunea din spaiul intrrilor n care este valid
regula, caracterizat printr-o mulime fuzzy din universul de discurs al variabilelor de
intrare, iar consecina definete aciunea dorit de control ce trebuie luat n
regiunea definit de premiz. Un controler fuzzy clasic consider pentru premize
doar valori unice, n timp ce consecina poate fi parametrizat de mai multe variabile
de intrare.
Vom considera pentru exemplificare o regul simpl de control n care intrarea
eroare provoac o ieire aciune:
DAC eroare este pronunat negativ
ATUNCI aciune este -5*eroare
unde * reprezint operaia de multiplicare i pronunat negativ este o mulime
fuzzy definit pe universul de discurs eroare.
Un exemplu mai complicat va fi acela n care vom considera un controler cu o
ieire, dar cu dou intrri numite eroare (
1
x
) i respectiv schimbarea erorii (
2
x
). Pe
parcursul lucrrii pentru aceast variabil vom folosi i denumirea gradientul erorii.
Ieirea din controler este denumit aciune. Regula de baz const din m reguli
simple notate
1
R

m
R
. Ieirea corespunztoare regulii j se va nota
j
y
. Funcia
consecin a regulii j este reprezentat de
) ( f
j

i este caracterizat de coeficienii
jp 0 j
c c
. Seturile fuzzy ale premizei se noteaz
ji
A
i reprezint faptul c acel set
(mulime) caracterizeaz intrarea i a regulii j.
ji
A
pot reprezenta semantic enunuri de
tipul: pronunat negativ, aproximativ zero sau pozitiv.
O expresie pozitiv pentru regula j poate fi urmtoarea:
DAC eroare (
1
x ) este pronunat negativ
1 j
A
i
SISTEME INFORMATICE I DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 45

schimbarea erorii (
2
x
) este aproape zero
2 j
A
ATUNCI aciune este
) ( f
j


) x c x c c y (
2 2 j 1 1 j 0 j j
+ +
.
Funcia
) ( f
j

este funcia consecin. n general funcia consecin este o
polinomial ce conine intrrile, iar coeficienii
ji
c
sunt parametri care trebuie
modificai pentru optimizarea performanelor controlerului. Numrul de parametri din
fiecare funcie depinde de numrul de intrri i de ordinul polinomialei.
n concluzie, forma general a unei reguli j pentru un controler cu n intrri i o
singur ieire este:
jn n j j j
x x x R A este A este A este DAC
2 2 1 1


) , , , , , ( Atunci
0 1 jp j n j j
c c x x j y
.
Deoarece regula de baz se poate exprima prin m reguli simple, fiecare regul
simpl poate duce la valori diferite ale ieirii
m
y y
1
i dintre acestea trebuie aleas
valoarea cea mai rezonabil. Procedura cea mai utilizat este aceea a mediei
ponderate a celor m ieiri, care va fi notat y. Ponderea asociat fiecrei ieiri
j
y

este valoarea de adevr a regulii corespunztoare i se noteaz
j
p
, astfel c:


,
_

m
1 j
j
m
1 j
j j
p y p y
. (18)
n practic domeniul valorilor ieirii din controler este limitat de caracteristicile
elementelor de execuie, de neliniariti cum sunt saturaia i histerezisul, aa c n
final ieirea practic
* y
se va limita la domeniul:
)) y , y min( , y max( * y
max min

. (19)
Am afirmat mai sus c premizele diferitelor reguli se suprapun parial, astfel c
media ieirilor din controler netezete tranziia ntre diferitele legi de control. Prin
combinarea acestor ieiri se produce o suprafa de control neliniar pe spaiul
intrrilor, a crei complexitate este decis prin alegerea numrului i configuraiei de
reguli i funcii de ieire, dar pentru realizarea creia trebuie utilizat o procedur de
modificare a parametrilor funciei de ieire.
C. Modificarea parametrilor funciei de ieire
Pentru un expert uman, este mult mai uor s modifice premizele regulilor de
control dect s aprecieze rezultatul aciunii de control. Acesta ar trebui s fie
evaluat automat i devine un atribut esenial al controlului inteligent. Odat
specificat regula de baz, modificarea funciilor consecin se face prin modificarea
parametrilor
ij
c
su scopul de a acorda ct mai exact controlerul. O soluie pentru
aceast problem o constituie algoritmul Widrow Hoff (WH) care a fost deja descris
n seciunea precedent. Este vorba de un algoritm de gradient descresctor care
minimizeaz eroarea medie ptratic EMP ntre ieirea curent din sistem i ieirea
dorit. Minimizarea se face utiliznd metoda celor mai mici ptrate i implic
reactualizarea parametrilor la fiecare iteraie.
Pentru aplicarea algoritmului WH se pornete de la un set de date intrare-ieire,
fiecare element al setului constnd din intrrile curente (la un moment anume) ale
controlerului ) k ( x , ), k ( x
n 1
, ieirea curent din controler corespunztoare acestor
46 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

intrri
) ( * k y
i ieirea dorit pentru aceleai intrri
) (k y
d
. Este adevrat c
specificarea ieirii dorite nu este simplu de realizat, mai ales dac se dorete
atingerea unui optim, aa c n continuare se vor face referiri i la modul n care se
gsete
d
y
.
Vom defini acum eroarea la un moment dat
) (k e
ca fiind diferena dintre ieirea
dorit i cea curent:
) ( * ) ( ) ( k y k y k e
d

, (20)
unde
) ( * k y
depinde de coeficienii funciei consecin
ij
c
. Scopul acordrii
este acela de a minimiza [ ] ) k ( e E EMP
2
. Algoritmul de gradient descresctor
reactualizeaz recursiv parametrii
ij
c
astfel nct s se tind spre cea mai mare
descretere a funciei
] [ E
. Mai mult, dimensiunea pasului la fiecare actualizare
poate fi modificat prin stabilirea unei valori diferite a factorului de scalare
) k ( s
.
Pentru o anumit valoare a lui
) k ( s
care depinde de ponderile
) k ( p
j
eroarea la pasul
k poate fi redus la zero.
Convergena algoritmului WH este asigurat dac exist o dependen liniar
ntre eroare i parametrii i n plus factorul de scalare are valoare mic. Totui
algoritmul poate lucra n cazul neliniar deoarece prin gradient descresctor se pot
urmrii minime nestaionare; singura condiie este ca neliniaritiile s nu introduc
alte minime locale, i aceasta se poate obine prin alegerea corect a valorilor iniiale
ale parametrilor.
Principalele avantaje ale algoritmului WH sunt simplitatea i capacitatea de a
urmri minimul EMP. Implementarea se face pentru un singur parametru i este
acelai pentru toi parametrii; ea nu se schimb dac se adaug sau se nltur
anumite reguli. Mai mult, algoritmul ofer faciliti de procesare paralel,
recomandabil mai ales atunci cnd numrul de parametrii crete, pentru a evita ca
problema vitezei de convergen s devin critic.
D. Spaiul strilor celular
Am artat mai sus c noiunea de spaiu celular se va utiliza pentru evaluarea
comportrii unui sistem fuzzy. Pentru aceasta vom apela la o comparaie cu un
sistem de reglare clasic caracterizat de ecuaiile de dinamic:
)) ( ( ) (
k k
t x g t u
,
))) ( ( ), ( ( ) (
1 k k k
t x g t x h t x
+
,
unde
k
t
reprezint paii discrei de timp la care se determin starea curent x
i ieirea u, prin funciile neliniare g i h. Durata pailor nu trebuie s fie neaprat
aceeai.
n figura 4.12 se prezint structura sistemului de reglare n bucl nchis
folosind un controler fuzzy.

+
C o n t r o l e r
f u z z y
P r o c e s
r e
x
u
SISTEME INFORMATICE I DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 47

Fig. 4.12.
Pentru a obine tabloul celular trebuie ca mai nti spaiul fazelor procesului
condus s fie partiionat n celule. Practic, nu tot spaiul fazelor, ci doar o anumit
poriune de interes este luat n consideraie pentru partiionare, dar a nu pierde din
generalitate vom considera spaiul fazelor nchis i limitat n-dimensional:
n
X X X x x x
2 1
X
, iar fiecare subspaiu
i
X
se definete prin intervalul
[ ]
i i
b a ,
.
mprirea n celule se efectueaz prin divizarea fiecrui subspaiu n intervale
egale de dimensiune
i
s
. Fiecare interval este notat cu o valoare ntreag
i
z
,
asignat conform relaiei:
i i i i i
s ) 2 1 z ( x s ) 2 1 z ( + . (22)
O celul este un n-tuplu de intervale i este caracterizat prin vectorul de
variabile ntregi z, (
[ ]
T
n
z z , ,
1
z
). Punctul central al fiecrei celule este utilizat
pentru reprezentarea strii sistemului asociat cu celula. Dac
i
e
este vectorul
unitate n direcia
i
z
, atunci punctul central al celului z, notat
c
x
poate fi reprezentat
prin relaia:

n
i
i i i
c
e s z x
1
.(23)
Totalitatea vectorilor z formeaz spaiul celular n-dimensional Z, evaluat prin n-
tregi. Restul spaiului strilor extins pn la infinit este concentrat ntr-o singur
celul numit celula de scurgere.
Tabloul de asociere C permite s se ajung dup un pas discret de timp n
celula alturat celei din care a fost iniializat procesul. Tabloul celular de asociere
pentru o celul dat z se obine plecnd de la punctul de asociere
) ( h
prin calculul
imaginii prin
) ( h
a punctului central
c
x
i apoi prin determinarea celulei n care se
afl aceast imagine. Celula care conine punctul imagine se determin cu regula
dat de ecuaia (22). Dei nnu toate punctele din celula z au n mod obligatoriu
aceeai celul imagine ca i punctul central, n cele ce urmeaz se va considera
doar cazul n care celula imagine este doar cea care corespunde punctului central.
Valoarea ntreag a funciei aplicaie
Z Z : C
conduce deci la celula
urmtoare n care migreaz procesul dup un interval discret de timp, adic:
)) ( ( ) 1 ( k z C k z +
. (24)
Tabloul celular se determin pentru fiecare triplet
) , , ( k x z
c
prin urmtoarea
regul asociat punctului central:
i i
k
c
z )) k ( z ( C ATUNCI z )) t ( x ( h DAC . (25)
Traiectoria sistemului n spaiul strilor celular plecnd de la celula iniial
) 0 ( z

se obine prin aplicarea recursiv a funciei de asociere C. Punctele de pe traiectorie
vor fi deci:
)) 0 ( ( )) 0 ( ( ) 0 (
2
z C z C z
, (26)
iar celula r de pe traiectorie va fi reprezentat prin:
)) 0 ( ( ) ( z C r z
r

. (27)
O celul de echilibru din spaiul celular se asociaz cu ea nsi, adic satisface
relaia:
48 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

) (z C z
. (28)
Un ciclu limit sau o micare periodic de perioad r este un set de celule
distincte
) 1 ( , ), 0 ( r z z
care satisfac relaiile:
1 , , 2 , 1 )), 0 ( ( ) ( )); 0 ( ( ) 0 ( r k z C k z z C z
k r

. (29)
O celul de echilibru este o micare periodic de perioad 1.
Domeniul de atracie la pasul r al unei micri periodice este setul tuturor
celulelor care pot fi atinse n r pai (sau mai puini) n acea micare periodic. Pentru
mbuntirea preciziei de tranzitare dintr-o celul n alta, se folosesc durate diferite
de tranziie
i
t
, toate ns fiind multipli ntregi ai unei cuante de timp T. n sistemele n
care durata tranziiei este aceeai se pot crea clustere (grupri) de mai multe celule
de echilibru i atunci apare riscul ca n cazul unei durate prea mici de tranziie s nu
poat fi prsit celula de echilibru, chiar dac traiectoria ar trebui s o prseasc.
Pentru a evita aveast situaie se incrementeaz recursiv
i
t
i se propag punctul de
start pn cnd unul din urmtoarele enunuri devine adevrat:
traiectoria construit punct cu punct intr n alt celul;
i
t
devine prea mare;
distaba parcurs pe fiecare dimensiune a lui x este prea mic pentru a iei din
alt celul nainte ca
i
t
s devin prea mare.
Dinamica comportrii sistemului include toate micrile periodice i toate
ciclurile limit ce pot fi observate prin trasarea traiectoriilor tuturor celulelor din spaiul
celular. Traiectoria rezultant se numete asociere celul cu celul a sistemului i se
transpune n tabloul celular.
E. Algoritm de control fuzzy optimal
Algoritmul propus determin ieirile dorite
) (k y
d
necesare pentru acordarea
parametrilor funciilor de ieire ale controlerului fuzzy.
Pentru nelegerea algoritmului, s reamintim c scopul unui sistem de control
optimal const n gsirea acelor mrimi de control care asigur atingerea unei stri
stabile concomitent cu minimizarea unei funcii de cost (sau al unui indice de
performan) L. Aceeai problem se pune i pentru controlul fuzzy optimal, cu
deosebirea c starea dorit se afl ntr-o celul anume a spaiului celular.
Costul unei tranziii de la celula curent la celula alturat se va numi increment
de cost. Incrementul de cost este o funcie ce depinde de intrarea de control aplicat
) (k u
, perioada de timp ct se aplic intrarea de control
) (k d
i celula controlat
) (k z
, adic la timpul k incrementul de cost este:
)) ( ), ( ), ( ( k d k u k z f L
k

. (30)
Pentru facilitarea calculelor valorile permise ale aciunilor de control i ale
duratelor admisibile de tranziie se limiteaz la seturi finite.
Funcia de cost L pentru o traiectorie particular este suma tuturor
incrementelor de cost de pe acea traiectorie. Structura celular a sistemului i
valorile discrete ale timpului duc la valori ale lui L exprimate prin ntregi; acest lucru
implic ns specificarea unui set de funcii de discriminare care s arbitreze ntre
traiectorii de acelai cost. Un controler optimal relativ la L se obine prin asocierea la
SISTEME INFORMATICE I DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 49

fiecare celul a unei intrri de control u i a unei durate de tranziie d care s produc
trecerea dintr-o celul n alta de pe traiectorie, cu cea mai mic valoare posibil a lui
L. Rezultatul acestei proceduri se materializeaz prin construirea unui tablou al
aciunilor de control, cte una pentru fiecare celul, care aproximeaz n limitele de
precizie permise de rezoluia spaiului celular structura de controler optimal.
Algoritmul gsete toate celulele controlabile i secvena optim de control.
O celul este controlabil dac exist o secven de aciuni de control permise
care va conduce de la aceast celul spre grupul de celule obiectiv. Celula de
scurgere nu este controlabil. Tot incontrolabil este i o celul care nu aparine
grupului de celule obiectiv i se are doar pe ea ca unic imagine posibil. Recursiv,
putem defini o celul necontrolabil ca o celul care are toate celulele imagine
posibile necontrolabile.
Intrrile n tabela de control sunt ieirile dorite
) (k y
d
necesare pentru
acordarea controlerului. Fiecare intrare corespunde unei stri a procesului. Din
tabloul de control optimal se generaz perechile de date intrare ieire. Tabloul
optimal de control este o aproximare discret a controlului optimal global raportat la
funciile de cost. Cum ns funciile de cost nu pot acoperii toate obiectivele de
optimalitate fixate de expertul uman, n tablou de control optimal pot apare unele
inexactiti; oricum, el poate servi ca ghid pentru felul cum ar trebui s fie comanda
optimal i pentru strategia de control ce trebuie adoptat.
De menionat c un controler cu logic fuzzy produce un tablou de control
cvasicontinuu, prin suprapunerea parial a regulilor i tranziia neted ntre celule.
Necesarul de memorie este mai redus dect n cazul unui controler discret clasic,
deoarece se memoreaz doar setul de intrri fuzzy i parametrii funciilor de ieire. n
plus, expertul uman poate interveni pentru modificarea de reguli i deci pentru
rearanjarea tabloului aciunilor de control.
Penrtru exemplificare vom considera situaia controlului optimal pentru
atingerea n timp minim a unei anumite poziii cu ajutorul unui element de execuie de
tip motor (de exemplu stabilirea poziiei unghiulare a unei clapete obturatoare
acionat de un motor de cc.). Nu vom intra n detalii, deoarece pe de o parte aplicaii
de control optimal fuzzy vor fi descrise n capitolele doi i trei, iar pe de alt parte
controlul optimal bipoziional n timp minim este o problem care i-a gsit de mai
mult vreme soluii algoritmizabile.
Vom meniona doar c n controlerul fuzzy avem dou intrri: eroarea
1
x
i
schimbarea erorii
2
x
i o singur ieire
* y
ce reprezint comanda de acionare a
motorului. Ca date numerice vom considera valoarea cuantei de timp
s T 01 , 0
,
intrrile n controler scalate ambele n intervalul [-5, 5] rad i ieirea de control n
intervalul [-25, 25]V. Spaiul celular se definete ca un spaiu produs de dimensiuni [-
5, 5] x [-5, 5], tot ce se afl n afara acestui domeniu fiind coninut n celula de
scurgere. Fiecare dimensiune a tabloului X este mprit n 101 intervale, deci n
total vom avea 10201 celule. Vom limita numrul de aciuni permise de control la 21.
Referina de control a motorului se consider celula ce conine punctul (0, 0) i
aceasta va fi i celula obiectiv. Funcia de cost L va fi reprezentat prin timpul
necesar controlerului ca s ajung dintr-o celul oarecare n celula obiectiv.
Soluia clasic pentru controlul optim dup timp (minim) se bazeaz pe
principiul maximului (al lui Pontriaghin), care n esen const n furnizarea unei
comenzi binare care s produc mai nti accelerarea cu toat capacitatea pn la
un anume punct i apoi frngerea cu toat capacitatea pentru oprire n punctul dorit.
50 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

Punctele de decizie prin momentele de accelerare, respectiv frnare se afla pe o
curb de comutaie. Funciile de discriminare care arbitreaz ntre aciunile de control
care produc acelai rezultat sunt:
Costul minim;
Incrementul minim de cost;
Dac traiectoria emergent dintr-o celul depete axa eroare sau dac
amplitudinea schimbarea erorii din punctul central al celulei imagine este inferioar
celei din celula de start, atunci se utilizeaz amplitudinea minim a schimbrii erorii
(din punctul imagine).
Dac celula imagine este celula obiectiv, se utilizeaz distana minim de la
punctul imagine la punctul central al celulei imagine.
Vom prezenta n continuare procedura de construire a tabloului optimal de
control.
pas 1. Pentru fiecare celul se creaz lista care asociaz cu fiecare aciune de
control: punctul imagine, celula imagine i incrementul de cost.
pas 2. Pentru o celul de start dat, se anuleaz n lista aciunilor de control
orice aciune care ar conduce la aceeai celul imagine, dar cu un increment de cost
mai mare; deci, pentru fiecare celul imagine se pstreaz doar aciunile de control
cu cel mai mic increment de cost posibil.
pas 3. Din aciunile de control rmase se pstreaz cel mult trei pentru fiecare
celula imagine posibil i anume: aciunea de control al crei punct imagine este cel
mai apropiat de punctul central al celulei imagine; aciunea de control al crei punct
imagine are cea mai mic valoare a amplitudinii eroare; aciunea de control al crei
punct imagine are cea mai mic valoare a amplitudinii schimbare eroare. Cu acest
pas se anticipeaz cele trei tipuri de funcii de discriminare i deci se economisete
timp i memorie.
pas 4. Se iniializeaz funcia de cost L cu cea mai mic valoare posibil i se
asociaz cu celula obiectiv (care de obicei este plasat n originea sistemului de axe
eroare, respectiv schimbare eroare).
pas 5. Se incrementez L cu urmtorul cost permis.
pas 6. Se caut toate celulele care nu sunt cuprinse n grupul de celule obiectiv
i se aleg acelea a cror celul (celule) imagine n grupul de celule obiectiv se face
cu costul L. Dac exist mai multe aciuni de control cu acelai cost, se utilizeaz
funciile de discriminare pentru alegerea aciunii de control optime.
pas 7. Se asigneaz la toate celulele selectate n pasul 6 aciunea de control
care duce la grupul de celule obiectiv cu costul L.
pas 8. Se adaug toate celulele selectate n pasul 6 la grupul de celule obiectiv.
pas 9. Se repet paii 5) 8) pn cnd fiecare celul controlabil are asignat
o aciune de control.
n tabelul de mai jos se prezint structura de reguli care poate fi asociat cu un
controler fuzzy pentru conducere n timp minim.
intrri\reguli
1 2 3 4 5 6 7 8 9
erorare
1
x 0 0 + 0 + +
schimb. er.
2
x 0 0 0 + + +
SISTEME INFORMATICE I DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 51

Fiecare din cele 9 reguli marcate n tabel sunt relaii liniare de forma
+ +
1 1 0
x a a

2 2
x a +
. n unele reguli 0
a
poate fi 0.
n funcie de complexitatea acceptat (dictat de viteza de rspuns) i de
precizia necesar, se poate adopta i o variant mai redus a controlerului, folosind
doar primele 5 reguli din table. Pentru a putea aprecia diferenele ntre soluia mai
simpl i cea mai complex, vom meniona cteva date obinute experimental.
Pentru conducerea n timp minim a motorului au fost luate n consideraie
pentru experimentare trei variante de controler: fuzzy cu 9 reguli, fuzzy cu 5 reguli i
PD clasic. n afara indicelui de performa timp de rspuns s-a mai impus ca
restricie meninerea suprareglajului la o valoare sub 5% din valoarea treptei unitare.
S-au obinut ca timpi de rspuns, n ordinea n care au fost citate controlerele,
valorile 0,18s, 0,28s i respectiv 0,37s. Suprareglajul corespunztor a fost 3,3%,
4,6% i respectiv 5%.
Se constat deci c rezultatele obinute cu controlere fuzzy sunt superioare
celor obinute cu controlerul clasic PD, n special n ce privete timpul de rspuns,
acelai pentru ambele controlere fuzzy i cu 50% mai mic dect n cazul tradiional.
Faptul c utilizarea unui controler cu 9 reguli asigur i un suprareglaj mai mic este
de neles, dar numai acest avantaj nu justific complexitatea sporit a implementrii,
chiar dac n ambele cazuri s-a folosit acelai tablou celular cu 10201 celule. Din
acestea, controlabile sunt 9270 n cazul controlerului cu 9 reguli i 9200 n cazul celui
cu 5 reguli, deci practic acelai numr. Nici eroarea medie ptratic ntre ieirea
curent i cea dorit nu difer prea mult, fiind de circa 7,5 n cazul controlerului cu 5
reguli i circa 7 n cazul celui cu 9 reguli.
Diferena cea mai pregnant ntre conducerea cu logic fuzzy i cea clasic
rezult ns n netezirea evident a tranziiilor pe curba de comutare. Rezult c o
conducere cu controler fuzzy nu este n primul rnd optimal, ci mai degrab
robust, tiut fiind faptul c ciclurile limit care caracterizeaz controlerele
bipoziionale se reduc atunci cnd tranziiile de pe curba de comutaie se fac neted.
Cteva concluzii se impun n finalul acestei seciuni:
Controlerele fuzzy pot utiliza direct informaia despre comportarea dinamic a
sistemului coninut n spaiul fazelor pentru determinarea valorii parametrilor
funciilor de ieire.
Controlerele fuzzy pot genera o suprafa de control continu, dar neliniar, uti-
liznd un numr relativ mic de reguli de control.
Dei pentru construirea spaiului celular sunt necasare blocuri de calcul i de
memorie suplimentare, n funcionarea controlerului final sunt necesari doar pa-
rametrii ce definesc regulile i deci acesta poate fi implementat relativ uor cu
ajutorul unui microprocesor.
n raport cu tehnicile reelelor neurale (cu care se aseamn prin metodele
numerice utilizate), tehnicile de control fuzzy sunt mai bine structurate i reproduc
mai direct latura calitativ a cunotinelor expertului uman.
5. APARATURA SPECIFIC CONTROLULUI
INTELIGENT AL VEHICULELOR RUTIERE
52 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

Aparatura utilizat pe vehiculele inteligente, numit i instrumentaie, cuprinde
trei grupuri principale de echipamente:
echipamente i dispozitive destinate achiziiei de date referitoare la starea vehi-
culului i la mediu (inclusiv la alte vehicule participante la trafic), n special senzori,
traductoare i blocurile specializate de achiziie de date de la acestea, inclusiv
dispozitivele de conversie n forma numeric necesar prelucrrii pe calculatorul de
bord a acestor date;
structurile numerice necesare implementrii legilor de control inteligent, de re-
gul constituite ntr-un minicalculator realizat n jurul uneia sau mai multor uniti de
procesare de tip microprocesor pe 8 sau 16 bii, coninnd evident i blocurile de
memorie aferente, magistralele de comunicaie intern i drivele acestora, sistemul
de adresare i de ntreruperi;
echipamentele destinate materializrii comenzilor, incluznd elemente de
execuie direct i gama de dispozitive de afiare (display) aflate la bord i
constituind interfaa cu operatorul n aceast structur fiind incluse i cile de
transmisie a comenzilor efectuate de operator, chiar dac acestea n mod normal
trebuie asociate cu aparatura din prima categorie, a intrrilor.
5.1 DISPOZITIVE PENTRU ACHIZIIA DE DATE
Principala funcie a dispozitivelor de achiziie de date const n uniformizarea
modului de prezentare a informaiei furnizate de o clas foarte vast de senzori.
Aceast mare diversitate de senzori presupune existena de semnale electrice
diverse la ieirea acestora: tensiuni continue de la milivoli la zeci de voli, cureni de
la miliamperi la amperi, valori de parametri (rezisten, inductan, capaciti) ntr-o
gam foarte larg, impulsuri cu frecven variabil sau cod de impulsuri. De cele mai
multe ori senzorii utilizai au o structur particular dictat de necesitatea de a fi
amplasai n medii dificile, cu restricii de gabarit i n consecin nu conin i blocurile
de condiionare a semnalului prin care se poate ajunge la semnalul unificat care este
specific ieirii unei familii de traductoare. n acest sens i denumirea de senzor este
mai adecvat, pentru c noiunea de traductor presupune un dispozitiv care conine
i un circuit de adaptare care furnizeaz de regul un semnal unificat n curent. n
cazul senzorilor problema condiionrii semnalului revine deci dispozitivului de
achiziie. De aceea, vom mprii problema achiziiei de date n dou seciuni: una
destinat unei succinte treceri n revist a principalelor tipuri de senzori utilizai n
echiparea vehiculelor inteligente, cealalt dedicat dispozitivelor care mijlocesc
transferul de informaie ctre calculatorul de bord. Din acest punct de vedere se vor
lua n consideraie doar soluii prin care datele, fie analogice, fie numerice, sunt
depuse n final sub form de cod numeric ntr-o memorie tampon (buffer) de unde
pot fi citite fie direct n paralel, pe magistrala de date a calculatorului, fie transmise
printr-un port serial n alt buffer de unde pot fi preluate pentru procesare.
A. Senzori pentru autovehicule.
Trecerea n revist a senzorilor se va face n exclusivitate dup criteriul
mrimilor fizice msurate, n cazul fiecrui tip fiind precizat obligatoriu natura
semnalului de ieire. Variabilele care se ntlnesc cel mai frecvent n diferii algoritmi
de control inteligent sunt: temperatura lichidului de rcire; temperatura aerului admis;
presiunea n galeria de admisie; presiunea atmosferic; poziia unghiular a
SISTEME INFORMATICE I DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 53

arborelui; turaia motorului; poziia clapetei de obturatoare; debitul de aer; debitul de
combustibil; concentraia de oxigen n gazele arse. Ali senzori pot fi utilizai pentru
aprecierea unor stri caracteristice care nu influeneaz direct algoritmii de control
(presiunea de ulei, presiunea n pneuri, temperatura n habitaclu, etc.) sau care se
utilizeaz n controlul deplasrii (viteza de deplasare, poziia vehiculului din fa,
etc.).
Senzori pentru temperatur
Senzorii de temperatur se caracterizeaz printr-un domeniu relativ redus (plaja
de maximum
C 100

) i prin timp mic de rspuns (de ordinul milisecundelor).


Rezoluia unor astfel de senzori nu este foarte important, erori de
% 5 2
putnd fi
uor acceptate. Elementul sensibil cel mai recomandat pentru satisfacerea acestor
cerine este termistorul, care este un semiconductor a crui rezisten variaz invers
proporional cu temperatura, dup o lege exponenial care ns poate fi considerat
cvasilinear pe un domeniu restrns de variaie a temperaturii (circa zece grade n
jurul valorii de
C 85

, n cazul lichidului de rcire i respectiv de la


20
la
C 40

+
n
cazul temperaturii aerului de rcire). O valoare tipic de rezisten a termistorului
este de 100 ohmi la temperatura de
C 20

i de circa 70 ohmi la temperatura de


C 100

. Circuitul de condiionare pentru astfel de elemente sensibile este simplu, de


tip montaj poteniometric, cu meniunea c tensiunea de ieire variaz invers
proporional cu temperatura. n cazul n care se dorete o mai bun liniaritate, se
asociaz circuitul poteniometric cu un adaptor realizat cu un amplificator operaional
cu reacie.
Senzori pentru presiune
n mod curent parametrul de presiune cel mai des msurat este presiunea de
aer n galeria de admisie, sesizat de regul cu ajutorul unui senzor de presiune
absolut n galerie. Se tie c presiunea din galerie depinde de starea de funcionare
a motorului i de poziia clapetei de admisie. Motorul acioneaz ca o pomp de aer.
Cnd motorul nu funcioneaz, presiunea din galerie este aceeai cu presiunea
atmosferic. Din contr, cnd motorul funcioneaz, dac clapeta ar fi nchis etan,
n galerie am avea vid (presiune absolut zero). n realitate, nchiderea clapetei nu e
niciodat complet, aa c presiunea din galerie variaz de la valori de ordinul de
mm col. ap (cu clapeta nchis) pn la valori apropiate de presiunea atmosferic
(cu clapeta deschis). Presiunea n galerie este n plus un parametru care variaz
foarte rapid, cu frecvena:
120 min] / [rot n x N s] / [cicluri f
c

,
cu
c
N
numrul de cilindri ai motorului.
Pentru realizarea funciilor de reglare este ns necesar doar valoarea medie a
acestei presiuni, tiut fiind i faptul c i cuplul motor este proporional cu aceast
valoare medie. Din acest motiv primele soluii de msurare a presiunii n galerie se
bazau pe camere de tip aneroid realizate prin asocierea a dou membrane ntre care
s-a creat vid i ncapsularea acestei camere, accesul aerului fiind permis printr-un
tub de diametru foarte mic, pentru a nu sesiza fluctuaiile rapide. Deplasarea camerei
aneroid este preluat de un traductor de deplasare inductiv de tip transformator
diferenial liniar variabil, alimentat n curent alternativ. Un astfel de traductor const
din dou bobine cu miez antrenat prin creterea presiunii. n repaos, cele dou
54 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

bobine au aceeai inductan. Prin deplasarea celor dou inductane ntr-o punte
(care joac rol de adaptor), se obine la ieire o tensiune de ieire care depinde
cvasilinear de valoarea medie a presiunii din galerie. n figura 5.1 este prezentat
schema bloc a unui astfel de traductor, alimentat la o tensiune cu frecvena de 10
kHz.
O S C I L A -
T O R
M
i
e
z
A n e r o i d
a e r g a l e r i e
A D A P T O R
p u n t e
i n d u c t i v
F I L T R U
m e d i e r e
I E S
U
Fig. 5.1.
n ultima perioad traductoarele cu senzor de tip membran metalic au fost
nlocuite cu traductoare avnd senzori piezorezistivi, dispui pe o membran de
siliciu ca n figura 5.2. Schema propus conine patru senzori conectai ntr-o punte
rezistiv, avnd mai multe avantaje: miniaturizare; posibilitatea de integrare i a
elementului de condiionare semnal; anularea erorilor de temperatur specifice
punilor rezistive prin utilizarea de patru brae active; posibilitatea de cretere a
sensibilitii prin utilizarea de senzori n antifaz (doi senzori plasai n brae
neadiacente i cresc rezistena cu presiunea, ceilali doi senzori i scad rezistena
la creterea presiunii).
Dei soluia cu senzori de presiune integrai n capsule de siliciu este cea mai
performant, se mai ntlnesc i alte soluii tehnice. Dintre acestea vom mai
meniona doar utilizarea unui traductor diferenial cu element sensibil capacitiv i
circuit de condiionare de tip circuit oscilant la rezonan, care asigur o bun
linearitate, poate fi realizat la dimensiuni reduse i este robust, dar are dezavantajul
utilizrii unor circuite de preluare a semnalului util cu impedan foarte nalt.
m a r g i n e
d i a f r a g m
c o n e c t o r
m e t a l i c ( 4 )
p i e z o r e z i s t o r ( 4 )
Fig. 5.2.
Senzori depoziie unghiular i de turaie
Poziia arborelui motor este unul dintre parametrii eseniali n conducerea
procesului de combustie, de regul ca principal reper pentru stabilirea secvenelor
temporale de comand. De obicei poziia unghiular de referin (0 grade) este
punctul mort superior (PMS). Deoarece un ciclu complet de la admisie pn la
evacuarea gazelor arse dureaz dou rotaii complete, unghiul arborelui mort, are o
SISTEME INFORMATICE I DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 55

variaie de la zero la
C 360

pentru un ciclu motor complet. Dei msurarea poziiei


arborelui motor este mai exact, evitndu-se eroarea suplimentar datorat
sistemului de reducie, muli constructori prefer s plaseze senzorul de poziie
unghiular n distribuitor pentru a msura poziia axului cu cane.
Exist foarte multe soluii pentru msurarea poziiei unghiulare, dar toate
folosesc un principiu comun: sesizarea poziiei unui element constructiv particular, pe
care l vom numi insert (cam, pastil magnetic, gaur, dinte, canelur .a.)
amplasat pe un disc care se rotete solidar cu axul a crui poziie unghiular se
dorete a fi msurat. Trecerea repetat a insertului (pot fi dispuse mai multe pe
disc) conduce la apariia unui tren de impulsuri care poate fi prelucrat direct numeric.
n funcie de natura acestui insert particular se utilizeaz diferite elemente sensibile,
dintre care menionm:
- bobina cu miez feromagnetic, a crei reluctan se modific la modificarea ntre-
fierului produs de prezena insertului; variaia de reluctan este apoi preluat de
un circuit adaptor;
- senzor de tip Hall care ofer la ieire un semnal electric n tensiune atunci cnd n
dreptul su ajunge un insert de tip magnet permanent care duce la modificarea
cmpului magnetic local;
- senzor de tip fotoelectric (fotodiod, fototranzistor) care sesizeaz ntreruperea
(sau refacerea) fluxului luminos al unei surse optice (de obicei LED) provocat de
prezena insertului.
n toate aceste situaii este posibil fie contorizarea mai multor impulsuri, pe o
perioad fixat de timp, pentru a obine un numr proporional cu turaia (o turaie
mai mare duce la numrarea de mai multe impulsuri n acelai interval), fie
msurarea intervalului dintre dou impulsuri, care ar putea reprezenta chiar poziia
arborelui n raport cu cea de referin. n figura 5.3 se prezint schema de principiu
pentru un sistem numeric de msurare dup caz a turaiei (de fapt frecvena de
impulsuri) sau a poziiei (de fapt intervalul ntre dou impulsuri).
F o r m a t o r
d e
i m p u l s u r i
C i r c u i t
p o a r t
G e n e r a t o r
i m p u l s u r i
c a l i b r a t e
x
f
c
f
N u m r t o r
N u m r t o r
d i s c
i n s e r t
s e n z o r i
( m a g n e t i c , o p t i c )
Fig. 5.3.
Impulsurile sesizate de senzor sunt transmise cu frecvena
x
f spre circuitul
poart, unde se mai aplic i un tren de impulsuri de referin (calibrare) avnd
frecvena
c
f
. Ieirea din circuitul poart este tot un tren de impulsuri ce vor fi
numrate n blocul Numrtor. Dac se dorete msurarea intervalului dintre dou
impulsuri (deci poziia unghiular) frecvena impulsurilor calibrate
c
f
trebuie s fie
56 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

mult mai ridicat (de exemplu de 1000 de ori mai mare dect frecvena de rotaie, i
atunci la C 360

corespund 1000 de impulsuri). Dac se dorete msurarea turaiei,


c
f
trebuie s fie mult mai sczut dect x
f
, de exemplu s corespund la perioade
fixe de 1 secund (1 Hz) sau 10 secunde (0,1 Hz). n acest interval numrul de
impulsuri care se stocheaz n numrtor este proporional cu turaia. Coninutul
numrtorului este transferat i memorat ntr-un registru tampon, de unde datele pot
fi preluate fie de calculatorul de proces care asigur conducerea automobilului, fie de
un dispozitiv de afiare pentru a le transpune sub form de indicaii pe consola
operator. n aceast ultim situaie este necesar scalarea prealabil a datelor
pentru a fi reprezentate n uniti de msur uzuabile (rot/s sau rot/min). Scalarea
este o operaie care de regul se face software, n calculatorul de bord, dar exist
posibilitatea de a calibra n mod corespunztor impulsurile de referin pentru ca s
se obin exprimarea numrului de impulsuri n unitatea de msur dorit.
Senzori de debit
Senzorii de debit se folosesc pentru dozarea principalelor componente ale
amestecului combustibil: aer, respectiv carburant. Dei diferite sisteme de control
propun fie dozaj fix de aer i variabil de combustibil, fie dozaj fix de combustibil i
variabil de aer, din punctul de vedere al senzorilor este preferabil ultima variant, n
sensul c pentru debitul de aer se pot propune traductoare mai simple, mai robuste
i cu performane bune. Dintre acestea cel mai bine cotat la acest moment este
debimetrul cu fir cald. Firul cald este un element rezistiv (poate fi i pelicul
metalic depus pe un substrat izolant) prin care circul un curent ce l menine la o
temperatur constant ntr-un mediu fr variaii de curent atmosferic. Plasat ntr-un
flux de aer, senzorul i modific rezistena, care scade prin rcire cu ct debitul de
aer este mai pronunat. De regul, senzorul se plaseaz n braul unei puni
Wheatstone avnd n celelalte brae rezistene fixe, tensiunea de dezechilibru fiind
proporional (din pcate neliniar) cu debitul. n figura 5.4 se prezint schema bloc a
unui traductor de debit de aer principiul menionat.
A O
+

R
R R
f i r
c a l d
A
U
C o n v e r t o r
t e n i u n e /
f r e c v e n
s p r e b l o c d e p r e l u c r a r e
n u m e r i c a f r e c v e n e i
Fig. 5.4.
Pentru a nu complica circuitul de adaptare, se recomand utilizarea unui
convertor tensiune frecven care s ofere la ieire un tren de impulsuri ce urmeaz
s fie preluat de o schem similar cu cea descris n figura 5.3, iar neliniaritatea s
fie rezolvat prin prelucrare numeric adecvat de calculatorul de bord.
Este evident c soluia firului clad nu este posibil ntr-un mediu inflamabil i
deci nu poate fi utilizat pentru msurarea debitului de benzin. Dac totui se
dorete msurarea debitului de combustibil, se pot folosi traductoare bazate pe
principiul modificrii seciunii de scurgere, prin utilizarea de diafragme asociate cu un
SISTEME INFORMATICE I DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 57

traductor de presiune diferenial. Soluia este mai complicat i are i dezavantajul
c poate duce la erori datorit impuritilor ce pot obtura parial seciunea de
scurgere.
Senzori pentru compoziia gazelor evacuate
Cunoaterea concentraiei diferitelor componente chimice n gazele eapate
este din ce n ce mai important, dat fiind presiunile antipoluante tot mai accentuate
i legislaia care a devenit foarte sever n ce privete noxele. Exist, aa cum se va
vedea n capitolul 2, numeroase soluii de conducere optimal n sensul minimizrii
noxelor, dar majoritatea sunt bazate pe controlul unui singur parametru: coninutul de
oxigen din gazele evacuate n atmosfer. Un coninut ct mai srac n oxigen n
gazele arse dovedete o ardere mai complet i deci i o utilizare optim a
combustibilului. Deoarece arderea cea mai bun se obine atunci cnd se asigur un
raport stoichiometric ntre aer i combustibil i ntruct uzual se noteaz cu lambda
parametrul care caracterizeaz acest raport (lambda > 1 aer n exces; lambda < 1
combustibil n exces), senzorul ce determin coninutul de oxigen n gazele evacuate
se numete sond lambda.
Cel mai utilizat senzor de acest tip se bazeaz pe utilizarea unor oxizi metalici
activi, cei mai frecvent folosii fiind dioxidul de zirconiu (ZrO
2
), respectiv de titaniu
(TiO
2
). n figura 5.5 se prezint schema de principiu a unui astfel de senzor (a
montarea; b seciune n senzor).
a e r
g a z e a r s e
+

A
U
A
U
+

2
Z r O
e l e c t r o z i
p e l i c u l a p o r o a s
p r o t e c t o a r e

g a z e a r s e
a e r
( a ) ( b )
Fig. 5.5.
n principiu, senzorul const dintr-o plachet de oxid activ plasat ntre doi
electrozi de platin. Unul din electrozi este plasat n contact cu aerul atmosferic,
cellalt n contact cu gazele eapate prin intermediul unei pelicule protectoare
poroase. Principiul de funcionare se bazeaz pe proprietatea ZrO
2
de a atrage ionii
negativi i va deveni mai negativ dect cel n contact cu gazele arse. Diferena de
potenial este cu att mai mare cu ct arderea este mai complet. Singurul
dezavantaj al acestui tip de senzor, dar de care trebuie s se in foarte bine seama,
este prezena fenomenului de histerezis, accentuat i de temperatura cu care sunt
eapate gazele arse.
Alte tipuri de senzori
Senzorii prezentai pn acum sunt cei mai frecvent utilizai n conducerea cu
calculator a motoarelor. Exist i alte categorii de senzori care permit caracterizarea
strii de funcionare a autovehiculului, fr a interveni direct n procesul de reglare, ci
doar ca furnizori de mrimi necesare coreciilor sau avertizrii unor pericole
58 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

poteniale. Vom ngloba n aceast categorie senzori care indic presiunea de ulei,
presiunea n pneuri, temperatura n incinta automobilului. Exist de asemenea o
serie de mrimi care se determin prin msurare indirect. Astfel, cuplul motor, dei
poate fi msurat direct, se ia de regul n consideraie n funcie de presiunea n
galeria de admisie. Pe de alt parte, cunoscnd cuplul motor i turaia motorului se
poate calcula puterea util a motorului, parametru important n caracterizarea
eficienei exploatrii motorului. Exist unele firme (i numrul lor este n cretere)
care utilizeaz senzori de oc care permit msurarea gradientului de cretere a
presiunii n cilindru n timpul combustie, pentru a evita apariia unor detonaii atunci
cnd apare o combinaie nefavorabil de presiune ridicat i avans excesiv. Senzorii
de oc se realizeaz de regul pe principiul traductoarelor de acceleraie, folosind
elemente sensibile megnetostrictive sau piezoelectrice care supuse la efort produc o
variaie de semnal electric (prin modificarea cmpului magnetic, respectiv al celui
electrostatic). Tot n categoria senzorilor cu aplicaii particulare sunt senzorii care
msoar poziia clapetei obturatoare, realizai de regul cu elemente sensibile
rezistive, n montaj poteniometric. Aa cum se poate observa, majoritatea acestor
senzori sesizeaz mrimi de tipul celor analizate (presiune, poziie) i nu necesit
explicaii suplimentare privind modul de funcionare.
Exist de asemenea o serie de senzori care permit localizarea vehiculului n
micare n raport cu alte vehicule sau cu repere fixe situate pe artera de circulaie.
Dintre acestea, cei mai utilizai sunt cei de vitez de deplasare i de evaluare a
distanei pn la un obstacol (fix sau mobil). Aspecte referitoare la aceti senzori i la
tipuri mai complexe de evaluare a poziiei vehiculului (inclusiv utiliznd vederea
artificial) vor fi descrise n capitolul 3.
Vom ncheia aceast seciune cu enumerarea parametrilor msurai prin
sistemul de senzori care echipeaz modelul Ford AXOD-E 1991, proiectat astfel
nct s se asigure un optim dup consum i care folosete o variant perfecionat
de echipament electronic de control EEC IV:
- un senzor care sesizeaz poziia manetelor de comand, pentru a preciza starea
autovehiculului (parcat; n micare; supraturat; repaus);
- un senzor magnetic cu reluctan variabil care ofer un semnal tren de impulsuri
corepunznd turaiei arborelui motor (rot/min);
- un termistor pentru msurarea temperaturii uleiului;
- un poteniometru care ofer un semnal proporional cu poziia clapetei obturatoa-
re;
- un anemometru cu fir cald care msoar debitul de aer;
- un senzor cu efect Hall care determin poziia axului cu came;
- un termistor pentru msurarea temperaturii lichidului de rcire;
- un termistor pentru determinarea temperaturii aerului atmosferic;
- un indicator bipoziional care indic situaia sistemului de frnare.
-
B. Sisteme integrate de achiziie de date de la senzori
Faptul c pentru desfurarea n bune condiii a proceselor de control inteligent
sunt necesare informaii de la mai muli senzori a condus la ideea utilizrii unor
structuri specializate de achiziie a unui grup de mrimi, fie sub form de intrri
numerice, fie de intrri analogice.
n cazul intrrilor numerice problema nu este prea dificil, deoarece semnalul
(fie sub form de valori binare statice, fie tren de impulsuri binare, fie combinaii de
cod) poate fi transmis ca variaie de tensiune (0V corespunztor la 0 logic, +5V
SISTEME INFORMATICE I DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 59

corespunztor la 1 logic i preluat n mod corespunztor de un registru de
memorare tampon (buffer) care poate fi citit ca un port paralel pe magistrala de date
a calculatorului de bord. Evident, exist posibilitatea de a folosi un port serial
specializat pentru achiziia trenurilor de impulsuri.
n cazul intrrilor analogice apar unele complicaii din cauza necesitii de a
asigura conversia analog/numeric. Cum convertorul analog/numeric este un circuit
scump i pretenios n exploatare, se caut soluii pentru a nu folosi cte un CAN
pentru fiecare intrare analogic n parte, exceptnd situaia (deocamdat n faz
experimental) de a utiliza traductoare inteligente a cror structur nglobeaz att
convertorul ct i interfaa de cuplare la magistral (paralel sau serial). n cazul n
care se utilizeaz senzori clasici, o soluie de sistem eficient de achiziie este
prezentat n figura 5.6. Schema se bazeaz pe folosirea unui circuit de multiplexare
analogic, care permite aducerea pe rnd a unei mrimi de intrare ) N , , 1 i ( x
i
, cu
N de obicei 8 sau 16, la intrarea unui convertor analog numeric unic. Miltiplexorul
asigur totodat separarea galvanic a intrrilor de proces de schemele electronice
ce asigur controlul. Accesul la convertor este intermediat de un dispozitiv de
eantionare i reinere, frecvena de eantionare fiind dictat de viteza cu care
trebuie remprosptate datele de proces i bineneles de viteza de conversie a CAN.
Pe durata conversiei valoarea datelor este meninut constant de seciunea de
reinere a dispozitivului menionat.
D i s p o z i t i v d e
e a n t i o n a r e
i r e i n e r e
A m p l i f i c a t o r
r e g l a b i l
( o p i o n a l )
C o n v e r t o r
a n a l o g /
n u m e r i c
R e g i s t r u
t a m p o n
( b u f f e r )
1
x
2
x
n
x
M u l t i p l e x o r
a n a l o g i c
B l o c d e
c o m a n d /
s e l e c

i e
Fig. 5.6.
O problem aparte o constituie gama semnalelor de intrare. Dac fiecrui
senzor i este asociat un circuit de adaptare (nainte de multiplexare), atunci toate
semnalele ce ajung la CAN pot fi n aceeai gam. Dac ns gama de variaie a
semnalelor de intrare difer, este necesar introducerea unui bloc suplimentar
(punctat n figur) numit amplificator reglabil i care n fond joac rolul unui circuit de
adaptare, amplificnd sau atenund semnalul pn la aducerea acestuia n gama
acceptat de CAN. Desigur, alegerea factorului de amplificare trebuie corelat cu
canalul care a fost selectat de multiplexor. Acest lucru este realizat prin adresarea
adecvat asigurat de un bloc de comand care cumuleaz mai multe funcii:
selectarea canalului de intrare, selectarea factorului de amplificare, stabilirea
frecvenei de eantionare, determinarea momentului de nceput i respectiv de sfrit
al conversiei, validarea memorrii n sau citirii din registrul tampon. n multe cazuri
funciile acestui bloc sunt preluate de calculatorul de bord, dar chiar dac blocul de
comand apare ca unitate distinct el trebuie s comunice prin sistemul de n-
60 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

treruperi cu calculatorul de bord. Unele detalii privind comunicaia dintre blocul de
achiziie de date i echipamentul de control vor fi prezentate i n seciunea imediat
urmtoare.
5.2 STRUCTURI NUMERICE PENTRU IMPLEMENTAREA
LEGILOR DE CONTROL
Deoarece scopul acestei lucrri este acela de a prezenta n primul rnd
proceduri i tehnici de control i mai puin suportul hardware al acestora, ne vom
limita n cele ce urmeaz doar la descrierea sumar a unor tipuri de circuite VLSI
specializate pentru conducerea motoarelor cu combustie intern, care se impun din
ce n ce mai mult pe piaa mondial.
Cele mai rspndite structuri de control inteligent al autovehiculelor se bazeaz
pe utilizarea unor procesoare specializate, realizate cu uniti centrale pe 8 bii
(rareori pe 16 bii), pentru a permite miniaturizarea arhitectural, o construcie
robust i timpi de execuie foarte redui. Acest lucru este posibil n majoritatea
situaiilor de conducere a procesului de combustie, unde precizia este mai puin
important dect viteza de furnizare a comenzilor. Situaia se complic atunci cnd
se dorete asistarea calculatorului de bord de un sistem expert pe baz de
cunotine, care necesit o memorie considerabil i la care capacitatea de
procesare trebuie s creasc foarte mult. Chiar i n aceste cazuri se prefer o
soluie de tip sistem multiprocesor, care utilizeaz mai multe uniti de procesare nu
foarte complicate, cu funcii specializate (achiziie, prelucrare primar, explorare baz
de reguli, elaborare decizie, distribuie comenzi) i nu se folosesc calculatoare puter-
nice prevzute cu o singur unitate central multiperformant. Arhitectura distribuit,
pe lng avantajul de a permite procesarea n paralel a mai multor funcii, l ofer i
pe acela de a permite implementarea anumitor procesoare cu structuri particulare de
tip reele neurale, transputere .a.
n figura 5.7 este prezentat schema bloc a unui procesor (microcontroler)
construit n jurul unei uniti centrale (CPU) de tip INTEL 8051, care la rndul su
servete drept nucleu pentru o structur specializat de calculator de bord realizat
de firma Siemens, integrat sub forma de circuite VLSI n familia de circuite SAB
80517.
SISTEME INFORMATICE I DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 61

c e a s
C P U
8 0 C 5 1
u s a r t
( S I O )
3 2 / 1 0
d i v
1 6 x 1 6
m u l
R A M
2 k o
R O M
8 k o
T i m e r
0 , 1 , 2
w a t c h
d o g
s u r s a
a l i m .
p r o g .
p o r t
m a g .
a d r e -
s e
b l o c
a c h i -
z i
& H
M U X )
i e
d a t e
( C A N ,
S
p o r t
i n t r .
a n a l .
p o r t
i n t r .
/ i e s .
n u m .
( 3 x 8 )
p o r t
m a g .
c o n -
t r o l
p o r t
m a g .
d a t e
M A G I S T R A L A I N T E R N ( 8 B I I )
Fig. 5.7.
Schema din figura de mai sus evideniaz structura maximal a unui
microcontroler, n care se observ conectarea pe magistrala intern (de 8 bii) a
tuturor blocurilor funcionale. Se remarc utilizarea unui bloc de calcul specializat
pentru accelerarea calculelor, coninnd un multiplicator numeric ntre doi operanzi
pe 16 bii fiecare i un divizor ntre un operand de 32 de bii i altul de 16 bii.
Utilizarea unui astfel de bloc de calcul permite realizarea rapid, hardware, a tuturor
operaiilor de corecie care implic nmulirea cu constante i coeficieni stabilii
empiric n faza de experimentri. Memoria adresat de unitatea central nu este prea
mare (8k ROM pentru programele de baz i de aplicaii, respectiv doar 2k RAM
pentru stocarea rezultatelor pariale), dar acest lucru este explicabil ntruct se
dorete ca timpul de acces la informaiile stocate n memorie s fie ct mai redus. n
acest scop o zon RAM de 256 bii este configurat ca memorie cache. Prezena mai
multor registre, corelate cu turaia motorului. Structura cuprinde i blocuri de intrare/
ieire, att pentru semnale numerice ct i pentru semnale analogice. Unul din
aceste blocuri conine un sistem de achiziie de date analogice de tipul celui din
figura 5.6, compus dintr-un multiplexor pentru 12 canale, dispozitiv de eantionare i
reinere i convertor analog-numeric. Pentru semnale numerice sunt prevzute trei
porturi cu 24 de intrri/ ieiri configurabile. Nu sunt prevzute ieiri analogice,
obinerea acestora fiind fcut n seciunea de for asociat cu comanda
elementelor de execuie, pe baza comenzilor numerice n cod furnizate fie prin
bufferul magistralei de date (paralel), fie serial prin blocul de comunicare de tip SISO
(serial input/output), care n figur a fost definit ca un bloc de comunicare sincron
sau asincron USART, care are i funcia de a prelua i intrrile de tip tren de
62 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

impulsuri. Structura descris mai cuprinde i porturile tristate pentru celelalte
magistrale externe (de adrese i respectiv de comenzi) i un bloc de asistare a
secvenelor temporale de tip watch-dog.
n figura 5.7 este descris structura la nivel de blocuri a unui calculator de bord
construit n jurul unitii centrale Siemens 80C517A. Schema evideniaz trei tipuri de
circuite de condiionare a semnalelor furnizate de senzori, circuite de distribuire a
comenzilor (drivere) i circuite de amplificare n putere (APT) pentru furnizarea
comenzilor. Circuitele din prima categorie au fost grupate dup natura senzorilor i a
circuitelor de adaptare a semnalelor de intrare. n acest sens exist un bloc separat
de intrare pentru adaptoarele tip punte rezistiv cu senzor fir-cald i un altul pentru
condiionarea semnalelor provenite de la senzorii de temperatur i de la sonda
lambda, toate aceste semnale analogice fiind apoi preluate de portul de intrri
analogice. Un alt bloc condiioneaz intrrile de tip tren de impulsuri care vor fi
preluate de SIO, n vreme ce intrrile numerice binare (de tip releu) sunt condiionate
de un bloc ale crui ieiri vor fi preluate de porturile de intrri numerice. n seciunea
de ieire, unul dintre drivere furnizeaz comenzi, dup caz (motor cu carburaie sau
cu injecie) la injectoare sau la bujii. Un alt driver furnizeaz comenzi pentru
elementele de execuie de tip motor care asigur deplasarea unor clapete (pentru
controlul admisiei, pentru controlul recirculrii gazelor arse) sau pentru efectuarea de
corecii necesare evalurii corecte a unor parametrii de conducere a proceselor. Ie-
irile din drivere sunt amplificate n putere de scheme electronice realizate cu
tiristoare de putere (APT). Seciunea de ieire mai conine un port de control care
asigur interfaa cu consola operatorului de la bordul vehiculului. Aceast interfa
permite att afiarea unor informaii de diagnoz cu caracter calitativ (n special
atingerea sau depirea unor limite de funcionare normal), ct i introducerea unor
comenzi ale pilotului pentru selectarea regimului de funcionare i pentru efectuarea
de corecii.
n ncheierea acestei seciuni vom meniona funciile care pot fi asigurate cu
circuitele din familia SAB 80517, numai prin ataarea unor circuite periferice de
achiziie date i respectiv de distribuie comenzi. Funciile de baz, asigurate de toate
componentele familiei, sunt:
- injecia distribuit la maini cu 4/6 cilindri;
- aprinderea prin bobin dubl;
- control n bucl nchis dup coninutul de oxigen n gazele de evacuare i doza-
re amestec carburant cu debit variabil de aer;
- detecia ncrcrii n sarcin prin msurarea presiunii n galeria de admisie.
SISTEME INFORMATICE I DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 63

A d a p t .
i n t r .
a n a l .
A d a p t .
t r e n
i m p .
A d a p t .
i n t r .
b i p o z .
d e
a v e r -
t i z
A O
t e m p . l i c h i d
t u r a i e m o t o r
t e m p . a e r
s o n d a l a m b d a
p o z i i e a x
o c d e t o n .
p o z . s c a u n
t e m p . u l e i
p r e s . u l e i
c l i m a t i z a r e
a v a n s s c a n t .
p u n t e
f i r
c a l d
d e b i t a e r
s u r s a d e
t e n s i u n e
S I E M E N S
8 0 C 5 1 7 A
M e m o r i e
R A M / R O M
D r i v e
1
D r i v e
2
P o r t
c o n -
t r o l
A P T
A P T
A P T
A P T
A P T
A P T
A P T
i n d i c a t o r i d e s t a r e
p e n t r u d i a g n o z
n t r e r u p e r i
c o n s o l a o p e r a t o r ( b o r d )
r e c i r c u l a r e g a z e
c o r e c i i
c o m a n d a a v a n s
c o m a n d a c l a p e t a
d o z a j a m e s t e c
i n j e c t o r 1
i n j e c t o r 2
i n j e c t o r 3
i n j e c t o r 4
b u j i e 1 / 4
b u j i e 2 / 3
Fig.5.8.
La aceste funcii de baz se adaug, n funcie de complexitatea structurii:
detecia i evitarea pericolului de detonaie; corecii pentru aprindere i dozaj;
calculul consumului; controlul unghiului dwell; controlul i limitarea automat a
vitezei; recircularea gazelor arse; diagnoza strii vehiculului, inclusiv a strii de
confort.
Vom meniona de asemenea c n 1994 firma Siemens a propus un nou circuit,
mai puternic (16 bii): SAB 80C166.
64 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

6. CONTROLUL INTELIGENT AL FUNCIONRII
MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN
SCNTEIE
6.1SOLUII PENTRU PRELUAREA I EXECUTAREA
COMENZILOR FURNIZATE DE SISTEMELE DE CONTROL
INTELIGENT
A. Elemente de execuie
Elementele de execuie ce vor fi menionate n cele ce urmeaz sunt cele
destinate s preia cele trei tipuri de comenzi principale furnizate de sistemul de
control inteligent: pentru realizarea amestecului combustibil; pentru furnizarea
scnteii; pentru recircularea gazelor arse.
Elemente de execuie pentru dozaj.
Exist, aa cum s-a menionat deja, dou mari categorii de sisteme care
asigur dozajul cu asistare electronic: carburatoarele electronice i injectoarele.
Pentru ambele categorii se vor prezenta detalii n capitolul 2.1, aa c acum
menionm doar c n ambele cazuri comenzile electrice sunt preluate de bobine de
tip solenoid care comand deschiderea unor valve ce permit dozarea raportului
aer/combustibil. n fond, este vorba de elemente de execuie de tip electromagnet, la
care cmpul magnetic creat este proporional cu curentul electric care trece prin
bobina solenoid.
Esenial n dinamica acestor elemente de execuie este timpul redus de rspuns
att la deschidere ct i la nchidere i absena histerezisului, precum i posibilitatea
de a fi acionate ciclic cu o frecven ridicat. n maoritatea cazurilor, dup atingerea
unei frecvene limit (maxim), aceasta este meninut constant, corespunztor
duratei minime necesare nchiderii/deschiderii valvei. Semnalul de comand poate fi
furnizat direct de calculator sub forma de tren de impulsuri, eventual cu durat/pauz
reglabil, sau prin intermediul unei interfee care convertete o valoare binar n
semnal de durat reglabil.
Elemente de execuie pentru aprindere. n principiu, i n aceast situaie
elementul de execuie este tot o bobin, asociat ns cu un distribuitor. Schema de
principiu este prezentat n figura 1.31, dar detaliile depind foarte mult de soluia
tehnologic.
SISTEME INFORMATICE I DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 65

B l o c
e l e c t r o n i c
d e c o m a n d
B o b i n
i n d u c i e
C o m u t a t o r
B a t e r i e
+

D i s t r i b u i t o r
S
Fig. 6.1
Elemente de execuie pentru recircularea gazelor arse
Un astfel de element de execuie este o servovalv care asigur prin
deschiderea/nchiderea sa ca o parte din gazele de emisie s fie reintroduse n
galeria de admisie. Soluia de principiu este prezent n figura 1.32. Valva principal
este acionat pneumatic, de o diafragm care se deschide atunci cnd n galeria de
admisie este o presiune foarte sczut (vacuum). n absena vacuumului valva este
nchis prin efectul unui resort mecanic. La rndul sau, vacuumul este controlat de o
bobin solenoid acionat de ieirea sistemului de control inteligent. Cnd solenoidul
primete energie, se asigur vacuumul necesar deschiderii valvei principale. Cnd
prin solenoid nu trece curent, vacuumul este tiat. Ca atare, debitul de gaze
recirculate depinde de durata trecerii curentului prin solenoid.
B. Sisteme de afiare la bord
Sistemele de afiare (display) amplasate la bordul vehiculelor au evoluat mult n
ultima perioad, mai ales datorit facilitiilor furnizate de sistemele de control
inteligent. Dac la nceput aceste afiri se fceau prin becuri de semnalizare, de
obicei a unor situaii limit (de avertizare sau de avarie), prin utilizarea de circuite
optoelectronice mai evoluate s-a ajuns la afiarea de mesaje (numere i cuvinte), iar
n final la afiarea pe display de tub catodic, ca la orice calculator. Situaia
intermediar, de afiare de mesaje cu dispozitive optoelectronice s-a bazat mult
vreme pe utlizarea sistemului cu celule apte segmente realizate cu diode
electroluminiscente (LED) sau cu cristale lichide. O astfel de celul permite afiarea
cifrelor de la zero la nou i a unui numr limitat de litere: A, b, C, d, E, F, care ar
putea servi la tiprirea unor mesaje scurte. Mai evoluate sunt sistemele cu celule
matriciale, care permit afiarea oricrei cifre i a oricrei litere din alfabet.
Capacitatea de afiare a mesajelor este sporit, fiind limitat doar de numrul de
celule utilizate. De altfel, nici numrul de celule nu este un impediment decisiv,
deoarece mesajele pot fi transmise n maniera circulant, cuvintele succedndu-se
serial. Este adevrat c aceast manier de reprezentare nu este convenabil pentru
pilot, care are nevoie de atenie distribuit n pilotaj i nu poate urmrii mesaje dect
la momente scurte de timp.
66 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

d i a f r a g m
r e s o r t
V a l v a
i n c h .
S o l e -
n o i d
S u r s a d e
v a c u u m
C u r e n t d e
c o m a n d
v a l v
i n c h i s

g a z e a r s e
l a g a l e r i a
d e a d m i s i e
Fig. 6.2
Varianta cea mai complet, cu display cu tub catodic, ofer numeroase faciliti
suplimentare. Aceast soluie implic evident o plac grafic specializat, memorie
RAM video de mare capacitate i terminalul video specializat. O schem de principiu
este reprezentat n figura 6.3.
S e n z o r i
P r o c e s o r
c o n s o l a
o p e r a t o r
C o n t r o l e r
( p l a c
g r a f i c )

S c a n a r e
V i d e o
R A M
T e r m i n a l
v i d e o
S e m n a l
s e r i a l
S e m n a l
v i d e o
D e f l e c i e
S i n c .
v e r t .
S i n c .
o r i z .
M a g . a d r e s e
M a g . d a t e
Fig. 6.3.
Procesorul pentru controlul consolei operator (numit i procesor pentru
instrumentaie) comunic cu controlerul video (numit i plac grafic) prin
magistralele de adrese i respectiv de date, care acceseaz memoria video i printr-
un canal serial, de tip UART (emitor/receptor asincron universal). Datele stocate n
RAM video pot fi afiate ca structuri grafice (mesaje, ideograme, pictograme) pe
display. Placa grafic poate conine, n funcie de complexitatea aplicaiei, un
procesor specializat n aplicaii grafice, dar acest lucru nu este neaprat necesar;
obligatorii n schimb sunt circuitele VLSI numite videogeneratoare, care asigur
semnalele necesare scanrii spotului pe ecranul video.
Pentru o mai bun nelegere a modului n care poate fi valorificat un astfel de
display, vom lista n ncheiere principalele informaii ce pot fi afiate: consumul de
SISTEME INFORMATICE I DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 67

combustibil; distana care mai poate fi parcurs cu combustibilul rmas; ora curent;
turaia motorului; temperatura motorului; presiunea de ulei; presiunea n pneuri;
temperatura n habitaclu.

Motorul inteligent
Titlul acestui subcapitol sugereaz utilizarea unor tehnici i a unor sisteme de
conducere de tipul celor menionate n primul capitol care s permit obinerea unor
performane ct mai ridicate n ce privete alimentarea cu combustibili i exploatarea
motorului.
Evoluia n domeniul echipamentelor de alimentare
Cerina fundamental a procesului de ardere la un motor cu aprindere prin
scnteie este formarea unui amestec aer-combustibil prin pulverizare fin, vaporizare
rapid, amestecare intim a combustibilului cu aerul i distribuia uniform la toi
cilindrii motorului. Principial, pulverizarea combustibilului se realizeaz prin mrirea
vitezei relative dintre combustibil i lichid. Legat de acest aspect, s-au impus pn n
prezent dou sisteme de pulverizare:
- carburaia, la care se realizeaz mrirea vitezei curentului de aer n raport cu jetul
de combustibil;
- injecia, la care se realizeaz mrirea vitezei jetului de combustibil n raport cu
aerul.
Indiferent de procedeul de pulverizare, echipamentul de alimentare asigur
totodat dozarea combustibilului i a aerului n raport cu sarcina motorului i cu
regimul de funcionare. El trebuie s asigure dozaje funcionale optime pentru fiecare
din diversele regimuri n care se poate gsi motorul: sarcin mic sau medie, sarcin
maxim, mers n gol, pornire, nclzire, accelerare, mers n gol forat.
Pe de alt parte, cerinele tot mai severe de evitare a polurii impun condiii
suplimentare pentru echipamentul de alimentare, n special legate de neutralizarea
catalitic i concomitent dozajul stoichiometric pentru maximizarea conversiei
catalitice. Soluiile antipoluante presupun n mod obligatoriu controlul n bucl nchis
a coninutului de noxe n gazele evacuate.
Din punct de vedere istoric, alimentarea prin injecie este mult mai recent
dect cea prin carburaie. Pentru exemplificare, s artm c dintre autoturismele
produse de General Motors (am ales doar aceast firm de renume) n anul 1982,
circa 30% erau cu carburaie normal n bucl deschis, 52% cu carburaie n bucl
nchis i doar 18% cu injecie, oarecum n mod egal distribuite ntre injecie central
i injecie multipunct. n anul 1985 procentele erau, pentru aceleai categorii: 5%
carburaie simpl, 35% carburaie n bucl, 33% injecie central, 27% injecie
multipunct, pentru ca n 1992 s gsim 10% automobile cu carburaie n bucl, 40%
cu injecie central i 50% cu injecie multipunct. Dei principiul injeciei e cunoscut
de mult vreme, aplicarea sa cu succes nu s-a putut face dect dup realizarea unor
echipamente microelectronice de asistare a injeciei de nalt performan. Iat deci
c injecia de benzin este corelat cu creterea gradului de inteligen al sistemelor
de conducere i asistare electronic a aprinderii.
n acest context istoric, putem de altfel vorbi de trei etape n evoluia
echipamentelor electronice n industria constructoare de autovehicule:
deceniul 6 (1950 1960) reprezint prima etap, n care se foloseau doar alter-
natoare, regulatoare de tensiune, echipamente de aprindere, realizate toate n tehni-
c tranzistorizat;
68 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

etapa a doua (1960 1985) caracterizat prin utilizarea circuitelor integrate pe
scar medie i larg, permind o asistare electronic global a vehiculului i n
special controlul electronic al motoarelor n rezolvarea problemelor de optimizare a
consumului i protejare a mediului ambiant;
etapa a treia (1985 2000) n care se utilizeaz sau se estimeaz c se vor
utiliza circuite specializate VLSI ultraperformante, cu grad sporit de inteligen.
Cteva repere din primele dou etape sunt de altfel concludente pentru cele
afirmate mai sus:
1952 asistarea tranzistorizat a injeciei de benzin (Chrysler);
1960 aprindere tranzistorizat GM i Ford;
1970 regulator de tensiune i injecie electronic Nissan i Toyota;
1976 sisteme de aprindere i recirculare gaze de ardere (Ford, GM);
1980 alimentare electronic (injecie i aprindere): GM, Toyota, BMW,
Mitsubishi;
1983 motor turbo controlat electronic (ISUZU).
Se poate considera c anii 1982 1983 sunt anii de cotitur privind utilizarea
pe automobile a sistemelor de injecie electronic i de control total al motorului prin
comanda de ctre un singur bloc electronic inteligent att a injeciei ct i a
aprinderii.
Rezultatele obinute pn n prezent dovedesc c viitorul va aparine injeciei de
benzin asistate electronic, pentru urmtoarele avantaje principale pe care le
asigur:
coeficient maxim de conversie al neutralizatorului catalitic prin meninerea do-
zajului stoichiometric;
bun distribuie a combustibilului n cilindri;
mbuntirea umplerii cilindrilor cu amestec proaspt;
posibilitatea utilizrii de benzin cu cifr octanic mai redus;
creterea puterii cu circa 10 15%;
reducerea consumului de combustibil cu 5 8%;
reducerea constituenilor poluani i satisfacerea celor mai severe legislaii privind
protecia mediului.
n prezent, cele mai rspndite sisteme de injecie de benzin sunt cele
produse de GM-Rochester, Bosch, Ford-Bosch, Chrysler-Bosch, AMC-Bendix,
Mitsubishi, Nissan, Toyota, Weber-Magneti-Marelli, CEM-Alfa Romeo i Solex, n
majoritate cu controlul electronic total al motorului. Diferenele ntre soluii constau n
principal n parametrii de control adoptai i care n cele mai rspndite situaii sunt:
debitul de aer i turaia;
depresiunea n colector i turaia;
dozajul aer/combustibil i turaia;
poziia clapetei de acceleraie i turaia.
Caracterizarea general a sistemelor de injecie
n definirea oricrui sistem de injecie cu benzin trebuie fcute urmtoarele
specificaii:
dac se adopt injecia central sau multipunct;
dac sistemul de control este n bucl nchis sau nu;
dac se folosete un sistem electronic analogic sau numeric;
SISTEME INFORMATICE I DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 69

dac se folosete un sistem de control optimal sau unul adaptiv i n acest con-
text care este combinaia de parametri de control aleas.
Vom prezenta doar sumar cteva aspecte caracteristice pentru fiecare din
categoriile de mai sus, dar privite prin prisma implicaiilor asupra sistemului
inteligent de asistare a injeciei.
a. Injecie central sau multipunct
Sistemul cel mai perfecionat de injecie este cel multipunct, cu injecie n
fiecare cilindru, utilizabil pe cele mai pretenioase motoare, inclusiv cele turbo
supraalimentate sau cele de curse. Preul de cost este ns foarte ridicat, piesele
cele mai complicate fiind injectorul propriu-zis i traductorul de debit masic de aer.
Sistemul cu injecie central se situeaz ca pre ntre sistemele cu carburaie i
cel cu injecie multipunct, oferind o precizie de dozaj i o stabilitate funcional
comparabil cu a sistemelor de injecie multipunct i o fiabilitate sporit i
performane superioare n raport cu sistemele de carburaie. Dezavantajele
sistemului se rezum la:
probleme de rezonan (supraalimentare acustic) la colectoarele de admisie;
traseu mai lung parcurs de amestec;
depunerea combustibilului sub form de pelicul pe pereii colectorului de admi-
sie la motor rece;
distribuia mai puin echilibrat a amestecului la cilindri n plin sarcin.
Injecia central se preteaz ns cel mai bine la soluiile de control integral al
motorului i ofer performane foarte bune la meninerea controlului la mers n gol i
o bun capacitate de autodiagnoz.
n general, soluiile aprute pe pia tind spre folosirea injeciei centrale la mo-
toarele cu patru cilindri fr supraalimentare i injecie multipunct pentru motoare cu
6 sau 8 cilindri sau la motoare cu supraalimentare.
b. Control n bucl nchis sau deschis
Controlul n bucl nchis al dozajului presupune utilizarea unui traductor care
s sesizeze diferena dintre mrimea de ieire i cea de referin i implicit s
urmreasc efectele aplicarii comenzii rezultate din evaluarea acestei diferene. Un
astfel de sistem asigur o flexibilitate sporit pentru c poate aciona satisfctor i
atunci cnd condiiile de mediu se schimb foarte rapid, adic n regimuri tranzitorii la
care dinamica procesului necesit un timp de rspuns rapid. Un sistem n bucl
deschis rspunde de cele mai multe ori incorect sau nesatisfctor la perturbaii. De
aceea n cele ce urmeaz vom reine i ne vom referi doar la soluia de control n
bucl nchis.
c. Sistem electronic analogic sau numeric
Rspunsul aici pare s fie de la nceput: sistem numeric, innd seama de
progresele realizate n ultimul an n ce privete miniaturizarea i integrarea pe scar
larg i foarte larg a structurilor specializate i a preciziei de lucru recunoscut
superioar asigurat de sistemele numerice de calcul. Totui, pentru soluii mai puin
performante se poate lua n consideraie i o soluie analogic, care poate oferi n
anumite situaii un rspuns mai rapid i un pre de cost mai sczut. Un astfel de
sistem, bazat pe o strategie de control ce utilizeaz aproximri lineare, permite ns
realizarea doar a unei anumite caracteristici de reglaj, deci este mai rigid i inadecvat
pentru o soluie optimal.
Vom propune n consecin utilizarea unui sistem numeric sau eventual a unui
sistem hibrid care, pe o arhitectur global de sistem numeric s nglobeze unele
blocuri de calcul analogice dedicate, sistem la care se va cuta s se foloseasc n
mod avantajos:
70 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

posibilitatea utilizrii de traductoare comune pentru diferitele subsisteme de co-
mand i reglare (dozaj, aprindere, etc.);
creterea fiabilitii prin utilizarea aceluiai tip de circuite operaionale;
realizarea de caracteristici de reglaj adaptate la diferite regimuri de lucru pe
baza nregistrrilor plasate n zone de memorie discret.
d. Modaliti de realizare a dozajului
n sistemul de reglaj a dozajului cantitatea de combustibil introdus pe fiecare
ciclu i n fiecare cilindru este determinat ca o funcie de cantitatea de aer msurat
la intrarea n sistem fie direct prin debitmetru, fie indirect prin msurarea depresiunii
n colectorul de admisie sau a poziiei clapetei de acceleraie. Semnalul de referin
se obine prin apsarea exercitat de pilot asupra pedalei de acceleraie i care prin
poziionarea corespunztoare a clapetei obturatoare determin debitul de aer care
intr n motor.
Acest semnal poate corespunde unui anumit volum de aer, i atunci schema de
reglare trebuie s asigure calculul debitului masic de aer i n raport de acesta i de
coeficientul de dozaj dorit, s comande debitul masic de combustibil. n acest proces
de dozaj apare ns o ntrziere ntre momentul schimbrii debitului de aer i
rspunsul la aceast modificare a debitului de combustibil, datorit ineriei i a
modului de transmitere a impulsului n coloana de fluid. Aceast ntrziere se reflect
n cuplul motorului i ar trebui compensat n special atunci cnd duce la srcirea
amestecului, prin mrirea duratei impulsului de injecie. Pe de alt parte, modificarea
coeficientului de dozaj modific stabilitatea caracteristicii de cuplu. Deci, problema
esenial de control a dozajului este o problem de compromis ntre un timp de
rspuns redus i o stabilitate sporit.
O alt soluie posibil este aceea a modulrii iniiale a cantitii de combustibil,
sistemul de reglare urmnd s comande n bucl nchis debitul de aer. n aceast
variant ntrzierea este mai redus (n circuitul de combustibil impulsul se transmite
mult mai rapid), deci apare o autocompensare care asigur performane sporite n
special n regimurile tranzitorii. Folosit doar pe maini de fabricaie japonez (Nissan,
Mitsubishi) sistemul de acest tip, aplicabil i pe motoare alimentate prin carburator,
are deocamdat un pre de cost prea ridicat pentru a compensa avantajele
funcionale.
e. Controlul optimal sau adaptiv
n capitolul 1 s-a facut o definire a particularitilor sistemelor adaptive, care au
ca obiectiv esenial asigurarea unor performane ridicate i n condiiile modificrilor
neprevzute i dup legi necunoscute ale parametrilor sub aciunea factorilor
perturbatori externi, n comparaie cu cele ale sistemelor optimale, la care obiectivul
este meninerea unui anumit indicator de calitate la valoare extrem (maxim sau
minim). Un sistem adaptiv implic n funcionare o etap important de identificare a
parametrilor i semnalelor exogene. Dac aceast infirmaie este apriori incomplet,
sistemul se poate eventual instrui pe parcursul funcionrii, ajungnd n categoria
sistemelor inteligente autoinstruibile, cum sunt sistemele de conducere bazate pe
reele neurale. Din acest punct de vedere sistemul adaptiv prezint mari avantaje de
flexibilitate n raport cu sistemul optimal, dar sistemul de conducere poate ajunge la
un pre de cost prohibitiv. De aceea, n seciunile urmtoare se vor da exemple din
ambele tipuri de sisteme de conducere, insistndu-se mai mult asupra principiilor de
implementare a algoritmilor de conducere.
f. Perspectiva evoluiei sistemelor de injecie
SISTEME INFORMATICE I DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 71

Sfritul de mileniu va fi caracterizat pe piaa automobilelor de generalizarea
utilizrii motoarelor cu injecie. Totui, exist o tendin diferit de evoluie n Europa,
unde se pare c accentul se pune n special pe soluii cu injecie central i respectiv
SUA i Japonia, unde, datorit unei legislaii mult mai severe privind coninutul
admisibil de constitueni poluani s-a trecut mai susinut la dezvoltarea sistemelor de
injecie multipunct.
n ambele zone ns se va da o atenie sporit integrrii acestor sisteme de
alimentare n cadrul unor sisteme globale de conducere a motoarelor inteligente
care pot controla diferii parametri de funcionare adaptndu-se condiiilor n care se
face deplasarea, asigurnd un rspuns rapid i fr ocuri la cererea de putere n
ntreaga gam de turaie. Sistemul global de comand i control va superviza
permanent raportul aer/combustibil, reglarea aprinderii, acordarea admisiei variabile
i stabilirea caracteristicilor supraalimentrii.
Ca arhitectur se ntrevede utilizarea unor sisteme numerice cu uniti
procesoare pe 16 bii, funcionnd n bucl nchis cu precizie ridicat i vitez mare
de rspuns. Reglarea aprinderii se va face individual la fiecare cilindru, pe baza
presiunii msurate de senzori piezoelectrici. Spre deosebire de sistemele
convenionale cu reglaj stoichiometric, controlul direct de dozaj cu domeniu larg (
25 10
) va conduce la economie de combustibil, creterea puterii i reducerea
polurii.
Sistemul de aprindere va utiliza bobine de inducie montate direct deasupra
fiecrei bujii, permind mrirea raportului de compresie.
n fine, sistemul mecanic de transmitere a poziiei pedalei de acceleraie va fi
nlocuit cu un bloc electronic de transmitere a comenzii la clapeta obturatoare,
permind folosirea unui dispozitiv de control automat al turaiei.
innd seama de aceste tendine, din care multe i-au gsit soluii la nivel de
model experimental i prototip nc din anii 90, n seciunile urmtoare se vor
prezenta mai detaliat cteva sisteme complexe de conducere a motoarelor cu
aprindere prin scnteie apte de a fi nglobate n categoria motoarelor inteligente.
Microsistem de comand a unui motor cu injecie de benzin
Structura i funciile microsistemului
Microsistemul propus este de fapt un microcalculator ce poate fi implementat pe
o plachet sau ca un circuit integrat de tip ASIC (Application Specific Integrate
Circuit). Sistemul conine trei blocuri funcionale: blocul de achiziie de date de la
traductoare, denumit BI (bloc de intrare), unitatea central de procesare UCP
(construit n jurul unui microprocesor de 8 bii) i blocul de furnizare a comenzilor
ctre elementele de execuie, denumit i bloc de ieire BO.
Blocul de intrare conine o structur de adaptare a nivelurilor semnalelor i de
aducere a acestora ntr-o gam unic i conversia analog-numeric pentru acele
semnale care sunt de natur continu i nu discret.
UCP include pe lng microprocesor i blocurile de memorie fix de tip EPROM
care conin cartograme ce pot caracteriza un anumit regim de funcionare selectabil
i la funcionarea n bucl deschis i respectiv volatil de tip RAM pentru operaii
intermediare curente i transfer de date/comenzi.
Microsistemul funcioneaz i n bucl nchis pe baza semnalului de reacie
furnizat de un traductor de oxigen (sonda lambda) i asigur urmtoarele funcii de
baz:
citirea, conversia i memorarea datelor furnizate de traductoare;
72 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

determinarea regimului de funcionare a motorului prin interpretarea datelor fur-
nizate;
determinarea dozajului optim n fiecare moment, fie la funcionare n bucl
deschis prin citirea datelor stocate n EPROM i interpolri, fie la funcionarea n
bucl nchis prin control adaptiv n funcie de informaia furnizat de sonda
lambda;
asigurarea meninerii turaiei constante la mers n gol;
asigurarea unor faciliti de diagnoz i comunicare cu pilotul (afiarea unor pa-
rametri sau stri de fapt);
transmiterea comenzilor ctre modulele de putere din componena blocului de
ieire.
Microsistemul este conceput s lucreze cu sisteme de alimentare prin injecie
de benzin de tip BOSCH din seria JETRONIC. Capul de serie poate fi considerat K-
JETRONIC, care este o instalaie mecanic cu dozare continu, asociat cu
msurarea cantitii de aer i care cuprinde: un regulator pentru dozarea amestecului
n regim normal de funcionare; un circuit de presiune care asigur att presiunea de
lucru a instalaiei ct i alimentarea cu benzin a cilindrilor; o instalaie auxiliar
pentru pornirea motorului la rece; o instalaie auxiliar pentru controlul motorului n
perioada de nclzire; o instalaie auxiliar pentru pornirea motorului cald. Exist i o
variant asistat electronic cu aceleai funcii, denumit KE-JETRONIC.
n prezent ns se utilizeaz variantele mai performante:
L-JETRONIC, cu msurare direct a volumului de aer (n german Luftmenge,
de unde litera L), ce conine: traductor de debit de aer, aparat de comand, pomp
de combustibil, filtru de combustibil, regulator de presiune, traductor de temperatur,
traductor de turaie, traductor pentru poziia clapetei de acceleraie, injector principal
i injector pentru pornire la rece;
LH-JETRONIC, care este o dezvoltare a sistemului L cu un traductor special de
debit cu fir cald;
MOTRONIC, sistem care integreaz injecia cu aprinderea electronic i
conine n plus un semnal de intrare reprezentnd poziia arborelui cotit.
n cele ce urmeaz comentariile se vor referi doar la comanda sistemului L-
JETRONIC, cu meniunea c microsistemul poate fi utilizat i pentru celelalte sisteme
amintite, fr modificri n unitatea de procesare.
A. Instalaia de injecie
n figura 6.5 este prezentat schema instalaiei de alimentare, pe baza creia
se poate descrie modul de funcionare.
SISTEME INFORMATICE I DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 73

Fig. 6.5.
Circuitul de alimentare cu benzin cuprinde rezervorul 7, din care benzina este
aspirat de pompa electric 12 prin filtrul 10 i refulat sub presiune prin rezervorul
compensator 11 i conducta 8 la supapele electromagnetice 13, pentru asigurarea
injeciei n regim de mers normal. La depirea presiunii de lucru, supapa de reglare
1 evacueaz surplusul de benzin, fie n pompa 12 fie n rezervorul 7 prin conducta
6. Pompa de alimentare este o pomp de joas presiune (circa
2
2 cm daN
).
Rezervorul compensator 11 are rolul de a menine presiunea n circuit n timpul
parcrii autoturismului, pentru evitarea formrii bulelor de aer.
Instalaia principal pentru mersul n gol cuprinde supapele electromagnetice
13, cte una de fiecare cilindru motor, fixate cu galeria de aspiraie 9, n vecintatea
supapelor de admisie. Ele sunt racordate la centrala electronic de comand 24 prin
conducta 26. Aerul necesar amestecului combustibil este asigurat prin clapeta de
acceleraie 16. Plasarea supapelor electromagnetice n apropierea supapelor de
74 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

admisie asigur o pulverizare suficient a benzinei datorit vitezei mari cu care aerul
aspirat trece prin seciunea scaunului de supap.
Instalaia auxiliar pentru pornirea motorului la rece cuprinde injectorul electro-
magnetic 5, racordat att la circuitul de alimentare cu benzin ct i la centrala
electronic de comand 24. Aerul necesar amestecului n acest caz este aspirat din
aval de clapeta de acceleraie prin canalul de aer pentru pornire.
Instalaia auxiliar pentru funcionarea motorului n perioada de nclzire.
Aceast instalaie lucreaz dup pornirea la rece i este compus din injectorul
electromagnetic 5 (acelai cu cel din instalaia auxiliar de pornire) i conducta de
ocolire 18 cu aparatul de comand pentru aerul suplimentar necesar n acest regim.
Centrala electronic de comand. Este de fapt un bloc electronic care
determin timpul de deschidere a injectoarelor electromagnetice 5 i 13 n funcie de
informaiile primite de la celelalte elemente ale instalaiei, i anume:
temperatura aerului din colectorul de admisie;
cantitatea de aer aspirat;
temperatura apei de rcire msurat cu senzorul 21;
deschiderea clapetei de acceleraie sesizat prin senzorul 19;
viteza de rotaie i poziia unghiular sesizate prin ruptorul distribuitor 25.
n mod natural, instalaia de alimentare cu injecie de benzin asigur
urmtoarele regimuri de lucru:
La pornirea motorului la rece, clapeta de acceleraie este nchis, iar injectorul 5
este plin cu combustibil. Se nchide contactul electric 22 punnd instalaia sub
tensiune furnizat de acumulatorul 23. Concomitent cu rotirea motorului asigurat de
electromotor, calculatorul comand ejectarea benzinei prin injectorul 5, n funcie de
temperatura i cantitatea de aer aspirat, asigurnd un amestec foarte bogat necesar
pornirii.
Cantitatea mai mare de amestec combustibil necesar n perioada de nclzire
dup pornirea la rece se asigur prin benzina ejectat tot de injectorul 5 i cu aerul
adiional aspirat prin conducta 18, dechis prin comanda furnizat de blocul
electronic.
La mers normal, deschiderea clapetei de acceleraie se produce ca urmare a
aciunii oferului. n funcie de poziia clapetei, de temperatura aerului i de infor-
maiile auxiliare de ajustare furnizate de ceilali senzori, blocul electronic determin
cantitatea de benzin i durata injeciei executat de injectorul magnetic 13. Se
poate realiza n funcie de obiectiv un dozaj care s asigure consum minim sau
putere maxim.
B. Sistemul de achiziie de date
Acest sistem conine de fapt traductoarele i senzorii care msoar mrimile
fizice necesare comandrii sistemului de injecie i circuitele de condiionare care le
transfer blocului electronic de comand. n cele ce urmeaz vom prezenta cte un
tip de senzor sau traductor pentru fiecare mrime msurat, considerat reprezentativ
prin performanele reuite i prin compatibilitatea cu aplicaia discutat.
Traductorul de debit. Acest traductor msoar debitul de aer din galeria de
admisie. O soluie de principiu const n determinarea forei ce acioneaz asupra
clapetei de reinere la scurgerea aerului aspirat, aceasta fiind reinut printr-un arc
spiral astfel nct poziia rmne fix la un anume debit. n figura 2.2 sunt prezentate
elementele componente ale traductorului i anume: 1 bypass; 2 clapet de
reinere; 3 supap de revenire; 4 clapet de compensaie; 5 senzor de
temperatur; 6 plac de borne; 7 volum tampon; 8 plac de ceramic cu
SISTEME INFORMATICE I DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 75

rezistene i organul de acionare; 9 calea cursorului; 10 clichetul cursorului; 11
cursor; 12 ntreruptor de siguran pentru pompa de combustibil; 13 sector
dinat pentru arcul de pretensionare; 14 arc de reinere.
Fig. 6.6.
Clapeta de reinere, situat n galeria de admisie, este rotit din poziia iniial
cu att mai mult cu ct este mai puternic curentul de aer din galerie. Clapeta
acioneaz cursorul unui poteniometru care furnizeaz un semnal n tensiune ce
depinde de unghiul de rotire al cursorului i implicit al clapetei de reinere.
Poteniometrul are un traseu al cursorului ce se compune din 8 segmente de nalt
rezisten ohmic, fiecare fiind legat n paralel cu o rezisten de valoare unic. Se
obine pe ansamblu o caracteristic hiperbolic a tensiunii, i cum aceasta este
invers proporional cu debitul, n final se obine o dependen liniar tensiune/debit.
Traductorul de turaie. Pentru a calcula cantitatea de combustibil necesar
arderii este necesar msurarea turaiei. Soluia cea mai rspndit const n
numrarea de impulsuri furnizate de un senzor discret asociat cu arborele motor, de
natur magnetic sau inductiv. De regul sunt furnizate mai multe impulsuri pe o
turaie, pentru a crete rezoluia. O schem de principiu este prezentat n figura 6.7.
B o b i n a ( s e n z o r )
U
M a g n e t p e r m a n e n t
L i n i e d e f l u x m a g n e t i c
D i s c o e l
P i e s p o l a r
Fig. 6.7.
Traductorul de temperatur. Acesta msoar temperatura motorului cu un
senzor de tip termistor amplasat ntr-o teac metalic care se poate monta prin
nurubare. Schema constructiv este prezentat n figura 2.4,a (1 element
sensibil; 2 izolaie; 3 conexiuni; 4 plac de borne), iar n figura 2.4,b este
prezentat caracteristica rezisten/temperatur.
76 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

Fig. 6.8.
Traductorul de poziie al clapetei de acceleraie. Acest traductor are dou
contacte acionate de o cam, al crei ax se rotete funcie de poziia clapetei de
acceleraie. Aceste contacte corespund:
la poziia de aproape complet nchis a clapetei;
la

80 75
de poziia intermediar ce determin situaia pentru care motorul
poate da putere maxim.
Sonda lambda. Aceast denumire comercial este dat unui traductor de
oxigen din gazele de ardere bazat pe un principiu electrochimic ilustrat de schema de
principiu din figura 2.5.
Semnificaia notaiilor din figura 2.5 este: 1 electrolit solid; 2 electrod expus
gazelor de ardere; 3 zona de grani n partea de gaze; 4 peretele galeriei de
evacuare; 5 electrod n zona de aer; 6 zona de grani pe partea de aer; 6 ion
acid.
g a z e d e a r d e r e
a e r
V
+


U
4
5
6
7
3
2
1
Fig. 6.9.
Tensiunea de ieire U depinde de numrul de ioni acizi ce se afl pe cei doi
electrozi i care migreaz din zona de grani 3 n zona de grani 6. Electrodul 5
fiind plasat n contact cu atmosfera, numrul de ioni din zona de grani 6 este relativ
SISTEME INFORMATICE I DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 77

constant (n volum circa 21%, corespunznd procentului normal de oxigen). n zona
de grani 3 numrul de ioni acizi este cu att mai mic cu ct procentul de
neutralizare al gazelor arse, exprimat prin coeficientul lambda, este cel mai ridicat. La
un coeficient de neutralizare de 0,95, concentraia de ioni n zona 3 este circa
% 3 , 0 1 , 0
din volum.
Electrolitul solid este un amestec de oxizi, predominant fiind dioxidul de
zirconiu, care asigur o constant satisfctoare ntr-o gam larg de temperaturi.
Electrodul 2 este din platin microporoas, care are i rol de catalizator (sonda
reacioneaz la hidroxizi, oxizi de C, hidrocarburi i hidrocarbonai).
n figura 2.6 este prezentat o seciune prin sonda lambda propus de Bosch,
de mrimea i forma unei buji.
Fig. 6.10.
Semnificaia notaiilor din figura 2.6 este: 1 electrod pozitiv; 2 electrod
negativ; 3 ceramic; 4 capac perforat; 5 corp sond; 6 plot de contact; 7
cilindru de protecie; 8 arc de contact; 9 orificiu de aerisire; 10 legtur
electric; 11 izolator; 12 peretele galeriei de evacuare.
C. Blocul electronic de comand
n cazul n care sistemul de comand se limiteaz la asistarea sistemului de
injecie, el poate fi implementat ca o schem electronic analogic specializat, cu
avantaje n ce privete viteza de lucru. Aceast schem analogic poate fi asociat
n cadrul unui sistem global de conducere hibrid cu o structur numeric mai
puternic avnd i alte funcii de conducere inteligent a vehiculului. Pe de alt parte
se poate proiecta de la nceput o structur numeric care s asigure conducerea
global, una din funcii fiind aceea a asistrii sistemului de injecie. n cele ce
urmeaz vom descrie mai nti o soluie analogic i apoi vom arta cum se pot
realiza funciile acesteia n varianta numeric.
a. Soluia analogic
Schema-bloc a structurii electronice analogice de comand este prezentat n
figura 6.11.
M U L T I -
V I B R A T O R
E T A J
M U L T I P L I -
C A T O R
E T A J
F I N A L
D I V I Z O R
I N T R R I
T I P R E L E U

F O R M A T O R
Q U
f T
2
s
1
s
p
t
i
t
n I
R , L
Fig. 6.11.
78 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

Semnificaia notaiilor din figura 6.10 este: Q debit de aer; f frecvena
impulsurilor de aprindere; n turaia motorului; T temperatura motorului; R
rezistena de limitare; L inductana bobinei injectorului;
1
s
semnal de la
ntreruptorul de pornire;
2
s
semnal de la clapeta de pornire; U tensiunea
bateriei; I curentul total absorbit de injectoare;
i p
t t ,
durate de impuls.
Modul de funcionare a schemei se bazeaz pe comandarea duratei de
alimentare n curent a injectoarelor. n acest scop, impulsurile de frecven f care
corespund momentelor de furnizare a scnteii i sunt n fapt proporionale cu dublul
turaiei motorului sunt introduse n formatorul de impulsuri care d la ieire un tren de
impulsuri dreptunghiulare de aceeai frecven, i care este divizat la doi (la
motoarele n 4 cilindri) n divizorul de frecven pentru a obine un tren de impulsuri
cu frecven egal cu turaia motorului n i factor de umplere
2 1
, adic cu durata
activ egal cu durata pauzei. Acest tren de impulsuri este furnizat multivibratorului,
mpreun cu semnalul de la traductorul de debit de aer, astfel nct acesta d la
ieire impulsuri de durata
p
t
proporional cu
n Q
.
Se remarc dou situaii limit. n situaia n care turaia este constant i
sarcina motorului variabil, apsarea pe pedala de acceleraie face ca debitul s
scad i deci scade i durata impulsului. Dac ns sarcina motorului este constant
(debitul de aer este constant), scderea turaiei va produce o cretere a duratei n
care se face injecia de combustibil.
ntre aceste dou situaii limit se afl toate situaiile curente n exploatarea
motorului, n care Q i n variaz continuu. Ajustarea duratei de funcionare a
injectorului se face la nivelul etajului multiplicator, unde vin semnale de la celelalte
traductoare (temperatur, poziie clapet) fie sub form continu, fie sub form
discret (intrri de tip releu).
SISTEME INFORMATICE I DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 79

p
T
m
T

T
p
T
m
T

+ + T T T T
m p i
n c . n c . n c . n c . n c . d e s . d e s . d e s . d e s . d e s .
S u p a p a a d m . d e s c h i s

5 4 0

0

1 8 0

3 6 0

5 4 0

7 2 0

5 4 0

0
P u n c t d e a p r i n d e r e
C i l i n d r i i :
1
2
3
4
C i c l u l ( n p r i o a d e
d e r o t a i e a
a r b o r e l u i c o t i t )
A p r i n d e r e a
) 2 ( n f
F o r m a t o r d e
i m p u l s u r i
D i v i z o r d e
f r e c v e n
M u l t i v i b r a t o r
E t a j d e
m u l t i p l i c a r e
E t a j f i n a l
I n j e c t o r
t i m p
Fig6.12
Etajul multiplicator furnizeaz un curent slab, de ordinul 10mA, insuficient
pentru deschiderea injectoarelor (pentru 4 injectoare trebuie circa 6A). De aceea este
necesar un etaj final de amplificare n curent, n mod obinuit un montaj Darlington,
comandat de impulsurile de durat
i
t
furnizate de etajul multiplicator. Astfel, pe
durata unui impuls de comand
ms t
i
6
, un etaj Darlington se deblocheaz de circa
200 de ori.
b. Soluia numeric
80 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

n varianta numeric blocul electronic de comand este un microcalculator pe o
plachet construit n jurul unei uniti centrale de procesare tip microprocesor de 8
sau 16 bii. n ceea ce privete sistemul de injecie, sunt furnizate aceleai tipuri de
semnale de comand care stabilesc durata n care are loc injecia de combustibil, dar
modalitatea de calcul este complet diferit. n plus, sistemul numeric are posibilitatea
de a primi informaii de la un numr mai mare de traductoare.
n figura 6.13.este prezentat schema-bloc a unui astfel de sistem, cu
precizarea intrrilor i a ieirilor.
U N I T A T E A
C E N T R A L
D E
P R O C E S A R E
M u l t i -
p l e x o r
a n a l o g i c
C A N
B l o c i n t r
l o g i c e
r i
a n a
R A M
B l o c
i n t r r i
n u m e r i c e
E P R O M
B l o c
i n t r r i
n u m e r i c e
C e a s d e
t i m p r e a l
I n t e r f a a
c u
t a s t a t u r a
I n t e r f a a
c u
a f i a j u l
C o m a n d i n j e c t o a r e
M A G I S T R A L E D a t e ; A d r e s e ; C o m e n z i
I m p l u s u r i d e
l a a p r i n d e r e
P o z i i e c l a p e t
a c c e l e r a i e
L E D o n / o f f
L E D l i m i t e
A l a r m a
P o m p a b e n z i n
T r a d u c t o a r e d i v e r s e
Fig. 6.13.
Structura din figura 2.9 este foarte general. Se constat prezena blocurilor
tipice n componena oricrui microcalculator de proces: unitatea de procesare,
magistrala de date a sistemului, blocurile de memorie temporar RAM i
permanent EPROM, ceasul de timp real, blocul intrrilor analogice compus din
multiplexorul analogic i convertorul analog/numeric, blocul intrrilor numerice (n
impulsuri sau cu caracteristic de tip releu) i blocurile de ieire, care fie furnizeaz
direct comenzi ctre motor, fie sunt de tip consol operator, adic afiaje i taste.
Pentru asigurarea regimurilor de funcionare, n memoria EPROM se nscriu
sub forma unei matrice tridimensionale date obinute prin cuantizarea suprafeelor
cartografiate ce reprezint caracteristicile diferitelor regimuri de funcionare ridicate
pe standul de prob. De asemenea n memoria fix se gsesc programele de baz i
aplicaii, biblioteca aritmetic, programe de conversie i de afiare. Se estimeaz un
minim de 32K pentru aceast memorie. n schimb sunt necesari cel mult 4K RAM
pentru achiziia datelor curente de la traductoare, rezultatele intermediare i datele
ce urmeaz a fi afiate.
SISTEME INFORMATICE I DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 81

O structur particular o are ceasul de timp real, care conine mai multe
numrtoare programabile ce ofer, pe lng frecvena de baz pentru unitatea
central de procesare, semnale de comand a duratei conversiei la CAN i semnale
ce vor stabili durata injeciei.
n ce privete interfaa cu tastatura i afiajul care reprezint mpreun consola
pilotului, aceasta va permite afiarea diverilor parametri, dintre care uzual:
presiunea uleiului, cu avertizare la limita inferioar, temperatura lichidului de rcire,
cu avertizare la depirea limitei superioare, consumul de benzin n litri pe 100km,
viteza i turaia motorului.
n ce privete intrrile, ele pot fi sau doar cele menionate deja n seciunea
destinat descrierii sistemului de alimentare, sau i altele n funcie de complexitatea
funcional a sistemului global de conducere.
Aceeai situaie i n ce privete ieirile de comand n proces. n figur se
sugereaz de altfel, pe lng ieirea de comand a injectoarelor, o ieire de tip
comand pornit/oprit a pompei de benzin.
Deoarece detaliile privind schemele electrice propriu-zise componena
magistralelor de comenzi i adrese, harta memoriei, numrtoarele programabile,
decodificatoarele, bufferele, etc. nu sunt relevante pentru nelegerea funcionrii
sistemului, se prefer s se prezinte ntr-o seciune separat exemple privind
implementarea pachetului de programe necesar conducerii motorului pentru a
asigura regimul optim de injecie.
D. Programe de conducere optimal a motorului
n figura 6.14 este prezentat organigrama programului principal al
microcalculatorului ce asigur conducerea global.
Ca etape eseniale n desfurarea activitii microcalculatorului se remarc:
iniializri hard, adic resetarea circuitelor programabile i stabilirea indicatoare-
lor (flag) n poziie iniial;
iniializare soft, adic pregtirea pentru efectuare calcule;
calculul valorii ce urmeaz a fi afiat, n sensul c unii parametri ce nu sunt ne-
cesari pentru furnizarea comenzii (de exemplu vitez, consum) se calculeaz special
pentru afiare;
conversie din formatul virgul mobil FVM n care se efectueaz calcule n cod
binar codificat zecimal n care are loc afiarea;
afiarea propriu-zis (termenul include i furnizarea comenzilor ctre proces).
Indicatorul FLAG arat dac valorile pentru afiaj s-au modificat sau nu. Se
folosesc indicatori de tip FLAG pentru toate mrimile care trebuiesc afiate: turaie,
avertizare sonor (pornit/oprit), consum, vitez, temperatur, etc.
Desigur, programul conine subrutine speciale pentru calculul valorilor ce se
afieaz. Astfel, consumul se calculeaz cu formula
C T K CONS
D

unde K
reprezint debitul volumic de combustibil
] 1 [ ms
,
D
T
este timpul de deschidere al
injectorului i C reprezint numrul de ture la 100km.
82 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

n s c r i e
v a l o r i n o i n
m e m . a f i a r e
S T A R T
I n i i a l i z r i
h a r d / s o f t
C a l c u l e a z
v a l o r i p e n t r u
a f i a r e
C i t e t e
v a l o r i p e n t r u
a f i a r e
C o n v e r s i e
F V M B C D
F L A G i
A F I A R E
N U D A
Fig. 6.14
De asemenea, se calculeaz cu subrutine speciale viteza, pentru a fi exprimat
n
h km
i turaia, pentru a fi exprimat n ture/minut (cu formula
T N
, unde N este
o constant ce depinde de modalitatea de exprimare pentru durata unei ture T n
ms,
60000 N
).
Tot ca subrutine se regsesc programele de conversie de cod necesare afirii
(de obicei cu cifre formate din 7 segmente), aceste subrutine fiind asociate cu
rutinele de sesizare a depirii limitelor.
O situaie aparte o au subrutinele de tratare a ntreruperilor, prin care se pot
furniza ieirile ctre proces. Una din cele mai importante este subrutina de
ntrerupere de la turaie, prin intermediul creia se asigur calculul, la fiecare tur, a
timpului de injecie.
n figura 6.15 se prezint organigrama subrutinei de ntrerupere la turaie,
declanat la poziionarea indicatorului de ntrerupere de turaie FANT n 1.
Se constat c n faza iniial se declaneaz o perioad controlat prin ceasul
de timp real notat
AC
t
care se consider acoperitoare pentru operaiile de achiziie
de A (n care este inclus i durata efectuarii conversiilor) i de calcul C. Dintre
acestea ponderea cea mai mare o are durata de achiziie, care se calculeaz innd
seama de durata conversiei analog/numerice pe un canal individual i de numrul de
canale explorate.
SISTEME INFORMATICE I DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 83

Programul apeleaz apoi o alt subrutin, cea de calcul a turaiei, la ncheierea
creia se apeleaz subrutina de achiziie. O subrutin de achiziie presupune
selectarea pe rnd a canalelor i citirea CAN, urmate de compararea cu limitele
admise, pentru a sesiza eventuale anomalii.
I n i i a l i z a r e
s u b r u t i n a
F A N T i
D e c l a n a r e
c a l c u l
S u b r u t i n a
c a l c u l
t u r a i e
A c h i z i i e
p a r a m e t r i
e x p i r a t ?
A C
t
C a l c u l
D I
t t ,
A C
t
C o m a n d a
l a i n j e c t o a r e
D
t
F A N T 0
R E T U R N

N U
D A
C i t e t e
c o n s t a n t a
p e r i o a d a
N
T
T u r a i a
m o d i f i c a t ?
C a l c u l e a z
N U D A
T N
F L A G N i F L A G N 0
R E T U R N
A C
t
A C
t
A C
t
T
I n t r . t u r a i e
T
D
t
D
t
c o m .
i n j .
Fig. 6.15
84 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

Dup aceea se calculeaz durata de injecie
I
t
i cea de deschidere propriu-
zis a injectorului
D
t
i, dup furnizarea comenzii la portul de ieire, se revine n
programul principal.
SISTEME INFORMATICE I DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 85

7. CONTROLUL INTELIGENT AL FUNCIONRII
MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN
COMPRIMARE - CIMD;
7.1 STADIUL ACTUAL I OBIECTIVELE CIMD
Pentru motoarele Diesel, cerinele antipoluante sunt mai pregnante. Rezolvarea
problemelor de protecie a mediului concomitent cu asigurarea unei conduceri mai
confortabile i mai eficiente reprezint cele dou deziderate eseniale ale controlului
inteligent al motoarelor Diesel CIMD. Mai muli productori s-au angajat n CIMD,
dar se pare c rezultatele cele mai concludente au fost obinute de BMW, care a pus
la punct o tehnologie avantajoas nc din ultimii ani ai deceniului nou.
Soluiile discutate n continuare iau n consideraie principalele rezultate
obinute prin control mecanic. Astfel, utilizarea pompei de injecie tip distribuitor
pentru a genera presiuni nalte cu adaptare la viteza maxim i respectiv minim a
condus la necesitatea limitrii dinamice a cantitii injectate pentru a reduce emisia
de fum. S-au folosit n acest sens comutatoare manuale pentru ntreruperea
alimentrii redundante cu combustibil i s-a utilizat un accelerator al pornirii la rece
pentru realizarea unui avans de injecie care mbuntete condiiile de pornire. S-
au folosit dispozitive de corecie care permit creterea cantitii de combustibil n
funcie de temperatura apei de rcire n faza de nclzire a motorului la temperaturi
sczute ale mediului. S-au introdus, de asemenea, sisteme pneumatice de ajustare a
debitului de gaze arse recirculate.
Fiecare etap n optimizarea funcionrii motorului Diesel a dus la cerine supli-
mentare de spaiu, de greutate i de fiabilitate. Calibrrile i ajustrile au devenit mai
dificil de realizat. De altfel, nici soluiile de mai sus nu erau pur mecanice, ci de cele
mai multe ori electromecanice sau electrohidraulice.
Trecerea la CIMD permite revenirea la generaia pompelor de injecie cu
presiune ridicat, asistate n funcionare de un sistem electronic inteligent, care
primete informaii de la mai muli senzori i furnizeaz comenzi unor elemente
electrice de execuie. n acest fel se pot realiza obiectivele de reducere a polurii i
de confort ce vor fi detaliate n continuare.
A. Reducerea polurii
Dou tipuri de poluare pot fi reduse prin CIMD poluarea datorat gazelor arse
emanate i poluarea sonor.
a. Reducerea emisiei de gaze arse
Cele mai importante componente care pot fi eliminate sau reduse prin CIMD
sunt oxizii de azot, particulele de fum i hidrocarburile. n acest scop, se execut
controlul (reglarea):
timpului de injecie;
cantitii de combustibil;
debitului de gaze recirculate.
Stabilirea momentului de start. O importan aparte n prepararea
amestecului o are stabilirea momentului de ncepere a injeciei. De regul, unul din
cilindri este echipat cu un senzor inductiv care ofer un semnal pulsator proporional
86 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

cu viteza acului dozator. Blocul electronic calculeaz n funcie de acest semnal,
momentul nceperii injeciei, dar la stabilirea sa se mai poate ine seama i de turaia
i temperatura motorului, de cantitatea de combustibil injectat i de presiunea
atmosferic, care furnizeaz o valoare de referin precalculat din mai multe curbe
caracteristice de funcionare. n acest fel se obine o schem de reglare n circuit
deschis, prezentat la nivel de blocuri n figura 7.1. Diferena dintre valoarea curent
i cea de referin este preluat ca mrime de comand de regulator, care furnizeaz
mrimea de execuie sub forma unui impuls de tensiune modulat n durat care
comand nceperea injeciei n pompa de injecie de tip distribuitor prin mijlocirea
unui actuator electrohidraulic.
T u r a i e m o t o r
C a l c u l
v a l o a r e
p r e s c r i s
C o n t r o l u l
s t a r t u l u i
T e m p e r a t u r a p
T u r a i e m o t o r
T e m p e r a t u r a p
C a n t i t a t e c o m b .
P r e s i u n e a t m o s f .
R e g u l a t o r
P I
C a l c u l
v a l o a r e
c u r e n t
D e t e c i e s t a r e c i l .
P o z i i e a c d u z
+

S p r e i n j e c t o r
S t a r t
Fig7.1
Reglarea cantitii de combustibil. Aceasta are loc n toate regimurile de
mers, dar n special n fazele de accelerare. n figura 7.1 este prezentat o schem-
bloc a sistemului de reglare a cantitii de combustibil, bazat pe informaia culeas
de la mai muli senzori, dintre care eseniali sunt cei de msurare a temperaturii i a
presiunii absolute a aerului din camera de aer a motorului. Limitarea cantitii de
combustibil este ajustat i n funcie de turaia motorului.
C a n t i t a t e
l i m i t a t
s t a t i c

D o z a r e
i n i i a l
C a l c u l
c o e f i c i e n t
d e a j u s t a r e
C a l c u l c o e f .
l a m b d a
l i m i t
P o z i i a p e d a l e i
T u r a i e
T e m p e r a t u r a a e r
P r e s i u n e a b s . a e r
V a l o a r e
m i n i m
C a n t i t a t e d o r i t
d e p i l o t
C a n t i t a t e c o m b .
l i m i t a t d i n a m i c
Fig. 7.2
Reglarea gazelor recirculate. Aceasta are un rol decisiv n reducerea oxizilor
de azot. Din soluiile utilizate cea mai rspndit este aceea la care parametrii ce
SISTEME INFORMATICE I DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 87

trebuie reglai sunt cantitatea de aer i respectiv cantitatea de combustibil, pentru
determinarea crora se culeg informaii de la senzorii de turaie, presiune i
temperatur a aerului de sarcin.
b. Reducerea polurii sonore
Un sistem CIMD asigur reducerea zgomotului de emisie i datorit unor
modificri conceptuale n proiectarea motorului, a pompei hidraulice de injecie i a
geometriei camerei de combustie, dar i datorit optimizrii timpului de injecie,
reducerea ocului tipic la acest tip de motor la pornire la rece i potenarea emisiei
de particule de fum.
B. Creterea confortului
Vom urmri dou aspecte ale creterii confortului la utilizarea unui autovehicul
prevzut cu CIMD: n pilotare i respectiv n ambient.
a. Creterea confortului n pilotare
Se tie c, mai mult dect autovehiculele pe benzin, cele echipate cu motoare
Diesel sunt susceptibile la apariia unor ocuri i zmucituri, datorit pompelor de
combustibil de nalt presiune, neregularitilor n mersul rotund i stimulrii
vibraiilor de fore ineriale mai pronunate. n particular, aceste cauze cumulate pot
duce la vibraii longitudinale suprtoare n special n timpul accelerrii. CIMD
atenueaz aceste aspecte neplcute datorit filtrrii electronice a semnalului de
accelerare, care practic amortizeaz complet vibraiile la accelerarea n treapta a
doua de vitez. O alt mbuntire const n combaterea rateurilor. La motoarele
Diesel clasice, fluctuaia n cilindri a presiunii medii cauzat de injecia de cantiti
diferite de combustibil i/sau de diferene n structura mecanic a motorului
conduceau frecvent la rateuri. Un sistem CIMD ia n consideraie toate neregu-
laritile din cilindri prin analiza semnalului furnizat de traductoarele de turaie i de
cantitate de combustibil i compenseaz aceste neregulariti la nivelul fiecrui
cilindru, asigurnd un mers perfect rotund al motorului. n fine, o alt mbuntire o
aduce CIMD prin mbuntirea rspunsului la schimbrile de sarcin. Chiar i atunci
cnd puterea cerut de instalaiile auxiliare (compresor de aer condiionat, pomp
auxiliar de modificare a direciei) variaz, caracteristica de reglare PID a sistemului
de control intelligent asigur o bun stabilitate fr suprareglaje i cu amortizarea
rapid a oscilaiilor. Superioritatea CIMD se manifest cu precdere n manevre de
pornire sau de parcare, unde tendina la suprareglaj e mai pronunat. n plus, prin
limitarea cantitii de combustibil mai sus discutat se limiteaz i eliminarea de fum
n exces, care constituia un aspect de inconfort n pilotare.
b. Creterea confortului ambiental
Confortul ambiental este caracterizat pe de o parte de dispunerea ergonomic a
aparaturii de reglare i indicare i pe de alt parte de cte din informaiile eseniale
pentru pilotat sunt fie prelucrate de sistemul inteligent, fie aduse n mod suplimentar
n atenia pilotului. Utilizarea CIMD amelioreaz acest confort, n special prin trei
funcii: informaia asupra consumului de combustibil, cuplajul ntre blocul de
transmitere a comenzilor i sistemul mecanic i reglarea vitezei de croazier. n ce
privete a doua funcie, s menionm c un sistem CIMD este perfect compatibil cu
o cutie de viteze electrohidraulic ce permite schimbarea optim a vitezelor i chiar
alegerea unui anume stil de conducere, n sensul influenrii dinamicii spre o
conducere mai economic sau mai sportiv. Asociind aceste aspecte cu cele legate
de meninerea riguros constant a vitezei pe mari poriuni de drum se ajunge la
concluzia c ntregul system mecanic este mai puin solicitat i n orice caz fr
ocuri, ceea ce duce i la creterea sensibil a duratei de exploatare a vehiculului.
2.1.3.2 Structura unui echipament CIMD
88 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

Vom prezenta n acest subcapitol un sistem CIMD capabil s rspund la
cerinele generale formulate n subcapitolul precedent, a crui arhitectur este
constituit din trei blocuri structurale ce urmresc fiecare realizarea unui obiectiv al
controlului inteligent:
blocul de reglare a presiunii de injecie;
blocul de reglare a cantitii de combustibil;
blocul de reglare a nceputului i duratei injeciei.
A. Reglarea presiunii de injecie
Reglarea presiunii de injecie se face prin descrcarea fracionat a presiunii
nalte a pompei de alimentare ca reacie la modificarea valorii unui senzor de
presiune. Schema-bloc a subsistemului este prezentat n figura 7.4.
Schema pune n eviden dou seciuni de calcul:
Fig. 7.4.
calculul presiunii de referin
R
P
;
calculul timpului
F
T
care reprezint durata impulsului de start pentru
comanda valvei pompei de presiune.
Presiunea de referin
R
P
este determinat de o presiune precalculat de
baz
B
P
care este furnizat de unitatea de calcul
1
UC
n funcie de turaia motorului
U P
2 5 H z
5
U C
V i t e z a d e s t a r t
N
4
U C
G
F
T
D I S .
G
F
T
R
T
3
U C
S e n z o r
t u r a i e
R
P
1
U C
2
U C
S e n z o r
t e m p . a p
D e t e c t o r
s t a r e
c i l i n d r u
Q
B
P
W
P
N
G
W
T
C
P
S e n z o r p r e s .
c o m b u s t i b i l
I n j e c t o r
C a l e a c o m u n
V a l v a r e g l .
P o m p a ( ) V P
P o m p a
n a l t
p r e s i u n e
V i t e z a n o r m a l
B
T
SISTEME INFORMATICE I DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 89

N i de sarcina acestuia Q, compensat (ajustat) n funcie de valoarea
W
P
ce
reprezint un semnal liniarizat de unitatea de calcul
2
UC
pe baza celui furnizat de
traductorul de temperatur a apei de rcire. O reacie suplimentar de compensare
este obinut prin diferena dintre semnalul
R
P
i valoarea curent a presiunii de
injecie msurat pe rampa comun
C
P
, de asemenea furnizat de un senzor de
presiune. Aceast mrime de reacie compensatoare, reprezentat n schem de
semnalul
R
T
ajusteaz n mod corespunztor semnalul precalculat de baz
B
T

furnizat de unitatea de calcul
3
UC
pentru a stabili valoarea optim
F
T
a duratei
impulsului de comand a valvei VP. Impulsurile sunt dirijate spre VP sincron cu
semnalul G furnizat de detectorul plasat ntr-unul din cilindri. Acesta are rolul s fac
diferena ntre funcionarea normal (controlat de unitatea de calcul
4
UC
) i func-
ionarea la pornire (controlat de unitatea de calcul
5
UC
), pentru c la pornire nu
exist semnalul de turaie i momentul de start al injeciei este determinat la o
valoare fixat cu valva VP nchis n proporie de circa 85%, la frecvena de 25 Hz.
De menionat c regimul de pornire se menine atta timp ct semnalele din
cilindrul de referin nu sunt detectabile din cauza vitezei foarte sczute a motorului.
Din cauza sincronizrilor efectuate de subsistemul de reglare a presiunii nu
apar fenomene de sub- sau supra- consum i presiunea de injecie este stabil (se
poate asigura o presiune de 100 MPa pentru orice turaie mai mare de 500 ture/min).
Sunt diminuate n mod sensibil i pierderile de cuplu, iar eficiena i durata de via
ale pompei de injecie cresc n mod corespunztor.
De menionat c noiunea de unitate de calcul folosit n descrierea funcionrii
schemei este general, o astfel de unitate putnd fi sau nu un bloc electronic
specializat, de tip controler sau compensator, sau un task executabil pe o structur
general de microcalculator. n aceast a doua variant se ridic probleme
suplimentare de sincronizare a activitii taskurilor, operaia de sincronizare fiind
realizat de un program principal care are informaii i de la felul cum se desfoar
activitatea n celelalte subsisteme. n fine, soluia cea mai adecvat pare s fie aceea
n care fiecare subsistem de reglare este implementat cu blocuri electronice
specializate, iar corelarea activitii este asigurat de o unitate central de procesare
de tip microprocesor. De aceea, referirile la celelalte subsisteme se vor face tot cu
pstrarea noiunii de unitate de calcul, pstrnd astfel opiunea pentru oricare
variant de implementare.
B. Reglarea cantitii de combustibil
Sistemul CIMD calculeaz cantitatea optim de combustibil n funcie de
condiiile de funcionare a motorului sesizate prin sistemul de senzori asociai.
Schema de principiu a subsistemului de reglare a cantitii de combustibil este
prezentat n figura 7.5.
Schema conine tot dou seciuni de calcul, pentru:
90 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

S e n z o r
t u r a i e
1
U C
2
U C
S e n z o r
a c c e l e r .
N
C
P
S e n z o r p r e s .
c o m b u s t i b i l
I n j e c t o r
R a m p a
c o m u n
P o m p a
n a l t
p r e s i u n e
S e n z o r
p r e s i u n e
c o n d u c t
S e n z o r
t e m p .
a e r e x t .
S t a r t e r
W
T S e n z o r
t e m p . a p
) , (
C B
A N f Q
3
U C
4
U C
5
U C
) (
W A
T f D
) (
W C
T f N
) , , (
A C
T P N f
Q
T
0 N
A
A
T
B
Q
A
D
C
N
m a x
Q
6
U C
R
Q
C
P
m i n
Q
C
P
Q
D
D r i v e r d e
p u t e r e
0
Q
T
Q
T
Q
T
C
A
R
Q
Fig. 7.5.
cantitatea de combustibil obiectiv (de referin)
R
Q
pentru fiecare ciclu de
injecie;
durata impulsului de injecie
Q
T
, timp n care este injectat cantitatea de
combustibil
R
Q
.
n calculul cantitii de combustibil se iau n consideraie o cantitate de baz
B
Q
(determinat n unitatea de calcul
1
UC
n funcie de turaia motorului N i o
valoare corectat
C
A
a acceleraiei de poziie) i cantitatea maxim permis pentru
a fi injectat
MAX
Q
. Pentru a obine valoarea corectat a acceleraiei, valoarea
curent msurat de senzorul de acceleraie este modificat n funcie de ieirea din
unitatea de calcul
2
UC
notat
A
D
, care este dependent de temperatura apei
W
T
.
Tot n funcie de temperatura apei, dar i de turaie, este calculat n unitatea de
calcul
3
UC
valoarea de ajustare
Q
D
a cantitii de baz
B
Q
. Cantitatea maxim
admisibil
MAX
Q
este calculat n unitatea
4
UC
n funcie de turaie, de presiunea n
conducta PC i de temperatura aerului prizat din exterior
A
T
. Cea mai mic dintre
SISTEME INFORMATICE I DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 91

cantitile
B
Q
i
MAX
Q
este selectat pentru a deveni mrimea de referin
R
Q

pentru unitatea de calcul
6
UC
care ofer la ieire durata injeciei
Q
T
n funcie de
presiunea de ramp comun
C
P
. Aceasta este sesizat de un senzor special de
presiune. De menionat c operaia de furnizare a referinei de cantitate de combus-
tibil este sincronizat de impulsul furnizat de starter, iar elementul de execuie al in-
jectorului (driver de putere) poate fi comandat fie de
6
UC
, n regimul normal de func-
ionare, fie de
4
UC
n regimul de start.
Ca performae menionm c un astfel de sistem poate doza cantiti de
combustibil de 1
3
mm
sau chiar mai mici, cu mare exactitate. n plus, sistemul
elimin eroarea datorat propagrii presiunii n sistemul de injecie i asigur o
funcionare optim chiar i la viteze foarte sczute.
C. Reglarea duratei de injecie
Schema de reglare a duratei injeciei este prezentat n figura 7.6.
S e n z o r
t u r a i e
1
U C
2
U C
N
C
P
S e n z o r p r e s .
c o m b u s t i b i l
I n j e c t o r
R a m p a
c o m u n
P o m p a
n a l t
p r e s i u n e
S t a r t e r
W
T S e n z o r
t e m p . a p
3
U C
4
U C
N
S e n z o r
p r e s i u n e
c o n d u c t
S
) , ( Q N f t
B

) (
W P
T f t
) (
W W
T f t
) , ( S N f t
S

R
Q
B
t
P
t
W
t
S
t
5
U C
T
T
T
T
R
t
3 0
T
6
U C
T C
T T T
3 0
C
T
R
t
M A X
t
C
T
Fig. 7.6
i de aceast dat ntlnim dou seciuni de calcul:
calculul timpului de start al injeciei
R
t
n grade avans fa de PMS, realizat n
unitatea de calcul
5
UC
;
92 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

calculul timpului
C
T
de start a perioadei n care este acionat n putere valva
pompei de injecie pentru asigurarea
R
t
, realizat n unitatea de calcul
6
UC
.
n afara celor dou uniti de calcul finale
5
UC
i
6
UC
mai exist patru uniti
de calcul intermediare.
Unitatea de calcul
1
UC
determin timpul de start de baz
B
t
n funcie de
turaie i de cantitatea de combustibil de referin determinat de subsistemul de
reglare a cantitii de benzin. Aceasta este la rndul su corectat n funcie de
presiunea din conduct cu mrimea
P
t
furnizat de unitatea de calcul
2
UC
.
Mrimea de referin
R
t
este selectat ca fiind valoarea maxim dintre timpul
de baz corectat i o valoare de ajustare suplimentar determinat de unitile de
calcul
3
UC
i respectiv
4
UC
n funcie de temperatura apei de rcire
W
T
i de
impulsul S furnizat de starter (mrimile
W
t
i
S
t
).
Deoarece
R
t
este furnizat n grade de avans fa de PMS, ea este convertit
n uniti de timp, mrimea corespunztoare fiind
T
T
, n concordan cu turaia
motorului. Cu aceasta se calculeaz
C
T
fa de valoarea standard corespunztoare
unui avans de 30 de grade.
Momentul de energizare
C
T
se calculeaz deci independent de modul n care
se face injecia i de cantitatea de combustibil consumat, ceea ce reprezint un
avantaj considerabil al CIMD, concretizat prin o adaptare optim la cerinele de
reducere a polurii i prin reducerea consumului.
D. Alegerea tipului de injecie
Fr s fie vorba de o reglare n adevratul sens al cuvntului, alegerea tipului
de injecie este tot o facilitate a CIMD, constnd n furnizarea a diferite forme de
impuls pentru comanda valvei pompei de injecie. Principalele tipuri ce se pot selecta
i comanda prin CIMD sunt:
forma Delta, carcaterizat prin pant cresctoare cu gradient constant i front a-
brupt de ntrerupere;
forma cu palier n care se face mai nti injecia pe un palier de energie mai
sczut i apoi pe un palier de energie ridicat;
forma cu pilot care folosete un impuls pilot de scurt durat ce precede injec-
ia principal.
De menionat c alegerea unuia din tipurile de mai sus depinde de capacitatea
constructiv a sistemului de injecie de a rspunde adecvat la comenzile furnizate de
CIMD.
SISTEME INFORMATICE I DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 93

8. CONTROLUL INTELIGENT AL UNOR
SUBSISTEME SPECIFICE AUTOVEHICULELOR
RUTIERE.STRUCTURI DE CONTROL INTEGRAL
AL AUTOVEHICULULUI RUTIER.
Controlul prin logic fuzzy a unui motor
Este cunoscut faptul c datorit caracterului pronunat neliniar al proceselor
desfurate ntr-un motor cu ardere intern, conducerea cu microcalculator a
acestuia se face de obicei pe baza unor date obinute prin exploatarea motorului pe
un banc de prob, memorate corespunztor i apoi prelucrate n funcie de
parametrii de stare furnizai de senzori n timpul exploatrii n condiii reale.
Foarte recent, dup 1993, au aprut mai multe propuneri de utilizare a
metodelor de conducere bazate pe logica fuzzy (termen specific procedurilor de
inteligen artificial ce folosesc mulimi vagi) pentru controlul proceselor ntr-un
motor cu combustie intern, plecndu-se de la premiza c spaiul strilor
corespunztor modelului sistemului poate fi descompus n grupuri celulare
rectangulare, cu stri cuantizate i deci apte pentru o conducere discret.
A. Modelul matematic al motorului
Vom considera instalaia ce trebuie condus ca un sistem dinamic reprezentat
printr-un model cu forma general:
) , , , ( p t f u x x
,
n
R x
,
m
R u
,
+
R t
,
R d
,
n
R f
, (1)
unde x reprezint strile, u intrrile de conducere (comenzile), t este variabila
timp, d reprezint o perturbaie scalar i f este o funcie neliniar.
Vom particulariza acest model ca avnd dou stri, i anume presiunea n
galeria de admisie P
[kPa]
i turaia N
] min rot [
, astfel nct modelul motorului s
fie:
). (
), (
D I N
AO AI P
T T k N
m m k P


(2)
Mrimile ce apar n ecuaiile (2) pot fi detaliate prin setul de relaii (3):

'

>
<

+
+ + + + +
+ + +
+ +
kPa. 50 dac , ) (
kPa, 50 dac , 1
) (
,
,
,
), ( ) (
2 1 2
2
1
2
6 5 4
2
3 2 1
2
4 3 2 1
2
3 2 1
P P aP k
P
P G
T N d T
N c c N c c m c c T
NP b NP b P b N b m
P g a a a m
D L
AO I
AO
AI

(3)
n care semnificaia notaiilor utilizate este:

avansul de furnizare a scnteii (ntre 10 i 45 grade);

unghiul de deschidere al clapetei (ntre 5 i 35 grade);


D
T
sarcina auxiliar (ntre 0 i 60 Nm);
AI
m
debitul masic n galeria de admisie (
AI
m
gradientul);
94 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

AO
m
debitul masic la ieirea din galerie i la intrare n cilindri (
AO
m

gradientul acestui debit);
I
T
cuplul intern;
L
T
cuplul de sarcin (suma dintre
D
T
i cuplul de frecri);
) (P g
funcia (neliniar) ce carcaterizeaz variaia presiunii n galeria de
admisie;
N P
k k ,
constante empirice determinate experimental ce depind de dinamica
sistemului.
Schema de principiu corespunztoare acestui model este prezentat n figura
8.1.
De menionat c sistemul de ecuaii (2) devine de forma (1) dac
2
R f
i
D
T d
. n aceste condiii vectorii de stare x i respectiv de comand u sunt de
forma:
1
]
1

1
]
1

N
P
x
x
2
1
x
,
1
]
1

1
]
1

2
1
u
u
u
.
(4)
c l a p e t a
A
P
A I
m
A O
m
S c n t e i e
I n j e c t o r
S e n z o r
o x i g e n
P
) (
E
N w
Fig. 8.1.
Pentru sistemul din figura 8.1, descris de ecuaiile (4), punctul nominal de func-
ionare se consider, pe baza condiiilor tipice de funcionare, ca avnd parametrii de
stare
kPa 25 , 34
0
P
;
min rot 750
0
N
. n consecin, abaterile de la valorile
nominale le vom numi erori de presiune, respectiv de turaie, notate:
P P e
P

0
;
N N e
N

0
.
B. Formularea problemei de conducere
Scopul procedurii de conducere inteligent este acela de a menine turaia
2
x

cu o anumit marj de eroare n jurul valorii nominale de 750
min rot
. Vom
presupune c perturbaia extern provoac abateri de circa 25
min rot
pentru
fiecare sarcin suplimentar de 20 Nm. Meninerea vitezei de rotaie nu poate fi
obinut dect printr-o procedur care se poate aplica n condiii variabile de timp.
n acest scop se consider un controler avnd ca obiectiv obinerea unei
traiectorii de stare dorit
d
x
, innd seana de faptul c:
)) ( ), ( ( t t f u x x
(5)
i c deci eroarea de stare este:
x x e
d
.
Ca prim instan procedural se consider o comand de inferen fuzzy de
tipul:
SISTEME INFORMATICE I DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 95

)) ( ), ( ( ) ( t t g t
d
x e u
(6)
i eroarea sistemului, dat de expresia:
) , , ( )) , ( ), ((
d d d d
h g f x x e x e e x x e
. (7)
Obiectivul controlului inteligent este meninerea stabilitii n bucl inchis
concomitent cu reducerea erorii, astfel nct
) (t e
s tind la zero (condiiile tipice ale
unui sistem de reglare: de stabilizare i de precizie). Diferena fa de un sistem de
reglare obinuit este aceea c algoritmul implementat de controler este neliniar, de
tip hipercub fuzzy, cu o lege de comand de forma:
( )


d d
h g g x x e u , d ) , (
. (8)
C. Generarea legii de reglare
Generarea legii de reglare se face printr-o procedur de sintez pas cu pas
plecnd de la o baz de date obinut prin simulare numeric. Iniial sistemul se
consider cunoscut, dar incomplet definit din cauza incertitudinilor inerente asociate
cu modelul.
Pentru a anticipa traiectoriile ntre diferitele subspaii se alege un set finit de
puncte centrale (noduri) n spaiul strilor. Fiecrei variabile de stare i se asociaz un
set de valori permise. Astfel, N poate lua valori doar n gama [350, 1150]
min rot
, P
doar n gama [20, 60] kPa. Apoi fiecare interval asociat cu o variabil de stare se
cuantific n subintervale mai mici, numrul de subintervale fiind ales astfel nct pe
de o parte s se obin precizia dorit, dar pe de alt parte s nu apar o
complexitate excesiv a setului de reguli ce se manipuleaz n timpul cutrii
euristice. Aceast complexitate se evalueaz prin capacitatea de memorare
necesar i viteza de calcul la care se poate ajunge.
Notnd cu
m
E
1
i
n
E
2
subintervalele m i respectiv n ale domeniilor admise
pentru
1
x
i
2
x
putem defini o serie de regiuni finite n spaiul strilor de forma:

mn
L

n m
E E
2 1
x
.
n figura 8.2 se arat o astfel de partiie a spaiului strilor, cu numerotarea loca-
iilor grupurilor celulare. De menionat c termenul de grup celular a fost adoptat
pentru indica c o partiie poate fi sau (la limit) o singur celul, sau un grup de
celule care rezult dintr-un algoritm de asociere adecvat (cluster).
96 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

0
2
X
] k P a [ 8 0
1
X
] m i n r o t [ 1 5 0 0
1 5 0
P a r a m e t r i i l o c a ) : 7 5 0 [ r o t / m i n ] , 3 4 [ k P a ] , i e i i n t ( N P
5 4
L 0
D
T
Fig. 8.2
Lund acum n consideraie spaiul variabilelor de control
1
u
i
2
u
se vor defini
n mod similar domeniul valorilor permise i subintervalele egale
1 u
N
i
2 u
N
din care
rezult un numr de
1
1
+
u
N
valori intermediare pentru
1
u
i
1
2
+
u
N
valori
intermediare pentru
2
u
. Subintervalele
2 , 1 u
N
se aleg dup criterii similare cu cele de
alegere ale subintervalelor n spaiul strilor. n final va rezulta un set
1
S
de valori:
n
, , ,
2 1

pentru variabilele de control
1
u
i un set
2
S
de valori
n
, , ,
2 1


pentru variabilele de control
2
u
.
n continuare, procedura const n stabilirea unui punct central n fiecare grup
celular, ca fiind starea iniial pentru simulare. Sistemului i se aplic la intrare toate
perechile posibile
) , (
j i

din setul
2 1
xS S S
i se ruleaz procedura de simulare
pn cnd sistemul ajunge ntr-un alt grup celular sau pn cnd timpul de simulare
depete o valoare prefixat
0
t
(de exemplu
s t 1
0

). Deci, pentru fiecare grup
celular se fac
) (
1 1+ u
N

) (
1 2+ u
N
simulri, crora le corespunde un numr egal de
relaii de tranziie de forma:
12 11 1 1
: ) , ( L L
;
21 11 2 1
: ) , ( L L
;


11 11 1
: ) , ( L L
n

;
Prima relaie de tranziie indic faptul c atunci cnd sistemul demareaz din
centrul grupului celular
11
L
sub influena comenzii
) , (
2 1

starea final a sa va fi
grupul celular
12
L
. Timpul necesar efecturii acestei tranziii este memorat mpreun
cu energia asociat legii de comand (
u u
T
) i cu distana euclidian a strii fa de
punctul de echilibru, la sfritul fiecrei simulri.
De remarcat c grupul celular final poate fi tot cel iniial (situaie n care el este
denumit invariant) sau un alt grup adiacent. Cu alte cuvinte, perioada de
eantionare a simulrii este suficient de mic pentru a nu permite salturi lungi ntre
grupurile celulare, ceea ce este de fapt o condiie destul de greu de satisfcut, de
SISTEME INFORMATICE I DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 97

regul doar atunci cnd dimensiunile construciei celulare sunt uniforme. Totodat,
rezult c grupul celular obiectiv (n care se atinge starea dorit)
mn
L
va trebui s fie
invariant pentru cel puin o pereche
) , (
j i

ca s fie asigurat convergena i
stabilitatea asimptotic.
Dup ce toate perechile de variabile de comand din S au fost utilizate,
procedura continu cu urmtorul grup celular i se repet pn au fost simulate toate
grupurile celulare din spaiul strilor.
La sfritul acestei etape de simulare, n memorie dispunem de informaiile de
urmtorul tip: dac sistemul demareaz din grupul celular
ij
L
i i se aplic valorile
constante de comand
k

,
1

, atunci ntr-un interval de timp fixat (exprimat n


milisecunde) sistemul va ajunge n grupul celular
mn
L
dup ce a consumat o anumit
cantitate de energie i aflndu-se situat la o anumit distan de punctul de echilibru.
Aceste informaii se regsesc pentru toate grupurile celulare i pentru orice pereche
de variabile din S.
Etapa urmtoare const n exploararea fiierului de date ntocmit ca mai sus,
pentru toate grupurile celulare i pentru toate perechile de variabile de comand,
pn la formularea unor rezultate de tipul: dac sistemul demareaz din grupul
celular
ij
L
, atunci pentru a-l conduce n punctul final de echilibru cea mai bun
comand este perechea (
k

,
1

). O comand este considerat bun n msura n


care asigur fie energia minim, fie timpul minim, fie eroarea minim (distan
minim fa de punctul de echilibru), sau, n general, dac minimizeaz un indice de
cost asociat fiecrei tranziii, de forma:
t c u u b e e a J
T T
] ) ( ) ( [ + +
, (9)
unde u este o intrare de comand aplicat n
mn
L
cu scopul de a asigura
tranziia la un grup celular adiacent, iar a, b i c sunt coeficieni binari pentru a fixa
criteriul (dup eroare, dup energie sau dup timp). De exemplu, pentru energie
minim:
) 0 , 1 , 0 ( ) , , ( c b a
.
Astfel formulat, problema de conducere poate fi transpus i n manier
topologic. Fiecare grup celular devine un nod ntr-un graf. Fiecare tranziie este un
arc unidirecional cu ponderea egal cu costul tranziiei, iar fiecrui arc i se atribuie o
pereche de variabile de comand. Obiectivul algoritmului de conducere este acela de
a gsi o cale de la fiecare nod ctre nodul ce reprezint punctul de echilibru, cu cea
mai mic sum a ponderilor. Exist ns posibilitatea ca s apar bucle ntre dou
sau mai multe noduri, pe care algoritmul de cutare trebuie s le evite utiliznd
tehnici uzuale n teoria grafurilor conexe.
D. Procedura de cutare
Procedura de cutare const n stabilirea listei principale care va conine toate
nodurile pentru care se cunoate comanda ce trebuie aplicat pentru a conduce
sistemul spre punctul de echilibru. Iniial, lista principal este goal. O a doua list
auxiliar va conine toate nodurile pentru care exist un arc nspre orice nod din lista
principal. i aceast list este iniial goal. La sfritul procedurii de cutare, lista
pricipal va conine toate nodurile pentru care exist o cale ce le conecteaz cu
nodul de echilibru, iar lista auxiliar va fi din nou goal.
Tehnica de cutare const n realizarea urmtorilor pai:
98 Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier

Pasul 1.Se introduce nodul corespunztor grupului celular de echilibru n lista
principal.
Pasul 2.Pentru ultimul nod introdus n lista principal se determin toate arcele
care sfresc n acel nod; dup aceasta se introduc n lista auxiliar toate nodurile
din care pleac aceste arce, cu excepia arcelor care se afl deja n lista principal.
Dac nodul se afl deja n lista auxiliar, atunci exist deja o cale ntre acesta i
nodul de echilibru. Se verific dac noua cale asigur un cost total mai sczut dect
cel existent i se pstreaz costul total minim asociat cu acel nod.
Pasul 3.Dac lista auxiliar nu este goal, se caut n aceast list nodul cruia
i este asociat cel mai mic cost i se transfer n lista principal. Dac lista auxiliar
este goal, procedura de cutare se oprete.
Pasul 4.Se revine la pasul 2.
Algoritmul asigur ncheierea procedurii ntr-un numr finit de pai i gsirea
cii optime de la orice nod spre punctul de echilibru, dac aceast cale exist. n
final, graful devine un arbore cu vrful n nodul de echilibru i n care exist o cale
unic de la fiecare nod la punctul de echilibru. Implicit, fiecare arc are asociat pere-
chea corespunztoare de variabile de comand. Deci, dac sistemul demareaz din
grupul celular
mn
L
, se asigur, prin comenzi adecvate, trecerea spre primul nod din
calea spre punctul de echilibru. Odat parcurs acest prim arc, calea este fixat i
unic i ntr-un numr finit de pai se ajunge n grupul celular obiectiv (de echilibru).
SISTEME INFORMATICE I DE CONTROL LA AUTOVEHICULE 99

BIBLIOGRAFIE GENERAL
[1.] Barr, A. and Feigenbaum, E. A., The Handbook of Artificial Intelligence,
[2.] vol. 1, Addison-Wesley, 1986.
a. Finlay, J. and Dix, A., An Introduction to Artificial Intelligence, UCL
[3.] Press, 1996.
[4.] Pedrycz, W., Computational Intelligence: an introduction, CRC Press,
[5.] 1997.
[6.] Sriram, R. D., Intelligent Systems for Engineering: a knowledge-based
a. approach, Springer-Verlag Telos, 1997.
[7.] Wooldridge, M. J., Agent-based software engineering, IEE Proc.
[8.] Software Engineering, vol. 144, pp. 2637, 1997.
[9.] Booch, G., Object-oriented Analysis and Design with Applications, 2nd
ed., Addison-Wesley, 1994.
[10.] Russell, S. and Norvig, P., Artificial Intelligence: a modern approach,
[11.] Prentice-Hall, 1995.
[12.] Wooldridge, M. J. and Jennings, N. R., Intelligent agents: theory and
[13.] practice, Knowledge Engineering Review, vol. 10, pp. 115152, 1995.
[14.] Brooks, R. A., Intelligence without reason, 12th International Joint
[15.] Conference on Artificial Intelligence (IJCAI91), Sydney, pp. 569595,
[16.] 1991.
[17.] Wooldridge, M. J., Intelligent agents, n Multiagent Systems: a
modern approach to distributed artificial intelligence, Weiss, G. (Ed.), pp. 27
77, MIT Press, 1999.
[18.] Ispas, N. Bazele proiectrii subansamblurilor mecanice, Curs IFR AR,
Universitatea Transilvania din Braov, 2007.
[19.] Ispas, N. Sisteme complexe pentru propulsia autovehiculelor, Note de
curs master Sisteme Avansate pentru Autovehicule Rutiere, Universitatea
Transilvania din Braov, 2008.